ke staÅ¾enÃ - PojistnÃ½ obzor

More documents

Recommendations

Info

před rokem 1994 z hlediska první a druhé směrnice o životním pojištění i celý proces přijímání směrnice 3 ŽP před rokem 1994. Výbor dále posuzoval regulační režim UK ve vztahu ke společnosti ELAS, stav nároků a přiměřenost opravných prostředků, které mají k dispozici pojistníci a způsob, jak Komise sledovala provádění právních předpisů EU. Zpráva, kterou výbor po skončení šetření vypracoval byla projednána dne 19. června 2007 Evropským parlamentem. Tato zpráva mj. uvádí, že vzhledem k tomu, že britská vláda selhala při implementaci evropského práva v sektoru pojišťovnictví (britský regulátor například nezjišťoval, zda má ELAS dostatečné rezervy), by se měla ujmout zodpovědnosti a „ vytvořit a implementovat vhodné schéma s přihlédnutím ke kompenzaci pojištěnců ELAS ve Velké Británii, Irsku, Německu a dalších zemích“. Výbor ve zprávě dále uvedl, že britský způsob implementace evropské legislativy v oblasti pojišťovnictví „salámovou“ technikou (prostřednictvím řady různých právních dokumentů) postrádá průhlednost a že „britští regulátoři a úřady přiměřeně nerespektovaly konečný cíl směrnice a že „implementační proces byl celkově chybný“. Ve snaze posílit důvěru spotřebitelů ve zdravý evropský pojistný trh, zejména s ohledem na demografické trendy v Evropě, představuje zpráva řadu návrhů na povahu a podobu evropské legislativy pro oblast finančních služeb. Jde především o posílení práv spotřebitelů, kteří nakupují produkty finančních institucí v jiných členských zemích EU než doma, a definování role Parlamentu a Komise při monitoringu implementací legislativy EU v členských zemích. Zpravodajka Diana Wallis při projednávání zprávy v Evropském parlamentu uvedla: „Domnívám se, že všichni chápeme a oceňujeme význam společností poskytujících finanční služby i dalších společností, které jsou schopné podnikat napříč Evropskou unií... Musíme usilovat o to, aby bylo absolutně jasné, kdo je za co zodpovědný.“ Pramen: Zpráva vyšetřovacího výboru EP ke krizi společnosti Equitable Life Assurance Society Produktové infolisty k životnímu pojištění na novém webu ČAP Česká asociace pojišťoven vypracovala přehledné a pro klienty srozumitelné charakteristiky jednotlivých druhů životního pojištění. Produktové infolisty ČAP zveřejňuje na svých nových webových stránkách http://www.cap.cz. Produktové infolisty srozumitelnou formou prezentují nejdůležitější informace o jednotlivých produktech životního pojištění, zdůrazňují jejich výhody a upozorňují spotřebitele i na vhodnost nákupu pro určitou životní situaci. Cílem ČAP a jejích členů je přispět k pochopení podstaty životního pojištění širokou veřejností a podat srozumitelnou a smysluplnou informaci pro zájemce o konkrétní typy produktů. Ke společnému využívání obsahu infolistů v praxi se přihlásily všechny členské pojišťovny ČAP, které text postupně zapracují do svých obchodních materiálů a případně jej rozšíří o další informace. Současně budou podporovat jejich aktivní využívání zprostředkovateli před uzavřením pojistné smlouvy s klientem. Produktové infolisty k životnímu pojištění najde spotřebitel na webových stránkách ČAP na domovské stránce v sekci „Pojistné produkty“. Webové stránky ČAP procházejí postupně rekonstrukcí, ale již dnes se představují v nové grafické i obsahové podobě. (Z tiskové zprávy ČAP ze dne 13. 11. 2007) Několik poznámek k bezpečnosti silničních a železničních tunelů Ing. Jiří Janata, CSc. Evropa je protkána hustou sítí tunelů. Umožňují nám rychlé cestování za obchodními záležitostmi i za využitím volného času. V nedávných letech však došlo na těchto místech k řadě závažných nehod. Stojí proto za to si klást otázku, zda je dostatečně zajištěna bezpečnost podzemních komunikací. Havárie, které zmiňujeme, se staly v letech 2000 až 2004. Za nejhorší lze pokládat požár vozu lanové dráhy z Kaprunu na Kitzelsteinhorn v Rakousku (11. 11. 2000), při němž zahynulo 155 lidí a jen 12 přímých účastníků tuto událost přežilo. Vyšetřování ukázalo, že příčinou požáru byla závada elektrického ohřívače v kabině pro řidiče na druhém konci vlaku, která nebyla během jízdy obsazena. Další nehody se týkají výlučně silničních tunelů. Příčinou zpravidla bývají kolize motorových vozidel, po nichž může následovat požár. Oheň po střetu automobilů v Gleinalmském tunelu v Rakousku připravil o život 5 lidí (6. 8. 2001). Dva kamiony se srazily v Gotthardském tunelu ve Švýcarsku a v plamenech nalezlo smrt 11 lidí (24. 10. 2001). Další dva kamióny v tunelu Baregg (Švýcarsko) úplně rozdrtily osobní automobil, který se dostal mezi ně, a zabily jeho řidičku (4. 4. 2002). Ve stejném tunelu srazil řidič automobilu motocyklistu, aniž by se pokusil brzdit; motocyklista střet nepřežil (12. 4. 2002). Při další události v tunelu Ofenaue (Rakousko) se kamion při přejíždění do levého pruhu střetl s osobním vozidlem (15. 9. 2004). Tato událost se sice obešla bez zranění, ale vytvořila se velká dopravní zácpa, protože náhradní cesta byla v té době v opravě. Nepozornost řidiče kamionu v tunelu Oberdollen (Německo) vedla k řetězové havárii (21. 10. 2004), po které bylo krátce hospitalizováno 5 lidí s lehkými zraněními. Poslední událostí byl náraz kamionu do boční stěny s následným převrácením se na střechu v tunelu Horberg ve Švýcarsku (12. 11. 2004). Ukázalo se, že řidič vozidla byl značně opilý. Rozbor rizika Pojem bezpečnost tunelu závisí na řadě okolností. Při jeho posuzování se vychází ze studia plánů a veškeré technické dokumentace. Následuje detailní inspekce na místě. Je potřeba zvažovat (1) design, frekvenci provozu a poměr mezi osobními a nákladními vozidly, resp. osobními a nákladními vlaky; (2) způsoby monitorování situace a koncepci záchranných postupů při havárii; (3) v jakém stavu jsou vozidla i jejich řidiči. Krátce k prvému bodu: Důležitými parametry jsou průřez, gradient a úprava interiéru. První dva parametry jsou u hotových tunelů fixně zadány a není možné u nich něco snadno změnit. Lze však reagovat na nové, bezpečnější normy. Záleží na tom, jestli je zde smíšený provoz osobních vozidel a kamionů a kolik má tunel oddělených dopravních cest, popř. jízdních pruhů. Jaká je maximální povolená rychlost. Konečně, jaká je délka tunelu a jak vypadá topografie přístupových silnic, resp. železničních linek. POJISTNÝ OBZOR • 12/2007 19
Ad (2): V současné době jsou k dispozici dopravní monitorovací systémy, umožňující okamžitě rozpoznat havárii a přijmout potřebná opatření. V prvé řadě musí existovat spolehlivý systém nouzových únikových cest. Ve věci zdolávání požáru probíhají diskuze, zda je vhodné instalovat do tunelů automatické hasicí systémy, anebo posílit organizační opatření a vybudovat silný tým záchranářů s možností rychlého přístupu na ohrožené místo. V obou aspektech hraje důležitou roli otázka nákladů. A neméně významné je, jestli právě ještě probíhá výstavba tunelu, nebo se jedná o běžný provoz. Ad (3): Uživatelé tunelů jsou nejzávažnějším rizikem. Jejich existence tvoří podstatnou složku rozdílu mezi železničním a silničním tunelem. Zatímco v chování strojvůdců kolejových vozidel jsou minimální diference od normálu, u silničních tunelů tvoří neznámou, kterou lze obtížně předvídat. Každý řidič může být ovlivněn strachem z nejistoty nebo pracovními stresy. Jízda tunelem je velmi náročná a není možné se zde chovat jako na volné silnici. Nelze odpustit jakékoliv projevy agresivity nebo dokonce jízdu pod vlivem alkoholu, zmíněnou u havárie v tunelu Horberg. Také technický stav vozidel (především kamionů) je velmi závažným momentem. Namátkové kontroly by měly zamezit vjezdu defektních vozidel. U kamionů nesmí docházet k přetěžování; to by měl odhalit monitorovací systém. Přesto se v roce 1996 vytvořila krizová situace, když se do tunelu pod kanálem La Manche dostalo přetížené nákladní vozidlo. Železniční tunely Projektantům lze doporučit jednoduché ale účinné opatření: nedávejte do jednoho tunelového tahu více kolejí než pro jednu soupravu. Vylučte jak paralelní, tak i protisměrný provoz. I ta nejlepší koncepce záchranných prací je málo platná, když do místa havárie najede ze sousední koleje nový vlak, aby dovršil dílo zkázy. Prostor mezi dvěma tunelovými tahy musí být oddělen, aby v případě požáru nedocházelo k průniku kouře. Vstupy na únikové cesty by neměly být vzdáleny více než 250 až 300 m, protože únikové časy by neměly nepřesáhnout 3 až 4 minuty, a to navzdory tomu, že stávající normy ještě připouštějí 500 m, tedy únikový čas 6 až 8 minut. Minimální rozměry únikové cesty jsou 1,2 x 2,2 m. Operační aspekty železničních tunelů jsou založeny na jiných základech než u silničních. Je nutné rozlišovat nákladní a osobní vlaky. U nákladních představují závažné riziko přepravy nebezpečných látek, zejména hořlavých kapalin nebo toxických látek. Organizačními opatřeními lze docílit, aby vlaky s nebezpečným nákladem nepřišly do kontaktu s osobními vlaky a nemohly ohrozit cestující. Doporučuje se instalovat do tunelů minimální počet bezpečnostních vypínačů z důvodu rizika vykolejení. Postupuje se tak, že se zvolí místa pro zastavení vlaku v případě nebezpečí. Ty pak rozdělují tunel do pomyslných segmentů, nezávisle na sobě vybavených. Jejich délka musí být přinejmenším shodná s délkou nejdelšího osobního vlaku. Zde se soustředí materiál pro hašení požáru a pro záchranné práce. Musí zde být řízené odsávání kouře a ventilační zařízení. Pro zvýšení bezpečnosti ve vlakových tunelech lze doporučit pro snížení požárního zatížení u lokomotiv použití maziv s nižším stupněm hořlavosti. Každá lokomotiva by měla být vybavena vlastním stabilním hasicím zařízením. Pokud se nepoužívají lokomotivy s dieselovým pohonem, lze rozmístit detektory oxidu uhelnatého, jehož přítomnost v atmosféře signalizuje počáteční stadium požáru, kterému lze ještě snadno zamezit. Silniční tunely Pokud se provozuje osobní i nákladní doprava, lze jakékoliv regulační kroky uskutečňovat velmi obtížně. Jen v případě, že jsou k dispozici dva tahy, je možné provést oddělení obou druhů vozidel. Ne déle než po 300 m se budují křížové přejezdy z jednoho tahu do druhého. Pokud v jednom tahu vznikne krizová situace, lze využít druhého k záchraně. Pokud není možné ať z finančních nebo technických důvodů vybudovat tunel se dvěma tahy, pak se doporučuje podobná koncepce se segmenty, popsaná u železničních tunelů. Záchranný tunel je pak nákladnější, protože musí umožnit příjezd hasičských a záchranných vozidel. Provoz se liší od železnice především v tom, že se neřídí žádným jízdním řádem. Nedá se řídit ani frekvence provozu nebo poměr nákladních a osobních vozidel. Podle směrnice EU je tunel delší než 3000 m s frekvencí 2000 vozidel na jeden jízdní pás za den nutné vybavit řídícím střediskem. Nad rámec tohoto předpisu se doporučuje, aby mnohem kratší tunely v Alpách také spadaly pod řídící středisko, které může mít na starosti více tunelů. Tunely s více než 10 000 vozidly na jeden jízdní pás za den musí být podle direktiv EU provedeny se dvěma oddělenými tahy. Silniční tunely je nutné vybavit detektory. Užívají se tepelná čidla, čidla oxidu uhličitého a kouře, detektory viditelnosti. Velmi vhodné jsou kamerové systémy. Otázka užití sprinklerového nebo drenčerového automatického hasicího zařízení stále naráží na problém efektivnosti vynaložení nákladů na riziko. Jako příklad se uvádí tunel Markusbierg v Lucembursku, který je v současnosti považován za jeden z nejmodernějších. Byl uveden do provozu ve 3. čtvrtletí 2003. Je vybaven nejen monitorovacím systémem s digitálním zobrazením, ale též pěnovým hasicím zařízením. Již toho bylo mnoho řečeno o chování řidičů. Poznamenejme, že zatímco profesionální řidiči procházejí opakovanými školeními, majitelé osobních vozidel jsou po získání řidičského oprávnění ponecháni bez dalšího vzdělávání. Chybí jim i praxe v jízdě těmito místy. Pozitivním prvkem je, že před vjezdem do některých tunelů se rozdávají bezpečnostní předpisy a instrukce, jak se chovat při ohrožení. Poznámka: Při zpracování tohoto tématu bylo využito podkladů z práce M. P. Müllera „Tunnel safety: where we are now“, Swiss Re, Zurich 2005. AKTUALITY ZE ZAHRANIČÍ Zákon o pojistné smlouvě – poslední překážka překonána Německá Spolková rada podle očekávání schválila zásadní novelu zákona o pojistné smlouvě z roku 1908. Reforma vstoupí v platnost 1. ledna 2008. Jako zvlášť pozitivní vidí Spolkové ministerstvo spravedlnosti, že se zákazníci budou moci v budoucnosti podílet na rezervách pojišťoven. Dalším přínosem je, že před podpisem smlouvy musejí být dány k dispozici podstatné podklady a informace. Tím bude dosavadní pojistkový model nahrazen modelem návrhu. Další důležitou novinkou je zrušení principu všechno nebo nic. V budoucnu bude mít klient také částečnou pojistnou ochranu, když například zavinil pojistnou událost hrubou nedbalostí. Důležité pro prodej je, že zprostředkovatel bude mít povinnost vytvářet při poradenských jednáních dokumentaci. Ve sporných případech to má spotřebiteli ulehčit dokazování, například kdyby kvůli špatné radě chtěl požadovat náhradu škody. K tomu přistupuje sjednocení práva na odvolání smlouvy. Lhůta činí v zásadě dva týdny. Výjimkou jsou životní pojištění, kde činí 30 dnů. Stejně tak nové je rozložení získatelských nákladů u pojistek v životním pojištění na prvních pět let, když dojde k jejímu vypovězení. Tím vychází odkupní hodnota vypovězených životních a důchodových pojištění v prvních letech podstatně vyšší než dosud. Pramen: Cash, 11/2007 20 POJISTNÝ OBZOR • 12/2007
Page 1 and 2: POJISTNÝ OBZOR 12 2007 ROČNÍK LX
Page 3 and 4: Pojišťovna představuje složitý
Page 5 and 6: ů (např. korelační koeficienty)
Page 7 and 8: pad navrhované regulace na finanč
Page 9 and 10: ané péče poskytnuta celková č
Page 11 and 12: statečně přesný model, který p
Page 13 and 14: Pojistné trhy střední Asie Pojis
Page 15 and 16: policie zabývá otázkou, jak věc
Page 17: Společnost Equitable Life Assuranc
Page 21 and 22: zakopla přes své vlastní dítě,
Page 23 and 24: Dne 20. listopadu 2007 přijala Evr
Page 25 and 26: JUDr. Jaroslava Šulcová, Expertn

ke staÅ¾enÃ­ - PojistnÃ½ obzor

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?

ke staÅ¾enÃ - PojistnÃ½ obzor