Framtidens Infrastruktur - 2012

Annons Annons
DennA temAt IDn I ng är en A nnons F rån n extm e DIA
16
Framtidens Infrastruktur Oktober 2012
Transportkorridor till Europa
Om Skandinavien ska kunna hävda sig globalt, behöver vi regioner som har över åtta miljoner
invånare. The Scandinavian Eight Million City kan göra planerna på en transnationell
nordisk region till verklighet. Priset för det hela är ”bara obetydligt högre än den norska
oljefondens värdeminskning förra kvartalet“, som Floire Nathanael Daub uttrycker det.
EU-projektet COINCO
Text Paal Leveraas
Daub är knuten till EU-projektet
COINCO, som vill skapa en höghastighetsjärnväg
från Oslo och Stockholm till
Hamburg. Det skulle göra regionen konkurrenskraftig
globalt. Men intresset för
en sådan transportkorridor till Europa är
svalt från norskt och svenskt regeringshåll.
Norsk-Svenska handelskammaren
inbjöd i augusti till en konferens med
järnvägsförbindelsen mellan Oslo och
Stockholm som tema.
Bland deltagarna fanns stortingsledamoten
och transportpolitikern Gorm
Kjernli, Ola Elvestuen som är ansvarig för
trafikfrågor i Oslo, den tidigare svenska
näringsministern och numera ordförande i
Future Rail Sweden Björn Rosengren samt
riksdagsledamoten Jan-Evert Rådhström.
Dessutom medverkade representanter från
Østfold, Göteborg och Värmland.
Norge är Sveriges största
och viktigaste handelspartner.
Det finns fler svenska
företag i Norge än i något
annat land utanför Sverige.
En miljon människor flyger
varje år mellan Oslo och
Stockholm. Att ta tåget är
däremot så obekvämt att
det för tankarna till världens
u-länder.
– Det grämer mig att min sexåriga
dotter en dag kommer att läsa om hur
kollektivtrafiken fungerade i början av
tjugohundratalet, säger Jan-Evert Rådhström:
– Vi borde verkligen skämmas!
– Det är underligt att det ska vara så
svårt att samarbeta över gränserna. I dag
planeras den svenska infrastrukturen på
kartor där allt utanför Sveriges gränser
är vitt. Vi måste fokusera på förbindelser
mellan öst och väst. Det finns stora
möjligheter att effektivisera den järnvägstrafik
som redan existerar där, säger
Rådhström.
Enligt många är åttamiljonerstaden
det bästa sättet att förbättra järnvägstrafiken
mellan de två huvudstäderna.
Genvägen mellan Stockholm och Oslo
går då via Göteborg och knyter an till en
transportkorridor där två
tredjedelar av all import till
Norge redan fraktas – huvudsakligen
på asfalt.
Blinda politiker
– Varje dag passerar 2 200
lastbilar över Svinesund, säger
Per Inge Bjerknes. Han
är blind och vice ordförande
i Østfold län. – Det säger
något om efterfrågan på godstransporter
mellan Oslo och Göteborgsregionen,
fortsätter han och tillägger leende: – Om
man ser på transportpolitiken i Norge,
finns det ingen anledning att tro att den
hanteras bättre av seende än av blinda.
Även norsk transportpolitik tar stopp
Transitlandet Danmark
Om nio år och 40 miljarder danska kronor kan du köra bil eller åka
tåg hela vägen mellan Rødby och Puttgarden. Danmark och Tyskland
knyts samman via Lolland i ett projekt som kan ge stora positiva
effekter för de andra nordiska länderna.
Fehmarn Bält
Text Paal Leveraas
När Sverige hade ordförandeskapet i
EU fokuserades det på transportkorridorer
och transeuropeiska nätverk. Ett sådant
projekt är Fehmarn bält, sundet mellan
Lolland och Tyskland. Michael Svane, direktör
för DI Transport och styrelsemed-
Floire Nathanael Daub,
projektledare för
COINCO.
I dag
planeras
den svenska
infrastrukturen
på kartor där allt
utanför Sveriges
gränser är vitt
Björn Rosengren, ordförande
i Future Rail
Sweden.
lem i Fehmarn Belt Business Council, har
varit central i arbetet med att genomföra
detta gigantiska projekt – från planering
till beslut, finansiering och realisering.
– Projektet finansieras av både EU-bidrag
och lån mot danska statsgarantier
och det kommer att kosta totalt 40 miljarder
kronor, säger Svane.
Tunneln inkluderar både motorväg
och järnväg, och kommer att bli en del av
det så kallade flyttfågelstråket. Så brukar
Jan-Evert Rådhström,
riksdagsledamot.
Ola Elvestuen, ansvarig
för trafikfrågor i Oslo.
vid gränsen. De järnvägsbyggen som beviljas
i Norge i dag är framför allt inriktade
på inrikes Intercity-tåg.
Personligen önskar Gorm Kjernli att
politikerna hade ett lite större perspektiv.
– Det kan verka som att järnvägarna
har spelat ut sin roll inom godstransport.
Att de inte längre kan möta de allt större
kraven på precision och leveranssäkerhet,
säger Kjernli.
Transporterna ligger bakom den största
ökningen av klimatgasutsläpp i Skandinavien.
Utvecklingen är negativ, men
ändå har järnvägstrafikens marknadsandel
aldrig varit lägre. Mellan Oslo och
Göteborg är järnvägstrafikens marknadsandel
endast sjutton procent.
Som London-Paris
Floire Nathanael Daub är projektledare
för COINCO och han har tänkt mycket
på hur detta kan finansieras utan att
statsbudgetarna överskrids.
– Nyckeln till lönsamhet är att tänka
skandinaviskt. Vi är för små för att ägna
oss åt intern konkurrens. Tåg som knyter
ihop storstäderna på tre timmar ger en regional
arbetsmarknad med över 12 miljoner
invånare. Det finns goda förutsättningar:
trafiken mellan Oslo och Köpenhamn kan
transportkorridoren mellan de nordiska
länderna och den europeiska kontinenten
betecknas.
– Danmark är den naturliga
länken mellan Skandinavien
och kontinenten, säger Svane.
Därför är det viktigt att klargöra
att vi ser Danmark som
en del av den nordiska tillväxtregionen.
Om vi vill ha
tillväxt och mobilitet behöver
vi också en välutvecklad infrastruktur,
inte bara mellan
Danmark och Tyskland, utan
även mellan de övriga nordiska länderna.
Detta är av avgörande betydelse och jag
uppmanar Norge, Sverige och Danmark
Michael Svane, direktör
för DI Transport.
Gorm Kjernli, stortingsledamot
och transportpolitiker.
bli som mellan London och Paris och ha
9,5 miljoner passagerare 2024.
Definitionen av höghastighetståg ser
olika ut i Norge och Sverige. – Men det
viktigaste är inte hastigheten, säger Björn
Rosengren. Det viktigaste är hur lång tid
det tar att ta sig mellan stadskärnorna.
Den magiska gränsen är tre timmar.
Rosengren påpekar att två problem
måste lösas för att skapa den skandinaviska
transportkorridoren. Det ena är
politiken och det andra, som även Daub
nämner, är finansieringen.
Och så återkommer vi till den norska
oljefonden.
– Tänk om vi kunde få låna pengar
därifrån, drömmer Daub.
COINCO
Per Inge Bjerknes, vice
ordförande i Østfold län.
Den skandinaviska åttamiljonerstaden är
det populära namnet på EU-projektet COIN-
CO (Corridor of Innovation and Cooperation).
Målet är att skapa en skandinavisk arbetsmarknadsregion
genom att bygga moderna
järnvägar för både passagerare och gods.
Projektet är ett samarbete mellan Oslo kommun,
Business Region Göteborg och Västra
Götalandsregionen.
att sätta sig ner med Tyskland för att
tillsammans göra upp en plan som kan
garantera att de stora investeringarna
ger optimal effekt för
hela regionen.
Han berömmer det samarbete
som funnits mellan Danmark
och Tyskland.
– Världen består av regioner
som ska kunna konkurrera
globalt. Om vi i
Nordeuropa inte kan klara
av att skapa en region som
är livskraftig inom alla områden,
som näringsliv, utbildning och mobilitet,
så kommer vi att hamna efter i
den globala konkurrensen, säger han.