Samrådshandling - Gävle kommun

Planförslag
I likhet med den förstudie som Trafikverket gjort är
planområdet indelat i två delsträckor - delen Gävle
C - Axmartavlan och delen Axmartavlan - Norra
kommungränsen. För båda dessa delsträckor finns två
alternativa järnvägskorridorer.
Delen Gävle C - Axmartavlan är 37-39 km lång beroende
på alternativ. Delsträckan från Axmartavlan fortsätter
norrut över kommungränsen till Ljusne i Söderhamns
kommun och den del som ligger i Gävle kommun är 9-10
km lång beroende på alternativ.
I denna samrådshandling beskrivs båda alternativen
för båda delsträckorna. Dock handlar större delen av
beskrivningen av naturliga skäl om delen Gävle Central-
Axmartavlan. Målet med samrådet är att få tillräckligt
stöd i inkomna yttranden för att sedan kunna välja ett
av alternativen inför den utställning av planen som
beräknas ske under september-oktober.
Gävle C - Axmartavlan
Alternativ Väst
Alternativet följer dagens Bergslagsbana från Gävle
Central till Tolvfors Herrgård, där det nya dubbelspåret
viker av norrut och passerar norr om bebyggelsen i Lexe,
för att sedan passera över Hamnleden och sedan över
E4 strax norr om den befintliga trafikplatsen. Utrymmet
för den nya järnvägsdragningen är begränsat, varför
placeringen både i sid- och höjdled redan nu är ganska
tydligt definierad.
Efter passagen av E4 böjer alternativet av rakt norrut
och fortsätter sedan på västra sidan av E4 förbi Hagsta
och korsar på bro över E4 vid Vifors (nordväst om
Bergby), för att ansluta till befintlig bana i den nybyggda
mötesstationen i Axmartavlan.
Alternativet passerar mellan bostadsbebyggelsen i
Lexe och sydvästra delen av Sätra. Det kommer krävas
bulleråtgärder, men ingen bostadsbebyggelse bedöms
hamna i riskzon för inlösen.
Stationslägen
Oavsett alternativ föreslås stationsläge för regionaltåg i
Hamrångebygden. I alternativ öst föreslås stationsläget
i Bergby (strax norr om kyrkan), medan det i alternativ
väst placeras väster om Hagsta (söder om väg 303 mot
Ockelbo).
I alternativ väst föreslås dessutom stationsläge
(Gävle Västra) vid Tolvfors Herrgård i anslutning till
Länssjukhuset. Detta är en möjlighet som inte medges
i det östra alternativet. Stationsläget Gävle Västra kan
dessutom betjäna både Ostkustbanan, Norra Stambanan
och Bergslagsbanan, och därmed kunna omfatta
trafikuppläggen för både X-trafik, Tåg i Bergslagen och
Upptåget.
Spåranslutningar
I alternativ öst förblir spåranslutningen mot Ockelbo
(Norra Stambanan) som idag vid Stigslund. Likaså
kan industrispårsanslutningen mot Norrsundet vid
Hamrångefjärden ligga kvar om behov finns.
I alternativ väst kommer Ostkustbanan och Norra
Stambanan att ha gemensam sträckning från Gävle
Central och ca 12 km norrut innan en ny förbindelse
skapas till befintligt spår mot Ockelbo väster om E4.
Befintlig del av Norra Stambanan från denna punkt
och vidare ner genom Åbyggeby och Forsby föreslås
tas bort under förutsättning att verksamheten på
Gävle godsbangård kan bedrivas rationellt utan denna
förbindelse. En eventuell industrispårsanslutning
till Norrsundet kan ske genom att befintlig del av
Ostkustbanan mellan Hamrångefjärden och Axmartavlan
behålls som industrispår.
Utvecklingsmöjligheter
Kring alternativ väst finns även ett antal
utvecklingsmöjligheter för framtiden. Förutom de
möjligheter som ges genom att befintligt spår genom
Forsby och Åbyggeby kan tas bort och att befintlig
Ostkustbana förbi Strömsbro, Hille, Hamrångefjärden,
Bergby m.fl. också tas bort.
En viktig sådan utvecklingsmöjlighet är det
verksamhetsområde som planeras i Tolvforsskogen
(väster om E4) där det bl.a. finns planer för ett
logistikcenter med tillhörande godsbangård.
Även möjligheten att förlägga Bergslagsbanan i
gemensam sträckning norr om Lexe och vidare i ny
sträckning för Bergslagsbanan norr om Hagaström är
en viktig utvecklingsmöjlighet. Därmed kan järnvägen
tas bort genom Lexe och Hagaström och detta skulle
vara mycket positivt för boendemiljöerna och skapa nya
möjligheter för markanvändningen.
Alternativ Öst
Alternativet följer i huvudsak befintlig bana på hela
sträckan. Det handlar dock inte enbart om att bygga ett
nytt spår intill befintligt. Eftersom det befintliga spåret
innehåller många kurvor som begränsar möjligheten att
uppnå önskad hastighet, kommer det behöva byggas
helt nytt dubbelspår på många sträckor. Befintligt spår
rör sig i sidled inom den redovisade korridoren, vilket
gör att byggnationen av ett nytt dubbelspår kan behöva
korsa befintligt spår vid ett flertal platser.
För dubbelspår eftersträvas planskilda korsningar mellan
väg och järnväg. Detta är dessutom ett absolut krav
vid höga hastigheter upp mot 200 km/tim och däröver.
Planförslag
11