logistik - Schenker

logistik 

NR 2 JUNI 2010 

SVERIGES STÖRSTA TIDNING OM TRANSPORT OCH LOGISTIK 

Vinjett grå 

magasinet 

Logistikpriset 

till egen tåglösning 

Har vi drivit leantänket 

för långt? 

Så tycker partierna 

i transportfrågor 

Kinas väg till 

ekonomisk 

supermakt

VD har ordet 

Ingvar Nilsson 

CEO Schenker Region North 

Långsiktiga samarbeten 

är avgörande för framgång 

Med krisen bakom oss, har vi nu gått in i en ”normal” lågkonjunktur. 

Världen återhämtar sig långsamt, men den fortsatta utvecklingen 

beror på vad som händer i Grekland – och andra Euroländer med svaga 

ekonomier. Vi kan snabbt vara tillbaka i krisläge igen. 

Vad skulle vi göra då? Vad har vi egentligen lärt 

oss under det senaste året? Och vad väntar oss 

i framtiden? 

Under Logistik- & transportmässan i Göteborg i 

maj deltog jag i en paneldebatt som handlade just om 

de frågorna. I panelen fanns också representanter för 

varuägarna som pratade om att hållbarhet, flexibilitet 

och kostnadseffektivitet även i framtiden kommer att 

vara de viktigaste områdena för dem. Att framtiden 

skulle handla om att ”just in time”-begreppet skulle 

förändras och att det istället skulle bli viktigare att få 

bättre kapacitetsutnyttjande, tack vare ökad samverkan 

mellan varuägare och transportörer. 

Det vi på DB Schenker framför allt har lärt oss under den 

gångna krisen stödjer till stor del det resonemanget: 

Hållbarhetsfrågan har varit fortsatt viktig för våra 

kunder, krisen till trots. Vår dialog med kunderna 

visar faktiskt på att man hellre skulle leva med en 

tillfällig kvalitetsförsämring, än att tumma på hållbarhetsmålen. 

Det kan till exempel innebära att man 

överger en skräddarsydd logistiklösning till förmån 

för en standardiserad lösning tillsammans med andra 

varuägares gods. 

Överkapacitet eller kapacitetsbrist kan orsaka en 

kvalitetsförsämring i ett nätverk som vårt. Därför är 

det avgörande att vi är snabba att anpassa organisationen 

till rådande omständigheter. 

Det är här kostnadseffektiviteten kommer in. 

Natur ligtvis strävar vi alltid efter att vara så kostnadseffektiva 

som möjligt, men vissa innovationer eller 

kreativa idéer kanske inte uppstår förrän man står 

inför ett faktiskt problem. Lågkonjunkturen har givit 

oss nya infallsvinklar och tagit oss ytterligare några 

steg på vägen mot en ännu mer effektiv produktion. 

Slutligen har vi återigen fått bekräftat att långsiktiga 

partnerskap och samarbeten, med såväl leverantörer 

som med kunder, är avgörande för framgång. Det 

är med glädje jag kan konstatera att inte ett enda 

Schenker åkeri har gått i konkurs under 2009. 

En kris kan leda till två olika saker. Antingen blir 

det huggsexa eller så arbetar man närmare ihop. Vi 

har valt att arbeta närmare ihop. Det stärkta samarbetet 

ska vi nu använda för att ta nästa steg mot ljusare 

tider, med gemensamt fokus på ny teknik, trafiksäkerhet 

och hållbarhet. 

2 | LOGISTIKMAGASINET 2-2010

asr.se 

Vi når nästan hela 

Tyskland inom 48 timmar 

DB Schenker är störst på landtransporter i såväl Sverige som Europa. Det ger dig 

som kund tillgång till ett omfattande transportnätverk. 

Via Öresundsbron når vi strategiskt belägna hubbar i Tyskland inom 48 timmar från 

dörr till dörr. Vi kör sex dagar i veckan till och från Malmö, Hannover, Hamburg, Nürnberg 

och Friedewalde. Våra täta avgångar enligt turlista underlättar planeringen och 

ditt styckegods når kunderna snabbt och säkert. 

Vårt mål är att bli den miljömässigt mest hållbara logistikleverantöreren. Genom att 

samlasta alla sändningar får du en mer miljösmart transport – vi kallar det Kollektivtrafik 

för gods. 

DB Schenker i Sverige erbjuder allt från landtransporter, internationella sjö- och flygfrakter och konsulttjänster till lager- och logistiklösningar. 

Vi har 4 000 medarbetare och finns representerade på ett 50-tal orter i Sverige. Vi ingår i Deutsche Bahn AG:s transport- och 

logistikdivision. För mer information gå in på www.dbschenker.com/se

Vinjett grå 

Askmolnet drev fram 

oväntade lösningar 

Vulkanutbrottet tvingade oss att 

titta lite utanför boxen. I vissa fall 

hade Reykjavik varit lösningen för 

att komma undan askmolnet… 

I förra numret av Logistikmagasinet skrev jag om hur SJ betedde 

sig under snökaoset i februari. Jag var på Centralstationen i Stockholm, 

och SJ valde att successivt flytta fram avgången med en kvart 

istället för att säga att tåget var två timmar försenat. Det slutade 

med att jag satte mig för att ta en öl – och missade tåget… 

I april skulle jag ut och resa igen – till Berlin med fyra kolleger. 

Det visade sig att vårt plan var ett av de sista som fick lyfta från 

Landvetter den torsdagen. Vulkanen Eyjafjallajökull hade fått ett 

utbrott, och askmolnet som spred sig över norra Europa tvingade 

samtliga flygplan att stanna på marken. Det var svårt att ta det på 

allvar till att börja med, det lät ungefär som något manusförfattarna 

till Bamse hittat på. 

Vi skulle hem igen på lördagen, på fredagen fick jag ett 

SMS från SAS som bekräftade att vår flight var inställd. 

Då upptäckte vi snabbt att det inte fanns en enda hyrbil 

att uppbringa i Berlin, ingen plats på tåg eller bussar 

heller. Ett tag lekte vi med tanken på att försöka lokalisera 

fem av DB Schenkers lastbilar för att lifta hem till 

Göteborg. 

Istället fick vi hjälp från hotellet och Linda på 

hemmaplan. Tillsammans lyckades de hitta 

en van i Tyskland för transport till Rostock 

där vi tog färjan till Trelleborg. Där mötte 

oss en annan van som körde oss till Landvetter 

flygplats. 

Det blev ingen billig resa som alla 

förstår – men det ordnade sig tack vare 

att Linda och hotellet lyckades titta lite 

utanför boxen. 

Och ungefär på samma sätt hanterade DB 

Schenkers division Air & Ocean askmolnet. 

Man lyckades få fram allt gods i tid 

genom att dirigera om trafiken till de flygplatser 

som ännu var öppna, och att lyfta över 

en del gods på andra transportmedel. När det 

gäller flygtrafiken från Europa till USA hade 

man planerat en lite oväntad lösning – godset 

kunde skickas med båt till Reykjavik och flygas 

därifrån. Eftersom molnet blåste österut från 

Island var Reykjavik den enda flygplats i norra 

Europa där trafiken inte stördes av vulkanutbrottet… 

Pierre Olsson 

Redaktör 

Omslagsbild: Shanghai, Pudongdistriktet, Alex Nikada/iStockphoto Bilder detta uppslag: Lee Snider/Dreamstime, Benders, Henrik Thorburn, Lego 

32 

Kinas stora 

steg mot 

framtiden 

DB Schenkers Lasse Widfeldt 

ger en personlig bild 

av den ekonomiska supermakten. 

24 Krisen skapar nya trender 

Under årets Logistik & Transportmässa 

diskuterades vilka förändringar 

krisen kan föra med sig. Mindre 

”just-in-time” och mer ”just-närbilen-är-full” 

var en av tankarna. 

26 Konsten att spåra livsmedel 

Livsmedel riskerar alltid att försämras 

när det transporteras och hanteras. 

Man måste kontrollera och 

förebygga – och i värsta fall spåra. 

Vägval. Snart är det val. Logistikmagasinet har tagit tempen 

Logistikmagasinet ges ut av DB Schenker 

och är Sveriges största tidning om transport och logistik. 

Den utkommer med fyra nummer om året. 

ISSN 1401-8667. Årgång 15. TS-kontrollerad upplaga 2008: 

20 200. Citera oss gärna, men ange källan. 

Ansvarig utgivare: Bo Hallams, DB Schenker. 

bo.hallams@dbschenker.com

Innehåll 

12 Logistikprisvinnare: Benders 

takpannor åker egna tåg 

29 Är logistiken redo när det 

oväntade händer? 

Så funkar det 

Så ska tågsystemen 

säkras i Europa 10 

DB Schenkerskolan 

Widgets – en lättare 

väg till e-tjänster 41 

Korsord 

Lös Sommarkrysset! 43 

Nytt och noterat 

Deutsche Bahn tar över ett antal tåglinjer 

i norra Sverige och till Norge. 6 

Modiga modeentreprenörer 

om hur de vågade satsa. 6 

TGM fick DB Schenkers 

Hållbarhetspris 2010. 7 

DB Schenker höll i trådarna 

när Lena vann i Oslo. 8 

på riksdagspartierna när det gäller infrastruktur, transporter och miljö. 16 

Lek och ”Lean”. Lego-bitarna 

hjälper dig bli bättre på att samarbeta 

och att identifiera och 

avhjälpa problem. DB Schenkers 

medarbetare spelar ”Lean” 

som en del i kvalitetsarbetet. 9 

Redaktör: pierre.olsson@dbschenker.com 

I redaktionen: 

inger.brunback@dbschenker.com 

monica.holm@dbschenker.com 

ebba.lilja@dbschenker.com 

per.russberg@dbschenker.com 

karin.andreen@ltskommunikation.se 

Redaktionen: Logistikmagasinet, DB Schenker, 

412 97 Göteborg. 

Tel: 031-703 80 00. Fax: 031-40 75 22. 

www.dbschenker.com/se 

Produktion: LTS Kommunikation AB 

www.ltskommunikation.se 

Tryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås. 

Prenumerera: Vill du ha en kostnadsfri prenumeration 

eller om du har ny adress, skicka namn och 

adress till: pierre.olsson@dbschenker.com, 

fax 031-40 75 22, eller fyll i kupongen på sid 42. 

Annonsera: Åsa Sommar 

Tel: 040-97 04 38, 070-508 77 73, asa@adviser.se 

LOGISTIKMAGASINET 2-2010 | 5


Samarbete främjar 

logistikforskning 

■ Deutsche Bahn och Rysslands järnvägar 

(RZD) gör gemensam sak för 

att utveckla framtidens logistik. 

– För att möta tillväxten inom 

logistikbranschen är det viktigt 

att utbilda unga människor till 

internationell standard. Vi ser projektet 

som ett långsiktigt åtagande 

tillsammans med RZD, säger Rüdiger 

Grube, ordförande i Deutsche 

Bahn AG. 

Logistikcentret vid Graduate 

School of Management vid St Petersburg 

State University öppnades 

i mars. Fokus ligger på tillämpad 

forskning inom logistik och supply 

chain management samt akademisk 

utbildning upp till masternivå. 

Centret är det första i sitt slag i 

Ryssland och rymmer omkring 180 

studenter. De båda järnvägsbolagen 

ska även kunna använda centret för 

vidareutbildning av egen personal. 

Inne på det nordiska spåret. Deutsche Bahn ska trafikera ett antal linjer i norra Sverige och till Norge. Det 

DB tar över tågtrafik 

■ Deutsche Bahn (DB) är fortsatt framgångsrika 

utanför Tyskland. 

Med SJ som partner har DB:s dotterbolag 

DB Regio Sverige vunnit upphandlingen 

av regionala transporter i norra 

Sverige. Det handlar bland annat om att 

sköta tågtrafiken mellan Sundsvall och 

Umeå, Luleå och Kiruna. Två linjer löper 

till Trondheim och Narvik i Norge. 

DB tar gradvis över trafiken med 

början i augusti 2010, från 2013 omfattar 

trafiken cirka 4 ,7 miljoner tågkilometer 

per år och kan utökas med ytterligare 2,2 

miljoner tågkilometer. 

Bild: DB Schenker, Norrtåg, Swedish Hasbeens, Frölunda Indians 

Kreativa entreprenörer inspirerade 

■ ”Kul framställt med kunskap från Chalmers 

och koppling till branschen samt inspiration 

från nya entreprenörer.” 

Det är ett omdöme från en av deltagarna 

som kan symbolisera årets ”Fashion & 

Retaildag”, som arrangerades av DB Schenker 

och Svensk Handel för tredje året. 

Cirka 130 personer hade lockats av temat 

som var kreativitet i olika former, kryddat 

med lite logistik. 

God träsmak? Färggladast ben 

får du i höstens trästövlar från 

Swedish Hasbeens. 

Bland inspiratörerna märktes bland annat 

Maria Levin, grundare av Nudie jeans, 

Emmie Blixt, grundare av Swedish Hasbeens, 

Linda Friberg, grundare av Monki 

och Karin Stenmar, grundare av Dem 

Collective, som diskuterade kreativitet. 

Alla fyra har vågat tänka annorlunda och 

har vågat genomföra sin idé. 

– Det är klart att det var nervöst när vi 

tvingades sätta vårt hus i pant. Men min 

man och jag trodde på Cheap Monday. Vi 

resonerade oss fram till att det värsta som 

kunde hända var att vi fick sälja huset och 

flytta till ett mindre, säger Linda Friberg.

Dags att 

fira för 

tusingen! 

■ Daniel Alfredsson, Ottawa 

Senators, hör till en exklusiv 

skara svenska hockeyspelare. 

Han debuterade i NHL 1995 och 

den 6 april i år spelade han sin tusende 

match i ligan på bortaplan mot Florida 

Panthers. 

I samband med det passade moderklubben 

Frölunda Indians på att lämna 

över den stiliga tröjan med nummer 1 000 

på ryggen. Backen och lagkamraten Erik 

Firar jämnt. Daniel Alfredsson 

stoltserar med tröja från Frölunda 

bredvid Erik Karlsson. 

Karlsson, som var med och tog brons i VM, var med i hyllningskören. 

Övriga svenskar som spelat tusen matcher i NHL är Nicklas Lidström, 

Mats Sundin, Börje Salming, Markus Näslund, Calle Johansson, Ulf 

Samuelsson och Fredrik Olausson. 

är Norrtåg som är beställare och står för fordonen. 

i Sverige 

Kontraktet är på sex år, med möjlighet 

till förlängning i ytterligare fem år. 

Avtalet omfattar driften av järnvägen, 

tågpersonal, underhåll och biljettförsäljning. 

De nödvändiga fordonen tillhandahålls 

av Norrtåg, den svenska beställaren 

av trafiken. 

på temadagen 

Dagens logistikinslag stod Patrik 

Jonsson och Kenth Lumsden, båda 

professorer på Chalmers, för. 

–Är snabbt viktigt, frågade Kenth 

Lumsden, och pekade på det viktiga i 

att göra olika logistikupplägg för olika 

produktgrupper. Mode ska gå snabbt, 

basvaror kan ta tid att leverera. 

I enkäten som deltagarna fyllde i 

efteråt är svaren i stort sett bara positiva. 

– Jag är mycket nöjd med dagen, säger 

Annika Bratt, branschchef Fashion & 

Retail på DB Schenker. 

DB Schenkers Hållbarhetspris till TGM 

Hållbart 2010. Så här nöjd blev Roger Nilsson, 

VD för TGM, när han tog emot priset. 

■ TGM från Göteborg vann DB Schenkers 

Hållbarhetspris 2010. 

– Det trodde jag inte, det finns så 

många åkerier inom DB Schenker 

som är värda priset, säger Roger Nilsson, 

VD för TGM. 

Priset delades ut den 11 maj när 

Bilspeditions Transportörsförening 

(BTF) hade kongress i Helsingborg. 

Utöver äran ingår även en resa till 

Stuttgart för att besöka Mercedes 

fabrik där. 

– Det låter fantastiskt roligt – och 

spännande, säger Roger. 

TGM får priset bland annat för att 

de länge varit en pådrivande kraft för 

DB Schenkers hållbarhetsarbete. 

De har varit testpiloter för ny 

motorteknik och nya bränslen och 

Roger Nilsson är aktiv i Göteborgs 

Stads Logistiknätverk. Han har även 

tagit initiativ till en ny samverkan i 

Göteborgs innerstad för ökad trygghet 

och säkerhet för chaufförer samt 

för motverkan av godsstölder. 

DB Schenkers Hållbarhetspris 

delas ut årligen för att belöna ett åkeri 

inom DB Schenkers nätverk. Det 

åkeri som lyckas bäst att genom kompetent 

ledarskap förbättra arbetsmiljön, 

öka trafiksäkerheten och 

minska miljöbelastningen inom det 

egna åkeriet vinner. 



DB Schenker 

höll i trådarna 

när Lena vann 

■ Tysklands Lena Meyer-Landrut vann Eurovision Song Contest 

i Oslo 2010 med låten ”Satellite”. 

DB Schenker hade en del i den TV-sända succén den 

25 till 29 maj 2010. Norges television, NRK, gav nämligen 

uppdraget att ta ansvar för all logistik och transport för de 

deltagande länderna i samband med semifinaler och final 

till DB Schenker i Norge. 

Avtalet innefattade all tullklarering, lokal distribution, 

returtransporter, lagring, konsulttjänster och försäkring. 

Det handlade om allt från scendekor för Kroatien till 

scenkläder för Holland och pressmaterial för Schweiz. 

Årets tävling var den 55:e i ordningen med 39 deltagande 

länder. Sverige representeras av Anna Bergendahl som 

inte nådde finalen med låten ”This is my life”. 

Bild: DB Schenker, Indrek Galetin/EBU, Pierre Olsson 

Nytt gratisverktyg ger total överblick över emissionerna 

■ Deutsche Bahn (DB) har tillsammans 

med Internationella järnvägsunionen 

(UIC) och sex andra partners utvecklat 

EcoTransIT World – ett onlineverktyg 

för emissionsberäkningar av en global 

transportkedja. 

Verktyget kan användas för att beräkna 

miljöpåverkan i en vald transportkedja, 

och dessutom visa om det går att 

optimera transporten ur ekonomi- och 

miljöhänseende. 

EcoTransIT World är det första verktyget 

som kan beräkna energiförbrukning 

och CO2-utsläpp på global nivå för 

transporter med samtliga transportslag. 

Användaren kan skriva in valfritt 

antal utgångspunkter, destinationer och 

tillfälliga stopp för att visualisera olika 

transportkombinationer och jämföra 

utsläppen. 

Det gör det lättare att avgöra vilken 

8 | LOGISTIKMAGASINET 2-2010 

transportkedja som inte bara är den mest 

ekonomiskt fördelaktiga utan också vilken 

som har minst miljöpåverkan. Verktyget 

kan också föreslå lämplig transportkedja 

baserad på verkliga rutter. 

Användaren anger startpunkt på valfri 

plats i världen, och slutpunkt. Sedan 

föreslår verktyget nästa väg, nästa hamn 

eller flygplats, beroende på vad användaren 

har angivit. 

EcoTransIT World är gratis att använda. 

Du hittar verktyget under ”Environment” 

på www.dbschenker.com 

Koll på miljöpåverkan. EcoTransIT World beräknar inte bara energiförbrukning och CO2-utsläpp för 

alla transportslag utan kan också föreslå lämplig transportkedja.


Spela ”Lean-spelet” och lär dig samarbeta 

■ Inom DB Schenker pågår ett aktivt 

arbete med kvalitet. Det kan ta sig olika 

uttryck. Till exempel att bygga lego på 

arbetstid. 

– Vi lärde oss jättemycket, säger Anna 

Andersson, kvalitets- och miljösamordnare 

från Distrikt Vänersborg. 

I april träffades deltagare från Distrikt 

Skara och Vänersborg för att spela Leanspelet. 

Det simulerar produktionen i en 

fabrik och målet är att effektivisera verksamheten. 

Det handlar om att lära sig förstå tänket 

bakom Lean, eller 100-programmet 

som det kallas inom DB Schenker, alltså 

hur man arbetar med att åstadkomma 

ständiga förbättringar. 

– Det är oerhört viktigt att medarbetarna 

själva kommer fram till vilka förändringar 

som behöver genomföras. Det 

fungerar inte om en chef kommer och ger 

order, säger Petter Skoglund från DB 

Schenker Consulting som leder spelet. 

Det man lär sig av spelet är att samarbeta 

i grupp, att formulera problem och 

åtgärder och att sätta nåbara, rimliga mål. 

– Det finns inget verktyg som är starkare 

än den egna personalens kunskap 

när det gäller att hitta och åtgärda brister 

i verksamheten, säger Petter. 

Både Vänersborg och Skara arbetar 

aktivt med tavlor som är synliga för all 

Blick för 

spelet. Anna 

Mellström 

och Anna 

Andersson 

jobbar på 

med legot 

trots att 

spelledaren 

Petter Skoglund 

lurar i 

bakgrunden. 

personal där man för upp mål och åtgärder 

som ska genomföras. 

– När man jobbar med tavlan blir 

problemen synliga på ett annat sätt. 

Vi har blivit bättre på att ta dem direkt, 

säger Anna. 

DB Schenker Rail på Porsches tio-i-topp-lista 

■ DB Schenker Rail har tilldelats ”Porsche 

Supplier Award 2010” som en av biltillverkarens 

tio bästa leverantörer. Kvalitet, prestan 

Porsche tar tåget. Porsche har DB Schenker 

Rail på topplistan över sina leverantörer. 

da, flexibilitet och kundservice är de kriterier 

som ligger till grund när Porsche utser sina 

bästa leverantörer. 

– Utmärkelsen visar att vi uppfyller hårda 

krav från en krävande kund, vilket ger oss 

stor tillfredsställelse, säger Axel Marschall, 

chef för Automotive inom DB Schenker Rail. 

Porsche AG har varit kund till DB Schenker 

Rail sedan 2000. DB Schenker Rail ansvarar 

för leverans av karosser från Bratislava i 

Slovakien till Porsches fabrik i Leipzig och för 

den nya Panameran transporteras delar med 

järnväg från VW-fabriken i Hannover till fabriken 

i Sachsen. 

Under 2009 genererade Automotiveenheten 

inom DB Schenker Rail mer än en 

halv miljard euro i intäkter från transporter 

och logistiklösningar för hela den europeiska 

bilindustrin. 

Två priser till Sverige. 

Över 3 400 ölsorter testades 

när världens bästa öl 

skulle utses. 

Dessa drycker kräver stor stark transportör 

■ Vartannat år utser en jury i USA världens bästa öl 

i 90 olika kategorier. I år ansvarade DB Schenker 

för transport av 3 411 ölsorter till evenemanget 

World Beer Cup i Chicago i april. 

180 domare betygsatte öl från 650 bryggerier i 

58 olika länder. Två priser gick till Sverige. Falcon 

Extra Brew vann guld och Pripps Blå vann brons i 

folkölsklassen.

Så funkar det 

Så ska Europas tågsystem säkras 

Att tågtrafik tillhör framtiden för både person- och godstransporter 

är oomtvistat. Men i dagsläget är det inte så lätt för ett 

och samma tågsätt att tuffa från en ände av Europa till en annan. 

Belfast 

Dublin 

Hinder på vägen 

Ett av hindren på vägen är att loken måste 

bytas när en gräns passeras eftersom länderna 

har olika kontrollsystem. Inget lok är anpassat 

till att svara på signalerna från de samtliga 17 

kontrollsystem som nu finns i Europa. 

Gemensamt för systemen är att de automatiskt 

bromsar loket om en växel ligger fel, om 

tåget kör för fort eller om en signal längre fram 

på spåret visar rött. Men hur informationen 

når loken är olika beroende på vilket system 

som används. 

EU:s medlemsstater har därför startat 

projektet European Rail Traffic Management 

System (ERTMS) för att ta fram gemensamma 

standarder så att den gränsöverskridande 

trafiken blir smidigare. Med det nya systemet 

behöver man inte byta vare sig tåg eller förare, 

eller ha kunskap om länders specifika system 

när man passerar en nationsgräns. 

Inom Europa finns det idag ett antal varianter på tågsäkerhetssystem. 

De är baserade på tre olika grundläggande principer, 

men är alltså inte kompatibla: 

1. Fixerade punkter 

Information från ljussignaler 

överförs elektroniskt till olika så 

kallade baliser – sändare – längs 

rälsen. Om ett ljus längre fram 

visar rött sken aktiveras tågets 

bromssystem automatiskt när 

tåget passerar balisen. 

2. Halvkontinuerlig 

Även i dessa system används 

baliser, men de sitter tätare. Om 

loket får en indikation att ett ljus 

längre fram är rött bromsar tåget, 

men om signalen slår om till grönt 

kan nästa balis längs rälsen lätta 

på bromsen. 

3. Kontinuerlig 

I dessa system är flödet av data 

mellan järnvägsspåret och loket 

konstant. Överföring sker via 

kodade signaler eller separata 

kretsar inbäddade i rälsen som 

gör att lokföraren har tillgång till 

all information i realtid. 

Porto 

Lissabon 

Sevilla 

Malaga 

Gibraltar 

Bilbao 

Madrid 

Cardiff 

Barcelona 

Valencia 

ETCS Teststrecken 

Nivå 1 

Grafik: KB/Infografik 

Tre nivåer av ETCS 

ERTMS ersätter dagens ATC (Automatic Train 

Control)-system och består av två delar – ETCS 

(European Train Control System) och radiosystemet 

GSM-R som sänder och tar emot information mellan 

tåget och driftledningscentralen. 

Lokföraren får information om exempelvis högsta 

tillåtna hastighet, tågets position, hastighet och 

trafiksignaler längs rälsen. Ett X2000-tåg som kör i 

200 km/tim behöver cirka två kilometer för att stanna. 

Därför behövs ett säkerhetssystem som fungerar även 

om lokföraren skulle missa viktig information. 

Det finns olika nivåer av ETCS. De olika systemen 

erbjuder olika funktionalitet, där nivå 2 har flest funktioner. 

Nivå 1 kräver mest utrustning i marksystemet 

och nivå 3 minst. 

Nivå 1 har optiska signaler, spårledningar 

och baliser längs järnvägen. Baliserna 

sänder information om hastighet, trafiksignaler 

och annan nödvändig information 

till loket. Nivå 1 liknar dagens 

signalsystem. 

1 Trafikledningen skickar signaler till olika baliser längs rälsen. 

2 När ett tåg passerar balisen tar det emot informationen. 

3 Tågets färddator beräknar hastighet och bromssträcka. 

3 

2 

1 


Oslo 

Helsingfors 

Stockholm 

Tallinn 

Edinburgh 

London 

C 

Paris 

F 

Rotterdan 

A Duisburg 

Antwerpen 

Luxemburg 

Köpenhamn 

Dresden 

Göteborg 

B 

Berlin 

Prague 

E 

Wien 

Warsawa 

Bratislava 

Riga 

Sex godskorridorer 

För att effektivisera införandet av ERTMS har EU 

prioriterat sex godskorridorer. Sverige tillhör godskorridor 

B, tillsammans med Danmark, Tyskland, 

Österrike och Italien. 

I juni förra året skrev länderna på ett avtal om att 

hela sträckan, från Stockholm till Neapel, ska vara 

utrustad med ERTMS år 2020. 

De sex godskorridorerna är: 

A Rotterdam–Genève 

B Stockholm–Neapel. 

C Antwerpen–Lyon. 

D Valencia–Budapest 

E Dresden–Constanta 

F Duisburg–Warszawa 

Geneve 

Budapest 

Lyon 

D 

Monaco 

San Marino 

Ljubljana 

Sarajevo 

Belgrad 

Sofia 

Bukarest 

Constanta 

Rom 

Skopje 

Neapel 

Tirana 

Nivå 2 Nivå 3 

Nivå 2 behöver inga optiska signaler. Föraren får all grundläggande information 

via radiosystemet GSM-R. Signalerna som överförs till loket är alltid aktuella och 

anpassade till det aktuella tåget. Med information 

om kommande hastighetsbegränsningar 

och lutningar på spåret kan föraren 

4 

planera sin körning bättre och köra 

1 3 

med en jämnare hastighet. Sverige 

har valt nivå 2 som grundstrategi 

för alla huvudlinjer. Nivå 2 är 

flexiblare och ger fler 

funktioner än 

2 

nivå 1. 

Som nivå 2, förutom att det 

inte behövs spårledningar. 

Det beror på att tåget har en 

funktion som kontrollerar 

att alla vagnar är med. 

4 

2 

1 3 

Optiska signaler 

behövs inte. 

1 Baliserna anger tågets position via GSM-R. 

2 Trafikledningen skickar informationen till ETCS-basen. 

3 ETCS-basen skickar kommando till ETCS-enheten ombord. 

4 Tågets färddator beräknar hastighet och bromssträcka. 

Nivå 3 fungerar ungefär som nivå 2, men ETCS-enheten ombord övervakar 

också samtliga vagnar i tågsättet och vidarebefordrar detta till 

ETCS-basen. Då kan man se om spåret är fritt eller om någon vagn 

lämnats kvar. Visuella varningssignaler behövs inte längre. 


Bild: Pierre Olsson 

Ny VD för DB 

Schenker Privpak 

■ DB Schenker 

Privpak AB:s nya 

VD heter Tina 

Rundström. 

– Att bli VD 

för DB Schenker 

Privpak är en 

utmaning jag 

helt enkelt inte Tina Rundström. 

kunde motstå, säger Tina Rundström, 

tidigare utvecklingschef 

på DB Schenkers IT-avdelning. 

Hon började den 6 april och 

har bestämt sig för att vara ute 

och praktisera i hela verksamheten. 

– Jag vill vara med på alla 

avdelningar och se hur det fungerar, 

sortera paket, hälsa på hos 

kunder, se hur ombuden jobbar 

och så vidare. Jag ska verkligen 

se till att ta mig den tiden. 

Hon är noga med att betona 

att hon inte går från, utan till, 

något. 

– Att jobba på IT har varit jätteroligt 

och jag tror att det är en 

väldigt bra bakgrund när man 

ska arbeta med e-handelsföretag 

som kunder. Jag kan systemen 

och har ett mycket bra nätverk 

inom Division Land. 

Den närmaste framtiden för 

DB Schenker Privpak ser spännande 

och innehållsrik ut. En 

nordisk satsning är på planeringsstadiet, 

man ska försöka 

utveckla ett liknande samarbete 

som det man har med Tradera, 

och även en del tekniksatsningar 

är på väg in. 

DB Schenker Privpak AB 

startades 1992 och ägs sedan 

2001 av Schenker North AB. Huvudkontoret 

ligger i Borås och 

företaget har cirka 90 anställda. 

DB Schenker Privpak är specialiserat 

på paketsändning ar från 

distanshandelsföretag (postorder 

och e-handel) och privatkunder. 

Under 2010 räknar men 

med att hantera cirka 7 miljoner 

paket som distribueras till cirka 

1 600 ombud i Sverige. 

Benders tog 

Benders tågbaserade logistiklösning 

avgjorde kampen. De tog hem 

DB Schenkers logistikpris 2010. 

– Det var en överraskning. Vi 

har ju jobbat hårt med lösningen 

internt. Det är roligt att det vi sitter 

och klurar ut i lilla Edsvära blir 

uppmärksammat på det här viset, 

säger Christer Hofling, ansvarig 

Benders Cargo, som tog emot 

priset tillsammans med Mathias 

Olsson, logistikchef på företaget. 

Text: Pierre Olsson 

Det var i samband med Logistik & Transport 

den 4 maj som DB Schenkers Logistikpris 

delades ut för 28:e gången. 

Priset gick alltså till Benders som är 

Sveriges största producent av takpannor, 

marksten och kantsten. Man har satsat 

på en transportlösning där bara den sista 

transportsträckan ut till kund behöver 

trafikeras med bil, resten går på räls. 

– Det är imponerande att de vågat 

satsa och göra så stora investeringar, säger 

Johan Woxenius, professor i logistik 

på Handelshögskolan i Göteborg och 

medlem i DB Schenkers vetenskapsråd 

som korar vinnaren. 

Delad tvåa kom Tomoku Hus och tretti.se. 

Tomoku Hus är en av Sveriges största 

till verkare av prefabricerade trähuskomponenter. 

Merparten av det som 

tillverkas exporteras till Japan. Effektiva 


DB Schenkers Logistikpris 

hem priset 

transportlösningar gör att man kan konkurrera 

på en så avlägsen marknad. 

Tomoku Hus samarbetar med Bergqvists 

Såg AB, Ejendals och Clas Ohlson AB 

i Insjön där den gamla bangården förvandlats 

till en modern kombiterminal. 

Ett godståg om dagen går till Göteborgs 

hamn lastat med sågat virke och trähus 

i containers med destination Japan. På 

återvägen lastar man nya containers med 

skyddskläder till Ejendals, och många av 

produkterna i Clas Ohlsons sortiment 

till lagret i Insjön. 

tretti.se säljer vitvaror och hushållsapparater, 

huvudsakligen via Internet. 

Genom att sälja produkterna via en 

Glada 

vinnare. 

Mathias Olsson 

(tv) och Christer 

Hofling strålar 

ikapp efter att 

ha tagit emot DB 

Schenkers Logistikpris. 

Priset 

är nu det första 

som möter besökarna 

på Benders 

huvudkontor 

i Edsvära . 

webbshop slipper man bland annat 

lokalhyror och kostnader för personal 

och kan erbjuda lägre priser till kund. 

Samtliga order utgår från ett central lager 

i Stockholm där kan en kund få sina nya 

vitvaror hemlevererade samma kväll, i 

Göteborg och Malmö kvällen efter att 

beställningen gjorts. 

Trots ökade volymer och bredare 

sortiment har bolaget lyckats att effektivisera 

logistiken. En väl fungerande 

logistisk apparat tillsammans med effektivt 

lagerarbete är viktiga orsaker till 

framgången. 

Läs mer om vinnarnas logistikupplägg 

på nästa uppslag. 

> 

DB Schenkers 

Logistikpris 

■ Juryns motivering: 

”Benders har skapat ett järnvägsbaserat 

logistikupplägg som till fullo utnyttjar 

järnvägens fördelar. Tyngre gods 

över långa distanser i kombination med 

industrispår och specialvagnar möjliggör 

ett effektivt godsflöde. De stora 

satsningar, i form av investeringar man 

gjort, ligger i tiden samt tyder på en 

stor tillförsikt inför systemets fördelar.” 

■ Vem kan vinna? 

Vem som helst kan nomineras. Det 

finns inget krav på att det ska vara en 

kund till DB Schenker. 

Innovationen/initiativet ska ha koppling 

till Sverige, lösningen ska ligga 

nära i tiden och fungera i praktiken. 

DB Schenkers vetenskapsråd utser de 

tre som nomineras till priset och även 

den slutliga vinnaren. 

Benders 

■ Det hela började 1960. Karl-Erik Bender 

bodde och arbetade på en gård i Edsvära 

utanför Vara – men drömde om att starta 

en industriell verksamhet. Han fick se en 

annons på en maskin för tillverkning av 

takpannor i betong och lyckades övertyga 

sin bror Arne om att skaffa en sådan. 

Innan de ens hade fått den levererad 

hade de sålt takpannor till taket på en 

skola i Göteborg. 

Det var inte många som trodde på företaget, 

men pappa Knut lät dem i alla fall 

hålla till i ett mörkt hörn av svinstallet. 

Ganska snart förstod bröderna att de 

behövde ytterligare en maskin om de 

skulle kunna leverera i tid. De fick tag på 

en och lyckades dessutom lösa transporterna 

med bland annat lokala mjölkbud. 

– Det är på något sätt Benders i ett 

nötskal. Företaget har alltid drivits av 

visioner och en inställning att ta ordern 

först, och lösa problemen sedan, säger 

logistikchefen Mathias Olsson. 

■ Benders styrs och ägs fortfarande av 

familjen Bender. Karl-Erik är styrelseordförande 

och sonen Ove är idag VD och 

koncernchef. 

■ Benders har cirka 400 anställda och 

omsätter idag cirka en miljard SEK. 

■ Utöver Sverige har Benders även produktion 

i Norge, Tyskland och Grekland. 


Benders tåglösning går ”ända in i kaklet”. Rälsen har lagts hela vägen in till grustäkten i Kongsvinger. Där ligger Benders lager för den norska marknaden, 

och där hämtar man grus som forslas tillbaka till anläggningen i Bålsta där det används som råmaterial i produktionen. 

PÅ RÄTT SPÅR 

Benders satsning på egna vagnar och lok gör järnvägslösningen lönsam 

Bild: Pierre Olsson och Benders 

När transporterna motsvarar 20 

procent av omsättningen är det 

inte konstigt att man gör allt man 

kan för att sänka de kostnaderna. 

Benders har länge försökt att 

hitta en tåglösning från en av sina 

anläggningar. Men det har alltid 

varit en dyrare lösning än lastbil. 

Ända tills man investerade i egna 

tågvagnar och egen utvecklade 

containrar. 


Benders är Sveriges största producent 

av takpannor, marksten och kantsten 

med produktion på åtta platser i Sverige. 

Intresset för att hitta en tåglösning tog 

ordentlig fart när Benders i början av 

2000-talet köpte en anläggning i Bålsta 

utanför Stockholm. Anläggningen har 

spår anslutning och producerar bland annat 

till den norska 

marknaden. 

– Vi hade pratat 

om tåglösningar 

en längre tid, men 

det blev alltid dyrare 

än en lastbilstransport, 

säger 

Christer Hofling 

som är ansvarig 

för Benders transporter. 

Familjeföretag. 

Ove Bender är VD 

och koncernchef för 

Benders. 

Så hade man en 

kund i Umeå som 

ville skicka ner några järnvägsvagnar för 

lastning i Bålsta. 

– Vi tog emot dem och såg att vi klarar 

ett sådant uppdrag. Vi fick rusta upp 

in dustrispåret och besiktigade in spåret 

för trafik igen. Fortfarande var de tåglösningar 

för egen trafik vi hittade för dyra, 

men tanken hade fått fäste, säger Christer 

Hofling. 

Anläggningen i Bålsta lastar dagligen 

upp emot 80 lastbilar till konsument under 

hög säsong. Sam tidigt finns ett dagligt 

inflöde av cirka 900 ton grus som är 

rå material för tillverkningen av Benders 

produkter. 

– Bålsta ligger bra geografiskt med 

tanke på marknaden, men råvarorna i 

form av grus fick vi hämta åtta mil bort. 

Det blev 16 mils körning eftersom vi var 

tvungna att åka tomma dit, säger Mathias 

Olsson, logistikansvarig på Benders. 

För två år sedan bestämde man sig för 

att ta reda på vad de verkliga kostnaderna 

skulle bli för att köra med tåg istället för 

lastbil från Bålsta till marknaden i Norge. 

– Vi vet vad alla kostnader för en lastbil 

är – chaufför, investering, underhåll, 

drift och så vidare. Men när vi frågade 

om tågpriser fick vi bara ett pris som vi 


DB Schenkers Logistikpris 

Pannor för full panna. Benders är Sveriges största producent av takpannor, 

marksten och kansten. Mellan produktionsanläggningen i Bålsta (ovan) och 

grustäkten i Kongsvinger i Norge går deras egna tågvagnar en vända i veckan. 

inte kunde relatera till. Det var frustrerande 

att vi inte kunde konkurrera med 

biltransport. Tåg borde vara billigare, 

säger Mathias Olsson. 

Man tog reda på vad dåvarande Banverket 

tar för avgift per kilometer och ton, kollade 

upp vad ett lok kostar, vad vagnar 

och containrar kostar att köpa eller hyra, 

vilken livstid man kan räkna med på de 

olika komponenterna etc. 

– När vi väl visste allt det där hade vi 

en helt annan förhandlingsposition. Vi 

förstod att det finns ekonomi i det här, 

om det görs på rätt sätt, säger Christer 

Hofling. 

Han började leta efter lämpliga platser 

för ett lager i Norge och fastnade för 

Kongsvinger – av två skäl. Dels fanns 

det spåranslutning och dels ligger spåret 

nära en grustäkt som kunde ersätta den 

gamla i Sverige. 

Så Benders köpte in 18 egna vagnar med 

containrar, och två lok från 50-talet som 

används vid rangeringen. Trafiken mellan 

Kongsvinger i Norge och Bålsta sköts 

av Tågåkeriet i Bergslagen AB, Benders 

tågoperatör för denna pendel. 

Tillsammans med Gunnar Holth 

Grusforretning AS har man byggt en 

terminal i grustäkten och totalt investerat 

cirka 50 miljoner i lösningen. Nu har 

man alltså skapat ett upplägg där man 

kör färdiga produkter i ena riktningen, 

och grus för produktion den andra. 

Den 15 mars i år gick den första turen 

med 18 vagnar till Norge. Den första 

tiden körde man två vändor i veckan för 

att fylla lagret i Kongsvinger, men nu när 

läget normaliserats blir det en vända. 

– Vi räknar med att vi sparar cirka 

7 000 liter diesel per tågsätt vi skickar 

iväg, säger Christer Hofling. 

Nu återstår nästa utmaning. När man 

bara kör en vända i veckan till Norge står 

vagnarna stilla halva tiden. 

– Vi har börjat titta på att lägga upp 

pendlar för våra övriga produktionsanläggningar 

inom Sverige, säger Christer 

Hofling. 


Valår 2010 

Riksdagspartiernas 

Det närmar sig val i Sverige. Och i de opinionsundersökningar 

vi sett hittills verkar det mycket jämnt. 

Logistikmagasinet frågade riksdagspartierna om var de står 

i tre olika frågor. Kanske kan detta hjälpa dig välja i höst. 


transport-VAL 2010 

M vill ge fortsatt stöd 

till fordonsforskning 

Vilka satsningar inom transportnäringen 

ser partiet som viktigast 

under nästa mandatperiod? 

– För Moderaterna är det övergripande 

målet för transportpolitiken att säkerställa 

en samhällsekonomiskt effektiv 

och långsiktigt hållbar transportförsörjning 

för medborgarna och näringslivet i 

hela landet. 

För att nå detta måste tillförlitligheten i järnvägsystemet 

öka. Satsningar kommer att gå till drift- och underhåll samt till 

kapacitetsförstärkningar i form av nya spår, förbättrad kraftförsörjning 

med mera. 

Järnvägen är viktigt, men vi behöver även förbättra trafiksäkerheten 

och tillgängligheten på vägarna. Satsningar kommer 

att göras där det idag finns trafiksäkerhetsproblem, kapacitetsbrister 

och på kringfartsleder. 

Hur ställer ni er till att tillåta trafik med 30 meter långa 

lastbilsekipage, istället för dagens 25,25 meter, nattetid på 

motorvägar i Sverige? 

– Det viktiga är att vägtransporterna sker effektivt, miljövänligt 

och med en hög trafiksäkerhet. Om längre lastbilsekipage 

innebär en effektivare och miljömässigt hållbar logistik 

är vi för att tillåta dessa ekipage. En förutsättning är dock att 

längre lastbilsekipage inte leder till ökade trafiksäkerhetsproblem. 

Hur sedan lösningen ser ut för att klara detta är för 

tidigt att uttala sig om. 

Kommer partiet att engagera sig i frågan att minska miljöpåverkan 

från transportnäringen? I så fall hur? 

– Vi har höga miljöambitioner och flera satsningar görs för 

att nå miljömålen. Med tanke på att en stor del av såväl godssom 

persontransporterna utförs på relativt korta avstånd och 

med vägfordon måste åtgärder sättas in för att förbättra de kortväga 

transporternas miljöprestanda och förbättra trafikflödet. 

De åtgärder som vidtagits och som kommer att fortsätta med 

Alliansen är fortsatt stöd till fordonsforskning, förbättrad drift 

och underhåll samt utbyggnad av spår- och väginfrastruktur. 

Vad gäller de långväga godstransporterna är givetvis målet att 

de sker miljömässigt hållbart. 

För dessa transporter tror vi mycket på järnväg och sjö och 

även här kommer infrastruktursatsningar att göras. 

De olika trafikslagen kompletterar varandra och det gäller 

att använda dem på bästa sätt och inte sätta dem i motsatsställning. 

Att främja intermodala transporter med smarta transportlösningar 

är en viktig åtgärd för att trygga transporter och 

förbättra miljön. 


Valår 2010 

Fp vill minska 

miljöpåverkan 

Vilka satsningar inom 

transportnäringen ser 

partiet som viktigast 


– Få bort 

flaskhalsar i 

godsstråk samt 

komma vidare med ny utredning om höghastighetståg 

och ny fast förbindelse mellan Sverige 

och Danmark. 

Hur ställer ni er till att tillåta trafik med 

30 meter långa lastbilsekipage, istället för 

dagens 25,25 meter, nattetid på motorvägar 

i Sverige? 

– Det beror på vilka sträckor och vilken 

kapacitet aktuell sträcka har, men bedöms 

detta kunna genomföras kostnadseffektivt och 

utan alltför stora störningar är vi positiva. 

Kommer partiet att engagera sig i frågan 

att minska miljöpåverkan från transportnäringen? 

I så fall hur? 

– Vi är i allra högsta grad engagerade i hur vi 

ska minska transportsektorns miljöpåverkan. 

Resor och transporter är i grunden något 

positivt, och vi behöver se till att få ned de negativa 

miljöeffekterna från transportsektorn. 

För att lyckas med det krävs flera olika 

saker: nyttja hela transportsystemet mer 

effektivt mellan olika transportslag, på olika 

sätt främja bränsleeffektiva fordon genom 

forskning och premier, se till så att vi har ett 

väl utbyggt och säkert järnvägsnät, ökat konsumenttryck 

på köpare så att samordning av 

logistiklösningar görs, med mera. 


C ser transporterna som 

samhällets blodomlopp 



partiet som viktigast under 

nästa mandatperiod? 

– Transporterna är ett 

viktigt blodomlopp för att 

samhället ska fungera väl. 

Fortsatt prioritering av 

infrastrukturen genom att 

bygga bort flaskhalsar och 

ta igen eftersatt underhåll. 

Det behövs också kraftfulla satsningar som gör att de olika transportslagen 

fungerar bättre ihop och där vi inte målar upp konstlade 

motsättningar mellan till exempel väg, järnväg och sjöfart. Hela 

transportsektorn måste miljöanpassas så att den blir långsiktigt 

hållbar. Ett fortsatt transportslagsövergripande arbete, som regeringen 

har introducerat, är helt nödvändig för att förhindra skadligt 

revirtänkande mellan olika transportsektorer. 

Vi behöver också mer infrastrukturplanering på såväl nordisk 

som europeisk nivå för att åstadkomma sammanhängande väl 

fungerande stråk. Det arbete med ”Gröna korridorer” som regeringens 

rådgivande organ Logistikforum arbetar med är ett bra 

exempel. 

Politikens uppgift är att med hjälp av ekonomiska styrmedel 

gynna klimatsmarta och effektiva transporter, inte att försvåra för 

människor och gods att transporteras. 

Hur ställer ni er till att tillåta trafik med 30 meter långa lastbilsekipage, 

istället för dagens 25,25 meter, nattetid på motorvägar 

i Sverige? 

– Vi är öppna för att undersöka och utvärdera möjligheterna att 

uppnå högre energieffektivitet och minskade transportkostnader 

genom längre lastbilar. Regelförändringar ska alltid syfta till att 

utnyttja varje transport bättre och därmed kunna minska koldioxidutsläppen. 



– Ja. Centerpartiet är starkt engagerat i detta och har både miljöministerposten, 

Andreas Carlgren, liksom infrastrukturministern 

Åsa Torstensson i regeringen. Det ger oss särskilda möjligheter att 

jobba vidare på det spår vi redan är inne på. 

Genom skärpta teknikneutrala utsläppskrav och stärkta ekonomiska 

styrmedel bereder vi vägen för en framtida miljöanpassad, 

fossiloberoende fordonsflotta. Exemeplvis vill vi att fordonsskatten 

ska vara koldioxiddifferentierad för samtliga fordon. 


Valår 2010 

Kd vill ha energieffektiva 

transporter 




– Att skapa goda förutsättningar 

att föra över godstransporter från 

väg till järnväg och sjöfart. Beslut 

om att bygga höghastighetsjärnvägar 

i Sverige bör fattas, vilket 

skulle frigöra kapacitet för gods 

på befintliga spår. En tonnageskatt 

bör införas för sjöfartsnäringen, 

för att förhindra att företagen flaggar ut från 

Sverige. 

Hur ställer ni er till att tillåta trafik med 30 meter 

långa lastbilsekipage, istället för dagens 25,25 meter, 

nattetid på motorvägar i Sverige? 

– Kristdemokraterna verkar för att tillåta släp med 

25,25 meter i hela Europa, där det idag är kortare maxgräns 

i vissa länder. Vi har inget förslag om att höja 

maxgränsen till 30 meter. Detta behöver i så fall utredas 

närmare. 

Kommer partiet att engagera sig i frågan att minska 

miljöpåverkan från transportnäringen? I så fall hur? 

– Vårt transportsystem behöver anpassas så att det 

blir långsiktigt hållbara i förhållande till hotet om klimatförändringar. 

Kommunikationssystemet bör utformas utifrån 

en trestegsmodell, där vi i första hand ersätter fysiska 

transporter med andra lösningar, exempelvis ny informations- 

och kommunikationsteknik, videokonferenser 

och handel över Internet. I andra hand bör vi välja 

så energieffektiva transporter som möjligt och i tredje 

hand ersätta fossila bränslen med långsiktigt hållbara 

klimatneutrala alternativ. 

Vi vill bygga vidare på EU:s strategi för transeuropeiska 

transportnätverk. Framför allt behöver 

satsningarna på godstransporter på järnväg och till 

sjöss förbättras. Vi vill skapa ett europeiskt driftskompatibelt 

stomnät där godset snabbt kan passera 

utan att bli liggande på bangårdar och i hamnar. Vi 

anser att transportsektorn bör inkluderas i EU:s handelssystem 

för utsläppsrätter och att dessa ska fördelas 

genom auktionering. 


S kommer att satsa på 

alternativa drivmedel 



partiet som viktigast 


– Vi socialdemokrater 

vill genomföra en omfattande 

satsning på utbyggnad 

av infrastrukturen. 

En sådan satsning består 

förutom väg- och järnvägsinvesteringar 

både av ökade underhållsinsatser och av en satsning 

på att öka bärigheten. 

Vi vill att så mycket gods som möjligt ska gå med järnväg 

och sjöfart. Därför vill vi genomföra hamn- och kombiterminalutredningarnas 

förslag som innebär betydande 

åtgärder för att förbättra förutsättningarna för kombi 

transporter. 

Sammanlagt satsar vi i vårt alternativ till infrastrukturplan 

2010-2021 101 miljarder mer på infrastrukturinvesteringar 

än regeringen föreslår. 


lastbilsekipage, istället för dagens 25,25 meter, nattetid 

på motorvägar i Sverige? 

– Det pågår försök i den norra delen av landet med så 

långa fordon. Vi vill ha en ordentlig utvärdering av det försöket 

innan man går vidare och tillåter 30 meter långa bilar 

på andra delar av vägnätet. 

Det skulle troligtvis inte vara något problem med så 

långa ekipage på motorvägarna men det finns knappast 

några transporter alls som börjar och slutar på en motorväg. 

Därför är det tveksamt om ett beslut om att tillåta 

långa lastbilar enbart på motorvägarna skulle ha någon 

effekt. 

Ett beslut om att tillåta så långa fordonsekipage annat 

än som försöksverksamhet kräver dessutom godkännande 

från EU vilket troligen blir svårt att få. 



– Idag kommer omkring 95 procent av all energi som 

transportsystemet förbrukar från olja. Detta är naturligtvis 

inte hållbart i längden och därför vill vi stimulera produktionen 

av alternativa drivmedel både för lätta och tunga 

fordon. Det är också nödvändigt att det byggs upp fler 

tankställen både för fordonsgas och för flytande biobaserade 

bränslen som exempelvis RME, DME och syntetisk 

diesel. 


Valår 2010 

Mp ska underlätta för 

klimatsmarta transporter 




– Vi ser att det behövs 

en stor satsning på utbyggnad 

av järnväg och 

kollektivtrafik i hela 

landet. Jämfört med 

regeringens förslag till 

åtgärdsplan vill vi öka investeringarna i järnväg och 

kollektivtrafik med 101 miljarder kronor fram till år 2021. 

I paketet ingår bland annat ett antal stora strategiska järnvägsutbyggnader. 

Bygget av Ostlänken och Göteborg-Borås 

innebär ett första steg på utbyggnad av höghastighetsbanor. Vi 

genomför även en första etapp av Norrbotniabanan. 

Med den regionala delfinansieringen av kollektivtrafiksatsningar 

och vissa järnvägsobjekt tillkommer ytterligare omkring 

20 miljarder kronor. 

Vi satsar på effektiva godstransporter genom att tidigarelägga 

av Hamnbanan i Göteborg och investera i större kapacitet på 

sträckan Hallsberg-Mjölby. 

Utöver det avsätter vi två miljarder kronor för en godspott 

med medel för att finansiera exempelvis spåranslutning till hamnar, 

kombiterminaler eller elektrifiering av hamnanslutna spår. 

Hur ställer ni er till att tillåta trafik med 30 meter långa lastbilsekipage, 

istället för dagens 25,25 meter, nattetid på motorvägar 

i Sverige? 

– Vi vill att mer gods transporteras med järnväg eller till sjöss. 

Att tillåta längre och tyngre lastbilar minskar järnvägens och sjöfartens 

konkurrenskraft gentemot lastbilen, vilket är negativt ur 

klimatsynpunkt. Vi vill hellre se ökade investeringar i järnväg 

och kombiterminaler än åtgärder som underlättar för fler lastbilar 

på vägarna. 



– Ja, en av de övergripande målsättningarna i trafikpolitiken 

är att minska transporternas miljöpåverkan. Det behövs en 

kombination av investeringar som underlättar klimatsmarta 

transporter och ekonomiska styrmedel som stärker konkurrenskraften 

för godstransporter med sjöfart och järnväg. 

Därför föreslår vi införandet av kilometerskatt för tunga 

lastbilar i det rödgröna samarbetet och stora investeringar på 

järnväg. Rätt utformad bör en kilometerskatt kunna öka effektiviteten 

i transportsystemet och därmed minska slitage, buller 

samt utsläpp. 

Vid införandet av en kilometerskatt måste dock hänsyn tas 

till skogsindustrin som saknar alternativ till transport på väg. 

En möjlig lösning för detta är att geografiskt differentiera skatten. 

För att skapa sunda konkurrensförhållanden ska kilometerskatten 

omfatta såväl svenska som utländska åkare. 


V vill ha fler fungerande 

kombiterminaler 




– Idag färdas för mycket inrikesgods 

på väg. Delvis beror det på felriktade 

ekonomiska styrmedel, men även för 

att det finns stora kapacitetsproblem på 

spåren. 

Vi måste därför bygga fler järnvägar 

men även kraftigt öka banunderhållet till stambanor 

och lågtrafikerade banor. Särskilt viktiga satsningar 

för godstrafik är genom Bergslagen, stråket ned till Skåne, 

längs Västra stambanan och längs med Norrlandskusten. 

Om mer gods går på järnväg, får vi stora reduceringar av 

koldioxidutsläpp och andra luftföroreningar. 

Genom ökad grad av containerfrakt ökar möjligheterna 

till intermodalitet mellan olika transportslag. Det kommer 

alltid att finnas gods som måste transporteras på väg. Men 

vi vill ha fler fungerande hamnbanor samt fler kombiterminaler 

vid hamnar och viktiga godsstråk. Det underlättar 

smidiga omlastningar av gods mellan väg, sjöfart och tåg. 

Kapillärspår (eller industrispår) fyller en viktig funktion 

för att näringslivet ska ges tillgång till järnvägsnätet. 

Idag finns dock stora brister i möjligheten att använda 

industrispår som leder ut till stambanorna. Det gör att näringsidkare 

ibland låter gods gå med lastbil, eftersom det är 

enklare rent logistiskt. Vi tycker Trafikverket måste ta ett 

större ansvar för att landets kapillärspår kan användas. 

Även om sjöfart är ett energieffektivt transportslag, tror 

vi att den kan bli mer miljövänlig. Ökade krav får dock inte 

leda till försämrade konkurrensvillkor mellan länder. Vi 

ser också en stor potential i mer inrikes sjöfart. 


lastbilsekipage, istället för dagens 25,25 meter, nattetid 

på motorvägar i Sverige? 

– Åtgärder som underlättar och gynnar vägtransporter 

snedvrider konkurrensen till järnvägens nackdel och minskar 

möjligheten att få ett hållbart transportssystem. Därför 

är det inte aktuellt att tillåta längre lastbilsekipage. 



– Ja, se svar ovan. Vi har även nyligen presenterat en rapport 

som har 140 förslag till hur vi kan få ett mer ekologiskt 

hållbart transportssystem. Varje enskilt förslag kan inte 

leda till målet, men tillsammans kan förslagen ge en nödvändig 

och viktig omställning. 


Paneldebatt. Fr v Ingvar Nilsson, Johan Woxenius, 

Peter Andell, Gunnar Malm och Stig Wiklund diskuterade 

hur finanskrisen påverkat och fortsätter påverka 

branschen. 

”Krisen skapar nya 

Krisen, och vad transportbranschen lärt av den, var ett tema som togs 

upp på flera av konferenserna på årets Logistik & Transport i Göteborg. 

Ökat samarbete mellan varuägare och transportörer, men även varuägare 

sinsemellan och minskade krav på ledtider, är några trender som 

diskuterades. 


Och även om hjulen börjat snurra lite 

bättre, är volymerna inte tillbaka där de 

var innan krisen slog till. 

– Det är ingen kris längre, jag tror snarare 

vi är tillbaka till en normal lågkonjunktur. 

Jag tror att de större transportvolymerna 

är tillbaka om några år. 

Bild: Pierre Olsson 

Rubriken på öppningskonferensen var just: 

”Hjulen snurrar igen! Var står vi? Vad 

lärde vi oss? Vad gör vi?” 

Ingvar Nilsson, CEO för Schenker 

North och ordförande i Sveriges Transportindustriförbund, 

Johan Woxenius, 

professor vid Handelshögskolan vid 

Göteborgs universitet, Peter Andell, vice 

VD för Volvo Logistics, Gunnar Malm, 

generaldirektör för Trafikverket och Stig 

Wiklund, Vice President i Stora Enso 

Logistics och ordförande i Näringslivets 

Transportråd utgjorde en panel som diskuterade 

frågorna. 

Stig Wiklund såg tecken på en ökande 

samverkan mellan varuägare där man 


går samman och skapar gemensamma 

större logistiklösningar istället för unika 

lösningar. Han ser ett ökat fokus på kapacitetsutnyttjande 

i framtiden. 

– Istället för ”just-in-time” kommer 

vi att se mer av ”just-när-bilen-är-full” i 

framtiden, säger Stig Wiklund. 

Ingvar Nilsson tyckte sig en liknande trend 

som skapats av krisen. Att flera transportköpare 

kunde tänka sig en tillfälligt 

sänkt servicenivå. Flera kunder till DB 

Schenker såg över sina transporter och 

kom fram att de kanske inte behövde 

leveranser lika ofta, eller lika snabbt. 

Dock utan att ge avkall på miljökrav. 

Även vulkanaskan från Eyjafjallajökull 

påverkar transportköparna. Under oljekrisen 

på 70-talet försvann i stort sett 

all flygfrakt inom Europa och Ingvar 

Nilsson ser ett liknande mönster i spåren 

efter vulkanutbrottet. 

– Det är inte säkert att flygfrakten 

hämtar sig efter det här. Om en vara har 

en produktionstid på sex månader kanske 

det inte är nödvändigt att flyga hem 

den och på så vis tjäna en vecka. 

Även Chalmersprofessorn Kenth 

Lumsden diskuterade som moderator 

frågan på ett seminarium med rubriken 

”Efter krisen – vad lärde vi oss i logistikbranschen?”.

Logistik & Transport 

Resultatrapport. Lars Mårtensson, ordförande 

i Kneg, lämnar över redovisningen av 

vad Kneg åstadkommit det gångna året till 

infrastrukturminister Åsa Torstensson. 

trender” 

– Vi såg redan i början av 2008 

tecken på en nalkande lågkonjunktur. 

Redan då uppmanade vår VD Ingvar 

Nilsson oss att ha split vision när vi 

tittade på verksamheten, berättar Bo 

Hallams, marknadsdirektör på DB 

Schenker. 

Trots att volymerna sjönk med cirka 20 

procent under krisen har inte ett enda 

av DB Schenkers åkerier gått i konkurs 

under perioden – till skillnad från flera 

av konkurrenterna. 

– Det är glädjande, det visar att vårt 

nära samarbete med åkerierna fungerar. 

Och även gentemot kunderna har 

vi kunnat behålla vårt sätt att arbeta 

utan att sänka servicegraden, säger Bo 

Hallams. 

Logistik & Transport-mässan i 

Göte borg hölls den 4 till 6 maj och 

lockade totalt 140 utställare och 5 150 

besökare. 510 betalande besökare deltog 

i något av seminarierna på mässan, 

Lönsamt samarbete. DB Schenkers marknadsdirektör 

Bo Hallams framhöll hur väl samarbetet 

med företagets åkerier fungerar. Inte 

ett enda åkeri har behövt gå i konkurs. 

där representanter för DB Schenker 

var flitigt engagerade som talare. 

Fler företag 

går med i Kneg 

Ytterligare tre företag har anslutit 

till Kneg (Klimatneutrala 

godstransporter på väg). 

På Logistik & Transport presenterade 

Fordonsgas, OKQ8 och 

Östgötafrakt sina bidrag till att 

halvera CO2-utsläppen till 2020. 

Kneg bildades för fyra år sedan på initiativ 

av DB Schenkers marknadsdirektör 

Bo Hallams. Tanken var att skapa ett 

nätverk där näringsliv, akademi och 

myndigheter samverkar för att nå ett 

gemensamt mål. 

– Resultaten har inte låtit vänta på 

sig. Under 2008 kunde vi visa på en 

minskning med 120 000 ton CO2 från 

deltagarnas transporter. För 2009 är 

motsvarande siffra 190 000 ton, säger 

Lars Mårtensson, miljöchef på Volvo 

Lastvagnar och ordförande i Kneg. 

På mässan lämnade han över en 

redovisning av medlemmarnas åtagande 

och resultat under 2009 till infrastrukturminister 

Åsa Torstensson. 

Förutom DB Schenker AB var 

även Göte borgs Miljövetenskapliga 

Centrum vid Chalmers och Göteborgs 

universitet, Preem, Trafikverket och 

Volvo Lastvagnar med från starten. 

Idag har även FordonsGas, Green 

Cargo, ICA Sverige AB Logistik, 

Lantmännen, OKQ8, Posten Logistik, 

Ragn-Sells, Renova AB, Stora Enso, 

Sveriges Åkeriföretag, Volvo Logistics 

och Östgötafrakt AB tillkommit som 

medlemmar. 

– Det är glädjande att allt fler företag 

intresserar sig för frågorna, säger 

Lars Mårtensson. 


Livsviktig koll 

jord till bord 

Varje gång ett livsmedel transporteras, 

hanteras eller lagras så finns det en risk att 

det påverkas. 

Livsmedlet kan bli rent farligt att äta och 

i värsta fall kan människor dö. Därför är det 

viktigt att ha system för att kunna spåra 

sändningar framåt och bakåt i kedjan. 

Bild: Shalamov/iStockphoto 

”Eftersom många livsmedel behöver kyla 

finns risken att värme försämrar produktens 

kvalitet. 

Även väta kan påverkar negativt. I 

värsta fall kan livsmedlet bli rent farligt 

att äta och folk bli sjuka. 

Alltså måste man arbeta förebyggande 

– och skulle något ändå hända måste 

det finnas system så att man kan spåra 

det parti som påverkats negativt, för att 

snabbt kunna stoppa vidare försäljning. 

Livsmedelssäkerhet består alltså av 

både produktsäkerhet och spårbarhet. 

Produktsäkerhet handlar om att identifiera 

kritiska punkter och samband samt 


att skapa system och rutiner så att inget 

oönskat händer. 

För detta finns det ett antal metoder som 

exempelvis HACCP, ISO 22000, FMEA. 

Spårbarhet är viktigt när produktsäkerheten 

brustit. Livsmedelsföretag, såväl 

producenter, bearbetningsföretag som 

transportörer, måste se till att alla livsmedel 

och dess ingående råvaror kan spåras 

genom hela kedjan, från jord till bord. 

Företagen måste kunna identifiera 

sina leverantörer och ange vilka företag 

de själva levererat till. Detta kallas för 

”ett steg framåt, ett steg bakåt”-metoden. 

För att ha spårbarhet krävs att alla händelser 

är dokumenterade och detta måste 

ske för varje enskilt kolli. 

Man inser lätt att det inte är helt 

enkelt eftersom massor av händelser och 

massor av kollin måste registreras. Men 

lagen är klar. För livsmedel måste det 

finnas såväl kontrollsystem som spårbarhet. 

Livsmedel produceras och hanteras oftast i 

omgivningar som är vana att hantera just 

dessa och som till sitt stöd har system 

som hjälper till. 

Även om en del företag inte klarar att

från 

Majskolv 

Ursprung: Mexiko 

Sändningsnummer: 

233 478 611 5 

Paprika 

Ursprung: Spanien 


164 993 237 8 

Fläskkarré 

Ursprung: Sverige 


505 253 991 6 

Kyckling 

Ursprung: Danmark 


225 793 103 2 

Grilla säkert. Om ett parti livsmedel drabbats av något fel längs transportkedjan är det viktigt att hela partiet kan lokaliseras och återkallas snarast. Därför 

gäller det att ha exakt koll både bakåt och framåt i kedjan. 

särskilja sändningar ner på kollinivå, så 

fungerar det mestadels bra. Det finns 

också svårigheter med det som kallas 

livsmedelsrelaterade produkter. Allt 

som kommer att användas tillsammans 

med livsmedel räknas som livsmedel 

i lagen. Detta rör bland annat förpackningar. 

Dessa produkter hanteras ofta som 

vanligt gods i transportsystemen, det vill 

säga i samma miljöer och på samma sätt 

som till exempel metallprodukter, 

elektronik, däck och konfektion. 

I dessa miljöer är man många gånger 

omedveten om de speciella krav som 

ställs på livsmedelshantering samt om de 

risker som finns. 

Och hur ska man veta om en sändning 

med förpackningar ska gå till livsmedel 

eller inte? Alltså måste man redan vid 

bokning av en transport meddela att det 

rör sig om livsmedelsrelaterade varor. 

Varje ny aktivitet i flödet av livsmedel 

innebär en ny risk. Detta är speciellt viktigt 

för temperaturkänsliga produkter. 

Och har något skett är det ofta omöjligt 

att reparera. Olivolja som står i 

butiker är ofta vitgrumlig på grund av 

låg temperatur, men när den blir lite 

varmare blir den åter genomskinlig. Inga 

problem. 

Men det förhåller sig inte på samma 

sätt med iskristaller i glass eller bakterietillväxt 

i exempelvis kött. 

Ett annat intressant fenomen är att 

den största påverkan temperaturmässigt 

är vid transport hem från butiken. 

Hur många packar kött i speciella kylkassar? 

Inget problem i december, men 

i juli? 

En livsmedelsproducents värsta mardröm 

är att folk blir sjuka av just deras 

produkter. I värsta fall finns risk för 

> 


John Wedel: 

»Om transportören 

fallerar så är det 

producentens 

vara som konsumenterna 

kommer 

att klandra.« 

Säkerhet lönar sig. Ju bättre koll man har på sina sändningar, desto mindre mängd produkter behöver 

plockas tillbaka från hyllorna om något blir fel. 

Bild: Mats Lundqvist/Hemköp 

ännu värre konsekvenser. En sändning 

med nötter som blir utsatt för vatten och 

börjar mögla kan utveckla direkt dödliga 

mängder gift. 

Den skada som uppstår kan vara 

enorm. Förutom att människor riskerar 

att bli sjuka kan det bli stora goodwillförluster 

för företag. Enorma kostnader 

kan uppstå för att dra tillbaka produkter 

och reparera företags goda rykte. 

Dålig spårbarhet innebär fördröjningar 

och att man kanske måste dra tillbaka 

stora mängder av produkter för att vara 

på den säkra sidan. Däremot kan bra system 

för spårbarhet göra att man snabbt 

kan dra tillbaka produkter samt att man 

kan vara ytterst selektiv och därmed 

minska kostnaderna. 

Men flödena av livsmedel är både komplexa 

och långa. Många råvaror kommer 

från avlägsna länder där det inte är samma 

fokus på korrekt märkning. 

Och kommer det flera sändningar 

samma dag, skapas också problem. 

Nya logistikstrukturer där sändningar 

bryts och byggs upp på nytt komplicerar. 

Leverantörer, köpare och kunder 

har alla egna artikelnummer och vilka 

system klarar att hantera tre eller fler 

artikel nummer för samma produkt? 

De traditionella produktionssystemen 

inom logistiken behöver utvecklas. 

Tydliga regelverk som följs i hela kedjan 

är en grundförutsättning. Man måste 

kunna särskilja livsmedel och livsmedelsrelaterade 

produkter redan vid 

bokning. Alla sändningar med sådana 

produkter som ska gå genom verksamheter 

där det finns annat gods, måste 

märkas. Rutiner och system för spårbarhet 

måste utvecklas, ner på kollinivå. 

Avvikelsekontroll vid in- och utlastning på 

terminal måste införas. Samlastningsoch 

löslastningsrestriktioner samt renlighetskrav 

på lokaler/utrustning måste 

definieras, kommuniceras och följas upp. 

Och slutligen behövs en kultur, förståelse 

och vilja att efterleva alla krav. 

Det sker en del forskning och utveckling 

inom området. I många företag sker 

en hel del utveckling, men problemet är 

ofta att det saknas ett helhetsperspektiv 

på flödet. Det behövs någon som ser på 

John Wedel 

■ John Wedel är seniorkonsult på DB Schenker Consulting. Han 

arbetar främst med logistikstrukturer och logistikutveckling och 

föreläser på universitet och högskolor. Han har tidigare arbetat 

som logistikchef och har doktorerat i logistik på Chalmers. 

hela kedjan från jord till bord. I Sverige 

är det framför allt professor Christina 

Skjölde brand vid Lunds Tekniska Högskola 

som bedriver forskning, men även 

inom SLU i Uppsala satsas det. 

Det finns alltså många risker med att hantera 

och transportera livsmedel. Om man 

ser till hela flödet, så står inte transport 

och lagring för mer än ett par procent av 

den totala kostnaden. 

Är det värt att ta risken att anlita en 

logistikpartner med undermåliga system, 

för att kunna spara några procent på 

frakten? Några procent på några procent 

blir inte så väldigt mycket totalt sett. 

Är den ökade risken för fel värt detta? 

Det är naturligtvis upp till producenter 

och livsmedelskedjor att bedöma. Men 

man måste komma ihåg att om transportören 

fallerar, så är det producentens 

vara som konsumenterna kommer att 

klandra. 


DB Schenkers vetenskapsråd 

Logistiken i hetluften 

när det oväntade händer 

Början på 2010 har visat på flera svagheter i dagens transportsystem. 

Snöfall och vulkanutbrott har skapat oväntade 

störningar på många håll. 

Har vi nu sträckt logistikens teorier och lean-tänkandet 

för långt, frågar sig Johan Woxenius, professor i sjöfartens 

transportekonomi och logistik på Handelshögskolan vid 

Göteborgs universitet? 

Bild: Henrik Thorburn 


DB Schenkers vetenskapsråd 

Johan Woxenius: 

»Dubblering av alla kritiska funktioner, 

alternativa planer och träning i att 

improvisera är några av verktygen som 

kommersiella logistiker kan ta lärdom av.« 

EU-27 USA Japan Kina Ryssland Totalt 

Järnväg 442 2 657 22 2 380 2 116 7 617 

Inrikes/regional sjöfart 1 498 333 187 4 869 85 6 972 

Väg 1 877 1 922 346 1 135 216 5 496 

Oljepipeline 124 814 187 2 464 3 589 

Inre vattenvägar 145 472 1 560 64 2 241 

Totalt 4 086 6 198 555 10 131 4 945 25 915 

Tabell: Godstransportarbete inom några huvudmarknader i miljarder tonkilometer. Transoceana 

sjöfarten är inte med, men är klart störst om det räknas som eget trafikslag. Alla siffror avser 

2008 utom Kina som är för 2007 och källa är EU-kommissionen och Eurostat. 

”Stormar, snö, jordbävningar, influensor 

och vulkaner har slagit in kilar i vår tro 

på att vi skapat ett välsmort transportsystem 

som står över naturens krafter. 

Dessutom har människan själv kastat 

in grus i logistikens maskineri med kreditkris 

och terrordåd. Färska snittblommor 

och jordgubbar är väl inte vitala för 

samhället, men när produktionslinjer 

och fordon stannar i brist på komponenter 

och reservdelar börjar det kännas, 

liksom när personalen sitter fast någonstans 

i världen och kan inte ta sig hem. 

Det är också allvarligt när det tar 

veckor att röja järnvägsspåren efter Gudrun 

eller rangerbangården i Hallsberg 

efter Kung Bore. 

Visst lär sig mänskligheten av motgångar 

men tyvärr är vårt minne kort. 

Jan Hult, som fick mig intresserad av 

teknikhistoria när jag läste på Chalmers, 

använde brobyggare som exempel. De 

har genom historien upprepade gånger 

testat hållfasthetslärans gränser. 

På så sätt har sten-, gjutjärns-, 

stål- och betongbroar successivt gjorts 

smäckrare, vackrare och billigare tills 

naturlagarna gjort sig påminda. De som 

var med om rasen tog till ordentliga marginaler 

i nästa projekt, men med tiden 

faller katastrofen i glömska, nya arkitekter 

och ingenjörer tar vid och minskar 

marginalerna tills nästa bro rasar. 

Finans är ett annat område där de 

som varit med om en krasch blir försiktiga, 

men även de ersätts av yngre förmågor 

vars riskbenägenhet inte belastas 

av tråkiga erfarenheter. 

Har vi nu sträckt logistikens teorier 

och lean-tänkandet för långt? Bygger 

logis tiker gedigna broar eller balanserar 

vi på slak lina? Gör vi oss av med dem 

som har erfarenhet av katastrofer? 

Frågan är vad vi kommer att lära oss 

av avbrotten i transportsystemen. Kan 

vi göra trafikslagen mindre störningskänsliga? 

Vi har röjt bredare runt spåren 

efter Gudrun, men om vi kan rusta för 

en 20-årsvinter är mer tveksamt och 

flygsäkerheten kommer att fortsätta gå 

före ekonomisk hänsyn. 

Regelstyrda system är ju praktiska när 

allt fungerar men är känsliga när systemens 

omvärld är instabil. Kommer 

dessa tankeställare att påverka hur vi 

väljer trafikslag framöver? Fraktflyget 

syns inte i tabellen här bredvid som visar 

hur vi använder trafikslagen inom de 

viktigaste marknaderna. 


Har vi gått för långt? Har vi 

lärt oss något av störningarna 

i transportsystemen som 

orsakades av snö och lava i 

början av året? Gör vi som brobyggarna 

och tar till tillräckliga 

marginaler i nästa projekt, 

undrar Johan Woxenius. 

Johan Woxenius 

■ Johan Woxenius är sedan 2008 professor 

i sjöfartens transportekonomi 

och logistik på Handelshögskolan vid 

Göteborgs universitet. Forskningen 

sätter sjöfarten i ett logistiskt sammanhang 

med fokus på sjöfartens samverkan 

med andra trafikslag. Logistik och 

miljö är ett annat forskningsområde. 

Johan har sin akademiska bakgrund på 

Chalmers och forskning och undervisning 

görs i nära samarbete skolorna 

emellan inom kompetenscentra Lighthouse 

inom sjöfart, Northern Lead 

inom logistik och det bredare Sustainable 

Transport Initiative. 

Å andra sidan har järnväg och sjöfart 

förbättrat tillförlitligheten. När jag föreläser 

brukar jag jämföra dem som inte 

använder järnväg för att de har dåliga 

erfarenheter, med ett företag som vägrar 

använda datorer för att det var så bökigt 

i början med rena rum och vita rockar. 

Vi måste använda vår erfarenhet, men 

sätta in den i dagens sammanhang. 

Den stora frågan är vilken robusthet 

vi måste bygga in i de industriella systemen. 

Ska vi köpa in och sälja mer på lokala 

marknader, börja buffra insatsvaror 

och tillverka mer mot lager igen? Ska vi 

stanna upp i ledtidsjakten och låta saker 

ta lite tid, eller planera med slack? Oberoende 

av naturens och mänsklighetens 

nycker behöver vi överväga det i kampen 

mot koldioxiden. 

Det är konstigt att de stora störningarna 

överraskar så många, för visst kan 

mänskligheten bättre? Vi lär väl oss inte 

bara av egna erfarenheter eller följer vår 

genetiska programmering? På Handels 

i Göteborg försöker vi bidra genom att 

öka inslagen av ekonomisk historia i 

ekonomutbildningarna och tillförlitlighetsfrågorna 

ges mer utrymme i logistikkurserna. 

Mest flyg går istället mellan olika 

marknader, men där dominerar sjöfarten. 

Fraktflyget kommer först med 

på listan om vi väger in varuvärdet, 

transporttjänsternas omsättning eller 

ekonomiska betydelse. Många läsare 

förvånas över att vägtransporter förlorar 

sin medalj plats om transoceana sjöfarten 

räknas som eget trafikslag och då tar 

tätplatsen. 

Men även om flyget inte flyttar stora volymer 

så slog avbrottet hårt eftersom flyget 

är logistikernas traditionella krisverktyg. 

När andra trafikslag drabbas, eller 

planeringen slagit fel är det ju flyget man 

tar till. En del transportköpare funderar 

nu säkert på om man vågar fortsätta använda 

järnväg och sjöfart i känsliga upplägg 

när flyget visat sig vara så sårbart. 

Vi kan också söka kunskap i logistikens 

ursprung, det vill säga inom militären. 

Militären är stora inom transport – USA:s 

väpnade styrkor är till exempel världens 

störta köpare av fossilt bränsle (Maersk 

sägs för övrigt vara näst störst). Nu börjar 

även de få ekonomiska restrik tioner. 

Militären är medveten om att allt inte 

går som planerat, men i deras världsbild 

ingår att det är någon elak motpart som 

aktivt försvårar verksamheten. Dubblering 

av alla kritiska funktioner, alternativa 

planer och träning i att improvisera 

är några av verktygen som kommersiella 

logistiker kan ta lärdom av. 

På 80-talet byggde till exempel det 

svenska försvaret upp ett eget nät med 

radiolänkar för att de inte litade på dåvarande 

Televerkets fasta telenät. Det 

fungerade bra i fredstid men var känsligt 

då en enda granat på fel ställe kunde slå 

ut telekommunikationerna i hela landsdelar. 

Vi har också börjat inse att vi på lite 

längre sikt får hantera att mycket av 

infrastrukturen är utsatt om vattnet 

stiger. Lite skämtsamt kan man tycka 

att det är bra för rederier att det blir mer 

vatten att segla på, men hur kul är det 

om kajerna ligger under vattnet? Tyvärr 

verkar det som vi bara klarar av att diskutera 

ett hot i taget så jag får återkomma 

med det längre perspektivet. 


Kinas väg 

Bild: Robert Churchill/iStockphoto 

Dansar vid floden. Kvinnliga dansare utför en traditionell 

solfjädersdans vid the Bund, området längs floden Huangpu 

i Shanghai. I bakgrunden TV-tornet Oriental Pearl.

mot framtiden 

Kina tar över mer och mer av produktion och världshandel. 

Från att ha varit en relativt okänd storhet på 1970-talet har 

Kina börjat höras och synas i alla möjliga sammanhang. 

Vad är det egentligen som har hänt? 

Lasse Widfeldt, Trade Lane Manager Sverige/Kina på 

DB Schenker Air & Ocean och Kinaresenär sedan slutet 1980- 

talet, ger här sin personliga bild av landet i öster.

Kina 

Chongqing vid Yangtze-floden är Kinas största stad. 

Bild: Lasse Widfeldt, Artem Povarov/Dreamstime, Joe Lee/Dreamstime, Lorenzo Barbieri/Dreamstime Karta: LTS 

Världens folkrikaste land har 600 miljonstäder 

Från det att Kina inledde reformpolitiken 

1978 är det idag världens fjärde största ekonomi 

och världens tredje största handelsnation. 

Kina har under de senaste 30 åren upplevt en 

ekonomisk tillväxt på mellan nio och tio procent 

i snitt per år. Det saknar helt motstycke 

i övrig ekonomisk utveckling i världen. Den 

snabbt växande marknaden har fått många utländska 

företag att etablera sig i Kina och idag 

har vi cirka 550 svenska företag på plats i Kina 

och ytterligare cirka 10000 svenska företag 

som gör affärer där. 

En gång flög jag till Dalian i norra Kina, en 

varvs- och stålindustristad med drygt sex miljoner 

invånare.Från flygbussen fick jag se ett 

stort IKEA-varuhus. Jag trodde jag var vid världens 

ände men ändå fanns det tydliga spår av 

andra svenskar. 

IKEA har blivit mycket populärt i Kina och 

utbudet är likadant som i övriga världen – 

bokhyllan ”Billy”, köttbullar med potatismos 

i restaurangen, knäckebröd och Kalles kaviar 

och varuhusen är blågula. 

FAKTA 

Här säljs 25 nya bilar i minuten – året runt 

■ Kina är till ytan nästan lika stort som 

Europa. 

■ Kina har 467 flygplatser och 1 775 

hamnar. 

■ 2009 såldes 13,5 miljoner nya bilar. Det 

är 25 bilar i minuten hela dygnet, året 

runt. 

■ 235 miljoner har tillgång till internet. 

■ 461 miljoner kineser har mobiltelefon. 

■ En 9-årig skolplikt gäller och man börjar 

skolan vid sju års ålder – men endast 94 

procent av barnen går i skolan. 

■ Ett kinesiskt par får bara föda ett barn i 

familjen, men om båda föräldrarna kommer 

från en enbarnsfamilj får de föda två 

barn. 

Till ytan är Kina väldens tredje största land 

(efter Ryssland och Kanada) men till invånarantal 

är de störst med 1,3 miljarder (tvåa är 

Indien med 1,1 miljard). 

Totalt finns det idag cirka 600 miljonstäder 

i Kina och den folkrikaste staden är Chongqing 

som officiellt 2005 hade 31,5 miljoner invånare 

men ryktet säger att antalet nu börjar närma 

sig 40 miljoner. 

■ Lönen i Kina är idag med grova 

mått 

– i svenska kronor: 

Textilarbetare på landsbygden – 750:-/ 

månad. 

Textilarbetare i staden – 1500:-/månad. 

Godsterminalarbetare – 3000:-/månad. 

Nyutexaminerad akademiker från universitetet 

– 6000:-/månad. 


Liten lugn oas. Alldeles 

nedanför Hotel Hilton i 

Shanghai kan man koppla 

av i parken, medan ett 

intensivt myller av människor 

och trafik pågår 

runt omkring. 

Få personer utanför visste någonting om Kina eller vad som 

hände i landet. Västvärldens blickar var riktade mot Sovjet. 

När man landar på någon av de större 

flygplatserna i Beijing, Shanghai eller 

Hongkong kan man tro att man är i något 

västerländskt land. Men snart ser 

man tecken på att det är en helt annan 

kultur som råder här i form av äldre bebyggelse. Väldigt 

mycket har rivits, men några enstaka byggnader 

finns kvar. 

Väl inne i staden påminner stadskärnan mer om en 

modern amerikansk stad med nybyggda skyskrapor i 

glas och stål. 

För att förstå vad som hänt i Kina måste vi backa 

till den 1 oktober 1949. Då kunde den kommunistiska 

Folkrepubliken Kina utropas av Mao Zedong (eller 

Mao Tse Tung som vi stavade då) på Himmelska fridens 

torg i Peking, numera Beijing. 

Från 1953 fram till 1978 tillämpade Kina planekonomi 

av sovjetisk modell. Det var till exempel förbjudet att 

sälja varor, en bonde fick inte sälja ägg eller mjölk till 

grannen. Istället var han tvungen att lämna sina varor 

till kooperativet som sedan fördelade dem till statliga 

affärer som sålde vidare. 

Den som ändå sålde ägg till grannen löpte stor risk 

att bli arresterad. Kineserna fick bara handla i vissa 

affärer om de hade tillstånd och bara en viss ranson. 

Jag har själv ett personligt minne från 1972 eller 

1973. Få personer utanför visste någonting om Kina 

eller vad som hände i landet. Kina nämndes inte ens 

som ett hot mot freden. Då var västvärldens blickar 

riktade mot Sovjet. 

Så en söndagskväll säger Bosse Hansson på Sportspegeln 

att de fått in ett filmklipp från kinesiska mästerskapen 

i höjdhopp. 

De visar svartvita bilder på en lång gänglig kines 

som hoppar över 2,27 i höjd och landar i en stor sandhög. 

Vid denna tidpunkt var världsrekordet i höjd 

2,30. Min egen reflektion då minns jag tydligt: Va, 

hoppar de höjd i Kina också? 

Småföretagen börjar växa 

Deng Xiaoping som efterträdde Mao 1976 initierade 

1978 marknadsorienterade reformer. Till exempel 

startade han ett 15-tal ekonomiska frizoner i bland 

annat Shenzhen (intill Hong Kong), Shanghai och 

i Tianjin (intill Beijing). Han välkomnade också utländska 

investeringar. 

Deng Xiaoping tog också bort förbudet att sälja varor 

för att få igång småföretagandet. Till en början var 

det oklart om det också innebar att det blev tillåtet 

att starta egen verksamhet. 

Kineserna fick testa sig fram med att till exempel > 

Revolutionens 

60-årsdag firades 

2009. Ordförande 

Mao blickar 

ut från ingången 

till den Förbjudna 

Staden i Beijing. 

Den gamle mannen 

är klädd som 

vid tiden för kulturrevolutionen 

1949. 


Kina 

Gamla traditioner 

lever kvar. Det 

gamla och det nya 

Kina existerar sida 

vid sida som här i 

Shanghai (t h). 

Vacker vy. DB 

Schenkers kontor 

på udden i Qingdao 

har förmodligen den 

vackraste utsikten i 

världen. 

Nästan störst och längst. Världens tredje 

längsta bro går mellan Shanghai och Yangshan 

Deep Sea Port, som är världens tredje största 

containerhamn. Bron är 32 kilomter lång. 

Produktionen flyttas successivt västerut för att hitta billig arbetskraft. 

Det gäller bara att infrastrukturen hänger med. 

Bild: Lasse Widfeldt, Lee Snider/Dreamstime 

starta en cykelverkstad som inte krävde någon stor 

investering. 

Fram till nu hade alla cykelverkstäder varit statliga 

och där fick man oftast mycket dålig service. De som 

jobbade där hade ingen som helst drivkraft att göra 

så många reparationer per dag som möjligt utan såg 

kunderna oftast som störande moment i kortspel eller 

tedrickande. 

Företag som cykelverkstäder, restauranger och 

torghandel började växa upp som svampar ur jorden. 

Personer i Beijing som hade för avsikt att starta 

torghandel satte sig helt sonika på tåget och åkte till 

Kanton där varorna tillverkades. En resa på cirka 300 

mil. Där handlade de upp varor som t-shirts, jeans, 

leksaker och solglasögon. Varorna lastades in och 

fyllde en kupé i tåget. Sedan reste de hem till Beijing 

igen för att starta sin verksamhet. 

Den egna företagsamheten hade kommit för att 

stanna. 

Industri och produktion 

I södra Kina ligger Pearl River Delta. Härifrån kommer 

cirka 40 procent av allt som exporteras från Kina. 

Textilproduktionen är stor i detta område tillsammans 

med möbler, el- och high-techprodukter. 

I centrala Kina ligger Yangtze River Delta och här 

ligger även Kinas största stad, Chongqing. Så mycket 

som 50 procent av Kinas textilproduktion kommer 

härifrån och hör och häpna, 70 procent av hela världens 

produktion av glödlampor. Andra produkter 

som utgör stommen i Kinas export är stålproduktion 

och kontorsmaterial. 

I norra Kina har vi North Delta, Tianjin – Beijing. 

Här produceras mer tekniskt avancerade produkter 

som bilar/lastbilar, mobiltelefoner och vitvaror. 

Produktionen flyttas successivt västerut för att 

hitta billig arbetskraft. Det gäller bara att infrastrukturen 

hänger med. 


För inte så länge sedan skulle vi besöka en fabrik 

cirka 25 mil norr om Shanghai, där man tillverkar elverktyg 

som borrmaskiner, sågar och slipmaskiner. 

När vi gick och kikade på de två parallella tillverkningsbanorna 

noterade jag att den ena paketerade 

kartonger med ett av de mest kända märkena på den 

svenska marknaden. Den andra paketerade kartonger 

i en annan färg med ett minst lika känt varumärke. 

Jag hade hört talas om att det kunde vara så, men 

att se det i verkligheten gjorde mig ändå förvånad. 

Infrastruktur och utveckling 

Kina har parallellt med att man producerar mycket och 

billigt också förbättrat sin infrastruktur med vägar, 

broar, hamnar och flygplatser. 

Ett bra exempel är när man beslutade att bygga en 

bro söder om Shanghai för att bättre knyta ihop sig 

med Ningbo, en mindre stad på 5,7 miljoner invånare. 

Fågelvägen är det cirka 20 mil mellan Shanghai och 

Ningbo men eftersom det ligger ett sund emellan tog 

det cirka åtta timmar att åka runt med bil. 

Kineserna bestämde sig helt sonika för att bygga 

en 36 kilometer lång bro. När den var klar var den 

världens näst längsta bro och restiden mellan Shanghai 

och Ningbo var kortad från åtta till tre timmar. 

Det innebar också att den stora hamnen i Ningbo 

kunde avlasta hamnen i Shanghai som konstaterats 

vara för liten redan i början av 1990. Den gick inte att 

bygga ut och det fanns ingen yta att bygga någon ny. 

Hur löste man då detta? 

Jo, cirka tre kilometer från fastlandet ligger Yangshan 

Islands, ett tiotal små öar som vid denna tid 

beboddes av ett fåtal fiskare. Fiskarna flyttades helt 

enkelt och idag, nästan 20 år senare, har Shanghai 

> 

Rymlig skuta. 

”Emma Maersk” är 

ett av världens största 

containerfartyg som 

vi mötte på en båttur 

i Hongkongs hamn. 

Fartyget har en kapacitet 

på cirka 14 000 

teus. 


Kina 

Historia som kronkoloni. I Hongkong lever de brittiska influenserna kvar på olika sätt, som exempelvis genom dubbeldäckarna i stadstrafiken. 

FAKTA 

Lasse Widfeldt 

Knutpunkt. DB Schenkers samlastningscentral i Shanghai. 

■ Ålder: 51. 

■ Första Kinaresan: 1989. 

■ Favoritstad i Kina: Qingdao 

(ligger vid havet, vackert och Kina 

på riktigt). 

■ Godaste Kinamaten: De fantastiska 

skaldjuren. 

■ Köper jag alltid med mig hem: 

Kopior som oftast är av usel kvalitet. 

75 procent får slängas efter en 

till två användningar. 

■ Gör jag aldrig om: Åker till 

Shanghai utan ytterrock i december 

månad – svinkallt. 

■ Längtar jag efter: Små mysiga 

restauranger i Beijing. I norra 

Kollegor. Lasse Widfeldt och Vivian 

Liu, Trade Lane Manager Scandinavia 

på DB Schenker i Kina. 

Kina går man sällan ut och äter 

på flotta krogar. Här är det oftast 

små oansenliga restauranger med 

en egen specialitet som gäller. 

Det är alltid lika spännande. 

Bild: Lasse Widfeldt, James McQ/iStockphoto, ”Eyewave”/iStockphoto 


Ring mig! 

Många slåss om 

uppmärksamheten 

– här är en husvägg 

i Hongkong helt 

fullklistrad med 

annonser för olika 

tjänster. 

Kineserna har blivit mycket mer västerländska 

och har bra koll på hur vi beter oss. 

världens näst största containerhamn som knutits 

ihop med fastlandet via världens tredje längsta bro 

(32 km) till en kostnad av 20 miljarder dollar. 

Av världens fyra största containerhamnar ligger tre i 

Kina. Störst är hamnen i Singapore mycket tack vare 

sin position som omlastningshamn. Därefter följer i 

tur och ordning Shanghai, Hongkong och Yantian. 

Yantian är en av flera stora hamnar som på mindre 

än 20 år har byggts upp i staden Shenzhen, ett av 

Kinas frihandelsområden som ligger granne med 

Hong Kong. 

Jag var i Kina första gången i slutet på 1980-talet. 

Då var Kina liktydigt med Hong Kong och tillhörde 

Storbritannien. 

Då hade Shenzhen precis börjat växa från att vara 

en mycket liten fiskeby. Idag har Shenzhen utvecklats 

till en storstad med cirka tolv miljoner invånare. 

Mat och matkultur 

Så länge man håller sig på civiliserade platser kan man 

antingen äta västerländsk mat eller god kinesisk mat. 

Kineserna är stolta över sin matkultur och vill 

oftast bjuda på inhemsk mat. Var förberedd på att de 

äter allt på ett djur, att de äter alla djur och att maten 

inte rensas före tillagning. Oavsett vad man äter måste 

man gnaga eller vara beredd på att spotta ut. 

En av mina absoluta ”icke favoriter” är genomskinlig 

soppa utan smak med ett mjukt och halt innehåll. 

Jag vet inte vad det är, men numera brukar jag hoppa 

över den om jag blir bjuden. 

”Inte tappa ansiktet” 

Hur man beter sig i Kina är fortfarande viktigt, men det 

är mycket stor skillnad jämfört med för 20 år sedan. 

Kineserna har blivit mycket mer västerländska och de 

har bra koll på hur vi beter oss. 

Innan man skulle till Kina för 20 år sedan ansågs 

det bäst att gå en kulturkurs för att säkerställa att man 

inte fick en kines att ”förlora ansiktet”. Man fick till 

exempel inte ställa frågor som han inte kunde svara 

på och heller inte tillrättavisa om han hade fel. 

Vid matbordet fick man 

stå ut med kineser som spottade 

på golvet, spottade och 

fräste ut ben på tallriken eller på 

duken och gärna rapade flera gånger. 

Detta beteende gäller till viss del 

ännu idag och mer och mer beroende ju 

längre västerut man åker i landet. 

Idag är det väldigt sällan en kines tar illa 

upp. Oftast är det kineserna idag som inledningsvis 

berättar roliga historier eller liknande för att markera 

på vilken nivå man ska umgås. 

Politiken bakom ”reptricket” 

Hur har då Kina lyckats med denna förvandling? 

Indien som befolkningsmässigt är världens största 

demokrati var i början av 1980-talet mycket mer utvecklat 

än Kina. Indien har också fortsatt att sakta 

utvecklas sedan dess, men det går långsamt för att allt 

ska ske i demokratisk ordning. 

Kina däremot har lyckats med detta ”reptrick” 

mycket på grund av att det är vad man närmast skulle 

kunna kalla för en kapitalistisk diktatur. 

Alla förändringar är centralt beslutade och har 

naturligtvis drabbat många oskyldiga, som till exempel 

äldre bostadsområden som rivits och ersatts med 

nya skyskrapor innehållande dyra bostäder, hotell 

och shoppingcenter. 

Broar och vägar har byggts med 

bristande hänsyn till naturoch 

miljöeffekter. 

Men en sak är i alla fall 

säker, och det är att utvecklingen 

inte kommer att 

stoppas – och att den 

nya kapitalistiska 

stormakten Kina 

har kommit för att 

stanna. 

Great business adventures await you! 

Bered dig på en 

matupplevelse! 

Kineserna är 

stolta över sin 

matkultur och 

bjuder gärna på 

inhemsk mat. 

Men var beredd 

på att de äter allt 

på ett djur – och 

alla djur.

Vinjett grå 

■ Deutsche Bahn (DB) planerar att inleda ett 

strategiskt partnerskap för byggande och 

drift av ett järnvägsnät i Förenade Arabemiraten 

(UAE). 

En gemensam avsiktsförklaring tecknades 

med Al Masaood Group i Abu Dhabi 

den 28 mars. Projektet omfattar regionala 

pendeltåg, tunnelbana, spårvagnar och en 

Mera tåg i sikte. Det futuristiska 

högbanetåget i Dubai, som är en del av 

Förenade Arabemiraten. Nu har DB tecknat 

avtal med ett företag i huvudstaden 

Abu Dhabi om att 

bygga ett järnvägsnät. 

DB på spåret i Arabemiraten 

planerad långväga linje som kommer att förbinda 

Abu Dhabi med södra UAE. 

Abu Dhabi är huvudstad i emiratet med 

samma namn och även huvudstad i UAE 

som består av sju emirat. 

Al Masaood Group är ett av de ledande 

industriföretagen i UAE, med hjälp av DB 

vill man nu även in inom järnvägssektorn. 

Milano får 

”DB Schenker 

Village” 

■ Schenker Italiana S.p.A 

utökar sin kapacitet 

i Stor-Milano med en 

ny terminal i Peschiera 

Borromeo, granne med 

DB Schenkers sjö- och 

flygverksamhet. Den nya 

anläggningen har 53 lastkajer 

och 11 000 kvadratmeter 

lageryta. 

– Nu kan vi erbjuda ett 

riktigt ”DB Schenker Village” 

med en totalyta på 

73 000 kvadratmeter fördelat 

på tre anläggningar 

intill varandra – sjö och 

flyg, logistik och den nya 

landterminalen, säger VD 

Lorenzo Papa. 

Schenker Italiana 

S.p.A bildades 1963 och är 

nu etablerat som en av de 

ledande leverantörerna 

av globala integrerade 

logistiklösningar i Italien. 

Bolaget sysselsätter sammanlagt 

1 100 personer på 

39 orter över hela Italien. 

Bild: Philip Lange/Dreamstime, Pierre Olsson 

Först Hållbarhetspriset – then we take Berlin... 

■ 2009 fick Sune Janssons Åkeri i Uddevalla 

DB Schenkers Hållbarhetspris. I priset ingick 

en resa till DB Schenkers huvudkontor 

i Berlin där Lennart och Gunnar Jansson 

bland annat fick berätta lite om åkeriet. 

– Det var nog första gången en presentation 

på DB Schenkers huvudkontor framfördes 

på bohuslänska. Men det gick bra så vi 

vinner gärna en gång till, skrattar Lennart. 


Rum med 

utsikt. Lennart 

Jansson 

är nöjd med 

sin upphöjda 

position på 

DB Schenkers 

huvudkontor i 

Berlin. 

Att det fungerade så bra berodde på att 

åhöraren Joachim Weise, chef för strategisk 

utveckling, studerat ett år på Chalmers och 

kunde hänga med i de stora dragen. Weise 

var överraskad och lite imponerad över hur 

åkerier och DB Schenker samarbetar i Sverige 

– och hur långt miljöarbetet kommit här. 

– Miljö är definitivt ett av våra fokusområden 

även framöver, säger han. 

Nytt IT-center 

i Nanjing 

■ Schenker Asia Pacific 

Pte Ltd har öppnat sitt 

första IT Shared S ervice 

Center (SSC) på Jiangsu 

Software Park i Nanjing 

i Kina. Centret kommer 

främst att samla 

IT-funktioner för DB 

Schenker Asia Pacifics 

organisation och flera 

länder i regionen. Till 

exempel applikationsutveckling, 

underhåll, 

drift, informations- och 

kommunikationsteknik 

och helpdesk. 1,5 miljoner 

euro har investerats 

i SSC.

Vinjett grå 

Knappar. Widgets är 

genvägar till e-tjänster. 

Med widgets blir det 

enklare att spåra ditt gods 

– DB Schenkers widget har inneburit att jag får mer tid till andra 

uppgifter, säger Annsofi Thim som arbetar på utlastningen på SCA 

Packaging i Mariestad. 

Tidigare fick hon ta emot många samtal från medarbetare med 

förfrågningar om när godset kommer. Nu hänvisar hon alla till DB 

Schenkers widget, som är utlagd på SCA:s intranät. 

Bild: SCA Packaging / DB Schenker 

I mars 2010 introducerades DB Schenkers 

första widget. Det är en applikation 

som du som kund hos DB Schenker 

kan lägga upp direkt på din egen 

webbplats, på ditt intranät eller i din 

webbshop. I dagsläget använder du 

den till e-tjänsterna tracking och sökning 

efter närmaste Privpakombud. 

– Applikationen är gratis och 

mycket enkel att använda, säger 

Robert Ericsson, e-solution Manager 

på DB Schenker i Sverige. 

– Vi har även tidigare tillhandahållit 

vissa e-tjänster för integration på 

kundernas webbplatser, men de har 

inte varit lika enkla att installera som 

widgeten, säger Robert. 

Efter två månader har 130 kundföretag 

redan beställt applikationen. 

– Det är ett riktigt snäpp uppåt. 

Förr fick jag en mängd samtal från 

våra säljassistenter 

med förfrågningar 

om när 

godset kommer 

och gick då in på 

mySCHENKER 

och kollade. Idag 

kan alla själva 

Nöjd. Annsofi Thim på 

SCA Packaging. 

spåra godset på 

vårt intranät. Jag 

får tid över till andra uppgifter. Det 

är riktigt positivt, och den var inte 

svår att lägga in heller, säger Annsofi 

Thim. 

Utvecklingarbete pågår nu så att fler 

mySCHENKER-tjänster ska kunna 

erbjudas i widgetversion. I dagsläget 

är det främst trackingfunktionen som 

efterfrågas av DB Schenkers kunder, 

men turlistan samt att kunna söka 

sändning på referens i stället för på 

sändningsnummer eller kolli-id har 

också önskats. 

– En naturlig utveckling som jag 

tror vi kommer att se i framtiden, är 

att även kunna erbjuda widgeten 

som en applikation till de moderna 

mobilplattformarna. Då kan du sköta 

det mesta via mobilen, säger Robert 

Ericsson. 

Läs mer och beställ widgeten 

på www.dbschenker.com/se 

Du hittar information om 

DB SCHENKERwidgeten under 

”E-tjänster och TA-system” 

Enkelt.Robert Ericsson, e-solution Manager 

på DB Schenker i Sverige, tycker att det är 

enkelt att använda widgets. 

FAKTA 

Widget 

■ En widget är en grafisk enhet, i 

form av exempelvis en knapp eller 

en textruta, som kan visas på datorskärmen. 

Begreppet widget kommer 

från en sammanslagning av ”window 

gadget” – ungefär ”fönstergrej”. Du 

laddar ner den till din egen dator eller 

webbplats där den fungerar som en 

genväg till exempelvis en web-tjänst. 

På det sättet är det snabbare och 

enklare att använda tjänsten än via 

webbläsaren, som i det här fallet 

tracking av gods. 



Koll på kollin. Den nya omlastningsterminalen utanför Salzburg blir DB Schenkers 

modernaste i Europa. Allt gods passerar genom automatiska mätmaskiner. 

Salzburg blir modernast i Europa 

■ DB Schenker har invigt sin modernaste 

omlastningsterminal för 

landtransporter i Europa i den 

österrikiska staden Bergheim, nära 

Salzburg. 

Omkring 26 miljoner euro har 

investerats i terminalen. Den 

fungerar som en knutpunkt för 

varuflöden från olika transportsätt 

i Europa med bland annat egna 

sidospår som ansluter terminalen 

till järnvägsnätet. Anläggningen 

består av en 10 000 kvadratmeter 

stor omlastningshall med 115 lastningsportar 

och en 4 250 kvadratmeter 

stor lagerhall. 

Allt gods i den nya terminalen 

passerar genom automatiska viktoch 

volymmaskiner som registrerar 

rätt mått och vikt på godset 

vilket avsevärt förbättrar effektiviteten, 

kvaliteten och säkerheten. 

Ett system med 190 kameror inomhus 

och 50 utomhus möjliggör att 

streckkodsinformation kopplas till 

IT-nätverket. På så vis registreras 

varje kollis placering i lagret vilket 

gör att det lätt att spåras korrekt. 

Självbetjäning nästa 

hos paketombuden 

■ DB Schenker Privpak testar just nu att ge 

kunderna möjlighet att själva boka en 

paketförsändelse hos ombuden. 

– Om pilotprojektet slår väl ut kommer 

vi att erbjuda de 1 600 ombuden i hela vårt 

rikstäckande ombudsnät Sverige att installera 

sådana servicestationer, säger VD 

Tina Rundström. 

Dessutom kan man betala räkningar 

och använda sig av andra finansiella tjänster 

i servicestationen som är ett samarbete 

mellan DB Schenker Privpak, Exchange 

Finans och West International. 

Pilotprojektet genomförs hos enstaka 

ombud i Borås och Stockholm. 

Billigaste paketfrakten 

■ DB Schenker Privpak var klart billigast, 

men Posten var snabbast när Aftonbladet 

testade att skicka paket med olika företag 

i mars. Aftonbladet skickade fyra paket 

med olika transportörer från Stockholm 

till Bankeryd i Småland. Alla paket kom 

fram inom utlovad tid, men DB Schenker 

Privpak levererade den billigaste tjänsten 

och fick fyra i betyg i testet. Även DHL och 

Bussgods testades. 

Kontakta DB Schenker 

Här är telefonnummer till kundservice på våra olika kontor inom landtransporter i Sverige. 

Borlänge 0243-25 76 20 

Borås 033-17 84 20 

Gävle 026-15 87 20 

Göteborg 031-703 94 00 

Halmstad 035-15 46 65 

Helsingborg 042-38 70 70 

Hudiksvall 0650-357 70 

Hultsfred 0495-158 20 

Jönköping 036-18 32 00 

Karlshamn 0454-335 70 

Karlstad 054-85 26 40 

Kristianstad 044-760 60 

Linköping 013-37 09 30 

Luleå 0920-23 57 30 

Malmö 040-671 35 00 

Nybro 0481-717 20 

Skara 0511-261 13 

Skellefteå 0910-517 10 

Stockholm 08-585 10 400 

Sundsvall 060-59 54 50 

Umeå 090-71 66 10 

Visby 0498-24 80 50 

Vänersborg 0521-26 05 30 

Värnamo 0370-69 91 20 

Västerås 021-15 11 70 

Växjö 0470-77 36 15 

Örebro 019-21 91 00 

Örnsköldsvik 0660-572 20 

Östersund 063-16 18 20 

Övriga kontor och bolag inom DB Schenker samt broschyrer och produktblad på: www.dbschenker.com/se 

Vill du ha Logistikmagasinet fyra gånger om året utan kostnad? 

Meddela oss ditt namn och adress till: pierre.olsson@dbschenker.com eller Schenker AB, Pierre Olsson, 412 97 Göteborg 


Krysset 

POTATIS- 

SORT 

STAM- 

SAFT 

FRAM- 

TONING 

PERMA- 

NENT 

GÄST 

BABY- 

LONGUD 

VERK- 

LIGEN 

TRÅKIGT 

PLATTA 

TILL 

DEG 

FRAM- 

TIDS- 

SYNER 

UT- 

SLAGS- 

PLATS 

BILD 

HAN 

VAR 

FÖRST 

GROV 

BORR 

© 

PONTUS 

PRESS 

ÄNGEL 

SES I 

HYLLA 

HJÄLPA 

I SÄNG 

VASSBÅT 

SJÖ- 

FARA 

FALLA 

IHOP 

JAPAN- 

STAD 

LUND 

EXAKT- 

HET 

SVARTA 

BÄR 

SYD- 

VÄST 

TVÅ 

LIKA 

KRYDD- 

MIX 

KNORRA 

S K Ä RS 

UR LIMPA F Ä ST E N Ä R- 

K I N G A R 

JAZZ- 

KID 

VAR JU 

JUSSI 

VANN DB 

SCHENKERS 

LOGISTIKPRIS I 

ÅR 

FINSK 

STAD 

GRUPP 

SOM 

SLOG 

HAR 

KORTA 

BEN 

OLJE- 

LAND 

AMPERE 

Avsändare: 

UNIKUM 

BRASI- 

LIENDEL 

FARLIG 

REPTIL 

SAND- 

KULLAR 

FÅTT IN 

GRÖDAN 

DRYCK 

ANGER 

PÅSLAG 

PACINO 

TAR 

HOPPARE 

BLI 

KVAR 

STARKT 

LJUD 

GÖR DU 

DIG 

HOVDAM 

KAVIAR- 

FÖR- 

PACK- 

NING 

Kryssa och vinn! 

DE ÄR 

ORMAR 

VIND 

BROR- 

SON 

STYGG 

ÖLAND 

FRAKT- 

SATS 

PÅ BIL- 

SKYLT 

EJ VÅR 

LÅG- 

LAND 

MALM- 

STEN, 

FÖR- 

FATTARE 

BÖR 

SKUL- 

DERNA 

BLI 

Namn: ........................................................................................... 

Företag: ......................................................................................... 

Adress: .......................................................................................... 

Postnr och ort: ................................................................................ 

Grattis till vinnarna av vårkrysset! 

1–3:e pris, en dator/ 

dokumentbag: 

Lars Ström, F H Bertling 

AB, Gävle 

Thomas Göransson, 

Gambro Lundia AB, Lund 

Britt Dahl, Hallströms 

Verkstäder AB, Nälden 

FRÅN 

FÖR- 

STÖRA 

GULLIG 

SENIOR 

FORDON 

4–10:e pris, minifläkt till skrivbordet: 

Maria Andersson, Påarp 

Lars Peterson, Cryo AB, Göteborg 

Kenneth Berggren, PMC Cylinders, Sävsjö 

Mats Mehlin, Sundsvalls kommun, Liden 

Silja Gren, Turnils AB, Alingsås 

Anders Johansson, Flyttservice AB, Boden 

Peter Lundström, Saab Bofors Dynamics, 

Skogstorp 

FÖRUT- 

SÄGA 

TJUR? 

EN I 

USA 

LUGNT 

VATTEN 

SVOR- 

DOM 

BLIR 

FAST 

FÖLJE 

FÖR 

VARJE 

FOND 

FLOD 

UPP- 

STÄLL- 

NINGAR 

TÄVLING 

GAS- 

MOLNET 

BARCE- 

LONA- 

CAMP 

MAMMA 

UTFÖR 

ÅRJOBB 

FÖRE 

MARINO 

KAN 

VARA 

MED 

Skicka in din lösning senast den 15 augusti! 

Posta eller faxa till: SCHENKER AB, ”KRYSSET” 

412 97 Göteborg. Fax: 031-40 75 22 

OBS! Ange gatuadress, inte boxadress 

SKRED 

HO 

FÖRSTA 

BOK- 

STAVEN 

ÄNGLA- 

STAD I 

USA 

HUR 

SA? 

EPOK 

Lös Sommarkrysset och vinn: 

1—3 pris: Vajerlarm, perfekt till cykel eller skidor 

4–10 pris: Thermomugg 0,35 liter 

FÄSTA 

FÖRE 

SÖMNAD 

STÅR 

FILM- LITEN 

STALLE- 

PÅ 

UT- KON- 

TVÅ VERS- 

AMANDA VOLYM 

KRET 

RAD DRÄNG 

KUVERT 

RYMME 

LIKA 

S 

PIRAT- 

PUB- 

TÄTT 

DRYCK 

S O M A L I A S S 

BIL 

KROPPS- 

SOM 

MASSA 

RULLAR V O L V O VINST K Ö T T 

H E M S K A L L R A 

BARN- 

BILD 

LEKSAK 

PÅFÖLJD 

BÖR 

OMVÄND 

MAN 

FÖR- 

ORDEN 

HITTA R S V A V I VÄGRAS 

AVLED O F 

BLIR 

SKATTE- 

NÄRKE- 

SILL 

SMÅ 

VERK I I N L A G D F 

STAD 

TIPS 

MAN 

ÄR EN 

KAN 

FJÄRILS- 

HYVLAS NOVIS 

FAMILJ G Ö T E N TJUT O V A 

A K S E L , 

LITE TILL 

TAR VI V Ä L R E N G Ö - 

TESTA- 

PARA- KRAFT- 

TOPP- 

S K R E V UT I R I N G S - 

NR 4 I 

MENTE RADEN DIS- VERK I 

RYSS EN 

VA RU LV E N S O M M A R M E D E L 

DAM LULE ÄLV M E R GÅNG K O S Y G I N 

KOLIK 

GOTT 

MOLE- 

STÅR 

PÅLÄGG 

KYL- 

FÖR 

STARKA 

HYRT IN 

DEL 

KVÄVE VINDAR 

S A N D E M O S E A S L N 

FÄRG- 

SANS 

NÖT 

L E J T V E T B Ä S T A K O 

LÖS 

F O N D 

HYBRID 

KALLAS 

EN VON 

GER KA- 

GÅR PÅ 

SYDOW M A TASTROF- B A S T A R D T Å G A R 

KLÄN- LED 

HJÄLP 

NING 

LANDS- 

LED- 

LY R I K E R 

VILL BÄRS 

NINGS- 

ALLA 

VÄL 

Å ENA 

FLYKT 

GRUPP 

LYX Å K 

HA 

SIDAN 

DÅLIGT 

E X I L S P O E T O K K 

BETYG 

KAN 

TAR 

FÅGLAR 

UNDER- 

HELT 

TAPET 

HÅLLA 

ÄRLIG 

MILJÖN 

HA S M E S A R L R F M E D I A 

ALLVAR 

PÅ 

NORR- 

DROPP- 

FALLER 

S T R U K T U R R O A R R E G N 

GÖMSLE 

MAN 

VIS 

HAR EJ 

© 

SNABB 

FAST 

YTMÅTT 

BEFORD- 

RAN 

1866 

TJÄNST 

PONTUS 

BLIR 

E O A R L A S S E I L E 

PRESS 

LARS 

OMGER 

ÖKÄNDA 

BLES- 

TAVLA 

SYRER 

R A M B E R Y K T A D E S Å R 


Posttidning B 

Avsändare: 

SCHENKER AB 

412 97 Göteborg 

asr.se 

Vi söker kloka kunder till 

Sveriges smartaste lager 

Schenker Logistics erbjuder integrerade, kundanpassade logistiklösningar. 

Vår nästa strategiska logistiksatsning gör vi i Skåne där vi bygger ett lager på 

20 000 kvm. Här kommer vi att erbjuda intelligent lagerhantering, skräddarsydd 

för din verksamhet. 

Allt fler företag väljer att lägga ut sin lagerhantering för att kunna fokusera på sin 

egen kärnverksamhet. De går från en fast kostnad till en rörlig och får en lösning 

som är mer flexibel till en lägre kostnad. Det tycker vi är klokt. Vårt nya logistikcenter 

är helt anpassat för modern lagerhantering med möjlighet till varuförädling. 

Som kund hos oss får du tillgång till vår kompetens i form av kunnig personal och 

moderna IT-system. Vi har redan idag smarta lager i Göteborg, Stockholm, Jönköping 

och Nässjö där vi arbetar framgångsrikt med bland annat företag inom technology 

och consumer/retail. 

Beräknad inflyttning sommaren 2011. 

Intresserad av att veta mer? 

Kontakta Per-Olof Holmberg, Projektledare Schenker Logistics 

e-post: per-olof.holmberg@dbschenker.com, tel 031-703 86 08 

DB Schenker i Sverige erbjuder allt från landtransporter, internationella sjö- och flygfrakter och konsulttjänster till lager- och logistiklösningar. Vi har 4 000 

medarbetare och finns representerade på ett 50-tal orter i Sverige. Vi ingår i Deutsche Bahn AG:s transport- och logistikdivision. För mer information 

gå in på www.dbschenker.com/se

logistik - Schenker

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?