Doc 9750 AN/963 - ICAO
Doc 9750 AN/963 - ICAO
Doc 9750 AN/963 - ICAO
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Doc</strong> <strong>9750</strong><br />
<strong>AN</strong>/<strong>963</strong>
تصدر منظمة الطيران المدني الدولي هذه الوثيقة في طبعات مستقلة باللغات العربية والانجليزية والصينية والفرنسية والروسية والاسبانية.<br />
جميع المراسلات، باستثناء طلبات الشراء والاشتراكات، الى الأمين العام.<br />
وينبغي توجيه<br />
وينبغي ارسال طلبات شراء هذه الوثيقة الى أحد العناوين التالية مع ارفاق مستند الدفع الملائم (إما شيك مصرفي وإما حوالة بريدية) بالدولار الأمريكي<br />
و<br />
عملاءها على استخدام بطاقات الائتمان<br />
المنظمة وتشجع أو بعملة البلد الذي ترسل اليه طلبات الشراء. ويمكن الاطلاع على المعلومات المرتبطة بالدفع ببطاقات الائتمان وبالوسائل الأخرى في "قسم المعلومات<br />
و (American Express لتفادي أي تأخير. كتالوج مطبوعات الايكاو والمساعدات التدريبية السمعية والبصرية.<br />
الخاصة بالطلبات<br />
Visa<br />
MasterCard)<br />
Section) (Ordering Information في<br />
International Civil Aviation Organization. Attention: <strong>Doc</strong>ument Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7<br />
Telephone: +1 514-954-8022; Facsimile: +1 514-954-6769; Sitatex: YULCAYA; E-mail: sales@icao.int;<br />
World Wide Web: http://www.icao.int<br />
Cameroon. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Telephone: +237 343 98 42; Facsimile: +237 343 89 25;<br />
E-mail: knowhow_doc@yahoo.fr<br />
China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shanghai 200120<br />
Telephone: +86 137 0177 4638; Facsimile: +86 21 5888 1629; E-mail: glorymaster@online.sh.cn<br />
Egypt. <strong>ICAO</strong> Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776<br />
Telephone: +20 2 267 4840; Facsimile: +20 2 267 4843; Sitatex: CAICAYA; E-mail: icaomid@cairo.icao.int<br />
Germany. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn / Telephone: +49 0 228-94 90 2-0; Facsimile: +49 0 228-94 90 2-22;<br />
Email: info@uno-verlag.de; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de<br />
India. Oxford Book and Stationery Co., 57, Medha Apartments, Mayur Vihar, Phase-1, New Delhi – 110 091<br />
Telephone: +91 11 65659897; Facsimile: +91 11 22743532<br />
India. Sterling Book House – SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001<br />
Telephone: +91 22 2261 2521, 2265 9599; Facsimile: +91 22 2262 3551; E-mail: sbh@vsnl.com<br />
India. The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Dalhi 110001<br />
Telephone: +91 11 2341-7936, 2341-7126; Facsimile: +91 11 2341-7731; E-mail: ebs@vsnl.com<br />
Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo<br />
Telephone: +81 3 3503-2686; Facsimile: +81 3 3503-2689<br />
Kenya. <strong>ICAO</strong> Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi<br />
Telephone: +254 20 7622 395; Facsimile: +254 20 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; E-mail: icao@icao.unon.org<br />
Mexico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3 er Piso,<br />
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México D.F. / Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsímile: +52 55 52 03 27 57;<br />
Corre-e: icao_nacc@mexico.icao.int<br />
Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos<br />
Telephone: +234 1 4979780; Facsimile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; Email: aviation@landovercompany.com<br />
Peru. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial Real, Vía<br />
Principal No. 102, Edificio Real 4, Floor 4)<br />
Teléfono: +51 1 611 8686; Facsímile: +51 1 611 8689, Correo-e: mail@lima.icao.int<br />
Russian Federation. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Telephone: +7 095 417-0405; Facsimile: +7 095 417-0254<br />
Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar<br />
Téléphone: +221 839 9393; Fax: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Courriel: icaodkr@icao.sn<br />
Slovakia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové služby Slovenskej Republiky, State Enterprise,<br />
Letisko M.R. Štefánika, 823 07 Bratislava 21 / Telephone: +421 2 4857 1111; Facsimile: +421 2 4857 2105; E-mail: sa.icao@lps.sk<br />
South Africa. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg<br />
Telephone: +27 11 315-0003/4; Facsimile: +27 11 805-3649; E-mail: avex@iafrica.com<br />
Spain. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,<br />
28027 Madrid / Teléfono: +34 91 321-3148; Facsímile: +34 91 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es<br />
Switzerland. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay<br />
Telephone: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; E-mail: mvandiermen@adeco.org<br />
Thailand. <strong>ICAO</strong> Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901<br />
Telephone: +66 2 537 8189; Facsimile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; E-mail: icao_apac@bangkok.icao.int<br />
United Kingdom. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH<br />
Telephone: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298; E-mail: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com<br />
5/07<br />
Catalogue of <strong>ICAO</strong> Publications<br />
and Audio-visual Training Aids<br />
Issued annually, the Catalogue lists all publications<br />
and audio-visual training aids currently available.<br />
Supplements to the Catalogue announce new<br />
publications and audio-visual training aids,<br />
amendments, supplements, reprints, etc.<br />
Available free from the <strong>Doc</strong>ument Sales Unit, <strong>ICAO</strong>.<br />
كتالوج مطبوعات الايكاو<br />
والمساعدات التدريبية السمعية والبصرية<br />
يصدر هذا الكتالوج سنويا ويشتمل على جميع المطبوعات<br />
والمساعدات السمعية والبصرية التدريبية المتوفرة حاليا. وتصدر<br />
لهذا الكتالوج ملاحق شهرية للإعلان عن المطبوعات الجديدة<br />
والتعديلات والاضافات والمطبوعات التي يعاد اصدارها.<br />
يمكن الحصول على الكتالوج مجانا من وحدة بيع المطبوعات في الايكاو.
<strong>Doc</strong> <strong>9750</strong><br />
<strong>AN</strong>/<strong>963</strong>
التعديلات<br />
تعلن التعديلات بانتظام في مجلة الايكاو وفي ملاحق كتالوج الايكاو للمطبوعات<br />
والمساعدات التدريبية السمعية والبصرية التي تصدر شهريا.<br />
بحفظ هذه الوثيقة الرجوع الى هاتين الوثيقتين.<br />
مثل هذه التعديلات.<br />
ويرجى من القائمين<br />
والجدول أدناه مخصص لتسجيل<br />
سجل التعديلات والتصويبات<br />
التعديلات<br />
التصويبات<br />
الرقم<br />
تاريخ<br />
التطبيق<br />
تاريخ<br />
الادخال<br />
ادخل<br />
بواسطة<br />
الرقم<br />
تاريخ<br />
الاصدار<br />
تاريخ<br />
الادخال<br />
ادخل<br />
بواسطة<br />
(ii)
التصدير<br />
نموا.<br />
تؤدي صناعة النقل الجوي دورا رئيسيا في النشاط الاقتصادي العالمي وتظل واحدا من أسرع قطاعات الاقتصاد العالمي<br />
ومن الوسائل الرئيسية للحفاظ على حيوية الطيران المدني ضمان أن يتوافر على المستويات العالمي والاقليمي<br />
والوطني نظام ملاحة جوية متسم بالسلامة والأمن والكفاءة والاستدامة بيئيا.<br />
يسمح بالاستخدام الأمثل للقدرات المعززة التي يوفرها التقدم الفني.<br />
ويتطلب هذا تنفيذ نظام لادارة الحركة الجوية<br />
ان جهود الايكاو للوفاء باحتياجات صناعة النقل الجوي والطيران المدني الدولي على النحو المبين أعلاه ترمي الى تنسيق<br />
عمليات التخطيط العالمي دعما لنظام عالمي لادارة الحركة الجوية، وهو يتطور من مفهوم نظم الاتصالات والملاحة<br />
والاستطلاع وادارة الحركة الجوية (CNS/ATM) القائم على التكنولوجيا.<br />
كانت ثمة حاجة لخطة عمل.<br />
والاستطلاع وادارة الحركة الجوية (الخطة المنسقة العالمية).<br />
وبغية احراز تقدم في تنفيذ نظم ،CNS/ATM<br />
وكان أول جهد كهذا هو الخطة المنسقة العالمية للانتقال الى نظم الايكاو للاتصالات والملاحة<br />
ونشرت في عام ١٩٩٨ خطة منسقة عالمية منقحة بوصفها<br />
وثيقة "ديناميكية"، تشتمل على عناصر فنية وتشغيلية واقتصادية وبيئية ومالية وقانونية ومؤسسية، وتوفر ارشادات عملية<br />
ومشورة لمجموعات التخطيط الاقليمية والدول بشأن استراتيجيات التنفيذ والتمويل.<br />
وأصبحت الوثيقة المنقحة تعرف باسم<br />
"الخطة العالمية للملاحة الجوية لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية" (الخطة العالمية، الوثيقة<br />
(<strong>Doc</strong> <strong>9750</strong><br />
وقد تم اعدادها كوثيقة استراتيجية لارشاد تنفيذ نظم .CNS/ATM<br />
ومن ذلك المنطلق، شرعت دول عديدة وجميع أقاليم الايكاو في تنفيذ برامج ترمي لتحسين عمليات الطيران بالاستفادة من<br />
تكنولوجيات .CNS/ATM<br />
غير أنه تم الاقرار في وقت لاحق بأن التكنولوجيا ليست غاية في حد ذاتها وبأن ثمة حاجة<br />
لمفهوم شامل لنظام متكامل وعالمي للملاحة الجوية يستند الى متطلبات تشغيلية محددة بوضوح.<br />
المفهوم، بدوره، الأساس للتنفيذ المنسق لتكنولوجيات CNS/ATM استنادا الى متطلبات محددة بوضوح.<br />
أنشأت لجنة الملاحة الجوية للايكاو فريق خبراء المفهوم التشغيلي لادارة الحركة الجوية.<br />
في وقت لاحق، أقر مؤتمر الملاحة الجوية الحادي عشر في عام<br />
(الوثيقة<br />
.(<strong>Doc</strong> 9854<br />
وسيشكل مثل هذا<br />
ولوضع المفهوم،<br />
٢٠٠٣ المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية<br />
وينطوي المفهوم التشغيلي على رؤية في طبيعته ويرمي لارشاد التنفيذ عالي المستوى لتكنولوجيا<br />
CNS/ATM بتقديم وصف للكيفية التي ينبغي أن يعمل بها نظام الملاحة الجوية الناشئ والمستقبلي.<br />
وهذا، بدوره، سيساعد<br />
مجتمع الطيران في انتقاله من بيئة ادارة الحركة الجوية للقرن العشرين الى نظام ادارة الحركة الجوية القائم على الأداء<br />
والمتكامل والتعاوني المطلوب لتلبية حاجات الطيران في القرن الحادي والعشرين.<br />
هذه الطبعة المحدثة والمنقحة من الخطة العالمية للملاحة الجوية لنظم ،CNS/ATM التي أعيدت تسميتها لتصبح الخطة<br />
العالمية للملاحة الجوية، تم اعدادها مع مراعاة المفهوم التشغيلي والأهداف الاستراتيجية للايكاو.<br />
وأهم الأمور هو أن<br />
الخطة العالمية المنقحة أعدت على أساس خريطة طريق لصناعة الطيران تم وضعها متابعة لمؤتمر الملاحة الجوية الحادي<br />
عشر في جهد لتسهيل تنفيذ توصيات المؤتمر وضمان تحقيق منافع في الأجلين القريب والمتوسط من خلال جهد مركز.<br />
ولذلك تتضمن الخطة العالمية ارشادات للأجلين القريب والمتوسط بشأن تحسينات نظام الملاحة الجوية الضرورية لدعم<br />
(iii)
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
(iv)<br />
انتقال موحد الى نظام ادارة الحركة الجوية المرتقب في المفهوم التشغيلي.<br />
العالمية كلما اكتملت التكنولوجيا واتخذت اجراءات مساندة.<br />
وستضاف مبادرات طويلة الأجل الى الخطة<br />
وفقا للخطة العالمية، سيتركز التخطيط على أهداف محددة للأداء، تساندها مجموعة من "مبادرات الخطة العالمية"<br />
("المبادرات"). وهذه المبادرات هي خيارات لادخال تحسينات على نظام الملاحة الجوية تنجم عنها، عند تنفيذها، تحسينات<br />
مباشرة للأداء. وستختار الدول والأقاليم مبادرات تحقق أهداف الأداء، المحددة من خلال عملية تحليلية، المرتبطة بصفة<br />
خاصة بالاحتياجات المعينة للدولة أو الاقليم أو المنطقة المتجانسة لادارة الحركة الجوية أو التدفق الرئيسي للحركة الجوية.<br />
وستساعد في العملية التحليلية مجموعة من وسائل التخطيط المتفاعلة.<br />
تم اعداد اطار تخطيطي لتيسير عمليات التخطيط دعما لخطة المنظمة للأعمال. وسيكون الاطار بمثابة أداة داخلية للايكاو<br />
وسيساعد على ضمان ادماج الخطة العالمية والخطط الاقليمية وبرامج العمل المرتبطة بها. وستدعم الاطار التخطيطي<br />
برامجيات وموقع على الانترنت يكون بمثابة آلية للمراقبة والاستعراض من جانب الهيئات الادارية والرئاسية للأنشطة<br />
التفصيلية والمواعيد المقررة بمما يؤدي الى تحقيق نظام الملاحة الجية العالمي على النحو المرتقب في المفهوم التشغيلي.<br />
تشكل عدة وثائق وآليات تخطيط متصلة بالخطة العالمية جزءا من اطار التخطيط الشامل.<br />
وفيما يلي هذه الوثائق والآليات:<br />
وثيقة متطلبات نظام ادارة الحركة الجوية التي يقصد بها دعم المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية.<br />
والوثيقة موجهة نحو صناعة الطيران وهيئات وضع القواعد القياسية وفرق الخبراء، وقد تم اعدادها لضمان أن<br />
جميع أعمال وضع القواعد القياسية المتصلة بادارة الحركة الجوية وأعمال صناعة الطيران ستدعم المفهوم<br />
التشغيلي. وهي تقدم تفاصيل أكثر من المفهوم، ولكن تفاصيل أقل مما قد يوجد في قاعدة قياسية للايكاو<br />
أو وثيقة لتصميم النظام. ومن السمات المهمة للمتطلبات أنها تعبر عن الطابع الكلي للمفهوم التشغيلي،<br />
مع التركيز على نظام الملاحة الجوية ككل. ولذلك، ينبغي تفسير كل من المتطلبات في سياق المتطلبات<br />
الأخرى والتوقعات الأحد عشر لمجتمع ادارة الحركة الجوية، المفصلة في المرفق (د) بالوثيقة رقم<br />
.<strong>Doc</strong> 9854<br />
ستقدم ارشادات بشأن تخطيط الانتقال القائم على الأداء وتحديد وقياس أهداف الأداء من خلال دليل الأداء<br />
المقسوم الى جزءين. وسيشتمل الجزء الأول على ارشادات الانتقال القائمة على الأداء. وهو يوفر ارشادات<br />
عن كيفية اعتماد مثل هذا النهج القائم على الأداء في الانتقال من نظام اليوم الى نظام الملاحة الجوية المستقبلية<br />
على النحو المتصور في المفهوم التشغيلي. ويقدم الجزء الثاني ارشادات محددة بشأن تحديد وقياس أهداف<br />
الأداء. وسيوفر هذا الدليل للأداء فهما شاملا للقصد والفوائد المتوقعة وآليات تنفيذ نظام الملاحة الجوية القائم<br />
على الأداء المتصور في المفهوم التشغيلي وسيدعم عملية التخطيط عن طريق تسهيل وضع برامج عمل عالمية<br />
واقليمية اقتصادية.<br />
·<br />
·<br />
وخلاصة القول أن المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية يوفر الرؤية. وتمثل الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
بمبادراتها وما يرتبط بها من أدوات التخطيط التفاعلية وثيقة استراتيجية توفر منهجية التخطيط التي ستؤدي الى الاتساق<br />
العالمي. وسيتيح اطار الأداء ارشادات انتقال قائمة على الأداء، بما في ذلك ارشادات بشأن كيفية اختيار أهداف الأداء<br />
وتحديد الغايات وقياس الأداء العام للنظام، مما يؤدي لانشاء برامج عمل عالمية واقليمية اقتصادية دعما للنظام العالمي<br />
للملاحة الجوية. ويصور الجدول الوارد أدناه اطار التخطيط المنظم البنية الموصوف أعلاه.
(v)<br />
التصدير<br />
بنية وثائق الايكاو والعلاقات بين برامج العمل لدعم النظام العالمي للملاحة الجوية<br />
المفهوم التشغيلي<br />
لادارة الحركة<br />
الجوية<br />
(<strong>Doc</strong> 9854)<br />
الخطة العالمية<br />
للملاحة الجوية<br />
(<strong>Doc</strong> <strong>9750</strong>)<br />
مبادرات الخطة<br />
العالمية<br />
الخطط الاقليمية<br />
الوصف<br />
يعرض المفهوم التشغيلي لادارة<br />
الحركة الجوية رؤية الايكاو<br />
لنظام ملاحة جوية متكامل<br />
ومتسق وقابل للتشغيل البيني<br />
العالمي. وتمتد فترة التخطيط<br />
حتى عام ٢٠٢٥ وتتجاوزه.<br />
وثيقة استراتيجية تصف منهجية<br />
تحقيق اتساق الملاحة الجوية<br />
العالمية.<br />
مجموعة من منهجيات التنفيذ<br />
مستمدة من البيئة التشغيلية<br />
المعاصرة والمواد الارشادية<br />
المتاحة.<br />
برامج العمل الاقليمية، بما في<br />
ذلك تخطيط ومراقبة الأنشطة<br />
التفصيلية ومواعيدها التي تؤدي،<br />
ضمن أمور أخرى، الى تحقيق<br />
نظام عالمي للملاحة الجوية على<br />
النحو المرتقب في المفهوم<br />
التشغيلي.<br />
الهدف<br />
تحقيق نظام عالمي للملاحة<br />
الجوية قابل للتشغيل البيني،<br />
لجميع المنتفعين خلال كل<br />
مراحل الطيران، يفي بالمستويات<br />
المتفق عليها للسلامة ويتيح<br />
العمليات الاقتصادية المثلى<br />
ويكون قابلا للاستدامة بيئيا ويفي<br />
بمتطلبات الأمن الوطني.<br />
تحدد موضع تركيز الأنشطة في<br />
الأجلين القريب والمتوسط.<br />
التقدم القابل للقياس نحو تنفيذ<br />
المفهوم التشغيلي لادارة الحركة<br />
الجوية.<br />
تتضمن توجيهات الأداء<br />
والمتطلبات المرتبطة بها<br />
للتسهيلات والخدمات,<br />
الموضوعة من خلال اتفاقات<br />
الملاحة الجوية الاقليمية، لدعم<br />
البنية الأساسية للملاحة الجوية<br />
العالمية.<br />
الدور<br />
الرؤية<br />
استراتيجية<br />
التكتيكات<br />
العمل<br />
الارشادات<br />
وثيقة متطلبات نظام ادارة<br />
الحركة الجوية (لضمان أن<br />
جميع أعمال وضع القواعد<br />
القياسية المتصلة بادارة<br />
الحركة الجوية وأعمال<br />
الصناعة ستدعم المفهوم<br />
التشغيلي)<br />
دليل الأداء في جزءين.<br />
يوفر الجزء الأول<br />
استراتيجيات للانتقال ويزيد<br />
الوعي بطريقة تخطيط<br />
ادارة الحركة الجوية على<br />
المستويات المحلي<br />
والاقليمي والعالمي ويدعم<br />
الخطة العالمية بوصفها<br />
وثيقة لتخطيط الانتقال.<br />
ويتيح الجزء الثاني فهما<br />
شاملا للقصد والفوائد<br />
المتوقعة وآليات التنفيذ<br />
لنظام الملاحة الجوية القائم<br />
على الأداء والمتصور في<br />
المفهوم التشغيلي ويوفر<br />
ارشادات بشأن قياس وتقييم<br />
الأداء في مجال ادارة<br />
الحركة الجوية<br />
خطة الايكاو للأعمال<br />
أهداف الايكاو الاستراتيجية
الفهرس<br />
(iii)<br />
التمهيد<br />
....................................................................................................<br />
1-1<br />
2-1<br />
3-1<br />
الفصل الأول:<br />
التطور نحو مبادرات الخطة العالمية<br />
.......................................................<br />
الفصل الثاني:<br />
الفصل الثالث:<br />
نظام يعتمد على الأداء ويفي بتوقعات المنتفع ...............................................<br />
العوامل التي تؤثر في التغيير ..............................................................<br />
APP A-1<br />
المرفق (أ):<br />
تطور عملية التخطيط<br />
........................................................................<br />
APP B-1<br />
..................................................<br />
المرفق (ب):<br />
تنمية الموارد البشرية واحتياجات التدريب<br />
APP C-1<br />
المرفق (ج):<br />
المسائل القانونية<br />
............................................................................<br />
APP C-7<br />
APP C-9<br />
APP C-15<br />
APP C-17<br />
(١) الاضافة<br />
للمرفق (ج): القرار<br />
:١٩- ٣٢<br />
بخدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
ميثاق بشأن حقوق والتزامات الدول المتصلة<br />
..................................................<br />
(٢)<br />
الاضافة للمرفق (ج): توصيات فريق الخبراء القانونيين والفنيين المعني بوضع<br />
اطار قانوني للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
الاضافة<br />
..............................................<br />
(٣)<br />
للمرفق (ج): القرار<br />
:١٠- ٣٢<br />
لتنفيذ النظام العالمي للملاحة بالأقماء الصناعية<br />
الاضافة<br />
وضع وتطوير اطار قانوني ملائم طويل الأجل<br />
.....................................................<br />
(٤)<br />
للمرفق (ج): القرار<br />
:٣ - ٣٥<br />
وضع طريقة عملية للسير قدما في تحديد<br />
الجوانب القانونية لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
......... (CNS/ATM)<br />
APP D-1<br />
المرفق (د):<br />
الجوانب التنظيمية والجوانب المتصلة بالتعاون الدولي<br />
........................................<br />
APP E-1<br />
.......................................................<br />
المرفق (ه):<br />
التكاليف والأرباح والتأثير الاقتصادي<br />
APP F-1<br />
المرفق (و):<br />
الجوانب المالية..............................................................................<br />
APP G-1<br />
(ز): المرفق<br />
شروط المساعدة والتعاون الفني<br />
.............................................................<br />
APP H-1<br />
APP I-1<br />
المرفق (ح):<br />
المرفق (ط):<br />
الفوائد البيئية المصاحبة لتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية ...<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية والخطوط الرئيسية<br />
لتدفقات الحركة الجوية/مناطق الخطوط ......................................................<br />
——————————<br />
(vii)
الفصل الأول<br />
التطور نحو مبادرات الخطة العالمية<br />
١ - ١<br />
مقدمة<br />
يصف الفصل الأول للخطة العالمية استراتيجية تهدف الى تحقيق، على المستوى القريب والمتوسط، منافع<br />
لادارة الحركة الجوية على أساس القدرات المتوافرة والمتوقعة للطائرات والبنية الأساسية لادارة الحركة الجوية<br />
.(ATM)<br />
كما يتضمن هذا الفصل ارشادات بشأن التحسينات لادارة الحركة الجوية اللازمة لدعم الانتقال الموحد الى نظام ادارة<br />
الحركة الجوية المتوقع في اطار المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية (الوثيقة<br />
.(<strong>Doc</strong> 9854<br />
٢ - ١<br />
٣ - ١<br />
٤ - ١<br />
ويقدم المفهوم<br />
التشغيلي رؤية الايكاو لنظام متكامل ومنسق وعالمي للتشغيل البيني لادارة الحركة الجوية. ويمكن وصف نظام عالمي<br />
لادارة الحركة الجوية كنظام عالمي يحقق على الصعيد العام التشغيل البيني غير المتقطع في كل الأقاليم ولكل المنتفعين،<br />
وذلك في أثناء جميع مراحل الرحلة، ويفي بمستويات السلامة المتفق عليها، ويوفر العمليات الأكثر اقتصادا، وهو قابل<br />
للاستدامة بيئيا مع وفائه بالمقتضيات الوطنية للأمن.<br />
تظهر وسائل عديدة لتقديم خريطة انتقال ويكون من الصعب معالجة كل جوانب الانتقال الى نظام ادارة<br />
الحركة الجوية في عرض واحد. لذلك، تركز الخطة العالمية على وجهة نظر واحدة وهي التحسينات التشغيلية والفنية<br />
التي ستتيح المنافع على المدى القريب والمتوسط لمشغلي الطائرات. أما المبادرات على المدى الطويل اللازمة لتوفير<br />
الارشادات لتطور نظام عالمي لادارة الحركة الجوية كما تم توقعه في المفهوم التشغيلي، فستضاف الى الخطة العالمية مع<br />
تطورها وبعد الاتفاق عليها.<br />
وعلى أساس ما تقدم، سيتم التركيز عند التخطيط على أهداف محددة للأداء، تدعمها مجموعة من "مبادرات<br />
الخطة العالمية" ("المبادرات"). وينبغي للدول والأقاليم أن تختار المبادرات التي تفي بأهداف الأداء التي تم تحديدها من<br />
خلال عملية تحليل، وهي محددة على حسب الاحتياجات الخاصة لكل دولة أو اقليم أو منطقة متجانسة لادارة الحركة<br />
الجوية أو منطقة من مناطق تدفقات الحركة الرئيسية. وستساعد أدوات التخطيط في العملية التحليلية.<br />
عملية التخطيط<br />
تحقيق نظام عالمي لادارة الحركة الجوية<br />
ان القاعدة لوضع نظام عالمي لادارة الحركة الجوية هي هيكل متفق عليه من المناطق المتجانسة لادارة<br />
الحركة الجوية وتدفقات الحركة الرئيسية ومناطق تحويل الحركة الجوية. وتربط هذه المناطق والتدفقات فيما بينها<br />
العناصر المتعددة للبنية الأساسية العالمية للطيران وتضمها في اطار نظام عالمي. ويتضمن المرفق (ط) المناطق<br />
المتجانسة لادارة الحركة الجوية وتدفقات الحركة الرئيسية ومناطق تحويل الحركة الجوية كما حددتها المجموعات<br />
1-1
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-2<br />
٥ - ١<br />
٦ - ١<br />
الاقليمية لتخطيط وتنفيذ الملاحة الجوية. وتقوم هذه المجموعات الاقليمية بمزيد من تحديد وتحديث وتحليل لهذه المناطق<br />
وتدفقات الحركة بشكل متواصل، وذلك بالتعاون مع مشغلي الطائرات لاظهار مقتضياتهم. وللحصول على نسخة محدثة<br />
من تدفقات الحركة الرئيسية أو المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية في اقليم معين ينبغي مراجعة مكاتب الايكاو<br />
الاقليمية المعنية.<br />
المنطقة المتجانسة لادارة الحركة الجوية<br />
ان منطقة متجانسة لادارة الحركة الجوية هي مجال جوي مشترك مع المصلحة في ادارة الحركة الجوية،<br />
ويعتمد على خصائص متشابهة من جهة كثافة الحركة وتعقيدها ومتطلبات البنية الأساسية لنظام الملاحة الجوية أو أي<br />
اعتبارات خاصة أخرى. وتؤدي خطة مفصلة مشتركة في منطقة متجانسة لادارة الحركة الجوية الى تعزيز تنفيذ نظم<br />
لادارة الحركة الجوية قادرة على التشغيل البيني. وقد تمتد المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية فوق أكثر من دولة أو<br />
مناطق معينة من الدول أو مجموعات من الدول. كما وقد تمتد فوق مناطق محيطية كبيرة ومناطق قارية، وتعتبر مناطق<br />
ذات مصالح ومقتضيات مشتركة.<br />
تشمل وسيلة تحديد المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية مراعاة درجات متفاوتة في التعقيد وتنوع البنية<br />
الأساسية للملاحة الجوية عالميا. وعلى أساس هذه الاعتبارات، يمكن تحقيق أفضل تخطيط على المستوى العالمي اذا ما<br />
كان هذا التخطيط منظما على أساس مناطق لادارة الحركة الجوية مشتركة المقتضيات والمصلحة، مع مراعاة كثافة<br />
الحركة ومستوى التطور المطلوب.<br />
٧ - ١<br />
٨ - ١<br />
٩ - ١<br />
التدفقات الرئيسية للحركة الجوية ومناطق تحويل الحركة<br />
يعنى بالخطوط الرئيسية لتدفقات الحركة الجوية تركيز أحجام كبيرة من الحركة الجوية على مسارات طيران<br />
ذاتها أو القريبة منها. وقد تعبر الخطوط الرئيسية لتدفقات الحركة عدة مناطق متجانسة لادارة الحركة الجوية تختلف فيما<br />
بينها في السمات.<br />
منطقة تحويل الحركة الجوية هي منطقة تشمل واحدا أو أكثر من الخطوط الرئيسية لتدفقات الحركة، وتحدد<br />
بغرض وضع خطة مفصلة لتنفيذ نظم واجراءات ادارة الحركة الجوية. وقد تعبر منطقة تحويل الحركة عدة مناطق<br />
متجانسة لادارة الحركة الجوية تختلف فيما بينها في السمات. وتحدد منطقة التحويل مصالح ومقتضيات مشتركة لمناطق<br />
متجانسة تقع تحتها وستحدد لها خطة تفصيلية لتنفيذ نظم واجراءات ادارة الحركة الجوية، وذلك اما للمجال الجوي أو<br />
للطائرات.<br />
المعيار الأساسي في التخطيط هو عدد تحركات الطائرات التي يجب تزويدها بخدمات ادارة الحركة الجوية.<br />
ويقتضي التخطيط على المستوى الرفيع توفير تقديرات وتوقعات سنوية عن تحركات الطائرات للفترة التي يقتضيها<br />
التخطيط. ومن معايير التخطيط المهمة هي قدرات أساطيل الطائرات والتي يجب أن تحدد لأغراض التخطيط. ولغرض<br />
التخطيط التفصيلي ينبغي توفير تقديرات لعدد تحركات الطائرات في فترات الذروة مثلا عند فترات الازدحام. بالاضافة
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-3<br />
الى ذلك، يستلزم تحقيق تنسيق مناسب بين الطيران المدني والطيران العسكري مع مراعاة الاستخدام الخاص للمجال<br />
.(SUA) الجوي<br />
١٠- ١<br />
ترتبط المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية والتدفقات الرئيسية للحركة الجوية أساسا بالمجال الجوي<br />
الذي تدخله الطائرة في أثناء الطريق. ولكن معالجة ادخال تحسينات على السعة والفعالية في منطقة المراقبة النهائية وفي<br />
المطارات والعمل على أساس مجموعة من المبادرات المشتركة، كما تم وصفها في هذا الفصل، سيؤدي كل ذلك الى<br />
توفير حجر أساسي في بناء هيكل نظام عالمي لادارة الحركة الجوية. لذلك، فإن عدد من المبادرات (الجدول<br />
خصيصا لتحسين منطقة المراقبة النهائية وتشغيل المطارات.<br />
برنامج العمل<br />
(١-١<br />
١١- ١<br />
وضع<br />
بعد تحديد المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية ومناطق تدفقات الحركة الرئيسية والتي قامت فيها كل<br />
الأقاليم لغاية الآن بتقدم ملحوظ في هذا المجال، ينبغي لواضعي الخطط أن يجروا مسحا للأساطيل الحالية والمتوقعة<br />
للطائرات وقدراتها، وللأرقام المتوقعة للحركة وللبنية الأساسية لادارة الحركة الجوية، بما في ذلك توافر الموارد البشرية<br />
ومقتضياتها، من بين أمور أخرى. وينبغي أن يؤدي تحليل البيانات المجمعة الى تحديد "الثغرات" في الأداء. وبالتالي،<br />
ستخضع مبادرات الخطة العالمية الى تقييم ازاء هذه الثغرات لتحديد أي مبادرة تكون الأمثل لتوفير التحسينات التشغيلية<br />
اللازمة للوفاء بأهداف الأداء. وستواصل عملية التخطيط هذه مع اعداد التصورات لتنفيذ المبادرات وتحليل التكاليف<br />
والمنافع للتصورات المتعددة والاعداد الأولي لمقتضيات دعم البنية الأساسية. وقد تتضمن خطوات اضافية اعداد خطط<br />
التنفيذ ومعالم التمويل بالاضافة الى المراجعة لمقتضيات الموارد البشرية لدعم المبادرات المحددة لتليها تحاليل اضافية<br />
للتكلفة والمنافع. في نهاية المطاف، ستعد أو تعدل خطة التنفيذ على الصعيد الوطني والاقليمي على أساس المبادرات<br />
المختارة. وهذه عملية متكررة قد تتطلب اعادة تنفيذ خطوات عديدة لغاية التوصل الى الخيار النهائي للمبادرات. وستساعد<br />
أدوات التخطيط واضعي الخطط في تنفيذ الخطوات سابقة الذكر. ويبين الشكل رقم ١-١ الرسم البياني للتخطيط.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-4<br />
البداية: مراجعة احتياجات<br />
المنتفعين (مثلا: السعة والتأخير،<br />
والطرق الجوية،الخ)<br />
ادارة<br />
تقييم<br />
اعداد<br />
تقدير<br />
تنفيذ<br />
تحديد المناطق المتجانسة<br />
وتدفقات الحركة<br />
مراجعة<br />
مقتضيات الخطط الوطنية<br />
تقدير<br />
بارامترات اقتصادية جديدة<br />
قائمة بالدول الاقليمية<br />
وأقاليم معلومات الطيران<br />
تحديد<br />
الاستراتيجيات والأهداف<br />
اعداد<br />
آليات التنفيذ<br />
احصاءات وتنبؤات<br />
الحركة<br />
والتحركات الجوية<br />
اعداد<br />
وتنقيح التصورات<br />
تحقيق<br />
توافق الآراء مع المنتفعين<br />
استقصاء البنية الأساسية<br />
الداعمة الحالية<br />
اجراء وادماج<br />
تحليل التكاليف والمنافع الأولية<br />
وتحليل الحساسية<br />
تعديل<br />
الخطط الاقليمية<br />
استقصاء الموارد البشرية<br />
تقييم<br />
مدى القبول لدى المنتفعين<br />
تطوير<br />
الموارد البشرية<br />
تقييم<br />
بارامترات التكاليف والايرادات<br />
تقدير<br />
مقتضيات الموارد البشرية<br />
أداء<br />
مهام التنفيذ<br />
النهاية: الاعتماد والمراقبة<br />
١ الشكل رقم<br />
–١ الرسم البياني للتخطيط
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-5<br />
١٢- ١<br />
لقد تم اعداد عملية التخطيط الموصوفة في هذا الجزء من الخطة العالمية على أساس نموذج التخطيط الوارد<br />
في الطبعة السابقة للخطة العالمية والتي كانت تشكل خطوة متطورة نحو نظام عالمي لادارة الحركة الجوية. وتدعم عملية<br />
التحديث هذا التطور. وان الخطط المفصلة القائمة هي في مراحل مختلفة من التنفيذ. فبعض الخطط قد حددت لغاية الآن<br />
أهداف الأداء. وستساهم عملية التخطيط المنقحة مع أدوات التخطيط الخاصة بها في تطوير الأعمال وتوفير الارشادات<br />
اللازمة لاستكمال عملية الانتقال.<br />
١٣- ١<br />
يجب أن تعتمد عملية وضع برامج العمل على الخبرات والعبر المستخلصة من الدورة السابقة لعملية تنفيذ<br />
نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية. لذلك، تركز الخطة العالمية هذه الجهود نحو الابقاء على<br />
التجانس العالمي المستديم وتحسين فعالية التنفيذ من خلال تحديد القدرات القائمة للبنية الأساسية والتنفيذ الناجح اقليميا على<br />
الأجلين القريب والمتوسط. ولذلك، تشجع المجموعات الاقليمية للتخطيط والتنفيذ والدول على تقديم المعلومات المسترجعة<br />
عن الخبرة المكتسبة والدروس المستفادة خلال التطور نحو تنفيذ نظام عالمي لادارة الحركة الجوية. والأقاليم أيضا في<br />
وضع يمك ّنها تماما من تحديد أوجه النقص في المواد الارشادية للايكاو أو عمليات التخطيط أو القواعد. وسيساعد هذا<br />
النهج التكرري على ضمان عملية تخطيط ناجحة.<br />
التخطيط أدوات<br />
١٤- ١<br />
تدعم أدوات التخطيط الطبعة الثالثة للخطة العالمية وهي تأخذ أشكالا متعددة (مثلا تطبيقات برامج الكمبيوتر،<br />
توثيق التخطيط، أشكال الابلاغ على شبكة الانترنت، وأدوات لادارة المشروع). وفيما تفكر الدول والمجموعات الاقليمية<br />
للتخطيط والتنفيذ في تنفيذ هذه المبادرات، ستستخدم نماذج برامج مشتركة تتضمنها أدوات التخطيط كأساس لاعداد أهداف<br />
الأداء وتحديد المراحل الزمنية للتنفيذ، بالاضافة الى اعداد جدول وبرنامج شاملين لنشاطات التخطيط لاستكمال العمل<br />
المرتبط بهذه المبادرات. بالاضافة الى ذلك، ستوفر أدوات التخطيط الروابط للتوصل الى مواد ارشادية والوثائق ذات<br />
الصلة بهدف مساعدة واضع الخطط خلال كل مرحلة التخطيط. وسيضمن ذلك نهجا موحدا لتنفيذ هذه المبادرات.<br />
ويصف المرفق (أ) عمليات التخطيط القائمة بالفعل والعلاقات والتفاعلات بين مختلف هيئات ووثائق التخطيط.<br />
التطور<br />
انشاء نظام لادارة الحركة الجوية قائم على المفهوم التشغيلي<br />
ان تحقيق النظام العالمي لادارة الحركة الجوية المبتغى سيتم من خلال تنفيذ مبادرات متعددة على مدى<br />
سنوات عديدة وبصورة تطورية. ومن شأن مجموعة المبادرات الواردة في الخطة العالمية هذه أن تسهل وتنسق الأعمال<br />
الجارية لغاية الآن ضمن الأقاليم وتتيح انتفاع مشغلي الطائرات بالمنافع اللازمة، وذلك على الأجل القريب والمتوسط.<br />
وستواصل الايكاو اعداد المبادرات الأحدث على أساس المفهوم التشغيلي الذي سيدرج في الخطة العالمية هذه. وفي كل<br />
الحالات، يجب على المبادرات أن تفي بالأهداف العالمية القائمة على المفهوم التشغيلي. وعلى هذا الأساس، تبدأ نشاطات<br />
التخطيط والتنفيذ مع تطبيق الاجراءات والعمليات والقدرات المتوافرة. وسيتجه التطور نحو احراز تقدم في تطبيق<br />
الاجراءات والعمليات والقدرات الناشئة ووصولا الى الانتقال، في نهاية المطاف، الى نظام لادارة الحركة الجوية يعتمد<br />
على المفهوم التشغيلي. ويشير الشكل رقم ١-٢ الى تطور الخطة العالمية.<br />
١٥- ١<br />
مبادرات الخطة العالمية<br />
تهدف مبادرات الخطة العالمية لدعم تخطيط وتنفيذ أهداف الأداء في الأقاليم. وينبغي لعملية تخطيط وتنفيذ<br />
أهداف الأداء أن تبدأ في الأجل القريب وتتطور بصورة تدريجية. أما المبادرات على المدى الطويل واللازمة لكي<br />
تسترشد بها عملية التطور للانتقال الى نظام عالمي لادارة الحركة الجوية، فستضاف الى الخطة العالمية مع تطورها وبعد<br />
١٦- ١
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-6<br />
الاتفاق عليها. ولا ينبغي أن تنفذ الا النظم والمشاريع المستوفية لمعايير الشكل رقم ١-١، وذلك بطريقة تدريجية<br />
وتعاونية واقتصادية.<br />
١٧- ١<br />
سيكون نظام ادارة الحركة الجوية قائما على تقديم خدمات متكاملة. ولكي توصف بصورة أفضل الكيفية التي<br />
ستقدم بها هذه الخدمات، توصف في وثيقة المفهوم التشغيلي (9854 (<strong>Doc</strong> عناصر المفهوم السبعة الى جانب تغيراتها<br />
الرئيسية المتوقعة من حيث المفهوم. وينبغي منطقيا ربط أهداف الأداء بعناصر المفهوم التشغيلي لضمان أن كل العمل<br />
الانمائي يرمي الى تحقيق نظام ادارة الحركة الجوية المرتقب في المفهوم. ولذلك، فإن عبارة "عناصر المفهوم التشغيلي<br />
ذات الصلة" عندما تستخدم في خانات المبادرة المرقمة من GPI-23 تشير الى عناصر المفهوم السبعة الواردة<br />
في وثيقة المفهوم التشغيلي. وهذه هي تنظيم وادارة المجال الجوي والموازنة بين الطلب والسعة وعمليات المطارات<br />
وتحقيق التوافق الزمني للحركة وادارة التضارب وعمليات المنتفعين بالمجال الجوي وادارة تقديم خدمة ادارة الحركة<br />
الجوية.<br />
GPI-1 الى<br />
١٨- ١<br />
تكامل المبادرات<br />
ت ُقدم المبادرات الموصوفة في الصفحات التالية لتسهيل عملية التخطيط، ويجب ألا تعتبر على أساس أنها من<br />
بنود الأعمال القائمة بحد ذاتها بل تكون في العديد من الحالات متداخلة. لذلك، ستكون هذه المبادرات قادرة على أن<br />
تتكامل وتدعم بعضها البعض. في الواقع، ان التكامل أمر يتم السعي الى تحقيقه من خلال نظام عالمي لادارة الحركة<br />
الجوية. ومثال على ذلك هو تحقيق التكامل الشامل لادارة الحركة عند الوصول والمغادرة وعلى سطح الأرض، مما<br />
سيحسن من عمليات المطارات، وذلك من خلال تحديد ترتيب الطائرات وقياس الفصل بينها المقدمين عن طريق ادماج<br />
مهام ادارة الحركة عند الوصول والمغادرة والحركة على السطح. ويمكن تحقيق هذه المنافع من خلال تدفق أمثل للحركة<br />
من ذروة بداية الهبوط الى المطار لغاية ذروة الصعود. وقد يؤدي ذلك بصورة فعالة الى عدم توقف الطائرات على<br />
الأرض أو في الجو، مما سيؤدي الى استخدام أمثل للمجال الجوي ونظام المدارج والتسهيلات الأرضية.<br />
١٩- ١<br />
النظام<br />
ان تحقيق ما سلف الذكر سيستلزم تنفيذ مبادرات متعددة أو أجزاء مختلفة من مبادرات أخرى، بحيث تتضمن<br />
نظم دعم القرارات والملاحة القائمة على الأداء وتصميم وادارة المجال الجوي بصورة تعاونية وتصميم المنطقة النهائية<br />
وادارتها، وتصميم المطارات وادارتها.<br />
الأجل القريب<br />
الأجل المتوسط<br />
معتمد على الأداء<br />
الأجل الطويل<br />
تطور المرحلة الأولى<br />
·<br />
·<br />
·<br />
على أساس ما لدينا اليوم<br />
تتضمن تطبيق الاجراءات<br />
والعمليات والقدرات المتوافرة<br />
تحدد "الثغرات" المحتملة في<br />
المقتضيات التي تركز على<br />
نشاطات برنامج العمل على<br />
المدى القريب.<br />
تطور المرحلة الثانية<br />
·<br />
·<br />
·<br />
على أساس ما نعرفه اليوم<br />
تتضمن تطبيق الاجراءات<br />
والعمليات والقدرات الناشئة<br />
تحدد "الثغرات" في المقتضيات<br />
وتوجه البحث والتطوير في<br />
المستقبل.<br />
تطور المرحلة الثالثة<br />
·<br />
·<br />
·<br />
على أساس توقعات المفهوم<br />
تتضمن تطبيق الاجراءات<br />
والعمليات والقدرات الجديدة<br />
تسد "الثغرات" في المقتضيات<br />
وتبقي على التحسن<br />
المتواصل في البحث<br />
والتطوير.<br />
الشكل رقم<br />
٢-١<br />
– تطور الخطة العالمية
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-7<br />
الجدول<br />
مبادرات الخطة العالمية<br />
١-١<br />
الاستخدام المرن للمجال الجوي<br />
الحد الأدنى المخفض للفصل<br />
الرأسي<br />
تجانس نظم تحديد المستوى<br />
تحقيق اتساق تصنيفات المجالات<br />
الجوية العليا<br />
الملاحة المنطقية والأداء<br />
الملاحي المطلوب (الملاحة<br />
القائمة على الأداء)<br />
ادارة انسياب الحركة الجوية<br />
ادارة طرق خدمات الحركة<br />
الجوية بصورة ديناميكية ومرنة<br />
تصميم وادارة المجال الجوي<br />
بصورة تعاونية<br />
الوعي بالحالة<br />
تصميم المنطقة النهائية وادارتها<br />
الأداء الملاحي المطلوب<br />
وعمليات المغادرة الآلية القياسية<br />
وعمليات الوصول الآلية القياسية<br />
للملاحة المنطقية<br />
الادماج الوظيفي للنظم الأرضية<br />
مع النظم المحمولة على متن<br />
الطائرة<br />
تصميم وادارة المطارات<br />
عمليات المدارج<br />
تطابق السعة التشغيلية للأحوال<br />
الجوية الآلية والأحوال الجوية<br />
البصرية<br />
نظم دعم القرارات ونظم<br />
التحذير<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
– مبادرات الخطة العالمية وعلاقتها بالمجموعات الرئيسية<br />
عناصر<br />
البنية<br />
مرحلة<br />
المنطقة<br />
المفهوم التشغيلي<br />
المطار الأساسية<br />
أثناء<br />
النهائية<br />
ذات الصلة<br />
الداعمة<br />
الطريق<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، ادارة التضارب<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، ادارة التضارب،<br />
عمليات المنتفعين بالمجال الجوي<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، ادارة التضارب،<br />
عمليات المنتفعين بالمجال الجوي<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المطارات،<br />
تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب،<br />
عمليات المنتفعين بالمجال الجوي<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المطارات،<br />
الموازنة بين الطلب والسعة، تحقيق التوافق<br />
الزمني للحركة، ادارة التضارب، عمليات<br />
المنتفعين بالمجال الجوي<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي<br />
عمليات المطارات، تحقيق التوافق الزمني<br />
للحركة، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المطارات،<br />
تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب،<br />
عمليات المنتفعين بالمجال الجوي<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المطارات،<br />
تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب،<br />
عمليات المنتفعين بالمجال الجوي<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المطارات،<br />
تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب،<br />
عمليات المنتفعين بالمجال الجوي<br />
عمليات المطارات، ادارة التضارب، عمليات<br />
المنتفعين بالمجال الجوي<br />
عمليات المطارات، تحقيق التوافق الزمني<br />
للحركة، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي<br />
عمليات المطارات، ادارة التضارب، عمليات<br />
المنتفعين بالمجال الجوي<br />
الموازنة بين الطلب والسعة، تحقيق التوافق<br />
الزمني للحركة، ادارة التضارب، عمليات<br />
المنتفعين بالمجال الجوي<br />
GPI-1<br />
GPI-2<br />
GPI-3<br />
GPI-4<br />
GPI-5<br />
GPI-6<br />
GPI-7<br />
GPI-8<br />
GPI-9<br />
GPI-10<br />
GPI-11<br />
GPI-12<br />
GPI-13<br />
GPI-14<br />
GPI-15<br />
GPI-16
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-8<br />
مبادرات الخطة العالمية<br />
تطبيقات وصلة البيانات<br />
مرحلة<br />
أثناء<br />
الطريق<br />
المنطقة<br />
النهائية<br />
المطار<br />
البنية<br />
الأساسية<br />
الداعمة<br />
عناصر<br />
المفهوم التشغيلي<br />
ذات الصلة<br />
الموازنة بين الطلب والسعة، عمليات المطارات،<br />
تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب،<br />
عمليات المنتفعين بالمجال الجوي، ادارة تقديم<br />
خدمة ادارة الحركة الجوية<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، الموازنة بين الطلب<br />
والسعة، عمليات المطارات، تحقيق التوافق<br />
الزمني للحركة، ادارة التضارب، عمليات<br />
المنتفعين بالمجال الجوي، ادارة تقديم خدمة ادارة<br />
الحركة الجوية<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، الموازنة بين الطلب<br />
والسعة، عمليات المطارات، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي<br />
عمليات المطارات، ادارة التضارب، عمليات<br />
المنتفعين بالمجال الجوي<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
معلومات الطيران<br />
نظم الأرصاد الجوية<br />
النظام الجيوديسي العالمي لسنة<br />
١٩٨٤<br />
نظم الملاحة<br />
البنية الأساسية لشبكة الاتصالات<br />
عمليات المطارات، تحقيق التوافق الزمني<br />
للحركة، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي<br />
عمليات المطارات، تحقيق التوافق الزمني<br />
للحركة، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي<br />
عمليات المطارات، تحقيق التوافق الزمني<br />
للحركة، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي، ادارة تقديم خدمة ادارة الحركة<br />
الجوية<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
طيف الترددات الراديوية<br />
للطيران<br />
GPI-17<br />
GPI-18<br />
GPI-19<br />
GPI-20<br />
GPI-21<br />
GPI-22<br />
GPI-23
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-9<br />
(GPI-1) الاستخدام المرن للمجال الجوي<br />
النطاق: الاستخدام الأمثل والمتوازن بشكل عادل للمجال الجوي ما بين المنتفعين المدنيين<br />
والعسكريين مسهل من خلال التنسيق الاستراتيجي والتداخل الديناميكي.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي.<br />
٢٠- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
يمكن تحقيق الاستخدام الأمثل للمجال الجوي من خلال التداخل الديناميكي ما بين خدمات الحركة الجوية<br />
المدنية والعسكرية، بما في ذلك التنسيق ما بين المراقبين الجويين للطيران المدني والطيران العسكري في التوقيت الفعلي.<br />
وذلك يتطلب دعم النظام واجراءات تشغيلية ومعلومات مناسبة عن موقف الحركة المدنية ونواياها.<br />
٢١- ١<br />
يعتمد مفهوم الاستخدام المرن للمجال الجوي (FUA) على المبدأ القائل بأن المجال الجوي يجب ألا يخصص<br />
بصورة حصرية فقط كمجال جوي مدني أو عسكري، بل يكون سلسلة متواصلة يتم فيها تكييف كل مقتضيات المنتفعين<br />
الى أكبر قدر ممكن. ينبغي لهذا المفهوم أن يؤدي الى ازالة مسارات طويلة للمجال الجوي مقيد الاستخدام بشكل دائم<br />
أو بشكل مرحلي أو الاستخدام الخاص للمجال الجوي.<br />
٢٢- ١<br />
في حين تتواصل المقتضيات لتكييف استخدام المجال الجوي بصورة فردية ومحددة مما يؤدي الى تجميد<br />
المجال الجوي في أحجام معينة، وينبغي تكييف هذا المجال بصورة مرحلية. وينبغي للمجال الجوي أن يفتح بعد استكمال<br />
العملية التي تطلبت تقييد الحركة فيه.<br />
٢٣- ١<br />
الوطنية ،<br />
نظرا لأنه كثيرا ما يتم انشاء المجال الجوي المحجوز على طول مسارات الطيران الحرجة على الحدود<br />
سيتم الحصول على فوائد أكبر مرتبطة بتنفيذ الاستخدام المرن للمجال الجوي من خلال التعاون بين الدول الذي<br />
قد تترتب عليه اتفاقات اقليمية واقليمية فرعية.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-10<br />
(GPI-2) الحد الأدنى المخفض للفصل الرأسي<br />
النطاق: الاستخدام الأمثل للمجال الجوي والنظم المعززة لقياس علو الطائرة.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم وادارة المجال الجوي، ادارة التضارب.<br />
٢٤- ١<br />
٠٠٠) ١ قدم)<br />
وصف الاستراتيجية<br />
يؤدي الحد الأدنى المخفض للفصل الرأسي (RVSM) الى اجراء خفض رأسي الى مستوى<br />
فوق مستوى الطيران ٢٩٠، انطلاقا من العلو الحالي الذي يبلغ<br />
٣٠٠ متر<br />
٦٠٠ متر ٠٠٠)<br />
مستويات اضافية للطيران. وان دليل تنفيذ الحد الأدنى المخفض للفصل الرأسي على علو<br />
مستويات الطيران<br />
للفصل الرأسي.<br />
٢ قدم)، مما يوفر ستة<br />
٣٠٠ متر ٠٠٠) ١ قدم)<br />
٢٩٠ و٤١٠<br />
٢٥- ١<br />
بين<br />
(الوثيقة (<strong>Doc</strong> 9574 يوفر المواد الارشادية اللازمة بشأن تنفيذ الحد الأدنى المخفض<br />
اكتسب الكثير من الخبرة في مجال تطبيق الحد الأدنى المخفض للفصل الرأسي، وتتوافر كل القواعد<br />
والتوصيات الدولية والمواد الارشادية اللازمة لدعم هذا التنفيذ.
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-11<br />
(GPI-3) تجانس نظم تحديد المستوى<br />
النطاق: اعتماد من جانب كل الدول لخطة الايكاو لتحديد مستوى الطيران على أساس ما ورد<br />
(٣) في المرفق<br />
بالملحق الثاني – قواعد الجو.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم وادارة المجال الجوي، ادارة التضارب، عمليات<br />
المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٢٦- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
لقد اختارت غالبية الدول المتعاقدة لدى الايكاو أن تستخدم نظام القياس الامبريالي للاشارة المرجعية الى العلو<br />
والمستويات، ولكن مازالت بعض الدول تستخدم النظام المتري. ولزيادة التعقيد، قد اعتمدت بعض الدول التي تستخدم<br />
النظام المتري قواعد مختلفة للفصل وتحديد المسافة بصورة رأسية عن تلك المحددة في الملحق الثاني للايكاو<br />
قواعد الجو.<br />
–<br />
٢٧- ١<br />
ان طائرة مسجلة في دول قد اعتمدت النظام الامبريالي مجهزة بنظم قياس العلو معيرة بالقدم. وان الطائرات<br />
المسجلة في الدول التي اعتمدت النظام المتري تكون عادة على متنها أجهزة تحديد العلو معيرة بالمتر. وان طائرة تشغل<br />
ما بين دول تعتمد نظما مختلفة تحتاج الى حمل على متنها أجهزة اضافية لقياس العلو أو استخدام جداول التحويل. ويطلب<br />
أيضا من مراقبي الحركة الجوية الذين يعالجون أمور هذه الرحلات أن يستخدموا جداول التحويل.<br />
٢٨- ١<br />
ان عملية تنفيذ الحد الأدنى المخفض للفصل الرأسي عند حدود بعض الدول التي تستخدم نظما مختلفة زادت<br />
من شواغل السلامة، وقد أفضت الى خسارة العديد من المستويات، مما أدى الى عمليات طائرات أقل فعالية وخسارة في<br />
سعة المجال الجوي. بالاضافة الى ذلك، ان بعض الدول التي تستخدم النظام المتري لا توفر عددا من مستويات العلو<br />
للطيران المستقيم، لذلك تفرض قيودا تشغيلية كبيرة بالنسبة للطائرات التي تعمل على قطاعات طويلة المدى.<br />
٢٩- ١<br />
ينبغي تحقيق التجانس لنظم تحديد مستوى الطيران، ويطلب على هذا الأساس من جميع الدول أن تعتمد خطة<br />
الايكاو لتحديد مستوى الطيران بالاعتماد على مقياس القدم.
ز(<br />
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-12<br />
(GPI-4) اتساق تصنيفات المجالات الجوية العليا في نفس المستوى<br />
النطاق: تجانس المجال الجوي الأعلى ومعالجة الحركة المرتبطة به من خلال تطبيق الفئة<br />
الموحدة للايكاو للمجال الجوي حيث تقدم خدمات الحركة الجوية فوق مستوى تقسيم متفق<br />
عليه.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة:<br />
عمليات المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
تنظيم وادارة المجال الجوي، ادارة التضارب،<br />
٣٠- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
الى أقصى قدر ممكن، ينبغي أن يحدد هيكل المجال الجوي على أساس أنه سلسلة خالية من أي انقطاع وعدم<br />
اتساق في العمليات واختلاف في القواعد والاجراءات. ويمكن تحقيق هذا الهدف بتحقيق الاتساق بين مختلف تصنيفات<br />
المجال الجوي. وسيسهل ذلك اعتماد واستخدام أفضل لاتصالات وصلة البيانات وتعزيز نظم معالجة خطة الرحلة<br />
والأدوات المحسنة لتنسيق ادارة المجال الجوي وقدرات تبادل الرسائل، مما سيؤدي تدريجيا الى ادارة للمجال الجوي<br />
تكون أكثر مرونة وديناميكية. وينبغي أن يتم تنسيق تصنيفات المجال الجوي داخل الأقاليم، وحيث أمكن، بين الأقاليم<br />
المتعددة.<br />
٣١- ١<br />
ينبغي لعمليات النقل الجوي وغالبية عمليات طيران الأعمال أن تنحصر في مجال جوي تكون فيه خدمات<br />
مراقبة الحركة الجوية الايجابية موفرة لكل الطائرات (أي الفئة (أ) و(ب) و(ج) و(د)).<br />
٣٢- ١<br />
ينبغي لادارة الحركة الجوية المقدمة في أحجام مختلفة للمجال الجوي أن تعتمد على نظام التصنيف للمجالات<br />
الجوية الخاص بالايكاو، كما هو وارد في الملحق الحادي عشر<br />
– خدمات الحركة الجوية (أي من الفئة (أ) الى الفئة<br />
))، وينبغي لهذه التصنيفات أن تعتمد على تقييم السلامة مع مراعاة حجم وطبيعة الحركة الجوية.
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-13<br />
(GPI-5) الملاحة المنطقية والأداء الملاحي المطلوب (القائمة على الأداء)<br />
النطاق: ادماج قدرات الملاحة الجوية المحسنة للطائرة في البنية الأساسية لنظام الملاحة<br />
الجوية.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المطارات،<br />
تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٣٣- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
سيؤدي تنفيذ مفهوم الملاحة القائمة على الأداء الى زيادة السعة والكفاءة من خلال الخفض في الحدود الدنيا<br />
للفصل، مما يتيح المنافع الى مشغلي الطائرات المجهزة لكي تفي بمقتضيات الأداء. وستحسن الملاحة القائمة على الأداء<br />
أيضا من السلامة، لا سيما في مجال عملية الاقتراب، من خلال خفض من مخاطر ارتطام الطائرة بالأرض وهي تحت<br />
السيطرة.<br />
٣٤- ١<br />
يستطيع عدد كبير من الطائرات أن ينفذ عملية الملاحة المنطقية والأداء الملاحي المطلوب. وينبغي، اذا كان<br />
ذلك مسوغا، استغلال هذه القدرات استغلالا أكبر لتطوير طرق جوية ومسارات للطائرات أكثر كفاءة بحيث لا تكون<br />
مرتبطة ارتباطا مباشرا بالمساعدات الملاحية القائمة على التجهيزات الأرضية. ولدى بعض الطائرات المجهزة للقيام<br />
بالملاحة المنطقية قدرات محسنة تحسينا كبيرا لتحقيق مقتضيات ترتيب الطائرات للوصول الى المدارج، لا سيما من<br />
خلال استخدام "الوقت اللازم للوصول"، وذلك ضمن نظام ادارة الرحلة.<br />
٣٥- ١<br />
يقر مبدأ الملاحة القائمة على الأداء، الذي يشمل عمليات الملاحة المنطقية والأداء الملاحي المطلوب، بالفصل<br />
الواضح الذي يجب أن يتم في تعريف العمليات ما بين عمليات الطائرات التي تتطلب رصد الأداء وبث التنبيهات على<br />
متن الطائرة وعمليات الطائرات التي لا تقوم بذلك. وستسمح الخصائص الواردة في الشكل رقم ٤ بتحقيق تنسيق عالمي<br />
يؤدي الى تعزيز الفعالية وخفض تكاليف مشغلي الطائرات. بالاضافة الى ذلك، هي متوائمة بشكل تام مع عمليات التنفيذ<br />
القائمة حاليا.<br />
٣٦- ١<br />
وفقا لمفهوم الملاحة القائمة على الأداء، تعالج جميع مراحل الطيران بما في ذلك أثناء الطريق<br />
(المحيطية/النائية والقارية) والنهائية والاقتراب. ويوصف المفهوم وعمليات تنفيذه وتطبيقاته الملاحية وكذلك الموافقة<br />
التشغيلية ومتطلبات تأهيل الطائرات في دليل الملاحة القائمة على الأداء الذي سينشر كطبعة جديدة لدليل الأداء الملاحي<br />
المطلوب (الوثيقة<br />
.(<strong>Doc</strong> 9613
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-14<br />
(GPI-6) ادارة انسياب الحركة الجوية<br />
النطاق: تنفيذ التدابير الاستراتيجية والتكتيكية وما قبل التكتيكية الهادفة الى تنظيم ومعالجة<br />
تدفقات الحركة بطريقة يتم فيها معالجة مجموع الحركة في أي وقت أو في أي مجال جوي أو<br />
في أي مطار محدد بصورة تتواءم مع قدرة نظام ادارة الحركة الجوية.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المطارات،<br />
الموازنة بين الطلب والسعة، تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب، عمليات<br />
المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٣٧- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
ان تنفيذ التدابير بالنسبة الى الطلب والسعة، والمعروفة عموما بادارة انسياب الحركة الجوية، والمطبقة على<br />
صعيد اقليمي حيث يقتضي الأمر، سيزيد من سعة المجال الجوي ويحسن من كفاءة العمليات.<br />
٣٨- ١<br />
في حالة تخطي الطلب على السعة بصورة منتظمة، مما يؤدي الى تأخير متواصل ومتواتر للحركة، أو عندما<br />
يصبح جليا أن توقعات الطلب على الحركة ستتخطى السعة المتوافرة، فإن وحدات ادارة الحركة الجوية المناسبة،<br />
بالتشاور مع مشغلي الطائرات، ينبغي أن تفكر في تطبيق خطوات تهدف الى تحسين استخدام سعة النظام الحالية واعداد<br />
خطط لزيادة السعة للوفاء بالطلب الحالي أو المتوقع. وينبغي للتخطيط لزيادة السعة أن يتم بصورة هيكلية وتعاونية.<br />
٣٩- ١<br />
ينبغي للدول والأقاليم، اذا كان ذلك مسوغا، أن تعمل للتوصل الى نهج تعاوني لادارة السعة. ويتوقع المفهوم<br />
التشغيلي لادارة الحركة الجوية اعتماد نهج أكثر استراتيجية لادارة الحركة الجوية بشكل عام، ومن خلال التعاون في<br />
اتخاذ القرارات، مما سيؤدي الى الحد من الاعتماد على الادارة التكتيكية للانسياب. ولا مفر من الحاجة دائما الى التدخل<br />
التكتيكي للحركة، ولكن بوسع التنسيق الوثيق ما بين منتفعي المجال الجوي ومقدمي خدمات ادارة الحركة الجوية أن يؤدي<br />
الى الحد من الحاجة الى التدخل التكتيكي الروتيني الذي في غالب الأحيان يعرقل عمليات الطائرات.
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-15<br />
(GPI-7) ادارة طرق خدمات الحركة الجوية بصورة ديناميكية ومرنة<br />
النطاق: انشاء نظم طرق جوية أكثر مرونة وديناميكية على أساس قدرة الأداء الملاحي<br />
الهادف الى تكييف مسارات الطيران المفضلة.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي.<br />
٤٠- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
ان تنفيذ هياكل الطرق الجوية لخدمات الحركة الجوية لتفادي تمركز الطائرة فوق نقاط مزدحمة وتنفيذ بيئة<br />
لتحديد طرق خدمات الحركة الجوية التي تفي باحتياجات منتفعي المجال الجوي لكي يعملوا على مسارات الطيران<br />
المفضلة والديناميكية، سيؤدي كل ذلك الى تعزيز السعة وكفاءة تشغيل الطائرات.<br />
٤١- ١<br />
لا تنحصر الطرق الجوية للملاحة المنطقية بموقع المساعدات الأرضية ولكنها توفر أيضا المنافع الى مشغلي<br />
الطائرات ونظام ادارة الحركة الجوية. وتستطيع كل الطائرات الحديثة أن تقوم بعمليات الملاحة المنطقية، وينبغي بذل<br />
الجهود لتصميم وتنفيذ الطرق للملاحة المنطقية.<br />
٤٢- ١<br />
تشمل ادارة ديناميكية للطرق الجوية الطائرة في عملية التخطيط. وتتضمن التصورات النموذجية اعداد طلبات<br />
لتغيير توجيه المسار عن طريق تغيير مهام الترحيل لمشغلي الطائرات والمعالجة والموافقة على هذه الطلبات من قبل<br />
مقدمي خدمات الحركة الجوية وارسال موافقة تغيير توجيه المسار الى الطائرة. وحسب التصورات المتقدمة، ينبغي<br />
للطائرة أن تقدم هذه الطلبات مباشرة الى مقدمي خدمات الحركة الجوية الذين سيعالجون هذه الطلبات ويغيرونها، اذا لزم<br />
الأمر، وبعد ذلك، يرسلوا الطريق الموافق عليه الى الطائرة ومقدمي الخدمات المتأثرين على طول طريق الرحلة الجوية.<br />
٤٣- ١<br />
ان تحديد الطرق الجوية بشكل عشوائي بصورة استراتيجية أو ما قبل التكتيكية يؤدي الى تحديد مجالات<br />
لا يكون فيها طرق جوية ثابتة وحيث تحدد الطائرات المسار المناسب من نقطة الدخول الى نقطة الخروج.<br />
٤٤- ١<br />
تستخدم الطرق الأكثر تفضيلا لدى المنتفعين قدرة مشغلي الطائرات على تحديد أفضل المسارات على أساس<br />
طائفة كبيرة من معايير الطيران. ووفقا لهذا المفهوم، لن تكون الطرق الجوية أو المسارات لخدمات الحركة الجوية ثابتة<br />
لترتبط بطرق أو نقاط الطريق المحددة مسبقا، باستثناء عندما يكون ذلك لازما لأغراض المراقبة. ولكن ستكون المسارات<br />
متوافرة لدى موظفي ادارة الحركة الجوية.<br />
٤٥- ١<br />
يقدم المنتفعون بالمجالات الجوية أو مرافق ترحيل الطائرات لديهم الطلبات لتحديد الطرق الأكثر تفضيلا<br />
وترفع الى مقدم خدمات الحركة الجوية لكي يوافق عليها أو يعيد التفاوض بشأنها، اذا نتج نزاع عن ارسالها الى الطائرة.<br />
وحسب التصورات المتقدمة، فإن الطائرات سترسل الطلبات مباشرة الى مقدمي خدمات الحركة الجوية الذين سيعالجون<br />
ويعدلون الطلب، اذا لزم الأمر، وبعد ذلك يرسلون الطريق الموافق عليه الى الطائرة.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-16<br />
(GPI-8)<br />
تصميم وادارة المجال الجوي بصورة تعاونية<br />
النطاق: تطبيق مبادئ تنظيم وادارة المجال الجوي الموحدة على صعيد عالمي، مما سيؤدي<br />
الى تصميم مجال جوي أكثر مرونة لتكييف تدفقات الحركة بصورة ديناميكية.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم<br />
بالمجال الجوي.<br />
وادارة المجال الجوي، عمليات المنتفعين<br />
٤٦- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
يهدف تصميم وادارة المجال الجوي بصورة تعاونية الى تنظيم المجال الجوي بصورة تعاونية لتشمل جميع<br />
المنتفعين بحيث يتم ادارة المجال الجوي لتكييف المسارات المفضلة لديهم. وينبغي للدول والأقاليم أن تستفيد من قدرات<br />
الطائرة عند تصميم المجال الجوي. وعند تصميم وتنفيذ التغييرات المدخلة على المجال الجوي، ينبغي مراعاة قدرات<br />
الأساطيل بين منتفعي المجال الجوي في اطار مجال جوي معين. بالاضافة الى ذلك، ان التعاون مع المنتفعين بالمجال<br />
الجوي سيحدد الاجراءات و/أو الحلول لاستخدام قدرات الطائرات المتوافرة.<br />
٤٧- ١<br />
تظهر تطورات ناشئة أخرى مثل التعاون في اتخاذ القرارات، والاضطلاع بمهمة "الوقت اللازم للوصول" في<br />
نظام ادارة الرحلة، واعتماد المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية وتنفيذ تطبيقات وصلة البيانات، وسيؤدي كل<br />
ذلك الى تحسين تصميم المجال الجوي وادارته.<br />
٤٨- ١<br />
مع تطور الوقت، ينبغي تطبيق الادارة الديناميكية للمجال الجوي حيث ستجنى فوائد هامة، وتتضمن هذه<br />
الادارة التكامل في اتخاذ القرارات، والسعة المعتمدة على الطلب (أنظر البند ١-٣٧ من ادارة تدفق الحركة الجوية)<br />
والطرق الجوية المفضلة لدى المنتفع (أنظر البند ١-٤٠ من ادارة طرق خدمات الحركة الجوية بصورة<br />
ديناميكية ومرنة).<br />
٤٩- ١<br />
يشكل اتخاذ القرار بصورة متكاملة امتدادا لمبادئ الاستخدام المرن للمجال الجوي، فهو يشرك المنتفعين<br />
بالمجال الجوي فعليا في عملية اتخاذ القرارات، وذلك بالنسبة الى التقييم التكتيكي لاستخدام المجال الجوي المحدد<br />
ومقتضيات أوقات العبور للمجال الجوي ذي الاستخدام الخاص.<br />
٥٠- ١<br />
يمكن لنظم ادارة الرحلة على متن الطائرة أن توفر المعلومات بشأن الوقت المقدر لمرحلة أثناء الطريق،<br />
وذلك بالنسبة الى التغييرات المدخلة على الطريق المقترحة. بالاضافة الى ذلك، فان الاتصالات بين المراقب والطيار عبر<br />
وصلة البيانات، التي تتيح القدرة على توصيل معلومات تخطيط الرحلة من المراقب إلى الطيار ومن الطيار إلى المراقب<br />
عبر الوصلة، يمكن أن تدعم نشر عملية التكامل في اتخاذ القرارات.
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-17<br />
(GPI-9) الوعي بالحالة<br />
النطاق: التنفيذ التشغيلي للاستطلاع بواسطة وصلة البيانات. تنفيذ المعدات لاتاحة عرض<br />
معلومات الحركة في الطائرة لدعم تنفيذ التنبؤ بالنزاع والتعاون ما بين طاقم الرحلة ونظام<br />
ادارة الحركة الجوية. تعزيز الوعي بالحالة في مقصورة القيادة عن طريق توافر البيانات عن<br />
التضاريس والعوائق بصورة الكترونية وفقا للنوعية اللازمة.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: عمليات المطارات، تحقيق التوافق الزمني للحركة،<br />
ادارة التضارب، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٥١- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
ان تعزيز تطبيق تقنيات الاستطلاع المحسنة (عقد واذاعة الاستطلاع التابع التلقائي) سيسمح بالتقليل من حدود<br />
الفصل الدنيا وتعزيز السلامة والسعة وكفاءة الطيران، وذلك كله على أساس فعالية التكاليف. ويمكن تحقيق كل هذه<br />
المنافع عن طريق تنفيذ الاستطلاع فوق مناطق لا يوجد فيها لا رادار أولي ولا ثانوي، وحيث تضمن أنماط فعالية<br />
التكاليف ذلك. وفي المجالات الجوية التي يستخدم فيها الرادار، يمكن للاستطلاع المعزز أن يؤدي الى مزيد من<br />
التخفيضات في الحد الأدنى المخفض للفصل بين الطائرات وتحسين، في المناطق التي تشهد كثافة حركة مرتفعة، نوعية<br />
معلومات الاستطلاع على الأرض وفي الجو، وبالتالي سيؤدي ذلك الى تعزيز مستويات السلامة. وان تنفيذ مجموعات<br />
من بيانات تتسم بنوعية مضمونة عن التضاريس والعوائق بصورة الكترونية لازمة لدعم نظم التحذير من الاقتراب من<br />
الأرض مع وظيفة تفادي التضاريس بشكل مسبق بالاضافة الى نظام التحذير من أدنى علو مأمون، سيؤدي الى تحسين<br />
السلامة بشكل ملحوظ.<br />
٥٢- ١<br />
سيؤدي تنفيذ نظم الاستطلاع للتحركات على الأرض في المطارات، حيث تسمح بذلك الظروف الجوية<br />
والسعة، الى تعزيز السلامة والكفاءة، في حين ان تنفيذ عرض المعلومات عن الحركة في مقصورة القيادة مع الاجراءات<br />
المرتبطة بذلك سيمكن الطيار من المشاركة في نظام ادارة الحركة الجوية وتحسين السلامة من خلال تعزيز<br />
الوعي بالحالة.<br />
٥٣- ١<br />
في المجالات الجوية النائية والمحيطية حيث يستخدم نظام عقد الاستطلاع التابع التلقائي، تتوافر قدرات لنظم<br />
الملاحة الجوية المستقبلية في العديد من طائرات النقل الجوي ويمكن أن تضاف الى طائرات الأعمال. ويمكن استخدام<br />
اذاعة الاستطلاع التابع التلقائي لتعزيز استطلاع الحركة في المجالات الجوية المحلية. وفي هذا المجال، جدير بالملاحظة<br />
أن الترددات متوسعة النطاق التلقائية<br />
لاذاعة الاستطلاع التابع التلقائي.<br />
(١٠٩٠)<br />
٥٤- ١<br />
متوافرة وينبغي الموافقة عليها باعتبارها الخيار العالمي لوصلة البيانات<br />
في المناطق النهائية والمطارات التي يحيط بها الكثير من التضاريس والعوائق، ان توافر قواعد بيانات عن<br />
التضاريس والعوائق بنوعية مضمونة بحيث تتضمن مجموعة رقمية للبيانات التي تظهر سطح التضاريس بشكل قيم<br />
الارتفاعات المتواصلة ومجموعات رقمية لمعالم بيانات العوائق والتي لديها أهمية رأسية بالنسبة للمعالم المتاخمة<br />
والمحيطة والتي تعتبر خطرة بالنسبة للملاحة الجوية، ستعزز كلها الوعي بالحالة وتؤدي الى تخفيض بشكل عام عدد<br />
الحوادث المرتبطة بارتطام الطائرة بالأرض وهي تحت السيطرة.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-18<br />
(GPI-10) تصميم المنطقة النهائية وادارتها<br />
النطاق: الاستخدام الأمثل لمنطقة المراقبة النهائية من خلال تحسين تقنيات التصميم والادارة.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المطارات،<br />
تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٥٥- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
تظهر وسائل متعددة لكي يؤثر تصميم سليم وادارة جيدة لمنطقة المراقبة النهائية (TMA) تأثيرا كبيرا على<br />
السلامة والسعة والفعالية. وينبغي لتصميم منطقة المراقبة النهائية أن ينفذ بصورة موحدة في كل مناطق المراقبة النهائية<br />
ضمن دولة أو اقليم، وينبغي أن يؤدي ذلك الى توفير المنافع مع الحد من الاتصالات ما بين الطيار والمراقب الجوي،<br />
وترشيد عبء العمل الملقى على عاتق الطيار والمراقب الجوي الى أكبر قدر ممكن. وينبغي لمعدلات الموافقة للوصول<br />
الى منطقة المراقبة النهائية أن تعتمد بصورة تكتيكية على عملية اتخاذ القرارات بشكل تعاوني، مما يشمل البرج ومنطقة<br />
المراقبة النهائية وقطاعات عمليات أثناء الطريق، مع اشراك المنتفعين بالمجال الجوي بصورة استراتيجية، وذلك لتحقيق<br />
وضمان المعالجة المثلى للحركة الجوية.<br />
-٥٦ ١ يتضمن تعزيز ادارة منطقة المراقبة النهائية ما يلي:<br />
،١٩٨٤<br />
١٩٨٤ (انظر<br />
استكمال تنفيذ النظام الجيوديسي العالمي لسنة النظام الجيوديسي العالمي لعام<br />
البند<br />
تصميم وتنفيذ اجراءات محسنة بأكبر قد ممكن للملاحة المنطقية والأداء الملاحي المطلوب للوصول<br />
والمغادرة (انظر أيضا – الملاحة المنطقية والأداء الملاحي المطلوب (الملاحة القائمة على<br />
الأداء).<br />
تصميم وتنفيذ اجراءات الاقتراب على أساس الأداء الملاحي المطلوب (انظر أيضا الملاحة القائمة على<br />
الأداء في البند<br />
تحسين ادارة الحركة والسعة.<br />
GPI-5<br />
.(1.34<br />
.(1.89<br />
(١<br />
(٢<br />
(٣<br />
(٤<br />
٥٧- ١<br />
قد يتضمن تنفيذ اجراءات ديناميكية لادارة منطقة المراقبة النهائية<br />
الدوامة المتحركة والتخفيف من تأثيرها، والادارة التعاونية للسعة.<br />
TMA عدة عناصر مثل الكشف عن آثار<br />
٥٨- ١<br />
في المواقع التي تكون فيها دراسة لحالة الأعمال تدعم عملية التنفيذ، ينبغي اعداد وتنفيذ أدوات دعم القرار<br />
لتوفير ادارة أكثر تنظيما وفعالية لتدفق الحركة عند الوصول والمغادرة واستخدام أكفأ للمدرج (المدارج) والتوصل الى<br />
وضع مسارات أكثر اقتصادا للوقود والحد من التعرض للضوضاء.
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-19<br />
(GPI-11) الأداء الملاحي المطلوب وعمليات المغادرة الآلية القياسية وعمليات الوصول<br />
الآلية القياسية للملاحة المنطقية<br />
النطاق: الاستخدام الأمثل لمنطقة المراقبة النهائية من خلال تنفيذ بنى محسنة لطرق خدمات<br />
الحركة الجوية القائمة على الأداء الملاحي المطلوب والملاحة المنطقية، تربط بين مرحلة<br />
الطيران أثناء الطريق والاقتراب النهائي، وذلك بالاستناد الى عمليات تنسيق محسنة.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المطارات،<br />
تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٥٩- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
ان تنفيذ الحد الأمثل لعمليات المغادرة الآلية القياسية ،(SID) وعمليات الوصول الآلية القياسية<br />
،(STAR)<br />
واجراءات الطيران الآلية واجراءات التوقف والاقتراب والاجراءات المرتبطة بذلك مع الاستفادة من قدرات الملاحة<br />
للطائرة مثل الأداء الملاحي المطلوب والملاحة المنطقية بالاضافة الى نظم ادارة الحركة الجوية لدعم القرار، سيؤدي كله<br />
الى تحسين السعة والفعالية بصورة كبيرة.<br />
٦٠- ١<br />
سيؤدي استخدام عمليات المغادرة الآلية القياسية وعمليات الوصول الآلية القياسية الى الاستخدام الأقصى<br />
لسعة النظام والتحسين الى أكبر قدر ممكن من توقع الحركة مع التخفيض من الأثر البيئي ومن استهلاك الوقود والحد من<br />
التنسيق مع خدمات الحركة الجوية. وينبغي للدول أن تستفيد من مواصفات الأداء المتوافرة حاليا لتصميم مثل هياكل<br />
الطرق الجوية هذه. ويمكن تحقيق المنافع على المدى القريب بواسطة تطبيق معايير الأداء الملاحي المطلوب رقم<br />
والملاحة المنطقية رقم<br />
(أنظر<br />
١<br />
٢ ورقم<br />
١ لتصميم عمليات المغادرة الآلية القياسية وعمليات الوصول الآلية القياسية مع<br />
الفصل الى أكبر قدر ممكن ما بين الطرق الجوية، مما سيؤدي الى تحقيق منافع أكبر من ناحية السعة والفعالية<br />
.(٢-٣-١<br />
٦١- ١<br />
ستسمح عمليات المغادرة الآلية القياسية وعمليات الوصول الآلية القياسية بالعبور الفعال للطائرة من المدرج<br />
الى مرحلة أثناء الطريق وعكس ذلك أيضا وستؤدي هذه العمليات أيضا الى فصل حركة المغادرة عن حركة الوصول<br />
لتوفير الفصل المأمون بين الطائرات كما ستسمح بالابقاء على مقتضيات الخلوص من العوائق والوفاء بمقتضيات البيئة<br />
وتوفر مسار طيران يمكن توقعه بحيث يكون متوائما مع نظم الملاحة المنطقية للطائرة.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-20<br />
GPI-12 الادماج الوظيفي للنظم الأرضية مع النظم المحمولة على متن الطائرة<br />
النطاق: الاستخدام الأمثل لمنطقة المراقبة النهائية لتوفير عمليات للطائرة تكون أكثر كفاءة من<br />
ناحية استخدام الوقود من خلال اجراءات الوصول التي تعتمد على نظام ادارة الرحلة الجوية.<br />
والادماج الوظيفي للنظم الأرضية مع النظم المحمولة على متن الطائرة.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم وادارة المجال الجوي، عمليات المطارات،<br />
تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٦٢- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
قد بذل العديد من الجهود في السنوات الأخيرة لاعداد اجراءات طيران توفر أكثر المسارات الجوية كفاءة في<br />
أثناء عملية اقتراب الطائرة الى مطار المقصد. وتسمح هذه الاجراءات بتوفير مسار طيران غير متقطع منذ بداية الهبوط<br />
لغاية وصول الطائرة الى مستوى مستقر للهبوط. ولأغراض التصميم، قد يكون من الضروري تنفيذ هذه الاجراءات<br />
على مراحل.<br />
٦٣- ١<br />
ينبغي لتصميم الطرق الجوية لمرحلة أثناء الطريق ومرحلة الوصول والاجراءات المرتبطة بذلك أن يسهل<br />
الاستخدام الروتيني لاجراءات الهبوط المتواصل. وبالطريقة نفسها، ينبغي لتصميم اجراءات المغادرة أن يسهل الاستخدام<br />
الروتيني لاجراءات الصعود غير المقيد.<br />
٦٤- ١<br />
لبلوغ الحد الأقصى من الكفاءة في المجال الجوي لمنطقة المراقبة النهائية، من المهم للغاية الاستفادة من<br />
التصميم المحسن لمنطقة المراقبة النهائية والانتفاع على أفضل وجه بالتشغيل الآلي. ولذلك، وبالاضافة الى قدرات<br />
الهبوط المتواصل، سيتم بصورة متزايدة تجهيز الطائرات بأجهزة لحساب وقت الوصول. وستندمج هذه القدرة مع<br />
التشغيل الآلي الأرضي لتقديم وقت الوصول على فترات ثابتة للمساعدة في عملية الترتيب مما يسمح للطائرات بأن تظل<br />
أقرب الى مسارها المفضل الرباعي الأبعاد.
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-21<br />
(GPI-13) تصميم وادارة المطارات<br />
النطاق: تنفيذ استراتيجيات الادارة والتصميم لتحسين استخدام منطقة التحركات.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: عمليات المطارات، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي.<br />
٦٥- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
ان النشاطات الهادفة الى تحسين تصميم وادارة المطارات، بما في ذلك التنسيق والتعاون بين مقدمي خدمات<br />
ادارة الحركة الجوية ومشغلي المركبات ومشغلي الطائرات يمكن أن تؤثر تأثيرا كبيرا على السلامة والسعة في<br />
المطارات.<br />
٦٦- ١<br />
للعودة<br />
ينبغي لعمليات اتخاذ القرارات بصورة تعاونية محليا أن تؤدي الى المشاركة في البيانات الأساسية لتحديد<br />
الجداول الزمنية لمواعيد الرحلات مما سيمكن كل المشاركين (المطار ومراقبة الحركة الجوية وادارة انسياب<br />
الحركة الجوية ومشغلي الطائرات والمناولة الأرضية) من تعزيز ادراكهم بوضع الطائرة في أثناء عملية الاستدارة<br />
.(turn around)<br />
وسيؤدي ذلك الى تطبيق تدابير دنيا ودقيقة لادارة انسياب الحركة الجوية وزيادة توقع تحديد<br />
الجداول الزمنية لمواعيد التحركات التي ينبغي التقيد بها. وستتضمن المنافع زيادة في كفاءة استخدام موارد المطار<br />
وتحسين المناولة الأرضية، والحد من التأخر وزيادة توقع تحديد الجداول الزمنية لمواعيد التحركات.<br />
٦٧- ١<br />
سيوفر المطار، كجزء لا يتجزأ من نظام الملاحة الجوية، البنية الأساسية الأرضية المطلوبة بما في ذلك،<br />
ضمن أشياء أخرى، الانارة وممرات سير الطائرات والمدارج ومخارج المدارج والارشاد السطحي الدقيق لتحسين<br />
السلامة وبلوغ القدرة القصوى للمطار في جميع الأحوال الجوية. ومن المتوقع أن يتيح نظام ادارة الحركة الجوية<br />
الانتفاع بكفاءة بسعة البنية الأساسية لمنطقة التحركات المراقبة للمطار. ولضمان الاستخدام الأمثل للمطارات:<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
ينبغي خفض وقت شغل المدرج حيث ستكتسب فوائد في السعة والكفاءة.<br />
ينبغي السعي من أجل القدرة على المناورة بسلام في جميع الأحوال الجوية مع الحفاظ على السعة.<br />
سيؤدي وجود ارشادات سطحية دقيقة، اذا كانت مسوغة، الى المدرج ومنه لتحسين السعة والكفاءة.<br />
ينبغي أن يكون موقع ونية كل المركبات والطائرات المشغلة على مناطق المناورة والتحركات<br />
معروفين ومتاحين (على مستوى ملائم من الدقة) لأعضاء مجتمع ادارة الحركة الجوية المختصين في<br />
تلك المطارات التي يدل فيها تحليل للتكلفة والمنفعة على أنه ستحقق مكاسب كبيرة في السعة<br />
والكفاءة.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-22<br />
(GPI-14) عمليات المدارج<br />
النطاق: بلوغ السعة القصوى للمدارج.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: عمليات المطارات، تحقيق التوافق الزمني للحركة،<br />
ادارة التضارب، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٦٨- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
يبدأ تحسين أداء العمليات على المدارج بإنشاء علامات لتحديد سعة المدارج والتي عادة ما تحدد كالعدد<br />
الأقصى للرحلات التي يمكن أن يعالجها مطار ما بصورة رتيبة في ساعة واحدة للعمليات التي تتخطى الفئة الأولى عندما<br />
تكون الأحوال الجوية بحدها الأدنى. وتحدد هذه العلامات بصورة تقديرية وهي تتغير مع مواصفات المدارج وحسب<br />
فئات الطائرات. وينبغي، عندما يكون ذلك مسوغا، السعي الى استخدام قدرات الطائرة والمدارج المتوافرة بأفضل طريقة<br />
مناسبة بهدف تقريب الى أقصى درجة ممكنة الرحلات التي تنفذ بكل الأحوال الجوية إلى مستويات الرحلات التي<br />
تنفذ بصريا.<br />
٦٩- ١<br />
تحقيق السعة المثلى لكل مدرج من المهام المعقدة لأنها تشمل العديد من العوامل التكتيكية والاستراتيجية على<br />
حد سواء. وبهدف ادارة فعالة لهذه المهمة من الضروري قياس تأثيرات التغييرات التشغيلية ورصد الأداء لمستخدمي<br />
المجال الجوي ومقدمي خدمات ادارة الحركة الجوية. وستطبق الحالة المذكورة أخيرا على تحليل أداء الطيار والمراقب<br />
الجوي ويجب الاعتراف بالحاجة الى المحافظة على ثقة المنتفعين والعمل ضمن ثقافة السلامة القائمة. وينبغي وضع<br />
نظام لمؤشرات الأداء يشكل أساس القياس والتحليل. وتتضمن العوامل التكتيكية التي تؤثر على انشغال المدارج عمليات<br />
الطيران وعوامل خاصة بادارة الحركة الجوية. وتتضمن جوانب عمليات الطيران أداء المشغل وآثار اجراءات الشركة<br />
واستخدام البنية الأساسية لميدان الطيران ومسائل أداء الطائرة.<br />
٧٠- ١<br />
تحدد القيود المفروضة على سعة المدارج، من جملة أمور، بحسب الاجراءات والسمات المادية للمدارج<br />
وقدرات أداء الطائرة وقدرات الاستطلاع والمباعدة ما بين الطائرات والحدود التي تفرضها الأحوال الجوية والقيود البيئية<br />
وادارة استخدام الأرض المحيطة. وان تحسين الاجراءات للتقليص الى أكبر قدر ممكن من المباعدة، مثل الفصل<br />
المخفض للمدارج وأجهزة الرصد الدقيق للمدارج والاقتراب بالأداء الملاحي المطلوب بالنسبة الى المدارج المتوازية<br />
والقريبة من بعضها البعض سيؤدي الى تحقيق أمثل مباعدة بين المدارج.
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-23<br />
(GPI-15) تطابق السعة التشغيلية للأحوال الجوية الآلية والأحوال الجوية البصرية<br />
النطاق: تحسين قدرة الطائرة على المناورة على سطح المطار في ظروف جوية معاكسة.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: عمليات المطارات، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي.<br />
٧١- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
ينبغي أن يكون من بين أهداف نظام ادارة الحركة الجوية استخدام كل قدرات الأجهزة المحمولة على متن<br />
الطائرة، وقدرات توفر الخدمات للمحافظة الى أكبر قدر ممكن عمليا على القدرة الخاصة بالأحوال الجوية البصرية في<br />
أثناء ظروف الأحوال الجوية الآلية. وينبغي زيادة استخدام قدرة نظم الطائرات والنظم الأرضية الحديثة للتطور نحو هذا<br />
الهدف. ويمكن لتصميم الممرات والقدرة على الارشاد أن يطابقا هذه الظروف.<br />
٧٢- ١<br />
ان تنفيذ النظم المتقدمة لتوجيه ومراقبة التحركات على الأرض ،(A-SMGCS) وأدوات دعم القرار<br />
والاجراءات المرتبطة تتيح أفضل حل للطائرة لكي تعمل في كل الظروف الجوية. وفي المواقع التي يشير فيها تحليل<br />
المنافع والتكاليف الى قيمة ايجابية، فإن تحسين الارشاد والسيطرة على الطائرة على الممر والمركبات المتنقلة على ساحة<br />
التحركات بالاضافة الى التحذير من تضارب ناشئ، يمكن أن يتم بصورة تلقائية تماما.<br />
٧٣- ١<br />
ان الرؤية الاصطناعية على أساس خريطة مطار مفصلة يمكن أن تعزز الوعي بالحالة في اطار ظروف<br />
أحوال جوية معاكسة في حين يمكن أن تكون علامات المدارج والممرات مظلمة. ان نظم العرض العليا في المقصورة<br />
ونظم الارشاد التي يمكن أن تحسن من بيانات الاستشعار بالرؤية وصور الرؤية المصطنعة قد تتيح حلا متكاملا لتعزيز<br />
الوعي بالحالة.<br />
٧٤- ١<br />
سيؤدي الكشف المعزز للتضارب وتكنولوجيات واجراءات التحذير الى تدفق الحركة على أرض المطار مع<br />
الوفاء بمستويات السلامة القائمة. وينبغي للمراقبين الجويين أن يتمكنوا من التوصل الى النظم القادرة على مساعدتهم في<br />
توصلهم الى الوعي بالحالة والمحافظة عليه بالنسبة الى مجمل الحركة في منطقة التحركات في كل الظروف الجوية.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-24<br />
(GPI-16) نظم دعم القرارات ونظم التحذير<br />
النطاق: تنفيذ أدوات دعم القرار لمساعدة مراقبي الحركة الجوية والطيارين في كشف وحل<br />
تضارب الحركة الجوية وفي تحسين تدفق الحركة.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: الموازنة بين الطلب والسعة، تحقيق التوافق الزمني<br />
للحركة، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٧٥- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
تسهل نظم دعم القرار الحل المبكر للتضارب المحتمل، كما توفر مستويات أساسية للتأكد الاستطلاعي<br />
للاستفادة استفادة قصوى من الاستراتيجيات وتؤدي الى الحد من الحاجة الى الاجراءات التكتيكية. ويتم بهذه الطريقة<br />
تعزيز الدور التنفيذي للمراقبين الجويين لفسح المجال لادارة أكبر قدر من الحركة الجوية ضمن حدود مقبولة من<br />
أعباء الأعمال.<br />
٧٦- ١<br />
تتوافر عدة أدوات من شأنها أن تحسن السلامة تحسينا ً كبيرا ً. وتتضمن نظم التحذير من أدنى علو مأمون،<br />
والتحذير من التضارب على المدى القصير وأدوات التحذير من التعديات على المدارج. وتتضمن الأدوات التي تحسن<br />
الكفاءة النظم التلقائية لمعالجة بيانات الرحلة، أو التنبؤ بالتضارب على المدى الأطول وأدوات ترتيب حركة الطائرات<br />
ونظم تبادل البيانات بصورة مباشرة على الانترنت<br />
.(online)<br />
٧٧- ١<br />
تشمل أدوات التنبؤ بالتضارب عدة قطاعات وتسمح بالتخطيط المحسن القطاعي، مما يؤدي الى الانتفاع بتدفق<br />
أسرع للحركة الجوية وعدد أقل من حالات التضارب المحتمل ضمن مواعيد وصول الطائرات القائمة. وسيسمح ذلك بأن<br />
تعمل الأفرقة في كل قطاع بصورة تتسم بكفاءة أكبر، مما سيؤدي الى زيادة وفاعلية تدفق طائرات الوصول.<br />
٧٨- ١<br />
يحسن الاستخدام التلقائي لمهام التنسيق ما بين القطاعات المتاخمة من نوعية المعلومات عن الحركة العابرة<br />
ما بين القطاعات ويجعلها أكثر قابلية للتنبؤ بها، مما سيؤدي الى التقليل من حدود الفصل الدنيا فيتم التقليل من عبء<br />
الأعمال وزيادة السعة وتعزيز كفاءة تشغيل الطائرات.
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-25<br />
(GPI-17) تطبيقات وصلة البيانات<br />
النطاق: زيادة استخدام تطبيقات وصلة البيانات.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: الموازنة بين الطلب والسعة، عمليات المطارات،<br />
تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي، ادارة<br />
تقديم خدمة ادارة الحركة الجوية.<br />
٧٩- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
يمكن أن يؤدي تنفيذ خدمات وصلة بيانات أقل تعقيدا (مثل تصريح ما قبل المغادرة والتصريح في المناطق<br />
المحيطية، والخدمة التلقائية لارسال معلومات المطارات بالبيانات، والابلاغ تلقائيا عن موقع الطائرة) الى تحقيق منافع<br />
مباشرة بالنسبة الى فعالية توفير خدمات الحركة الجوية. وقد تم بنجاح الانتقال الى استخدام الاتصالات بوصلة البيانات<br />
بالنسبة لمواضيع السلامة الأكثر تعقيدا والتي تستفيد استفادة كبيرة من طائفة جمة من الرسائل المتبادلة بين المراقب<br />
الجوي والطيار بوصلة البيانات، بما في ذلك تصاريح مراقبة الحركة الجوية.<br />
٨٠- ١<br />
ان استخدام وصلة البيانات بين المراقب والطيار وتنفيذ تطبيقات وصلة البيانات الأخرى يمكن أن يتيحا منافع<br />
كبيرة من جهة عبء العمل والسلامة بالنسبة للاتصالات الصوتية للطيارين والمراقبين الجويين على حد سواء.<br />
وفي وجه الخصوص، يمكن أن يتيح ذلك اقامة روابط فعالة ما بين النظم الأرضية والنظم المحمولة على متن الطائرة،<br />
ويحسن من معالجة ونقل البيانات، ويخفف من الازدحام على القنوات، ويخفف من الأخطاء في الاتصال، ووسائط<br />
الاتصال بواسطة التشغيل البيني ويقلل من عبء العمل. وان التقليل من عبء العمل لكل رحلة يعني زيادة في السعة<br />
وتعزيزا للسلامة.<br />
٨١- ١<br />
ينبغي اختيار وتنسيق تكنولوجيات وصلة البيانات للاتصالات ووصلة البيانات للاستطلاع لتوفير عمليات<br />
عالمية غير متقطعة وقائمة على التشغيل البيني. ان عقد الاستطلاع التابع التلقائي واذاعة الاستطلاع التابع التلقائي<br />
والاتصالات بين المراقب والطيار عبر وصلة البيانات متاحة حاليا في العديد من الأقاليم في العالم، ولكن تفتقر الى<br />
التنسيق العالمي لها. وان المبادرات الاقليمية الحالية، بما في ذلك استخدام مجموعات فرعية وحيدة للرسائل واجراءات<br />
الاتصالات بين المراقب والطيار عبر وصلة البيانات، تعيق الاعداد والموافقة الفعالين لعمليات الطائرات على الصعيد<br />
العالمي. وينبغي تنفيذ التكنولوجيات القائمة والناشئة بطريقة متسقة عالميا في الأجل القريب لدعم الأهداف على المدى<br />
الطويل. وسيحدد التنسيق مقتضيات التجهيز العالمية وبالتالي سيؤدي الى الحد قدر الامكان من الاستثمارات التي<br />
يتكبدها المنتفع.<br />
٨٢- ١<br />
تدعم تطبيقات الجيل الأول من نظم الملاحة الجوية المستقبلية (F<strong>AN</strong>S-1/A) وشبكة اتصالات الطيران وظائف<br />
مشابهة، ولكن مع مقتضيات مختلفة بالنسبة لتجهيزات الطيران. وان العديد من الطائرات التي تشغ ّل دوليا مجهزة<br />
بمعدات الجيل الأول من نظم الملاحة الجوية المستقبلية فتستفيد أولا من خدمات وصلة البيانات المتاحة في بعض الأقاليم<br />
المحيطية والنائية. ويتم العمل حاليا على تجهيز الطائرات التي تستخدم في طيران الأعمال الدولي بنظم الملاحة الجوية<br />
المستقبلية من الجيل الأول ومن المتوقع أن يزداد هذا الأمر.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-26<br />
(GPI-18) معلومات الطيران<br />
النطاق: التوفير الفوري لمعلومات الكترونية مضمونة النوعية<br />
والتضاريس والعوائق).<br />
(بالنسبة الى الطيران<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم وادارة المجال الجوي، الموازنة بين الطلب<br />
والسعة، عمليات المطارات، تحقيق التوافق الزمني للحركة، ادارة التضارب، عمليات<br />
المنتفعين بالمجال الجوي، ادارة تقديم خدمة ادارة الحركة الجوية.<br />
٨٣- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
أبرزت نظم الملاحة المنطقية والأداء الملاحي المطلوب ونظم الملاحة المعتمدة على الكمبيوتر ومقتضيات<br />
ادارة الحركة الجوية الحاجة الى مقتضيات مطابقة جديدة في مجال خدمة معلومات الطيران لتوفير معلومات تتسم<br />
بالنوعية وتقدم في الوقت المناسب. وللتمكن من التكيف مع توفير المعلومات وادارتها والوفاء بالمقتضيات الجديدة<br />
المذكورة، ينبغي أن يتغير الدور التقليدي لخدمة معلومات الطيران لتصبح خدمة لادارة المعلومات على نطاق النظام مع<br />
تغير المهام والمسؤوليات.<br />
المعلومات الالكترونية<br />
٨٤- ١<br />
لتسهيل التنسيق وتحسين الفعالية والسلامة وضمان أن مجتمع ادارة الحركة الجوية سيشارك في نفس<br />
المعلومات عند التعاون في اتخاذ القرارات، فمن الضروري أن تتوافر فورا معلومات الكترونية بنوعية مضمونة<br />
(معلومات الطيران والتضاريس والعوائق). وستعزز المعلومات الالكترونية من وعي الطيارين بالحالة في مرحلة أثناء<br />
الطريق وفي المنطقة النهائية والمطارات عن طريق تحميل التجهيزات على متن الطائرة بمجموعات من البيانات ذات<br />
المرجعية الجغرافية التي تتضمن معلومات عن مرحلة أثناء الطريق ومرحلة المنطقة النهائية والمطار. ويمكن توفير<br />
نفس المعلومات في مواقع مختلفة لمراقبة الحركة الجوية، وفي وحدات التخطيط ما قبل الرحلة، بالاضافة الى امكانية<br />
توصل اقسام تخطيط الرحلة لشركات الطيران أو المنتفعين من القطاعين الخاص والعام الى هذه البيانات. ويمكن وضع<br />
المعلومات الالكترونية وصياغتها بحيث تفي بمقتضيات المنتفعين بادارة الحركة الجوية وتطبيقاتها. وستستخدم الأشكال<br />
النموذجية والموحدة للبيانات لاعداد قواعد بيانات للمعلومات التي سيتم ملؤها بمجموعات من البيانات مضمونة النوعية.
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-27<br />
(GPI-19) نظم الأرصاد الجوية<br />
الهدف: تحسين توافر معلومات الأرصاد الجوية لدعم نظام عالمي متكامل غير متقطع لادارة<br />
الحركة الجوية.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: تنظيم وادارة المجال الجوي، الموازنة بين الطلب<br />
والسعة، عمليات المطارات، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٨٥- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
من المطلوب الوصول المباشر الى معلومات الأرصاد الجوية التشغيلية العالمية والفورية لمساعدة ادارة<br />
الحركة الجوية في اتخاذ القرارات التكتيكي لمراقبة الطائرات وادارة تدفق الحركة الجوية والتحديد المرن/الديناميكي<br />
للطرق الجوية للطائرات مما سيسهم في تحقيق الانتفاع الأمثل بالمجال الجوي. وستقتضي مثل هذه المتطلبات الصارمة<br />
أن غالبية نظم الأرصاد الجوية ينبغي أن تكون تلقائية العمل وأن يتم تقديم خدمة الأرصاد الجوية للملاحة الجوية الدولية<br />
بطريقة متكاملة وشاملة من خلال نظم عالمية مثل النظام العالمي لتنبؤات المنطقة (WAFS) ورصد البراكين تحت الطرق<br />
الجوية الدولية (IAVW) ونظام الايكاو للتحذير من الأعاصير المدارية.<br />
٨٦- ١<br />
ان تعزيز<br />
WAFS<br />
وIAVW ونظام الايكاو للتحذير من الأعاصير المدارية لتحسين دقة وتوقيت وفائدة التنبؤات<br />
الصادرة عن هذه النظم سيكون مطلوبا لتسهيل الاستخدام الأمثل للمجال الجوي.<br />
٨٧- ١<br />
سيساعد الاستخدام المتزايد لوصلة البيانات لارسال معلومات الأرصاد الجوية من قائد الطائرة الى المراقب<br />
الجوي ومن المراقب الجوي الى قائد الطائرة (عن طريق نظم مثل الخدمة التلقائية لمعلومات المحطة النهائية عبر<br />
وصلة البيانات ومعلومات الأرصاد الجوية المرسلة عبر وصلة البيانات الى الطائرات في الجو) في التسلسل التلقائي<br />
للطائرات عند الاقتراب وسيسهم في زيادة السعة الى الحد الأقصى. وسيوفر تطوير نظم الأرصاد الجوية الأرضية<br />
التلقائية دعما للعمليات في المنطقة النهائية معلومات الأرصاد الجوية التلقائية (مثل التحذيرات من قص الريح منخفض<br />
المستوى) والتقارير التلقائية عن دوامات آثار الطائرات على المدارج. وستساعد أيضا معلومات الأرصاد الجوية من<br />
النظم التلقائية في توفير التنبؤات في الوقت المناسب وفي التحذير من الظواهر الجوية الخطيرة. وستسهم هذه التنبؤات<br />
والتحذيرات، الى جانب معلومات الأرصاد الجوية التلقائية، في زيادة سعة المدارج الى الحد الأقصى.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-28<br />
(GPI-20) النظام الجيوديسي العالمي لسنة<br />
الهدف: تنفيذ جميع الدول للنظام الجيوديسي العالمي لسنة<br />
١٩٨٤<br />
.١٩٨٤<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: عمليات المطارات، ادارة التضارب، عمليات المنتفعين<br />
بالمجال الجوي.<br />
٨٨- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
تعتمد الاحداثيات الجغرافية في دول متعددة في العالم لتحديد موقع المدارج والعوائق والمطارات والمساعدات<br />
الأرضية وطرق خدمات الحركة الجوية على طائفة متنوعة من النظم المرجعية الجيوديسية المحلية. ومع اعتماد الملاحة<br />
المنطقية، تظهر أكثر فأكثر مشكلة الاعتماد على احداثيات جغرافية مشار اليها بحسب البيانات الجيوديسية المحلية، وقد<br />
أدى ذلك الى بروز الحاجة بصورة واضحة لا لبس فيها الى نظام عالمي للمراجع الجيوديسية. ولمعالجة هذه المسألة،<br />
اعتمدت الايكاو في عام ١٩٩٤ النظام الجيوديسي العالمي لسنة ١٩٨٤ كنظام موحد للمرجع الجيوديسي الأفقي للملاحة<br />
الجوية مع تاريخ الانطباق في<br />
.١٩٩٨/١/١<br />
٨٩- ١<br />
ان العنصر الأساسي لتنفيذ النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية هو استخدام النظام الموحد للمراجع<br />
الجغرافية. وقد اعتمدت الايكاو النظام الجيوديسي العالمي لسنة ١٩٨٤ كبيان مرجعي، ونفذت العديد من الدول هذا النظام<br />
أو تنفذه حاليا. والفشل في التنفيذ أو اتخاذ قرار باستخدام نظم بديلة للمراجع الجغرافية سيؤدي الى تقطع في خدمة ادارة<br />
الحركة الجوية وسيؤخر التحقيق الكامل لمنافع النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية. وان استكمال تنفيذ النظام<br />
الجيوديسي العالمي لسنة<br />
١٩٨٤<br />
العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية.<br />
لشرط أساسي لادخال عدد من التحسينات لادارة الحركة الجوية، بما في ذلك النظام
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-29<br />
(GPI-21) نظم الملاحة<br />
النطاق: التمكين من استخدام وتطوير الملاحة القائمة على الأداء مدعومة من بنية أساسية<br />
متينة للملاحة توفر قدرة على تحديد الموقع عالميا بصورة موثوق بها وغير متقطعة.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: عمليات المطارات، تحقيق التوافق الزمني للحركة،<br />
ادارة التضارب، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٩٠- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
يحتاج المنتفعون بالمجال الجوي الى بنية أساسية للملاحة تكون قابلة للتشغيل البيني على الصعيد العالمي<br />
وتتيح المنافع في مجال السلامة والكفاءة والسعة. وينبغي لملاحة الطائرة أن تكون دقيقة وواضحة وأن تنفذ بأكبر قدر<br />
ممكن من الدقة باعتمادها على البنية الأساسية.<br />
٩١- ١<br />
وللوفاء بهذه الاحتياجات، يجب أن يكون الاستخدام التدريجي للملاحة القائمة على الأداء مدعوما ببنية أساسية<br />
مناسبة للملاحة تتضمن توليفة مناسبة من النظم العالمية للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
(GNSS)<br />
ذاتها (نظم الملاحة الجامدة) ومساعدات الملاحة التقليدية المعتمدة على الأجهزة الأرضية.<br />
٩٢- ١<br />
ونظم الملاحة القائمة بحد<br />
يوفر النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية معلومات قياسية عن تحديد الموقع لنظم الطائرات لدعم<br />
الملاحة الدقيقة على الصعيد العالمي. وسيساعد نظام عالمي واحد للملاحة في دعم التوحيد القياسي للاجراءات وطريقة<br />
العرض للمعلومات في مقصورة القيادة بالاضافة الى استخدام أقل عدد من مجموعات تجهيزات الطيران وحد أدنى من<br />
مقتضيات الصيانة والتدريب. لذلك، فإن الهدف في نهاية المطاف هو الانتقال الى النظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية يؤدي الى ازالة الاعتماد على المساعدات الأرضية، على الرغم من أن النظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية معرض للتشويش وقد يتطلب الاحتفاظ ببعض المساعدات الأرضية في مناطق معينة.<br />
٩٣- ١<br />
تمكن الملاحة القائمة على الأداء والمركزة على النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية من توفير خدمة<br />
ملاحية غير متقطعة ومتسقة ومتسمة بالاقتصاد في التكاليف من المغادرة الى مرحلة الاقتراب النهائي وسيتيح ذلك منافع<br />
في مجال السلامة والكفاءة والسعة.<br />
٩٤- ١<br />
سيتم تنفيذ النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية بصورة تدريجية مما سيسمح بادخال تحسينات شيئا فشيئا<br />
على النظام. وان التطبيقات على المدى القصير للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية من شأنها أن تمكن من الاعتماد<br />
مبكرا على الملاحة المنطقية المعتمدة على الأقمار الصناعية بدون الاستثمار في بنية أساسية، وذلك باستخدام أبراج<br />
الأقمار الصناعية الأساسية والنظم المحمولة على متن الطائرة متعددة أجهزة الاستشعار والمتكاملة. ويسمح استخدام هذه<br />
النظم لغاية الآن بزيادة موثوقية العمليات بالاقتراب غير الدقيق في بعض المطارات.<br />
٩٥- ١<br />
ستستخدم التطبيقات على المدى المتوسط والأطول نظم الملاحة بالأقمار الصناعية القائمة حاليا والمستقبلية<br />
مع اضافة عنصر التقويم أو استخدام توليفة ما بين عمليات التقويم اللازمة لتنفيذ العمليات في مرحلة معينة من مراحل<br />
الطيران.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
1-30<br />
(GPI-22) البنية الأساسية للاتصالات<br />
النطاق: لتطوير بنية الاتصالات المتحركة والثابتة للطيران لدعم الاتصالات الصوتية<br />
واتصالات البيانات مع التكيف مع المهام الجديدة بالاضافة الى توفير السعة المناسبة وجودة<br />
الخدمة لدعم مقتضيات ادارة الحركة الجوية.<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: عمليات المطارات، تحقيق التوافق الزمني للحركة،<br />
ادارة التضارب، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي.<br />
٩٦- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
تعتمد ادارة الحركة الجوية بشكل كبير ومتنام على توافر المعلومات بشكل فوري أو شبه فوري بصورة<br />
موثوقة ودقيقة مع التأكد من صحتها وضمان نوعيتها لاتخاذ القرارات النيرة. ومن الأساسي تحقيق التوافر الموقوت<br />
للقدرات المناسبة للاتصالات المتحركة والثابتة للطيران (الاتصالات الصوتية والاتصالات بالبيانات) لتكييف مقتضيات<br />
ادارة الحركة الجوية ولتوفير ما يناسب من سعة وضمان جودة مقتضيات الخدمة. وينبغي للبنية الأساسية لشبكة اتصالات<br />
الطيران أن تتكيف مع الحاجة المتزايدة لجمع المعلومات وتبادلها في اطار شبكة شفافة حيث يمكن لكل أصحاب المصالح<br />
أن يشاركوا فيها.<br />
٩٧- ١<br />
ان الاستخدام التدريجي للقواعد والتوصيات الدولية القائمة على الأداء والمقتضيات الخاصة بالنظام<br />
والمقتضيات الوظيفية ستسمح بالاستخدام المتزايد للتكنولوجيات والخدمات المتاحة للاتصالات الصوتية والاتصالات<br />
بالبيانات والمتوفرة تجاريا. وفي اطار هذه الاستراتيجية، ينبغي للدول أن تنتفع بأكبر قدر ممكن من التكنولوجيات<br />
والخدمات والمنتجات المناسبة التي تتيحها صناعة الاتصالات.<br />
٩٨- ١<br />
نظرا للدور الأساسي الذي تضطلع به الاتصالات في مجال الطيران للتمكين، فإن الهدف المشترك هو السعي<br />
الى توفير الخدمة الأكثر كفاءة لشبكة اتصالات لتقديم الخدمات المرغوب فيها مع الأداء المطلوب والتشغيل البيني اللازم<br />
لتحقيق مستويات السلامة للطيران بأدنى تكلفة ممكنة.
التطور نحو مبادرات الخط ة العالمية 1-31<br />
(GPI-23) طيف الترددات الراديوية للطيران<br />
النطاق: التوافر الموقوت والمستمر لطيف مناسب للترددات الراديوية على الصعيد العالمي<br />
لتوفير خدمات مستديمة للملاحة الجوية (الاتصالات والملاحة والاستطلاع).<br />
عناصر المفهوم التشغيلي ذات الصلة: عمليات المطارات، تحقيق التوافق الزمني للحركة،<br />
ادارة التضارب، عمليات المنتفعين بالمجال الجوي، ادارة تقديم خدمة ادارة الحركة الجوية.<br />
٩٩- ١<br />
وصف الاستراتيجية<br />
تحتاج الدول الى معالجة كل الجوانب التنظيمية بشأن مسائل الطيران المدرجة على جداول أعمال المؤتمرات<br />
العالمية للاتصالات الراديوية التي ينظمها الاتحاد الدولي للاتصالات<br />
المحافظة على المخصصات الحالية لطيف الترددات لخدمات الطيران.<br />
.(ITU)<br />
١٠٠- ١<br />
ويتم التركيز الخاص على الحاجة الى<br />
يعتبر طيف الترددات الراديوية من الموارد الطبيعية النادرة ذات القدرة المحدودة والتي تزداد عليها الطلبات<br />
باستمرار من جميع المنتفعين (من مجال الطيران وغير الطيران). لذلك تهدف استراتيجية الايكاو بشأن طيف الترددات<br />
الراديوية للطيران الى توفير الحماية على المدى الطويل لطيف مناسب لترددات الطيران لجميع نظم الاتصالات الراديوية<br />
والاستطلاع ونظم الملاحة الراديوية. وتلزم عملية التنسيق الدولي التي تتم في اطار الاتحاد الدولي للاتصالات كل<br />
المنتفعين بطيف الترددات (أي الجهات العاملة في مجال الطيران أو غير الطيران) بالدفاع والتبرير بشكل متواصل<br />
لاحتياجاتهم لطيف الترددات. وتتوسع عمليات الطيران المدني عالميا مما يزيد من الضغط على الطيف المتوافر لترددات<br />
الطيران الذي هو أصلا مضغوط ومحدود.<br />
١٠١- ١<br />
يشمل اطار هذه المبادرة دعم ونشر من جانب الدول بيانات سياسة الايكاو الكمية والنوعية للاحتياجات لطيف<br />
الترددات الراديوية للطيران في جدول أعمال المؤتمرات العالمية للاتصالات الراديوية التي ينظمها الاتحاد الدولي<br />
للاتصالات. وهذا ضروري للمحافظة على المخصصات الحالية لطيف الترددات لخدمات الطيران وضمان التوافر<br />
المتواصل لطيف الترددات الراديوية للطيران بشكل مناسب، وفي نهاية المطاف، تأمين استمرارية خدمات الملاحة الجوية<br />
الحالية والجديدة على الصعيد العالمي.
الفصل الثاني<br />
نظام يعتمد على الأداء<br />
ويفي بتوقعات المنتفع<br />
١ - ٢<br />
مقدمة<br />
يناق ش نظام الملاحة الجوية أكثر فأكثر من وجهة نظر الأداء، وذلك في اطار بيئة ادارة الأعمال واطار<br />
تنظيمي أكثر هيكلية يزيدان من الضغوط على المساءلة. ويدرس هذا الفصل من الخطة العالمية الحاجة الى اعتماد<br />
توجيهات للأداء عند تصميم وتخطيط وتنفيذ وتشغيل نظم ادارة الحركة الجوية.<br />
كل مبادرة من مبادرات الخطة العالمية تتطلب تحديد أهداف الأداء ورصدها.<br />
٢ - ٢<br />
والاجتماعية<br />
التوقعات.<br />
ويرتبط هذا الفصل بالفصل الأول، اذ أن<br />
يمكن النظر الى الأداء من وجهات نظر متعددة. وعلى أرفع المستويات، يرتبط الأداء بالتوقعات السياسية<br />
– الاقتصادية<br />
للمجتمع و/ وأ<br />
لمجتمع الطيران.<br />
وينبغي أن يعتمد تصميم النظام على التدابير اللازمة للوفاء بهذه<br />
وترتبط هذه التوقعات العامة بالتشغيل الفعال لنظام ادارة الحركة الجوية وتتضمن السلامة والأمن والبيئة والفعالية<br />
والاقتصاد في التكاليف والسعة وحق الوصول والمساواة والمرونة وامكانية التوقع والتشغيل البيني العالمي والمشاركة من<br />
جانب كل مجتمع الطيران.<br />
٣ - ٢<br />
<strong>Doc</strong> 9854<br />
في غالب الأحيان، تتنافس هذه التوقعات مع بعضها البعض.<br />
فلدى بعض الأعضاء في المجتمع (انظر الوثيقة<br />
المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية) توقعات اقتصادية واضحة، وبعضهم يفضل الكفاءة وامكانية<br />
التوقع، في حين أن فئة أخرى يهمها حق الوصول الى الأسواق والمساواة، ولدى الجميع توقعات من ناحية السلامة.<br />
لتحقيق الأداء الأمثل للنظام، ينبغي أن يتم التوازن فيما بين هذه التوقعات التي تتضارب مع بعضها البعض أحيانا.<br />
لذلك،<br />
وفي<br />
نظام متكامل، ان تغييرات مدخلة على مجال توقعات واحد من المرجح أن يكون له تأثير على المجالات الأخرى، لذلك من<br />
الضروري تقييم التأثيرات على النظام بأكمله عند التخطيط لادراج أي تغييرات في مجال معين. وقد يستدعي ذلك أو يؤدي<br />
الى المبادلة في الأداء.<br />
للسلامة.<br />
٤ - ٢<br />
ويكون هذا الأمر عامة مقبولا باستثناء السلامة، إذ انه يجب دوما التقيد بالمستويات المقبولة<br />
تعتبر السلامة من التوقعات الأهم، وينبغي للدول بموجب مقتضيات الايكاو أن تنفذ برنامجا لادارة السلامة<br />
يستلزم من مقدمي خدمات الملاحة الجوية ومشغلي الطائرات ومشغلي المطارات أن يضعوا النظم لادارة السلامة، وان أي<br />
تغيير ملحوظ يرتبط بالسلامة يدخل على نظام الملاحة الجوية، بما في ذلك تنفيذ الحد الأدنى المخفض للفصل الرأسي أو<br />
ادراج اجراءات جديدة، يجب أن ينفذ فقط بعد أن يثبت تقييم للسلامة بأنه سيتم الوفاء بالمستوى المقبول للسلامة وبأنه قد تم<br />
استشارة المنتفعين. وعندما يكون ذلك ملائما، يجب على السلطة المسؤولة أن تضمن التوفير المناسب للرصد ما بعد التنفيذ<br />
للتحقق من مواصلة الوفاء بالمستوى المحدد للسلامة.<br />
٥ - ٢<br />
العريضة لسنوات عدة.<br />
لقد تمت مناقشة توقعات النظام العالمي للملاحة الجوية بين مجتمع ادارة الحركة الجوية في اطار الخطوط<br />
وان التوقعات الاحد عشر المذكورة في<br />
التشغيلي الذي اعتمده المؤتمر الحادي عشر للملاحة الجوية (الوثيقة<br />
ودعت الجمعية العمومية للايكاو في دورتها الخامسة والثلاثين (من<br />
٢-٢ قد<br />
تمت الموافقة عليها وهي مدرجة في اطار المفهوم<br />
(<strong>Doc</strong> 9854 (مونتريال، من ٩/٢٢ الى .(٢٠٠٣/١٠/٣<br />
٩/٢٨ الى (٢٠٠٤/١٠/٨<br />
في المرفق (ب) بالقرار<br />
2-1
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
2-2<br />
٣٥-١٥ الدول، وكذلك مجموعات التخطيط والتنفيذ الاقليمية وصناعة الطيران، الى اتباع المفهوم التشغيلي بوصفه الاطار<br />
المشترك لتوجيه أعمال التخطيط والتنفيذ وتركيز كل هذه الأعمال في مجال التطوير. وحثت الجمعية العمومية أيضا<br />
مجلس الايكاو على اتخاذ الخطوات اللازمة لضمان جعل النظام العالمي للملاحة الجوية المقبل نظاما مبنيا على الأداء،<br />
فضلا عن وضع أهداف وأغراض أداء هذا النظام المقبل في الوقت الملائم.<br />
٦ - ٢<br />
الوفاء بتوقعات المنتفعين<br />
تواصل الايكاو اعداد مؤشرات الأداء الأساسية لكل من التوقعات الأحد عشر كجزء من عملها على تحديد<br />
نظام هرمي للأداء يتضمن مفهوم الأداء الكلي المطلوب في النظام (RTSP) وأداء نظام ادارة الحركة الجوية المطلوب<br />
(RASP) (أنظر<br />
٣ من البند رقم<br />
جدول الأعمال في تقرير مؤتمر الملاحة الجوية الحادي عشر (الوثيقة<br />
.((<strong>Doc</strong> 9828<br />
والى<br />
حين اعداد مؤشرات الأداء الأساسية هذه ولتوفير مساعدة أكبر لوصف الانتقال الى نظام يعتمد على الأداء، فان أي تغيير<br />
يدخل على نظام الملاحة الجوية ينبغي أن يعتمد على التوقعات التشغيلية الأربعة وهي السلامة والسعة والفعالية وامكانية<br />
التوقع مع اعتبار الاقتصاد في التكاليف وعنصر البيئة من التوقعات الداعمة. وهذه هي الأهداف الرئيسية للأداء في نظام<br />
الملاحة الجوية وستعمل، في اطار الأداء المحدد في المفهوم التشغيلي، على مستوى الأداء المطلوب لنظام ادارة الحركة<br />
الجوية.<br />
السلامة:<br />
يجب ألا يؤثر أي تغيير يدخل على النظام تأثيرا سلبيا على المستويات المقبولة للسلامة.<br />
السعة: ينبغي أن يهدف أي تغيير يدخل على النظام الى توسيع أكبر قدر ممكن من السعة للوفاء بالطلب الحالي والمتوقع<br />
مع التقليص الى أقصى قدر ممكن من التأخير. وينبغي أن يتم تصميم النظام بصورة تعاونية، لا سيما من خلال تحقيق<br />
التوازن فيما بين الطلب والسعة للحد من الخلل الذي يطرأ على النظام.<br />
الكفاءة:<br />
ينبغي أن يهدف أي تغيير يدخل على النظام الى ضمان الوفاء بمقتضيات كفاءة التشغيل الخاصة بالمنتفع.<br />
امكانية التوقع: ينبغي أن يصمم أي تغيير يدخل على النظام لتحسين امكانية التوقع، ولذلك، تحسين ثقة المنتفع ومقدم<br />
الخدمات.
١-٣<br />
٢-٣<br />
٣-٣<br />
٤-٣<br />
الفصل الثالث<br />
العوامل التي تؤثر في التغيير<br />
مقدمة<br />
يتطلب تنفيذ مبادرات الخطة العالمية معالجة الجوانب الفنية والتشغيلية للتحسينات التشغيلية، بالاضافة الى أي<br />
عوامل تؤثر على الكفاءة والمواءمة الاقتصادية للتنفيذ. وعند النظر في العوامل التي تؤثر على التغيير، من الأساسي<br />
لتطور النظام العالمي لادارة الحركة الجوية الاعتراف بأن، من وجهة نظر المنتج، العنصرين الأساسيين هما الطائرة ونظام<br />
ادارة الحركة الجوية الأرضي. وعلى هذا الأساس، يحتاج مقدمو خدمات ادارة الحركة الجوية أن يعدوا الخطط التي يمكن<br />
أن يعتمد عليها مشغلو الطائرات ويتخذوا القرارات على أساسها ويثقوا بأن التحسينات التشغيلية والمنافع المرتبطة بها سيتم<br />
تحقيقها. وبعد الموافقة على خطة انتقالية ضمن مجتمع ادارة الحركة الجوية، ينبغي الوثوق بأن الخطة ستتبع لغاية<br />
استكمالها وبأن التحسينات المدخلة على الطائرة ستنفذ.<br />
التنسيق<br />
ان التنسيق والتعاون بصورة مبكرة وفعالة لتنفيذ نشاطات التخطيط بين أعضاء مجتمع ادارة الحركة الجوية،<br />
لا سيما مقدمي خدمات ادارة الحركة الجوية ومشغلي الطائرات، يؤديان الى الحد من تكاثر مقتضيات تجهيز الطائرات،<br />
ويسهل الاقتصاد في التكاليف عند الاعداد للبنية الأساسية لنظام ادارة الحركة الجوية (مثلا نظم الاتصالات والملاحة<br />
والاستطلاع، ووحدات مراقبة الحركة الجوية) وزيادة مستويات التشغيل البيني وغير المتقطع وتحسين السلامة.<br />
الانتقال<br />
من الضروري الانتقال بعناية الى نظام ادارة الحركة الجوية المحدد في المفهوم التشغيلي بهدف الحصول<br />
على التحسينات التشغيلية المتوقعة من تنفيذ مبادرات الخطة العالمية ولضمان التشغيل البيني وغير المتقطع. وينبغي<br />
للمبادرات أن تندرج في اطار عملية متواصلة لتطوير النظم المحمولة على متن الطائرة والنظم الأرضية، مع مراعاة<br />
المواءمة ما بين النظم القديمة والنظم الحديثة. وسيسمح مثل هذا النهج بالتطور المتواصل لنظام ادارة الحركة الجوية<br />
المتوقع في المفهوم التشغيلي، مع توفير المنافع على المدى القريب والمتوسط.<br />
النظم المحمولة على متن الطائرة<br />
العمر التشغيلي<br />
ينبغي لمصنعي الطائرات أن يتخذوا قرارات على أساس دراسات المنافع التجارية بالتعاون مع زبائنهم<br />
بالنسبة لمقتضيات نظام ادارة الحركة الجوية، وذلك بهدف بناء القدرات المناسبة واقتصادية التكاليف في الطائرة للوفاء بمثل<br />
هذه المقتضيات. ويمكن أن يمتد العمر التشغيلي لنموذج طائرة على عدة سنوات. بالاضافة الى ذلك، لدى الطائرة معدل<br />
سحب من الخدمة ضئيل للغاية، لا سيما طائرات الأعمال التي يكون عمرها التشغيلي حتى أطول من عمر الطائرات<br />
التجارية. وينبغي مراعاة هذه العوامل عند التخطيط لادخال تغييرات على نظام ادارة الحركة الجوية كما ينبغي للتعاون<br />
3-1
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
3-2<br />
٥-٣<br />
٦-٣<br />
٧-٣<br />
٨-٣<br />
الوثيق ما بين مقدمي خدمات ادارة الحركة الجوية ومصنعي الطائرات والمعدات والمشغلين الجويين أن يكون جزءا<br />
لا يتجزأ من عمليات التخطيط.<br />
تجهيز مسبق وتعديل التجهيزات<br />
في أثناء فترة انتاج الطائرة، يتم ادخال تغييرات على التصميم لادخال تحسينات وتعزيز الفعالية التشغيلية.<br />
وتدخل هذه التغييرات على أسطول الطائرات أولا بطريقتين. خلال الانتاج، تدخل كتجهيز مسبق. وبطريقة متزامنة، ينتج<br />
مصن ّع الطائرة نشرة خدمات يحدد فيها التغييرات التي ينبغي أن تدرج للسماح للطائرة التي تم تسليمها مسبقا بأن تصل الى<br />
مستوى الفعالية التشغيلية الأكثر حداثة. وتعرف هذه العملية باسم تعديل التجهيزات والتي تضمن توحيد العمليات التشغيلية<br />
للأسطول. وهذا موضوع مهم من ناحية التدريب والعوامل البشرية، اذ أن زيادة التعقيد في مقصورة قيادة الطائرة تضيف<br />
من مدة تدريب طاقم القيادة، مما يزيد من التكاليف ويؤدي الى عدم توافر الطاقم لعمليات التشغيل الفعلية للرحلة. ولتجنب<br />
هذه التكاليف والمقتضيات المضافة، من المهم لمقدم الخدمة أن يحدد أولا الحلول الخاصة بادارة الحركة الجوية والتي<br />
لا تستدعي تغييرات رئيسية تدخل على الطائرة ولا على معداتها. بالاضافة الى ذلك، ينبغي التخطيط للتغييرات لكي تتم<br />
على فترات طويلة من الزمن لتوفير امكانية التوقع بما سيحدث واعطاء استقرار لعمليات الطائرات. وعندما تقتضي<br />
الضرورة ادخال تغييرات على نظام الطائرة، يكون أكثر كفاءة بالنسبة لمشغلي الطائرات اذا تم التنسيق لادخال<br />
هذه التغييرات بصورة عالمية، بحيث يتم تغطية كل التصورات المرجحة على الصعيد العالمي عند ادخال تغييرات<br />
على الطائرة.<br />
تكلفة توقيف الطائرات بصورة غير منتظمة<br />
يحدد المشغلون الجويون الجدول الزمني لتوقيف الطائرات بصورة حساسة جدا، ويعتمد ذلك على مدى عملية<br />
التجهيز أو التغيير المسبق، وقد تقتضي الضرورة تأجيل أعمال صيانة أخرى. لذلك من الأساسي أن تستكمل مبادرات<br />
ادارة الحركة الجوية التي تستدعي عمليات تحديث رئيسية والتي تمت الموافقة عليها، وذلك وفقا للجداول الزمنية<br />
المتفق عليها.<br />
الاعتبارات الاضافية<br />
تعتمد القرارات الخاصة بتجهيز الطائرة على العائد على الاستثمارات، أو في حالة طائرات الأعمال، على<br />
المحافظة على حق الوصول الى المجال الجوي. بالاضافة الى ذلك، لا يمكن لمشغلي الطائرات ومصنعي وموردي<br />
التجهيزات أن يتكبدوا تكلفة التغيير المتواصل للمعدات. لذلك من الضروري اعداد برامج منظمة لعمليات التحديث.<br />
النظم الأرضية لادارة الحركة الجوية<br />
تأثير التغييرات<br />
قد تستغرق عملية ادخال تغييرات رئيسية على نظام ادارة الحركة الجوية وقتا طويلا، وتتطلب الكثير من<br />
الاستثمارات في عناصر هيكل البنية الأساسية الجديدة واعادة تدريب مكثفة لموظفي ادارة الحركة الجوية وأطقم الطيران<br />
واعادة تحديد الاجراءات. بالاضافة الى ذلك، يختلف تأثير التغييرات على عمليات الطائرات، بغض النظر عن حجم<br />
التغيير من وجهة نظر ادارة الحركة الجوية. فمثلا، ان استبدال نظام الهبوط الآلي (ILS) بنفس فئة نظام ILS أو تركيب<br />
مركز جديد بالكامل لمراقبة المنطقة، قد يؤدي الى تأثيرات بسيطة أو معدومة على عمليات الطائرات، حتى ولو كان قد تم<br />
دفع الاستثمارات الكبيرة من جانب مقدم خدمات ادارة الحركة الجوية. وبعكس ذلك، فإن اعادة هيكلة طريق جوي لخدمات<br />
الحركة الجوية التي تعتمد على الأداء الملاحي المطلوب والملاحة المنطقية، أو ادخال الحد الأدنى المخفض للفصل بين
العوامل التي تؤثر في التغيير 3-3<br />
٩-٣<br />
الطائرات، الذي قد يتطلب القليل من الاستثمارات من جانب مقدم خدمات ادارة الحركة الجوية، قد يقتضي عمليات تحديث<br />
رئيسية للطائرة أو للمعدات فيها. وبنفس الطريقة، ان ازالة مساعدات الملاحة الأرضية مع ادخال النظام العالمي للملاحة<br />
بالأقمار الصناعية، قد تتطلب تعديلات تدخل على الطائرة وتقتضي تدريب طاقم الطيران.<br />
بالاضافة الى تقديم اعلان مسبق بما فيه الكفاية عن التغيير، من الضروري توفير تنسيق كاف لضمان تكييف<br />
مقتضيات عمليات الطائرات ما بين دول وأقاليم متعددة بصورة موقوتة وبطريقة تتسم بالكفاءة والاقتصاد في التكاليف.<br />
ويؤدي هذا النوع من التنسيق أيضا الى تحقيق عائد ايجابي على الاستثمارات لمشغلي الطائرات الذين يقومون بتوفير<br />
المعدات بصورة مبكرة للوفاء بالمقتضيات الجديدة لادارة الحركة الجوية. بالاضافة الى ذلك، ينبغي أن يفكر مقدمو خدمات<br />
ادارة الحركة الجوية في تنفيذ النظم التي تكون جاهزة للتحديث على مدى فترة طويلة من الزمن وقادرة على استقبال قدرات<br />
جديدة ومتقدمة والتي تكون عند مستوى التطور المتوقع عند تصميم النظم الجديدة أو حتى تتخطى هذه الحدود. لذلك، فإن<br />
نهجا فعالا لتحديث قدرات ادارة الحركة الجوية ينبغي أن يحدد نظما مفتوحة تسمح بادخال مكونات من طائفة متعددة من<br />
المصادر على فترة طويلة من الزمن.<br />
المنظور على المدى الطويل<br />
١٠-٣<br />
يمكن أن يكون اعداد بعض المكونات الجديدة لنظام ادارة الحركة الجوية مكلفا، ويقتضي على الأقل توافر<br />
زبون رئيسي. ويحتاج الزبون، مع ذلك، الى ضمانات بأن هذا النظام سيسل ّم في الوقت المتفق عليه ولديه قدرات للتحديث<br />
على المدى الطويل. على هذا الأساس، ينبغي لمقدم خدمات ادارة الحركة الجوية أن يراعي المنظور على المدى الطويل<br />
لطبيعة المبادرات التي ستنفذ ويحد من عددها، على ان تكون المبادرات قابلة لتحديد المنافع الكمية المحققة في مجال<br />
الاقتصاد في التكاليف التي يضمن لها حظ وافر للنجاح عند التنفيذ.<br />
التطور<br />
١١-٣<br />
من الممكن وضع منتج عام يخدم بعض الأقسام في أسواق نظام ادارة الحركة الجوية، ولكن هذا من الحالات<br />
النادرة على مستوى النظم الرئيسية. لذلك، ينبغي عند تطور المكونات الجديدة مراعاة مقتضيات اعادة التجهيز أو الاستخدام<br />
المسبق والتي يمكن أن تفرض ضغوطا اضافية على التكاليف بالنسبة الى تطوير أي نظام معني. ويؤدي اعداد المبادرات<br />
المتسقة والاجراءات التشغيلية ما بين الدول والأقاليم الى النجاح في تنفيذ نظام عالمي لادارة الحركة الجوية يكون<br />
اقتصادي التكاليف.
(أ) المرفق<br />
تطور عملية التخطيط<br />
١ - ١<br />
المقدمة<br />
يقدم مرفق الخطة العالمية هذا موجزا تاريخيا عن تطور نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة<br />
الحركة الجوية منذ البداية الى حين التخطيط لتنفيذ نظام عالمي لادارة الحركة الجوية. ويبرز هذا المرفق كذلك بعض<br />
الفوائد التي يمكن أن تكون منتظرة من جهود التنفيذ المتواصلة. يقدم هذا المرفق كذلك معلومات عامة لمخططي ادارة<br />
الحركة الجوية بشأن العديد من الجوانب التي يجب أن تكون موضع نظر حين التخطيط لتنفيذ نظام عالمي لادارة الحركة<br />
الجوية. وتتضمن هذه المعلومات بيانات بشأن تنمية الموارد البشرية واحتياجات التدريب والمسائل القانونية والجوانب<br />
التنظيمية والتعاونية الدولية والآثار المتعلقة بالجدوى الاقتصادية والآثار الاقتصادية والجوانب المالية وشروط المساعدة<br />
والتعاون الفني والفوائد البيئية المرتبطة بادارة الحركة الجوية العالمية.<br />
خلفية عامة<br />
اللجنة الخاصة المعنية بنظم الملاحة الجوية المستقبلية (F<strong>AN</strong>S)<br />
٢ - ١<br />
بالنظر الى النمو المطرد في الطيران المدني الدولي قبل عام ١٩٨٣، ومع مراعاة تنبؤات نمو الحركة الجوية<br />
واستشراف التكنولوجيات الجديدة، نظر مجلس الايكاو آنذاك في الاحتياجات المستقبلية لمجتمع الطيران المدني. وقرر<br />
المجلس ضرورة اجراء تحليل كامل وتقييم جديد للاجراءات والتكنولوجيات التي استخدمت بنجاح باهر في الطيران المدني<br />
الدولي على مدى سنوات عديدة. ورأى المجلس أن النظم والاجراءات التي تدعم الطيران المدني قد بلغت مرحلة التشبع،<br />
ولذلك اتخذ المجلس قرارا مهما في اللحظة الحاسمة وأنشأ "اللجنة الخاصة المعنية بنظم الملاحة الجوية المستقبلية"<br />
،(F<strong>AN</strong>S) وكلف هذه اللجنة بدراسة التكنولوجيات الجديدة وتحديدها وتقييمها، بما في ذلك استخدام الأقمار الصناعية،<br />
وتقديم توصياتها بشأن التنمية المستقبلية للملاحة الجوية في خدمة الطيران المدني على مدى فترة<br />
٢٥<br />
٣ - ١<br />
٤ - ١<br />
سنة.<br />
قررت لجنة F<strong>AN</strong>S أن من الضروري وضع نظم جديدة تتجاوز حدود النظم التقليدية وتسمح بنمو ادارة<br />
الحركة الجوية في جميع أنحاء العالم، على أساس أن النظام المستقبلي سيتطور وسيصبح أكثر اشباعا لاحتياجات المنتفعين<br />
لأن قواهم الاقتصادية ترتبط مباشرة بمدى فاعلية هذه النظم. وخلصت لجنة F<strong>AN</strong>S الى أن تكنولوجيا الأقمار الصناعية<br />
تتيح حلا قابلا للبقاء للتغلب على ثغرات النظم التقليدية الأرضية، ولاشباع احتياجات المستقبل لمجتمع الطيران المدني<br />
الدولي.<br />
أقرت أيضا لجنة F<strong>AN</strong>S بأن تطور ادارة الحركة الجوية على النطاق العالمي باستخدام نظم جديدة أمر يتطلب<br />
اتباع نهج متعدد التخصصات نظرا لتعدد وترابط عناصرها. ولما كانت مسائل التنسيق والتنظيم قد تثير في نهاية المطاف<br />
مفاهيم جديدة، وبالنظر الى ضرورة اجراء التخطيط على المستوى العالمي، أوصت لجنة F<strong>AN</strong>S في تقريرها الختامي<br />
المقدم الى مجلس الايكاو بانشاء لجنة جديدة تقدم المشورة حول الرصد العام وتنسيق الأعمال الانمائية وتخطيط المرحلة<br />
App A-1
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App A-2<br />
٥ - ١<br />
الانتقالية، بما يضمن أن تنفيذ النظم المستقبلية للاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية سيجري على أساس<br />
عالمي وبطريقة اقتصادية مع مراعاة نظم الملاحة الجوية والمناطق الجغرافية.<br />
بناء على توصية لجنة ،F<strong>AN</strong>S قام المجلس في يوليو ١٩٨٩ بانشاء لجنة خاصة لرصد التنسيق والتطوير<br />
والتخطيط الانتقالي لاستخدام نظم الملاحة الجوية المستقبلية (لجنة<br />
.(F<strong>AN</strong>S II<br />
٦ - ١<br />
في أكتوبر ١٩٩٣ أكملت لجنة<br />
F<strong>AN</strong>S II أعمالها.<br />
٧ - ١<br />
وسلمت بأن تنفيذ التكنولوجيات ذات الصلة والحصول<br />
على المزايا المتوقعة منها أمر لن يأتي بين ليلة وضحاها وانما سيقتضي فترة من الزمن يتفاوت طولها حسب تفاوت<br />
الهياكل الأساسية الراهنة التي تخدم الطيران في مختلف الدول والأقاليم، وسيرتهن بمدى اشباع الاحتياجات العامة<br />
لمجتمع الطيران.<br />
وافقت كذلك لجنة F<strong>AN</strong>S II على أن تكنولوجيات كثيرة قد أصبحت متاحة، وأن من الضروري البدء في جمع<br />
المعلومات عنها والاستفادة حسب الامكان من المزايا المبكرة التي تعود من استخدامها.<br />
مفهوم نظام الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية (CNS/ATM)<br />
٨ - ١<br />
في عا م<br />
،١٩٩١<br />
أيد المؤتمر العاشر للملاحة الجوية مفهوم نظام الملاحة الجوية المستقبلي حسب ما وضعته<br />
لجان F<strong>AN</strong>S والذي من شأنه الوفاء باحتياجات مجتمع الطيران المدني الدولي حتى فترة طويلة من القرن المقبل. وأصبح<br />
المفهوم الذي وضعته لجنة F<strong>AN</strong>S يعرف باسم<br />
"<br />
٩ - ١<br />
نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية، ينطوي<br />
على مجموعة معقدة ومترابطة من التكنولوجيات التي تعتمد الى حد كبير على الأقمار الصناعية. وهذه النظم تمثل الرؤية<br />
التي حددتها الايكاو بالتعاون التام مع جميع قطاعات مجتمع الطيران من أجل اشباع احتياجات النقل الجوي الدولي<br />
في المستقبل.<br />
ادرجت نتائج المؤتمر في مجموعة من التوصيات المتفق عليها عالميا، وهي تشمل طائفة كاملة من أنشطة<br />
الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية التي ستوفر ارشادا وتوجيها لمجتمع الطيران المدني الدولي وهو<br />
يخطط وينفذ الجوانب الفنية والتشغيلية لهذه النظم.<br />
١٠- ١<br />
كانت موافقة المؤتمر العاشر للملاحة الجوية على نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة<br />
الجوية بمثابة بداية عهد جديد للطيران المدني الدولي، فقد مهدت الطريق لأنشطة كثيرة تتعلق بتخطيط وتنفيذ هذه النظم<br />
الجديدة في مختلف أنحاء العالم.<br />
١١- ١<br />
شدد مجلس الايكاو من جديد في اطار متابعته لنتائج المؤتمر العاشر للملاحة الجوية على الدور المهم للأقاليم<br />
والدول في تخطيط هذه النظم وتنفيذها والانتقال الى استخدامها، وأكد المجلس من جديد على الحاجة الى توفير درجة<br />
رفيعة من مشاركة مكاتب الايكاو الاقليمية، كل في اطار دوره التخطيطي والتنفيذي.<br />
١٢- ١<br />
الحاقا بأعمال وتوصيات مجلس الايكاو بشأن نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية،<br />
اعتمدت الدورة التاسعة والعشرون للجمعية العمومية للايكاو قرارين، تم توحيدهما في دورات لاحقة للجمعية العمومية.<br />
وقد أيد ودعم هذان القراران كذلك التعجيل بتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية.
App A-3<br />
– المرفق (أ)<br />
تطور عملية التخطيط<br />
١٣- ١<br />
المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية<br />
ومن أجل التقدم في العمل أكثر حول المفهوم التشغيلي لادارة الحركة الجوية والتركيز على العمل الخاص<br />
بتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية كان ينبغي التوصل الى توافق في الآراء حول عدة<br />
قضايا. وفي سنة<br />
، ١٩٩٨<br />
أنشأت لجنة الملاحة الجوية فريق خبراء معني بالمفهوم التشغيلي لادارة الحركة الجوية<br />
(ATMCP) والذي يتمثل أحد أغراضه في تطوير المفهوم التشغيلي لادارة الحركة الجوية ووصفه بحيث يمكن أن يسهل<br />
التنفيذ التطويري لنظام متماسك لادارة الحركة الجوية العالمية. وكان ينبغي أن يكون المفهوم ذا رؤية واسعة النطاق<br />
وليس محدودا بالمستوى الحالي للتكنولوجيا، وأن يؤدي الى تحقيق الفوائد المتوقعة من نظم الاتصالات والملاحة<br />
والاستطلاع وادارة الحركة الجوية. وقد وضع فريق الخبراء هذا مشروع مفهوم تشغيلي لادارة الحركة الجوية<br />
9854) (<strong>Doc</strong> عام<br />
٢٠٠٢ وأيده المؤتمر الحادي عشر للملاحة الجوية. وقد أيدت الجمعية العمومية فيما بعد المفهوم<br />
٩/٢٨) الى (٢٠٠٤/١٠/٨<br />
في القرار رقم ٣٥-١٥ والذي دعت فيه الدول<br />
التشغيلي في دورتها الخامسة والثلاثين<br />
والمجموعات الاقليمية للتخطيط والتنفيذ (PIRGs) وصناعة الطيران الى اتباع المفهوم التشغيلي العالمي الذي وضعته<br />
الايكاو لادارة الحركة الجوية بوصفه الاطار المشترك لتوجيه أعمال تخطيط وتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع<br />
وادارة الحركة الجوية وتركيز كل هذه الأعمال على المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية.<br />
التخطيط العالمي<br />
١٤- ١<br />
ادارة الحركة الجوية العالمية<br />
يرمي المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية الى ارساء الأساس الذي منه يمكن أن تستمد المتطلبات<br />
التشغيلية لادارة الحركة الجوية وأهدافها وفوائدها وهكذا توفير الأساس لوضع خطط تنفيذية اقليمية ووطنية لادارة الحركة<br />
الجوية. والايكاو هي المنظمة الدولية الوحيدة التي بوسعها القيام بالتنسيق الفعال للأنشطة الدولية لتنفيذ ادارة الحركة<br />
الجوية التي تؤدي الى انجاز مثل هذا النظام. وعلى هذا الأساس، يمكن لنظام عالمي لادارة الحركة الجوية أن يوصف<br />
بأنه نظام عالمي يحقق، على الصعيد العالمي، التشغيل البيني والتماسك عبر أقاليم جميع المستخدمين خلال جميع مراحل<br />
الطيران ويفي بمستويات السلامة المتفق عليها ويوفر عمليات اقتصادية مثلى ويتسم بالاستدامة على المستوى البيئي<br />
ويستوفي مستلزمات الأمن الوطني.<br />
١٥- ١<br />
التخطيط العالمي<br />
اقتضى احراز التقدم في تنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية خطة عمل.<br />
وكانت أول الجهود الرامية الى وضع خطة عمل هي<br />
للاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
"<br />
"<br />
لرصد وتنسيق تطوير نظم الملاحة الجوية المستقبلية والتخطيط للانتقال الى استخدامها<br />
خطة الايكاو العالمية المنسقة للانتقال الى استخدام نظم الايكاو<br />
التي ورد في أحد مرفقاتها تقرير الاجتماع الرابع للجنة الخاصة<br />
(F<strong>AN</strong>S II)<br />
(الوثيقة<br />
.(<strong>Doc</strong> 9623<br />
وفي عام ١٩٩٦، رأى مجلس الايكاو أن هذه الخطة أدت غرضها بما فيه الكفاية وأسهمت اسهاما ملحوظا في تحقيق<br />
التصور الذي وضعته لجنتا ،F<strong>AN</strong>S وأنها زودت المجتمع الدولي بالمعرفة حول نظم الاتصالات والملاحة<br />
والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية ومسائل التنفيذ المرتبطة بها. وخلص المجلس مع ذلك الى أن هذه النظم أصبحت
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App A-4<br />
ناضجة، وأصبحت تقتضي بالتالي خطة أكبر يمكن أن تتضمن جميع التطورات وتركز في الوقت نفسه على التنفيذ<br />
الاقليمي.<br />
١٦- ١<br />
في ضوء ما تقدم، كلف المجلس الأمانة العامة للايكاو بمراجعة الخطة العالمية المنسقة وجعلها<br />
" وثيقة حية "<br />
تشمل العناصر الفنية والتشغيلية والاقتصادية والمالية والقانونية والتنظيمية وتقدم ارشادا ومشورة عمليين الى مجموعات<br />
التخطيط الاقليمية والى الدول بشأن استراتيجيات التنفيذ والتمويل، بما فيها من جوانب تتعلق بالتعاون الفني.<br />
وهذه<br />
الجوانب من نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية قد أدرجت بالتفصيل في الطبعة المنقحة من<br />
الخطة العالمية المنسقة والتي تم اعطاؤها عنوانا جديدا وهو الخطة العالمية للملاحة الجوية لنظم الاتصالات والملاحة<br />
والاستطلاع وادارة الحركة الجوية (الوثيقة<br />
.(<strong>Doc</strong> <strong>9750</strong><br />
١٧- ١<br />
ناقش المؤتمر الحادي عشر للملاحة الجوية (مونتريال،<br />
٩/٢٢ الى (٢٠٠٣/١٠/٣<br />
دور ومهام الخطة العالمية<br />
ووافق على أن الخطة العالمية كانت مكونا هاما في تطوير الخطط الاقليمية والوطنية وانه الى جانب المفهوم التشغيلي<br />
لادارة الحركة الجوية، الذي كان المؤتمر قد أيده ، فإن الخطة هي عبارة عن تصميم هندسي فعال لتنفيذ نظام عالمي قائم<br />
على المفهوم التشغيلي لادارة الحركة الجوية.<br />
١٨- ١<br />
متابعة للمؤتمر، عقد الاجتماع السادس لتشاور لجنة الملاحة الجوية مع الصناعة، وموضوعه "تعزيز تنفيذ<br />
توصيات المؤتمر الحادي عشر للملاحة الجوية"، وذلك في مونتريال من<br />
١٨ الى .٢٠٠٤/٥/١٩<br />
وكان من بين<br />
الموضوعات التي تمت مناقشتها "ادارة الحركة الجوية العالمية من المفهوم الى الواقع" وأدى الى استنتاج يشجع شركاء<br />
الصناعة على العمل معا من أجل وضع خرائط طريق مشتركة/خطط عمل عالمية (خرائط الطريق) لتقديمها الى اللجنة<br />
وللنظر في ادراجها في الخطة العالمية.<br />
على يد فرق مشاريع مكرسة أنشأتها الصناعة لهذا الغرض.<br />
وفي اطار عملية المتابعة، تم وضع خريطتي طري ق لتنفيذ ادارة الحركة الجوية<br />
وفي وقت لاحق، طلبت اللجنة من الأمانة وضع اقتراح<br />
لتعديل الخطة العالمية لادراج المواد ذات الصلة من خرائط الطريق وتقديم التعديل المقترح الى اللجنة لبحثه.<br />
١٩- ١<br />
فإن وبالتالي<br />
هذا التعديل الثاني للخطة العالمية قد تم وضعه على أساس توصيات المؤتمر الحادي عشر<br />
للملاحة الجوية والتجمعات المنطقي ة للمبادرات التشغيلية المأخوذة من خرائط الطرق.<br />
وتم تجميع المبادرات التشغيلية، كما<br />
وضعتها الصناعة، بتعاون وثيق مع الصناعة للسماح بتحقيق تكاملها بسلاسة مع الاطار التخطيطي القائم للمجموعات<br />
الاقليمية للتخطيط والتنفيذ<br />
.(PIRGs)<br />
وأن المبادرات التشغيلية، التي تمت اعادة تسميتها بمبادرات الخطة العالمية<br />
(المبادرات) والواردة في الفصل الأول من هذه الخطة العالمية، هي تقدم منطقي للعمل التطوري الذي أنجزته بالفعل<br />
المجموعات الاقليمية للتخطيط والتنفيذ ،(PIRGs) وسيتم ادماجها في اطار التخطيط الحالي، والهدف هو تنفيذ نظام عالمي<br />
ومنسق لادارة الحركة الجوية.<br />
وفي الواقع، فإن "أهداف ادارة الحركة الجوية" الواردة في الطبعة الثانية للخطة العالمية،<br />
والتي كانت المجموعات الاقليمية للتخطيط والتنفيذ (PIRGs) تقوم بتنفيذها الى درجات<br />
مختلفة، كلها مضمنة في المبادرات .<br />
وبالاضافة الى هذا، فإن المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية ومناطق التدفقات الكبرى للحركة/الطرق الجوية الرئيسية<br />
تبقى صالحة وينبغي استخدامها كأساس للتنفيذ.<br />
الحالية المتوفرة للطائرات على المدى القريب والمتوسط.<br />
ان هدف الصناعة الرئيسي هو ضمان استخلاص أقصى فائدة من القدرات<br />
وعلى المدى الطويل، فإن الاستراتيجيات الانتقالية التي يتم<br />
وضعها على أساس المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية سيتم في نهاية الأمر ادماجها في الخطة العالمية.<br />
وعلى هذا النحو ستمثل الخطة العالمية ارشادا شاملا للانتقال الى النظام العالمي لادارة الحركة الجوية والذي تم تصوره<br />
في المفهوم التشغيلي.
App A-5<br />
– المرفق (أ)<br />
تطور عملية التخطيط<br />
فوائد نظام عالمي<br />
لادارة الحركة الجوية<br />
٢٠- ١<br />
سيسمح نظام عالمي لادارة الحركة الجوية بزيادة في قدرة المجال الجوي وبالتالي بتحسين الكفاءة، وفي نفس<br />
الوقت عدم التأثير بطريقة سلبية على مستويات السلامة القائمة. وبالاضافة الى هذا، من شأن مثل هذا النظام أن يحسن<br />
معالجة المعلومات ونقلها وسيمدد قدرات الاستطلاع ويحسن الملاحة الجوية. وسيفضي ذلك الى جملة أمور من بينها<br />
خفض مسافات الفصل بين الطائرات وبالتالي زيادة في قدرة المجالات الجوية.<br />
٢١- ١<br />
الفوائد التي يجنيها مشغلو الطائرات<br />
ستشهد ادارة الحركة الجوية العالمية كذلك مزيدا من التنفيذ لنظم الكمبيوتر لتعزيز الزيادات في الحركة.<br />
وسيستفيد من ذلك مجتمع ادارة الحركة الجوية عن طريق تحسين استبانة حالات التضارب في الحركة الجوية وفضها عن<br />
طريق المعالجة الذكية، واصدار التصاريح وارسالها تلقائيا لتفادي حالات التضارب، وتوفير الوسائل اللازمة للتكيف<br />
بسرعة مع متطلبات الحركة الجوية المتغيرة. وستكون النتيجة أن نظام ادارة الحركة الجوية يتيح لمشغلي الطائرات أن<br />
يحددوا الشكل الجانبي المفضل لرحلات الطيران ويساعدهم على خفض تكاليف التشغيل وتقليل حالات التأخير. وبالاضافة<br />
الى هذا، يتمثل هدف هام لادارة الحركة الجوية العالمية في السماح لمشغلي الطائرات بتجهيز الطائرات المشغلة دوليا بحد<br />
أدنى من مجموعة أجهزة الكترونيات الطيران التي يمكن استخدامها في كل مكان.<br />
٢٢- ١<br />
سيتاح لطائرات الطيران العام وطائرات الأغراض العامة الحصول على مزيد من أجهزة الكترونيات الطيران<br />
التي ستسمح لها بالتشغيل في ظروف الطيران، داخل وخارج المطارات، التي كانت في العادة ممنوعة من استخدامها<br />
بسبب تكلفة التشغيل والمستلزمات المرتبطة بها.<br />
الفوائد التي تجنيها الدول المقدمة للهياكل الأساسية للملاحة الجوية<br />
العالمية<br />
٢٣- ١<br />
ستستفيد الدول التي تقدم الهياكل الأساسية الأرضية الكبيرة وتستكملها من انخفاض التكاليف العامة لتشغيل<br />
وصيانة التجهيزات، لأن النظم الأرضية التقليدية ستصبح مهجورة وسيزداد استخدام تكنولوجيا الأقمار الصناعية.<br />
٢٤- ١<br />
توفر ادارة الحركة الجوية العالمية فرصة موقوتة للدول النامية لتعزز هياكلها الأساسية اللازمة لاستقبال<br />
الحركة الاضافية، وذلك بأقل قدر من الاستثمار. لأن كثيرا من هذه الدول لديها مناطق شاسعة ولكن مجالها الجوي قليل<br />
الاستخدام، وذلك أساسا بسبب المصروفات التي يقتضيها شراء وتشغيل وصيانة الهياكل الأساسية الأرضية الضرورية.<br />
وستتيح لها نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية الفرص لتحديث تلك الهياكل بطريقة غير مكلفة،<br />
وجعلها صالحة لعمليات الاقتراب الدقيق وغير الدقيق.<br />
الفوائد في مجال البيئة<br />
٢٥- ١<br />
مع نمو صناعة الطيران تزداد أهمية تأثير عمليات الحركة الجوية على الغلاف الجوي للأرض فضلا عن<br />
الآثار المحلية للضوضاء وجودة الهواء. وتبذل الجهود لمراقبة وتخفيض آثار الحركة الجوية على البيئة، وقد ترتب على<br />
تلك الجهود تحديد مجموعة من الخيارات التي قد تؤدي الى تخفيض آثار انبعاثات محركات الطائرات. وذلك بصورة<br />
خاصة ببلوغ الحد الأمثل لمستويات الطيران المستقيم والطرق الجوية وبواسطة تنفيذ عمليات النزول والوصول وعمليات
ططي<br />
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App A-6<br />
الاقتراب المستمرة ويتوقع أن تساعد التحسينات في ادارة الحركة الجوية الى خفض حرق وقود الطيران وبالتالي الى<br />
تخفيف تأثير الحركة الجوية المتزايدة على انبعاثات محركات الطائرات على المستوى العالمي.<br />
وتوجد بالفعل منهجيات<br />
وأدوات لتقييم الانبعاثات واستخدام الوقود على النطاق العالمي لتقييم تأثير مختلف المبادرات على الصعيد العالمي.<br />
وصف هذه في المرفق (ح).<br />
ويرد<br />
الأخرى الفوائد<br />
-٢٦ ١ بالاضافة الى الفوائد المباشرة المذكورة أعلاه، هناك أيضا فوائد كثيرة أخرى منها ما يلي:<br />
خفض أسعار وأجور السفر.<br />
توفير وقت الركاب.<br />
نقل المهارات اللازمة للتكنولوجيا الرفيعة.<br />
تحسين الانتاجية وتجديد هيكل الصناعة.<br />
تحفيز الصناعات ذات الصلة.<br />
تعزيز فرص التجارة.<br />
زيادة فرص العمالة.<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
هيكل الايكاو التخطيطي<br />
لادارة الحركة الجوية العالمية<br />
٢٧- ١<br />
تتمثل رؤية مجتمع الطيران المدني الدولي والايكاو في تحقيق نظام عالمي متماسك لادارة الحركة الجوية من<br />
خلال تنفيذ تجهيزات وخدمات الملاحة الجوية على نحو تدريجي واقتصادي وتعاوني. ولتسهيل تحقيق هذه الرؤية،<br />
أحرزت الايكاو تقدما هاما في تطوير المواد لتخ وتنفيذ نظم الملاحة الجوية على المستويات العالمي والاقليمي<br />
والاقليمي الفرعي والوطني. وبالرغم من أن تنفيذ النظم الداعمة لادارة الحركة الجوية العالمية جار حاليا، لا يزال<br />
التحدي الرئيسي أمام الايكاو هو قيادة التطوير والانتقال الى نظام عالمي لادارة الحركة الجوية يتيح لمشغلي الطائرات<br />
الالتزام بمواعيد المغادرة والوصول المعتزمة واتباع أنماط الطيران المفضلة، وذلك بأقل قيود. ويبين الشكل (أ)-١ سير<br />
نشاط الايكاو نحو تحقيق نظام عالمي لادارة الحركة الجوية يشمل العلاقة بين مختلف أعضاء مجتمع ادارة الحركة الجوية.<br />
عملية التخطيط الاقليمية<br />
٢٨- ١<br />
ان عملية التخطيط الاقليمية هي الأداة الرئيسية التي تستخدمها الايكاو في تخطيط الأعمال وتنفيذها. وهي<br />
تتضمن منهجا متسلسلا من أعلى الى أسفل يشمل تقديم الارشادات الشاملة وتوفير تدابير التنسيق الاقليمية، ومنهجا من<br />
أسفل الى أعلى يتألف من الدول ومشغلي الطائرات وما يقدمونه من اقتراحات بشأن خيارات التنفيذ. وتقوم المجموعات<br />
الاقليمية للتخطيط والتنفيذ التابعة للايكاو بوضع خطط اقليمية لنظم الملاحة الجوية بما فيها نظم CNS/ATM بمساعدة<br />
المكاتب الاقليمية للايكاو والموجودة في بانكوك والقاهرة وداكار وليما ومكسيكو ونيروبي وباريس وبالتنسيق مع موظفي<br />
مقر الايكاو الرئيسي. والمجموعات الاقليمية السبع للتخطيط والتنفيذ هي: المجموعة الاقليمية لتخطيط وتنفيذ الملاحة<br />
الجوية في آسيا والمحيط الهادئ ،(AP<strong>AN</strong>PIRG) والمجموعة الاقليمية للتخطيط والتنفيذ في أفريقيا والمحيط الهندي<br />
،(APIRG) والمجموعة الأوروبية لتخطيط الملاحة الجوية ،(E<strong>AN</strong>PG) والمجموعة الاقليمية للتخطيط والتنفيذ في الكاريبي
App A-7<br />
– المرفق (أ)<br />
تطور عملية التخطيط<br />
وأمريكا الجنوبية ،(GREPECAS) والمجموعة الاقليمية لتخطيط وتنفيذ الملاحة الجوية في الشرق الأوسط<br />
،(MID<strong>AN</strong>PIRG) ومجموعة التخطيط لأمريكا الشمالية (NAMPG) ومجموعة تخطيط النظم لشمال الأطلنطي<br />
وترد في الشكل (أ)-٢ تفاصيل عملية التخطيط على المستوى الاقليمي.<br />
.(NATSPG)<br />
٢٩- ١<br />
ان ناتج عملية التخطيط الاقليمية في أبسط شكل أساسي له، هو قائمة بالتجهيزات والخدمات اللازمة للملاحة<br />
الجوية وبيان المهل الزمنية التي يمكن تحقيقها والضرورية للتنفيذ. وهذه القوائم مدرجة في خطط الملاحة الجوية التي<br />
تنتجها وتستكملها المجموعات الاقليمية للتخطيط والتنفيذ بمعاونة المكاتب الاقليمية للايكاو.<br />
٣٠- ١<br />
تؤدي تنبؤات الحركة الجوية دورا خاصا في التخطيط والتنفيذ. فهي تمثل الطلب في المستقبل على ادارة<br />
الحركة الجوية، ويجب بالتالي على مجموعات التخطيط والتنفيذ الاقليمية أن تستند في أعمالها الى تقديرات معدة بطريقة<br />
جيدة عن كثافة الحركة. وتحدد الخطط الناجمة عن هذا العمل الهيكل الأساسي والترتيبات التي ستوفر المستوى المطلوب<br />
لادارة الحركة الجوية. وقد أقرت الايكاو استراتيجية موحدة لتحضير تنبؤات الحركة الجوية اللازمة لدعم عملية التخطيط<br />
الاقليمية.<br />
عملية التخطيط الوطنية<br />
تعالج الايكاو الاستراتيجية التخطيطية على الصعيدين العالمي والاقليمي، تاركة للدول المتعاقدة مسؤولية<br />
الاضطلاع بمهمة وضع هياكل للخطط الوطنية. وهناك حاجة الى التكامل والترشيد لضمان توافق التخطيط الوطني مع<br />
التخطيط على الصعيدين الآخرين. وتلزم الخطة الوطنية لتحسين كفاءة البنية الأساسية للمجال الجوي للدولة وسعتها<br />
الاجماليتين ولمعالجة المقتضيات الناشئة عن النمو في الحركة الجوية الدولية منها والداخلية. وتضع كل دولة صيغ<br />
تخطيطها الوطني الذي ينبغي أن يكون متوافقا مع المقتضيات والخطوط التوجيهية للتنفيذ في الاقليم. ويقتضي ذلك تفاعلا<br />
مستمرا مع الدول المتاخمة، ومجموعة التخطيط الاقليمية والمجموعات الاقليمية الفرعية لضمان التوافق وقابلية التشغيل<br />
البيني. وبالتالي ستساعد هذه الخطة العالمية الدول في تطوير خططها الوطنية. ووثيقة الخطة الوطنية، المهيكلة على هذا<br />
الشكل، سوف توجه برنامج العمل الوطني للتنفيذ على نحو تدريجي وتعاوني واقتصادي. ويفسر الشكل (أ)-٣ العلاقة بين<br />
الخطط العالمية والاقليمية والوطنية.<br />
٣١- ١<br />
٣٢- ١<br />
مع تقدم تدريجي في كسب النضج في صياغة الخطط الاقليمية والاقليمية الفرعية والوطنية لنظم CNS/ATM<br />
ومع استثمار الدول ومشغلي الطائرات في التكنولوجيات الممك ّنة لكسب فوائد مبكرة، هناك حاجة لمعالجة الخطوات<br />
الأخرى لمواجهة التحدي المتمثل في التكامل والتشغيل البيني والانسجام بين النظم والاجراءات. ولدعم هذه العملية، فقد تم<br />
توسيع الآلية الاقليمية الحالية بحيث تشمل عمليات التنسيق بين الأقاليم مثل اجتماعات مديري الايكاو الاقليميين<br />
والاجتماعات المركزة بوجه خاص التي تعقدها الدول المجاورة في اقليمين أو أكثر. وهذا النوع من عمليات التنسيق<br />
يؤدي الى تنفيذ النظم والاجراءات عن طريق مجالات متجانسة لادارة الحركة الجوية والتدفقات الهامة للحركة التي تغطي<br />
عدة أقاليم. وسيصبح هذا النوع من التنسيق أكثر أهمية ابان التخطيط لتنفيذ مبادرات الخطة العالمية التي ورد وصفها في<br />
الفصل الأول من الخطة العالمية. وستقوم الايكاو بدعم وزيادة تطوير الآليات وبدعم الهيكل لضمان التعاون والتنسيق بين<br />
الأقاليم.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App A-8<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
الملاحة الجوية<br />
أفرقة خبراء لجنة الملاحة الجوية<br />
لجنة الملاحة الجوية<br />
مستلزمات المنتفعين<br />
مستلزمات المشغلين<br />
مستلزمات مقدمي خدمات الحركة الجوية<br />
المنظمة الأوروبية لمعدات الطيران المدني<br />
اللجنة الفنية للاتصالات اللاسلكية لعلم الطيران<br />
المفهوم التشغيلي لادارة الحركة الجوية<br />
التخطيط العالمي<br />
احتياجات المنتفعين<br />
المفهوم التشغيلي لادارة الحركة الجوية<br />
المفهوم التشغيلي لادارة<br />
الحركة الجوية<br />
¿ ية<br />
¿<br />
¿<br />
¿<br />
خطة الملاحة الجوية العالم<br />
القواعد القياسية والتوصيات الدولية<br />
الااجراءات وخدمات الملاحة الجوية<br />
الأدلة والكتب الدورية<br />
APIRG<br />
(AFI)<br />
AP<strong>AN</strong>PIRG<br />
(ASIA/PAC)<br />
تنبؤات الحركة<br />
الجویة<br />
التخطيط الاقليمي<br />
خطط الملاحة الجوية الاقليمية<br />
مستلزمات ادارة<br />
الحركة الجوية<br />
اثبات الصحة<br />
مستلزمات نظام<br />
ادارة الحركة الجوية<br />
NAMPG<br />
(NAM)<br />
NATSPG<br />
(NAT)<br />
MID<strong>AN</strong>PIRG<br />
(MID)<br />
♦<br />
GREPECAS<br />
(CAR/SAM)<br />
E<strong>AN</strong>PG<br />
(EUR)<br />
♦<br />
الهندسة<br />
الوطنية<br />
♦<br />
♦<br />
♦<br />
التخطيط الوطني<br />
الخطط الوطنية<br />
الهندسة<br />
الوطنية<br />
الهندسة<br />
الوطنية<br />
♦<br />
الهندسة<br />
الوطنية<br />
♦<br />
♦<br />
♦<br />
♦<br />
♦<br />
مستلزمات ادارة<br />
الحركة الجوية<br />
خطة الملاحة الجویة الاقلیمیة<br />
عملية تخطيط ادارة الحركة الجوية في الايكاو<br />
مستلزمات ادارة<br />
الحركة الجوية<br />
=<br />
♦<br />
المفهوم التشغيلي لادارة الحركة الجوية<br />
AP<strong>AN</strong>PIRG المجموعة الاقليمية لتخطيط وتنفيذ الملاحة الجوية في آسيا والمحيط الهادئ<br />
APIRG المجموعة الاقليمية للتخطيط والتنفيذ في أفريقيا والمحيط الهندي<br />
E<strong>AN</strong>PG المجموعة الأوروبية لتخطيط الملاحة الجوية<br />
GREPECAS المجموعة الاقليمية للتخطيط والتنفيذ في الكاريبي وأمريكا الجنوبية<br />
MID<strong>AN</strong>PIRG المجموعة الاقليمية لتخطيط وتنفيذ الملاحة الجوية في الشرق الأوسط<br />
NATSPG مجموعة تخطيط النظم لشمال الأطلنطي<br />
NAMPG مجموعة التخطيط لأمريكا الشمالية<br />
الشكل (أ)-١ -<br />
اطار لانجاز نظام عالمي لادارة الحركة الجوية
App A-9<br />
– المرفق (أ)<br />
تطور عملية التخطيط<br />
الشكل (أ)-٢ -<br />
عملية التخطيط على المستوى الاقليمي<br />
الخطط العالمية<br />
للملاحة الجوية<br />
مقرالايكاو<br />
الرئيسي<br />
المفهوم التشغيلي<br />
ومبادئ التخطيط العامة<br />
خطة الملاحة<br />
الجوية الاقليمية<br />
وثيقة التنفيذ للتسهيلات<br />
والخدمات<br />
أداة التخطيط التبادلي<br />
المستلزمات التشغيلية<br />
الأساسية ومعايير<br />
التخطيط<br />
الخطط<br />
الوطنية<br />
الدول<br />
PIRGS<br />
ROs<br />
الاجراء<br />
خط المساهمة<br />
التنسيق<br />
الشكل (أ)-٣ — العلاقة بين الخطط العالمية والاقليمية والوطنية
ي ف<br />
ي ف<br />
(ب) المرفق<br />
تنمية الموارد البشرية واحتياجات التدريب<br />
المراجع<br />
تقرير المؤتمر العالمي لتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة<br />
والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية CNS/ATM (الوثيقة<br />
(<strong>Doc</strong> 9719<br />
١ - ١<br />
المقدمة<br />
ان أحد الأهداف الرئيسية لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
(CNS/ATM) هو<br />
انشاء نظام عالمي متكامل للملاحة الجوية. وستقتضي بيئة متكاملة للملاحة الجوية تشكيل فريق دولي مستعد لأداء مهامه<br />
في مثل هذه البيئة. ويلزم من أجل تحقيق ذلك أن يتلقى أعضاء هذا الفريق تدريبا موحدا ومستوى من التدريب يتميز<br />
بالجودة في جميع أنحاء العالم.<br />
٢ - ١<br />
ولقد كانت تكنولوجيات الملاحة تتطور بشكل تدريجي<br />
الماضي، وتمكن المدربون،<br />
التصدي للتحديات المرتبطة بالتغيير رغم عدم حصولهم دائما على منهجيات وأدوات تدريب متقدمة.<br />
CNS/ATM تقوم على مفاهيم كثيرة جديدة، ويشكل تنفيذها تحديا أكبر للمدربين.<br />
معظم الأحيان، من<br />
ومع ذلك فإن نظم<br />
- ١ ٣ يمكن تقسيم احتياجات التدريب لنظم CNS/ATM الى ثلاث فئات أساسية:<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
التدريب على الأساسيات. ينبغي اجراء تدريب مبكر على أساسيات الاستخدام الآلي والاتصالات<br />
الرقمية واتصالات الأقمار الصناعية والربط الشبكي بواسطة أجهزة الكمبيوتر من أجل تزويد جميع<br />
موظفي الطيران المدني بالمهارات اللازمة قبل تدريبهم على مهامهم المحددة.<br />
تدريب مخططي التنفيذ. ينبغي اجراء التدريب على مستوى الادارة العليا لتزويد القائمين على اتخاذ<br />
القرارات بالمعلومات الأساسية اللازمة لتخطيط تنفيذ نظم .CNS/ATM ويحتاج الى هذا النوع من<br />
التدريب المديرون القائمون على تخطيط تنفيذ نظم ادارة الحركة الجوية، وكذلك أولئك الذين سيهتمون<br />
بتخطيط التنفيذ لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع الداعمة لها.<br />
تحديد التدريب حسب الوظائف. ان الفئة الثالثة من التدريب اللازم هي تلك الفئة اللازمة للموظفين<br />
لادارة وتشغيل وصيانة النظم على أساس مستمر. وتمثل هذه الفئة أيضا مجموعة التدريب اللازم وهي<br />
الأكثر تعقيدا في تصميمها وتطويرها وتنفيذها. واذ أخذت الايكاو هذا الأمر في الاعتبار فقد رسمت<br />
استراتيجية لوضع برامج تدريبية، حسبما ورد في هذا الفصل.<br />
App B-1
ي ف<br />
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App B-2<br />
٤ - ١<br />
ينبغي تنفيذ الفئتين الأوليين من فئات التدريب الواردة أعلاه في أسرع وقت ممكن ويرد أدناه شرح مفصل<br />
لهما. ويرد أدناه أيضا وصف لاستراتيجية طويلة الأجل وخاصة بوضع تدريب محدد حسب الوظائف لازم لادارة وتشغيل<br />
وصيانة نظم CNS/ATM على أساس مستمر.<br />
٥ - ١<br />
التدريب الأساسي<br />
بالاضافة الى الموضوعات المعتادة التي تغطيها مراكز التدريب النموذجية للطيران المدني، فسيلزم ارساء<br />
بعض الأسس الاضافية أو التدريب الضروري قبل التنفيذ. وسيكفل هذا التدريب تزويد جميع الموظفين المشتركين في<br />
تخطيط النظم الجديدة وتنفيذها وادارتها وتشغيلها وصيانتها بالمعلومات الأساسية المناسبة عن التكنولوجيات والمفاهيم<br />
الأساسية. وينبغي وضع هذا التدريب الأساسي من أجل تلبية الاحتياجات المحددة للقائمين على التخطيط الفني والتشغيلي،<br />
ولجميع الموظفين الذين سيشتركون في تشغيل النظم الجديدة وصيانتها وادارتها. وتتضمن الاحتياجات التدريبية المجالات<br />
العامة التالية:<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
ھ)<br />
و)<br />
ز)<br />
ح)<br />
ط)<br />
ي)<br />
المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية، بما في ذلك نظم CNS/ATM الداعمة.<br />
الاتصالات الرقمية.<br />
أساسيات أجهزة الكمبيوتر.<br />
اتصالات الكمبيوتر، بما في ذلك شبكات المنطقة المحلية والشاسعة.<br />
النموذج المرجعي للمنظمة الدولية للتوحيد القياسي (ايزو).<br />
نظم الاتصالات بواسطة الأقمار الصناعية المستخدمة للتطبيقات الثابتة والمتحركة.<br />
نظم الملاحة بواسطة الأقمار الصناعية.<br />
مسائل الاستخدام الآلي.<br />
أساسيات ادارة الحركة الجوية.<br />
قواعد بيانات الطيران.<br />
تخطيط تنفيذ نظم CNS<br />
- الاحتياجات التدريبية<br />
٦ - ١<br />
لقد كانت الدول تقوم، كل على حدة،<br />
معظم الأحيان بتخطيط نظم CNS الحالية وتنفيذها وتشغيلها.<br />
غير أن نظم CNS/ATM الجديدة تتسم بسمة عالمية وبالتالي يتم عادة تخطيطها وتنفيذها على المستوى الاقليمي أو العالمي.<br />
ويمكن تنفيذ هذه النظم على المستوى الاقليمي بواسطة كيانات اقليمية جماعية أو بواسطة مقدمي الخدمات التجارية.<br />
ونتيجة لذلك يمكن لكثير من الدول أن تشتري بكل بساطة خدمات CNS مع أقل قدر ممكن من تنفيذ النظم<br />
على المستوى المحلي.
ي ف<br />
App B-3<br />
المرفق (ب) – تنمية الموارد البشرية واحتياجات ا لتدريب<br />
٧ - ١<br />
ونظرا لطريقة تنفيذ النظم الفنية، فسينبغي لموظفي الادارة الفنية بهيئات الطيران المدني معرفة السمات<br />
والوظائف الرئيسية لنظم ،CNS فضلا عن تنفيذ الخيارات المتوفرة وتأجيرها وشرائها. ثم يقومون بعد ذلك بالنظر في<br />
الخيارات المتعددة لتنفيذ النظم مع زملائهم في ادارة الحركة الجوية وأن يقرروا معا رسم استراتيجيتهم الانتقالية. وفي هذا<br />
الصدد، ينبغي تزويد كبار موظفي الادارة الفنية بالتدريب الذي يمكنهم من فهم نظم<br />
CNS التالية:<br />
أ)<br />
ب)<br />
المفهوم التشغيلي العالمي لادارة الحركة الجوية.<br />
الاتصالات: خدمة اتصالات الطيران المتحركة بالأقمار الصناعية، والوصل الرقمي على التردد العالي<br />
جدا، ووصلة البيانات بالطريقة S للرادار الباحث الثانوي، ووصلة البيانات على التردد العالي، وشبكة<br />
اتصالات الطيران.<br />
الملاحة: ج)<br />
النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، ويشمل نظم التقوية القياسية.<br />
د)<br />
الاستطلاع: الرادار الباحث الثانوي بالطرق<br />
A و C و<br />
ھ)<br />
، S والاستطلاع التابع التلقائي، واذاعة<br />
الاستطلاع التابع التلقائي ونظام المساعدة المحمول على المتن للفصل بين الطائرات.<br />
الشؤون التنظيمية والاقتصادية والتشغيلية والمتعلقة بمنح الشهادات ذات الصلة.<br />
تخطيط التنفيذ التشغيلي لادارة الحركة الجوية<br />
- الاحتياجات التدريبية<br />
٨ - ١<br />
يتعين على كبار المديرين التشغيليين المشتركين في تخطيط الانتقال الى النظم الجديدة استعراض<br />
الموضوعات المذكورة أعلاه. وبالاضافة الى ذلك، ينبغي أن يتلقى المديرون التشغيليون تدريبا في المجالات التالية:<br />
أ)<br />
ب)<br />
التنبؤ بالحركة الجوية وتقنيات تحليل التكاليف والمنافع.<br />
ادارة الحركة الجوية:<br />
تخطيط الفضاء الجوي.<br />
نظم واجراءات ادارة انسياب الحركة الجوية.<br />
نظم واجراءات خدمات الحركة الجوية.<br />
جوانب عمليات الطيران المتصلة بادارة الحركة الجوية.<br />
(١<br />
(٢<br />
(٣<br />
(٤<br />
ج)<br />
د)<br />
تخطيط مشاريع الانتقال الى نظم CNS/ATM وتنفيذها.<br />
المسائل المتعلقة بتدريب وتخطيط الموارد البشرية.<br />
ھ)<br />
المسائل المتصلة بزيادة الاستخدام الآلي<br />
النظم الجديدة.<br />
و)<br />
المسائل التشغيلية والمسائل المتصلة بمراقبة الجودة المرتبطة بقواعد بيانات الطيران.
ي ف<br />
ي ف<br />
ي ف<br />
ي ف<br />
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App B-4<br />
٩ - ١<br />
ستؤدي نظم CNS/ATM الى زيادة الاستخدام الآلي<br />
كثير من وظائف مراقبة الحركة الجوية التي كانت<br />
تنفذ يدويا في السابق. ونتيجة لذلك فإن التفاعل بين المراقبين الجويين وأطقم قيادة الطائرات سيتخذ بعدا مختلفا. وبالتالي،<br />
فمن المهم أن يتلقى مخططو التشغيل تدريبا مبكرا بشأن هذه المسائل، بما في ذلك الآثار الكاملة للاستخدام الآلي<br />
والاجراءات الاحتياطية الواجب استخدامها في حالة تعطل النظام. وسيحظى مجال التدريب هذا بالأهمية أثناء التدريب<br />
المحدد حسب الوظائف لكل موظف مشترك في تشغيل نظم .CNS/ATM<br />
١٠- ١<br />
استراتيجية طويلة الأجل للتدريب المحدد حسب الوظائف لنظم CNS/ATM<br />
تشكل السياسة المستديمة للايكاو بشأن التدريب على الطيران، حسبما ترد في المرفق (ح) من قرار الجمعية<br />
العمومية ٣١-٥، أساس استراتيجية التدريب طويلة الأجل لنظم .CNS/ATM وتحكم سياسة الايكاو للتدريب على الطيران<br />
ثلاثة مبادئ أساسية. أولها، أن الدول المتعاقدة مسؤولة عن التدريب على الطيران. وثانيها، أن برنامج الايكاو<br />
للتدريب على الطيران يجب أن يشجع المساعدة المتبادلة فيما بين الدول المتعاقدة في تدريب موظفي الطيران. وثالثا، ان<br />
المنظمة لا تشارك مباشرة في تشغيل المؤسسات التدريبية، بل تشجع الدول المتعاقدة القائمة بتشغيل هذه المرافق وتقدم<br />
المشورة اليها.<br />
١١- ١<br />
تم احراز كثير من التقدم في انشاء مراكز تدريبية وطنية واقليمية للطيران المدني ومواصلة تطويرها. ومع<br />
ذلك لا تزال الاشارة تكرر بشأن جوانب النقص في تخطيط وتدريب الموارد البشرية كأسباب هامة وراء عدم تنفيذ الخطط<br />
الاقليمية للملاحة الجوية. ومن المتوقع تفاقم هذه المشكلة عند تنفيذ نظم .CNS/ATM<br />
١٢- ١<br />
كانت كل مؤسسة حكومية للتدريب على الطيران المدني تقوم في الماضي بوضع وتنفيذ البرامج التدريبية<br />
الخاصة بالنظم الحالية للملاحة الجوية بشكل مستقل في معظم الأحيان. ونظرا لحجم التغير في وظائف الطيران المدني<br />
ومتطلبات التدريب الناجمة عن ذلك، فمن المتوقع ألا تتمكن مؤسسات التدريب في مجال الطيران المدني، التي تعمل على<br />
حدة أو على أساس خاص، من وضع جميع البرامج التدريبية اللازمة لتنفيذ نظم CNS/ATM<br />
الوقت المناسب. وينزع<br />
التطوير المستقل لمواد دورات CNS/ATM أيضا الى افشال هدف الايكاو بشأن توحيد المناهج والطرائق ومحتوى<br />
التدريب. وسيؤدي نهج منسق وتعاوني من أجل وضع تدريب لنظم CNS/ATM الى المساعدة في تحقيق الهدف المتمثل<br />
في تطوير التدريب وتوحيده في الوقت المناسب، وستزداد فعاليته أيضا بشكل يمكنه من المساعدة في الحيلولة دون<br />
ازدواجية الجهود التي حدثت<br />
مصممة لتيسير التعاون الدولي<br />
الماضي. وتتكون الاستراتيجية بصيغتها المعروضة أدناه من عنصرين أساسيين وهي<br />
وضع مواد تدريبية لنظم .CNS/ATM<br />
أ)<br />
التحديد المبكر لاحتياجات وأولويات التدريب في مجال — CNS/ATM نظرا للكمية الكبيرة من<br />
التدريب التي سيتعين تطويرها من أجل النظم الجديدة، والحاجة الى توحيد التدريب، يلزم وضع خطة<br />
للتطوير التعاوني لمواد الدورة اللازمة. ومع ذلك لن يتسنى صياغة خطة فعالة واقتصادية الا بعد<br />
تحديد احتياجات وأولويات التدريب لنظم CNS/ATM تحديدا واضحا. ومثلما يحدث بالنسبة لأي نهج<br />
منتظم من أجل ادارة المشاريع، يجب تحديد المهام في أول الأمر واضفاء الأولوية عليها قبل اسنادها<br />
الفعال الى الكيانات التي ستنجز الأعمال.
ي ف<br />
ي ف<br />
App B-5<br />
المرفق (ب) – تنمية الموارد البشرية واحتياجات ا لتدريب<br />
ب)<br />
تنسيق وتخطيط تطوير التدريب في مجال CNS/ATM على المستوى الاقليمي — ان التخطيط<br />
والتنسيق الفعليين لتطوير مواد الدورة في مجال CNS/ATM ينبغي تنفيذهما على المستوى الاقليمي.<br />
وهناك هياكل قائمة ضمن الأقاليم يمكن أن تناسب هذا النوع من التنسيق. وعلاوة على ذلك فقد تم<br />
اكتساب الخبرات في هذا النهج أثناء استعماله، الى حد ما،<br />
عدة أقاليم للايكاو. وفي الوقت الذي<br />
تحسن فيه تخطيط الموارد البشرية وتنسيق التدريب نتيجة للجهود الحالية المنسقة على الصعيد الاقليمي،<br />
فلا تزال هناك أوجه نقص في هذا المجال. ويحظى المستوى المرتفع من التخطيط والتنسيق الاقليميين<br />
بأهمية خاصة في وضع دورات متخصصة لا يسوغ فيها عدد المتدربين اجراء الدورات في كل مركز<br />
تدريب وطني<br />
الدولة.<br />
تنمية ادارة<br />
الموارد البشرية<br />
في<br />
أثناء الفترة الانتقالية<br />
١٣- ١<br />
تحظى ادارة الموارد البشرية بأهمية خاصة عند النظر في الانتقال الى نظم .CNS/ATM وتكمن الوظيفة<br />
الرئيسية لادارة الموارد البشرية في مساعدة المنظمات على التصدي للتحديات الناجمة عن التغير والتكيف مع المتطلبات<br />
الجديدة وتحقيق المستويات اللازمة من الأداء البشري. ويمثل الانتقال الى نظم CNS/ATM تغيرا كبيرا. ونتيجة لهذا<br />
التغير، سيحتاج مديرو الموارد البشرية الى مراجعة الهياكل التنظيمية وتخطيط الموارد البشرية اللازمة واستعراض<br />
معايير اختيار الموظفين الجدد والتخطيط لوضع برامج تدريبية جديدة.<br />
١٤- ١<br />
وينبغي لكل مقدم للخدمات أن يدرج استعراضا لهيكله التنظيمي، وذلك كجزء لا يتجزأ من تخطيط الانتقال.<br />
ان نظم CNS/ATM هي نظم عالمية بطبيعتها ويتم عادة تخطيطها وتنفيذها على المستوى الاقليمي أو العالمي، وفي بعض<br />
الحالات بواسطة كيانات اقليمية جماعية أو بواسطة مقدمي الخدمات التجارية. وقد يعني ذلك أنه قد يتحتم تغيير الهيكل<br />
التنظيمي لمقدم الخدمات للدولة لكي يتلاءم مع هذه الظروف. وستؤدي التغييرات المدخلة على توصيف الوظائف والغاء<br />
بعض أنواع الوظائف وانشاء وظائف جديدة نتيجة التكنولوجيات الجديدة أيضا الى احداث تغييرات قد يتعين ادراجها في<br />
الهياكل التنظيمية.<br />
١٥- ١<br />
وترمي عملية تخطيط الموارد البشرية الى ضمان تزويد المؤسسات التشغيلية بالعدد اللازم من الموظفين في<br />
الوقت المناسب ومن ذوي المهارات المناسبة. ونتيجة التغيرات التكنولوجية والمهلة المسبقة المطلوبة لتدريب الموظفين،<br />
فإن تخطيط الموارد البشرية هو أحد التحديات الرئيسية التي يواجهها مديرو الطيران المدني. ويؤثر تخطيط الموارد<br />
البشرية تأثيرا مباشرا على التدريب لأن أحد نواتجه هو التنبؤ بالطلب على التدريب. ويعتبر هذا التنبؤ عنصرا أساسيا في<br />
التخطيط لموارد التدريب المستقبلية اللازمة لتلبية الطلب على الموارد البشرية الماهرة. ويقدم هذا التنبؤ تقديرا لكل من<br />
عدد الموظفين اللازم تدريبهم ولأنواع التدريب العامة المطلوبة.<br />
-١٦ ١ ينبغي للمخططين أن يأخذوا عوامل تخطيط الموارد البشرية التالية في الحسبان:<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
هناك أنواع عديدة من الوظائف التي ستنتفي الحاجة اليها عندما تنفذ الدول النظم الجديدة تنفيذا تاما.<br />
ستنشأ أنواع جديدة من الوظائف نتيجة تنفيذ النظم الجديدة.<br />
تقتضي معظم الوظائف الحالية تدريبا اضافيا على النظم الجديدة.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App B-6<br />
د)<br />
ھ)<br />
ستكون هناك فترة زمنية تعمل فيها النظم الجديدة والقديمة في نفس الوقت.<br />
سيتركز معظم التدريب في المجالات التي تتضمن زيادة الاستخدام الآلي.<br />
١٧- ١<br />
وبالطبع ينبغي لخطط الموارد البشرية أن تغطي الاحتياجات لمدة تتراوح من ثلاث الى خمس سنوات على<br />
الأقل في المستقبل. وهذه الفترة لازمة عادة لتوفير الوقت الكافي لاعادة وزع الموظفين وتعيين موظفين جدد في وظائف<br />
أخرى عند الاقتضاء واعداد التدريب اللازم. ان الايكاو تقوم الآن بوضع دليل لمساعدة الدول في تخطيط الموارد<br />
البشرية. ويهدف الدليل الى مساعدة الدول في تحديد احتياجات التكنولوجيات الجديدة والقائمة من الموارد البشرية.<br />
١٨- ١<br />
وينبغي أن يركز القائمون على تخطيط تنفيذ نظم CNS/ATM تركيزا شديدا على متطلبات التدريب والموارد<br />
البشرية أثناء الفترة الانتقالية. ومن ناحية تخطيط الموارد البشرية، فإن العوامل المذكورة أعلاه يمكن أن تخلق مشكلة<br />
تخطيط معقدة. وعلى وجه الخصوص فإن اقتضاء تشغيل النظم القديمة والنظم الجديدة في نفس الوقت، الى جانب فترة<br />
انتقالية تدريجية يجري فيها الغاء بعض الوظائف وانشاء وظائف جديدة، سيقتضي توخي الحذر في التخطيط.<br />
١٩- ١<br />
سيشترك الموظفون الحاليون في معظم التدريب أثناء الفترة الانتقالية. ويمكن أن يؤثر الوقت الذي يبذلونه<br />
في التدريب على خطط الموارد البشرية وينبغي أيضا أخذه في الاعتبار. وبينما يمكن اجراء بعض هذا التدريب بواسطة<br />
استخدام طرائق التعلم عن بعد، فلا يزال هناك قدر كبير من التدريب الذي يتعين اجراؤه في المراكز التدريبية. ومن<br />
المتوقع أن تصل كمية التدريب الى ذروتها أثناء الفترة الانتقالية. وبالطبع سيتحتم تعديل عدد الموظفين أثناء هذه الفترة<br />
لأخذ الموظفين الموجودين في التدريب في الحسبان، فضلا عن الموظفين الذين يقومون بتسيير العمل الذين قد يتم الاحتياج<br />
اليهم لتنفيذ التدريب الذي يتم اجراؤه في المراكز التدريبية والتدريب أثناء الخدمة المنفذ في الميدان.<br />
٢٠- ١<br />
ويستحسن أن تشرع الدول في عملية تخطيط الموارد البشرية والتدريب اللازم لتنفيذ النظم الجديدة في أسرع<br />
وقت ممكن. وسيقوم معظم ذلك على الخطط الاقليمية والوطنية لتنفيذ نظم .CNS/ATM غير أنه يمكن للدول أن تشرع<br />
في اجراء دراسة أولية يمكن استخدامها كأساس لوضع خطة للموارد البشرية من أجل تنفيذ نظم .CNS/ATM وستشكل<br />
عملية مراجعة لاحتياجات التوظيف الحالية، فضلا عن التوقعات للوظائف الثابتة في السنوات الثلاث الى الخمس المقبلة،<br />
أساسا هاما لوضع خطط الموارد البشرية في المستقبل. وتقوم معظم الدول بأداء هذا النوع من التحليل على أساس<br />
مستمر. ولكن اذا لم يتم اجراء هذا التحليل مؤخرا، فمن المستحسن الى حد كبير اجراؤه في أسرع وقت ممكن. وبالطبع<br />
فإن التحليل يبدأ باجراء مراجعة لمستويات التوظيف الحالية. ويتم بعد ذلك وضع تقديرات بالنسبة لجميع فئات الوظائف<br />
الحالية فيما يتعلق بالحاجة الى التوظيف على أساس العجز أو الفائض الحاليين في الموظفين، وتقاعد الموظفين المرتقب<br />
وفقدان أو خسارة على مدى مدة خمس سنوات. ويتم تعريف الاستغناء عن الموظفين على أنه خسائر في التوظيف نتيجة<br />
التخفيض المحتمل في التوظيف والتقاعد المبكر والاستقالات والوفيات. وبالطبع سيتم تسجيل الاستغناء عن الموظفين<br />
كنسبة مئوية وسيتم الحصول عليها بواسطة تحليل البيانات التاريخية لكل فئة من فئات الوظائف. واذا لم تتوفر البيانات<br />
التاريخية، يجوز استخدام معدل وسط للاستغناء عن الموظفين بثلاثة في المائة عن كل سنة.<br />
٢١- ١<br />
وينبغي استعراض معايير اختيار الموظفين الجدد في جميع الوظائف كجزء من تخطيط الانتقال في كل دولة<br />
الى النظم الجديدة. وسيقتضي العمل بالتكنولوجيات الجديدة، ولا سيما تلك التكنولوجيات التي تستخدم مستويات أعلى من<br />
الاستخدام الآلي، مجموعات جديدة من المهارات. ومن المهم أن يقوم تعيين أغلبية الموظفين الجدد على السلوك المناسب<br />
والمهارات والمستوى العلمي بغية ضمان نجاحهم في التدريب وأداء مهامهم بطريقة مأمونة وفعالة. واذا لم يتم تعديل
App B-7<br />
المرفق (ب) – تنمية الموارد البشرية واحتياجات ا لتدريب<br />
معايير الاختيار لتلبية الاحتياجات المتغيرة لأماكن العمل، يصبح التدريب عندئذ من السبل الأساسية للاختيار. ولن يتمكن<br />
المتدربون الذين يفتقرون الى أنماط السلوك اللازمة من النجاح في التدريب ولذلك يتم<br />
" استبعادهم "<br />
منذ البداية. وبينما<br />
يمكن لهذا النهج أن يؤدي نفس الغرض من ناحية الاختيار، الا أن الابقاء عليه أمر مكلف للغاية. وقد يجعل هذا النهج من<br />
الصعب تلبية الطلب على الموظفين المهرة على أساس مناسب من حيث الزمن.<br />
٢٢- ١<br />
ان وضع تدريب للنظم الآلية أصعب من وضع تدريب للنظم غير الآلية. اذ أن أحد التحديات الرئيسية في<br />
وضع التدريب للنظم الآلية هو تحديد المدى الذي يتعين على المتدرب معرفته بشأن التكنولوجيات المستخدمة من أجل<br />
الاستخدام الآلي استخداما مأمونا وفعالا. ويستحسن استخدام طرائق مهمة التحليل كأساس لتصميم تدريب قائم على الكفاءة<br />
بالنسبة للنظم الآلية. ويمكن لعملية تطوير الدورات القائمة على تحليل المهام أن تكون مستهلكة للوقت بعض الشيء أكثر<br />
مما هو الأمر عليه بالنسبة للطرائق التقليدية لتطوير التدريب. ومع ذلك ينزع التدريب الناجم عن ذلك بالطبع الى زيادة<br />
فعالية هذا التدريب والى زيادة فعاليته من حيث التكلفة في نهاية المطاف.<br />
٢٣- ١<br />
ومثلما تقدم ذكره، فإنه يمكن اجراء بعض التدريب بالنسبة للنظم الجديدة بواسطة استخدام طرائق التعلم عن<br />
بعد. ويمكن زيادة فعالية تنفيذ هذا النوع من التدريب اذ أنه يؤدي الى تخفيض الوقت الذي يتم انفاقه في مراكز التدريب<br />
المركزية. ولقد تحسنت تكنولوجيات التدريب في هذا المجال، خلال السنوات القليلة الماضية، تحسنا هائلا. ولقد<br />
تحسنت فعالية التدريب القائم على الكمبيوتر والتدريب بواسطة الانترنت (التدريب القائم على الشبكة) اللذين أصبحا<br />
أكثر فعالية وأكثر جدوى اقتصاديا. ان التدريب الأساسي اللازم لتزويد جميع الموظفين في الطيران المدني بالمهارات<br />
اللازمة للتدريب المحدد حسب وظائفهم هو مجال يمكن فيه استخدام التعلم عن بعد استخداما فعالا. ويمكن تدريب<br />
الموظفين على هذا النوع في أماكن عملهم وبالتالي يتم تخفيض اجمالي الفترة الزمنية التي قد يلزم قضاؤها في المراكز<br />
التدريبية.<br />
٢٤- ١<br />
وينبغي للمخططين أن يدركوا أن تنفيذ مستويات أعلى من الاستخدام الآلي يمثل قدرا كبيرا من التغيير بالنسبة<br />
لكثير من موظفي الطيران المدني. وينبغي أن يبدأ التدريب اللازم لاجراء هذا التغيير في أسرع وقت ممكن عن طريق<br />
توفير أسس في مجال الكمبيوتر والاستخدام الآلي. وغالبا ما يقاوم الموظفون المتمرسون الذين يتعلمون مفاهيم جديدة<br />
متصلة بالاستخدام الآلي هذا النوع من التغيير.
(ج) المرفق<br />
المسائل القانونية<br />
المرجع<br />
تقرير الدورة التاسعة والعشرين للجنة القانونية<br />
(مونتريال، من<br />
الى ٤<br />
(<strong>Doc</strong> <strong>963</strong>0) (١٩٩٤/٧/١٥<br />
١ - ١<br />
الجوية<br />
المقدمة<br />
من المتفق عليه عموما عدم وجود عقبة قانونية أمام تنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة<br />
(CNS/ATM)<br />
وأنه لا يوجد شيء متأصل في نظم CNS/ATM يتنافي مع اتفاقية شيكاغو.<br />
وهناك أيضا توافق في<br />
الآراء بأن النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية سيتماشى مع اتفاقية شيكاغو وملاحقها ومبادئ القانون الدولي<br />
الأخرى.<br />
٢ - ١<br />
وحاليا تتناول الجوانب القانونية لنظم CNS/ATM أساسا المسائل المتصلة بالنظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية، الذي يعد عنصرا أساسيا من عناصر نظم .CNS/ATM<br />
٣ - ١<br />
ان المجلس يدرس مسألة اطار عمل قانوني للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، في شكل وثيقة قانونية<br />
جديدة، أو وثائق عديدة ذات أنواع مختلفة، لبعض الوقت، بمساعدة من اللجنة القانونية وفريق خبراء قانونيين وفنيين<br />
ومجموعة دراسة تابعة للأمانة العامة.<br />
مناقشات كثيرة عن السمات التي يمكن أن تتضمنها.<br />
٤ - ١<br />
وحتى في حالة عدم وجود توافق في الآراء بشأن شكل أي وثيقة جديدة، فقد دارت<br />
والمسألة القانونية الأساسية التي يتم النظر فيها من أجل وضع قانون<br />
جديد هي كيفية ضمان الحصول على خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية واستمرار هذه الخدمات.<br />
ومن<br />
ناحية هذه المسألة فإن الجوانب المؤسسية تتصل أساسا بهياكل التشغيل المقبلة للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية.<br />
وجرى تكريس الانتباه على الاعتبارات القانونية فيما يتعلق بالنظم القائمة وعلى اعداد اطار عمل قانوني مستديم وكامل<br />
للأجل الطويل.<br />
ان الترتيبات الانتقالية فيما يتعلق بالنظم الحالية للملاحة بواسطة الأقمار الصناعية تحكمها اتفاقية شيكاغو<br />
والقواعد القياسية والتوصيات ذات الصلة.<br />
الخاصة بالنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
١٤ في<br />
و١٩٩٤/١٠/٢٧ ومع الاتحاد الروسي في ٤ يونيو و<br />
وبالاضافة الى ذلك فإن الجوانب المتصلة بتوفير الاشارات في المجال الجوي<br />
هي موضع تبادل الرسائل بين الايكاو والولايات المتحدة<br />
٢٩ يوليو .١٩٩٦<br />
٥ - ١<br />
أنشأ مجلس الايكاو في ١٩٩٥/١٢/٦ فريق الخبراء القانونيين والفنيين المعني بوضع اطار قانوني للنظام<br />
العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، وجرى تكليف هذا الفريق، في جملة أمور، بالنظر في مختلف أشكال ونماذج اطار<br />
العمل القانوني طويل الأجل للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية ووضع اطار قانوني يستجيب لمبادئ أساسية معينة.<br />
ولقد أدي النظر في الاطار القانوني الى حدوث توافق في الآراء بشأن نص مشروع ميثاق حقوق والتزامات الدول المتصلة<br />
بخدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية الذي اعتمدته الجمعية العمومية في دورتها الثانية والثلاثين<br />
٩/٢٢)<br />
App C-1
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App C-2<br />
الى<br />
(١٩٩٨/١٠/٢<br />
في صيغة القرار رقم<br />
المسائل القانونية الأخرى عن وضع<br />
٣٢-١٩ (انظر<br />
"الميثاق"، الاضافة<br />
(١)<br />
١٦ توصية<br />
(أنظر الاضافة<br />
(٢)<br />
لهذا المرفق). ولقد أسفر النظر في<br />
لهذا المرفق). وترمي المواد الواردة في هذا المرفق<br />
الى مساعدة الدول على تحديد المسائل القانونية ذات الصلة التي قد تواجهها عند تخطيط وتنفيذ نظم .CNS/ATM<br />
٦ - ١<br />
المبادئ الأساسية للاطار القانوني<br />
للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
يتضمن الميثاق مبادئ أساسية معينة منطبقة على تنفيذ وتشغيل النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية.<br />
وقد تم استخلاص بعض هذه المبادئ من بيان السياسة المتعلقة بتنفيذ وتشغيل نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة<br />
الحركة الجوية، الذي اعتمده المجلس في ١٩٩٤/٣/٩ (بيان المجلس لعام ١٩٩٤)، وكذلك من الرسائل المتبادلة بين الايكاو<br />
والولايات المتحدة وبين الايكاو والاتحاد الروسي، على التوالى. وتعتبر بعض المبادئ الأخرى بيانات مكررة أساسا<br />
وتوضيحا لأحكام اتفاقية شيكاغو.<br />
سلامة الطيران المدني الدولي<br />
ان سلامة الطيران المدني الدولي هي مبدأ في غاية الأهمية ومكرس في ديباجة المادة<br />
٤٤ (ح)<br />
من اتفاقية<br />
٧ - ١<br />
شيكاغو.<br />
ويقدم مشروع الميثاق، الوارد أعلاه، مرجعا محددا لهذا المبدأ في فقرته الأولى:<br />
تقر الدول بأن سلامة الطيران المدني الدولي يجب أن تكون مبدأ فائق الأهمية في توفير واستخدام<br />
خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية.<br />
ووفقا لذلك ينبغي صيانة سلامة الطيران المدني الدولي صيانة تامة في جميع الأوقات أثناء تسيير النظام العالمي للملاحة<br />
بالأقمار الصناعية بما في ذلك أثناء تعديل النظام.<br />
٨ - ١<br />
٩ - ١<br />
الحصول على الخدمات على المستوي العالمي بدون تمييز<br />
ان مبدأ الحصول على الخدمات على المستوى العالمي بدون تمييز، المكرس أيضا في اتفاقية شيكاغو وفي<br />
أساليب عمل الايكاو، يحظى بأهمية خاصة فيما يتعلق بالأقمار الصناعية الخاصة بالملاحة بالمقارنة مع الأقمار الصناعية<br />
الخاصة بالاتصالات. وفيما يتعلق بالأقمار الصناعية الخاصة بالاتصالات فإن وجود العديد من مقدمي الخدمات والمنافسة<br />
التجارية سيوفر أساسا طبيعيا لضمان الحصول على الخدمات. وفي حالة عدم التمكن من الحصول على الخدمات التي<br />
يوفرها أحد مقدمي الخدمات، ليس على المنتفعين بهذه الخدمات الا أن يتحولوا الى مقدم خدمات آخر. وعلاوة على ذلك،<br />
يقوم كبار مقدمي الخدمات التجارية الذين يقدمون خدمات الاتصالات بواسطة الأقمار الصناعية (مثل انمارسات) بتقديم<br />
ضمانات قانونية في وثائقهم المؤسسية للحصول على الخدمات بدون تمييز.<br />
أما الوضع بالنسبة للأقمار الصناعية الخاصة بالملاحة فهو مختلف بعض الشيء، ففي حالات معينة، اعتمد<br />
مستثمرو الطائرات ومقدمو خدمات الحركة الجوية في الماضي على الاشارات الملاحية الصادرة عن مساعدات الملاحة<br />
الموجودة خارج أراضيهم وغير الواقعة تحت سيطرتهم المباشرة (مثل لوران<br />
(Loran)<br />
أو أوميغا<br />
(Omega)<br />
أو المساعدات<br />
الملاحية ذات المدي الأقصر). وسيؤدي النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية الى زيادة الاعتماد على النظم الأجنبية.<br />
وبالنسبة لمعظم الدول المستخدمة، تقوم دولة واحدة أو عدة دول بالسيطرة على التجهيزات الحالية للنظام العالمي للملاحة
App C-3<br />
– المرفق (ج)<br />
المسائل القانونية<br />
بالأقمار الصناعية وتشغيل هذه التجهيزات. ولا يوجد في الوقت الحالى في هذا الفضاء تعدد لمقدمي خدمات النظم<br />
والمنافسة التجارية. وبينما يري البعض أن النظم الحالية لا تقتضي اطار عمل قانوني منفصل، الا أن القلق ينتاب بعض<br />
المنتفعين المدنيين المحتملين للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية والدول فيما يتعلق بضمان الحصول على هذه<br />
الخدمات واستمرارها. ووفقا لذلك أكد بيان المجلس لعام ١٩٩٤ صراحة على أن مبدأ الحصول على الخدمات على<br />
المستوي العالمي بدون تمييز سيحكم توفير جميع خدمات الملاحة الجوية بواسطة نظم .CNS/ATM ولقد جرى ادراج<br />
المبدأ، الذي يعيد التأكيد وشرح المبادئ المكرسة بالفعل في اتفاقية شيكاغو، في الرسائل المتبادلة بين الايكاو الولايات<br />
المتحدة وبين الايكاو والاتحاد الروسي بشأن توفير خدمات النظام العالمي لتحديد الموقع والنظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية المدارية، على التوالي.<br />
١٠- ١<br />
وينص الميثاق المذكور أعلاه على حصول كل دولة وطائرات جميع الدول على الخدمات على أساس غير<br />
تمييزي في اطار الظروف الموحدة لاستخدام خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، بما في ذلك نظم التقوية<br />
الاقليمية ضمن منطقة التغطية التي تقوم بها هذه النظم. وتم ادراج عبارة<br />
جميع الدول بالاستفادة من هذه الخدمات.<br />
" الطائرات "<br />
١١- ١<br />
من أجل ضمان السماح لطائرات<br />
ويمكن استنتاج أن مبدأ الحصول على الخدمات على المستوي العالمي بدون تمييز قد أصبح مقبولا الآن. أما<br />
المسألة المتبقية فهي كيفية جعل هذا المبدأ منطبقا بصفة عامة. ويمكن للدول التي هي في طور تخطيط وتنفيذ نظم<br />
CNS/ATM أن تقدم، عند الاقتضاء، ضمانات اضافية بواسطة اتفاقات ثنائية أو اتفاقات أخرى لضمان حصولها على هذه<br />
الخدمات.<br />
استمرار الخدمات<br />
١٢- ١<br />
ان مسألة استمرار الخدمات متصلة اتصالا وثيقا بمسألة الحصول على الخدمات بدون تمييز. وعندما يصبح<br />
النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية السبيل الأساسي للملاحة الجوية وتنتفي الحاجة الى التجهيزات الأرضية التقليدية<br />
للملاحة الجوية، فإن وقف خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، اذا قررت ذلك دولة مقدمة للخدمات من جهة<br />
واحدة، يمكن من الناحية النظرية أن يجبر المنتفعين على الاعتماد على النظم الاحتياطية والنظم التي أصبحت زائدة عن<br />
الحاجة، التي قد لا تكون مناسبة أو اقتصادية لفترة مطولة. وسيتبع تقديم خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
دائما المبدأ القائل بانتفاء الحاجة الى بعض النظم. وسيتكون النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية من عدة خيارات.<br />
وتتراوح الخيارات من التحول تلقائيا الى نظام احتياطي "على أهبة الاستعداد" يشكل جزءا من الترتيبات المؤسسية، الى<br />
ضمان مؤسسي تقدمه مؤسسة دولية قد تقدم خدمات بديلة. وعندما تبادلت الولايات المتحدة والاتحاد الروسي الرسائل مع<br />
منظمة الايكاو فقد التزمت باتخاذ جميع التدابير اللازمة للمحافظة على نزاهة الخدمات واعتماديتها وتتوقع الولايات المتحدة<br />
والاتحاد الروسي بأنه سيتسني تقديم اخطار مسبق لمدة ست سنوات على الأقل قبل انهاء خدماتهما.<br />
١٣- ١<br />
ينص الميثاق على أنه يجب على كل دولة تقدم خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية أن تكفل<br />
استمرار خدماتها وتوفرها ونزاهتها ودقتها واعتماديتها، بما في ذلك الترتيبات الفعالة للتقليل من الأثر التشغيلي الناجم عن<br />
تعطل النظم أو سوء استخدامها، وللتوصل الى استئناف الخدمة استردادا عاجلا. ويجب أن تضمن الدول التي تقدم<br />
الخدمات توافق الخدمات مع قواعد الايكاو القياسية. ويجب أن توفر الدول معلومات الطيران في الوقت المناسب بشأن أي<br />
تغيير في خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية التي قد تؤثر على توفير الخدمات.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App C-4<br />
١٤- ١<br />
ويمكن فهم مفهوم الاستمرارية اما بالمعني الفني أو بالمعني القانوني.<br />
ويمكن أن تشير الاستمرارية، حسب<br />
المعني الفني الأضيق، الى الترتيبات الفعالة لتخفيف الأثر التشغيلي لفشل نظام أو أعطاله التي لا يمكن تفاديها واستئناف<br />
الخدمة بسرعة.<br />
ويمكن أن تعني الاستمرارية، بالمعني القانوني الأوسع، مبدأ وجوب عدم قطع الخدمات أو تعديلها أو<br />
تغييرها أو انهائها لأسباب عسكرية أو لأسباب تتعلق بالميزانية أو لغيرها من الأسباب غير الفنية. ومن المستحسن أن<br />
تقدم الدول ضمانات مناسبة لمبدأ الاستمرارية بكل من المعني الفني والمعنى القانوني في تنفيذ نظم CNS/ATM وتشغيلها.<br />
١٥- ١<br />
تنص اتفاقية شيكاغو وملاحقها على قواعد قياسية لنزاهة خدمات الحركة الجوية واعتماديتها، بما في ذلك<br />
المساعدات الملاحية، ويجرى الآن وضع قواعد قياسية وتوصيات اضافية من أجل النظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية.<br />
١٦- ١<br />
احترام سيادة الدول<br />
ان مبدأ سيادة الدول الكاملة والخالصة على الفضاء الجوي فوق أراضيها هو حجر الأساس لقانون الجو<br />
العرفي الدولي، الذي أقرته اتفاقية شيكاغو لعام<br />
.١٩٤٤<br />
ولقد أكد بيان المجلس لعام ١٩٩٤ على أن تنفيذ وتشغيل نظم<br />
CNS/ATM الذي اضطلعت الدول بتوفيره وفقا للمادة ٢٨ من اتفاقية شيكاغو لن ينال من سيادة الدول أو سلطتها أو<br />
مسؤوليتها أو يفرض قيودا على ذلك، في مجال السيطرة على الملاحة الجوية واصدار تنظيمات للسلامة وتنفيذها.<br />
تم تكرير هذا المبدأ أيضا في الرسائل المتبادلة بين الايكاو والولايات المتحدة وبين الايكاو الاتحاد الروسي.<br />
ولقد<br />
واذ تقدم كل<br />
من الولايات المتحدة والاتحاد الروسي الاشارات التي يبثها النظام العالمي لتحديد الموقع وتلك التي يبثها النظام العالمي<br />
للملاحة بالأقمار الصناعية المدارية الى الدول الأخرى والى مستثمريها الجويين، فإنهما لا يؤديان بذلك مهاما بموجب<br />
المادة ٢٨ من اتفاقية شيكاغو بل هما لا يقومان الا بتوفير اشارات للمساعدات الملاحية من أجل استخدامها في تحديد<br />
مواقع الطائرات.<br />
١٧- ١<br />
ان تنفيذ نظم CNS/ATM سيكون من صالح مفهوم<br />
بواسطة أقاليم معلومات الطيران أو حدود الدول الاقليمية.<br />
اقليما كاملا، مؤدية بذلك عمل الكثير من التجهيزات الحالية.<br />
"<br />
الفضاء الجوي المتكامل<br />
"<br />
مقابل الفضاء الجوي المقسم<br />
فمثلا يمكن لاحدي تجهيزات ادارة الحركة الجوية أن تغطي<br />
ومن الناحية العملية، يقتضي تنفيذ النظام العالمي للملاحة<br />
بالأقمار الصناعية ايجاد توازن بين الحاجة الى احترام سيادة الدول والحاجة الى تشجيع استخدام ملاحة جوية متقدمة<br />
وتكنولوجيا متقدمة لادارة الحركة الجوية.<br />
وقد ينطوي الحل الوسط اللازم على مرونة معينة في ممارسة بعض حقوق<br />
السيادة، ولا سيما عن طريق تكليف دول أجنبية و/أو وكالات مشتركة أو هياكل تشغيلية بمهام توفير الاشارات وتقويتها،<br />
مقابل مكاسب اضافية ناجمة عن خدمات الاستعمال العامة للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية. ويجرى الآن تنفيذ<br />
ترتيبات ادارة الحركة الجوية الاقليمية، أو هي في طور الاعداد، في عدد من الأماكن، وهي تعمل على نحو جيد.<br />
١٨- ١<br />
توافق الترتيبات الاقليمية مع التخطيط والتنفيذ العالميين<br />
ان تخطيط وتنفيذ نظم CNS/ATM هي عملية معقدة ومتعددة الوجوه وتدريجية ويجب توخي الحذر في<br />
رصدها وتنسيقها على الصعيد الدولي. ولا يمكن لعملية تخطيط وتنفيذ مثل هذه أن تتكلل بالنجاح بدون تنسيق عالمي.<br />
ولقد أكد بيان المجلس لعام ١٩٩٤ على مسؤولية الايكاو في هذا الشأن.<br />
١٩- ١<br />
تنص الفقرة الفرعية ٢ من الفقرة الخامسة من الميثاق على أن الدول ستضمن توافق الترتيبات الاقليمية أو<br />
دون الاقليمية مع المبادئ والقواعد المنصوص عليها في الميثاق ومع عملية التخطيط والتنفيذ العالمية للنظام العالمي
ل:مث<br />
App C-5<br />
– المرفق (ج)<br />
المسائل القانونية<br />
للملاحة بالأقمار الصناعية. واذ أن تنفيذ نظم CNS/ATM هو مشروع معقد وواسع النطاق، فإن ذلك سيقتضي تلبية<br />
شرطين أساسيين، هما: الأول هو استحداث النظم وتنفيذها وفقا لخطة جيدة الاعداد. والشرط الثاني هو أن يتعاون جميع<br />
أعضاء المجتمع العالمي تعاونا تاما في تنفيذها. وتعتبر الموارد المالية محدودة وينبغي استخدامها استخداما رشيدا من أجل<br />
تحقيق أفضل النتائج. وينبغي التقليل من ازدواجية الجهود ومنع التداخل المتبادل. وبالتالى ينبغي أن تعمل الترتيبات<br />
الاقليمية أو دون الاقليمية على تشجيع التكامل العالمي للنظام.<br />
التعاون والمساعدة المتبادلة<br />
تنص الفقرة ٧ من مشروع الميثاق على أن تسترشد الدول بمبدأ التعاون والمساعدة المتبادلة من أجل تيسير<br />
تخطيط النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية وتنفيذه على المستوي العالمي. وتنص الفقرة ٨ على أن تراعي كل دولة<br />
٢٠- ١<br />
مصالح الدول الأخرى عند تنفيذ أنشطتها المتعلقة بالنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية.<br />
٢١- ١<br />
تبدو هذه المبادئ العامة المقترحة ضرورية نظرا لما ترمي اليه الايكاو من وضع نظام واحد ومتكامل<br />
وعالمي للاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية. وحيث أن النظام العالمي سيكون نظاما متكاملا ذو حدود<br />
واضحة في الفضاء الجوي بالنسبة للمنتفعين، فإنه سيقتضي درجة من التعاون لم يسبق لها مثيل بين المنظمات الدولية<br />
والدول ومقدمي الخدمات والمنتفعين على جميع المستويات: المحلي والوطني والاقليمي والعالمي.<br />
٢٢- ١<br />
وفي حالة عطل فني أو اختلال في قطاعات الفضاء الخاصة بالنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، فقد<br />
يلزم لمالك القطاعات أو الكيان المسيطر عليها أن يتلقيا مساعدة وتعاون من دول أخرى. لقد شددت الايكاو مرارا على<br />
أن تسترشد الدول بمبدأ التعاون والمساعدة المتبادلة.<br />
٢٣- ١<br />
نظم CNS/ATM<br />
ونظرا للأسباب التي تقدم ذكرها فإن التعاون والمساعدة المتبادلة من الأمور الهامة في تخطيط وتنفيذ وتشغيل<br />
وقد تتنوع أشكال التعاون، وذلك رهنا بالوضع في بعض الدول أو الأقاليم.<br />
المسائل القانونية الأخرى<br />
أ)<br />
هناك بالاضافة الى المبادئ الأساسية الواجب ادراجها في مشروع الميثاق مسائل قانونية أخرى قيد النظر،<br />
منح الشهادات.<br />
٢٤- ١<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
المسؤولية.<br />
الادارة والتمويل واسترداد التكاليف.<br />
هياكل التشغيل المقبلة.<br />
(٢)<br />
قام فريق الخبراء القانونيين والفنيين المعني بوضع اطار قانوني للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، عند النظر في<br />
هذه المسائل، بوضع (أنظر الاضافة لهذا المرفق) التي تم تقديمها الى جانب التقرير المتعلق بعمل الفريق،<br />
١٦ توصية<br />
الى الدورة الثانية والثلاثين للجمعية العمومية للايكاو، عن طريق اللجنة القانونية، للحصول على مزيد من الارشاد.<br />
وفي هذا الصدد، اعتمدت الجمعية العمومية القرار<br />
والثلاثون للجمعية العمومية القرار ٣٥-٣ (أنظر الاضافة<br />
٣٢-٢٠ (انظر<br />
(٣) الاضافة<br />
(٤)<br />
لهذا المرفق).<br />
لهذا المرفق). واعتمدت الدورة الخامسة
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App C-6<br />
٢٥- ١<br />
منح الشهادات<br />
يقتضي النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، مثله في ذلك مثل تجهيزات الملاحة الجوية الأخرى،<br />
ترخيصا من السلطات المختصة من أجل ضمان امتثاله للقواعد القياسية المتصلة بسلامة الطيران المدني الدولي. وتتناول<br />
التوصيات من رقم ١ الى رقم ٨ التي اعتمدها فريق الخبراء القانونيين والفنيين المعني بوضع اطار قانوني للنظام العالمي<br />
للملاحة بالأقمار الصناعية المسائل المتصلة بمنح الشهادات (أنظر الاضافة<br />
(٣)<br />
لهذا المرفق).<br />
٢٦- ١<br />
المسؤولية<br />
قد يتسبب النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، على شاكلة التجهيزات الأرضية للملاحة الجوية، نظرا<br />
لحدوث عطل فني أو لانعدام الدقة أو لأسباب أخرى، في احداث ضرر بالطائرات أو الأشخاص أو البضائع على الأرض<br />
أو أثناء الطيران. وأجرى فريق الخبراء القانونيين والفنيين المعني بوضع اطار قانوني للنظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية مناقشات مستفيضة بشأن المسائل المتصلة بالمسؤولية، ويرد ذلك في التوصيات من رقم ٩ الى رقم<br />
.١١<br />
٢٧- ١<br />
الادارة والتمويل واسترداد التكاليف<br />
١٤ التي<br />
تتصل التوصيات من رقم ١٢ الى رقم قدمها فريق الخبراء القانونيين والفنيين المعني بوضع اطار<br />
قانوني للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية بالجوانب القانونية لادارة خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية وتمويل هذه الخدمات واسترداد تكاليفها. وتشير هذه التوصيات، في جملة أمور، الى خدمات النظام العالمي<br />
للملاحة بالأقمار الصناعية كخدمة دولية للاستخدام العام، وتحديد الخيارات المحتملة للآليات الادارية للنظام العالمي<br />
للملاحة بالأقمار الصناعية، والنظر في الطرائق المحتملة لتمويل النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية.<br />
هياكل<br />
التشغيل المقبلة للنظام<br />
العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
٢٨- ١<br />
يتصل مصطلح "هيكل التشغيل المقبل" بالنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية في الأمد الطويل، عوضا<br />
عن اتصاله بالنظم القائمة. وتعتمد الايكاو سياسة وجوب تنفيذ النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية كتحول تدريجي<br />
من النظم العالمية الحالية للملاحة بالأقمار الصناعية، بما في ذلك النظام العالمي لتحديد الموقع التابع للولايات المتحدة<br />
والنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية المدارية التابع للاتحاد الروسي، صوب نظام عالمي متكامل للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية تمارس بشأنه الدول المتعاقدة مستوى كافيا من السيطرة على الجوانب المتصلة باستخدامه بواسطة الطيران<br />
المدني. وتتناول توصيتا فريق الخبراء القانونيين والفنيين المعني بوضع اطار قانوني للنظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية رقم ١٦ المسائل ذات الصلة وتحديد مجالات محتملة معينة للاجراءات الدولية.<br />
١٥ ورقم
App C-7<br />
– المرفق (ج)<br />
المسائل القانونية<br />
الاضافة (١)<br />
(ج) للمرفق<br />
القرار ٣٢-١٩:<br />
ميثاق بشأن حقوق والتزامات الدول المتصلة بخدمات<br />
النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
لما كانت المادة<br />
٤٤ من اتفاقية الطيران المدني الدولي، الموقعة في ١٩٤٤/١٢/٧ (اتفاقية شيكاغو) تكلف منظمة الطيران<br />
المدني الدولي (الايكاو) بالعمل على تطوير مبادئ وتقنيات الملاحة الجوية الدولية وعلى تعزيز تخطيط وتطوير النقل<br />
الجوي الدولي.<br />
وبما أن مفهوم نظم الايكاو للاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية التي تستخدم التكنولوجيا القائمة على<br />
الأقمار الصناعية قد أيدته الدول والمنظمات الدولية في مؤتمر الايكاو العاشر للملاحة الجوية، ووافقت عليه الدورة التاسعة<br />
والعشرون للجمعية العمومية بوصفه نظم الايكاو للاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية.<br />
وبما أن النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، بوصفه عنصرا مهما في نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة<br />
الحركة الجوية، يقصد به أن يوفر تغطية عالمية وأن يستخدم لملاحة الطائرات.<br />
وبما أن النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية سيكون متوافقا مع القانون الدولي، بما في ذلك اتفاقية شيكاغو وملاحقها<br />
والقواعد ذات الصلة التي تطبق على نشاطات الفضاء الخارجي.<br />
وبما أنه من الملائم، مع مراعاة العرف الذي تسير عليه الدول حاليا، تحديد وتأكيد المبادئ القانونية الأساسية التي تحكم<br />
النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية.<br />
وبما أن سلامة أي اطار قانوني لتنفيذ وتشغيل النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية تتطلب مراعاة مبادئ أساسية<br />
ينبغي تحديدها في ميثاق.<br />
فإن الجمعية العمومية:<br />
-١<br />
تعلن رسميا أن المبادئ التالية لهذا الميثاق بشأن حقوق الدول والتزاماتها فيما يتعلق بخدمات النظام العالمي للملاحة<br />
بالأقمار الصناعية يجب تطبيقها في تنفيذ وتشغيل النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية:<br />
أن تعترف الدول بأنه في تقديم خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية والانتفاع بها يجب أن يكون أهم<br />
مبدأ هو سلامة الطيران المدني الدولي.<br />
-٢<br />
أن تتاح لكل دولة ولطائرات جميع الدول الفرصة، على أساس غير تمييزي وبشروط موحدة، في الحصول على<br />
خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، بما في ذلك النظم الاقليمية للتقوية لاستخدامها في مجال الطيران داخل<br />
منطقة تغطية مثل هذه النظم.<br />
أ)<br />
أن تحتفظ كل دولة بسلطتها ومسؤوليتها لمراقبة عمليات الطائرات وتطبيق أنظمة السلامة وغيرها من الأنظمة<br />
داخل المجال الجوي الخاضع لسيادتها.<br />
-٣
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App C-8<br />
ب)<br />
لا يجوز أن ينتهك تنفيذ وتشغيل النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية سيادة الدول أو سلطتها أو مسؤوليتها في<br />
مجال مراقبة الملاحة الجوية واصدار وتنفيذ أنظمة للسلامة ولا يجوز أن يفرضا قيودا على سيادتها أو سلطتها أو<br />
مسؤوليتها في هذا المجال. ويجب أيضا المحافظة على سلطة الدول في مجال تنسيق ومراقبة الاتصالات وفي<br />
مجال زيادة خدمات الملاحة الجوية القائمة على الأقمار الصناعية حسب ما تقتضيه الأحوال.<br />
-٤<br />
-٥<br />
-٦<br />
يجب على كل دولة تقدم خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، بما في ذلك الاشارات، أو يتم في نطاق<br />
اختصاصها تقديم مثل هذه الخدمات أن تكفل استمرارية مثل هذه الخدمات وتوافرها وسلامتها ودقتها وامكانية الاعتماد<br />
عليها، بما في ذلك وضع ترتيبات فعالة للتقليل الى الحد الأدني من تأثير اختلالات النظام أو تعطله على التشغيل، وأن<br />
تحقق استئناف الخدمة بسرعة. ويجب على مثل هذه الدولة أن تكفل الخدمات وفقا للقواعد القياسية الصادرة عن الايكاو.<br />
ويجب على الدول أن تقدم في الوقت الملائم معلومات الطيران عن أي تغيير في خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية قد يؤثر في تقديم الخدمات.<br />
يجب على الدول أن تتعاون لكفالة أعلى درجة ممكنة من التوحيد في تقديم وتشغيل خدمات النظام العالمي للملاحة<br />
بالأقمار الصناعية.<br />
يجب على الدول أن تكفل أن الترتيبات الاقليمية أو دون الاقليمية متوافقة مع المبادئ والقواعد المنصوص عليها في<br />
هذا الميثاق ومع عملية التخطيط والتنفيذ العالميين للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية.<br />
تعترف الدول بأن أي رسوم عن خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية يجب فرضها وفقا للمادة<br />
الخامسة عشرة من اتفاقية شيكاغو.<br />
-٧<br />
-٨<br />
بغية تسهيل التخطيط والتنفيذ العالميين للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، تسترشد الدول بمبدأ التعاون<br />
والمساعدة المتبادلة سواء كان ذلك على أساس ثنائي أو متعدد الأطراف.<br />
الأخرى.<br />
-٩<br />
الصناعية.<br />
تضطلع كل دولة بنشاطاتها الخاصة بالنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية مع المراعاة الواجبة لمصالح الدول<br />
لا يمنع أي شيء في هذا الميثاق قيام دولتين أو أكثر بشكل مشترك بتقديم خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار
App C-9<br />
– المرفق (ج)<br />
المسائل القانونية<br />
الاضافة (٢)<br />
(ج) للمرفق<br />
توصيات فريق الخبراء القانونيين والفنيين المعني بوضع اطار قانوني<br />
للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
منح الشهادات<br />
١ التوصية رقم<br />
ينبغي أن تغطي قواعد وتوصيات الايكاو بشأن النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية معايير أداء النظام الخاصة<br />
بمكونات الأقمار الصناعية ذات الصلة، والاشارات في الفضاء، والكترونيات الطيران، والتجهيزات الأرضية، واحتياجات<br />
التدريب والترخيص، والنظام ككل.<br />
ينبغي أن تتضمن قواعد وتوصيات الايكاو هذه معلومات مناسبة عن طريقة اخفاق وأداء النظام لتمكين الدول من أن تحدد<br />
بطريقة معقولة الآثار المترتبة على السلامة في خدمات حركاتها الجوية.<br />
٢ التوصية رقم<br />
أما فيما يتعلق بجميع قواعد وتوصيات الايكاو بشأن النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، فينبغي اشراك الدول التي<br />
تقدم خدمات الاشارات في الفضاء والمنظمات الدولية المقدمة للخدمات في عملية الايكاو للتحقق والاعتماد وذلك لرفع درجة<br />
سلامة قواعد وتوصيات ووثائق الايكاو الداعمة.<br />
٣ التوصية رقم<br />
يجب أن تقوم الدول التي تقدم الاشارات في الفضاء، أو التي يتم في اطار ولايتها القضائية تقديم هذه الاشارات، بمنح<br />
الشهادات للاشارات في الفضاء بواسطة الاقرار بتوافقها مع القواعد والتوصيات.<br />
ينبغي أن تضمن الدولة التي لديها ولاية قضائية بموجب اتفاقية شيكاغو أن الكترونيات الطيران والتجهيزات الأرضية<br />
ومتطلبات التدريب والترخيص متماشية مع قواعد الايكاو وتوصياتها.<br />
٤ التوصية رقم<br />
ينبغي أن تضمن الدول التي تقدم الاشارات في الفضاء، أو التي يتم في اطار ولايتها القضائية تقديم هذه الاشارات، ضمان<br />
تطبيق العمليات المستمرة لادارة السلامة التي تبين الامتثال المتواصل للقواعد والتوصيات بشأن الاشارات في الفضاء.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App C-10<br />
٥ التوصية رقم<br />
ينبغي أن تقوم الدول التي تقدم الاشارات في الفضاء، أو التي يتم في اطار ولايتها القضائية تقديم هذه الاشارات، بوضع<br />
وثيقة لنظام ادارة السلامة بواسطة استخدام محفل الايكاو المشار اليه في التوصية رقم ٨ الواردة أدناه. وينبغي أن تكون<br />
هذه الوثيقة، الى أقصى حد ممكن، متسقة من حيث الشكل والمحتوي. وينبغي أن تقوم الايكاو بتوزيع الوثائق الخاصة<br />
بنظام ادارة السلامة للاشارات في الفضاء.<br />
٦ التوصية رقم<br />
ينبغي أن تقوم كل دولة بتحديد وضمان تطبيق التنظيمات المتعلقة بالسلامة من أجل استخدام الاشارات في الفضاء كجزء<br />
من خدمات الحركة الجوية في مجالها الجوي.<br />
٧ التوصية رقم<br />
ينبغي توفير أي معلومات اضافية قد يتم الاحتياج اليها لكي تتمكن الدولة من التصريح باستخدام الاشارات في الفضاء في<br />
مجالها الجوي، وتوزيع هذه المعلومات عن طريق الايكاو. ويجوز استخدام مصادر أخرى للحصول على هذه المعلومات،<br />
بما في ذلك، في جملة أمور، الترتيبات الثنائية والترتيبات متعددة الأطراف، وحالة السلامة واعلانات النوتام للطيارين.<br />
٨ التوصية رقم<br />
تقر الدول بدور الايكاو الرئيسي في تنسيق التنفيذ للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية ولا سيما:<br />
٣٧<br />
أ)<br />
وضع قواعد<br />
وتوصيات<br />
واجراءات مناسبة وفقا للمادة<br />
من اتفاقية شيكاغو من أجل تنفيذ النظام العالمي<br />
للملاحة بالأقمار الصناعية وتشغيله.<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
ھ)<br />
تنسيق ورصد تنفيذ النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية على أساس عالمي، وفقا لخطط الملاحة الجوية<br />
الاقليمية الصادرة عن الايكاو والخطة العالمية المنسقة لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة<br />
الجوية.<br />
تيسير توفير المساعدة للدول فيما يتعلق بالجوانب الفنية والمالية والادارية والقانونية والتعاونية لتنفيذ النظام<br />
العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية.<br />
التنسيق مع المنظمات الأخرى بشأن أي مسألة متصلة بالنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، بما في ذلك<br />
استخدام حزم طيف الترددات التي تقوم فيها العناصر المكونة للنظام العالمي بالأقمار الصناعية بمهمة دعم<br />
الطيران المدني الدولي.<br />
تنفيذ أي وظائف أخرى متصلة بالنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية ضمن اطار اتفاقية شيكاغو، بما في<br />
ذلك الوظائف الواردة في اطار الفصل الخامس عشر من الاتفاقية.
App C-11<br />
– المرفق (ج)<br />
المسائل القانونية<br />
وزيادة في التحديد يمكن أن يضطلع محفل الايكاو لتبادل المعلومات بشأن منح الشهادات للنظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية بالوظائف التالية:<br />
أ)<br />
توفير الاتصال بين مقدمي خدمات الحركة الجوية الحكوميين،<br />
والسلطات التنظيمية،<br />
ومقدمي الاشارات في<br />
الفضاء.<br />
ب)<br />
توفير الاتصال<br />
بين مقدمي الاشارات في الفضاء والدول الأخرى<br />
فيما يتعلق بشكل ومحتوي وثائق نظام<br />
ادارة السلامة.<br />
ج)<br />
د)<br />
ھ)<br />
تحديد طرائق الاخفاق للاشارات في الفضاء وآثارها على سلامة خدمات الحركة الجوية على الصعيد الوطني،<br />
واحالتها الى هيئة مختصة حسبما حدده المجلس.<br />
تحديد ما تقتضيه الدول من مقدمي الاشارات في الفضاء للتأكد من أنه قد تم التعامل بشكل مناسب مع الأداء<br />
والمخاطر المرتبطة بالاشارات في الفضاء على أساس دورة عمر النظام.<br />
تيسير تقاسم المعلومات بين مقدمي الاشارات في الفضاء والدول الأخرى بشأن استمرار الامتثال للقواعد<br />
والتوصيات ذات الصلة، وذلك من أجل المحافظة على الثقة في اعتمادية النظام.<br />
المسؤولية<br />
٩ التوصية رقم<br />
ينبغي النظر في المفاهيم التالية، ضمن أمور أخرى، فيما يتعلق بنظام المسؤولية بالنسبة للنظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية وينبغي المضي في دراسته:<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
ھ)<br />
و)<br />
ز)<br />
ح)<br />
ط)<br />
التعويض المنصف والعاجل والمناسب.<br />
اعلان اخلاء المسؤولية.<br />
حصانة سيادة الدولة أمام القضاء.<br />
الضرر المادي والخسارة الاقتصادية والاصابة العقلية.<br />
المسؤولية المشتركة والمتعددة.<br />
آلية اجراءات التظلم.<br />
احالة المسؤولية.<br />
انشاء صندوق دولي (كامكانية اضافية أو خيار).<br />
مفهوم الثلثين، ألا وهو المسؤولية الصارمة حتى الحدود التي يتعين تحديدها، والمسؤولية عن الخطأ التي تتجاوز<br />
سقف المسؤولية بدون حدود رقمية.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App C-12<br />
التوصية رقم<br />
١٠<br />
أما فيما يتعلق بجزء المسؤولية عن الخطأ، ينبغي تسجيل الاشارات لغرض اثبات ذلك وفقا لقواعد وتوصيات الايكاو.<br />
التوصية رقم<br />
١١<br />
ينبغي عند اجراء دراسات عن نظام المسؤولية في النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية الوارد في التوصية رقم<br />
مراعاة، ضمن جملة أمور أخرى، الأمور التالية:<br />
٩<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
ھ)<br />
و)<br />
ز)<br />
كيف يمكن لأحكام المسؤولية المتعلقة بتشغيل وتوفير واستخدام خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
أن تضمن التعويض عن أي أضرار تنشأ عن تقديم هذه الخدمات، بصورة منصفة.<br />
يثير الدور الحيوي الذي تضطلع به الاشارة التي ترسلها أقمار الملاحة الصناعية لسلامة الطيران المدني الدولي<br />
سؤالا عما اذا كان الاعلان باخلاء المسؤولية من الأمور المناسب استخدامها في حالة الأقمار الصناعية<br />
المخصصة للملاحة، وبصفة خاصة في حالات الوفاة أو الاصابة الناتجة عن الحوادث.<br />
مع الاحترام الكامل للمبدأين رقم<br />
٣ ورقم<br />
٤ من مشروع ميثاق حقوق الدول والتزاماتها فيما يتعلق بخدمات النظام<br />
العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، ما اذا كان من الممكن استبعاد مبدأ الحصانة السيادية في مطالبات المسؤولية<br />
المستندة الى النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية حتى يمكن ضمان تحديد المسؤولية بصورة كافية.<br />
الخبرة العملية في اضفاء الطابع التجاري على خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية وهي تتطور.<br />
ينبغي استخدام وسائل مناسبة لتغطية الأخطار حتى يمكن تلافي احباط المطالبات المشروعة.<br />
ما اذا كان من المفروض في أحكام المسؤولية أن تعكس المسؤولية المشتركة لجميع الأطراف المشاركة في<br />
تشغيل وتوفير واستخدام خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية والى أي درجة ينعكس ذلك ؟<br />
ينبغي أن تهتم أحكام المسؤولية، عندما يكون ذلك ضروريا باستكمال مبادئ وقواعد القانون الدولي القائم حاليا بما<br />
في ذلك قانون الجو والفضاء.<br />
الادارة والتمويل واستعادة التكاليف<br />
التوصية رقم<br />
١٢<br />
ينبغي أن ينظر الى خدمات الملاحة بالأقمار الصناعية كخدمة دولية لاستخدام الجماهير مع ضمانات بحق الوصول اليها<br />
واستمراريتها ونوعية الخدمات المقدمة.<br />
يجب أن ينطبق مبدأ التعاون والمساعدة المتبادلة، كما أعرب عنه في مشروع ميثاق حقوق الدول والتزاماتها فيما يتعلق<br />
بخدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية مسبقا بمسألة استعادة تكاليف النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية.
App C-13<br />
– المرفق (ج)<br />
المسائل القانونية<br />
التوصية رقم<br />
١٣<br />
في غياب بيئة تنافسية لتوفير خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية ينبغي استكشاف اذا ما كانت هناك آليات<br />
أخرى قد تكون أكثر استنسابا لتجنب اساءة استغلال الاحتكار الذي يتمتع به مقدمو خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية.<br />
ينبغي أن تكون الآليات الادارية للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية على المستويات متعددة الأطراف والاقليمية<br />
والوطنية. ويمكن اعتبار اتفاق التمويل المشترك الدانمركي الايسلندي كنموذج ولكن ذلك لا يعني استبعاد الأنواع الأخرى<br />
من الآليات بما في ذلك الترتيبات الاقليمية القائمة.<br />
ان أي نظام لاستعادة التكاليف اذا كان قائما ينبغي أن يكفل التخصيص المعقول للتكاليف بين المستخدمين من مجتمع<br />
الطيران المدني ذاتهم، وبين مستخدمي الطيران المدني ومستخدمي النظام الآخرين.<br />
التوصية رقم<br />
١٤<br />
وتتضمن رسوم الانتفاع المفروضة على الطيران، التي يمكن أن تعتبر أنها من الوسائل المحتملة لتمويل النظام العالمي<br />
للملاحة بالأقمار الصناعية، ما يلي:<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
ھ)<br />
و)<br />
ز)<br />
ح)<br />
رسوم اشتراك سنوي لكل مستثمر مستخدم للنظام.<br />
رسوم اشتراك سنوي لكل طائرة تستخدم النظام.<br />
رسوم اجازات سنوية<br />
رسوم لكل رحلة.<br />
شهرية. /<br />
رسوم لكل مرحلة من الرحلة.<br />
رسوم تعتمد على مجموع الراكب الكيلومتري والطن الكيلومتري.<br />
رسوم عادية لمرحلة<br />
"<br />
مزيج من كل ما ورد أعلاه.<br />
". أثناء الطريق<br />
ويجب أن تؤخذ في الاعتبار، في أي حالة من الأحوال، المبادئ الموصى عليها في تقرير فريق الخبراء المعني باقتصاديات<br />
خدمات الملاحة الجوية والخطوط التوجيهية الصادرة عن الايكاو.<br />
هياكل التشغيل في المستقبل<br />
التوصية رقم<br />
١٥<br />
ينبغي أن تتضمن هياكل التشغيل في المستقبل دورا تنسيقيا للايكاو فيما يتعلق بمستقبل النظام العالمي للملاحة بالأقمار<br />
الصناعية، بما في ذلك النظام الذي يوفر اشارات الملاحة الرئيسية في الفضاء.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App C-14<br />
يجب أن يتحكم المدنيون في الاشارات الرئيسية في الفضاء في النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية في المستقبل<br />
مع قيام الدول بممارسة مستوي مناسب من المراقبة على ادارة وتنظيم تلك الجوانب التي ترتبط بالطيران المدني.<br />
وينبغي للنظم المستقبلة الى أكبر درجة ممكنة، أن تستخدم بصورة مثلي الهياكل التنظيمية القائمة بعد تعديلها حسب<br />
الاقتضاء، وينبغي أن تشغل وفقا للترتيبات المؤسسية القائمة والتنظيمات القانونية.<br />
التوصية رقم<br />
١٦<br />
ينبغي أولا انشاء هياكل التشغيل الوطنية و/أو الاقليمية للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية. ولا يبدو أننا نحتاج الى<br />
هيكل تشغيلي مركزي واحد في هذه المرحلة، ولكن قد يصبح هذا الأمر موضوعا للدراسة في المستقبل.<br />
يمكن تحقيق التنسيق الدولي من خلال المنظمات الاقليمية التي تعمل تحت مظلة الايكاو.<br />
ان المجالات المحتملة للاجراءات الدولية تتضمن ما يلي:<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
تدقيق دولي.<br />
رصد شبكة متشابكة عالمية للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية يتمتع الجميع بحق الوصول اليها.<br />
رصد التوفير المستقر للاشارات الفضائية للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية على المستوي الدولي.<br />
رصد الاشارة لتوفر واستمرارية ودقة وسلامة اشارات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية في الفضاء.<br />
نص بشأن<br />
*<br />
٣ مكرر<br />
أوصي فريق الخبراء المجلس بأن يقوم بما يلي:<br />
أ)<br />
تشجيع دراسة مفهوم المسؤولية من خلال سلسلة من العقود بين المشاركين في النظام<br />
الصناعية كنهج على المستوي الاقليمي بصفة خاصة.<br />
العالمي للملاحة بالأقمار<br />
ب)<br />
وضع نموذج للترتيبات التعاقدية في المستقبل مما يجسد العمل المنجز في تطبيق التوصيتين<br />
٩ و١١.<br />
ج)<br />
دراسة ووضع، في المحفل المناسب التابع للايكاو، وثيقة من وثائق القانون الدولي التي سيتم في سياقها تطوير<br />
الاطار القانوني والمؤسسي للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية.<br />
<br />
تم طرح هذا النص لتصويت ارشادي خلال الاجتماع الثالث لفريق الخبراء القانونيين والفنيين المعني بوضع اطار قانوني للنظام العالمي للملاحة<br />
*<br />
بالأقمار الصناعية، والذي نتج عنه ١٤ صوتا مؤيدا و٧ أصوات معارضة وامتناع صوت واحد عن التصويت.
App C-15<br />
– المرفق (ج)<br />
المسائل القانونية<br />
الاضافة (٣)<br />
(ج) للمرفق<br />
القرار ٣٢-٢٠:<br />
وضع وتطوير اطار قانوني ملائم طويل الأجل لتنفيذ<br />
النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
(GNSS)<br />
لما كانت الغاية المتوخاة من النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، بوصفه عنصرا هاما من عناصر نظم الايكاو<br />
هي توفير خدمات بالغة الأهمية لسلامة الملاحة<br />
للاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
الجوية في جميع أنحاء العالم.<br />
،(CNS/ATM)<br />
وبما أن النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية يجب أن يكون متفقا مع القانون الدولي، بما في ذلك اتفاقية شيكاغو<br />
وملاحقها والقواعد ذات الصلة المنطبقة على أنشطة الفضاء الخارجي.<br />
ولما كانت الجوانب القانونية المعقدة لتنفيذ نظم ،CNS/ATM بما فيها النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
تتطلب مزيدا من عمل الايكاو لبناء وتعزيز الثقة المتبادلة بين الدول فيما يتصل بنظم ،CNS/ATM ودعم تنفيذ الدول<br />
المتعاقدة لهذه النظم.<br />
،(GNSS)<br />
ولما كان المؤتمر العالمي لتنفيذ نظم ،CNS/ATM المعقود في مدينة ريو دي جانيرو في شهر مايو ١٩٩٨، قد أوصي<br />
بوضع تفاصيل اطار قانوني طويل الأجل للنظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية، وبأن يشمل ذلك النظر في وضع<br />
اتفاقية دولية، مع الاقرار بأن التطورات الاقليمية قد تسهم في وضع هذا الاطار القانوني.<br />
ولما كانت التوصيات التي أصدرها المؤتمر العالمي لتنفيذ نظم CNS/ATM المعقود في مدينة ريو دي جانيرو في شهر مايو<br />
١٩٩٨، وكذلك التوصيات التي وضعها فريق الخبراء القانونيين والفنيين بشأن نظام ،GNSS توفر ارشادا هاما لوضع<br />
وتنفيذ اطار قانوني عالمي لنظم CNS/ATM لا سيما لنظام<br />
فإن الجمعية العمومية:<br />
. GNSS<br />
تقر بأهمية المبادرات الاقليمية المتعلقة بالجوانب القانونية والتنظيمية لنظام<br />
.GNSS<br />
-١<br />
-٢<br />
وتقر بالحاجة الماسة الى وضع تفاصيل المبادئ القانونية الأساسية التي ينبغي أن تنظم تقديم خدمات نظام<br />
وذلك على المستويين الاقليمي والعالمي.<br />
،GNSS<br />
وتقر بالحاجة الى وضع اطار قانوني ملائم طويل الأجل لتنفيذ نظام<br />
.GNSS<br />
-٣<br />
-٤<br />
لنظم .CNS/ATM<br />
وتقر القرار الذي اتخذه المجلس في ١٩٩٨/٦/١٠ بتفويض الأمين العام في انشاء فريق لدراسة الجوانب القانونية<br />
٥- وتكلف المجلس والأمين العام، كلا في نطاق اختصاصاته، بالبدء في انشاء فريق دراسي من الأمانة العامة للقيام بما<br />
يلي:
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App C-16<br />
أ)<br />
ضمان الاسراع بمتابعة توصيات المؤتمر العالمي لتنفيذ نظم<br />
،CNS/ATM وكذلك التوصيات التي أصدرها<br />
فريق الخبراء القانونيين والفنيين، لا سيما ما يتعلق منها بالجوانب التنظيمية ومسائل المسؤولية.<br />
ب)<br />
النظر في وضع تفاصيل اطار قانوني ملائم طويل الأجل لتشغيل نظام<br />
،GNSS بما في ذلك النظر في وضع<br />
اتفاقية دولية لهذا الغرض، وتقديم مقترحات بذلك الاطار في وقت يسمح للدورة العادية القادمة للجمعية العمومية<br />
بالنظر فيها.
App C-17<br />
– المرفق (ج)<br />
المسائل القانونية<br />
الاضافة (٤)<br />
(ج) للمرفق<br />
٣٥-٣: القرار<br />
وضع طريقة عملية للسير قدما في تحديد الجوانب القانونية<br />
والمؤسسية لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
(CNS/ATM)<br />
لما كان التنفيذ العالمي لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية (CNS/ATM) الذي يرمي، ضمن جملة<br />
أمور، الى توفير خدمات أساسية لسلامة الملاحة الجوية، قد تقدم كثيرا منذ طرحه في المؤتمر العاشر للملاحة الجوية في<br />
عام ١٩٩١ وحظي بتأييد قوي في المؤتمر الحادي عشر للملاحة الجوية لعام<br />
.٢٠٠٣<br />
ولما كان الاطار القانوني الراهن لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية ،(CNS/ATM) والذي يتكون<br />
من اتفاقية شيكاغو وملاحقها وقرارات الجمعية العمومية (وبوجه خاص ميثاق الحقوق والالتزامات في اطار النظام العالمي<br />
للملاحة بالأقمار الصناعية)، وارشادات الايكاو ذات الصلة (وبوجه خاص بيان سياسات الايكاو بشأن تنفيذ وتشغيل نظم<br />
الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
((CNS/ATM)<br />
وخطط الملاحة الاقليمية والرسائل المتبادلة بين<br />
الايكاو والدول التي تشغل مجموعات الأقمار الصناعية المستخدمة في الملاحة، قد سمح ببلوغ مستوى التنفيذ الفني الحالي.<br />
ولما كانت الايكاو قد كرست موارد كثيرة لدراسة الجوانب القانونية والمؤسسية لنظم الاتصالات والملاحة<br />
والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية في اطار الجمعية العمومية للايكاو، والمجلس، واللجنة القانونية، وفريق<br />
(CNS/ATM)<br />
الخبراء القانونيين والفنيين، ومجموعة دراسة أنشئت لدراسة هذا الموضوع، وذلك من أجل اعداد سجل مفصل بالمسائل<br />
والتحديات والشواغل التي تواجه المجتمع العالمي تمهيدا لفهمها.<br />
ولما كانت هناك حاجة الى النظر في اتخاذ المبادرات اقليمية لوضع التدابير التي تعالج أي قضايا قانونية أو مؤسسية تعيق<br />
تنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية في الاقليم، مع ضمان توافق هذه الآليات مع<br />
اتفاقية شيكاغو.<br />
(CNS/ATM)<br />
فإن الجمعية العمومية:<br />
١<br />
-١<br />
تقر بأهمية البند رقم من برنامج العمل العام للجنة القانونية "النظر في وضع اطار قانوني لنظم الاتصالات<br />
والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية بما فيها النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية"، وقرارات<br />
(CNS/ATM)<br />
ومقررات الجمعية العمومية والمجلس فيما يتعلق بذلك.<br />
-٢<br />
تؤكد من جديد على عدم وجود حاجة الى تعديل اتفاقية شيكاغو لتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة<br />
الحركة الجوية<br />
.(CNS/ATM)<br />
-٣<br />
تدعو الدول المتعاقدة الى النظر أيضا في استخدام المنظمات الاقليمية لوضع الآليات اللازمة لمعالجة أي قضايا<br />
قانونية أو مؤسسية من شأنها أن تعوق تنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
الاقليم، مع ضمان توافق هذه الآليات مع اتفاقية شيكاغو والقانون الدولي العام.<br />
(CNS/ATM) في
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App C-18<br />
-٤<br />
تشجع الايكاو والمنظمات الاقليمية والصناعة على تقديم التسهيلات والمساعدات الفنية<br />
الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
اللازمة لتنفيذ نظم<br />
.(CNS/ATM)<br />
-٥<br />
تدعو الدول المتعاقدة والوكالات متعددة الأطراف وجهات التمويل الخاصة الى النظر في ايجاد مصادر تمويل<br />
اضافية لمساعدة الدول والمجموعات الاقليمية على تنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
.(CNS/ATM)<br />
-٦<br />
تكلف الأمين العام بأن يسهر، بل وبأن يساعد عند الاقتضاء على وضع أطر تعاقدية يسهل انضمام الأطراف اليها،<br />
وتعتمد ضمن جملة أمور على أساس الهيكل والنموذج المقترحين من أعضاء اللجنة الأوروبية للطيران المدني ولجان<br />
الطيران المدني الاقليمية الأخرى، وعلى أساس القانون الدولي.<br />
٧- تدعو الدول المتعاقدة الى افادة المجلس بالمبادرات الاقليمية.<br />
-٨<br />
تكلف المجلس بأن يسجل هذه المبادرات الاقليمية،<br />
٥٤ و٥٥ و ٨٣ من اتفاقية شيكاغو).<br />
وبأن ينظر في قيمتها ويجعلها علنية بأسرع ما يمكن (طبقا للمواد
المرفق (د)<br />
الجوانب التنظيمية والجوانب المتصلة بالتعاون الدولي<br />
المراجع<br />
سياسات الايكاو بشأن رسوم المطارات وخدمات الملاحة الجوية<br />
(الوثيقة<br />
(<strong>Doc</strong> 9082<br />
دليل اقتصاديات خدمات الملاحة الجوية (الوثيقة<br />
(<strong>Doc</strong> 9161<br />
تقرير عن الجوانب المالية وما يتصل بها من جوانب تنظيمية<br />
واداري ة لتوفير النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية وتشغيله<br />
(الوثيقة<br />
(<strong>Doc</strong> 9660<br />
١ - ١<br />
(CNS/ATM)<br />
المقدمة<br />
ان السمتين الهامتين للمكونات الرئيسية لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
هما قدرتها على خدمة عدد كبير من الدول، وحتى الأقاليم في العالم، والاستثمارات الرئيسية التي ينطوي<br />
عليها تنفيذها. ويترتب عن هذا الأمر آثار تنظيمية لأنه سيتعين على الدول التعاون من أجل الاستفادة من فعالية نظم<br />
.CNS/ATM<br />
وسيختلف شكل جهود التعاون الدولي بناء على خيار التنفيذ الذي تم اختياره لعنصر معين من عناصر النظام<br />
والدول المشتركة في ذلك. وعلى المستوى الوطني، سيتم تيسير تنفيذ نظم CNS/ATM في المناطق التي توجد بها هيئات<br />
مستقلة استقلالا ماليا لتشغيل خدمات الملاحة الجوية. وقد تقوم هذه الهيئات أيضا بادارة المطارات أو أن تأخذ شكل هيئة<br />
مستقلة للطيران المدني. وسواء كان الأمر على المستوى الوطني أو الدولي، فسيتم تعزيز تمويل مكونات نظم CNS/ATM<br />
فضلا عن الهياكل الأساسية الأخرى لخدمات الملاحة الجوية حيثما كانت هذه الهيئات المستقلة مسؤولة عن توفير الهياكل<br />
الأساسية وتشغيلها.<br />
٢ - ١<br />
وهي كما يلي:<br />
الأشكال التنظيمية على المستوى الوطنى<br />
هناك ثلاثة أشكال أساسية أو جوهرية للتنظيم من أجل توفير خدمات الملاحة الجوية على المستوى الوطني.<br />
أ)<br />
هيئة حكومية تخضع لقواعد الخزانة والمحاسبة الحكومية ويجري تعيين موظفيها على أساس مرتبات<br />
الخدمة المدنية وشروطها.<br />
ب)<br />
مؤسسة مستقلة من القطاع العام منفصلة عن جهاز الحكومة التنفيذي، غير أن الملكية الكاملة للمنظمة<br />
تعود الى الحكومة.<br />
App D-1
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App D-2<br />
ج)<br />
مؤسسة تابعة للقطاع الخاص تملكها مصالح من القطاع الخاص اما ملكية كاملة أو أن تكون الحكومة<br />
تملك أسهما من أسهم الأقلية.<br />
٣ - ١<br />
وستقوم القرارات التي تتخذها بعض الدول بشأن الشكل التنظيمي على المستوى الوطني، التي ستعمل بموجبه<br />
خدماتها للملاحة الجوية، على الحالة في الدولة المعنية، وعلى تنظيم الفضاء الجوي وعما اذا كانت عملية تقديم الخدمات قد<br />
أسندت الى دول أخرى أو تم اسنادها بموجب شكل تنظيمي آخر. وتتأثر هذه القرارات غالبا تأثرا كبيرا بسياسات<br />
الحكومة، ومع ذلك ينبغي لكل دولة أن تأخذ في حسبانها العوامل التالية:<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
ھ)<br />
و)<br />
اطار عمل الحكومة الشامل ونظام الادارة الساري في الدولة.<br />
الترتيبات القانونية والادارية لضمان المحافظة على مسؤوليات الدولة لتطبيق المواد ذات الصلة<br />
باتفاقية شيكاغو.<br />
التنبؤ بنشاط الصناعة.<br />
الموارد وتكلفة الأموال اللازمة لتلبية احتياجات الاستثمار في الهياكل الأساسية ذات الصلة.<br />
اشتراط قيام صناعة الطيران، الدولية والمحلية، بتشجيع زيادة فعالية العمليات عن طريق توفير خدمات<br />
الملاحة الجوية توفيرا مأمونا وفعالا.<br />
أهمية الطيران المدني بالنسبة لأهداف الدولة الاقتصادية والاجتماعية ومدى تطوير الطيران المدني من<br />
أجل تلبية تلك الاحتياجات.<br />
٤ - ١<br />
وبغض النظر عن الشكل التنظيمي الذي تختاره الدولة المتعاقدة فإنها، وفقا للمادة الثامنة والعشرين من اتفاقية<br />
شيكاغو، تتحمل المسؤولية النهائية عن توفير وتشغيل خدمات الملاحة الجوية. وتقوم هيئات مستقلة بتوفير وتشغيل<br />
خدمات الملاحة الجوية، ولذا يوصى (أنظر الفقرة ١٥ من سياسات الايكاو بشأن رسوم المطارات وخدمات الملاحة الجوية<br />
في الوثيقة<br />
(<strong>Doc</strong> 9082/7<br />
بأن تنشئ الدول آلية مستقلة للتنظيم الاقتصادي للخدمات.<br />
تضع شرطا لاعتماد هيئة أو كيان مستقل جديد، وأن يراعي<br />
ذلك<br />
وينبغي لأ ي دولة، حيثما يلزم ذلك، أن<br />
الكيان جميع التزامات الدولة ذات الصلة المبينة في اتفاقية<br />
الطيران المدني الدولي وملاحقها اضافة الى سياسات الايكاو الأخرى وأساليب عملها، مثل تلك الواردة في سياسات الايكاو<br />
بشأن الرسوم.<br />
وتشمل تلك السياسات توصيات الى الدول بأن تشجع مقدمي خدمات الملاحة الجوية فيها على اعداد<br />
وتطبيق معايير للأداء بغرض تحسين نوعية الخدمات المقدمة وتطبيق مبادئ أفضل الممارسات التجارية بغرض تشجيع<br />
الشفافية والكفاءة والفعالية من حيث التكاليف.<br />
٥ - ١<br />
الجوانب التشغيلية المحددة وجوانب التنظيم الفني المحددة<br />
نظرة عامة<br />
سيقتضي تنفيذ نظم CNS/ATM استثمارات كبيرة في فضاء ادارة الحركة الجوية (مثل نظام الاستخدام الالى<br />
ونظام الدعم) وكذلك في فضاء الهياكل الأساسية للاتصالات والملاحة. وتتضمن هذه الهياكل الأساسية عناصر قطاعات<br />
الفضاء وكذلك العناصر الأرضية المرتبطة بذلك (مثل الأقمار الصناعية أو الأجهزة المجيبة للأقمار الصناعية والمحطات
App D-3<br />
– المرفق (د)<br />
الجوانب التنظيمية والجوا نب المتصلة بالتعاون الدولي<br />
٦ - ١<br />
الأرضية.. الخ). ان حجم الاستثمارات في هذا الفضاء والقدرات التي سيتم تقديمها تصل غالبا الى درجة لا يمكن معها<br />
للدول أن تقوم بتنفيذ هذه الأنظمة لاستخدامها الخاص أو أن يكون هذا الأمر عملي أو قابل للاستمرار في الدولة.<br />
وعندما يجري تنفيذ نظم CNS/ATM على نطاق عالمي، يتم عندها تخفيض حاجة الدول الى توفير وتشغيل<br />
النظم التقليدية للاتصالات والملاحة والاستطلاع تخفيضا كبيرا. وينبغي أن توفر الخطط الاقليمية للملاحة الجوية جدولا<br />
زمنيا للالغاء التدريجي للتجهيزات التي انتفت الحاجة اليها نتيجة توفير خدمات نظم .CNS/ATM ومن الناحية التنظيمية،<br />
فقد يعني ذلك انتفاء الحاجة الى بعض الموظفين اللازمين الآن لتشغيل النظم التقليدية، مع أنه يمكن اعادة توجيه البعض<br />
الى الأعمال المرتبطة بتوفير الخدمات الجديدة ذات الصلة بنظم .CNS/ATM وسيتأثر مدى انتفاء الحاجة المذكور بالحلول<br />
الفنية وبخيارات التنفيذ المنتقاة، حسبما ورد في الفقرات السابقة. ونتيجة المركزية التي تتسم بها عمليات الأقمار<br />
الصناعية، فستنتفي الحاجة في معظم الدول الى الموظفين والتجهيزات التي كانت مكرسة في السابق لخدمة النظم التقليدية،<br />
وذلك اذا ما تم تطبيق اقتصاديات نظم CNS/ATM تطبيقا تاما.<br />
-<br />
خدمات<br />
الاتصالات<br />
بالأقمار الصناعية<br />
التنفيذ وانتقاء الخيارات<br />
٧ - ١<br />
سيقتضي النظام القائم على الأقمار الصناعية الذي يخدم احتياجات الاتصال لنظم CNS/ATM وجود شبكة<br />
مكثفة من التجهيزات الأرضية، بما في ذلك المحطات الأرضية (المحطات الأرضية للأقمار الصناعية) ووصلات<br />
الاتصالات المرتبطة بها والخاصة بتجهيزات الحركة الجوية.<br />
فستعتمد الدول خيارات تنفيذ مختلفة.<br />
بالمتطلبات والظروف.<br />
وحيث أن هناك سبلا مختلفة للحصول على خدمات النظام،<br />
وقد تقوم احدى الدول أو مجموعة من الدول بانتقاء خيارات متعددة وذلك رهنا<br />
وتعتبر العوامل الاقتصادية مثل الاقتصاديات الكبيرة التي يمكن تحقيقها ونطاق المنافسة ومتطلبات<br />
التنظيم الاقتصادى ذات الصلة بانتقاء خيارات التنفيذ والهياكل التنظيمية الناجمة عن ذلك.<br />
٨ - ١<br />
ومع ذلك ينبغي التشديد على أنه<br />
لا يمكن وضع اطار عمل محدد تختاره الدولة أو مجموعة من الدول، كما لا يمكن صياغة الوثيقة القانونية المناسبة لتغطية<br />
انشائه، الى حين قيام الدول المعنية بتحديد النهج الأفضل لتلبية متطلباتها.<br />
واذ يمكن أن تقوم بعض الدول بتشغيل بعض عناصر التجهيزات الأرضية بنفسها (مثل المحطات الأرضية<br />
للأقمار الصناعية)، فستتم عملية الحصول على خدمات الأقمار الصناعية أساسا عن طريق مقدمي الخدمات الذين<br />
سيوفرون الاتصال بالأقمار الصناعية اما مباشرة واما بالعمل كمنسقين لمستثمري الأقمار الصناعية.<br />
الناحية التنظيمية لدي الدولة عدد من خيارات التنفيذ أو يمكنها اختيار توليفة من الخيارات.<br />
واسعا يمكن للدولة أن تقوم فيه بما يلي:<br />
ومع ذلك فمن<br />
وتغطي هذه المسألة مجالا<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
ابرام عقود مع مقدمي خدمات مرخصين.<br />
تكليف المؤسسات الحكومية متعددة الأطراف الحالية مثل وكالة سلامة الملاحة الجوية في أفريقيا<br />
ومدغشقر ومؤسسة أمريكا الوسطي لخدمات سلامة الملاحة الجوية والمنظمة الأوروبية لسلامة الملاحة<br />
الجوية للعمل بالنيابة عنها في التعامل مع مقدمي الخدمات.<br />
الانضمام الى دول أخرى لتشكيل مجموعة من الدول أو لتشكيل هيئة دولية جديدة تقوم بالتفاوض من<br />
أجل توفير الخدمات.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App D-4<br />
د)<br />
استخدام آلية ضمن الايكاو<br />
الخدمات.<br />
(مثل اتفاق التمويل المشترك) للعمل بالنيابة عن الدول في التعاون مع مقدمي<br />
٩ - ١<br />
وقد تفضل المؤسسات المستقلة للملاحة الجوية اقامة علاقات تجارية وفنية مباشرة مع مقدمي خدمات الأقمار<br />
الصناعية حيثما أمكن ذلك وكانت هذه العلاقات قابلة للاستمرار.<br />
١٠- ١<br />
الأقل، هما:<br />
والحاقا لما تقدم ذكره فمن المرجح أن تتأثر عملية انتقاء دولة لخيار التنفيذ تأثرا كبيرا بعاملين اثنين على<br />
فعالية البدائل من حيث التكلفة، ومدى استمرار الدولة المعنية في الابقاء على السيطرة التي قد تمارسها على<br />
توفير الخدمات للطيران المدني. وتتضمن المسألة الأخيرة مدى استمرار استخدام الموظفين الحاليين والأجهزة الحالية في<br />
توفير خدمات نظم ،CNS/ATM مقابل انتفاء الحاجة اليهم نتيجة خيارات التنفيذ المنتقاة.<br />
١١- ١<br />
النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
سيتكون النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية أولا من نظم أقمار صناعية تقدم خدمات قياسية لتحديد<br />
الموقع وتقوية للنظم التي قد تغطي منطقة شاسعة أو منطقة محلية.<br />
وتعتبر عملية تقوية النظم لازمة لتلبية شروط أداء<br />
معينة. ويجري الآن توفير اشارات تحديد الموقع مجانا بواسطة دولتين معنيتين من الدول المقدمة للخدمات، على الأقل<br />
حتى عام ٢٠١٠، وهما الاتحاد الروسي (النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية) وفي المستقبل المنظور مع اخطار<br />
مسبق مدته ٦ سنوات بأي تغيير على تلك السياسة بواسطة الولايات المتحدة (النظام العالمي لتحديد الموقع).<br />
النظم العسكرية أساسا التي يمكن استخدامها في الأغراض المدنية.<br />
وكلاهما من<br />
ما لم تتم الاستعاضة عن هذين النظامين بنظم (مدنية)<br />
تقتضي التزامات مالية من الطيران المدني في جميع أنحاء العالم، فلا يبدو أن توفير، مقابل الاستخدام، الخدمة القياسية<br />
لتحديد الموقع ستقوم على المسائل المؤسسية التي يتعين على الدول، عدا الدول التي تقدم هذه الخدمات، معالجتها.<br />
وان<br />
الغرض من المجموعة الأساسية من الأقمار الصناعية للنظام الأوروبي للملاحة بالأقمار الصناعية (جاليليو)، التي تقوم<br />
بتطويرها حاليا الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي، هو أن تكون نظاما تتم مراقبته وتشغيله مدنيا ويهدف الى تلبية<br />
احتياجات مجموعة من المنتفعين بما في ذلك الطيران المدني.<br />
وعلى غرار النظام العالمي لتحديد الموقع والنظام العالمي<br />
للملاحة بالأقمار الصناعية ستقدم خدمة جاليليو المفتوحة خدمة تحديد الموقع بالنسبة للطيران مجانا دون فرض رسوم<br />
مباشرة على المنتفعين.<br />
١٢- ١<br />
هناك بعض الاعتبارات المختلفة بالنسبة لتقوية النظام.<br />
ومثلا بالنسبة لنظام التقوية بالأقمار الصناعية<br />
SBAS<br />
فيمكن أن توفره نفس الدولة (أو الدول) أو الهيئة التي تقوم بتشغيل مجموعة أساسية من الأقمار الصناعية تقدم خدمة<br />
عالمية قياسية لتحديد الموقع.<br />
ومع ذلك يمكن لمجموعة من الدول أو لهيئة اقليمية أن تضطلع بتشغيل خدمة تقوية بالأقمار<br />
الصناعية، اما أن تقوم بها هي بنفسها أو بواسطة ابرام عقود مع هيئة تجارية أو حكومية للقيام بذلك بالنيابة عنها.<br />
وبالتالى فإن نفس الخيارات المذكورة أعلاه لخدمات الأقمار الصناعية للاتصالات تنطبق على هذه الحالة. وفي كل حالة<br />
سيتم تكبد تكاليف من المفترض استردادها. ومن الناحية التنظيمية يمكن أن تكون هذه التقوية في الواقع خدمات أو<br />
تجهيزات متعددة الجنسيات يمكن أن تنطبق عليها الارشادات المتعلقة بتوفير وتسيير الخدمات والتجهيزات المتعددة<br />
الجنسيات، التي ستعالج لاحقا، طالما أن التقوية تخدم الطيران المدني أساسا.<br />
وكذلك فاذا كان الطيران المدني من أقلية<br />
المنتفعين فقط بخدمات التقوية المقدمة، واذا كان الكيان سيوفر خدمات التقوية في جميع أنحاء العالم، فمن الأنسب اتباع<br />
نهج مشترك ومتكافل، كأن تكلف بذلك الايكاو أو رابطة لمقدمي الخدمات الاقليمية للملاحة الجوية، أو رابطة للمنتفعين<br />
بالطيران الدولي، بالتعامل مع مقدم الخدمات.
App D-5<br />
– المرفق (د)<br />
الجوانب التنظيمية والجوا نب المتصلة بالتعاون الدولي<br />
١٣- ١<br />
ولن تقتضي التقوية ذات التغطية المحلية على الأرجح مشاركة دوليا شريطة أن تلبي التجهيزات المواصفات<br />
والقواعد القياسية التي يلزم توفرها فيها لادراجها كتجهيزات دولية للطيران المدني. ويمكن الحصول على هذه التجهيزات<br />
بواسطة حكومة وطنية أو محلية أو بموجب عقد مع مؤسسة تجارية.<br />
ادارة الحركة الجوية (ATM)<br />
١٤- ١<br />
أما فيما يتعلق بالجوانب التنظيمية فإن تنفيذ نظم CNS/ATM متصل اتصالا خاصا بادارة الحركة الجوية.<br />
ويرجع ذلك الى أن التكنولوجيا المتقدمة للاتصالات والملاحة والاستطلاع توفر امكانية توسيع قدرة بعض تجهيزات<br />
الحركة الجوية في أجزاء كثيرة من العالم ولا سيما تلك التجهيزات التي تغطي الحركة الجوية فوق أعالى البحار.<br />
ونتيجة<br />
لذلك سيكون من الممكن ومن المجدي من الناحية الفنية والاقتصادية توفير ادارة الحركة الجوية فوق المناطق الموسعة لكي<br />
يشمل ما يمكن أن يطلق عليه أقاليم ادارة الحركة الجوية، وبالتالى يجري تخفيض عدد تجهيزات الحركة الجوية. ومع<br />
ذلك ينبغي افتراض أن القرار الذي تتخذه بعض الدول عما اذا كانت ستشرع في العمل بهذه الطريقة أم لا لن يتم اتخاذه<br />
على أسس فنية أو اقتصادية وحسب، بل سيقوم أيضا على مسائل أخرى في الدولة المعنية التي تتأثر غالبا تأثرا كبيرا<br />
بسياسات الحكومة.<br />
١٥- ١<br />
وينبغي الاشارة الى أنه حتى دون تجهيزات لادارة الحركة الجوية فقد يتعين على الدولة أن تتكبد تكاليف<br />
مرتبطة بتوفير خدمات نظ م CNS/ATM فضلا عن خدمات الملاحة الجوية للحركة الجوية العابرة للفضاء الجوي وخلال<br />
مرحلة أثناء الطريق بالنسبة لهبوط الطائرات على أراضيها أو مغادرتها لها (مثل المشاركة في مخططات تقوية النظام<br />
العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية ووصلات خدمات الطيران الثابتة مع أحد مراكز مراقبة المنطقة أو مع أكثر من مركز<br />
وتكاليف خدمات الأرصاد للملاحة الجوية).<br />
الى جانب التكاليف المتعلقة بقفل تجهيزات الحركة الجوية.<br />
بتسيير التجهيزات التي تخدم اقليم ادارة الحركة الجوية الذي يغطي الدولة المعنية.<br />
أو اقليمية، أو عملية مشتركة تقوم بها دول قليلة أو دولة أخرى.<br />
وفي ظل هذه الظروف، ستستمر مسألة استرداد الدول المعنية لهذه التكاليف<br />
وسيقتضي ذلك التعاون أو الاتفاق بين الدولة والكيان القائم<br />
ويمكن أن يكون هذا الكيان هيئة دولية<br />
وسيستدعي الاتفاق أو المخطط ادراج جميع التكاليف<br />
المسندة الى توفير خدمات الملاحة الجوية للحركة الجوية في مرحلة أثناء الطريق بالنسبة للرحلة الجوية، التي ستتحملها<br />
الدولة التي أقفلت تجهيزاتها، في قاعدة التكاليف، وسيتم استردادها بواسطة الرسوم التي يتم جبيها، عن طريق التجهيزات<br />
التي تخدم اقليم ادارة الحركة الجوية الموسع.<br />
وسيتم استرداد تكاليف نظم CNS/ATM المسندة الى الخدمات المقدمة أثناء<br />
مرحلة الاقتراب و/أو المغادرة، مثل تكاليف خدمات الملاحة الجوية الأخرى المسندة الى هذه المرحلة من العمليات، عن<br />
طريق رسوم مراقبة المطارات والاقتراب.<br />
التعاون الدولي<br />
١٦- ١<br />
نظرة عامة<br />
ثبت أن المشاريع التعاونية الدولية الخاصة بتقديم خدمات الملاحة الجوية عالية الجدوى الاقتصادية عادة<br />
بالنسبة للدول المقدمة لهذه الخدمات وكذلك للمنتفعين، وفي بعض الحالات شكلت الوسائل الوحيدة لتنفيذ تجهيزات وخدمات<br />
مكلفة توفر قدرة تتجاوز احتياجات الدول المنفردة. وبالتعاون في مثل هذه التجهيزات أو تقديم الخدمة استطاعت الدول<br />
المعنية تقديم خدمات أكثر فاعلية وبتكلفة أقل مما لو كان عليها القيام بتمويل التجهيزات المعنية بأنفسها. وتشجع سياسات
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App D-6<br />
الايكاو بشأن الرسوم (9082/7 (<strong>Doc</strong> التعاون الدولي في مجال تقديم وتشغيل خدمات الملاحة الجوية حيثما كان ذلك مفيدا<br />
لمقدمي الخدمات والمنتفعين المعنيين.<br />
١٧- ١<br />
وفقا للمرفق (خ) لقرار الجمعية العمومية ٣٥-١٤، يتوقع من الدول أن تقيم الاعتبار للجهود التعاونية التي<br />
تحسن كفاءة ادارة المجالات الجوية ولا سيما المجال الجوي العلوي، مع مراعاة الحاجة الى ادخال وتشغيل نظم<br />
الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية (CNS/ATM) بطريقة اقتصادية.<br />
وفي هذا الصدد ينبغي للدول<br />
المتعاقدة أن تنظر، حسب الاقتضاء، في انشاء هيئة واحدة مشتركة لخدمات الحركة الجوية فيما بينها، توكل اليها مسؤولية<br />
تقديم خدمات الحركة الجوية الى المجال الجوي المحدد لتلك الخدمات فوق أراضي أي دولتين أو أكثر أو فوق أعالي<br />
البحار.<br />
كذلك ترد الاشارة الى الوكالات التشغيلية في قراري الجمعية العمومية للايكاو<br />
" ١٩-٢٢<br />
تقديم المساعدة<br />
والمشورة في تنفيذ المخططات الاقليمية" و١٠-١٦ "الجوانب الاقتصادية والمالية وجوانب الدعم المشترك في مجال<br />
التنفيذ".<br />
١٨- ١<br />
قد يتخذ التعاون الدولي أشكالا مختلفة.<br />
اقليمي فرعي بين عدد محدود من الدول.<br />
وفي شكله الأكثر بساطة هناك عملية تنسيق وتناغم بدأت كنشاط<br />
وينبغي انشاء حالات تعاون مهمة وتحقيق وفورات بواسطة تنسيق تخطيط<br />
وتنفيذ وتشغيل تجهيزات الملاحة الجوية وخدماتها عبر الحدود مع الدول المجاورة.<br />
وFIR Piarco في منطقة الكاريبي الشرقية مثالان عن مثل هذه الأنشطة الاقليمية الفرعية.<br />
وان منظمة<br />
Roberts FIR في أفريقيا<br />
ومن أمثلة التعاون الاقليمي<br />
المبادرة للتعاون في مجال خدمات البحث والانقاذ في أفريقيا. ويمكن اقامة آلية رسمية أكثر للتعاون كمرفق/خدمة<br />
متعددة الجنسيات أو وكالة تشغيلية دولية أو وكالة مشتركة لجمع الرسوم أو ترتيب تمويلي مشترك للايكاو. وفيما يتعلق<br />
(SAR)<br />
بقرار الجمعية العمومية رقم ٣٥-١٤، برز تعاون سياسي يعرف بالمجال الجوي الأوروبي الواحد داخل اطار معاهدة<br />
الاتحاد الأوروبي.<br />
١٩- ١<br />
التجهيزات أو الخدمات متعددة الجنسيات<br />
في اطار تنفيذ نظم CNS/ATM<br />
لقد جري تعريف خدمات وتجهيزات الملاحة الجوية متعددة الجنسيات كخدمات وتجهيزات مدرجة في خطة<br />
الايكاو الاقليمية للملاحة الجوية من أجل خدمة الملاحة الجوية الدولية في الفضاء الجوي الذي يتجاوز الفضاء الجوي الذي<br />
تخدمه دولة واحدة وفقا لتلك الخطة الاقليمية للملاحة الجوية.<br />
٢٠- ١<br />
ان نظم CNS/ATM أو بعض عناصر هذه النظم هي على الأرجح من أهم الخدمات أو التجهيزات متعددة<br />
الجنسيات التي سيستفيد منها مجتمع الطيران في المستقبل القريب.<br />
ويسري ذلك على امكانية خدمات هذه النظم وتكاليفها.<br />
وحيثما تعين تقديم عنصر من عناصر نظم CNS/ATM كخدمات أو تجهيزات متعددة الجنسيات، فسيتعين على الدول<br />
المشاركة أن تحدد الشروط التي سيتم بموجبها تقديم هذا العنصر أو الخدمات والتجهيزات متعددة الجنسيات في اتفاق ما.<br />
ويرمي الاتفاق أساسا الى ضمان تقاسم التكاليف بين الدول المشاركة بطريقة منصفة وعادلة. ويتعين الاشارة أيضا الى أن<br />
أي دولة تشترك في تغطية تكاليف تشغيل خدمات أو تجهيزات متعددة الجنسيات للملاحة الجوية يمكنها أن تدرج التكاليف<br />
ذات الصلة في قاعدة تكاليف الرسوم التي تقوم بجبيها، مثل رسوم خدمات الملاحة الجوية.
App D-7<br />
– المرفق (د)<br />
الجوانب التنظيمية والجوا نب المتصلة بالتعاون الدولي<br />
٢١- ١<br />
الآثار المترتبة على الدول<br />
وعلى هيئات التخطيط الفنية التابعة للايكاو<br />
نظرا للآثار المالية والادارية التي ينطوي عليها هذا الموضوع، فمن المتوقع أن يختلف النهج الذي تعتمده<br />
هيئات التخطيط الفنية للتنفيذ المحتمل للخدمات والتجهيزات متعددة الجنسيات عن ذلك النهج المطبق على التجهيزات أو<br />
الخدمات التي سيتم تنفيذها بواسطة دولة واحدة. وبشأن المسألة الأخيرة، تركز هيئات التخطيط الفنية أساسا على تجهيزات<br />
وخدمات الدولة المعنية التي يتعين عليها تنفيذها للوفاء بالتزاماتها في اطار الخطة الجوية الاقليمية المعنية للملاحة الجوية<br />
لخدمة الحركة الجوية للطيران المدني ضمن الفضاء الجوي المسؤولة عنه وحدها. ولا تزال الجوانب المتصلة بتمويل هذه<br />
التجهيزات أو الخدمات مسألة داخلية لتلك الدولة، شريطة امتثال هذه التجهيزات أو الخدمات للقواعد القياسية الدولية.<br />
٢٢- ١<br />
ومع ذلك يلزم ايجاد نهج مختلف في حالة التجهيزات والخدمات متعددة الجنسيات، لأن الغرض الأساسي من<br />
انشائها هو تمكين دولتين أو أكثر من تنفيذ خدماتها التي قبلت المسؤولية عنها في اطار الخطة الاقليمية بدرجة أكفأ<br />
وبطريقة فعالة أكثر من حيث التكلفة لا يمكن لأي منهما أن تنجزه بمفردها. وبالتالي فمن المتوقع أن ترغب الدول المعنية<br />
في تقييم، من الناحية العامة، الجوانب المالية لهذه التجهيزات قبل الموافقة على ادراجها في الخطة الاقليمية وقبل الالتزام<br />
باستخدامها.<br />
٢٣- ١<br />
ولهذا السبب ينبغي أن تنظر مجموعات التخطيط الاقليمية في الآثار المالية الأساسية أثناء مداولاتها عندما يتم<br />
الاعتقاد بأن أفضل حل للمشكلة أو أن الحل الوحيد لها يتضمن توصية بإنشاء تجهيزات أو خدمات متعددة الجنسيات.<br />
ويمكن أن يؤدي تجنب الآثار المالية الأساسية الى ما بعد اعداد هذه المجموعات لتوصياتها الى حالات تأخير اذا ما<br />
اعترضت دولة أو أكثر من الدول التي يتوقع أن تشارك في تسيير التجهيزات متعددة الجنسيات المعنية، مثلا، على القسط<br />
المالى المتوقع أن تدفعه. ويمكن أن تؤدي حالات التأخير هذه في تنفيذ الحلول الفنية الى النيل من السلامة والفعالية في<br />
المنطقة المعنية أثناء السعي الى ايجاد حلول جديدة مقبولة لجميع الدول المعنية.<br />
٢٤- ١<br />
جوانب الانصاف<br />
ان الانصاف في تقاسم تكاليف الخدمات أو التجهيزات متعددة الجنسيات وفي استرداد التكاليف بواسطة رسوم<br />
الانتفاع أمر هام. وقد تؤدي تجهيزات متعددة الجنسيات تقوم دولة واحدة بتشغيلها، ولكنها تقدم خدمات تستخدمها دولتان<br />
أو أكثر، بتكاليف تتجاوز تلك التكاليف المتكبدة لتغطية متطلبات الدولة التي تقوم بتسيير التجهيزات، الى حدوث عدم<br />
مساواة في منطقتين اذا لم يتم ترتيب شكل ما من أشكال تقاسم التكاليف. وهناك أولا عدم انصاف بالنسبة للدولة التي تقدم<br />
التجهيزات وتقوم بتسييرها، نتيجة دفع رأس المال وتكاليف التشغيل بمبالغ أكبر من تلك التي كانت ستتكبدها الدولة لتلبية<br />
متطلباتها الخاصة. وثانيا، اذا كانت تلك الدولة ستسعي الى استرداد تكاليفها عن طريق رسوم الانتفاع، فسيطلب من<br />
المنتفعين ضمن الفضاء الجوي الذي تضطلع هذه الدولة بالمسؤولية عنه، بدفع تكاليف خدمات مسندة اليهم بشكل غير<br />
صحيح. وبذلك سيتعين على هؤلاء المنتفعين دعم خدمات مقدمة لحركة جوية أخرى تابعة لدولة أخرى. وسيتنافي هذا<br />
الأمر مع سياسة الايكاو.<br />
٢٥- ١<br />
الأحكام الأساسية<br />
يجب عادة معالجة الأحكام الأساسية في اتفاق بشأن انشاء وتوفير تجهيزات وخدمات متعددة الجنسيات، وترد<br />
تلك الأحكام مع وصف مفصل لها في الارشادات العامة بشأن انشاء وتوفير تجهيزات وخدمات الايكاو الأوروبية متعددة
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App D-8<br />
الجنسيات للملاحة الجوية، التي وضعتها الايكاو وتشكل جزءا من مقدمة الخطة الاقليمية الأوروبية للملاحة الجوية —<br />
الاقليم الأوروبي (7754 (<strong>Doc</strong> (وجرى كذلك ادراجها في المرفق رقم<br />
الجوية<br />
٣ من<br />
.(<strong>Doc</strong> 9161)<br />
دليل اقتصاديات خدمات الملاحة<br />
ولقد قرر مجلس الايكاو ضرورة وضع هذه الارشادات وادراجها في جميع خطط الايكاو الاقليمية<br />
الأخرى للملاحة الجوية. ولا تشكل الارشادات التي تضعها الايكاو مشروع اتفاق نموذجي أو مشروع بنود نموذجية اذ أن<br />
الظروف المتصلة بتخطيط وتنفيذ وتشغيل بعض الخدمات والتجهيزات متعددة الجنسيات قد تختلف اختلافا كبيرا.<br />
٢٦- ١<br />
نهج عالمي في استرداد تكاليف وكالات الرصد الاقليمية<br />
يتمثل أحد التطبيقات العملية لمفهوم التجهيز/الخدمة متعددة الجنسيات في النهج الذي طورته الايكاو لاسترداد<br />
تكاليف البنية الأساسية لوكالة الرصد الاقليمية المطلوبة للحدود الدنيا المخفضة للفصل الرأسي. وفي التوجيهات لمكاتب<br />
الايكاو الاقليمية والمجموعات الاقليمية للتخطيط والتنفيذ يوصى بتنفيذ وكالات الرصد الاقليمية "كتجهيزات/خدمات<br />
(للايكاو) متعددة الجنسيات للملاحة الجوية" عندما ومتى يكون ذلك ملائما، باتباع الخطوات التالية:<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
ھ)<br />
القيام، في اجتماع لمجموعة اقليمية للتخطيط والتنفيذ، بتحديد وظيفة الرصد للحدود الدنيا المخفضة<br />
للفصل الرأسي كتجهيز/خدمة (للايكاو) متعددة الجنسيات للملاحة الجوية وفقا للارشادات القائمة بشأن<br />
انشاء وتقديم تجهيزات/خدمات الايكاو متعددة الجنسيات للملاحة الجوية المدرجة في خطة الملاحة<br />
الجوية الاقليمية المعنية.<br />
الموافقة على ترتيب لتقاسم التكاليف يقوم، مثلا، على أساس مسافة الطيران أو عدد الرحلات الجوية<br />
داخل المجال الجوي الذي تولت كل من الدول المختلفة المسؤولية عنه على أن يكون مفهوما أن مسافة<br />
الطيران قد تتيح مزيدا من الدقة بينما أن التوزيع على أساس عدد الرحلات الجوية ادارته أبسط.<br />
العثور على وتعيين دولة أو منظمة أو وكالة قائمة لكي تقوم بإنشاء وتشغيل وكالة الرصد الاقليمية<br />
(مسؤولية المجموعة الاقليمية للتخطيط والتنفيذ).<br />
اعداد ووضع اتفاق اداري لتنظيم انشاء وتشغيل وكالة الرصد الاقليمية، بما في ذلك ترتيب تقاسم<br />
التكاليف واجراءات تحصيل المساهمات من الدول المشاركة (المجموعة الاقليمية للتخطيط والتنفيذ،<br />
بمساعدة مكتب الايكاو الاقليمي).<br />
التوقيع على الاتفاق الاداري (رؤساء الطيران المدني أو شخص آخر مرخص له في الدول المشاركة).<br />
و)<br />
انشاء وتشغيل وكالة الرصد الاقليمية كتجهيز/خدمة<br />
للاتفاق الاداري (المشغل المعين).<br />
(للايكاو) متعددة الجنسيات للملاحة الجوية وفقا<br />
ز)<br />
استرداد المساهمات في تمويل وكالة الرصد الاقليمية عن طريق اضافات الى أسس تكلفة رسوم الطرق<br />
الجوية وتحويل المبالغ الى مشغل وكالة الرصد الاقليمية (كل دولة).
App D-9<br />
– المرفق (د)<br />
الجوانب التنظيمية والجوا نب المتصلة بالتعاون الدولي<br />
٢٧- ١<br />
وكالات التشغيل الدولية<br />
تكون وكالة التشغيل الدولية هيئة منفصلة توكل اليها مهمة تقديم خدمات الملاحة الجوية، ولا سيما تجهيزات<br />
وخدمات الطرق الجوية، ضمن منطقة محددة نيابة عن دولتين أو أكثر ذات سيادة. وتقع الخدمات التي تقدمها مثل تلك<br />
الوكالة عادة ضمن فئات خدمات الملاحة الجوية، واتصالات الطيران، والبحث والانقاذ (وبصورة أساسية مراكز تنسيق<br />
الانقاذ) وخدمات معلومات الطيران، ولكن يمكن أن تمتد لتشمل خدمات الأرصاد الجوية للملاحة الجوية أيضا. وتكون<br />
تلك الوكالات مسؤولة أيضا عن تشغيل نظم جباية الرسوم عن الخدمات التي تقدمها. وتعتبر الوكالات التالية أمثلة على<br />
ذلك: وكالة سلامة الملاحة الجوية في أفريقيا ومدغشقر (أسكنا) (التي تشغل مطارات اضافة الى خدمات الملاحة الجوية)،<br />
ومؤسسة أمريكا الوسطى لخدمات الملاحة الجوية (COCESNA) والمنظمة الأوروبية لسلامة الملاحة الجوية<br />
(يوروكونترول).<br />
الوكالات المشتركة<br />
لتحصيل<br />
الرسوم<br />
٢٨- ١<br />
ان السبيل الفعال الآخر، رغم محدودية فعاليته، المتاح للدول للاستفادة من التعاون الدولي في توفير خدمات<br />
الملاحة الجوية هو المشاركة في تشغيل وكالة لتحصيل الرسوم. وذلك لأن الدول التي تقوم بمفردها بتشغيل تجهيزات<br />
الطرق الجوية وفرض رسوم على الخدمات المقدمة، ستواجه أعمال محاسبة ضخمة، وقد تتعرض أيضا لمصاعب في<br />
تحصيل الرسوم اذا كان هناك حجم كبير من الحركة الجوية العابرة لأجوائها. وقد تستفيد مجموعة من الدول المتجاورة،<br />
في مثل هذه الظروف، استفادة كبيرة من تشكيل وكالة مشتركة لتحصيل الرسوم.<br />
٢٩- ١<br />
وتقوم هذه الوكالة بتحصيل رسوم الطرق لخدمات الملاحة الجوية بالنيابة عن جميع الدول المشاركة فيها، بما<br />
في ذلك تلك الدول التي يتم عبور اجوائها. واذ أنه من المرجح أن تهبط معظم الطائرات في أراضي احدى الدول<br />
المشاركة على الأقل، فإن ذلك سيتيح تحصيل معظم رسوم طرق خدمات الملاحة الجوية بدون صعوبة. وتقوم الوكالة بعد<br />
ذلك بتحويل ايرادات الرسوم المجمعة بالنيابة عن الدول الى كل دولة مشاركة. وتجري اضافة رسم بسيط أو نسبة مئوية<br />
بسيطة على كل رسم يتم تحصيله لكل دولة مشاركة وذلك لتغطية حصة الدولة في تكاليف الوكالة. وينبغي للوكالة<br />
المشتركة لتحصيل الرسوم أن تعود بالفائدة على المنتفعين لأن تكاليف عملية التحصيل المسندة الى كل دولة مشاركة ينبغي<br />
أن تكون أقل من التكاليف التي قد تتكبدها تلك الدولة بخلاف ذلك ويتعين عليها استردادها من المنتفعين. ونظرا لكون<br />
الرسوم على الطرق الجوية تشكل مصدرا أساسيا للدخل، فإن المهم أن تبقى الدول ذاتها، منفردة أو مجتمعة، هي المسؤولة<br />
عن وظيفة تحصيل الرسوم. أما العامل الآخر الذي يجب النظر فيه فهو الاحتمال الاضافي لتحقيق مزيد من الوفورات<br />
الناجمة عن توظيف موظفين مدربين تدريبا أفضل وعن وجود اجراءات محسنة.<br />
٣٠- ١<br />
يوصي مجلس الايكاو بأن تنظر الدول، أو هيئاتها المكلفة بتقديم الخدمات، في الانضمام الى وكالات مشتركة<br />
لتحصيل الرسوم كلما كان ذلك مفيدا، (سياسات الايكاو بشأن الرسوم في الفقرة ١٨ من الوثيقة<br />
.(<strong>Doc</strong> 9082/7<br />
٣١- ١<br />
ترتيبات التمويل المشترك<br />
قد تكون ترتيبات التمويل المشترك مناسبة جدا لتنفيذ عدد من عناصر نظم CNS/ATM في الحالات التي<br />
يكون فيها من المكلف جدا مثلا بالنسبة لدولة ما أن تعمل بمفردها أو في حالة عدم اضطلاع مؤسسة اقليمي ة حالية (أسكنا،<br />
،COCESNA يوروكونترول الخ...) بالعمل نيابة عنها. وتقوم الايكاو بالنيابة عن الحكومات المتعاقدة المعنية بادارة
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App D-10<br />
اتفاقات التمويل المشترك لتجهيزات وخدمات الملاحة الجوية.<br />
الخامس عشر من اتفاقية شيكاغو الذي ينص على المبادئ الأساسية "لتمويل مشترك".<br />
٣٢- ١<br />
وتشترك الايكاو في تنفيذ هذه الاتفاقات بموجب الفصل<br />
ويتم بموجب ترتيب التمويل المشترك توفير وتشغيل عناصر نظم CNS/ATM المعنية بواسطة احدى الدول<br />
ونيابة عن الدول المشاركة أو التعاقد مع مستثمر تجاري أو مقدم للخدمات للقيام بذلك.<br />
مجموعة من الدول بالاشتراك في تشغيل وتوفير الخدمات والتجهيزات المعنية.<br />
وبدلا من ذلك يمكن أن تقوم<br />
وفي الحالتين الأوليين، سيكون دور<br />
الايكاو في التمويل المشترك مماثلا لذلك الدور الذي تقوم به في اطار اتفاق التمويل المشترك الدانمركي والايسلندي.<br />
وعندما تقوم مجموعة من الدول بالاشتراك في تشغيل أحد التجهيزات يمكن مع ذلك توسيع نطاق دور الايكاو، ولا سيما<br />
أثناء مرحلة التنفيذ، لكي يشمل، في جملة أمور، تنظيم توظيف الموظفين والمشاركة في التخطيط لعملية البناء حسب<br />
الاقتضاء، وفي الأنشطة السابقة المرتبطة بذلك.<br />
وبصرف النظر عن الجهة التي تقوم بالفعل بتوفير وتشغيل التجهيزات أو<br />
الخدمات المعنية، ففي جميع الحالات، ستقوم الدول المشاركة في اطار كل مخطط بمزاولة السيطرة الكاملة عن طريق<br />
لجنة رئاسية للتمويل المشترك تقدم اليها أمانة الايكاو للتمويل المشترك التقارير.<br />
٣٣- ١<br />
وبموجب اتفاقي التمويل المشترك الدانمركي والايسلندي، تقوم الدانمرك وايسلندا بتوفير خدمات الملاحة<br />
الجوية وتستخدم أكثر من ثمانين دولة هذه الخدمات.<br />
وقد جري وضع الترتيبات في شكل اتفاقات متعددة الأطراف تعمل<br />
على تنظيم تشغيل وادارة وتمويل خدمات الملاحة الجوية المقدمة في اطار مخطط التمويل المشترك وتنظيم جوانب الدعم<br />
ذات الصلة. ويتكفل بادارة الاتفاقين قسم خاص تابع للأمانة العامة للايكاو ويرفع تقاريره الى مجلس المنظمة ولجنة<br />
التمويل المشترك التابعة لها، ولديه ميزانية منفصلة عن ميزانية الايكاو العامة. ويوفر هذا النوع من الترتيبات الحياد<br />
والاستمرارية والمعرفة المتصلة بالطيران، ويوفر كذلك المرونة اللازمة لتسيير الهيئات العامة الدولية.<br />
٣٤- ١<br />
وهناك مثال قريب من نوع ترتيبات التمويل المشترك هو خطة توزيع واسترداد تكاليف نظام توزيع<br />
المعلومات بالأقمار الصناعية التي أعدتها المنظمة، والتي تقوم، بطلب من الحكومات المعنية، بتقديم خدمات ادارية<br />
للمجموعة الادارية لاسترداد تكاليف نظام توزيع المعلومات بالأقمار الصناعية.<br />
وتقوم المجموعة بتدقيق تكاليف خدمة<br />
نظام توزيع المعلومات بالأقمار الصناعية وتجري تقييما للاشتراكات السنوية التي يجب أن تقدمها كل دولة مشاركة في<br />
الخطة وتنطوي خدمة نظام توزيع المعلومات بالأقمار الصناعية على توزيع بعض بيانات الأرصاد الجوية للطيران.<br />
وتقوم المملكة المتحدة بتشغيل نظام توزيع المعلومات بالأقمار الصناعية الذي تقوم بتمويله حاليا الدول التي تتلقى الخدمات.<br />
وتتلقى خدمات هذا النظام أكثر من ٩٠ دولة في كل من أوروبا وأفريقيا والشرق الأوسط وغرب آسيا.
ي أ<br />
(ه) المرفق<br />
التكاليف والأرباح والتأثير الاقتصادي<br />
المراجع<br />
اقتصاديات خدمات الملاحة الجوية القائمة على الأقمار الصناعية - المبادئ<br />
التوجيهية عن تحليل التكاليف والأرباح المرتبطة بنظم الاتصالات<br />
والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية<br />
(Circ. 257) (CNS/ATM)<br />
١ - ١<br />
نظرة عامة<br />
ينبغي أن يكون قرار أي دولة بعقد التزامات مالية واختيار التوقيت المناسب لها بهدف تنفيذ نظم الاتصالات<br />
والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
(CNS/ATM)<br />
في أقاليم معلومات الطيران التي تقع تحت مسؤوليتها وتوفير<br />
خدمات ادارة الحركة الجوية فيها مسبوقا بعملية تحليل جيدة للتكاليف والأرباح، مع مراعاة التأثير الاقتصادي الذي يقع<br />
على مقدمي الخدمات ومستثمري الطائرات والركاب ومسؤولي الشحن. وقد تناول الفصل الأول من الجزء الأول بايجاز<br />
الأسباب التي تدعو الى اجراء مثل هذا التحليل للتكاليف والأرباح، ويفضل أن يشترك المنتفعون فيه. وبالاضافة الى ذلك،<br />
يمكن لكل هيئة قائمة على توفير الخدمات أو استثمار الطائرات باجراء دراسة جدوى خاصة بها أو تقييمها المالي بحيث<br />
يكون وثيق الارتباط بدراسة التكاليف والأرباح. وأخيرا قد يكون تفهم التأثير الاقتصادي العام المترتب على هذه النظم<br />
الجديدة مفيدا في الترويج لتنفيذها.<br />
٢ - ١<br />
٣ - ١<br />
المنهجية المتبعة في تحليل التكاليف والأرباح<br />
يستخدم تحليل التكاليف والأرباح من أجل تقدير الجدوى الاقتصادية للمشاريع الاستثمارية المخططة،<br />
الى<br />
أي مدى تستطيع الفوائد الاجمالية من هذا الاستثمار أن تتجاوز تكلفته الكلية. وتعتبر نظم CNS/ATM نظم معقدة وهي<br />
تتكون من مجموعة من الاستثمارات المختلفة. وتستند المقاييس اللازمة لدراسة جدوى الاستثمارات الجديدة (تنفيذ<br />
المشروع) على المقارنة بين النظم الموجودة حاليا (المشروع الأساسي). وتحدد النظم الموجودة حاليا بحيث تشمل أعمال<br />
الصيانة العادية والمتوقعة وامكانيات التطوير خلال المرحلة المخطط لها. وتأتي التجهيزات الجديدة لتحل محل التجهيزات<br />
الحالية وعندما يتم التخلص من التجهيزات الحالية بصورة تدريجية، يمكن اعتبار تخفيض تكاليفها كفوائد ناجمة عن تركيب<br />
النظم الجديدة. وأهم مزايا نظم CNS/ATM هي خفض التكاليف من جراء زيادة الكفاءة في عمليات طيران فضلا عن<br />
خفض زمن الرحلات وهي فوائد متوقعة من تنفيذ نظم .CNS/ATM<br />
ومن بين الأساليب الدقيقة لقياس الأداء الاقتصادي المتوقع من أحد المشاريع الاستثمارية هناك حساب القيمة<br />
الحالية الصافية أو أسلوب العمر الافتراضي الذي يركز على التدفقات السنوية من التكاليف والأرباح (التدفقات النقدية)<br />
المرتبطة بهذا المشروع. فالتدفقات النقدية المرتبطة بهذه التكاليف والأرباح لا توزع بطريقة متساوية على مر الزمن.<br />
فعادة ما تكون هناك نفقات رأسمالية كبيرة في السنوات الأولى من أي مشروع جديد وبعده تأتي سنوات عديدة تتحقق فيها<br />
الأرباح مع وجود التكاليف التشغيلية وتكاليف الصيانة. وقد تكون التكاليف مرتفعة للغاية خلال مرحلة الانتقال من النظم<br />
App E-1
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App E-2<br />
الحالية الى النظم الجديدة وينبغي أن يشمل التحليل كل هذه العناصر.<br />
وستأتي هذه الأرباح عادة في شكل خفض التكاليف.<br />
وستكون الأرباح الصافية في كل سنة مساوية لمجموع كل عناصر الفوائد مطروحا منها مجموع كل عناصر التكاليف<br />
المتوقعة في هذا العام.<br />
ويمكن تحديد القيمة الحالية الصافية<br />
) يأ<br />
قيمة رأس المال في السنة الحالية) من جميع الفوائد<br />
الصافية المحققة (صافي التدفقات النقدية) من خلال عملية تطبيق معامل تخفيض على التدفقات النقدية في المستقبل.<br />
وتراعي هذه العملية أثر أسعار الفائدة على القيمة الحالية للتدفقات النقدية في المستقبل.<br />
٤ - ١<br />
ويقتضي تقدير تدفقات التكاليف والأرباح في المستقبل وبالتالي حساب القيمة الحالية الصافية لتنفيذ نظم<br />
CNS/ATM القائمة على استخدام الأقمار الصناعية في أي مجال جوي وضع العديد من الافتراضات عن أسعار وكميات<br />
معدات الاتصالات والملاحة والاستطلاع وتكاليفها وعن حجم الوفورات التي يمكن تحقيقها في تكاليف تشغيل الطائرات.<br />
وهناك بالتالي عنصر عدم تيقن ومجازفة عند حساب نتائج القيمة الصافية الحالية.<br />
خلال دراسة آثار تقديرات أي تغيير في هذه الافتراضات على القيمة الحالية الصافية.<br />
ويمكن تقدير حجم المجازفة المالية من<br />
ومن أهم الافتراضات هو أن<br />
انتقال مقدمي خدمات ادارة الحركة الجوية ومستثمري الطائرات الى استخدام نظم CNS/ATM يحدث بطريقة منسقة<br />
بحيث تتحقق أكبر فائدة ممكنة من هذه النظم.<br />
٥ - ١<br />
CNS/ATM في<br />
وتوجد حاليا مواد توجيهية شاملة لمساعدة الدول في اجراء دراسات التكاليف والأرباح في حالة تنفيذ نظم<br />
المجالات الجوية التابعة لها وذلك في اقتصاديات خدمات الملاحة الجوية القائمة على الأقمار الصناعية<br />
- المبادئ التوجيهية لتحليل التكاليف والأرباح المرتبطة بنظم CNS/ATM (كتاب الايكاو الدوري رقم ٢٥٧). ويركز هذا<br />
الكتاب الدوري على الأسلوب المنهجي المتبع لحساب القيمة الحالية الصافية، وهو أسلوب معترف به<br />
وتستخدمه المؤسسات المالية كتلك التي يمكن أن تشارك في تمويل نظم .CNS/ATM<br />
على<br />
نطاق واسع<br />
٦ - ١<br />
تفسير نتائج حساب التكاليف والأرباح<br />
ينبغي أن تكون أسعار الفائدة المستخدمة لتطبيق معامل التخفيض على التدفقات النقدية في المستقبل هي الحد<br />
الأدنى المطلوب من عائد الاستثمار في مشروع من مشاريع نظم .CNS/ATM فإذا استخدم سعر فائدة يقدر بنسبة<br />
المائة في السنة (القيمة الحقيقية)، فإن أي قيمة حالية صافية فوق الصفر تعني أنه يتوقع تحقيق معدل عائد يتجاوز<br />
٧ في<br />
٧ في<br />
٧ - ١<br />
المائة في السنة بالقيمة الحقيقية في حالة تنفيذ المشروع الاستثماري. أي أن هذا المشروع يفترض أن يحقق معدل عائد<br />
يقدر بنسبة ٧ في المائة في السنة بالقيمة الحقيقية بالاضافة الى فائض يساوي القيمة الصافية الحالية.<br />
ويمكن تكرار حسابات القيمة الحالية الصافية لمختلف الخطط عند تنفيذ هذا المشروع لتقييم ما اذا كانت أي<br />
خطة محددة هي أفضلها من حيث العائد الاقتصادي. فيمكن على سبيل المثال مقارنة القيمة الحالية الصافية الناجمة عن<br />
تنفيذ مشروع يستخدم الرادار الباحث الثانوي على المنوال<br />
A و<br />
C ووصلة بيانات على الترددات العالية جدا لغرض<br />
الاستطلاع ونقل البيانات بالقيمة الحالية الصافية الناجمة عن تنفيذ خطة أخرى على المنوال S للاستطلاع والبيانات على<br />
حد سواء. وكمثال آخر، يمكن تقييم التأثير الاقتصادي المترتب على تمديد أو تقصير المدة التي توفر فيها خدمات<br />
التكنولوجيات الحالية مع التكنولوجيات الجديدة (في ذات الوقت) بنفس الطريقة تقريبا.<br />
- ١ ٨ ويمكن اجراء تحليل التكاليف والأرباح بحيث يشمل المجال الجوي الخاص بدولة واحدة أو بمجموعة من<br />
الدول.<br />
ويوصى باجراء تحليلات مستقلة للتكاليف والأرباح بالنسبة لكل هيئة مقدمة لخدمات ادارة الحركة الجوية أو سلطة
App E-3<br />
– المرفق (ه)<br />
التكاليف والأرباح والتأثير الاقتصادي<br />
٩ - ١<br />
معنية تابعة للدولة ولمستثمري الطائرات. وعند اجراء هذه التحليلات، من المحتمل ألا تجد سلطات الدولة الا فائدة بسيطة<br />
أو ربما بعض التكاليف المالية الصافية بسبب تنفيذ نظم .CNS/ATM وعندما تكون هناك مثل هذه الفوائد الصافية أو<br />
التكاليف الصافية لمقدمي الخدمات، ينبغي أن يواكب ذلك تعديل رسوم الملاحة الجوية بحيث تستطيع المنظمة المعنية أن<br />
تحقق عائدا معقولا على رأس المال المستثمر. ومن المتوقع أن تشير تحليلات التكاليف والأرباح بالنسبة للخطوط الجوية<br />
الى تحقيق قيمة صافية حالية ايجابية كبيرة، حسب الاقليم وخصائص الحركة الجوية. وحتى وان كانت هناك حاجة الى<br />
استخدام جزء من هذه الفوائد الصافية لتعويض مقدمي الخدمات على بعض التكاليف من خلال فرض الرسوم على مرحلة<br />
أثناء الطريق، عادة ما سيتحقق فائض اجمالي.<br />
CNS/ATM في<br />
١٠- ١<br />
ويجب دراسة الآثار المترتبة على الأرباح المالية الصافية التي تحققها شركات الطيران بفضل تنفيذ نظم<br />
أي اقليم أو أي دولة.<br />
وينبغي أن تعمل قوى السوق والمنافسة على ضمان تحويل ما يتبقى من الأرباح الصافية التي تحققها شركات<br />
الطيران بعد تعويض مقدمي الخدمات الى الركاب، سواء كانوا من المقيمين المحليين أو من الزائرين أو وكلاء الشحن،<br />
بمن فيهم المصدرين والمستوردين على حد سواء، وذلك في شكل أسعار مخفضة بالقيمة الحقيقية. وهذه هي الفائدة<br />
الرئيسية من نظم CNS/ATM على اقتصاد الدول. وفي الوقت المناسب، ينبغي أن يؤدي انخفاض الأسعار الى زيادة<br />
الطلب على النقل الجوي والسياحة وأن يؤدي انخفاض أسعار الشحن الى تحسين الهياكل المالية من حيث التكاليف في<br />
الشركات والى زيادة حجم التجارة. ومن المتوقع أن تكون الفوائد المرتبطة بهذه الزيادة في الطلب أقل بكثير من الفوائد<br />
التي تحصل عليها الحركة الجوية الحالية ويعتبر قياسها أصعب أيضا.<br />
١١- ١<br />
المخاطر التي تواجهها الدول<br />
قد تتعرض بعض الدول التي تتأثر بتحويل رحلات الطيران العابرة الدولية من مجالها الجوي الى بعض<br />
المجازفات المالية نتيجة لتنفيذ نظم CNS/ATM على الصعيد الاقليمي. ومن هذا المنظور الاقليمي، من المفترض أن تؤدي<br />
اعادة توزيع تدفقات الحركة بعد تطبيق نظم CNS/ATM الى تحسين الفوائد الاقتصادية الاجمالية المرتبطة بهذه النظم<br />
الجديدة. غير أنه من منظور أي دولة واحدة بعينها، سيكون أثر اعادة التوزيع هذا معقدا الى حد بعيد وستكون له آثار اما<br />
ايجابية أو سلبية. فعلى سبيل المثال، اذا كانت الأنماط الجغرافية للحركة تجعل عملية اعادة توزيع طرق الطيران تخفض<br />
الحركة في المجال الجوي لاحدى الدول، ستنخفض بالتالي ايرادات هذه الدولة. ولكن قد يكون هذا الانخفاض أكبر حتى<br />
اذا لم تتحول هذه الدولة الى استخدام النظم الجديدة.<br />
١٢- ١<br />
ويبرز احتمال وجود أنماط جديدة لرحلات الطيران مدى أهمية التعاون الدولي، ليس لتنفيذ الطرق الجوية<br />
التي تتسم بأكبر درجات الكفاءة فحسب ولكن أيضا لتحقيق توزيع مقبول للفوائد ولتخفيض المجازفات المالية التي تواجهها<br />
كل دولة على حدة. وتلعب دراسات التكاليف والأرباح التي تشمل تجمعات مكونة من عدد من الدول الاقليمية دورا مهما<br />
في عملية التخطيط الاقليمي لنظم .CNS/ATM ويمكن عندئذ قياس التأثير الاقتصادي الصافي بدقة أكبر على المستوى<br />
الاقليمي أو شبه الاقليمي نظرا الى أن هذين هما المستويين اللذين ستتحقق عليهما الفوائد أو تظهر الكلفة وليس على<br />
مستوى الدولة. ونظرا لطول المدة الزمنية التي تستغرقها هذه الدراسات، قد يلزم الأمر أيضا التحقق من جدوى هذه النظم<br />
بعد خمس سنوات مثلا بعد تشغيلها.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App E-4<br />
١٣- ١<br />
دراسات الجدوى<br />
ان اعداد دراسة جدوى عن تنفيذ نظم CNS/ATM من خلال أحد مقدمي الخدمات أو المستثمرين يقتضي أخذ<br />
تحليل التكاليف والأرباح خطوة اضافية الى الأمام. وبمعنى أدق، ينبغي حساب فرق الايرادات الناجم عن تغيير أسعار<br />
المنتجات أو الخدمات المقدمة. ومن المتوقع عموما أن تؤدي نظم CNS/ATM الى تخفيض التكاليف التشغيلية وبالتالى<br />
تخفيض تكاليف الخدمات المقدمة. ومن زاوية العمليات التنظيمية في حد ذاتها، لا يكفي أن يشمل تقييم التأثير المالي<br />
الصافي بالقيمة الحقيقية تكاليف التنفيذ والوفورات في التكاليف التشغيلية، بل يجب أن يتضمن أيضا ما يترتب على ذلك من<br />
تغيير في الايرادات.<br />
١٤- ١<br />
وبالنسبة لمقدمي الخدمات، يجب أن تشمل دراسة الجدوى أيضا تقييما لتأثير تغيير الرسوم المفروضة على<br />
الطرق في حالة تنفيذ مشروع نظم CNS/ATM على الايرادات. وبافتراض أن مقدم خدمات ادارة الحركة الجوية هو هيئة<br />
مستقلة تعمل على أساس تجاري وأنها تغطي حاليا تكاليفها بالنظم التكنولوجية الموجودة حاليا، أهم شيء بالنسبة لها هو أن<br />
تضمن أن التغيير في الايرادات المتوقعة من التغييرات المخطط لها في رسوم الطرق ستغطي التغييرات الصافية في<br />
التكاليف كما يوضحها تحليل التكاليف والأرباح. غير أنه في حالة عدم متابعة العلاقة بين التكاليف والايرادات<br />
ان ) يأ<br />
كانت التكاليف تغطى من الميزانية الحكومية وتعامل الايرادات بصورة مستقلة عن الحكومية العامة)، لا تكون خدمات<br />
ادارة الحركة الجوية في هذه الحالة موفرة على أساس تجاري. وحتى في هذه الظروف، من الأفضل اجراء دراسة جدوى<br />
لتقييم التأثير المالي على الهيئة التي توفر هذه الخدمات بالنظم الجديدة.<br />
١٥- ١<br />
وبالنسبة لشركات الطيران، ينبغي أن تشمل دراسة الجدوى عدة عوامل مرتبطة بتنفيذ نظم CNS/ATM منها<br />
وضع بعض الافتراضات عن تأثير تغيير رسوم الطرق على التكاليف وتأثير تغيير أسعار وأجور الرحلات على ايراداتها.<br />
وهذه التأثيرات مختلفة عن الاستثمارات المباشرة والوفورات في التكاليف التشغيلية المرتبطة بالنظم الجديدة والمحددة وفقا<br />
لتحليل التكاليف والأرباح المشار اليه أعلاه. وسيعتمد تأثير تغيير الطرق على نتيجة السياسات التي يتبعها مقدمو الخدمات<br />
والتقييمات التي يجرونها. وستكون الافتراضات الموضوعة بشأن الأجور والأسعار بمثابة تعبير عن الضغوط التنافسية<br />
الموجودة في أسواق النقل والشحن الجوي.<br />
١٦- ١<br />
آثار اقتصادية أخرى مترتبة<br />
على تنفيذ نظم CNS/ATM<br />
قد تكون الدول مهتمة بالتأثير الاقتصادي والاجتماعي العام لنظم CNS/ATM بالاضافة الى قدرتها على<br />
الاستمرار من الناحية المالية. فعلى سبيل المثال، يتوقع أن يؤدي تنفيذ هذه النظم الجديدة الى اختصار وقت السفر بالنسبة<br />
للركاب وتحسين مستويات السلامة وتحقيق فوائد بيئية كما أنها قد تقتضي درجة من اعادة الهيكلة في قطاع الطيران<br />
واكتساب الموظفين لمهارات جديدة.<br />
١٧- ١<br />
وستؤدي التحسينات في الاتصالات والملاحة والاستطلاع التي تحسن ادارة الحركة الجوية مثلا عن طريق<br />
ايجاد طرق جوية أقصر وتقلل من التأخير بسبب ازدحام المجالات الجوية الى اختصار وقت السفر بالنسبة للركاب على<br />
الرحلات. واذا كان الركاب يقدرون هذا الاختصار في وقت السفر، سيمثل ذلك بالنسبة لهم ميزة اضافية. ويقدم الكتاب<br />
الدوري رقم ٢٥٧ تقييما لهذه الفائدة.
App E-5<br />
– المرفق (ه)<br />
التكاليف والأرباح والتأثير الاقتصادي<br />
١٨- ١<br />
ومن المتوقع أن ينجم عن نظم CNS/ATM بعض الفوائد البيئية نتيجة لانخفاض انبعاثات أكسيد النيتروجين<br />
وانبعاثات الكربون بفضل اتباع الطائرات طرق جوية أقصر في رحلاتها. وستتراكم هذه الفوائد ليستفيد منها العالم بأسره<br />
ولن تقتصر على مختلف فروع قطاع النقل الجوي. ويمثل الاعتراف بهذه الفوائد سببا وجيها لدعم الاستثمار في نظم<br />
.CNS/ATM<br />
وينبغي أن ينتج عن زيادة الاستخدام الآلي في ادارة الحركة الجوية ووقف العمل ببعض المساعدات الملاحية<br />
الأرضية وامكانية تغيير مواقع بعض تجهيزات ادارة الحركة الجوية الى عدد مركز من المناطق في تحسين انتاجية العاملين<br />
وبالتالي تخفيض تكاليف الانتاج على المدى الطويل. ومن المتوقع أن تستوعب الحاجة الى المزيد من خدمات الحركة<br />
الجوية الناتجة عن النمو الاقتصادي العام العمالة التي يتم الاستغناء عنها في اطار هذه العملية في معظم الأقاليم. غير أنه<br />
قد تكون هناك بعض الحالات التي سوف تقتضي اعادة توزيع العاملين على قطاعات اقتصادية أخرى مع ما يترتب على<br />
ذلك من آثار اقتصادية واجتماعية أخرى.<br />
١٩- ١<br />
ويمكن أن يؤدي انخفاض تكاليف وأسعار النقل الجوي بفضل نظم CNS/ATM وزيادة الطلب على الحركة<br />
الجوية بالتالي الى تحسين فرص الاستثمار في بعض الأنشطة الأخرى المرتبطة ارتباطا وثيقا بقطاع النقل الجوي، وهذا لا<br />
يعني الفنادق والسياحة فحسب ولكن أيضا قطاعات الصناعة والزراعة التي تشحن موادها ومنتجاتها عن طريق الجو.<br />
وتمثل هذه الفوائد غير المباشرة جزءا من عملية النمو الاقتصادي الديناميكية ولا ينبغي نسبها بأكملها الى نظم .CNS/ATM<br />
ولن يتسنى تحقيق الاستفادة الكاملة منها الا اذا نفذت الاستثمارات التكميلية الأخرى في الصناعات القريبة من قطاع<br />
الطيران.<br />
٢٠- ١<br />
ويمكن أن يساهم فهم حجم المساهمة التي يقدمها قطاع النقل الجوي في النشاط الاقتصادي العام في زيادة<br />
الالتزام السياسي نحو عملية الانتقال الى نظم .CNS/ATM ويمكن استخدام نظم المحاسبة الوطنية والبيانات عن القطاعات<br />
المختلفة والدراسات عن العمالة لتحديد نصيب النقل الجوي في النشاط الاقتصادي الاجمالي ومدى أهميته بوصفه قطاعا<br />
لتوظيف العاملين. وتوضح جداول المدخلات والنتائج العامة في الحسابات الوطنية للدول العلاقات المتبادلة بين مختلف<br />
عناصر قطاع النقل الجوي والصناعات والقطاعات الأخرى. فالصناعات الأخرى تقوم بشراء خدمات النقل الجوي أو توفر<br />
المنتجات والخدمات له. ومن ناحية التخطيط الاقتصادي الوطني أو الاقليمي، من الأهمية بمكان تقدير دور النقل الجوي<br />
في توليد فرص العمل والايرادات وفي دعم الأنشطة الاقتصادية الأخرى غير المتعلقة بالطيران. وسيعطي ذلك صورة<br />
واضحة عن أهمية دعم التجهيزات العصرية في مجال النقل الجوي على الصعيد الوطني والاقليمي والاستثمار فيها.<br />
ملخص الآثار الاقتصادية المترتبة على تنفيذ نظم CNS/ATM<br />
— الفوائد المالية وانخفاض الأجور والأسعار.<br />
—<br />
—<br />
—<br />
—<br />
—<br />
—<br />
تحسين مستويات السلامة.<br />
اختصار وقت السفر بالنسبة للركاب.<br />
الفوائد البيئية.<br />
نقل المهارات الفنية العالية.<br />
تحسينات الانتاجية واعادة تشكيل هيكل الصناعة.<br />
تحقيق معدلات أعلى من الحركة الجوية وتنشيط الصناعات ذات الصلة.
ي ف<br />
(و) المرفق<br />
الجوانب المالية<br />
المراجع<br />
سياسات الايكاو بشأن رسوم المطارات وخدمات الملاحة الجوية<br />
(<strong>Doc</strong> 9082)<br />
دليل اقتصاديات خدمات الملاحة الجوية<br />
تقرير عن الجوانب المالية وما يتصل بها من جوانب تنظيمية<br />
وادارية لتوفير النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية وتشغيله<br />
(<strong>Doc</strong> 9161)<br />
(<strong>Doc</strong> 9660)<br />
دليل تنبؤات الحركة الجوية (8991 (<strong>Doc</strong><br />
١ - ١<br />
المقدمة<br />
يمكن معالجة مسألة تمويل العناصر التي تتكون منها نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة<br />
الجوية ،(CNS/ATM) ولا سيما على الصعيد الوطني، بطريقة مشابهة لتمويل نظم الملاحة الجوية التقليدية.<br />
غير أنه من<br />
بين خصائص معظم عناصر نظم CNS/ATM وما يميزها عن أغلبية نظم الملاحة الجوية التقليدية هو كونها ذات طابع<br />
متعدد الجنسيات.<br />
وبالتالي وبالنظر الى ضخامة الاستثمارات فيها، قد يلزم أن يكون تمويل العناصر الأساسية في هذه<br />
النظم في حالات عديدة في صورة مشاريع مشتركة بين الدول المعنية على المستوى الاقليمي أو الدولي.<br />
استرداد التكاليف<br />
٢ - ١<br />
سياسة الايكاو<br />
أيا كانت الطريقة التي تتبعها دولة أو مجموعة من الدول لتوفير خدمات نظم CNS/ATM<br />
المجال الجوي<br />
الذي يقع تحت مسؤوليتها، يجب أن يكون الأسلوب المطبق لاسترداد التكاليف عن طريق الرسوم متمشيا مع سياسات<br />
الايكاو الأساسية بشأن رسوم خدمات المطارات والملاحة الجوية. وترد سياسة الايكاو هذه في اطار المادة الخامسة عشرة<br />
من اتفاقية شيكاغو وتستكملها سياسات الايكاو بشأن رسوم المطارات وخدمات الملاحة الجوية<br />
أن يقتضي تنفيذ نظم CNS/ATM ادخال أي تغييرات أساسية على هذه السياسة العامة.<br />
.(<strong>Doc</strong> 9082/7)<br />
٣ - ١<br />
يعالج بيان سياسة الايكاو عن تنفيذ وتشغيل نظم CNS/ATM الذي اعتمده مجلس الايكاو في مارس<br />
مسألة استرداد التكاليف على النحو التالي:<br />
ولا يتوقع<br />
١٩٩٤<br />
"<br />
بهدف توزيع التكاليف بطريقة معقولة بين جميع المنتفعين من نظم ،CNS/ATM يجب أن يكون استرداد<br />
التكاليف المتكبدة في توفير خدمات CNS/ATM متمشيا مع المادة الخامسة عشرة من اتفاقية الطيران المدني<br />
الدولي وأن يكون قائما على المبادئ الواردة في سياسات الايكاو بشأن رسوم المطارات وخدمات الملاحة<br />
الجوية (9082 ،(<strong>Doc</strong> بما في ذلك المبدأ القائل بأنه لا ينبغي أن يؤدي ذلك الى منع أو تثبيط استخدام خدمات<br />
App F-1
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App F-2<br />
السلامة المرتبطة بالأقمار الصناعية.<br />
استرداد التكاليف."<br />
ويوصى بشدة أن تتعاون الدول فيما بينها لتنسيق الجهود الرامية الى<br />
٤ - ١<br />
بنظم :CNS/ATM<br />
أما بالنسبة لوثيقة سياسات الايكاو (9082 ،(<strong>Doc</strong> تجدر الاشارة الى المبادئ العامة الأربعة التالية المتعلقة<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
" ٣٦ الفقرة<br />
يجوز كمبدأ عام، عندما تقدم خدمات الملاحة الجوية من أجل استعمالها دوليا، أن تقوم<br />
الجهات التي تقدمها بالزام المنتفعين بها بدفع نصيبهم في التكاليف المرتبطة بذلك، ينبغي، في الوقت<br />
ذاته، ألا يطلب من الطيران المدني الدولي تحمل تكاليف لا يمكن نسبتها اليه أصلا".<br />
الفقرة<br />
" (١) ٣٨<br />
التكلفة التي يطلب تقاسمها هي التكلفة الكاملة لتقديم خدمات الملاحة الجوية، بما في<br />
ذلك المبالغ المناسبة مقابل تكلفة رأس المال واستهلاك الأصول، وكذلك التكاليف المتعلقة بالصيانة<br />
والتشغيل والادارة والمصاريف الادارية<br />
الفقرة<br />
."<br />
" (٢) ٣٨<br />
التكاليف التي تؤخذ في الاعتبار ينبغي أن تكون تلك المقدرة بالعلاقة الى التجهيزات<br />
والخدمات، بما في ذلك خدمات الأقمار الصناعية، المنصوص عليها في خطط الايكاو الاقليمية للملاحة<br />
الجوية والمنفذة في اطارها...<br />
الفقرة<br />
."<br />
..." ٤٧<br />
يجوز للجهات التي تقدم خدمات الملاحة الجوية للاستعمال الدولي أن تلزم المنتفعين<br />
بدفع نصيبهم في تكلفة تقديم تلك الخدمات، بغض النظر عما اذا كان الاستخدام قد حدث فوق أراضي<br />
الدولة المقدمة لها أم لا".<br />
يجب أيضا ايلاء اهتمام خاص الى المبدأ التالي الوارد في الفقرة<br />
(٣) ٤١<br />
من الوثيقة<br />
:٩٠٨٢<br />
٥ - ١<br />
"<br />
٦ - ١<br />
٧ - ١<br />
ينبغي تحديد الرسوم على أساس مبادئ محاسبية سليمة ويمكن أن يعبر، حسب اللزوم، عن مبادئ اقتصادية<br />
أخرى، بشرط أن تكون متفقة مع المادة الخامسة عشرة من اتفاقية الطيران المدني الدولي والمبادئ الأخرى<br />
المقدمة في هذه الوثيقة. وينبغي لدى تطبيق المبادئ الاقتصادية على تحديد الرسوم التي تكون متوافقة مع<br />
سياسة الايكاو تأكيد الحاجة الى استرداد التكاليف بطريقة تتسم بالكفاءة والعدالة من المنتفعين بخدمات الملاحة<br />
الجوية. وضمن سياق اقتصادي، ينبغي فرض الرسوم لاسترداد التكاليف، وتقديم عائد معقول من الاستثمار<br />
حيثما يكون ذلك مناسبا، وتوفير سعة اضافية عندما يكون ذلك مبررا".<br />
وعندما يتم تشغيل أحد عناصر هذه النظم خارج الدولة التي توفر الخدمة، يتعين على هذه الدولة أيضا أن<br />
توافق على استخدام هذه الخدمة في المجال الجوي الذي قبلت أن تتحمل مسؤوليته. ويجب عليها أيضا أن تضمن أن<br />
تستوفي هذه الخدمة الشروط التي وضعتها الايكاو وأن تنص على ذلك صراحة. وبالاضافة الى ذلك، اذا فرضت الرسوم<br />
على الخدمة، يجب أن تكون الأساليب المتبعة لفرض هذه الرسوم موضوعة بحيث تكون متمشية مع سياسة الايكاو<br />
وممارساتها الموصى بها في مجال استرداد التكاليف.<br />
في اطار سياسات الايكاو بشأن الرسوم، يعتبر التمويل المسبق للمشاريع كمصدر ممكن للتمويل، وأضيفت<br />
المادة الارشادية السياسية التالية في الفقرة<br />
الوثيقة ٤٢ من<br />
:<strong>Doc</strong> 9082
ي ف<br />
App F-3<br />
– المرفق (و)<br />
الجوانب المالية<br />
..."<br />
بغض النظر عن مبدأ ارتباط التكلفة بالرسوم ومبدأ حماية المنتفعين من أن تفرض عليهم رسوم عن<br />
تسهيلات غير متواجدة أو غير مقدمة (سواء حاليا أو في المستقبل)، فإن التمويل المسبق للمشاريع قد يكون<br />
مقبولا في أحيان معينة بعد حساب المساهمات من الايرادات غير المتعلقة بالطيران، عندما يكون ذلك أنسب<br />
السبل لتمويل الاستثمارات الضخمة على المدى الطويل، بشرط وضع حماية صارمة بما في ذلك ما يلي:<br />
التنظيم الاقتصادي الفعال الذي يتسم بالشفافية لرسوم المنتفعين وتقديم الخدمات، بما فيها تدقيق الأداء<br />
" ووضع<br />
المقاييس الانتاجية " (مقارنة معايير الانتاجية بمنشآت أخرى مماثلة).<br />
المحاسبة الشاملة والتي تتسم بالشفافية، مع تخصيص كافة رسوم الانتفاع الخاصة بالطيران لتمويل<br />
خدمات أو مشاريع الطيران المدني والاستمرار في اتباع هذا الأسلوب.<br />
قيام مقدمي الخدمات بالتشاور المسبق والشفاف والمكثف مع المنتفعين والاتفاق الى أقصى حد ممكن<br />
معهم بشأن المشاريع الهامة.<br />
تطبيق الرسوم لفترة زمنية محدودة على المنتفعين بما يسمح لهم بالاستفادة من رسوم مخفضة وتجنب<br />
حدوث تغييرات كبيرة في الرسوم مقارنة بما قد يحدث اذا فرضت الرسوم بعد انشاء التجهيزات أو البنى<br />
الأساسية الجديدة<br />
."<br />
(١<br />
(٢<br />
(٣<br />
(٤<br />
٨ - ١<br />
٩ - ١<br />
تحديد التكاليف<br />
مدى ملاءمة خطط الملاحة الجوية الاقليمية للايكاو<br />
في اطار استرداد تكاليف نظم CNS/ATM<br />
كما تمت الاشارة من قبل، لا ينبغي أن تفرض الرسوم على خدمات نظم CNS/ATM الا اذا كانت هذه<br />
الخدمات توفر فعليا بما يتمشى مع خطط الملاحة الجوية الاقليمية المعنية. وبالتالي، من الأهمية بمكان أن تعدل الخطط<br />
الاقليمية على وجه السرعة لتغطي عناصر نظم CNS/ATM المناسبة عندما توافق الدول المعنية على ادراج هذه العناصر<br />
في خطط الملاحة المعنية.<br />
وينبغي أيضا أن توفر خطط الملاحة الجوية الاقليمية جدولا زمنيا لوقف العمل تدريجيا بالخدمات والتجهيزات<br />
التي أصبحت بالية بعد البدء في تقديم خدمات نظم .CNS/ATM وهذا الأمر أيضا مهم للغاية حيث أنه لن تتحقق الفوائد<br />
المالية الكبيرة المتوقعة من تنفيذ نظم CNS/ATM اذا استمر ادراج التجهيزات والخدمات التي أصبحت بالية في الخطط<br />
الاقليمية وفرضت الرسوم عليها.<br />
١٠- ١<br />
ومع تنفيذ عناصر نظم ،CNS/ATM ينبغي للدول أن تضيف التكاليف المرتبطة بهذه العناصر في أساس تكلفة<br />
خدمات الملاحة الجوية لفرض الرسوم عليها. وتستطيع الدول التي تشارك في تحمل تكاليف التجهيزات والخدمات متعددة<br />
الجنسيات أن تشمل التكاليف التي تكبدتها في أساس التكلفة. ويمكن أيضا ادراج الأعمال المتعلقة بتجربة نظم<br />
CNS/ATM وأعمال البحوث والتطوير الرئيسية عليها كجزء من الاستثمارات الرأسمالية وتوضع على هذا الأساس نسبة<br />
الاستهلاك السنوي<br />
أساس تكلفة خدمات الملاحة الجوية لفرض الرسوم عليها.
ي ف<br />
ي ف<br />
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App F-4<br />
١١- ١<br />
تحديد تكاليف نظم CNS/ATM<br />
يمكن ادراج تكاليف خدمات نظم CNS/ATM المنسوبة الى الاستخدام أثناء الطريق، بالاضافة الى تكاليف<br />
خدمات الملاحة الجوية الأخرى المرتبطة بالاستخدام أثناء الطريق،<br />
أساس تكلفة خدمات الملاحة الجوية على الطريق<br />
لتستردها الدولة المعنية من خلال الرسوم التي تفرضها. غير أن تنفيذ نظم CNS/ATM يعطي امكانية تقليص النفقات عن<br />
طريق دمج العديد من أقاليم معلومات الطيران معا مما يقلل بالتالي عدد وحدات ادارة الحركة الجوية. ومع ذلك وحتى في<br />
غياب وحدات ادارة الحركة الجوية أثناء الطريق مثل مراكز مراقبة المنطقة، تتكبد الدولة التكاليف المرتبطة بتوفير خدمات<br />
نظم CNS/ATM وخدمات الملاحة الجوية الأخرى التي توفرها الى مرحلة أثناء الطريق من الرحلة، أي كالتكاليف<br />
المرتبطة بتوفير نظام تقوية الاشارات للملاحة الجوية بالأقمار الصناعية أو الاشتراك في توفير هذا النظام وتقديم وصلات<br />
الاتصال بين خدمة الطيران الثابتة ومركز أو أكثر من مراكز ادارة الحركة الجوية وخدمات الأرصاد الجوية الخ.<br />
ويقتضي استرداد هذه التكاليف التعاون أو الاتفاق بين الدولة المعنية والهيئة القائمة على تشغيل التجهيزات التي تخدم<br />
الحركة في مجمل منطقة ادارة الحركة الجوية التي تقع فيها الدولة المعنية. والغرض من ذلك هو ادراج تكاليف خدمات<br />
الملاحة الجوية أثناء الطريق كأحد العناصر المحددة في أساس التكلفة والتي تسترد من خلال الرسوم التي تفرضها الهيئة<br />
التي توفر هذه الخدمات في مجمل منطقة ادارة الحركة الجوية. وتحصل الدولة على نصيبها من هذه الرسوم الذي يمثل<br />
التكاليف التي تكبدتها عندما يدفعها المنتفعون.<br />
١٢- ١<br />
وينبغي أن تحدد بصورة منفصلة تكاليف خدمات الملاحة الجوية المقدمة أثناء مرحلة الاقتراب والمطار من<br />
عمليات الطائرات، ويمكن ادراجها اما في رسوم مراقبة الاقتراب والمطار كما يحدث بالنسبة للحركة في المطارات<br />
المعنية، أو كبديل لذلك يمكن ادراجه في تكاليف مراقبة الاقتراب و/أو المطار التي يفرضها مقدم خدمات ادارة الحركة<br />
الجوية الى هذه المطارات. وفي هذه الحالة الأخيرة، يمكن لأي مطار أن يضع هذه التكاليف مع تكاليف خدمات الملاحة<br />
الجوية الأخرى في أساس التكلفة الاجمالية وأن يستردها من خلال رسوم الهبوط أو أي رسوم مشابهة لها.<br />
١٣- ١<br />
ومن ناحية تنظيم عملية استرداد التكاليف، من المهم أن تقوم الدولة المعنية في حالة وجود تكاليف تريد<br />
استردادها عن خدمات الملاحة الجوية بتعيين هيئة واحدة لتكون مسؤولة عن ادراج التكاليف المنسوبة الى توفير خدمات<br />
الملاحة الجوية من خلال الهيئات المختلفة في هذه الدولة مدرجة في أساس التكلفة في برنامج أو آلية استرداد التكاليف.<br />
توزيع تكاليف نظم CNS/ATM<br />
(GNSS)<br />
١٤- ١<br />
على المنتفعين الآخرين غير قطاع الطيران المدني<br />
لا يمثل قطاع الطيران الا جزءا ضئيلا من المنتفعين من خدمات الملاحة الجوية بالأقمار الصناعية. وما هو<br />
أهم من حجم المنتفعين النسبي<br />
المرتبطة بتوفير خدمات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية<br />
قطاع الطيران هو أنه لا ينبغي أن يدفع المنتفعون أكثر من حصتهم العادلة في التكاليف<br />
.(GNSS)<br />
وينبغي بالتالي أن تسبق عملية توزيع<br />
تكاليف تقوية الاشارات أو التكاليف الأخرى المرتبطة بتوفير خدمات الملاحة بالأقمار الصناعية على المنتفعين الآخرين<br />
غير قطاع الطيران المدني بالاضافة الى الطيران المدني ذاته قبل بدء عملية استرداد التكاليف من الطيران المدني.
ي ف<br />
App F-5<br />
– المرفق (و)<br />
الجوانب المالية<br />
١٥- ١<br />
توزيع تكاليف نظم CNS/ATM المنسوبة<br />
الى قطاع الطيران المدني فيما بين الدول المنتفعة<br />
يجب توزيع التكاليف في شكل المدفوعات التي تدفعها الدول الى الهيئات القائمة على توفير خدمات نظم<br />
CNS/ATM الى عدة دول فيما بين الدول المنتفعة من نظم .CNS/ATM وسيقتضي ذلك بدوره وجود اتفاق بين الأطراف<br />
المعنية بشأن طريقة توزيع التكاليف. وبافتراض توفير الخدمات على نفس المستوى للجميع، يمكن اجراء التوزيع على<br />
أساس المسافة المقطوعة أو عدد الرحلات في المجال الجوي الذي قبلت كل دولة من الدول أن تتحمل مسؤوليته. ويمكن<br />
اعتبار كلا الخيارين بمثابة توكيل لحساب درجة استخدام هذه النظم. ويعطي حساب المسافة المقطوعة درجة أكبر من<br />
الدقة بينما يمثل عدد الرحلات قاعدة أسهل من حيث ادارتها.<br />
١٦- ١<br />
توزيع تكاليف نظم CNS/ATM المنسوبة<br />
الى قطاع الطيران المدني على مستوى الدولة<br />
بعد تحديد التكاليف المنسوبة الى قطاع الطيران المدني وقبل استرداد التكاليف من المنتفعين، يجب النظر في<br />
توزيع هذه التكاليف بين الأجزاء المتعلقة باستخدام النظم في مرحلة أثناء الطريق ومراقبة الاقتراب والمطار. وسيحدد<br />
ذلك بدوره الرسوم المفروضة مقابل الاستخدام سواء كانت متعلقة بخدمات الملاحة الجوية على الطريق من ناحية مقابل<br />
رسوم مراقبة الاقتراب والمطار من ناحية أخرى. وان لم تراع هذه المسألة عندما تفرض الرسوم على المنتفعين مباشرة،<br />
سيؤدي ذلك الى تقويض مبدأ الانصاف في فرض الرسوم حيث أنه في هذه الحالة ستكون حركة الطيران العابرة هي<br />
التي تدعم حركة الهبوط أو العكس على حسب درجة الدقة المتبعة في توزيع التكاليف.<br />
١٧- ١<br />
استرداد التكاليف خلال مرحلة انشاء النظم وتنفيذها<br />
من المسائل الخاصة التي ينبغي تغطيتها في تنفيذ نظم CNS/ATM مسألة حساب التكاليف واستردادها خلال<br />
المراحل الثلاث في تنفيذ هذه النظم ألا وهي مراحل انشاء هذه النظم والانتقال اليها ثم استخدام هذه النظم دون غيرها.<br />
وتعالج الفقرة<br />
٣-٨ من<br />
تقرير الايكاو عن الجوانب المالية وما يتصل بها من جوانب تنظيمية وادارية لتوفير النظام العالمي<br />
للملاحة بالأقمار الصناعية وتشغيله (9660 (<strong>Doc</strong> هذه المسألة على وجه الخصوص في السياق المحدد للنظام العالمي<br />
للملاحة بالأقمار الصناعية.<br />
١٨- ١<br />
سيؤدي تنفيذ عناصر نظم CNS/ATM<br />
العديد من الحالات الى انهاء العمل ببعض التجهيزات الأرضية<br />
الموجودة قبل انتهاء عمرها الافتراضي. وفي مثل هذه الحالات، يمكن ادراج الجزء المتبقي الذي لم يستهلك بعد من هذه<br />
التجهيزات في أساس التكلفة. ويمكن تطبيق نفس هذا الأسلوب على التكاليف المكبدة بسبب انهاء عقود بعض الموظفين<br />
قبل الأوان أو تدريب العاملين الذين لم تعد هناك حاجة اليهم بسبب تنفيذ النظم الجديدة. غير أن هذه التكاليف ستقتصر<br />
على التعويضات المقدمة لانهاء العقود والتكاليف المنسوبة الى التقاعد المبكر وتكاليف اعادة تدريب أو توظيف العاملين.<br />
وتوضع هذه التكاليف كجزء من رأس المال المدفوع ويتم شطبها بعد ذلك بطريقة تدريجية ويوضع الجزء المشطوب في<br />
كل سنة في أساس تكلفة خدمات الملاحة الجوية لفرض الرسوم عليها. ولا بد من مراعاة هذه العوامل في أي تحليل ذي<br />
صلة للتكاليف والأرباح أو أي دراسة لحالة تجارية ذات صلة.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App F-6<br />
١٩- ١<br />
التعويضات في حالة ما تتجاوز الايرادات<br />
من التجهيزات البالية التكاليف المرتبطة بها<br />
نتيجة لتنفيذ نظم ،CNS/ATM قد تخسر بعض الدول جزءا من ايراداتها. وينبغي النظر الى التعويض عن<br />
فقدان ما هو في الأصل أرباح بحذر شديد وذلك في ضوء الفوائد الاجتماعية والاقتصادية العامة الناجمة عن الخدمات<br />
الجوية الجديدة أو المحسنة. وبالاضافة الى ذلك اذا ما أدرجت هذه التعويضات في أساس التكلفة، يمكن النظر اليها في<br />
الواقع كدفع اتاوة، الأمر الذي يعد منافيا لروح المادة الخامسة عشرة من اتفاقية شيكاغو.<br />
٢٠- ١<br />
التشاور مع المنتفعين<br />
ينبغي ايلاء اهتمام خاص الى كيف تشدد الفقرات<br />
٤٩ الى<br />
٥١ من الوثيقة ٩٠٨٢ على التشاور مع المنتفعين<br />
فيما يتعلق بزيادة رسوم خدمات الملاحة الجوية أو فرض رسوم جديدة، وأيضا على التشاور معهم في وقت مبكر قدر<br />
الامكان عند التخطيط لخدمات الملاحة الجوية الرئيسية. ويقتضي ذلك التشاور مع هؤلاء المنتفعين عند وضع الخطط<br />
اللازمة لتنفيذ عناصر نظم CNS/ATM سواء كان ذلك على الصعيد العالمي أو الاقليمي أو الوطني.<br />
٢١- ١<br />
ومصادر التمويل.<br />
٢٢- ١<br />
التمويل<br />
نظرة عامة<br />
تشمل الخطوات الأساسية في عملية التمويل تقدير الحركة الجوية والتحليل المالي والاقتصادي وخطة التمويل<br />
قد لا يشترك قطاع الطيران نهائيا في توفير التمويل المباشر للعديد من العناصر الأساسية، ولا سيما عندما لا<br />
يستخدم الطيران، على أهميته، الا جزءا صغيرا نسبيا من أحد العناصر المعينة مثل الملاحة بالأقمار الصناعية. وفي مثل<br />
هذه الحالات، يمكن ترتيب اجراءات التمويل من خلال الهيئة القائمة على تشغيل هذا العنصر ويدفع المنتفعون في مجال<br />
الطيران في هذه الحالة مقابل الحصول على الخدمات من خلال عقود الايجار أو الرسوم، وسيشمل ذلك أيضا عنصرا<br />
محددا لاسترداد التكاليف المدفوعة في التمويل أو سداد رأس المال.<br />
تنبؤات<br />
الحركة الجوية<br />
٢٣- ١<br />
تعتبر التنبؤات السليمة بالحركة الجوية ضرورية بالنسبة لأي مشروع من مشاريع انشاء البنية الأساسية<br />
لخدمات الملاحة الجوية ولتمويل هذا المشروع. والغرض الرئيسي من هذه التنبؤات هو معرفة تطورات الحركة الجوية<br />
وتحديد ما يرتبط بذلك من مقتضيات سعة تجهيزات أو خدمات الملاحة الجوية المعنية. وهي تعتبر مهمة أيضا لاجراء<br />
التحاليل المالية والاقتصادية وتقدير الايرادات لحساب رسوم الحركة الجوية على أساسها. ويمكن الرجوع الى دليل<br />
تنبؤات الحركة الجوية<br />
–<br />
(8991 (<strong>Doc</strong> للحصول على الارشادات اللازمة لتحضير تنبؤات الحركة الجوية.
App F-7<br />
– المرفق (و)<br />
الجوانب المالية<br />
٢٤- ١<br />
التحليل المالي والاقتصادي<br />
ينبغي أن يستند أي قرار استثماري مهم يتخذه القائمون على توفير الخدمات على التحاليل التي تشرح<br />
التكاليف والأرباح بالنسبة لمقدمي الخدمات والمنتفعين منها والبيئة المحيطة بصورة عامة أيضا حسب الاقتضاء.<br />
وتعتبر<br />
هذه التحاليل مهمة عند الاختيار بين مختلف البدائل المعروضة لتنفيذ نظم CNS/ATM وعند البحث عن التمويل في<br />
القطاع العام أو التمويل الخاص.<br />
(١<br />
(٢<br />
(٣<br />
(٤<br />
وقد يكون من المهم هنا الاشارة الى أربعة أنواع من التحاليل وهي كالآتي:<br />
التقييم المالي: وهو يغطي التكاليف والايرادات المباشرة ومصادر الأموال، وهو يركز على الحسابات<br />
المالية والتدفقات النقدية ليبرهن للقائمين على توفير الخدمات أنه بالامكان خدمة الديون.<br />
تحليل التكاليف والأرباح وذلك لاثبات الجدوى المالية وتحديد أفضل البدائل الاستثمارية التي تتواكب مع<br />
الهدف الاقتصادي النهائي وهو بلوغ الحد الأقصى من الأرباح الصافية.<br />
دراسة الجدوى التي تمثل حجة مثبتة لمشروع أو سياسة أو اقتراح برنامج يتطلب تخصيص موارد و/ وأ<br />
استثمارا يشمل في كثير من الأحيان التزاما ماليا. وتتضمن دراسة الجدوى تقييما شاملا للفوائد والتكاليف<br />
والمخاطر والآثار المالية المرتبطة بالاقتراح.<br />
دراسة التأثير الاقتصادي لتقييم مقدار مساهمة خدمات الملاحة الجوية في الاقتصاد.<br />
ملاحظة — يقدم المرفق (ه) المزيد من التفاصيل عن التحليل المالي والاقتصادي.<br />
خطة التمويل<br />
-٢٥ ١ الغرض من خطة التمويل هو أن توفر المعلومات الأساسية على النحو التالي:<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
تقديرات عن تكاليف مختلف العناصر (اليد العاملة والمواد والمعدات الخ) في كل جزء مستقل من<br />
المشروع الاجمالي.<br />
الأموال اللازمة للوفاء بالمدفوعات في مختلف مراحل المشروع.<br />
العملات اللازمة للمدفوعات.<br />
(١<br />
(٢<br />
المصادر التي يتوقع أن يأتي منها التمويل، سواء كانت من:<br />
مصادر مولدة من الهيئة التي توفر خدمات الملاحة الجوية عن طريق عملياتها والتي تشمل أساسا<br />
رسوم الانتفاع، وربما الأرباح المحتجزة، ويمكن أيضا أن تشمل في بعض الحالات المدفوعات<br />
التعاقدية.<br />
المصادر الأخرى بما فيها المعلومات عن الشروط السارية أي أسعار الفائدة ومهلة السداد الخ.<br />
٢٦- ١<br />
وينبغي أيضا التشديد على أهمية توافر البيانات التي توضح الاتجاهات في الوضع المالي الخاص بمقدمي<br />
الخدمات الملاحة الجوية خلال السنوات السابقة فضلا عن التطورات المتوقعة خلال فترة سداد الدين. ويعد تسجيل<br />
الايرادات والمصروفات على أساس كل بند رئيسي على حدة من الأمور ذات الصلة الوثيقة بهذا الموضوع. وتؤخذ<br />
التقديرات المتعلقة بالتطورات المالية في المستقبل من الميزانيات وخطط التمويل طويلة الأمد. ففي ظل غياب مثل هذه<br />
البيانات المالية، سيكون من الأصعب بكثير على الأطراف المعنية أن تقرر ما اذا كان ينبغي منح القرض أو التمويل<br />
المطلوب أم لا، وفي حالة منحه أن تقرر الشروط التي تنطبق عليه.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App F-8<br />
٢٧- ١<br />
مصادر التمويل<br />
نظرة عامة<br />
ينبغي اجراء مسح لمصادر التمويل المحتملة واختيار المصادر التي يمكن الاتصال بها في أبكر وقت ممكن<br />
في عملية التخطيط. وتختلف مصادر التمويل المحتملة اختلافا كبيرا من مشروع الى آخر ومن دولة الى أخرى. وينبغي<br />
دراسة المصادر التي يمكن الاتصال بها لكل مشروع على حدة واتخاذ القرار المناسب. ويمكن أيضا تجميع المصادر على<br />
النحو التالى: مساهمات مباشرة مقدمة من الحكومة أو الحكومات، والتمويل عن طريق القروض أو الديون، والموارد<br />
المولدة داخليا، والتمويل عن طريق بيع حصص الأصول، والتأجير.<br />
٢٨- ١<br />
المساهمات المباشرة من الحكومة أو الحكومات<br />
تعتمد الحاجة الى المساهمات المباشرة من الحكومات على عدد من العوامل. وأهم هذه العوامل هو الشكل<br />
التنظيمى الذى ستقدم على أساسه خدمات نظم ،CNS/ATM أي ما اذا كانت الحكومة مشتركة بصورة مباشرة في توفير<br />
الخدمات اما بمفردها أو في صورة جهود مشتركة مع حكومات أخرى أو ما اذا كانت ستمنحها شركات تجارية. وهناك<br />
عامل آخر وهو طبيعة كل عنصر داخل في نظم ،CNS/ATM أي هل التمويل مطلوب لأحد عناصر الأقمار الصناعية أم<br />
لتجهيزات أرضية أو<br />
"<br />
وطنية "، وهناك عامل آخر وهو ما اذا كان حجم الحركة الجوية في المجال الجوي المعني كاف<br />
لدعم هذا العنصر من نظم CNS/ATM من الناحية المالية بما في ذلك قدرته على خدمة الدين. وان لم تكن هذه الحركة<br />
كافية كما، على سبيل المثال، في حالة وجود وحدة تقوية محلية لخدمة مطار واحد أو أكثر وتكون الحركة الجوية محدودة<br />
للغاية، قد يكون الخيار العملي الوحيد هو المساهمات المباشرة من الحكومات.<br />
٢٩- ١<br />
وبالنسبة لمعظم الدول وخاصة الدول النامية، عادة ما يكون الاتصال بمصادر التمويل الأجنبية عن طريق<br />
الهيئات الحكومية. وقد يتوفر مثل هذا التمويل الأجنبي عن طريق الحكومات الأجنبية في شكل قروض يتم التفاوض<br />
بشأنها بصورة مباشرة مع حكومة الدولة المستفيدة أو قد تقوم بعض الوكالات الحكومية الموجودة لغرض تشجيع التجارة<br />
الخارجية لهذه الدولة بدور الوسيط. ومن بين المصادر المهمة للحصول على التمويل الأجنبي للدول النامية هناك البنوك<br />
والصناديق الدولية التي أنشئت للمساعدة في تمويل المشاريع وتنفيذها بهدف تشجيع التنمية الاقتصادية الوطنية.<br />
٣٠- ١<br />
وتشكل تكاليف المشاريع المدفوعة بالعملات الأجنبية ضغطا على احتياطيات الدول من هذه العملات. ولذا،<br />
لا بد من ترتيب تمويلها من خلال الحصول على موافقة الهيئة الحكومية المسؤولة. ومع ذلك، ينبغي دائما استكشاف<br />
الموارد الأجنبية كمسألة طبيعية حيث أن التمويل منها قد يكون متوفرا بشروط أفضل من تلك التي تطبقها المؤسسات<br />
المحلية (مثل أسعار الفائدة الأقل أو السداد على فترات أطول). غير أن هناك أيضا بعض المخاطر المرتبطة بالصرف<br />
الأجنبي مثل تقلبات أسعار الصرف.<br />
٣١- ١<br />
التمويل عن طريق الاقتراض<br />
تعتمد جدوى التمويل بالاقتراض على ما اذا كانت الحركة التي تخدمها عناصر نظم CNS/ATM كبيرة الحجم<br />
بما فيه الكفاية لخدمة الدين التي تشمل الفوائد وسداد رأس المال. وعندما تكون وكالة دولية أو احدى الهيئات كالشركات<br />
هي التي توفر الخدمات الأساسية لنظم ،CNS/ATM يمكن تخفيض تكاليف تمويلها اذا وفرت الدول التي تقدم لها هذه
App F-9<br />
– المرفق (و)<br />
الجوانب المالية<br />
الخدمات الأساسية ضمانات بخدمة الديون وسدادها.<br />
هذه الدول المنتفعة من الخدمات.<br />
وسيؤدي ذلك بالتالي الى تخفيض التكاليف<br />
التي ينبغي استردادها من<br />
٣٢- ١<br />
الموارد المولدة داخليا<br />
يمكن أن تمثل نسبة الهالك والايرادات المحتجزة من تشغيل خدمات الملاحة الجوية مصدرا اضافيا لتمويل<br />
تجهيزات نظم ،CNS/ATM ويزداد عدد مثل هذه الحالات في الوقت الحالي. غير أنه بالنسبة للأرباح هناك شرط مهم<br />
لا بد من الوفاء به وهو المبدأ المنصوص عليه في الفقرة<br />
٣٨ الوثيقة <strong>Doc</strong> 9082<br />
"<br />
وهو:<br />
"يجوز أن تحقق خدمات الملاحة الجوية ايرادات كافية تفوق جميع تكاليف التشغيل المباشرة وغير المباشرة،<br />
فتوفر بذلك عائدا معقولا على الأصول المالية (قبل الضرائب وتكلفة رأس المال) وذلك للاسهام فيما يلزم من<br />
تحسين للأصول الرأسمالية.<br />
ولا بد أيضا من الاشارة الى النص حول التمويل المسبق للمشروعات الوارد في الفقرة<br />
٧-١<br />
من هذا المرفق.<br />
التمويل عن طريق بيع الحصص<br />
في الأصول<br />
٣٣- ١<br />
قد يكون التمويل عن طريق بيع حصص الأصول بديلا مجديا في بعض الحالات. فيمكن مثلا، اذا تم شراء<br />
خدمات من عناصر نظم CNS/ATM بمقتضى عقد من احدى الهيئات التجارية مقدمة الخدمات، أن يمول ذلك المشغل<br />
الاستثمار المطلوب جزئيا أو كليا من خلال بيع المزيد من الحصص في الأصول.<br />
٣٤- ١<br />
التأجير<br />
يمكن أن يصبح التأجير بدلا من الملكية الخاصة أحد البدائل المجدية لتوفير عناصر نظم .CNS/ATM ويمكن<br />
أن ينطبق ذلك مثلا على رصد سلامة اشارات النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية ونظم التقوية في المناطق الواسعة<br />
حيث يمكن الحصول على الخدمات في وقت أقصر وبتكاليف أقل عما اذا كانت الدولة أو الدول المعنية هي التي تقوم<br />
بتشغيل هذه التجهيزات (ذاتيا). ويمكن أيضا بحث امكانية تطبيق نظام التأجير على الوحدات المحلية لتقوية اشارات<br />
المنطقة، ربما من خلال انشاء شركات تأجير تعمل بطريقة مشابهة للشركات التي تقوم مثلا بشراء أجهزة الكمبيوتر<br />
والاتصالات والطائرات وتؤجرها بعقود تأجير طويلة الأجل.
(ز) المرفق<br />
شروط المساعدة والتعاون الفني<br />
المراجع<br />
الأهداف الاستراتيجية للايكاو<br />
بيان سياسة الايكاو بشأن تنفيذ وتشغيل نظم ،CNS/ATM<br />
مجلس الايكاو،<br />
١٩٩٤<br />
المعايير التي تحكم تقديم التعاون الفني، مجلس الايكاو<br />
القرار<br />
القرار<br />
القرار<br />
١٩٨٤<br />
:٢٠-٣٥<br />
:٢١-٣٥<br />
:١٨-٢٧<br />
١ - ١<br />
تحديث السياسة الجديدة بشأن التعاون الفني<br />
توسيع نطاق أنشطة التعاون الفني للايكاو<br />
تمويل أنشطة التعاون الفني<br />
مقدمة<br />
يتطلب تخطيط وتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية<br />
(CNS/ATM)<br />
التعاون بين<br />
جميع الشركاء الذين لهم مصلحة في انجاح هذه النظم. وينبغي معالجة موضوع شروط تقديم المساعدة للدول النامية على<br />
وجه الخصوص. سيكون مطلوبا التعاون الفني والمالي لمجتمع الطيران ومجتمع التمويل الانمائي عالميا، بالتنسيق مع<br />
الايكاو، لضمان التنفيذ المتسم بالسلامة والاتساق على النطاق العالمي.<br />
٢ - ١<br />
شروط تقديم المساعدة للدول النامية<br />
المتعاقدة لدى الايكاو لتخطيط وتنفيذ نظم CNS/ATM<br />
في ١٩٩٤ و١٩٩٧، وبالنيابة عن الفريق الخاص المعني بتنفيذ نظم ،(CASITAF) CNS/ATM قامت ادارة<br />
التعاون الفني باستقصاء أولي لاحتياجات الدول الى المساعدة في تخطيط وتنفيذ نظم ،CNS/ATM وذلك من خلال ارسال<br />
استبيان الى مكاتب الايكاو الاقليمية.<br />
وأكدت نتائج عمليات الاستقصاء التي أجرتها الايكاو أنه، بينما أن بعض الدول قادرة على وضع وتنفيذ خطة نظمها<br />
الوطنية لCNS/ATM باستخدام مواردها الخاصة، تحتاج معظم الدول، وخاصة الدول النامية، الى المساعدة الخارجية في<br />
المجالات التالية:<br />
تقييم الاحتياجات واعداد المشاريع.<br />
ايجاد الجهات المانحة ووضع الترتيبات المالية.<br />
عقد ندوات اعلامية متخصصة وحلقات عمل.<br />
التخطيط للمرحلة الانتقالية بما في ذلك اجراء تحاليل المنافع والتكاليف واسترداد التكاليف.<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
App G-1
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App G -2<br />
تخطيط النظم ومواصفاتها وشراؤها وتركيبها وتشغيلها.<br />
تخطيط الموارد البشرية وتطويرها.<br />
•<br />
•<br />
٣ - ١<br />
تشير الخبرة المكتسبة من خلال مشاريع الايكاو للتعاون الفني على مر السنين والطلبات المتزايدة من الدول<br />
لمساعدة الايكاو في هذا المجال عن طريق برنامج التعاون الفني الى أن هذا الوضع مازال قائما.<br />
مصادر المساعدة والتمويل<br />
٤ - ١<br />
يعتبر<br />
الوفاء باحتياجات<br />
الدول النامية ليس فيما يتعلق بنقل المعرفة<br />
مهمة ضخمة تقع على عاتق مجتمع التمويل الدولي وشركاء التنمية.<br />
فحسب بل<br />
أيضا بتقديم التمويل الخارجي<br />
٥ - ١<br />
٦ - ١<br />
يتطلب تنفيذ ادارة الحركة الجوية العالمية بنى أساسية اقليمية ووطنية داعمة وموارد بشرية. وبينما تستطيع<br />
بعض الدول أن تواجه احتياجاتها الخاصة بتنمية نظم CNS/ATM باستخدام مواردها الخاصة فهناك حاجة الى مساعدة<br />
خارجية لدى الأغلبية العظمى للدول النامية لتوفير البنى الأساسية والموارد البشرية المؤهلة المطلوبة. واذا ما أريد التنفيذ<br />
المتسق عبر العالم وبذل الجهود للحصول على الفوائد المبكرة من النظم الجديدة، كما ألزمت بذلك الجمعية العمومية<br />
للايكاو، فإنه يجب بذل جهود كبرى من جانب مجتمع الطيران الدولي ومجتمع التمويل الانمائي لوضع البنية الأساسية<br />
المطلوبة على المستويين الاقليمي والوطني وتوفير الموارد البشرية وضمان التمويل المطلوب.<br />
من المتوقع أن تتوافر المساعدة الثنائية بشكل متزايد، سواء من خلال المنح أو ترتيبات القروض، للدول<br />
النامية التي تتطلب تحديثا ضخما لمعدات الطيران المدني. ويتطلب نقل المعرفة من خلال الخبرة التخصصية في نظم<br />
CNS/ATM وتطوير الموارد البشرية مشاركة صناعة الطيران وشركاء التنمية ومجتمع التمويل الدولي، ولا سيما الهيئات<br />
المانحة المتعددة الأطراف. وتستطيع الجهود التعاونية المشتركة بين الأقاليم والاقليمية الفرعية للتخطيط والتنفيذ أن تجلب<br />
الدعم المالي من شركاء التمويل الانمائي العالمي، مثل مؤسسات Bretton Woods والمنظمات والرابطات الاقليمية والبنوك<br />
الانمائية والقطاع الخاص وصناعة الطيران ومقدمي الخدمات.<br />
٧ - ١<br />
أنشأت الجمعية العمومية للايكاو في عام<br />
آلية التمويل لتنفيذ أهداف الايكاو<br />
١٩٩٥ آلية<br />
التمويل لتنفيذ أهداف الايكاو كجزء من سياسة جديدة<br />
بشأن التعاون الفني للايكاو وركزت أهدافها على التنفيذ العالمي للقواعد القياسية والتوصيات الدولية<br />
SARPs<br />
وخطط<br />
الملاحة الجوية، بما في ذلك نظم .CNS/ATM وشجعت الجمعية العمومية الدول المتعاقدة على استخدام برنامج الايكاو<br />
للتعاون الفني والمساهمة في هذه الآلية الجديدة للتمويل، الهادفة الى توحيد كل ترتيبات التمويل الأخرى. وخلص الاجتماع<br />
الأول للمجموعة الاستشارية للهيئة الشاملة للمجموعات الاقليمية للتخطيط والتنفيذ في أبريل ١٩٩٧ الى أن أعضاء الهيئة<br />
الشاملة ينبغي أن يدعموا الايكاو والدول في تعبئة الأموال لآلية التمويل لتنفيذ أهداف الايكاو، وذلك لضمان تنفيذ نظم<br />
CNS/ATM في الوقت المناسب وبصورة منسقة. وقد يجد شركاء التنمية، وكذلك الدول أنفسها، أن الآلية قناة مناسبة لتقديم<br />
الدعم اللازم للدول في الانتقال الى نظم .CNS/ATM
App G-3<br />
– المرفق (ز)<br />
شروط المساعدة والتعاون الفني<br />
٨ - ١<br />
تتمثل أهداف آلية التمويل لتنفيذ أهداف الايكاو في توفير موارد اضافية حتى تتابع المنظمة أنشطتها في<br />
برنامج الايكاو العادي، وهذه الموارد يمكن أن تستخدم في مشاريع التعاون الفني المحددة بوصفها مطلوبة لدعم تنفيذ<br />
القواعد القياسية والتوصيات الدولية والتسهيلات والخدمات الواردة في خطط الملاحة الجوية. وترتبط الآلية بأهداف<br />
الايكاو الاستراتيجية والأنشطة ذات الأولوية في اطار تنفيذ القواعد القياسية والتوصيات الدولية SARPs وخطط الملاحة<br />
الجوية <strong>AN</strong>Ps بما في ذلك تنفيذ<br />
نظم .CNS/ATM<br />
٩ - ١<br />
تعطي الآلية الأولوية والدعم لأنشطة التعاون الفني في مجال تنفيذ القواعد القياسية والتوصيات الدولية وخطط<br />
الملاحة الجوية، ونظم CNS/ATM ومراقبة السلامة الجوية وأمن الطيران والتخطيط الشامل للطيران المدني واعادة هيكلة<br />
هيئات وادارات الطيران المدني وتطوير الموارد البشرية.<br />
١٠- ١<br />
تتضمن الآلية مجموعة من أساليب التمويل التي تلائم حاجات الهيئات المانحة المعينة وتقدم هذه اطارا<br />
لترتيبات مرنة لتنفيذ المشاريع. ويتم الترحيب أيضا بالهبات التي تقدم في شكل مساهمات طوعية عينية مثل المنح<br />
الدراسية والتدريبية ومعدات التدريب والأموال المخصصة للتدريب التي تقدمها الدول والمصادر العامة أو الخاصة<br />
الأخرى.<br />
-١١ ١ تم تمويل الآلية وتشغيلها بصورة منفصلة أو مترابطة وفقا للأساليب التالية:<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
د)<br />
في اطار صندوق عام. تودع الدول أو الهيئات المانحة أموالا في حساب خاص منشأ لهذه الآلية.<br />
وتستخدم هذه الأموال حصرا لتنفيذ مشاريع التعاون الفني التي تعتمدها الايكاو. ولا يمكن ربط هذه<br />
الأموال بمشاريع لأي مجال أو غرض خاص، ولا أن تستخدم لشراء المعدات في الدولة المانحة أو<br />
لتوظيف مواطنيها، الخ.<br />
في اطار مشروع محدد للايكاو. تعبر الدول أو الهيئات المانحة للايكاو عن استعدادها للمشاركة في<br />
الآلية وتشير الى المبلغ الذي تتوقع أن تمنحه في تلك السنة. وتنشر الايكاو في تلك السنة دوريا<br />
أوصاف المشاريع التي تتطلب التمويل وتعرب الدول والهيئات المانحة عن استعدادها لتمويل مشروع<br />
معين اما كليا أو جزئيا. وعندما تعلن الايكاو انها تنوي تنفيذ أحد المشاريع، تودع الأموال في الحساب<br />
المفتوح لذلك المشروع.<br />
في اطار مشروع محدد لاحدى الدول. ت ُعلم الدول أو الهيئات المانحة الايكاو بأنها ترغب في أن يتم<br />
تنفيذ تحسين أو تطوير معين وتبدي استعدادها لتمويل المشروع بموجب آلية التعاون الفني. تحدد<br />
الايكاو تكاليف المشروع وتقدم ميزانية أولية الى الدول أو الهيئات المانحة. وعند الموافقة على<br />
الميزانية الأولية، تعد وثيقة شاملة عن المشروع لكي توقعها الدولة المستفيدة والهيئة المانحة والايكاو.<br />
وبعد ذلك، تودع الأموال اللازمة في حساب مخصص لذلك المشروع.<br />
في اطار مسألة عامة ولكنها محددة. ان هذه الوسيلة هي طريقة معدلة للطريقة المذكورة في الفقرة<br />
الفرعية ج) وتفسح المجال للدولة أو الهيئة المانحة حتى توفر الأموال من أجل مسألة معينة، ولكنها<br />
تترك للايكاو حرية اتخاذ القرار الخاص بكيفية صرف الأموال. وعلى سبيل المثال، قد تستخدم هذه<br />
الأموال لتقديم المنح التدريبية أو التدريبية أو للنهوض بإحدى المسائل الفنية المعينة مثل نظم<br />
.CNS/ATM
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App G -4<br />
التعاون الفني للايكاو<br />
في مجال تنفيذ نظم CNS/ATM<br />
١٢- ١<br />
١٩٥٢. عام<br />
صلاحيات التعاون الفني وأهدافه ودوره<br />
تقدم الايكاو خدمات التعاون الفني في مجال الطيران المدني من خلال ادارة التعاون الفني التي أنشئت في<br />
وتنفذ ادارة التعاون الفني المشاريع التي تمولها الدول النامية أنفسها أو مؤسسات مختلفة للتمويل الثنائي أو<br />
المتعدد الأطراف وكذلك المنظمات الاقليمية والصناعة ومقدمو الخدمات في جملة هيئات أخرى.<br />
١٣- ١<br />
للايكاو على الشكل التالي:<br />
تحدد المعايير التي تحكم تقديم التعاون الفني التي اعتمدها مجلس الايكاو في عام<br />
١٩٨٤ أهداف التعاون الفني<br />
١٤- ١<br />
"ستتعاون الايكاو مع الحكومات في تقديم المساعدة لتطوير الطيران المدني في أي قطاع، سواء أكان دوليا أو<br />
محليا، حيث يعتبر أن هذا التطوير سيعزز النمو الاقتصادي و/ وأ الاجتماعي للدولة المعنية، أو يحسن سلامة<br />
وفعالية الطيران المدني وتنفيذ الخطة الاقليمية للملاحة الجوية."<br />
تؤيد الأهداف الاستراتيجية للمنظمة للفترة من عام<br />
٢٠٠٥ الى<br />
عام ٢٠١٠، ضمن أمور أخرى، تطوير<br />
الايكاو لخطط الملاحة الجوية وتنسيقها وتنفيذها على نحو يخفض تكلفة الوحدة التشغيلية ويسهل الحركة المتزايدة ويحقق<br />
الاستخدام الأمثل للتكنولوجيات القائمة والناشئة، وتهيب بالايكاو أن تساعد الدول لتحسين فعالية عمليات الطيران عن<br />
طريق برامج التعاون الفني.<br />
١٥- ١<br />
وفيما يتعلق على وجه الخصوص بنظم ،CNS/ATM اعترف مجلس الايكاو في عام ١٩٩٤ بالحاجة الى<br />
التعاون الفني في التنفيذ والتشغيل الفعال لنظم ،CNS/ATM بغية تنفيذ هذه النظم بصورة منسقة عالميا ومتسقة وتحقيق<br />
المنافع في وقت مبكر للدول والمنتفعين ومقدمي الخدمات. وقرر مجلس الايكاو ما يلي:<br />
"بغية بلوغ هذا الهدف، يجب أن تضطلع الايكاو بدور مركزي لتنسيق ترتيبات التعاون الفني لتنفيذ نظم<br />
وتدعو أيضا الايكاو الدول القادرة على تقديم المساعدة في جوانب التنفيذ الفنية والمالية<br />
والادارية والقانونية والتعاونية الى تقديمها. بالاضافة الى ذلك، يجب على الايكاو أن تسهل تقديم المساعدة<br />
الى الدول في مجال جوانب التنفيذ الفنية والمالية والادارية والقانونية والتعاونية".<br />
.CNS/ATM<br />
١٦- ١<br />
حدد مجلس الايكاو سياسة المنظمة بشأن تنفيذ نظم CNS/ATM وشدد على الحاجة الى برنامج الايكاو للتعاون<br />
الفني بغية مساعدة الدول في الانتقال الى نظم CNS/ATM وأعلن ما يلي: "تتعهد الايكاو، على سبيل الأولوية، باتخاذ<br />
الاجراءات للحث على عقد ترتيبات ثنائية ومتعددة الأطراف أو أن تضمن الحصول على الموارد اللازمة لدعم برامج<br />
التعاون الفني، وأن تشجع الدول وأصحاب المصالح على توفير الموظفين وموارد أخرى لدعم الايكاو بصورة مجانية<br />
."<br />
١٧- ١<br />
أكدت الجمعية العمومية من جديد على أن برنامج الايكاو للتعاون الفني نشاط دائم وذو أولوية في الايكاو،<br />
ويكمل دور البرنامج العادي في توفير الدعم للدول من أجل التنفيذ الفعال للقواعد والتوصيات الدولية وخطط الملاحة<br />
الجوية الاقليمية، وتطوير البنية الأساسية لهيئات الطيران المدني ومواردها البشرية (قرار الجمعية العمومية<br />
.(٢٠-٣٥
App G-5<br />
– المرفق (ز)<br />
شروط المساعدة والتعاون الفني<br />
١٨- ١<br />
ينفذ برنامج التعاون الفني من خلال المشاريع التي تقدم المساعدة الى حد نموذجي للادارات<br />
المستفيدة في<br />
تعيين الخبراء في مختلف المجالات الذين يعينون اما بصورة فردية أو عبر شركات استشارية يتم التعاقد معها من<br />
الباطن لتقديم المشورة الفنية ونقل المعرفة وتقديم منح للتدريب في الخارج الى العاملين الوطنيين ولشراء المعدات<br />
وتركيبها وتشغيلها.<br />
١٩- ١<br />
المعالم الخاصة بالتعاون الفني في الايكاو<br />
الدول المستفيدة من التعاون الفني<br />
حثت الجمعية العمومية للايكاو الدول المتعاقدة "على اعطاء أولوية عالية لتطوير الطيران المدني، وعندما<br />
تطلب المساعدة الخارجية لهذا الغرض أن تقوم، من خلال هيئة حكومية ملائمة، بالاشارة على المنظمات القائمة بالتمويل<br />
برغبتها في اشراك الايكاو كوكالة تنفيذية في مشاريع الطيران المدني التي يجوز أن تمولها تلك المنظمات." (قرار الجمعية<br />
العمومية<br />
(١٨-٢٧<br />
٢٠- ١<br />
بما أن الايكاو تعتبر وكالة متخصصة من وكالات الأمم المتحدة، يمكن تطبيق بعض المزايا المهمة على<br />
سلطات الطيران المدني التي تشتري التجهيزات من خلال الايكاو وفقا للاتفاق القياسي للمساعدة الأساسية التابع لبرنامج<br />
الأمم المتحدة الانمائي والمعتمد في غالبية الدول المستفيدة حيث يوفر التمويل من خلال مشروع ينفذه برنامج الأمم المتحدة<br />
الانمائي.<br />
٢١- ١<br />
قد تساعد الايكاو الحكومات التي لا تملك ما يكفيها من الموارد المالية في تحديد الجهة المانحة المناسبة<br />
لتمويل مشاريعها وأيضا في التفاوض مع تلك الهيئات المانحة لابرام ترتيبات تمويل مناسبة، وقد تشتمل على تقديم<br />
القروض لتمويل مدخلات التعاون الفني. ويتوافق ذلك مع السياسة المعتمدة لدى الايكاو التي تنص على امكانية ادراج<br />
التكاليف المصروفة لتحسين خدمات وتجهيزات الطيران المدني في الدول المتعاقدة التي سينتفع بها، أولا، مستخدمو هذه<br />
التسهيلات في قاعدة التكاليف التي تفرض عليها الرسوم، وذلك بعد الانتهاء من التنفيذ. وبالتالي، يمكن تطبيق رسوم<br />
الانتفاع على خدمة القروض (مثلا اعادة تسديد رأس المال والفائدة المفروضة) التي تمول تسهيلات وخدمات معينة التي<br />
تنص عليها خطط الايكاو الاقليمية للملاحة الجوية والتي تنفذ بموجبها.<br />
٢٢- ١<br />
الهيئات المانحة ومنظمات التمويل<br />
أوصت الجمعية العمومية للايكاو الدول المتعاقدة التي لديها برامج مساعدة ثنائية أو برامج ترعاها<br />
الحكومات بالنظر في أهمية استخدام برنامج الايكاو للتعاون الفني في المساعدة على تنفيذ برامجها لمساندة الطيران<br />
المدني. وأوصت أيضا منظمات التمويل المذكورة بأن تعطي الأفضلية للايكاو، كلما كان ذلك ملائما، في عمليات تحديد<br />
وصياغة وتحليل وتنفيذ وتقييم مشاريع الطيران المدني في مجال المساعدة الفنية. (قرار الجمعية العمومية<br />
(١٨-٢٧<br />
٢٣- ١<br />
يمكن للايكاو أن تساعد الحكومات في اختيار الأجهزة ومصنعي الأجهزة (من خلال الدعوة لتقديم العروض<br />
الدولية)، والخبراء الدوليين وشركات الاستشارة بالاضافة الى مؤسسات التدريب المتواجدة للوفاء بأهداف المشروع بأكثر<br />
طريقة اقتصادية. ويسمح حياد الايكاو باختيار الموردين على أساس عالمي، عندما يلزم الأمر.
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App G -6<br />
٢٤- ١<br />
ستبلغ الدول المستفيدة بمصادر التمويل لتقديم الرؤية الشاملة للجهات المانحة ومنظمات التمويل، وذلك ان لم<br />
تطلب هذه الأخيرة بالتحديد الى الايكاو عدم القيام بذلك.<br />
المساهمات التي تستلم في نشرة الايكاو فتنشر عالميا.<br />
الجهة المانحة أو مؤسسة التمويل أن تقوم بترتيبات تقتضي ذلك.<br />
٢٥- ١<br />
بالاضافة الى ذلك، يمكن في بعض الحالات المعينة، الاعلان عن<br />
لذلك لا يعقل ذكر أسماء الجهات المانحة للأموال الا اذا اختارت<br />
ستنفذ الايكاو المشاريع بالتنسيق الوثيق مع الجهات المانحة ومنظمات التمويل ووفقا للشروط التي تم<br />
تحديدها سابقا لاستخدام الأموال المتوافرة، على غرار حصر شراء التجهيزات واختيار الخبراء واستخدام مؤسسات<br />
التدريب في المنطقة الجغرافية.<br />
في الوقت نفسه، تتحمل الايكاو مسؤولية تنفيذ المشروع بطريقة مقبولة قانونيا ومرضية<br />
فنيا وفعالة التكاليف، وذلك عبر رصد شامل للمشروع ودعمه وتقييمه وتقديم تقارير بشأنه.<br />
٢٦- ١<br />
تعتبر منظمات التمويل مثل المصارف الانمائية الاقليمية ودون الاقليمية مسؤولة عن استثمار الأموال<br />
المعهودة اليها مع تحقيق أكبر قدر من الفعالية الاقتصادية.<br />
مشاريع الطيران المدني الى الايكاو، أو على الأقل أن تستشير أو<br />
لذلك يكون في صالح مؤسسات التمويل هذه أن تعهد بتنفيذ<br />
تتشارك مع المنظمة قبل الاستثمار في هذه المشاريع.<br />
وسيضمن ذلك التوافق مع القواعد القياسية والتوصيات العالمية للطيران المدني وسيحقق المساهمون والدول المستفيدة<br />
الربح المناسب من الاستثمارات.<br />
٢٧- ١<br />
توسيع نطاق التعاون الفني للايكاو<br />
تعزيزا لأهداف الايكاو، وسعت الجمعية العمومية في قرارها<br />
٢٠-٣٥<br />
نطاق توفير المساعدة عن طريق<br />
التعاون الفني ليشمل هيئات غير تابعة للدولة (الهيئات العامة والخاصة) التي تعمل مباشرة في مجال الطيران المدني.<br />
وهدف هذا القرار هو أن يشمل تلك الأنشطة التي تقدمها عادة الادارات الوطنية للطيران المدني والتي يتم حاليا تفويضها<br />
الى أطراف ثالثة عن طريق الخصخصة أو بأشكال تنظيمية أخرى أخذا في الاعتبار أنه بموجب اتفاقية شيكاغو ينبغي<br />
للدولة المفوضة رغم ذلك أن تواصل تولي المسؤولية عن جودة الخدمات المقدمة وامتثالها للقواعد القياسية والتوصيات<br />
الدولية الصادرة عن الايكاو.<br />
٢٨- ١<br />
قررت الجمعية العمومية (بموجب قرار الجمعية العمومية<br />
(٢١-٣٥<br />
توسيع نطاق تقديم خدمات التعاون الفني،<br />
بناء على الطلب، الى الهيئات غير الحكومية (العامة والخاصة) التي تنفذ في الدول مشاريع في مجال الطيران المدني<br />
تهدف الى تعزيز السلامة والأمن والفعالية في النقل الجوي الدولي.<br />
٢٩- ١<br />
استراتيجيات للتعاون الفني للايكاو<br />
في تنفيذ نظم CNS/ATM<br />
لقد تم تقديم المساعدة الأولية لتنفيذ نظم CNS/ATM للعديد من الدول من مصادر متعددة الأطراف وثنائية<br />
الأطراف بما في ذلك الايكاو وقد تم التركيز أساسا على حلقات التعريف بالنظام والتخطيط الأولي للانتقال الى النظم<br />
الجديدة ووضع مشاريع ريادية. ومنذ ذلك الحين انتقلت بعض الدول ومجموعات الدول الى تخطيط وتنفيذ النظم أو<br />
مكونات النظام على المستوى الوطني أو الاقليمي.
App G-7<br />
– المرفق (ز)<br />
شروط المساعدة والتعاون الفني<br />
٣٠- ١<br />
نفذت الايكاو مشاريع للتعريف بنظم CNS/ATM في أقاليم آسيا والمحيط الهادئ وأمريكا اللاتينية في عامي<br />
١٩٩٥ و١٩٩٦، وأكدت هذه المشاريع على الاحتياجات وتوقعات الدول للحصول من الايكاو على المساعدة والدعم في<br />
التخطيط والتنفيذ للانتقال الى نظم .CNS/ATM نظمت الايكاو ندوات اضافية للتعريف بنظم CNS/ATM في<br />
١٩٩٦<br />
و ١٩٩٧، على الصعيد دون الاقليمي أو بناء على طلب دول محددة. ساعدت الايكاو الدول في تحليل التكاليف والمنافع<br />
لتنفيذ نظم CNS/ATM على الصعيد الوطني، بالاستناد الى الخطوط الارشادية لتحاليل الايكاو للتكاليف والمنافع. وان<br />
الخطط الشاملة الوطنية للطيران المدني التي حضرتها الايكاو للعديد من الدول تتناول الآن بصورة منتظمة مراحل تنفيذ<br />
نظم CNS/ATM والاحتياجات الى التدريب.<br />
٣١- ١<br />
تركز حاليا الايكاو على تقديم المعونة للدول والمنتفعين لتحقيق المنافع في وقت مبكر من استخدام نظم<br />
،CNS/ATM وذلك من خلال التخطيط لنظم تعتمد على الأقمار الصناعية بما يشمل التدريب الموسع للموظفين الوطنيين<br />
وشراء المعدات لوضع البنية الأساسية اللازمة لتنفيذ نظم CNS/ATM ومن خلال التطبيق الفوري لهذه النظم. ولا زالت<br />
مشاريع التعاون الفني الخاصة بالدول وعلى المستوى الاقليمي الفرعي والاقليمي التي تقوم الايكاو بتنفيذها حاليا في عدة<br />
دول تدعم بنجاح عملية تخطيط وتنفيذ نظم .CNS/ATM وقد قامت معظم هذه الدول باعداد خطط وطنية بمساعدة الايكاو<br />
أو تقوم السلطات المختصة باستعراضها واعتمادها، مما يضمن الامتثال للقواعد والتوصيات الدولية المنطبقة وتنسيقها مع<br />
الخطط الاقليمية. وبواسطة هذه المشاريع، استطاعت ادارات الطيران المدني المسؤولة عن الانتقال الى نظم CNS/ATM<br />
التعرف على أدوات التخطيط المؤسسي واكتساب الخبرة اللازمة، مما يسمح بتنسيق معزز على المستوى الاقليمي.<br />
٣٢- ١<br />
تتم حاليا معالجة شروط تنمية الموارد البشرية المتناسبة مع تنفيذ نظم CNS/ATM على المستويين الوطني<br />
والاقليمي من خلال الجهود الهادفة الى ادخال وتوسيع نطاق حلقات تدريبية متصلة بنظم CNS/ATM على مستوى مراكز<br />
التدريب الوطنية في مجال الطيران المدني<br />
.(CATCs)<br />
وتم اقتراح شبكة ترينير الخاصة بالايكاو كمنهجية وأداة للتدريب<br />
الموحد القائم على أساس الاحتياجات والموجه نحو المناهج على مستوى مراكز التدريب في مجال الطيران المدني<br />
والتدريب الأساسي الذي يجري بواسطة حلقات موجهة وطنيا ودورات تدريب اقليمية متقدمة بمراكز التدريب في مجال<br />
الطيران المدني الموجهة اقليميا. وسيواصل العمل على معالجة موضوعات فنية على أعلى مستوى وعلى مستوى الادارة<br />
وعلى المستوى المؤسسي والتنظيمي والقانوني والمالي وذلك داخل اطار ندوات اقليمية أو وطنية يقوم بها موظفو الايكاو<br />
المتخصصون. ويقوم الصانعون والموردون على نحو متزايد بتدريب الموظفين الوطنيين في اطار عنصر المشتريات<br />
لمشاريع التعاون الفني للايكاو.<br />
٣٣- ١<br />
ان ترتيبات التعاون الاقليمية والاقليمية الفرعية، تحت ادارة الايكاو، المعقودة بين الدول المتعاقدة بشأن منطقة<br />
متجانسة لادارة الحركة الجوية أو أهم تدفق للحركة الدولية تسمح للدول المشاركة بالتعاون الوثيق في تخطيط النظم<br />
والمشتريات والتدريب والتنفيذ. وهذه الترتيبات التعاونية تدل حاليا على أنها سبل ترتيبات لتقاسم التكاليف هامة بالنسبة<br />
للدول ومناسبة لها وكذلك لمجموعة من الهيئات المانحة والمنظمات الممولة وصناعة الطيران. وتعتبر أنها تنطوي على<br />
الامكانيات لتطبيق مهم لنظ م CNS/ATM حيث يكون التعاون فيما بين الدول أمرا أساسيا في تنفيذ يتسم بالجدوى<br />
الاقتصادية وبالتناسق. بالاضافة الى هذا، توفر المشاريع التعاونية وسيلة لزيادة التعاون فيما بين الجنوب والجنوب وبناء<br />
القدرات على المستوى الاقليمي.<br />
٣٤- ١<br />
كان برنامج التعاون الفني للايكاو يقدم المساعدة التقليدية للدول المتعاقدة في انشاء و/أو تحديث تجهيزات<br />
وخدمات الطيران المدني وفقا لحاجات الدول والخطط الاقليمية للملاحة الجوية. وللمساهمة على نحو فعال في انجاز
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App G -8<br />
الأهداف الاستراتيجية للايكاو، يقوم برنامج التعاون الفني بمزيد من التركيز على تنفيذ القواعد والتوصيات الدولية الصادرة<br />
عن الايكاو الى أبعد حد ممكن عبر العالم، وقد قام بدور متزايد في تنفيذ هذه النظم الجديدة للملاحة الجوية، بما في ذلك ما<br />
يرتبط بها من التسهيلات والخدمات وتخطيط وتنمية الموارد البشرية ذات الصلة.<br />
٣٥- ١<br />
لكي يكون برنامج الايكاو للتعاون الفني في موقع أفضل للاستجابة لاحتياجات الدول والمنتفعين فإن برنامج<br />
التعاون الفني للايكاو، الذي ساعد عادة الدول النامية من خلال مشاريع مولتها الحكومات أنفسها، شرع في توسيع قاعدة<br />
موارده من خلال التركيز على جهات مشاركة انمائية ومصادر تمويل غير تقليدية، وتشمل هذه بنوكا انمائية مشتركة بين<br />
الأقاليم واقليمية ومؤسسات تمويلية ومؤسسات ورابطات اقليمية والقطاع الخاص وصناعة الطيران ومقدمي الخدمات.<br />
٣٦- ١<br />
ستواصل الايكاو، من خلال ادارتها للتعاون الفني، العمل لكي توفر لشركائها في التنمية والتمويل قدراتها<br />
وخبرتها في تنفيذ مشاريع الطيران المدني عالميا تم التشديد وعلى وجه الخصوص على امكانيات الادارة في تقديم المنافع<br />
الفريدة في مجال المشاريع التي تهدف الى تحديد التسهيلات وخدمات الطيران المدني كجزء من تخطيط لتنفيذ CNS/ATM<br />
عالميا. ولذلك ستبقى تعبئة الموارد أحد الأنشطة الأساسية لادارة التعاون الفني. وسيستمر الاتصال بمصادر التمويل،<br />
مثل مؤسسات بريتن وودز ومصارف التنمية الاقليمية وصناعة الطيران بغية تمويل مشاريع .CNS/ATM<br />
٣٧- ١<br />
تعتبر نتائج المشاريع التي نفذت مع شركاء انمائيين وتمويليين غير تقليديين مشجعة لأنها عززت مجالات<br />
واسعة من المصالح المشتركة حيث تتمتع الايكاو بموقع فريد من نوعه للمساهمة في هذه المشاريع، فتقدم بطريقة<br />
موضوعية الخبرة والتجربة في المجال الفني والاداري اللازمين وتؤمن بالتالى المشورة الموزونة بما يعود بالنفع في نهاية<br />
المطاف الى الدول المستفيدة. وبالاضافة الى ذلك، بما ان الايكاو هي جهة مشاركة انمائية لا تتوخى الربح، يمكنها أن<br />
تقدم خدمات فعالة التكاليف فتساعد بذلك الشركاء الممولين والهيئات المستفيدة في المحافظة على الموارد النادرة. وقد<br />
بينت هذه المشاريع الحاجة الى التمويل اللازم لتنفيذ أنشطة لتطوير المشاريع التي تتوقعها الدول، وذلك من خلال برنامج<br />
الايكاو للتعاون الفني.<br />
٣٨- ١<br />
بما أن الهدف الأكثر أهمية لدى الايكاو هو توفير المساعدة لدولها المتعاقدة في تنفيذ القواعد والتوصيات<br />
الدولية عالميا، سيواصل برنامج الايكاو للتعاون الفني الاشتراك في أكبر عدد ممكن من الجهود لتطوير الطيران المدني في<br />
مجال ،CNS/ATM بما يعود بالنفع في النهاية على الدول. وسيواصل بذلك المساهمة في ضمان التنفيذ المنسق والمقبول<br />
فنيا. ان تمويل برنامج سليم وفعال ومناسب من برامج الايكاو للتعاون الفني، لا سيما في مجال نظم ،CNS/ATM يخدم<br />
مصلحة كل الدول المتعاقدة في الايكاو، لأن تنفيذ نظم CNS/ATM المنسق والممتثل تماما للقواعد والتوصيات سيؤدي الى<br />
تعزيز سلامة وفعالية الطيران المدني عالميا ويؤدي في نهاية الأمر الى تحقيق وفورات بقيمة بلايين الدولارات لمقدمي<br />
الخدمات وصناعة الطيران والمنتفعين.
(ح) المرفق<br />
الفوائد البيئية المصاحبة لتنفيذ<br />
نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية<br />
خلفية تاريخية<br />
١ - ١<br />
الطيران والبيئة<br />
تدرس الايكاو الخطوات التي يمكن أن يتخذها مجتمع الطيران المدني لمراقبة انبعاثات محركات الطائرات،<br />
وذلك نظرا لتزايد المخاوف بشأن تلك الانبعاثات على البيئة.<br />
٢ - ١<br />
٣ - ١<br />
وتحرق محركات الطائرات الوقود، وتنتج انبعاثات مشابهة للانبعاثات الأخرى الناجمة عن الاحتراق<br />
الانفجاري للوقود الاحفوري. مع أن الطيران، عند مقارنته بجميع المصادر، يعتبر مساهما مباشرا صغيرا نسبيا في<br />
انبعاثات غاز الدفيئة، ويتركز الاهتمام على الطيران بسبب معدل نموه التاريخي ونموه المتوقع مستقبلا. وفضلا عن ذلك،<br />
ونظرا لأن أغلبية انبعاثات الطيران تحدث على ارتفاعات عليا (١٠-١٢ كم)، تزداد مساهماتها النسبية في تغير المنا خ<br />
بصورة متناسبة بسبب ما ينجم عنها من آثار اشعاعية أخرى مثل مجرات التكثف والسحب العالية المعززة. وتثير تلك<br />
الانبعاثات مخاوف بيئية مهمة بخصوص تأثيرها العالمي وأثرها على نوعية الهواء المحلي.<br />
وترجع المخاوف المستقبلية حول دور الطيران في كل من تغير المناخ ونوعية الهواء المحلي في معظمها الى<br />
توقع استمرار النمو في هذا القطاع. وفي حين أدت التحسينات التقنية الماضية الى تخفيض معدل نمو الانبعاثات، وأن من<br />
المتوقع أن يستمر هذا التقدم في المستقبل، فإن اجمالي الانبعاثات سيستمر في الازدياد على الرغم من ذلك. فنجد مثلا، أن<br />
فريق الخبراء الحكومي الدولي المعني بتغير المنا خ (IPCC) يتوقع في تقريره الخاص عن الطيران والغلاف الجوي<br />
العالمي<br />
(١٩٩٩)<br />
أن تبلغ نسبة النمو في القطاع ٥ في المائة سنويا بين سنتي<br />
ثاني أكسيد الكربون بنسبة ٣ في المائة سنويا خلال الفترة ذاتها.<br />
١٩٩٠ و<br />
٤ - ١<br />
٢٠١٥ وأن تزداد انبعاثات غاز<br />
وعلى الصعيد العالمي، فإن الشاغل الرئيسي هو مساهمة الطيران في تغير المنا خ. ويقتضي بروتوكول<br />
كيوتو لاتفاقية الأمم المتحدة الاطارية بشأن تغير المنا خ (UNFCCC) قيام الدول المتقدمة بتخفيض انبعاثاتها الاجمالية من<br />
غازات الدفيئة بنسبة حوالي ٥ في المائة بحلول الفترة ٢٠٠٨-٢٠١٢، مقارنة بعام<br />
.١٩٩٠<br />
ولا تنطبق هذه الأهداف على<br />
الانبعاثات من الطيران الدولي. وبدلا من ذلك، تنص الفقرة الثانية من المادة الثانية من بروتوكول كيوتو على ضرورة أن<br />
يتحمل الأطراف في اتفاقية الأمم المتحدة الاطارية بشأن تغير المناخ مسؤولية الحد من الانبعاثات الصادرة عن الطيران<br />
الدولي أو تخفيضها، من خلال العمل عن طريق الايكاو.<br />
App H-1
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App H -2<br />
٥ - ١<br />
لجنة حماية البيئة في مجال الطيران<br />
تعد لجنة الايكاو لحماية البيئة في مجال الطيران، وهي لجنة فنية لمجلس المنظمة، منتدى الخبرة الدولية<br />
لدارسة واعداد اقتراحات لتقليل آثار الطيران على البيئة الى الحد الأدنى. وقد أعلنت الدورة الخامسة والثلاثون للجمعية<br />
" لاا العمومية أن<br />
...<br />
يكاو تعي الآثار الضارة بالبيئة والتي قد تكون متعلقة بنشاط الطيران المدني، وانها ستستمر في مراعاتها<br />
وعند اضطلاع الايكاو بمسؤولياتها، فإنها سوف تسعى<br />
...<br />
للحد من أثر انبعاثات غازات الدفيئة من الطيران على<br />
المناخ العالمي." وكلفت الجمعية العمومية أيضا المجلس بأن "يقيم بانتظام الوقع الحالي والمستقبلي لضوضاء الطائرات<br />
وانبعاثات محركات الطائرات..." و"أن ينشر معلومات عن الوقع الحالي والمستقبلي لضوضاء الطائرات وانبعاثات<br />
محركات الطائرات. وفيما يتعلق على وجه التحديد بنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية، أقرت<br />
الجمعية العمومية "بأنه يمكن تحقيق وفورات كبيرة في الوقود وتخفيضات كبيرة للانبعاثات من خلال تحسينات في ادارة<br />
الحركة الجوية" وكلفت المجلس "بأن يستمر في دراسة الخيارات السياسية للحد من الأثر البيئي لانبعاثات محركات<br />
الطائرات وبأن يعد اقتراحات محددة<br />
...<br />
(٥-٣٥<br />
٦ - ١<br />
بالمبادئ التالية:<br />
مع التركيز بصفة خاصة على استخدام الحلول الفنية..." (قرار الجمعية العمومية<br />
وتعالج لجنة حماية البيئة في مجال الطيران المخاوف المرتبطة بانبعاثات محركات الطائرات مسترشدة<br />
أ)<br />
ب)<br />
ج)<br />
ينبغي في تدابير معالجة الانبعاثات مراعاة الحاجة البيئية، وقابلية التطبيق الفنية، والمعقولية من الناحية<br />
الاقتصادية.<br />
كما ينبغي في تدابير معالجة الانبعاثات مراعاة أي عواقب محتملة بالنسبة للسلامة - وهي عواقب يجب<br />
عدم التهاون بشأنها - وبالنسبة لضوضاء الطائرات. وينبغي في التدابير التي تستهدف نوعا واحدا من<br />
الانبعاثات (غاز ثاني أكسيد الكربون مثلا) أو مشكلة واحدة تتعلق بالانبعاثات (مثل تغير المنا خ) مراعاة<br />
أي عواقب محتملة للأنواع الأخرى من الانبعاثات أو للمشكلات الأخرى المتعلقة بالانبعاثات.<br />
لا بد من اعداد تدابير معالجة الانبعاثات على أساس عالمي منسق، حيثما يكون ذلك ممكنا.<br />
٧ - ١<br />
قامت لجنة حماية البيئة في مجال الطيران بدراسة الوسائل الممكنة لتخفيض انبعاثات محركات الطائرات، بما<br />
في ذلك تخفيضها في المصدر، عن طريق الاجراءات التشغيلية وباستعمال الخيارات المعتمدة على السوق.<br />
٨ - ١<br />
تخفيض حرق الوقود عن طريق اجراءات تشغيلية محسنة<br />
سيكون لتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية بصورة عامة في اطار الخطة<br />
العالمية فوائد في ثلاث مجالات: تحسين سعة المطارات التي تتسبب في تقليل حالات التأخير في المطارات المكتظة،<br />
وتقصير مدد الطيران المستقيم من خلال استعمال الطرق الجوية الأكثر مباشرة، وزيادة مدد سير الطائرات على الأرض<br />
دون اعاقة. ومن المحتمل أن تؤدي هذه الفوائد الى تحسينات مثل نوعية الهواء المحلية. وان ادارة الطيران أثناء الطريق<br />
بفعالية أكثر تقلل من مستلزمات الوقود الاجمالي مما يسمح بتقليل قوة الدفع عند الاقلاع. وتعود الفعالية أثناء الطريق على<br />
المطارات بتحسين تتابع الطائرات وتخفيض مدة الانتظار وادارة أفضل للبوابات وساحات الانتظار. واجمالا، تسمح هذه<br />
التحسينات بخفض احراق الوقود وبمستويات أدنى للمواد الملوثة.
App H-3<br />
– المرفق (ح)<br />
الفوائد البيئية المصاحبة لتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع و ادارة الحركة الجوية<br />
٩ - ١<br />
بعد العاملين، يمثل الوقود أكبر عنصر للتكاليف في عمليات شركات الطيران.<br />
بالكفاءة لخفض التكاليف وهي استخدام وقود أقل, ولها فائدة اضافية هي أنها لصالح البيئة.<br />
تأتي وفورات الانبعاثات من التحسينات في ادارة الحركة الجوية والاجراءات التشغيلية الأخرى.<br />
وثمة طريقة فعالة وتتسم<br />
وبالنسبة للتدابير التشغيلية،<br />
وتأتي الأغلبية الكبرى<br />
لهذه التخفيضات من تنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية، الذي سيتيح الطيران على طرق<br />
جوية مباشرة أكثر وظروفا أكثر كفاءة مثل الارتفاع والسرعة الأمثلين.<br />
وعلى وجه التحديد، يمكن خفض استهلاك الوقود<br />
والانبعاثات بتحسينات الطرق الجوية والطيران على الارتفاع الأمثل مما يسمح بالحد الأدنى المخفض للفصل الرأسي<br />
والكفاءة من البوابة للبوابة في الادارة الأرضية/الجوية واجراءات الاقتراب والمغادرة وعوامل أخرى.<br />
وقد نشرت<br />
المعلومات عن هذه التدابير من خلال حلقات العمل وشرحت في كتاب الايكاو الدوري رقم ٣٠٣ فرص تشغيلية للتقليل من<br />
استهلاك الوقود وتخفيض الانبعاثات.<br />
١٠- ١<br />
استنادا الى الكتاب الدوري رقم ٣٠٣، أجري حساب نظري أولي<br />
١<br />
ICCAIA) – فبراير (٢٠٠٦ للمقارنة<br />
العامة بين تحسينات ادارة الحركة الجوية، التي ستفيد الأسطول بأكمله، وبين تحسينات تكنولوجيا الطائرات المطبقة على<br />
جزء من الأسطول.<br />
وخلص التحليل الى أن الوقت الأقصر السابق لادخال تحسينات على ادارة الحركة الجوية وادخالها<br />
الأسرع المفيد لجميع العمليات نتجت عنهما مزية واضحة لتحسينات نظام ادارة الحركة الجوية.<br />
وعلى افتراض نفس<br />
النسبة المئوية (النظرية البحتة) لتخفيض استهلاك الوقود الناجم عن تغيرات كل من ادارة الحركة الجوية وتكنولوجيا<br />
الطائرات، خلصت الدراسة الى أنه بين تحسين معين في تكنولوجيا الطائرات وتحسين بالقدر نفسه في ادارة الحركة<br />
الجوية، قد يوجد اختلاف في الأثر المتراكم لتخفيض احراق الوقود بسبب احتمال التنفيذ الأسرع لتحسين ادارة الحركة<br />
الجوية<br />
(ورد في تحليل<br />
– ICCAIA فبراير ٢٠٠٦<br />
عامل أعلى من الثلاثة، نتيجة لمحاكاة تبسيطية للغاية).<br />
وقد يلاحظ أن<br />
هذا التحليل لم يقصد به التقليل من أهمية تقدم تكنولوجيا الطائرات، بل كان المقصود به بالأحرى هو زيادة الوعي وتشجيع<br />
التقدم نحو أكثر نهوج النظم كفاءة مما يعزز التطوير المتجانس والمتسق للقدرات المتعلقة بادارة الحركة الجوية ونظم<br />
الطائرات والنظم الأرضية والمحمولة جوا.<br />
١١- ١<br />
حساب الانبعاثات<br />
يتوقف حساب انبعاثات الطيران على: عدد ونوع عمليات الطائرات ونوع وكفاءة محركات الطائرات ونوع<br />
الوقود المستخدم وطول الرحلة الجوية وضبط القدرة والوقت الذي تستغرقه كل مرحلة من الرحلة الجوية والموقع<br />
(الارتفاع) الذي عليه تنبعث غازات العادم. ولاجراء تحليلات فائدة نظم ،CNS/ATM من الضروري الحصول على<br />
بيانات يمكن أن تعبر عن التغييرات التشغيلية.<br />
١٢- ١<br />
هناك مستويات مختلفة للتحليل الممكن حسب الحاجة: ترتيب الحجم والاعتبار البسيط لثاني أوكسيد الكربون<br />
على اساس احتراق الوقود والنمذجة التفصيلية لجميع بارامترات الانبعاثات والاختلافات بينها. غير أن كل طرائق حساب<br />
احتراق الوقود والانبعاثات لا توفر طابع التحديد الضروري لحساب الفوائد من تنفيذ تغييرات نظم ادارة الحركة الجوية.<br />
وفيما يلي مناقشة لمختلف خيارات التحليل وفائدتها المحتملة في تقييم منافع تنفيذ نظم .CNS/ATM وكما هو حال أي<br />
تقييم، من الضروري قبل أن يمكن استخدام المخرجات بثقة النظر في المدخلات الموثقة والافتراضات والمنهجية.<br />
ICCAIA<br />
– المجلس التنسيقي الدولي لاتحادات صناعات الطيران والفضاء.<br />
١
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App H -4<br />
١٣- ١<br />
نظرت هيئات عديدة في فوائد تنفيذ نظم CNS/ATM بالنسبة للانبعاثات بالاستناد الى تقييم ترتيب الحجم.<br />
وهذا النوع من التقييم يطرح افتراضات بشأن نطاق التحسينات التي قد تترتب على تنفيذ تغييرات محددة لنظام ادارة<br />
الحركة الجوية.<br />
وثمة مثال يتضمن هذا النوع من التحليل هو تقرير المختبر الوطني للجو والفضاء لشهر نوفمبر<br />
٢٠٠٠<br />
من اجل الاتحاد الدولي للنقل الجوي بعنوان "تدابير تشغيلية لتحسين كفاءة وقود الطائرات وتخفيض الانبعاثات"<br />
.(NLR-CR-2000-332)<br />
وكذلك النظر في الكيفية التي ستستخدم بها النتائج.<br />
ويتوقف مدى ملاءمة استخدام ترتيب تقييم الحجم على نوعية البيانات والافتراضات الأساسية،<br />
واذا كانت البيانات الأساسية دقيقة وخضعت الافتراضات للنظر فيها<br />
بشكل ملائم يمكن أن يتمخض ترتيب تقييم الحجم عن نتائج كافية للكثير من أغراض المعلومات العامة.<br />
١٤- ١<br />
الدراسة الأولية لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع<br />
وادارة الحركة الجوية<br />
بدئت في سنة ١٩٩٩، وأجرت لجنة الايكاو لحماية البيئة في مجال الطيران تحليلا بارامتريا لتقييم فوائد تنفيذ<br />
نظم CNS/ATM بالنسبة للانبعاثات. وبحث النموذج البارامتري المستخدم في الدراسة الأولية في أنواع متعددة من<br />
التحسينات على نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية، بما في ذلك الاستخدام الأمثل لشبكات الطرق<br />
الجوية عن طريق تخفيض الفصل بين الطائرات، وادارة المجال الجوي، والتنسيق المدني<br />
/<br />
العسكري، وتخطيط الرحلات<br />
الجوية واعادة تحديد مساراتها بصورة تعاونية، وادارة السعة الاستراتيجية، وتقليل الحد الأدنى للفصل الرأسي بين<br />
الطائرات، والطرق المباشرة المثلى من حيث الرياح التي تؤدي الى تقصير مدد الطيران المستقيم.<br />
١٥- ١<br />
العمل<br />
شمل مجال الدراسة الأولية سيناريو أساسي وسيناريوهات مثلى للسنوات<br />
١٩٩٩ و ٢٠٠٧ و ٢٠١٠<br />
و٢٠١٥. وقد وضع السيناريو الأساسي بحيث يظهر الحالة دون مبادرات نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة<br />
الحركة الجوية، ولكنه يشمل اجراءات تختلف عن نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة الحركة الجوية مثل اضافة<br />
مدرج أو ادخال تحسينات على محركات الطائرات. ثم وضع سيناريو أمثل شمل اجراءات نظم الاتصالات والملاحة<br />
والاستطلاع / ادارة الحركة الجوية المزمعة الى جانب الاجراءات المختلفة عن نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع<br />
وادارة الحركة الجوية التي يشملها السيناريو الأساسي. ويمكن الحصول على معلومات اضافية عن هذه الدراسة في ورقة<br />
WP/18 للدورة الخامسة للجنة حماية البيئة في مجال الطيران وعن طريق:<br />
http://www.faa.gov/opsresearch/Emissions/Emissions 121800 Main.pdf<br />
الأولية الدراسة نتائج<br />
١٦- ١<br />
كان من المتوق ع للحركة الجوية العالمية ضمن الاطار الزمني قيد الدراسة<br />
(٢٠١٥ - ١٩٩٩)<br />
٣٧<br />
أن تزداد بنسبة ٦١ في المائة تقريبا حسب ما أفادت به مجموعة الدعم للتنبؤ والتحليل الاقتصادي التابعة للجنة حماية البيئة<br />
في مجال الطيران. وكان من المتوقع أن يزيد استهلاك الوقود وانبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون في الفترة ذاتها بنسبة<br />
في المائة فقط. وتقل سرعة نمو احراق الوقود وانبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون عن سرعة نمو الحركة نظرا<br />
لاستخدام أنواع أكثر كفاءة من تكنولوجيا المحركات، واخراج الطائرات من الخدمة وتوسيع الأساطيل. ويعكس ذلك التزام<br />
صناعة الطيران القوي فعلا بالمحافظة على الوقود وما يترتب على ذلك من تخفيضات من الانبعاثات.<br />
١٧- ١<br />
وتظهر نتائج هذه الدراسة الأولية أنه بحلول عام ٢٠١٥ ستتحقق منفعة اضافية في التوفير في حرق الوقود<br />
وانبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون تبلغ نسبتها ٥ في المائة تقريبا نتيجة لادخال تدابير تنفيذ نظم الاتصالات والملاحة
App H-5<br />
– المرفق (ح)<br />
الفوائد البيئية المصاحبة لتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع و ادارة الحركة الجوية<br />
/ والاستطلاع<br />
ادارة الحركة الجوية المزمعة في الولايات المتحدة وأوروبا. ويظهر هذا الجدول ملخصا للوفورات السنوية<br />
في الوقود وغاز ثاني أكسيد الكربون لعام ٢٠١٥ من التحسينات في نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع<br />
ادارة الحركة /<br />
الجوية لكل من الولايات المتحدة (القسم القاري من الولايات المتحدة) ودول اللجنة الأوروبية للطيران المدني في الاقليم<br />
الأوروبي. وتعرض النتائج حسب قسم الرحلة.<br />
قسم الرحلة<br />
فوق<br />
الجزء القاري من<br />
الولايات المتحدة<br />
٥<br />
اللجنة الأوروبية<br />
للطيران المدني<br />
٤<br />
٧<br />
٣<br />
٥<br />
٥<br />
١١<br />
٥<br />
أدنى من<br />
٣٠٠٠ قدم (٩١٤,٤ متر)<br />
على الأرض<br />
الرحلة بأكملها<br />
٣٠٠٠ قدم (٩١٤,٤ متر)<br />
١٨- ١<br />
وتظهر النتائج الأولية وفورات في أحجام مشابهة من أكاسيد الآزوت<br />
) X ،.(NO ومركبات الكربون<br />
والهيدروجين غير المحترقة (HC) وأول أكسيد الكربون ،(CO) غير أن العمل سيخضع لمزيد من التحليل، والتحقق،<br />
والتأكد.<br />
١٩- ١<br />
على الرغم من أنه لم يجرى مزيد من التحليلات الاقليمية لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع وادارة<br />
الحركة الجوية باستخدام النموذج البارامتري بسبب الافتقار الى التمويل، ركزت لجنة حماية البيئة في مجال الطيران<br />
جهودها على جمع البيانات وعلى مزيد من التقييم لقدرات النمذجة. وفي عام ٢٠٠٣ أصدرت لجنة حماية البيئة في مجال<br />
الطيران كتاب المنظمة رقم<br />
،<strong>AN</strong> 1/17-03/86 بعنوان<br />
"تجميع البيانات لاجراء الدراسة بشأن المنافع البيئية المكتسبة من<br />
جراء تنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية" ، من أجل جمع المعلومات بشأن مبادرات نظم<br />
CNS/ATM في<br />
أقاليم أخرى من العالم للسماح بنمذجة موسعة لتمثيل نتائج على المستوى العالمي. ولسوء الحظ نتجت عن<br />
هذا الطلب بيانات ضئيلة للغاية وهكذا تعذر اجراء التحليل العالمي المزمع.<br />
الحالية الأنشطة<br />
٢٠- ١<br />
تقوم لجنة حماية البيئة في مجال الطيران حاليا بتقييم استخدام نماذج أكثر تعقيدا لحساب انبعاثات محركات<br />
الطائرات طوال مسار الرحلة الجوية وعلى المستويين العالمي والاقليمي. وفي حين تحسب هذه النماذج الوقود من مسار<br />
الرحلة الجوية بأكمله، قد لا تكون جميع النماذج مناسبة لتقييم فوائد تنفيذ نظم CNS/ATM بالنسبة للانبعاثات. والفرق<br />
المثالي بشأن النفع لتحليل نظم CNS/ATM هو القدرة على رصد الاختلاف في مسار الرحلة الجوية قبل التنفيذ وبعده.<br />
وتقوم لجنة حماية البيئة في مجال الطيران حاليا ببحث ثلاثة نماذج: نموذج الانبعاثات المتقدم ليوروكنترول وAERO2K<br />
الذي اعتمدته المفوضية الأوروبية ونظام تقييم انبعاثات الطيران العالمية لادارة الطيران الاتحادية بالولايات المتحدة. ومع<br />
افتراض وجو مدخلات ملائمة، تستطيع كل من هذه الأدوات تحليل فوائد تنفيذ نظم CNS/ATM بالنسبة للانبعاثات.<br />
٢١- ١<br />
تجد لجنة حماية البيئة في مجال الطيران نفسها في وسط جهد مستمر لضمان قدرة النماذج التي تستخدمها<br />
لجنة حماية البيئة في مجال الطيران، القائمة منها والتي هي قيد الاعداد، على تحليل المبادلات بين التأثيرات البيئية<br />
المختلفة للتدابير الفنية والتشغيلية والتي تقوم على أساس السوق، وضمان أنها تغطي جميع أقاليم العالم على أساس أكثر<br />
شمولية. ويلخص الشكل (ح)-١ خطوات المنهجية الضرورية لاجراء حساب مفصل لانبعاثات غازات الدفيئة، والتي<br />
يمكن استعمالها لاجراء تحليلات نظم .CNS/ATM
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App H -6<br />
٢٢- ١<br />
ما اذا كانت لجنة حماية البيئة في مجال الطيران ستجري عمليات تقييم هو أمر يتوقف على توافر البيانات<br />
والموارد. ولازالت لجنة حماية البيئة في مجال الطيران على استعداد لتلقي البيانات التشغيلية الضرورية لدعم التقييم<br />
للفوائد البيئية الناتجة عن نظم CNS/ATM في كل أقاليم الايكاو مع استخدام أدوات النمذجة المتاحة ومجموعات البيانات<br />
والمنهجيات المنسقة.<br />
-٢٣ ١ تستكشف الايكاو الخطوات الضرورية لادراج الاعتبارات البيئية في حالات الأعمال (أنظر المرفق (ھ)).<br />
٢٤- ١<br />
بسبب نمو الحركة الجوية، يمكن توقع ازدياد الضغط العام في السنوات المقبلة من أجل تخفيض ثاني أوكسيد<br />
الكربون المرتبط بالطيران. وللايكاو دور قيادي في تعزيز تنفيذ تدابير لتقليل تأثير انبعاثات الطيران على تغير المناخ الى<br />
الحد الأدنى أو لتخفيضه وينبغي أن تكفل أن جميع التدابير المتخذة لتحسين كفاءة النقل الجوي يتم رصدها والابلاغ عنها<br />
في صورة وفورات بيئية. وتتخذ المنظمة حاليا الخطوات اللازمة لتسهيل الابلاغ عن التدابير الطوعية لتخفيض انبعاثات<br />
الطيران.<br />
٢٥- ١<br />
منذ أوائل السبعينات أدى ارتفاع أحجام الحركة الجوية وحالات نقص وقود متتابعة في العالم وما نجم عن<br />
ذلك من تصاعد سريع في تكاليف الوقود الى اثارة الاهتمام بمبادرات تعزيز المجالات الجوية وتخفيض الفصل، بما في<br />
ذلك الحد الأدنى المخفض للفص الرأسي. وجعل الحد الأدنى البالغ ٢٠٠٠ قدم للفصل الرأسي عدد مستويات الطيران<br />
المتاحة محدودا. ومستويات الطيران FL 310 و330 FL و350 FL و370 FL و390 FL هي مستويات طيران يتم عليها<br />
تشغيل الطائرات بأكثر صورة اقتصادية. ومع ازدياد الحركة الجوية حدث انخفاض كبير في الفرصة المتاحة للطائرات<br />
للطيران في الوقت المرغوب ومستويات الطيران والطرق الجوية ذات الكفاءة بالنسبة للوقود. وخلال فترات الذروة بصفة<br />
خاصة، أصبحت هذه المستويات للطيران مكتظة. وفي المناطق المتسمة بارتفاع كثافة الحركة الجوية، قد يطلب من مقدم<br />
خدمات الملاحة الجوية وضع قيود يمكن أن تنجم عن تأخير الحركة الجوية وعقوبات الوقود.<br />
لكل مرحلة طيران<br />
الحساب الضروري بشأن<br />
تغير الوزن أثناء الطيران<br />
يتطلب كذلك افتراضات<br />
التدهور والرياح الخ<br />
تحرك الحركة الجوية<br />
الدفع تدفق الوقود الانبعاثات<br />
مجموع الانبعاثات<br />
أو الابعاثات الشبكية<br />
نموذج أداء الطائرة<br />
مثلا<br />
(نماذج الصانع)<br />
وPiano BADA<br />
بيانات تحرك<br />
الحركة الجوية<br />
مثلا مسار الرادار<br />
الجدول الزمني في<br />
(الحركة الحالية أو<br />
المتوقعة<br />
زائد تدابير ادارة<br />
الحركة الجوية<br />
حساب انبعاثات العلو<br />
مثلا BM2 مناهج تدفق الوقود<br />
ونماذج<br />
الصانع)<br />
منهجية جمع الانبعاثات<br />
مثلا الجدول أو جزء من قائمة الجرد<br />
مثلا SAGE وAERO2K وAEM<br />
P 3 T3 ) DLR<br />
نموذج أداء المحرك<br />
مثلا<br />
(نماذج الصانع)<br />
وPiano BADA<br />
FESG<br />
نوع الطائرة والمحرك<br />
(الحالي أو المستقبلي (<br />
قاعدة بيانات الضوضاء<br />
والانبعاثات (الحالية أو<br />
المستقبلية)<br />
نحو افتراضات بشأن الوزن<br />
والمسار (مثلا الصعود<br />
المتدرج)<br />
CAEP<br />
الشكل (ح)-١ ملخص لمنهجية حساب غازات الدفيئة
App H-7<br />
– المرفق (ح)<br />
الفوائد البيئية المصاحبة لتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع و ادارة الحركة الجوية<br />
٢٦- ١<br />
استجابة لمستويات الحركة الجوية المتزايدة سنويا، قام مخططو المجالات الجوية بالتنسيق مع نظرائهم<br />
الدوليين بإنشاء برامج لتنفيذ الحد الأدنى المخفض للفصل الرأسي بوصفه أحد التدابير لتعزيز ادارة الحركة الجوية وكفاءة<br />
التشغيل.<br />
وحدث في الأعوام القليلة الماضية تحسن كبير في حالة تنفيذ الحد الأدنى المخفض للفصل الرأسي مع التغطية<br />
التدريجية للمزيد والمزيد من المجالات الجوية المحيطية والقارية.<br />
وبحلول عام<br />
٢٠٠٦<br />
كان الحد الأدنى المخفض للفصل<br />
الرأسي في مرحلة التشغيل في المجالات الجوية فوق أستراليا وأوروبا وأمريكا الشمالية والمحيط الأطلنطي الشمالي<br />
والجزء من شبكة الطرق الجوية لغرب الأطلنطي الواقع في اقليم نيويورك المحيطي لمعلومات الطيران وجنوب الأطلنطي<br />
والمحيط الهادئ بما في ذلك بحر الصين الجنوبي والشرق الأوسط وجنوب جبال الهملايا، مما ييسر الطرق الجوية من<br />
والى آسيا وكذلك من والى الشرق الأوسط وأوروبا.<br />
٢٧- ١<br />
حسب ما استنتجه الاجتماع الخامس للمجموعة الاستشارية التابعة للهيئة الشاملة للمجموعات الاقليمية<br />
٢<br />
للتخطيط والتنفيذ ، المنعقد من ٢٣ الى ٢٠٠٦/٣/٢٤، تدرس الايكاو الفوائد البيئية لادخال الحد الأدنى المخفض للفصل<br />
الرأسي، مع السعي للحصول على الدعم الملائم من مقدمي خدمات الملاحة الجوية الذين قاموا بتقييم الفوائد البيئية للحد<br />
الأدنى المخفض للفصل الرأسي بأدوات التخطيط الاستراتيجي أو عمليات التقييم بعد التنفيذ.<br />
٢٨- ١<br />
اعتبارات التخطيط الاقليمي<br />
يطلب من مجموعات التخطيط الاقليمية مراعاة العوامل البيئية لدى وضعها لخطط تنفيذ نظم الاتصالات<br />
والملاحة والاستطلاع/ ادارة الحركة الجوية. وقد تكون نتائج التحليل البيئي مفيدة، وذلك بتزويد صانعي القرار الوطنيين<br />
ضمن الأقاليم المختلفة بمعلومات يعتمدون عليها في اتخاذ القرارات المتعلقة بهندسة المجال الجوي وتوفير المعلومات حول<br />
ما تفعله صناعة الطيران الآن لحماية البيئة في المستقبل.<br />
٢٩- ١<br />
ويحث ممثلو المجموعات الاقليمية لتخطيط وتنفيذ الملاحة الجوية على الاتصال بالأمانة العامة للايكاو لتقييم<br />
المنافع البيئية للتحسينات المزمعة لنظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع<br />
/<br />
ادارة الحركة الجوية. وبعد اجراء الاتصال<br />
الأولي مع الأمانة العامة، يجب اجراء ترتيبات لجمع بيانات النمذجة المناسبة لاقليم معين بغرض بدء جهود وضع<br />
النموذج. ويمكن جمع البيانات المشروحة أعلاه من قواعد البيانات القائمة، ومن مقابلات مباشرة بين ممثلين من<br />
المجموعات الاقليمية للتخطيط واختصاصيي وضع النماذج، أو بوضع افتراضات اقليمية محددة.<br />
معلومات عملية للدول التي تقوم بتقييم الفوائد<br />
٣٠- ١<br />
حسب ما طلبته المجموعات الاقليمية للتخطيط والتنفيذ، تم اعداد "قواعد ابهام" عامة وعملية يمكن أن<br />
تستخدمها الدول لوضع تقديرات فوائد تنفيذ نظم CNS/ATM بالنسبة للانبعاثات. وستتوقف الطريقة التي تستخدم على<br />
مستوى التفصيل والدقة المطلوب للمخرجات وطبيعة المعلومات المدخلة المتوافرة.<br />
٣١- ١<br />
CNS/ATM<br />
٣,١٦<br />
عندما تتوافر بيانات استهلاك الوقود (احتراق الوقود) توضح التغيير من الحالة الأساسية الى تنفيذ نظام<br />
فإن أكثر تقييم مباشر لانبعاثات غازات الدفيئة هو استخدام عامل تحويل ثاني أوكسيد الكربون التالي، أي<br />
كجم من ثاني أوكسيد الكربون/كجم من الوقود.<br />
للحصول على الاستنتاجات، يمكن الرجوع الى كتاب المنظمة رقم<br />
M7/1-06/62 بتاريخ .٢٠٠٦/٨/١٨<br />
٢
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App H -8<br />
انبعاثات ثاني أوكسيد الكربون<br />
=<br />
استهلاك وقود الطيران<br />
٣,١٦ •<br />
نظرا للطابع العالمي لصناعة الطيران والتحديد الدقيق للوقود المستخدم، يطبق هذا العامل للانبعاثات على النطاق العالمي<br />
وهو أساس طريقة المستوى الأول (القائمة على مجموع الوقود المبيع) للفريق الحكومي الدولي المعني بتغير المنا خ. ودقة<br />
نتائج استخدام هذه الطريقة تتوقف كليا تقريبا على دقة بيانات استهلاك الوقود.<br />
٣٢- ١<br />
قواعد الابهام — للحصول على "تقدير من الطراز الأول" للفوائد البيئية للتغيرات المحتمل أن تنجم عن<br />
CNS/ATM بغية تقييم الخيارات التي يتعين الابقاء عليها، قد يكون من الضروري فقط استخدام طريقة أقل دقة وبسيطة<br />
وجاهزة للاستعمال. وتتوقف الاحصاءات المتصلة باحراق الوقود والانبعاثات بصورة حرجة على أنواع الطائرات<br />
والمحركات واجراءات التشغيل وقيود ادارة الحركة الجوية وصعود الركاب الى الطائرات وشحن البضائع واجراءات<br />
الصيانة واستخدام الأسطول وعوامل أخرى. وبدون المزيد من التحليل التفصيلي يستحيل التحدث بصورة محددة عن أداء<br />
أي طائرة أو شركة طيران معينة. ولذلك فإن نهج التقدير التقريبي من الطراز الأول المستخدم لا يقصد به سوى تقديم<br />
معلومات على أساس عريض لأغراض التخطيط والتقييم العامة جدا. وتستند التقديرات العامة الثلاثة المقدمة أدناه الى<br />
احصاءات وافتراضات عامة وفرها الاتحاد الدولي للنقل الجوي/المجلس التنسيقي الدولي لاتحادات صناعة الطيران<br />
والفضاء. وهذه يمكن تطبيقها بصورة أوسع بوصفها "قاعدة ابهام" للحصول على تقديرات لترتيب الحجم.<br />
٣<br />
٤٩<br />
متوسط احتراق الوقود في الدقيقة من الطيران =<br />
كجم<br />
١١<br />
مستوط احتراق الوقود في الميل البحري من الطيران =<br />
كجم<br />
متوسط احتراق الوقود الاضافي لتغيير في مستوى الطيران<br />
:<br />
أنظر الجدول ١ من الضميمة<br />
(١)<br />
النمذجة التفصيلية — هذه الطريقة ملائمة عندما تكون الدقة ضرورية، غير أنها تتطلب قدرا كبيرا من<br />
الموارد ومتشعبة نسبيا. وتتميز هذه المنهجية بحساب احتراق الوقود والانبعاثات طوال المسار الكامل لكل قطاع من<br />
الرحلة الجوية باستخدام معلومات محددة عن الأداء الهوائي الديناميكي للطائرة والمحرك. ولاستخدام المستوى<br />
يتطلب الأمر نماذج كمبيوتر معقدة لمعالجة جميع متغيرات وحسابات المعدات والأداء والمسار بالنسبة لكل الرحلات<br />
الجوية في سنة معينة. والنماذج المستخدمة للمستوى 3B يمكنها عموما تحديد المخرج في صيغة طائرة ومحرك ومطار<br />
واقليم ومجاميع عالمية، وكذلك بحسب خط العرض وخط الطول والارتفاع والوقت، لاحتراق الوقود وانبعاثات ثاني<br />
أوكسيد الكربون وأول أوكسيد الكربون والهيدروكربونات غير المحترقة وأكاسيد النتروجين والماء وأكاسيد الكبريت<br />
(أكاسيد الكبريت محسوبة كثاني أوكسيد الكبريت). وترد قائمة بأمثلة لهذه الأدوات في الفقرة<br />
،3B<br />
.٢٠-١<br />
٣٣- ١<br />
يرجى الاطلاع على الضميمة<br />
(١)<br />
للحصول على مزيد من التفاصيل عن الطريقة التي تم بها استخلاص هذه التقديرات.<br />
٣
App H-9<br />
– المرفق (ح)<br />
الفوائد البيئية المصاحبة لتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع و ادارة الحركة الجوية<br />
الضميمة (١)<br />
الحسابات التي تستند اليها تقديرات الطراز الأول المقدمة في الفقرة ١-٣٢<br />
متوسط احتراق الوقود في الدقيقة من الطيران = ٤٩<br />
كجم<br />
-١<br />
هذا الرقم مستمد من قسمة مجموع استهلاك (٥٥ JET A1 بليون جالون الولايات المتحدة) على مجموع دقائق الطيران<br />
(٣,٤ بليون)<br />
لجميع شركات الطيران (المنتظمة وغير المنتظمة) حسب احصاءات الاياتا لعام<br />
للتحويل من جالون الولايات المتحدة الى كجم الوقود، استخدم عامل<br />
٤<br />
.٢٠٠٥<br />
.(٠,٨ * ٣,٧٨٣١) ٣,٠٢٦٥<br />
١١<br />
متوسط احتراق الوقود في الميل البحري من الطيران =<br />
كجم<br />
-٢<br />
هذا الرقم مستمد من قسمة مجموع استهلاك (٥٥ JET A1 بليون جالون الولايات المتحدة) على مجموع كيلومترات الطيران<br />
(٢٧,٩ بليون)<br />
لجميع شركات الطيران (المنتظمة وغير المنتظمة) حسب احصاءات الاياتا لعام<br />
للتحويل من كيلومتر الى ميل بحري استخدم التعريف: ١ ميل بحري<br />
.٢٠٠٥<br />
= ١,٨٥٢ كيلومتر.<br />
متوسط احتراق الوقود الاضافي لتغيير في مستوى الطيران<br />
النهج العام المتبع<br />
-٣<br />
١ - ٣<br />
تستند عقوبات الوقود الناجمة عن الانحرافات عن الارتفاع الأمثل المفترض الى متوسط تقديرات عقوبات المدى المحدد<br />
التي تضعها ايرباص وبوينغ، مستكملة بدراسة قصيرة للمجلس التنسيقي الدولي لاتحادات صناعات الطيران والفضاء<br />
(2006 .(ICCAIA-March وترد الأرقام الأصلية في:<br />
“ Getting to grips with fuel economy” , issue 3 – July 2004 by Airbus (page 39) and “Fuel Conservation” –<br />
November 2004 by Boeing (page 41).<br />
ويرد في الفقرتين التاليتين تلخيص لمبدأ دراسة المجلس التنسيقي الدولي لاتحادات صناعات الطيران والفضاء. وتبين<br />
النتائج في الجدول (ح)-١ وفي الأشكال (ح)-٢ و(ح)-٣ و(ح)-٤.<br />
من المهم ملاحظة أن جميع التقديرات المستخدمة والتصويبات التي أجريت لاستخلاص عقوبات احراق الوقود تستند الى<br />
بيانات تنطبق على جزء الطيران المستقيم من الرحلات الجوية ثم طبقت على المتوسط الاجمالي للوقود المستهلك طوال<br />
الرحلات الجوية بأكملها، وهو صحيح فقط كتقدير من الطراز الأول، بالنظر الى أن جزء الطيران المستقيم من الرحلة<br />
الجوية هو الأهم من حيث استهلاك الوقود.<br />
٤<br />
الشيء المعهود هو أن احصاءات الأياتا تأتي من تحليل داخلي باستخدام بيانات تكميلية من الايكاو والدليل الرسمي لشركات<br />
الطيران ووكالات الطاقة الدولية ويوروكنترول وادارة الطيران الاتحادية وبوينغ وايرباص وهيئات أخرى.
ىال<br />
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App H -10<br />
- ٣ ٢ استخلاص عقوبة احراق الوقود من عقوبة مدى محدد<br />
S = D/F ( D = distance in NM, F = Fuel burn in kg )<br />
So = D/Fo hence Fo = D/So<br />
Sp = D/Fp hence Fp = D/Sp<br />
DF/F = 100*(Fp-Fo)/Fo = 100*(D/Sp – D/So)*So/D<br />
à DF/F = 100*(So – Sp)/Sp<br />
الطرح بتعريف المدى المحدد:<br />
لحالة الارتفاع الأمثل:<br />
للحالة الخاضعة لعقوبة (غير الارتفاع الأمثل):<br />
عقوبة الوقود كنسبة مئوية هي:<br />
DS/S = 100*(So – Sp)/So<br />
عقوبة المدى المحدد بتعريفها هي:<br />
(المدخلة في الحساب مستمد من البيانات المرجعية لبوينغ وايرباص) في صيغة نسبة مئوية<br />
اذن:<br />
DF/F = 100*(DS/S)/(100-DS/S)<br />
التعبير الصحيح عن ذلك في صيغة جبرية: =-100*(DS/S)/(100+DS/S) DF/F<br />
وتمثل DSïDS/Sï<br />
مثال: ارتفاع الانحراف ٦٠٠٠- قدم DF/F = +9.97 (%) ß DS/S = -9.07 (%) ß<br />
تصحيح الوقت<br />
كجم<br />
عقوبة الوقود في الساعة، بدون<br />
٢٩٣ = ٠,٠٩٩٧*٦٠*٤٩<br />
- ٣ ٣ تصحيح السرعة/الوقت المناظر لانحراف الارتفاع<br />
يمكن أن يستمد اختلاف الوقت Dt/t بسهولة من اختلاف السرعة على أساس v = D/t, or t = D/v<br />
ونتوصل % in Dt/t = - 100 (Dv/v)/(100+(Dv/v)) in % (1) with Dv/v<br />
وتحسب عقوبة احراق الوقود المصححة بالكيلوجرام في الساعة بصفتها:<br />
هي عقوبة الوقود غير المصححة وtc هو الوقت المصحح<br />
DF’ = DF/(1+(Dt/t)/100) (2) with Dt/t in %<br />
DF’ = DF*(1+(Dv/v)/100) (3) with Dv/v in %<br />
DF حيث أن DF’ = DF * t/tc<br />
tc = t * (1+(Dt/t)/100)<br />
بالجمع بين (1) و(2) نحصل على:<br />
(تستخدم جميع الصيغ الواردة أعلاه جبريا)<br />
،(Tamb) من Tamb 1 الى ،Tamb 2 المرتبط<br />
اختلاف (Dv) السرعة<br />
بتغير ارتفاع<br />
(v) المناظر لتغير درجة الحرارة السكونية للوسط<br />
Z من Z 1 الى Z، 2 يحسب كما يلي:<br />
M حيث =v = M n Ö (gam*R*Tamb) in m.s -1<br />
n = Mach Number<br />
(gam = 1.4 ; R= 287.053 in SI units)<br />
بالتعريف، سرعة الهواء الحقيقية<br />
(يفترض أنه ثابت عند تقدير تأثير تغيير مستوى الطيران).<br />
gam وR هما ثابتان حراريان ديناميكيان
App H-11<br />
– المرفق (ح)<br />
الفوائد البيئية المصاحبة لتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع و ادارة الحركة الجوية<br />
Dv/v = 100 (v 2 -v 1 )/v 1 = 100 (Ö (gam*R*Tamb 2 - Ö (gam*R*Tamb 1 ) )/ Ö (gam*R*Tamb 1 ) (in %)<br />
à Dv/v = 100 (Ö(288.15-1.9812*Z 2 )/(288.15-1.9812*Z 1 )) -1<br />
(الغلاف الجوي القياسي<br />
مثال:<br />
(Z
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App H -12<br />
9.1<br />
10.0<br />
7.0<br />
٪<br />
٪<br />
12<br />
10<br />
8<br />
عقوبة دلتا<br />
(٪)<br />
بوينغ<br />
متوسط عقوبة احراق الوقود<br />
ايرباص<br />
متوسط عقوبة المدى المحدد<br />
٪<br />
6.5<br />
4.7<br />
4.5<br />
3.1<br />
6<br />
4<br />
3.0<br />
1.5<br />
1.6<br />
2<br />
1.5<br />
1.6<br />
0.5<br />
0.5<br />
0,0<br />
0.5<br />
0.5<br />
0.0<br />
-7 000 -6 000 -5 000 -4 000 -3 000 -2 000 -1 000 0 1 000 2 000 3 000 4 000<br />
تقدير الطراز الأول<br />
الانحراف عن الارتفاع الأمثل (قدم)<br />
الشكل (ح)-٢ – عقوبة المدى المحدد واحراق الوقود للارتفاع غير الأمثل<br />
301<br />
320<br />
280<br />
عقوبة الوقود (كجم)<br />
209<br />
240<br />
141<br />
160<br />
120<br />
92<br />
80<br />
45<br />
47<br />
15<br />
40<br />
15<br />
0<br />
0<br />
-7 000 -6 000 -5 000 -4 000 -3 000 -2 000 -1 000 0 1 000 2 000 3 000<br />
200<br />
تقدير الطراز الأول<br />
الانحراف عن الارتفاع الأمثل (قدم)<br />
الشكل (ح)-٣ – متوسط عقوبة احراق الوقود/ساعة (كجم)
App H-13<br />
المرفق (ح) –<br />
الفوائد البيئية المصاحبة لتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع و ادارة الحركة الجوية<br />
110<br />
120<br />
100<br />
عقوبة الوقود (كجم)<br />
77<br />
تقدير الطراز الأول 80<br />
52<br />
60<br />
34<br />
40<br />
17<br />
18<br />
20<br />
6<br />
6<br />
0<br />
0<br />
-7 000 -6 000 -5 000 -4 000 -3 000 -2 000 -1 000 0 1 000 2 000 3 000<br />
الانحراف عن المستوى الأمثل (قدم)<br />
الشكل (ح)-٤ – متوسط عقوبة احراق الوقود/١٠٠ ميل بحري (كجم)
(ط) المرفق<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية والخطوط الرئيسية<br />
لتدفقات الحركة الجوية/<br />
مناطق الخطوط<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة<br />
المناطق<br />
الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات<br />
الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
أقاليم معلومات الطيران<br />
نوع المناطق<br />
ملاحظات<br />
(AR)<br />
اقليم أفريقيا المحيط الهندي<br />
(AFI)<br />
أوروبا – امريكا الجنوبية (محيطي)<br />
الأطلنطيكو<br />
كثافة محيطية<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
١<br />
، الكناري، الدار<br />
AR1<br />
داكار محيطية ،<br />
ريسيف،<br />
منخفضة أثناء الطريق<br />
الحركة اوروبا/امريكا<br />
البيضاء ،<br />
سال محيطية<br />
في الجزء الجنوبي<br />
الجنوبية<br />
وكثافة محيطية عالية<br />
في الجزء الشمالي<br />
ترابط في الاطلنطي بين أقاليم افريقيا اكرا ، داكار ،<br />
جوهانسبرج محيطية،<br />
كثافة محيطية<br />
منطقة متجانسة<br />
AR2<br />
وشمال الاطلنطي وامريكا الجنوبية<br />
لواندا، سال<br />
منخفضة أثناء الطريق<br />
لادارة الحركة الجوية<br />
افريقي ا/ش مال<br />
الاطلنطي/ امريكا<br />
الجنوبية<br />
طرق أوروبا – شرق افريقيا بما فيها<br />
اديس ابابا ،<br />
انتاناناريفو ،<br />
اسمرا،<br />
قارية أثناء<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR3<br />
منطقة المحيط الهندي<br />
القاهرة، دار السلام، عنتيبي،<br />
الطريق/محيطية<br />
الحركة<br />
مقديشيو،<br />
منخفضة الكثافة<br />
افريقيا/اوروبا<br />
الخرطوم ، موريشيوس ،<br />
نيروبي، سيشيل، طرابلس<br />
الجزائر ، بيرا ، برازافيل ،<br />
أوروبا لافريقيا الجنوبية<br />
قارية كيب<br />
أثناء الطريق<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR4<br />
تاون، غابورون، هاراري،<br />
منخفضة الكثافة<br />
الحركة<br />
جوهانسبرج، كانو، كينشاسا،<br />
افريقيا/اوروبا<br />
ليلونغي ، لواندا ، لوساكا ،<br />
نجامينا،<br />
نيامي، طرابلس، تونس، وينداهوك<br />
أفريقيا الغربية القارية بما في ذلك اكرا ، داكار ، كانو ، نجامينا ،<br />
نيامي،<br />
قارية /محيطية<br />
منطقة متجانسة<br />
AR5<br />
المناطق الساحلية<br />
روبيرتز<br />
منخفضة الكثافة<br />
لادارة الحركة الجوية<br />
افريقيا<br />
١<br />
بومباي ،<br />
عبر المحيط الهندي<br />
جوهانسبرج<br />
محيطية عالية الكثافة<br />
منطقة متجانسة<br />
انتاناناريفو ،<br />
AR6<br />
– محيطية ،<br />
١<br />
ميل ، موريشيوس،<br />
لادارة الحركة الجوية<br />
آسيا / افريقيا<br />
١<br />
ميلبورن ، سيشيل<br />
App I-1
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App I-2<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة<br />
المناطق<br />
الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات<br />
الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
أقاليم معلومات الطيران<br />
نوع المناطق<br />
ملاحظات<br />
(AR)<br />
/ اقليما آسيا<br />
المحيط الهادئ<br />
(ASIA/PAC)<br />
/ آسيا<br />
استراليا وافريقيا<br />
ب انكوك، ش يناي، كولومب و،<br />
محيطي ة منخف ضة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR1<br />
جاكرتا ،<br />
كوالا لامبور، ماليه،<br />
الكثافة<br />
الحركة<br />
ملبورن، مومباي، سنغافورة،<br />
/ آسيا / افريقيا<br />
يانغون [وأقاليم الطيران/الأقاليم<br />
الشرق الأوسط<br />
العلوية في افريقيا]<br />
آسيا<br />
(اندونيسيا شمالا الى الصين<br />
اوكلاند،<br />
بانكوك، بيجينغ، بريسبن،<br />
محيطية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR2<br />
واليابان وكوريا) واستراليا<br />
نيوزيلندا /<br />
فوكوكا،<br />
غوانغزو، هانوي، هوشي<br />
الحركة<br />
منه، هونغ كونغ، هونيارا، انشيون،<br />
/ آسيا<br />
المحيط الهادئ<br />
جاكرتا، كوتا كينابولو، كوالا<br />
مانيلا، لامبور،<br />
ميلبورن،<br />
نادي،<br />
ناورو، اوكلاند، فنوم بنه، بورت<br />
موريسبي، شنغهاي، سنغافورة،<br />
تايباي، اوجنغ باندانج، فينتيان،<br />
ووهان، يانغون<br />
آسيا واوروبا عن طريق شمال جبال<br />
الماتي، بانكوك، بيجينغ، فوكوكا،<br />
قارية عالية الكثافة<br />
/ خط رئيسي لتدفق<br />
AR3<br />
الهيمالايا<br />
غوانغزو، هانوي، هوشي منه،<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
الحركة<br />
هونغ كونغ، انشيون،<br />
كاتماندو،<br />
/ اوروبا / آسيا<br />
كونمينغ،<br />
لانزهو، فنوم بينه، بيونغ<br />
الشرق الأوسط<br />
يانغ، شنغهاي،<br />
شينيانغ،<br />
تايبيه،<br />
اولانباتار،<br />
اورومكي،<br />
فينتيان،<br />
ووهان، يانغون<br />
[اقاليم معلومات<br />
الطيران في الاتحاد الروسي واقاليم<br />
معلومات الطيران الأوروبية<br />
[<br />
آسيا واوروبا عن طريق جنوب جبال<br />
بانكوك، كولمبو، دلهي، داكا،<br />
عالية قارية<br />
الكثافة / خط رئيسي لتدفق<br />
AR4<br />
الهيمالايا<br />
هانوي،<br />
هوشي منه،<br />
هونغ<br />
محيطية عالية الكثافة<br />
الحركة<br />
كونغ، جاكرتا، كراتشي، كاتمندو،<br />
/ اوروبا / آسيا<br />
كوت ا كين ابولو ، كلكات ا،<br />
الشرق الأوسط<br />
كوالا لامبور،<br />
كونمينغ،<br />
لاهور،<br />
شيناي،<br />
مانيلا، مومباي، فنوم<br />
بينه، سنغافورة، اوجونغ<br />
باندانغ، فينتيان، يانغون [وأقاليم<br />
معلومات الطيران<br />
/<br />
الأقاليم العلوية<br />
في الشرق الأوسط وأوروبا]
App I-3<br />
– المرفق (ط)<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة<br />
المناطق<br />
الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات<br />
الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
آسيا وأمريكا الشمالية عن طريق الشرق<br />
أقاليم معلومات الطيران<br />
انكوراج، بيجينغ، أقاليم معلومات<br />
نوع المناطق<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
ملاحظات<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
(AR)<br />
AR5<br />
/<br />
الأقصى الروسي والمسارات القطبية<br />
الطيران الكندية، فوكوكا،<br />
محيطية عالية<br />
الحركة<br />
عن طريق المحيط المتجمد الشمالي<br />
غوانغزو، هونغ كونغ، انشيون،<br />
الكثافة<br />
/ اوروبا / آسيا<br />
وسيبريا<br />
بيونغ يانغ، الشرق الأقصى<br />
امريكا الشمالية<br />
/<br />
الروسي شرقي الخط ٨٠ شرقا،<br />
الاطلنطي الشمالي<br />
شنغهاي، شينيانغ، ووهان<br />
آسيا وأمريكا الشمالية<br />
(وهاواي) عن<br />
واولانباتار<br />
انكوراج، فوكوكا،<br />
هونغ كونغ،<br />
محيطي ة منخف ضة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR6<br />
طريق المحيط الهادئ الأوسط والشمالي<br />
مانيلا، اوكلاند، (عند وشمال الخط<br />
الكثافة<br />
الحركة<br />
تايبيه،<br />
آسيا/امريكا الشمالية<br />
( LAX-HNL-Guam-MNL)<br />
/<br />
نيوزيلندا/استراليا وامريكا الجنوبية<br />
فانكوفر<br />
اوكلاند،<br />
بريسبين، نادي،<br />
تاهيتي،<br />
محيطي ة منخف ضة<br />
المحيط الهادئ<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR7<br />
[وأقاليم معلومات الطيران/ والأقاليم<br />
الكثافة<br />
الحركة<br />
العلوية في أمريكا الجنوبية]<br />
آسيا/المحيط الهادئ<br />
/<br />
استراليا/نيوزيلندا، جزر المحيط الهادئ<br />
اوكلاند بريسبين، وبورت<br />
محيطي ة منخف ضة<br />
امريكا الجنوبية<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR8<br />
الجنوبي وأمريكا الشمالية<br />
موريسبي،<br />
هونيارا،<br />
نادي، ناورو،<br />
الكثافة<br />
الحركة<br />
اوكلاند، (الاقليم الجنوبي)، تاهيتي<br />
آسيا/امريكا الشمالية<br />
/<br />
جنوب شرقي آسيا والصين، وجمهورية<br />
بانكوك، بيجينغ، فوكوكا،<br />
محيطية عالية الكثافة<br />
المحيط الهادئ<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR9<br />
كوريا واليابان<br />
غوانغزو، هانوي، هوشي منه،<br />
الحركة<br />
هونغ كونغ، جاكرتا، كوتا،<br />
آسيا<br />
كينابولو ، كوالا لامبور، كونمينغ،<br />
مانيلا، فنوم بن،<br />
بيونغ يانغ،<br />
شنغهاي، شينيانغ، سنغافورة،<br />
انشيون، تايبيه، أوجونغ باندانغ،<br />
فينتيان، ووهان، يانغون<br />
اقليما الكاريبي<br />
/<br />
امريكا الجنوبية<br />
(CAR/SAM)<br />
AR 1<br />
بوينس ايريس<br />
–<br />
سانتياغو دي شيلي<br />
ايزيزا، ميندوزا، سانتياغو<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة داخل الاقليم،<br />
أمريكا الجنوبية<br />
بوينس ايريس – ساو باولو<br />
ريو دي /<br />
ايزيزا، مونتفيديو، كيوريتيبا،<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
جانيرو<br />
برازيليا<br />
الحركة داخل الاقليم،<br />
أمريكا الجنوبية
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App I-4<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة<br />
المناطق<br />
الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات<br />
الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
أقاليم معلومات الطيران<br />
نوع المناطق<br />
ملاحظات<br />
(AR)<br />
سانتياغو دي شيلي<br />
– ساو باولو<br />
ريو /<br />
سانتياغو، ميندوزا، كوردوبا،<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
دي جانيرو<br />
ريسيستينسيا، اسونسيون،<br />
الحركة داخل الاقليم،<br />
كيوريتيبا، برازيليا<br />
أمريكا الجنوبية<br />
/ ساو باولو<br />
ريو دي جانيرو<br />
برازيليا، ريسيف<br />
محيطية / قارية<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
– اوروبا<br />
منخفضة الكثافة<br />
الحركة بين الأقاليم<br />
أمريكا الجنوبية<br />
/<br />
أفريقيا والمحيط<br />
أوروبا / الهندي<br />
/ ساو باولو<br />
ريو دي جانيرو<br />
برازيليا، ماناوس، ميكيتيا،<br />
محيطية / قارية<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
– ميامي<br />
AR 2<br />
كوراس او، كينغ ستون، س انتو<br />
منخفضة الكثافة<br />
الحركة بين الأقاليم<br />
دومينغو، بورت او برنس، هافانا،<br />
وداخل الاقليم<br />
/<br />
ميامي<br />
الكاريبي<br />
أمريكا<br />
أمريكا / الجنوبية<br />
الشمالية<br />
/ ساو باولو<br />
ريو دي جانيرو<br />
برازيليا، بيليم، باراماريبو،<br />
محيطية / قارية<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
– نيويورك<br />
جورجتاون، بياركو، روشامبو،<br />
منخفضة الكثافة<br />
الحركة بين الأقاليم<br />
سان جوان (نيويورك)<br />
وداخل الاقليم<br />
الكاريبي /<br />
امريكا<br />
امريكا / الجنوبية<br />
الشمالية /<br />
الاطلنطي<br />
الشمالي<br />
/ ساو باولو<br />
ريو دي جانيرو<br />
برازيليا، كيوريتيبا، لا باز، ليما<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
– ليما<br />
AR 3<br />
الحركة داخل الاقليم،<br />
أمريكا الجنوبية<br />
– لوس<br />
/ ساو باولو<br />
ريو دي جانيرو<br />
برازيليا، بورتو فيليو، بوغوتا،<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
انجليس<br />
بارانكيلا، بنما، امريكا الوسطى،<br />
الحركة بين الأقاليم<br />
مكسيكو، مازاتلان (لوس انجليس)<br />
وداخل الاقليم<br />
الكاريبي /<br />
أمريكا<br />
أمريكا / الجنوبية<br />
الشمالية<br />
المكسيك – امريكا الشمالية<br />
مكسيكو، هيوستن، ميامي<br />
محيطية عالية / قارية<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الكثافة<br />
الحركة داخل الاقليم،<br />
الكاريبي /<br />
أمريكا<br />
الشمالية
App I-5<br />
– المرفق (ط)<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة<br />
المناطق<br />
الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات<br />
الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
سانتياغو<br />
أقاليم معلومات الطيران<br />
ايزيزا، رزيستنسيا، كردوبا، لاباز،<br />
قارية<br />
نوع المناطق<br />
ملاحظات<br />
محيطية / خط رئيسي لتدفق<br />
– ليما – ميامي<br />
(AR)<br />
AR 4<br />
بورتو فيليو، بوغوتا، بارانكيلا،<br />
منخفضة الكثافة<br />
الحركة بين الأقاليم<br />
كينغستون، هافانا، ميامي<br />
وداخل الاقليم<br />
الكاريبي /<br />
أمريكا<br />
أمريكا / الجنوبية<br />
الشمالية<br />
بوينس ايريس<br />
ايزيزا، ريسيستينسيا، اسونسيون،<br />
محيطية / قارية<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
– نيويورك<br />
لا باز،<br />
بورتو فيليو، ماناوس،<br />
منخفضة الكثافة<br />
الحركة بين الأقاليم<br />
ميكيتيا، كوراساو،<br />
سانتو دومينغو،<br />
وداخل الاقليم<br />
/<br />
ميامي (نيويورك)<br />
الكاريبي<br />
أمريكا<br />
أمريكا / الجنوبية<br />
الشمالية /<br />
الاطلنطي<br />
الشمالي<br />
بوينس ايريس<br />
ايزيزا،<br />
ريسيستينسيا،<br />
محيطية / قارية لا كوردوبا،<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
– ميامي<br />
باز، بورتو فيليو، بوغوتا،<br />
منخفضة الكثافة<br />
الحركة بين الأقاليم<br />
بارانكيلا، كينغستون، هافانا، ميامي<br />
وداخل الاقليم<br />
الكاريبي /<br />
أمريكا<br />
أمريكا / الجنوبية<br />
القسم الشمالي من امريكا الجنوبية<br />
غياكيل، بوغوتا، ميكيتيا، بياركو،<br />
قارية<br />
الشمالية<br />
محيطية / خط رئيسي لتدفق<br />
–<br />
AR 5<br />
اوروبا<br />
(الاطلنطي الشمالي<br />
منخفضة الكثافة<br />
الحركة بين الأقاليم،<br />
– اوروبا)<br />
أمريكا الجنوبية<br />
/<br />
الاطلنطي الشمالي /<br />
المكسيك اوروبا<br />
المكسيك، هافانا، ميامي<br />
قارية<br />
اوروبا<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
محيطية عالية /<br />
AR 6<br />
(الاطلنطي الشمالي اوروبا)<br />
الكثافة<br />
الحركة<br />
بين الأقاليم،<br />
الكاريبي /<br />
أمريكا<br />
الشمالية /<br />
الاطلنطي<br />
اوروبا / الشمالي<br />
امريكا الوسطى اوروبا<br />
امريكا الوسطى،<br />
بنما،<br />
كينغستون،<br />
محيطية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
بورت او برنس، كوراساو،<br />
سانتو<br />
الحركة بين الأقاليم<br />
دومينغو، سان جوان (اوروبا)<br />
وداخل الاقليم<br />
الكاريبي،<br />
الأطلنطي<br />
أوروبا / الشمالي
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App I-6<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة<br />
المناطق<br />
الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات<br />
الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
سانتياغو ليما لوس انجليس<br />
أقاليم معلومات الطيران<br />
س انتياغو، انتوفاغاس تا، ليم ا،<br />
نوع المناطق<br />
محيطي ة منخف ضة<br />
ملاحظات<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
(AR)<br />
AR 7<br />
غياكيل، امريكا الوسطى، المكسيك،<br />
الكثافة<br />
الحركة بين الأقاليم<br />
مازاتلان<br />
وداخل الاقليم<br />
الكاريبي /<br />
أمريكا<br />
أمريكا / الجنوبية<br />
امريكا الجنوبية جنوب افريقيا<br />
ايزيزا، مونتيفيديو، برازيليا،<br />
محيطي ة منخف ضة<br />
الشمالية<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR 8<br />
جوهانسبيرغ (افريقيا و المحيط<br />
الكثافة<br />
الاقاليم، بين الحركة<br />
الهندي)<br />
امريكا الجنوبية<br />
/<br />
افريقيا والمحيط<br />
الهندي<br />
سانتياغو دي شيلي جزيرة ايستر <br />
سانتياغو، ايستر، تاهيتي<br />
محيطي ة منخف ضة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
بابيت (المحيط الهادئ)<br />
الكثافة<br />
الاقاليم، بين الحركة<br />
امريكا الجنوبية<br />
/<br />
المحيط الهادئ<br />
اقليم اوروبا<br />
(EUR)<br />
AR 1<br />
داخل اوروبا الغربية<br />
فيينا، بروكسل، باريس، مرسيليا،<br />
قارية عالية الكثافة<br />
المنطقة المركزية،<br />
ريمز، بريمين، دسلدورف،<br />
جدا<br />
منطقة اوروبا<br />
فرانكفورت، ميونيخ، ميلانو،<br />
المتجانسة لادارة<br />
اوروبا الغربية والوسطى<br />
جنيف، زيوريخ، لندن، امستردام<br />
دول الايكاك<br />
قارية عالية الكثافة<br />
الحركة الجوية<br />
منطقة متجانسة<br />
AR 2<br />
لادارة الحركة الجوية<br />
من اوروبا الى امريكا الشمالية<br />
اوروبا (تعد لاحقا)، المملكة المتحدة<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR 2<br />
(لندن، سكوتلاندا)، ايرلندا<br />
الحركة يربط اوروبا<br />
(شانون)، فرنسا<br />
(باريس، ريمز،<br />
بأمريكا الشمالية عبر<br />
اوروبا الغربية الى الشرق الأقصى آسيا<br />
بريست)<br />
المنطقة المركزية، والنرويج (بودو،<br />
الاطلنطي الشمالي<br />
قارية عالية الكثافة / خط رئيسي لتدفق<br />
AR 3<br />
عن طريق خطوط العبور الجوية عبر<br />
اوسلو، ستافينجر، ترندهايم)،<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
الحركة عبر خطوط<br />
القطب الشمالي<br />
وفنلن دا (ت امبير، روف انيمي)،<br />
خدمات الحركة<br />
والاتحاد الروسي (تعد لاحقا)<br />
الجوية<br />
A333 وجميع<br />
واليابان<br />
الخطوط شماله
App I-7<br />
– المرفق (ط)<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة<br />
المناطق<br />
الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات<br />
الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
اوروبا الغربية الى الشرق الأقصى عن<br />
أقاليم معلومات الطيران<br />
المنطقة المركزية، وبولندا<br />
نوع المناطق<br />
قارية عالية الكثافة<br />
ملاحظات<br />
/ خط رئيسي لتدفق<br />
(AR)<br />
AR 4<br />
طريق خطوط العبور الجوية عبر<br />
(وارسو)، دول البلطيق (تالين،<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
الحركة عبر خط<br />
سيبيريا<br />
ريغا، فيلنيوس)، فنلندا (تامبير،<br />
خدمات الحركة<br />
روفانيمي)، الاتحاد الروسي (تعد<br />
الجوية جنوب الخط<br />
لاحقا)، اليابان<br />
A333 (وباس تثنائه)،<br />
وحتى خط خدمات<br />
الحركة الجوية R211<br />
(ضمنا)<br />
امريكا الشمالية الى اوروبا الشرقية<br />
الدانمرك (سوندرستروم)، الاتحاد<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR 5<br />
/<br />
وآسيا عبر الخطوط الجوية العابرة<br />
الروسي<br />
(تعد لاحقا)، الولايات<br />
محيطية منخفضة<br />
الحركة عبر طرق<br />
للقطب الشمالي<br />
المتحدة الامريكية، كندا، منغوليا،<br />
الكثافة<br />
خدمات الحركة<br />
الصين<br />
الجوية التي تربط<br />
أمريكا الشمالية<br />
بأوروبا الشرقية<br />
وآسيا عن طريق<br />
المجال الجوي<br />
للاتحاد الروسي شرق<br />
طريق خدمات<br />
الحركة الجوية<br />
G476<br />
و<br />
A74 وحتى طريق<br />
خدمات الحركة<br />
الجوي ة<br />
A218<br />
امريكا الشمالية وجنوب شرق آسيا عن<br />
طريق خطوط العبور عبر الشرق<br />
الاتحاد الروسي (تعد لاحقا)،<br />
الولايات المتحدة الأمريكية، كندا،<br />
الصين<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
(وباستثنائه)<br />
/<br />
محيطية منخفضة<br />
الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة عبر طرق<br />
خدمات الحركة<br />
الجوية التي تربط<br />
امريكا الشمالية<br />
بجنوب شرق آسيا<br />
عن طريق المجال<br />
الجوي للاتحاد<br />
الروسي بما في ذلك<br />
طريق خدمات<br />
الحركة الجوية<br />
وجميع الطرق الجوية<br />
الى الشرق منه<br />
A218<br />
AR 6
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App I-8<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة<br />
المناطق<br />
الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات<br />
الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
اوروبا الى وسط وجنوب شرق آسيا<br />
أقاليم معلومات الطيران<br />
دول البلطيق (تالين، ريغا،<br />
نوع المناطق<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
ملاحظات<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
(AR)<br />
AR 7<br />
عن طريق خطوط العبور الآسيوية<br />
فيلنيوس)، فنلندا (تامبير،<br />
الحركة عبر طرق<br />
روفانيمي)، كازاخ ستان (تع د<br />
خدمات الحركة<br />
لاحقا)، الاتحاد الروسي (تعد<br />
الجوية التي تربط<br />
لاحقا)، منغوليا، الصين<br />
الدول الاوروبية<br />
بوسط وجنوب شرق<br />
آسيا،<br />
ويضبط جنوب<br />
خطوط خدمات<br />
الحركة الجوية B159<br />
و و و A222 B200<br />
A310 (ضمنا)<br />
طريق<br />
خدمات الحركة<br />
G3 الجوية<br />
اوروبا الى<br />
آسيا الوسطى<br />
عبر طرق<br />
اوكرانيا (تعد لاحقا)، تركمانستان<br />
قارية منخفضة الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR 8<br />
العبور الاسيوية<br />
(تعد لاحقا)، كازاخستان (تعد<br />
الحركة عبر طرق<br />
لاحقا، تركيا، ارمينيا<br />
(يرفان)،<br />
خدمات الحركة<br />
جورجيا<br />
(تبليسي،<br />
سوخومي)،<br />
الجوية التي تربط<br />
اذربيجان (باكو)، اوزبكستان<br />
الدول الاوروبية<br />
(سمرقند،<br />
طشقند،<br />
نكوس)،<br />
الاتحاد<br />
جنوب الوسطى بآسيا<br />
الروسي<br />
(تعد لاحقا)، ايران،<br />
طريق خدمات<br />
افغانستان<br />
الحركة الجوية<br />
G3<br />
الأطلنطي الشمالي<br />
(NAT)<br />
AR x<br />
أمريكا الشمالية<br />
/ بودو<br />
غاندير، نيويورك،<br />
محيطية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
– أوروبا<br />
/<br />
الغربية/أوروبا الوسطى<br />
ريكيافيك،<br />
سانتا ماريا،<br />
شانويك،<br />
قارية عالية الكثافة<br />
الحركة<br />
سوندرستروم<br />
اوروبا/امريكا<br />
الشمالية /<br />
الأطلنطي<br />
الشمالي<br />
المجال الجوي<br />
لمواص فات الأداء<br />
أمريكا الشمالية<br />
نيويورك<br />
محيطية عالية الكثافة<br />
الملاحي الأدنى<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
– الكاريبي<br />
AR x<br />
الحركة<br />
نظام طرق غرب<br />
الأطلنطي
App I-9<br />
– المرفق (ط)<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة<br />
المناطق<br />
(AR)<br />
الشرق الأوسط<br />
الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات<br />
الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
نوع المناطق<br />
قارية عالية الكثافة<br />
ملاحظات<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
(MID)<br />
AR 1<br />
آسيا وأوروبا، آسيا والشرق الأوسط،<br />
أقاليم معلومات الطيران<br />
عمان، بغداد، البحرين، بيروت،<br />
اوروبا والشرق الأوسط، عبر شمال<br />
القاهرة، دمشق، الامارات، جدة،<br />
الحركة<br />
الجزيرة العربية وشرقي البحر الأبيض<br />
الكويت، مسقط، تل ابيب<br />
داخل الاقليم أساسا،<br />
/<br />
المتوسط<br />
ومن<br />
الى الشرق<br />
.<br />
الأوسط وآسيا<br />
واوروبا .<br />
قدر من<br />
الحركة العابرة<br />
(اوروبا<br />
/ اسيا) .<br />
مصر وجنوب الجزيرة العربية الى<br />
القاهرة، البحرين، الامارات، جدة،<br />
قارية نائية ومحيطية<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
/<br />
AR 2<br />
من اوروبا وافريقيا وآسيا<br />
مسقط، صنعاء<br />
منخفضة الكثافة<br />
الحركة<br />
.<br />
(ولكن كثافة موسمية<br />
الهبوط والمغادرة في<br />
عالية)<br />
اقليم الشرق الاوسط<br />
بعض . أساسا<br />
الحركة /<br />
(اوروبا<br />
افريقيا والمحيط<br />
الهندي) .<br />
رحلات<br />
موسم الحج الى ومن<br />
افريقيا ووسط<br />
وجنوب شرق آسيا<br />
.<br />
آسيا واوروبا،<br />
وآسيا والشرق الأوسط،<br />
طهران، كابول<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
AR 3<br />
وأوروبا والشرق الأوسط، وشمال<br />
الحركة<br />
الخليج العربي<br />
اوروبا / آسيا<br />
.<br />
اقليم أمريكا الشمالية<br />
(NAM)<br />
NA-14<br />
أمريكا الشمالية<br />
/<br />
المسارات القطبية<br />
أقاليم معلومات الطيران الداخلية في<br />
الولايات المتحدة (شيكاغو وسياتيل<br />
وكليفلاند ونيويورك وبوسطون<br />
ومينيابوليس وسولت ليك)، وأقاليم<br />
معلومات الطيران الكندية<br />
(مونتريال وتورونتو ووينيبيغ<br />
وادمونتون وفانكوفر) وانكوراج<br />
والقطب الشمالي وانكوراج القاري<br />
وبيجينغ وغوانغزو وهونغ كونغ<br />
وبيونغي انغ، وأق اليم معلوم ات<br />
الطيران للشرق الأقصى الروسي،<br />
وشنغهاي وشينيانغ وتيغو،<br />
وطوكيو، ووهان، وأولانباتار<br />
محيطية / قارية<br />
منخفضة الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
خط تدفق وحيد<br />
الاتجاه<br />
أوروبا / آسيا<br />
أمريكا الشمالية<br />
الأطلنطي الشمالي<br />
/<br />
/
الخطة العالمية للملاحة الجوية<br />
App I-10<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة<br />
المناطق<br />
الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات<br />
الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
تورونتو كليفلاند وشيكاغو<br />
تورونت و نيوي ورك وفيلاديلفي ا<br />
وواشنطون<br />
مونتريال نيويورك<br />
انكوراج وفانكوفر سياتل سان<br />
فرانسيسكو لوس انجيليس<br />
أقاليم معلومات الطيران<br />
تورونتو وكليفلاند وشيكاغو<br />
تورونتو وكليفلاند ونيويورك<br />
وواشنطون<br />
مونتريال وبوسطون ونيويورك<br />
انكوراج وفانكوفر وسياتل واوكلاند<br />
ولوس انجيليس<br />
نوع المناطق<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
ملاحظات<br />
كندا الولايات<br />
المتحدة<br />
خط جوي من الشرق<br />
الى الغرب<br />
كندا الولايات<br />
المتحدة<br />
خط جوي من الشمال<br />
الى الجنوب<br />
كندا الولايات<br />
المتحدة<br />
خط جوي من الشمال<br />
الى الجنوب<br />
كندا الولايات<br />
المتحدة<br />
خط جوي من الشمال<br />
الى الجنوب<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي الداخلي<br />
الجنوبي الكندي<br />
(AR)<br />
NA-15<br />
NA-16<br />
خطوط كندية<br />
لتدفق<br />
الحركة من<br />
الشرق الى<br />
الغرب<br />
تورونتو وينيبيغ كالغاري <br />
ريجينا فانكوفر<br />
تورونتو أوتاوا مونتريال <br />
هاليفاكس<br />
فانكوفر ادمنتون<br />
ادمنتون كالغاري<br />
وينيبيغ ريجينا<br />
وينيبيغ وادمنتون وفانكوفر<br />
تورونتو ومونتريال ومونكتون<br />
فانكوفر وادمنتون<br />
ادمنتون<br />
وينيبيغ<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي الداخلي<br />
الجنوبي الكندي<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي الداخلي<br />
الجنوبي الكندي<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي الداخلي<br />
الجنوبي الكندي<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي الداخلي<br />
الجنوبي الكندي
App I-11<br />
– المرفق (ط)<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
المناطق المتجانسة لادارة الحركة<br />
المناطق<br />
الجوية والخطوط الرئيسية لتدفقات<br />
الحركة الجوية/ مناطق الخطوط<br />
أقاليم معلومات الطيران<br />
نوع المناطق<br />
ملاحظات<br />
(AR)<br />
NA-17<br />
خطوط لتدفق<br />
الحركة من<br />
الشرق الى<br />
الغرب في<br />
الولاي ات<br />
المتحدة<br />
بوسطون<br />
سياتل<br />
شيكاغو / نيويورك /<br />
بوسطون نيويورك/واشنطن العاصمة<br />
/دينفر سان فرانسيسكو<br />
بوسطون ونيويورك وكليفلاند<br />
وانديانابوليس وشيكاغو<br />
ومينيابوليس ووسولت ليك وسياتل<br />
بوسطون ونيويورك وكليفلاند<br />
وانديانابوليس و شيكاغو وكانزاس<br />
سيتي وسولت ليك وأوكلاند<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي الداخلي<br />
للولايات المتحدة<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي الداخلي<br />
للولايات المتحدة<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي الداخلي<br />
للولايات المتحدة<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي الداخلي<br />
للولايات المتحدة<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي الداخلي<br />
للولايات المتحدة<br />
/<br />
/<br />
/<br />
بوسطون نيويورك، واشنطن العاصمة<br />
دينفر لوس انجيليس<br />
اتلانتا دالاس، فينيكس / لوس<br />
انجيليس<br />
بوسطون ونيويورك وكليفلاند<br />
وانديانابوليس و شيكاغو وكانزاس<br />
سيتي والبيوكيرك ولوس انجيليس<br />
اتلانتا وميمفيس وفورت وورث<br />
والبيوكيرك ولوس انجيليس<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
/<br />
NA-17<br />
خطوط لتدفق<br />
الحركة من<br />
الشرق الى<br />
الغرب في<br />
الولاي ات<br />
المتحدة<br />
اتلانتا<br />
دييغو<br />
/ دالاس /<br />
ميامي هيوستن<br />
سان دييغو<br />
فينيكس / سان<br />
اتلانتا وممفيس وفورت وورث<br />
والبيوكيرك ولوس انجيليس<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
/<br />
/<br />
ميامي هيوستن<br />
لوس انجيليس<br />
فينيكس / دالاس<br />
ميامي وهيوستن وفورت وورث<br />
والبيوكيرك ولوس انجيليس<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي الداخلي<br />
للولايات المتحدة<br />
خطوط رئيسية لتدفق<br />
الحركة في المجال<br />
الجوي للولايات<br />
المتحدة<br />
خط لتدفق الحركة<br />
بين اقليمي الكاريبي<br />
وأمريكا الشمالية<br />
/<br />
/<br />
/<br />
/<br />
/ دالاس<br />
المكسيك امريكا الشمالية<br />
المكسيك اوروبا<br />
فينيكس <br />
ميامي وهيوستن ودالاس<br />
والبيوكيرك ولوس انجيليس<br />
مكسيكو وهيوستن وميامي<br />
والبيوكيرك ولوس انجيليس<br />
ميكسيكو وهافانا وميامي (شمال<br />
الأطلنطي اوروبا)<br />
قارية عالية الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
قارية محيطية عالية<br />
الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
قارية محيطية عالية<br />
الكثافة<br />
خط رئيسي لتدفق<br />
الحركة<br />
خط لتدفق الحركة<br />
بين الأقاليم الكاريبي<br />
وأمريك ا ال شمالية<br />
وشمال الأطلنطي<br />
وأوروبا<br />
GM-1<br />
GM-2<br />
انتهى
مطبوعات الايكاو والمنتجات ذات الصلة<br />
في مجال النقل الجوي<br />
يصف الملخص التالي مختلف مطبوعات الايكاو والمنتجات ذات الصلة في مجال النقل الجوي الصادرة عن المنظمة الدولية للطيران المدني:<br />
القواعد والتوصيات الدولية التي اعتمدها المجلس وفقا للمواد<br />
بالملاحق لغرض التيسير.<br />
ويحتوي الملحق التاسع<br />
٣٧ و ٥٤ و<br />
٩٠ من اتفاقية الطيران المدني الدولي التي تسمى<br />
– التسهيلات – على قواعد وتوصيات دولية تتناول الجمارك والحجر<br />
الصحي والهجرة والشؤون الصحية المتعلقة بالملاحة الجوية الدولية. ويتألف الملحق السابع عشر – الأمن – من قواعد<br />
وتوصيات دولية بشأن جميع القضايا المتعلقة بحماية الطيران المدني من أعمال التدخل غير المشروع. ويجب ابلاغ<br />
المجلس، وفقا للمادة ٣٨ من الاتفاقية، بأي اختلافات بين النظم والممارسات الوطنية في دولة ما وبين ما تنص عليه القواعد<br />
القياسية الدولية.<br />
كما دعا المجلس الدول المتعاقدة أيضا الى ابلاغه بالاختلافات عن أحكام التوصيات الدولية.<br />
سياسات الايكاو المتعلقة بتنظيم النقل الجوي الدولي، كرسوم المطارات وخدمات الملاحة الجوية، وفرض الضرائب في مجال<br />
النقل الجوي الدولي.<br />
المواصفات الفنية بشأن وثائق السفر المقروءة آليا.<br />
تعريفات خدمات المطارات والملاحة الجوية بما في ذلك الرسوم المفروضة على المنتفعين في أكثر من<br />
١٨٠ دولة.<br />
الأدلة الفنية التي تقدم معلومات أو ارشادات الى الدول المتعاقدة عن مسائل مثل تنظيم خدمات النقل الجوي الدولي والادارة<br />
المالية للمطارات والملاحة الجوية وأساليب التنبؤ بالحركة الجوية، والامتثال لأحكام الملحق السابع عشر.<br />
الكتب الدورية التي تقدم معلومات متخصصة تهم الدول المتعاقدة، وتشمل دراسات حول الاتجاهات متوسطة وطويلة الأجل<br />
في صناعة النقل الجوي على الصعيدين العالمي والاقليمي ودراسات متخصصة ذات طبيعة عالمية تشمل مسائل مثل الجوانب<br />
الاقتصادية والمالية لتنفيذ نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ادارة الحركة الجوية والفروق الاقليمية في اقتصاديات تشغيل<br />
الخطوط الجوية والاسهام الاقتصادي للطيران المدني وخصخصة خدمات المطارات والملاحة الجوية والآثار التنظيمية<br />
لتخصيص الخانات الزمنية.<br />
برامج التدريب على أمن الطيران ودورات بشأن طائفة من الموضوعات المخصصة لمساعدة المهنيين في مجال الأمن<br />
والمديرين والموظفين على اكتساب تفهم أشمل للقواعد القياسية والتوصيات الدولية، فضلا عن تقديم المهارات العملية<br />
المتخصصة لتنفيذ ورصد التدابير والأحكام وفقا للبرامج المحلية. وللمزيد من المعلومات يرجى الاتصال بالبريد الالكتروني<br />
avsec@icao.int أو الاطلاع على موقع التدريب على <strong>ICAO</strong> AVSEC في شبكة الانترنت<br />
المطبوعات في شكل<br />
.www.icao.int/avsec<br />
الكتروني ،<br />
النموذجية للخدمات الجوية.<br />
في قواعد البيانات والأشكال التفاعلية كاتفاقات الخدمات الجوية العالمية واتفاقات الايكاو<br />
ويمكن الحصول على احصاءات الطيران المدني من خلال شراء اشتراك سنوي في واحدة أو<br />
أكثر من مجموعات البيانات التي توزعها الايكاو من خلال موقعها التجاري في .www.icaodata.com<br />
الأسئلة المتعلقة باحصاءات الايكاو أو الطلبات الخاصة للحصول على بيانات احصائية الى موقع<br />
.sta@icao.int<br />
وينبغي ارسال<br />
تقارير الاجتماعات في مجال النقل الجوي، بما في ذلك التقارير المتعلقة باجتماعات شعبة التسهيلات وشعبة الاحصاءات<br />
وتلك المتصلة بالمؤتمرات المتعلقة بأمن الطيران وتنظيم النقل الجوي الدولي واقتصاديات المطارات وخدمات<br />
الملاحة الجوية.<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•
©<strong>ICAO</strong> 2007<br />
9/07, A/P1/100<br />
Order No. <strong>9750</strong><br />
Printed in <strong>ICAO</strong>
Change language