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表 2-10 天 然 氣 引 擎 與 柴 油 引 擎 熱 效 率 比 較 表<br />
(ECE-13 mode cycle) (4)<br />
Base Engine Optimized Base Optimized Lean Modern Diesel<br />
Spark Ignition<br />
(Stoichiometric)<br />
Engine<br />
(Stoich, High BMEP)<br />
Burn Engine<br />
(High BMEP)<br />
30 35 37.5 39<br />
表 2-11 每 輛 每 英 哩 之 營 運 費 用<br />
(Sacramento Regional Transit Fleet Cost per Mile Data-January 1996)<br />
Diesel Fleet CNG Fleet<br />
Labor $0.151 $0.082<br />
Parts $0.108 $0.065*<br />
Fuel $0.198 $0.079<br />
Compression Cost $0.000 $0.014<br />
Oil $0.004 $0.006<br />
Indirect $0.018 $0.018<br />
Total Cost $0.479 $0.264<br />
(4) 功 率 密 度<br />
制 動 平 均 有 效 壓 力 (BMEP) 是 度 量 引 擎 功 率 密 度 的 工 具 , 一 般<br />
而 言 , 柴 油 引 擎 的 制 動 平 均 有 效 壓 力 較 同 排 氣 量 之 汽 油 引 擎 約 高<br />
出 10〜15%, 但 使 用 新 的 引 擎 控 制 技 術 , 預 計 天 然 氣 車 輛 可 由<br />
185psi 最 高 制 動 平 均 有 效 壓 力 (1991 年 ), 提 升 至 240psi 的 水 準 (1998<br />
年 )。 如 此 即 可 提 高 功 率 / 引 擎 重 量 比 , 進 而 降 低 引 擎 之 價 格 。<br />
(5) 海 拔 高 度 補 償 (Altitude Compensation)<br />
天 然 氣 引 擎 的 預 混 空 氣 / 燃 油 比 必 須 控 制 地 很 精 確 , 因 此 在 高<br />
海 拔 地 區 , 必 須 控 制 進 氣 渦 輪 增 壓 器 上 引 擎 排 氣 的 流 量 控 制 閥<br />
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