Jämförelse mellan Los Angeles-värde och nedbrytning från ... - VTI

VTI notat 4-2011 

Utgivningsår 2011 

www.vti.se/publikationer 

Jämförelse mellan Los Angeles-värde 

och nedbrytning från hjullast 

Håkan Arvidsson

Förord 

Detta projekt har finansierats av Trafikverket (från början Vägverket) med Klas 

Hermelin som kontaktperson. Klas Hermelin och Karl-Johan Loorents från Trafikverket 

samt Urban Åkesson, ursprungligen CBI numera Trafikverket, och Fredrik Hellman, 

VTI, har fungerat som referensgrupp. 

Hjälp med att förbereda HVS-ytor och riggning har utförts av Tomas Halldin och 

Romuald Banek, VTI. Håkan Carlsson, VTI, har varit med och tagit fram belastningsnivåer 

och styrfiler för HVS. 

Linköping mars 2011 

Håkan Arvidsson 


Dnr 2009/0425-29

Kvalitetsgranskning 

Extern peer review har genomförts 2011-03-22 av Karl-Johan Loorents, Trafikverket. 

Håkan Arvidsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 2011-04-08. 

Projektledarens närmaste chef, Gunilla Franzén, har därefter granskat och godkänt 

publikationen för publicering 2011-04-26. 

Quality review 

External peer review was performed on 22 March 2011 by Karl-Johan Loorents, the 

Swedish Transport Administration. Håkan Arvidsson has made alterations to the final 

manuscript of the report. The research director of the project manager, Gunilla Franzén, 

examined and approved the report for publication on 26 April 2011. 

VTI notat 4-2011

Innehållsförteckning 

Sammanfattning ................................................................................................. 5 

Summary ............................................................................................................ 7 

1 Bakgrund ................................................................................................. 9 

2 Syfte, målsättning och begränsning ....................................................... 10 

3 Metodik .................................................................................................. 11 

3.1 Provberedning ....................................................................................... 11 

3.2 Riggning ................................................................................................. 13 

3.3 Nedbrytande hjullast .............................................................................. 15 

3.4 Provtagning ............................................................................................ 17 

3.5 Bedömning av nedbrytning .................................................................... 17 

3.6 Andra tester ........................................................................................... 17 

4 Material .................................................................................................. 19 

5 Resultat .................................................................................................. 21 

5.1 Packning ................................................................................................ 21 

5.2 Spårbildning ........................................................................................... 22 

5.3 Kornkurvor ............................................................................................. 23 

5.4 Samband mellan nedbrytning och stenkvalitet. ...................................... 28 

6 Diskussion ............................................................................................. 33 

6.1 Fortsatt arbete ....................................................................................... 36 

7 Slutsats .................................................................................................. 37 

8 Litteratur/Referenser .............................................................................. 38 

Bilaga A Profillinjer 



Jämförelse mellan Los Angeles-värde och nedbrytning från hjullast 

av Håkan Arvidsson 

VTI 

581 95 Linköping 

Sammanfattning 

Krav på obundet bärlager har sedan 2004 bland annat ställts angående motstånd mot 

fragmentering, Los Angeles-värde, LA. Detta krav, LA ≤ 40, är ett lågt krav, eventuellt 

för lågt. För att studera hur nedbrytning från trafiklast (byggtrafik) påverkas av 

motståndet mot fragmentering har i detta projekt fem material med olika LA-värde 

utsatts för hjullast alstrad av VTI:s Heavy Vehicle Simulator (HVS). 

Nedbrytningen från hjullasten har studerats genom att jämföra kornstorleksfördelning 

före och efter test. Olika mått har beräknats från kornstorleksfördelningarna bland annat 

som ökning av finkornhalt (material < 0,063 mm), areor under kornstorleksfördelningskurvorna 

och differensen av summering av passerande halter mellan före och efter 

nedbrytning från hjullast. Dessa mått har beräknats för att lättare kunna jämföra 

kornfördelningen med LA-värden. 

Nedbrytning från hjullast i obundet bärlager med HVS är tydlig. Det är dock svårt att 

hitta ett tydligt samband mellan denna nedbrytning och motstånd mot fragmentering, 

Los Angeles-värde. Därför är det efter denna undersökning inte heller möjligt att 

rekommendera en ny kravnivå för LA-värde på obundet bärlager. 

Den viktigaste slutsatsen i detta projekt är att metodiken fungerar för att studera 

nedbrytning och omlagring från hjullast i obundna materiallager. 

VTI notat 4-2011 5

6 VTI notat 4-2011

Comparison between the Los Angelesvalue and degradation from traffic load 

by Håkan Arvidsson 

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) 

SE-581 95 Linköping Sweden 

Summary 

Since 2004 the Swedish Road Administration has had requirements on unbound base 

layer concerning the resistance to fragmentation, the Los Angeles-value. To study how 

degradation from traffic load is affected by resistance to fragmentation five materials 

with different Los Angeles-values were tested in VTI’s Heavy Vehicle Simulator 

(HVS). 

The degradation from the wheel load has been recorded by comparing the grain size 

distribution before and after the HVS test. Some values from the grain size distribution 

have been used or calculated to easier compare the grading curves with the Los 

Angeles-value, e.g. content of fines (material < 0.063 mm) or the area under the grain 

size distribution curve. 

There is a clear degradation from the wheel load of the HVS in unbound base layer 

materials. There is, however, not a clear connection between this degradation and the 

resistance to fragmentation, Los Angeles-value. Therefore it is not possible from this 

investigation to recommend a new level or category of requirements concerning the 

resistance to fragmentation on unbound base layer material. 

The most important conclusion is that the method that has been used in this project is 

working to study the degradation and particle relocation in unbound layers. 



1 Bakgrund 

I samband med europaharmonisering för provning och produkter av obundna 

vägmaterial 2004 införde Vägverket (numera Trafikverket) bland annat ett krav på 

motstånd mot fragmentering, Los Angelesvärde (LA). Kravet sattes till LA ≤ 40 för 

obundet bärlager. Vilket får anses som ett relativt lågt ställt krav då tester utförda på 

VTI väldigt sällan (i princip aldrig) diskvalificerar något material utifrån det kravet. 

Ju lägre värde desto större motstånd mot fragmentering. 

Nedbrytning av obundna material kommer från bearbetning (utläggning och packning) 

samt trafiklast. Trafiklasten överförs till materialet via hjulen från i huvudsak tung 

trafik. På obundna lager är troligtvis byggtrafik en direkt orsak till nedbrytning och 

omlagring då belastningen sker direkt på förstärknings- och bärlager. 

För att simulera hjullast planerades det för antingen (eller både och) laboratorienivå 

eller kontrollerad fullskala. På laboratorienivå tänktes användning av VTI:s Wheel 

Tracking Tester (WTT), som är en ”stor” sådan utrustning i asfaltssammanhang. I 

kontrollerad fullskala ansågs Heavy Vehicle Simulator (HVS) som lämplig. 


2 Syfte, målsättning och begränsning 

Syftet med detta arbete är att söka samband mellan motstånd mot fragmentering (LA) 

och nedbrytning från hjullast. 

Målsättningen med projektet är att framställa ett empiriskt underlag för att pröva 

tillämpligheten av kravnivån LA ≤ 40 för valda bergkrossmaterial. Vidare ska, om så 

visas, underlaget användas vid ”trimning” av kravnivån LA ≤ 40. 

Försöken utfördes på fem granitiska bärlagermaterial från krossat berg med HVS. Där 

ett av delmålen var att se om man kan detektera nedbrytning från tung hjullast. Ett annat 

delmål var att se om man sedan kan göra en koppling av denna nedbrytning och till Los 

Angelesvärde (eller möjligen micro-Deval). 

(Wheel Tracking Tester valdes bort pga. tekniska problem vid aktuell tid för tester.) 


3 Metodik 

Fem material med olika LA men av snarlik bergartstyp testades med avseende på 

nedbrytning från hjullast. Hjullasten genererades med hjälp av HVS. Samtliga material 

testades samtidigt i varsin provyta placerade i linje under HVS:ens belastningshjul. 

3.1 Provberedning 

Provmaterialen har undersökts med avseende på vissa standardanalyser där Los 

Angelestest var det viktigaste. Materialen har proportionerats till samma kornstorleksfördelning. 

3.1.1 Dokumenterande analyser 

Dokumenterande analyser har gjorts på utsiktade fraktioner från bärlagermaterialen. I 

Tabell 1 redovisas i projektet utförda standardanalyser. 

Tabell 1 Dokumenterande analyser. 

Egenskap Metod Metodreferens Fraktion 

Motstånd mot fragmentering Los Angelesvärde, LA SS-EN 1097-2 10/14 mm 

Motstånd mot nötning Micro-Devalvärde, MDE SS-EN 1097-1 10/14 mm 

Kornform FlisighetsIndex, FI SS-EN 933-3 4/32 mm (med vald 

fördelning) 

Partikeldensitet För-torkad, ρp SS-EN 1097-6 Ca 8/16 mm 

Kornstorleksfördelning Siktning SS-EN 933-1 0/Tot 

Motstånd mot fragmentering (LA) och kornstorleksfördelning är de vitala analysmetoderna 

för projektet. Kornstorleksfördelning utförs för att bestämma ”före-kurvan” 

och för att detektera nedbrytningen efter test i HVS. 

Vid bestämning av kornkurvan torrsiktas allt material i grovsiktningsutrustning från 

31,5 ned till 8 mm, på material < 8 mm sker neddelning och tvättsiktning. 

På det stora provet för ”förekurvan” (tot. 14 kg) delades material < 8 mm ned till ¼. 

För delproverna efter test som var relativt små (tot. ca 2–4 kg) delades material

För att uppfylla dessa kriterier valdes n=0,593 

(exempel: ”passerande 0,063” = (0,063/31,5) 0,593 = 2,5 %). 

Vald kornstorleksfördelning redovisas i Figur 1 och Tabell 2. 

Passerande mängd 

0,06 0,2 Sand 0,6 2 6 Grus 20 60 

fin mellan grov fin mellan grov 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

0,063 0,125 

0,075 

Figur 1 Diagram för önskad kornstorleksfördelning. 

Tabell 2 Kornstorleksfördelning, önskad Fullerkurva 

samt Deklarerat obundet bärlager VVTBT 

Sikt, mm Önskad kurva Max VVTBT Min VVTBT 

31,5 100 % 99 % 85 % 

22,4 82 % 

16 67 % 70 % 58 % 

11,2 54 % 

8 44 % 51 % 39 % 

5,6 36 % 

4 29 % 38 % 26 % 

2 20 % 28 % 17 % 

1 13 % 21 % 11 % 

0,5 9 % 15 % 5 % 

0,25 6 % 

0,125 4 % 

Förslag Fullerkurva 

Bärlager 0/32 VV TBT 2009, dekl mtrl 

0,25 

0,5 

0,063 2,5 % 7 % 2 % 

1 

2 4 5,6 

Kornstorlek, mm 

8 11,2 16 

31,5 45 

12 VTI notat 4-2011 

63 

90 

200

3.1.3 Förberedelse av testmaterial 

Materialen delades upp i fraktioner så att de kunde proportioneras till samma kornstorleksfördelning 

(0/0,075 mm; 0,075/1; 1/4; 4/8; 8/16 och 16/32). Kornstorleksfördelning 

bestämdes för varje fraktion och provmaterialen proportionerades till önskad 

kurva (se 3.1.2). 

Mängden för proverna bestämdes med antagen packad torr densitet, 2,1 Mg/m³, och 

volymen för respektive materials provyta, 1 x 1 x 0,08 m, vilket ger totalt 168 kg. Av 

praktiska skäl (hanterbarhet) gjordes valet att dela upp materialet i 12 delprover vilket 

gav 14,0 kg styck. 

På ett proportionerat prov på 14 kg bestämdes kornstorleksfördelningen som kontroll av 

proportioneringen och för att användas som ”före test kurvan”. 

Tolv delprover à 14 kg sattes ihop med recept från proportioneringen för varje material. 

Varje delprov blandades homogent med 2,5 % vatten och slogs ihop två och två. För 

varje provmaterial blev det 6 stycken 28 kg-prover med 700 g vatten. Totalt 30 delprover 

för de 5 materialen. 

Vatten blandades in för att: 

� Minimera damning (arbetsmiljöskäl och minimera finmaterialförluster) 

� Underlätta den okulära bedömningen av homogen blandning 

� Förberedelse för packning. 

3.2 Riggning 

En tidigare HVS-konstruktion, SE11 (Wiman, 2010), utnyttjades som underlag för detta 

försök, SE12, se även 3.3. Asfaltsbeläggningen (tjocklek 12 cm) från föregående försök 

togs bort i belastningsspåret. 

För att rädda givare med kablage från asfaltslagret togs även asfalten bort från spåret till 

ena kanten på provanläggningen. 

Längsgående begränsningar för de fem provytorna utgjordes av beläggningskant på ena 

sidan och en regel på den andra. Den längsgående regeln var permanent stöttad på 

utsidan och temporärt på insidan. Tvärgående avgränsning mellan material under test 

och packning utgjordes av masonit som inte påverkar spårbildning och hjulbelastning. 

Den temporära stöttan på insidan togs bort direkt efter fyllning av material. Figur 2. 


Figur 2 Förberedelser av provytor. 

Parallellt med spåret på ca 0,5 m avstånd placerades asfaltsplattor för att fungera som 

”körbana” för HVS:en vid inkörning i provhallen och som fundament för fixar till 

tvärprofilsmätning. De tomma ytorna utanför belastningsspåret, och runt asfaltsplattorna, 

fylldes med förstärkningslagermaterial. Ytorna i ändarna av belastningsspåret 

utanför provytorna fylldes med bärlagermaterial. Fyllningsmaterialet var överskott från 

tidigare HVS-försök. Figur 3. 

Figur 3 Utlagt utfyllnadsmaterial. 

Delproverna från varje provmaterial fylldes i respektive fack i sex parallella limpor 

tvärs mot belastningsriktningen. I princip placerades materialen ut slumpmässigt till 

respektive fack. Nerifrån räknat i Figur 3 och Figur 4 (väst till öst) i ordningen ”H”, 

”V”, ”S”, ”F” och ”K”, se även kapitel 4, Material. Varje yta jämnades till och sågs 

okulärt till att bli homogen (Figur 4). Materialet packades i tre omgångar: 


1. Packning gjordes med s.k. trottoarvält, ca 8 överfarter (Figur 5) 

2. Extra vattning och packning med vält, ca 8 släta överfarter + 4 vibroöverfarter 

3. Packning med HVS:en, Förbelastningsprogrammet (se även 3.3.1) 

Efter varje packningsomgång mättes densitet och vattenkvot med isotopmätare i ytläge 

(backscatterläge) i två punkter på varje provyta. Packningsmätning gjordes enligt 

VVMB 605. 

Figur 4 Utjämning av material. Figur 5 Packning med vält. 

3.3 Nedbrytande hjullast 

För att skapa hjullasten som ska generera nedbrytning av materialet användes VTI:s 

HVS (Heavy Vehicle Simulator). HVS:en använder riktiga lastbilshjul och kan generera 

realistiska laster (hjullast 3–11 kN vilket motsvarar axellaster 6–22 ton). 

I HVS-sammanhang fick detta försök benämningen SE 12 (det 12:e svenska försöket). 

Figur 6 HVS ute på gården före inkörning i testhallen. 


3.3.1 Testparametrar vid SE12-försöket 

Belastningen från HVS var i tre varianter, förbelastning till packning av materialen och 

två varianter i huvudförsöket. Sidlägesfördelningen på förbelastningen gjordes så bred 

det gick utan riskera skador på däcket vid avgränsningarna (beläggningskant och 

längsgående regel). Huvuddelen av huvudförsöket gjordes med sidlägesförskjutning av 

testhjulet för att slippa risken av materialtransport och uppbyggnad av vallar. I detta 

försök användes ett s.k. Super singelhjul med däcksbredden 300 mm. Sidförskjutning på 

± 15 cm ger ett belastningsspår på 60 cm. Förutom Super singelhjul finns möjligheten 

att använda parhjul men den konfigurationen kunde ha gett svårtolkade effekter i 

mellanrummet mellan hjulen. 

Figur 7 HVS på testytorna. 

Figur 8 Testhjulet. 

Ytorna observerades okulärt mer eller mindre kontinuerligt för att kunna avgöra längden 

(dvs. antalet överfarter) av försöket. Viss kompletteringsvattning gjordes också efter 

okulära observationer. Vattning gjordes då ytorna torkat ut något för att minimera risken 

för damning och transport av finmaterial via belastningshjulet. 

För att eventuellt accelerera nedbrytningen ytterligare något efter 23 000 överfarter 

kördes det bara i centrumpositionen och i 8 km/h. Totalt gjordes 25 000 överfarter. Det 

totala antalet överfarter bestämdes av: 

� att spårdjupsutvecklingen hade avtagit 

� att 25 000 axelöverfarter antogs vara ett högt antal för byggtrafik 

� tillgången på resurser 

� okulära bedömningar. 

För att även kunna studera spårdjup mättes tvärprofilen före huvudförsöket och sedan 

vid var 5 000:e överfart plus vid 23 000 och efter testet. 

De belastningsparametrar som användes vid försöket redovisas nedan. 

Förbelastning 

- Singelhjul, 30 kN 

- Ringtryck, 800 kPa 

- Hastighet, 4 km/tim 


- Lufttemperatur 

- Belastning i båda riktningarna 

- Antal belastningar, 540 (10 vändor) 

- Jämn fördelning i tvärled + 25 cm, 4 passager i varje position/vända. 

Huvudförsöket 

Överfart 0–23 000: 






- Normalfördelning i tvärled + 15 cm, 6, 12, 18, 24, 18, 12, 6 passager (24 passager i 

centrumläget och 6 i ytterlägena). 

Överfart 23 000–25 000: 






- Endast i ”centrumläget”. 

3.4 Provtagning 

Provtagning på varje testyta kom att utföras med 3 prover mitt i belastningsspåret med 

uppdelning i en övre och en undre del. Ytan på varje provgrop var ca 20 x 20 cm. Hela 

lagertjockleken provtogs. 

Prover utanför spåret togs också för att bedöma packningens inverkan på nedbrytningen. 

Två provgropar per material. I längdled placerade ungefär mitt på. I tvärled från 

ytterkant in till kanten på belastningsspåret. 

3.5 Bedömning av nedbrytning 

Bedömning av storleken på nedbrytningen gjordes genom att jämföra kornstorleksfördelning 

på de provtagna proverna från testytorna med före-kurvan. 

Delprover togs i 2 lager x 3 provgropar mitt i spåret i varje yta. Dessa delprover har 

analyserats var för sig och summerats (för varje grop, skiktvis och totalt). 

3.6 Andra tester 

I samband med detta test gjordes även försök som kommer att presenteras i samband 

med redovisningen av respektive projekt. 

Ostörda prover för mikroskopering; teleskopiska cylindrar fylldes med respektive 

testmaterial och placerades i förlängningen av testytorna. Dessa cylindrar utsattes för 

belastningen från HVS. Parallellt placerat fanns tvillingcylindrar som endast utsattes för 

packning, ej HVS-belastning. Cylindrarna impregneradess med epoxi för planslipstillverkning 

lämpliga för mikroskopistudier (Hellman, 2011). 


Responsmätning. Då större delen av konstruktionen från SE 11 med instrumentering 

var kvar utfördes efter SE 12 (detta test) s.k. responsmätning. Under vissa belastningar 

(förutsättningar) samlas data in från spännings- och deformationsgivare placerade i 

lagren under testmaterialen från detta test. [Sigurdur Erlingsson, VTI] 


4 Material 

Till försöken valdes 5 material med granitisk sammansättning och med viss variation på 

LA-värden. Materialen är från krossat berg och producerat som bärlager (0/32 mm). 

LA-värdena finns i spannet från drygt 20 upp till nästan 40, med övervikt i övre delen 

(Tabell 4). 

För att inte peka ut vissa täkter eller materialleverantörer betecknas materialen med 

kodbokstäver. 

Viss variation i de olika testmaterialens delfraktioner gav något olika recept vid 

proportioneringen (Tabell 3). Fullständigt identisk kornstorleksfördelning för de olika 

testmaterialen uppnåddes inte, men med acceptabel variation (Figur 9 och Tabell 5). 

Tabell 3 Recept för respektive material enligt proportionering. 

Fraktion H V S F K 

0/0,075 mm 1,8 % 1,0 % 2,0 % 2,4 % 1,8 % 

0,075/1 mm 10,0 % 11,6 % 10,1 % 9,9 % 10,0 % 

1/4 mm 17,0% 16,8 % 17,0 % 16,9 % 16,0 % 

4/8 mm 14,0 % 13,8 % 14,4 % 13,9 % 15,5 % 

8/16 mm 24,3 % 24,1 % 25,6 % 24,2 % 25,7 % 

16/32 mm 32,9 % 32,7 % 30,9 % 32,8 % 31,1 % 

Resultat för varje materials egenskaper (Tabell 1) med kodbetäckning (kodbokstav) 

redovisas i Tabell 4, Figur 9 och i Tabell 5. För detaljerad petrografisk beskrivning se 

Hellman 2011. 

Tabell 4 Materialegenskaper. 

Beteckning LA MDE FI ρp Bergart 

H 36 8 14 2,63 Medelkornig granit, röd-grå (röd BL-mix) 

V 28 16 21 2,80 Glimmerrik gnejs (m. fältspatögon), grå 

(mörkgrå BL-mix) 

S 21 5 27 2,64 Fin- medelkornig granit, grå-röd 

F 38 9 17 2,64 Fin- medelkornig granit, röd-grå (inslag av 

grått mer vittrat berg) (röd BL-mix) 

K 34 10 16 2,69 Ortognejs (granitisk), grå-svart-vit (mörkgrå 

BL-mix) 

BL-mix = packad fuktig bärlagersortering 


Passerande mängd 

0,06 0,2 Sand 0,6 2 6 Grus 20 60 

fin mellan grov fin mellan grov 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

0,063 

0,125 

Figur 9 Kornstorleksfördelning för samtliga proportionerade material. 

Tabell 5 Passerande halter för önskad kurva och för respektive material ”före test”. 

Sikt 

(mm) 

Bärlager 0/32 VV TBT 09, dekl mtrl 

H 

V 

S 

F 

K 

Önskad Fullerkurva 

0,25 

0,5 

1 

2 4 5,6 


8 11,2 16 

31,5 45 

Önskad 

Fullerkurva H V S F K 

31,5 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 

22,4 82 % 88 % 84 % 83 % 79 % 80 % 

16 67 % 68 % 68 % 69 % 67 % 69 % 

11,2 54 % 55 % 51 % 54 % 51 % 53 % 

8 44 % 44 % 44 % 44 % 43 % 44 % 

5,6 36 % 34 % 36 % 33 % 34 % 33 % 

4 29 % 29 % 29 % 28 % 29 % 27 % 

2 20 % 22 % 20 % 20 % 19 % 19 % 

1 13 % 12 % 12 % 12 % 12 % 12 % 

0,5 9 % 9 % 9 % 9 % 9 % 9 % 

0,25 6 % 6 % 6 % 6 % 6 % 6 % 

0,125 4 % 4 % 4 % 4 % 4 % 4 % 

0,063 2,5 % 2,6 % 2,0 % 3,0 % 2,7 % 2,5 % 


63 

90 

200

5 Resultat 

I detta kapitel redovisas resultat från de mätningar som gjorts i samband med försöket. 

De resultat som anses som materialparametrar och resultat ”före test” redovisas i 

kapitel 4, Material. 

5.1 Packning 

Packning av ytorna kontrollerades med isotopmätare i ”backscatterläge”, utan att föra 

ned sonden med strålningskällan i materialet. Mätningen utfördes vid fyra tillfällen. Tre 

av dem redovisas i Tabell 6 och Figur 10. 

Tabell 6 Packning. 

Datum Packning Torr skrymdensitet 

medel alla ytor 

27 okt Trottoarvält 8 överfarter, fuktigt. 1,95 Mg/m³ 

09 nov Trottoarvält efter vattning 

+ 8 släta + 4 vibro vältöverfarter 

17 nov Förbelastning med HVS 

540 överfarter, 30 kN 

2,01 Mg/m³ 

2,05 Mg/m³ 

Försök att mäta packning efter testet (det 4:e mättillfället) gav lägre och ej relevanta 

värden. Svårigheten att mäta berodde på något ojämn och konkav yta som gav för stora 

luftspalter. I normala fall skall ytan avjämnas med sand i fall som dessa. För att inte 

störa kommande provtagning avsandades inte ytorna. 

Torr densitet 

2,25 

2,20 

2,15 

2,10 

2,05 

2,00 

1,95 

1,90 

1,85 

1,80 

1,75 

H (36) V (28) S (21) F (38) K (34) 

27‐okt 09‐nov 17‐nov 

Figur 10 Packningsutveckling för varje material (LA inom parentes). 


5.2 Spårbildning 

För att studera spårdjup mättes tvärprofilen före huvudförsöket och sedan vid var 

5 000:e överfart plus vid 23 000 och efter testet. Tvärprofiler mättes med laserbalk 

framtagen för HVS-försök. Laserbalken mäter profilen av en 2 500 mm lång linje. 

Profiler mättes i två linjer per material. Exempel se Figur 11 och Figur 12. Varje 

mätning redovisas i Bilaga A. 

Höjdläge, mm 

0 

‐10 

‐20 

‐30 

‐40 

‐50 

‐60 

‐70 

‐80 

‐90 

‐100 

Sidläge, mm 

0 500 1000 1500 2000 2500 

Figur 11 Tvärprofiler för andra profillinjen i material V. En linje per mättillfälle. 

Vertikala delarna vid sidläge 900 och 1 900 är sargkanter vid utsidan av provytan. 

‐60 

850 1050 1250 1450 1650 1850 

‐65 

‐70 

‐75 

‐80 

‐85 

‐90 

‐95 

‐100 

Figur 12 Tvärprofiler för andra profillinjen i material V. 

In zoomad del av Figur 11, sidläge 900–1 900. 


0 

0 

5000 

10000 

15000 

20000 

23000 

25000 

5000 

23000 

25000

Spårdjup har beräknats som största skillnad i profillinjerna för respektive mättillfälle 

jämfört med mätning före test (0 passager), ungefär mitt i spåret. Spårdjupsutvecklingen 

för respektive material redovisas i Figur 13. 

Spårdjup, mm 

0 

2 

4 

6 

8 

10 

12 

14 

16 

18 

20 

Antal passager 

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 

Figur 13 Utveckling av spårdjup för respektive material. Medelvärde av två profiler. 

(LA inom parentes.) 

5.3 Kornkurvor 

Utvärdering av nedbrytningen från hjullasten gjordes genom att bestämma kornstorleksfördelning 

på testmaterialen efter test. I Figur 14 till Figur 18 redovisas kornkurvorna 

efter test för respektive material jämfört med ”före-kurvan”. Kurvorna efter test är 

beräknad på summaprov efter provtagning (allt provtaget material på hela provgropsdjupet, 

hela tjockleken), se även kapitel 3.4 

Tjockleken på hela lagret är 8 cm för material H, V, F och K. För material S var lagret 

8,5 cm. Medeltjocklekarna för övre lagret var ca 4 cm (varierade från 2,5–6 cm). Total 

provmängd för tre provgropar i varje material var 16–18 kg. Delproverna (övre eller 

undre del för varje provgrop) varierade i vikt i spannet 1,5–4,5 kg. 

VTI notat 4-2011 23 

8 

10 

11 

12 

18 

Spårdjup K (34) 

Spårdjup F (38) 

Spårdjup V (28) 

Spårdjup S (21) 

Spårdjup H (36)

Figur 14 Material K (LA 34, MDE 10). Kornkurvor före och efter test. 

Figur 15 Material F (LA 38, MDE 9). Kornkurvor före och efter test. 


Figur 16 Material S (LA 21, MDE 5). Kornkurvor före och efter test. 

Figur 17 Material V (LA 28, MDE 16). Kornkurvor före och efter test. 


Figur 18 Material H (LA 36, MDE 8). Kornkurvor före och efter test. 

Beräknar man kornkurvor för övre och undre skikten visar det sig att det undre skiktet 

är finare än eller i stort lika med det övre för samtliga material. Se exempel i Figur 19. 

Figur 19 Material S. Övre och undre skikt. 

Skillnaden mellan undre och övre skiktet för samtliga material redovisas i Figur 20. 

Material H har störst skillnad men det beror delvis på att kornkurvan för övre skiktet är 

till och med något grövre än före test-kurvan. 


Skillnad pass‐% 

14% 

12% 

10% 

8% 

6% 

4% 

2% 

0% 

‐2% 

0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32 

Korntorlek, mm 

Figur 20 Skillnaden mellan undre och övre skiktet. 

Positivt värde innebär att det undre skiktet är finare. 

5.3.1 Skillnad mellan före och efter. 

Differensen mellan före test och efter HVS redovisas för varje material i Figur 21. 

Differensen är beräknad för varje sikt på summaprov efter HVS. 

Skillnad pass‐% 

10% 

9% 

8% 

7% 

6% 

5% 

4% 

3% 

2% 

1% 

Mtrl H (LA36) 

Mtrl V (LA28) 

Mtrl S (LA21) 

Mtrl F (LA38) 

Mtrl K (LA34) 

Mtrl H (LA36) 

Mtrl V (LA28) 

Mtrl S (LA21) 

Mtrl F (LA38) 

Mtrl K (LA34) 

0% 

0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32 


Figur 21 Differens mellan före test och efter HVS. 

Störst differens är generellt i spannet 4–16 mm. 

5.3.2 Kontroll av kornstorleksfördelning utanför belastningsspåret 

För att kontrollera nedbrytning från packning eller omlagring under test bestämdes 

kornstorleksfördelning på material utanför belastningsspåret, Figur 22. 


Passerande 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

F utanför spår, efter HVS 

H utanför spår, efter HVS 

K utanför spår, efter HVS 

S utanför spår, efter HVS 

V utanför spår, efter HVS 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Förslag Fullerkurva 

0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 


4 8 16 32 

Figur 22 Kornkurvor utanför spåret. 

5.4 Samband mellan nedbrytning och stenkvalitet. 

Olika mått har beräknats och testats för samband mot ”stenkvalitet”. Med stenkvalitet 

menas här i första hand motstånd mot fragmentering (LA) men i vissa fall även 

motstånd mot nötning (MDE). 

För att enkelt kunna jämföra förändringar av kornkurvan med andra egenskaper, t.ex. 

Los Angelesvärde, kan det vara en fördel att beskriva kornkurvan med någon form av 

mått angivit med ett siffervärde. Olika mått har beräknats, dels mått för respektive 

kornkurva men även med hänsyn till skillnaden, differenser, mot ”före-kurvan”: 

� Ändring av finkornhalt (mtrl < 0,063 mm) 

� Summa av differensen för alla siktar, 

� Summa av differensen för siktar ≤ 1 mm 

� Area under kurvan 

� Differensen mellan areor. 

5.4.1 Ändring av finkornhalt 

Ändringen av finkornhalt är helt enkelt skillnaden vid sikt 0,063 mm mellan förekurvan 

och kurvan efter HVS-test. Totalt summaprov samt summaprov före övre och 

undre skikt har studerats, Figur 23. 


Ändring vid 0,063 pass‐% 

Figur 23 Ändring vid 0,063 mm som funktion av LA. 

Inget samband mellan LA och ändring av finkornhalt kan utläsas ur diagrammet ovan. 

Ett svagt samband (R 2 =0,39) mellan micro-Deval och differensen för undre skiktet 

finns, se Figur 24. 

Ändring vid 0,063 pass‐% 

1,8% 

1,6% 

1,4% 

1,2% 

1,0% 

0,8% 

0,6% 

0,4% 

0,2% 

0,0% 

20 25 30 35 40 

1,8% 

1,6% 

1,4% 

1,2% 

1,0% 

0,8% 

0,6% 

0,4% 

0,2% 

0,0% 

Figur 24 Ändring vid 0,063 mm som funktion av micro-Deval. 

5.4.2 Summa av differensen för siktar 

Summering av differensen för passerande halter har gjorts för: 

� alla siktar, 

� alla siktar exklusive mellansiktar (5,6; 11,2 och 22,4 mm) 

� alla siktar ≤ 1 mm. 

LA 

R² = 0,39 

0 5 10 15 20 

Mde 

Diff 0,063 

Diff 0,063 övre 

Diff 0,063 undre 

Diff 0,063 

Diff 0,063 övre 

Diff 0,063 undre 


I princip likartade mönster erhålls om de plottas som funktion av LA, Figur 25. Ett 

”samband” fås för tre av fem material, de tre med lägst LA-värden (21, 28 och 34). 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

20 25 30 

LA 

35 40 

Figur 25 Summering av differens för siktar kontra LA. 

5.4.3 Areor under kurvan. 

Arean under kurvan för siktkurvorna är beräknade som summan av ett antal rektanglar. 

Bredden på varje rektangel är det logaritmiska avståndet (med basen 2) mellan två 

närliggande siktar. Höjden på varje rektangel är medelvärdet av de två närliggande 

siktarnas passerande mängder. Se exempel i Tabell 7. 

Tabell 7 Beräkning av area. Exempel från målkurvan för proportionering 

Sikt 0,063 0,125 0,25 0,5 1 2 4 5,6 8 11,2 16 22,4 31,5 

Pass-% 2,5 3,8 5,7 8,6 12,9 19,5 29,4 35,9 44,4 54,2 66,9 81,7 100,0 

Log(sikt)/ 

log(2) ‐3,99 ‐3,00 ‐2,00 ‐1,00 0,00 1,00 2,00 2,49 3,00 3,49 4,00 4,49 4,98 

Log avstånd 0,99 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,49 0,51 0,49 0,51 0,49 0,49 

Medel pass-% 3,1 4,7 7,1 10,8 16,2 24,5 32,7 40,2 49,3 60,6 74,3 90,9 

Area 1 0,031 0,047 0,071 0,108 0,162 0,245 0,160 0,205 0,242 0,309 0,364 0,445 

Summa area 2,389 

Beräknade areor för kurvor före test och summa prover efter HVS samt målkurvan för 

proportioneringen (Fullerkurva, n= 0,593) redovisas i Figur 26. 

Skillnaden mellan areorna illustreras tydligare i Figur 27. 

Arean under kurvorna har ökat i medel med 12 % (6–17 %) efter HVS-test. 

1 För passerande % används decimalform, 3,1 % = 0,031 

Summa diff alla siktar. 

Summa (exkl mellansiktar) 

Summa ≤1mm 


3,0 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

Figur 26 Areor under kurvan för före och efter test samt målkurvan för 

proportioneringen. 

På x-axeln materialbeteckning (med LA). 

Area diff 

0,45 

0,40 

0,35 

0,30 

0,25 

0,20 

0,15 

0,10 

0,05 

0,00 

S (21) V (28) K (34) H (36) F (38) 

Area före 

Area efter 

Målkurva, 

Fuller 

S (21) V (28) K (34) H (36) F (38) 

Figur 27 Differens av arean mellan före och efter test för varje material, beteckning 

(med LA). 

Med god vilja kan man hitta ett samband mellan areadifferensen för undre skiktet och 

Los Angelesvärde för fyra material, de lila kryssen med den lila streckade linjen i Figur 

28, R 2 = 0,75. För summerade totalprov hamnar tre av fem material på linje, den gröna 

heldragna. För micro-Deval finns endast svaga korrelationer (som inte förstärks av att ta 

bort något material). 


Area diff 

0,45 

0,40 

0,35 

0,30 

0,25 

0,20 

0,15 

0,10 

0,05 

0,00 

R² = 0,22 

R² = 0,21 

undre skikt(Mde) 

summa prov(Mde) 

undre skikt(LA) 

summa prov(LA) 

0 10 20 30 40 

M DE eller LA 

Figur 28 Areadifferenser som funktion av micro-Deval eller Los Angeles. 

R 2 =0,75 


6 Diskussion 

Några starka samband mellan nedbrytning (förändring av kornkurvan) och stenkvalitet, 

LA (fragmentering) eller MDE (nötning), har inte påvisats i stycke 5.4 ovan. I Figur 29 

ser man att det även är svårt att hitta starka samband mellan förändring av kornkurvan 

och kombinationen av fragmentering och nötning (LA x MDE). Lägger man till 

kornform, FI, ökar sambandet endast marginellt, Figur 30. 

Area differens 

Figur 29 Förändring av kornkurva i jämförelse med LA x MDE (kombinerat). 

I Figur 29 och Figur 30 visas förhållandet mellan areadifferenser för respektive 

materials kornkurva för hela lagret (Summa) samt övre och undre skiktet. 

Area differens 

0,50 

0,40 

0,30 

0,20 

0,10 

0,00 

‐0,10 

0,50 

0,40 

0,30 

0,20 

0,10 

0,00 

‐0,10 

R² = 0,15 

R² = 0,10 

R² = 0,06 

0 100 200 300 400 500 

R² = 0,09 

R² = 0,22 

R² = 0,15 

LA x M DE 

0 2000 4000 6000 8000 10000 

LA x M DE x FI 

Figur 30 Förändring av kornkurva i jämförelse med LA x MDE x FI. 

Summa(LA x Mde) 

Övre(LA x Mde) 

Undre(LA x Mde) 

Summa(LA x Mde x FI) 

Övre(LA x Mde x FI) 

Undre(LA x Mde x FI) 


En observation som gjordes efter test var att stenskelettet (de grövre kornen) stack upp 

som åsar i provytan (Figur 31). Samtidigt kunde en tunn hinna av finmaterial anas i 

matrixen mellan ”åsarna”. Denna finmaterialshinna var så tunn att den är svår att 

dokumentera med foto (Figur 32) och i praktiken omöjlig att provta och analysera på 

laboratoriet. 

Figur 31 Yta med tydligt stenskelett. 

Figur 32 Schaktvägg från provgrop. 

Förutom nedbrytning har även omlagring skett. Finmaterial har kunnat vandra nedåt i de 

hålrum som finns i det relativt öppna bärlagermaterialet. Vilket även konstaterats i 

försök på 1970-talet (Höbeda, 1977 och Höbeda et al., 1979). Omlagring visas genom 

ett klart samband mellan spårdjup och skillnaden mellan skikten (differens i areor för 

övre och undre skikt) i Figur 33. 

I försöken från 1970-talet uppstod problem med utvärdering på grund av separationer. 

Dessa problem minimerades i detta försök genom att provvolymen var begränsad vilket 

gjorde det möjligt att väldigt noggrant hantera det proportionerade materialet. 

Spårdjup 

20 

15 

10 

5 

R² = 0,97 

0 

‐0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 

areaDiff (Undre‐Övre) 

Figur 33 Samband mellan spårdjup och skillnad mellan övre och undre skikt. 

Viss separation kan ses i detta försök på vissa ytor genom att materialet utanför 

belastningsspåret intill kanterna är (något) grövre vilket även synts okulärt och genom 

provtagning (Figur 22). Det är relativt smala stråk av material utanför spåret så totala 


påverkan bedöms som liten/ringa. Medelkurvor (med lika viktning) av utanför och mitt i 

spåret ger totalt (något) finare material efter testet. 

Egenskapen motstånd mot fragmentering, LA, speglar troligtvis i huvudsak ökningen av 

”grövre” material medan egenskapen motstånd mot nötning, MDE, speglar ökningen av 

finkornhalt. Absolutvärdet av ökningen är störst i spannet 4–16 mm vilket då skulle visa 

att LA har ett samband med nedbrytning från hjullast. Relativa ökningar ger en jämnare 

spridning (Figur 34). 

Studier av relativa ökningen gör ingen stor skillnad mot andra samband som sökts i 

detta arbete då ursprungsmaterialen var så lika. 

Relativ skillnad pass‐% 

45% 

Mtrl H 

40% 

Mtrl V 

35% 

30% 

Mtrl S 

25% 

Mtrl F 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

‐5% 

Mtrl K 

0,0625 0,25 1 4 16 


Figur 34 Relativ skillnad mellan före och efter HVS. 

Efter 23 000 överfarter ändrades belastningen, i de sista 2 000 överfarterna kördes det 

bara i centrum och hastigheten ökades till 8 km/h. Förhoppningen var att se om 

nedbrytningen kunde accelereras ytterligare. I princip ökade inte spårdjupet efter denna 

åtgärd. Ökning av spårdjupet avtog generellt efter ca 10 000 överfarter. Den högre 

hastigheten, 8 km/h, är troligtvis närmare den reella hastigheten för byggtrafik. Ökade 

problem med till exempel materialtransport observerades inte vilket till viss del 

befarats. 

Att sambanden i denna studie är svaga mellan LA-värde och nedbrytning beror 

förhoppningsvis på ett litet urval av material. 

Orsaker till att resultaten inte visar på tydliga samband kan bero på petrografiska och 

mineralogiska egenskaper, detta till trots att valda material utgörs av bergarter av 

granitisk sammansättning. 

Mineralogiska, petrologiska och mikrostrukturella egenskaper som bedöms påverka 

resultatet är bl.a: mineralsammansättning, mikrosprickor och kornfogning. 


6.1 Fortsatt arbete 

För fortsatt arbete finns det två spår. De spåren är de två alternativ som diskuterades i 

början av projektet: HVS och/eller WTT. Båda spåren parallellt kan vara att föredra, se 

även 6.1.1 och 6.1.2. 

Fortsatt arbete innebär test av fler material, andra kornkurvor av samma material och 

utveckling av testvarianter. 

Petrografi är lämpligt att bestämma på testade material. 

6.1.1 HVS 

För att kunna öka det statistiska underlaget och studera repeterbarheten bör flera försök 

göras i HVS:en. Vid försök med nya material bör ett till två material vara med som 

referens. 

Fördel: Flera material kan testas samtidigt under identiska förhållanden. Fullskala med 

avseende på laster (inklusive hjul) och verklig konstruktion. 

Nackdel: Provning är komplex. Minst 4–5 längdmeter (≈4–5 st.) testmaterial per försök. 

Tids- och kostnadskrävande om inte lämplig konstruktion finns att utnyttja. 

6.1.2 WTT 

Ett sätt att göra testet mer hanterbart är att flytta in det i laboratoriet. Här ska man då 

utnyttja WTT-utrustningen. Till att börja med utnyttja samma material som i denna 

rapport. 

Fördel: Vid enstaka nya material eller materialvarianter är det lätt att utföra testet. 

Behöver inte samköras med andra. Mindre materialåtgång, ca 1/3 mot HVS. 

Nackdel: Bra packningsnivå eller -metod behöver fastställas. Vissa belastningsbegränsningar 

vad gäller sidläge och hastighet jämfört med HVS. 


7 Slutsats 

Man kan skapa nedbrytning från hjullast i obundet bärlager med HVS. Det är dock svårt 

att hitta ett tydligt samband mellan denna nedbrytning och motstånd mot fragmentering, 

Los Angelesvärde, med de material som testats i detta projekt. Därför är det efter denna 

undersökning inte heller möjligt att rekommendera en ny kravnivå för LA-värde på 

obundet bärlager. 

Den viktigaste slutsatsen från detta projekt är att metodiken fungerar för att studera 

nedbrytning och omlagring från hjullast i obundna materiallager. 


8 Litteratur/Referenser 

Metodreferenser 

SS-EN 933-1, Ballast – Geometriska egenskaper – Del 1: Bestämning av 

kornstorleksfördelning – Siktning. 

SS-EN 933-3, Ballast – Geometriska egenskaper – Del 3: Bestämning av kornform – 

Flisighetsindex. 

SS-EN 1097-1, Ballast – Mekaniska och fysikaliska egenskaper – Del 1: Bestämning av 

nötningsmotstånd (micro-Deval). 

SS-EN 1097-2, Ballast – Mekaniska och fysikaliska egenskaper – Del 2: Metoder för 

bestämning av motstånd mot fragmentering. 

SS-EN 1097-6, Ballast – Mekaniska och fysikaliska egenskaper – Del 6: Bestämning av 

korndensitet och vattenabsorption. 

VVMB 605 – Bestämning av densitet och vattenkvot med isotopmätare. Vägverket 

Publikation 1993:26. 

VTI-referenser 

Höbeda, P. 1977. Nedbrytningsbenägenheten hos bärlagergrus – fältförsök på provbanan 

vid Tystberg, 1975. VTI Meddelande 63. 

Höbeda, P., Bünsow, L., Viman, L. 1979. Försöksytor Fjugesta-Lanna 1974 – 

Undersökning av bärlagergrus med olika petrografisk beskaffenhet. VTI Meddelande 

162. 

Wiman, L. G. 2010. Accelererad provning av vägkonstruktioner. – Referensöverbyggnad 

enligt ATB VÄG. VTI Rapport 628. 

Hellman, F. 2011(?). Rapportering av projektet: Energieffektivt utnyttjande av 

bergmaterial i väglinjen. 

Trafikverket 

VVTBT 2009. Obundna lager. Trafikverket (Vägverket) publikation 2009:117. 


A. Spårbildning 


Bilaga A 

Sid 1 (10) 

Spårbildningens utveckling redovisas i denna bilaga för varje linje, två för varje 

material. Se även 5.2. 

A.1. Material K 

10 

0 

‐10 

‐20 

‐30 

‐40 

‐50 

‐60 

‐70 

‐80 

‐90 

‐100 

Material K, linje 1_1, hela profilen. 

10 

0 

‐10 

‐20 

‐30 

‐40 

‐50 

‐60 

‐70 

‐80 

‐90 

‐100 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 

Material K, linje 1_2, hela profilen. 

0 

5000 

10000 

15000 

20000 

23000 

25000 

0 

5000 

10000 

15000 

20000 

23000 

25000

‐70 

‐75 

‐80 

‐85 

‐90 

‐95 

‐100 

Bilaga A 

Sid 2 (10) 

‐60 

850 

‐65 

1050 1250 1450 1650 1850 

Material K, linje 1_1, in zoomad del, sidläge 850 – 1 900. 

‐60 

850 1050 1250 1450 1650 1850 

‐65 

‐70 

‐75 

‐80 

‐85 

‐90 

‐95 

‐100 

Material K, linje 1_2, in zoomad del, sidläge 850 – 1 900. 

Spårdjup, mm 

0 

2 

4 

6 

8 

10 

Passager 

0 10000 20000 30000 

Material K, Spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde 

1_1 

1_2 

0 

0 

5000 

23000 

25000 

5000 

Spårdjup K 

23000 

25000 


A.2. Material F 

20 

0 

‐20 

‐40 

‐60 

‐80 

‐100 

Material F, linje 2_3, hela profilen. 

20 

0 

‐20 

‐40 

‐60 

‐80 

‐100 

Material F, linje 2_4, hela profilen. 


Bilaga A 

Sid 3 (10) 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 

5000 

10000 

15000 

20000 

23000 

25000 

5000 

10000 

15000 

20000 

23000 

25000

‐70 

‐75 

‐80 

‐85 

‐90 

‐95 

‐100 

Bilaga A 

Sid 4 (10) 

‐60 

850 

‐65 

1050 1250 1450 1650 1850 

Material F, linje 2_3, in zoomad del, sidläge 850–1 900. 

‐60 

850 

‐65 

1350 1850 

‐70 

‐75 

‐80 

‐85 

‐90 

‐95 

‐100 

Material F, linje 2_4, in zoomad del, sidläge 850–1 900. 

Spårdjup, mm 

0 

2 

4 

6 

8 

10 

12 

Passager 

0 10000 20000 30000 

Material F, Spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde. 

0 

5000 

23000 

25000 

0 

2_3 

2_4 

5000 

23000 

25000 

Spårdjup F 


A.3. Material S 

10 

0 

‐10 

‐20 

‐30 

‐40 

‐50 

‐60 

‐70 

‐80 

‐90 

‐100 

Material S, linje 3_5, hela profilen. 

10 

0 

‐10 

‐20 

‐30 

‐40 

‐50 

‐60 

‐70 

‐80 

‐90 

‐100 

Material S, linje 3_6, hela profilen. 


Bilaga A 

Sid 5 (10) 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 

0 

5000 

10000 

15000 

20000 

23000 

25000 

0 

5000 

10000 

15000 

20000 

23000 

25000

‐60 

‐65 

‐70 

‐75 

‐80 

‐85 

‐90 

Bilaga A 

Sid 6 (10) 

‐50 

850 

‐55 

1350 1850 

Material S, linje 3_5, in zoomad del, sidläge 850–1 900. 

‐50 

850 

‐55 

1350 1850 

‐60 

‐65 

‐70 

‐75 

‐80 

‐85 

‐90 

Material S, linje 3_6, in zoomad del, sidläge 850–1 900. 

Spårdjup, mm 

0 

2 

4 

6 

8 

10 

12 

14 

16 

Passager 

0 10000 20000 30000 

Material S, Spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde 

0 

5000 

23000 

25000 

0 

5000 

23000 

25000 

10000 

15000 

20000 

3_5 

3_6 

Spårdjup S 


A.4. Material V 

0 

‐10 

‐20 

‐30 

‐40 

‐50 

‐60 

‐70 

‐80 

‐90 

‐100 

Material V, linje 4_7, hela profilen. 

20 

0 

‐20 

‐40 

‐60 

‐80 

‐100 

‐120 

Material V, linje 4_8, hela profilen. 


Bilaga A 

Sid 7 (10) 

0 500 1000 1500 2000 2500 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 

0 

5000 

10000 

15000 

20000 

23000 

25000 

5000 

10000 

15000 

20000 

23000 

25000

‐70 

‐75 

‐80 

‐85 

‐90 

‐95 

‐100 

Bilaga A 

Sid 8 (10) 

‐60 

850 

‐65 

1350 1850 

Material V, linje 4_7, in zoomad del, sidläge 850–1 900. 

‐60 

850 

‐65 

1050 1250 1450 1650 1850 

‐70 

‐75 

‐80 

‐85 

‐90 

‐95 

‐100 

Material V, linje 4_8, in zoomad del, sidläge 850–1 900. 

Spårdjup, mm 

0 

2 

4 

6 

8 

10 

12 

14 

Passager 

0 10000 20000 30000 

Material V, Spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde. 

4_7 

4_8 

0 

5000 

23000 

25000 

0 

5000 

23000 

25000 

Spårdjup V 


A.5. Material H 


Bilaga A 

Sid 9 (10) 

För andra linjen (5_10) på yta H var nollmätningen misslyckad. Nollan för den beräknas 

så att samma skillnad mellan 0 passager och 5 000 passager fås för båda linjerna. 

20 

0 

‐20 

‐40 

‐60 

‐80 

‐100 

Material H, linje 5_9, hela profilen. 

20 

0 

‐20 

‐40 

‐60 

‐80 

‐100 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 

Material H, linje 5_10, hela profilen. 

5000 

10000 

15000 

20000 

23000 

25000 

5000 

10000 

15000 

20000 

23000 

25000

‐70 

‐75 

‐80 

‐85 

‐90 

‐95 

‐100 

Bilaga A 

Sid 10 (10) 

‐60 

850 

‐65 

1350 1850 

Material H, linje 5_9, in zoomad del, sidläge 850–1 900. 

‐60 

850 

‐65 

1350 1850 

‐70 

‐75 

‐80 

‐85 

‐90 

‐95 

‐100 

Material H, linje 5_10, in zoomad del, sidläge 850–1 900. 

Spårdjup, mm 

0 

5 

10 

15 

20 

25 

Passager 

0 10000 20000 30000 

Material H, Spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde. 

5_9 

0 

5000 

23000 

25000 

0 

5_10 

5000 

23000 

25000 

Spårdjup H 


VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med 

forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och 

kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, 

beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, 

drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. 

VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och 

expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består 

bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovningsanläggning, 

krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och 

seminarier inom transportområdet. 

VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on 

research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core 

competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, 

behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation 

and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. 

VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations 

and expert statements to project management, research and development. Our technical 

equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing 

facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars 

in the field of transport. 

www.vti.se 

vti@vti.se 

HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE 

LINKÖPING BORLÄNGE STOCKHOLM GÖTEBORG 

POST/MAIL SE-581 95 LINKÖPING POST/MAIL BOX 920 POST/MAIL BOX 55685 POST/MAIL BOX 8072 

TEL +46(0)13 20 40 00 SE-781 29 BORLÄNGE SE-102 15 STOCKHOLM SE-402 78 GÖTEBORG 

www.vti.se TEL +46 (0)243 446 860 TEL +46 (0)8 555 770 20 TEL +46 (0)31 750 26 00

Jämförelse mellan Los Angeles-värde och nedbrytning från ... - VTI

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?