You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Опубликовано отдельными изданиями на русском,<br />
английском, испанском и французском языках<br />
МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.<br />
999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7<br />
Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов<br />
по продаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте ИКАО www.icao.int.<br />
Издание первое, 2009.<br />
<strong>Doc</strong> <strong>9883</strong>, Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Часть II. Основные принципы перехода к системе, основанной на харакеристиках<br />
Номер заказа: <strong>9883</strong><br />
ISBN 978-92-9231-460-6<br />
© ИКАО, 2010<br />
Все права защищены. Никакая часть данного издания не может<br />
воспроизводиться, храниться в системе поиска или передаваться ни в<br />
какой форме и никакими средствами без предварительного письменного<br />
разрешения Международной организации гражданской авиации.
ПОПРАВКИ<br />
Об издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу изданий ИКАО;<br />
Каталог и дополнения к нему имеются на веб-сайте ИКАО www.icao.int. Ниже<br />
приводится форма для регистрации поправок.<br />
РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ<br />
ПОПРАВКИ<br />
ИСПРАВЛЕНИЯ<br />
№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено<br />
(iii)
ПРЕДИСЛОВИЕ<br />
Настоящее руководство было подготовлено Группой экспертов ИКАО по требованиям и<br />
характеристикам системы организации воздушного движения (ОрВД) в контексте разработки глобальной<br />
аэронавигационной системы, основанной на характеристиках.<br />
В основу концепции аэронавигационной системы, основанной на характеристиках, положена<br />
передовая отраслевая практика, используемая за рамками авиационной отрасли. По мере ослабления<br />
регулирования авиационная отрасль приобретает корпоративные характеристики, и в этих условиях все более<br />
наглядными становятся преимущества создания системы воздушной навигации, основанной на характеристиках.<br />
Подход, основанный на характеристиках (PBA), базируется на следующих принципах:<br />
– основной акцент на желаемые/требуемые результаты посредством принятия задач и целевых<br />
показателей эффективности работы;<br />
– принятие информированных решений, направленных на достижение желаемых/требуемых<br />
результатов;<br />
– использование фактов и данных при принятии решений.<br />
Достигнутые результаты периодически анализируются в рамках обзоров эффективности работы,<br />
которые в свою очередь требуют наличия адекватных средств для измерения эффективности и сбора данных.<br />
Введение PBA требует обмена информацией, подготовки персонала и наличия экспертных<br />
возможностей в других специальных областях.<br />
Ожидаемым результатом станет повышение эффективности системы за счет выявленных источников<br />
экономии затрат, уменьшения нецелевого использования ресурсов, более справедливой практики взимания<br />
сборов и более эффективного предоставления обслуживания. Для выполнения этой сложной задачи требуются<br />
скоординированные на глобальном уровне усилия, и поэтому членам авиационного сообщества следует использовать<br />
единый подход к разработке и внедрению основанной на характеристиках аэронавигационной системы.<br />
PBA можно использовать в сферах экономического управления, управления переходом, управления<br />
безопасностью полетов, управления авиационной безопасностью, связи и т. д. Настоящее руководство не<br />
заменяет каких-либо существующих инструктивных материалов ИКАО в этих областях; скорее его следует<br />
рассматривать как свод дополнительных рекомендаций более общего характера, вводящих связанные с<br />
управлением эффективностью терминологию и метод в целях оказания содействия членам авиационного<br />
сообщества в выработке гармонизированного и согласованного на глобальной основе подхода.<br />
Одной из целей настоящего руководства является содействие использованию единообразной<br />
терминологии всеми членами сообщества ОрВД, которые руководствуются основанными на характеристиках<br />
подходах в своих специфических областях. Эта терминология вводится постепенно в различных главах и<br />
разделах документа. Те читатели, которые не знакомы с полным текстом документа, а имеют дело лишь с<br />
отдельными его разделами, могут столкнуться с трудностями при определении некоторых терминов. Поэтому в<br />
начале руководства для справок помещен список сокращений и определений терминов.<br />
(v)
СОКРАЩЕНИЯ И ТЕРМИНОЛОГИЯ<br />
1. СОКРАЩЕНИЯ<br />
ВМУ<br />
ВОРЛ<br />
ИАТА<br />
ИСО<br />
ОВЧ<br />
ОПВД<br />
ОрВД<br />
ПВП<br />
ПМУ<br />
ППП<br />
РДЦ<br />
РПИ<br />
УВД<br />
Визуальные метеорологические условия<br />
Вторичный обзорный радиолокатор<br />
Международная ассоциация воздушного транспорта<br />
Международная организация по стандартизации<br />
Очень высокая частота<br />
Организация потоков воздушного движения<br />
Организация воздушного движения<br />
Правила визуальных полетов<br />
Приборные метеорологические условия<br />
Правила полетов по приборам<br />
Районный диспетчерский центр<br />
Район полетной информации<br />
Управление воздушным движением<br />
ADS-B<br />
AIRAC<br />
ANS<br />
ANSP<br />
ATCO<br />
ATMRPP<br />
CFIT<br />
ADS в режиме радиовещания<br />
Регламентация и контролирование аэронавигационной информации<br />
Аэронавигационная система<br />
Поставщик аэронавигационного обслуживания<br />
Диспетчер воздушного движения<br />
Группа экспертов по требованиям и характеристикам системы организации воздушного движения<br />
Столкновение исправного воздушного судна с землей<br />
(vii)
(viii)<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
CNS<br />
DM<br />
DW<br />
ETL<br />
GANP<br />
GPM<br />
IT<br />
KPA<br />
KPI<br />
MCDA<br />
MDM<br />
Mode S<br />
OCD<br />
OPS<br />
PBA<br />
PBN<br />
PBTG<br />
PCA<br />
PIAC<br />
PIRG<br />
QoS<br />
RASP<br />
RCP<br />
RNP<br />
RSP<br />
RTSP<br />
Связь, навигация и наблюдение<br />
Витрина данных<br />
Хранилище данных<br />
Извлечь, преобразовать и загрузить<br />
Глобальный аэронавигационный план<br />
Руководство по глобальным характеристикам<br />
Информационные технологии<br />
Основные направления деятельности<br />
Основные показатели эффективности работы<br />
Многокритериальный анализ решений<br />
Управление основными данными<br />
Режим S<br />
Документ эксплуатационной концепции<br />
Производство полетов<br />
Подход, основанный на характеристиках<br />
Навигация, основанная на характеристиках<br />
Основанные на характеристиках принципы перехода<br />
Области возможностей процесса<br />
Максимальное число воздушных судов, одновременно находящихся в полете<br />
Группа регионального планирования и осуществления проектов<br />
Качество обслуживания<br />
Требуемые характеристики аэронавигационной системы<br />
Требуемые характеристики средств связи<br />
Требуемые навигационные характеристики<br />
Требуемые характеристики наблюдения<br />
Требуемые характеристики полной системы
Сокращения и терминология<br />
(ix)<br />
SARPS<br />
SLA<br />
SMART<br />
SWOT<br />
TMA<br />
Стандарты и Рекомендуемая практика<br />
Соглашение об уровне обслуживания<br />
Конкретный, измеряемый, достижимый, уместный и своевременный<br />
Сильные и слабые стороны, возможности и угрозы<br />
Узловой диспетчерский район<br />
2. ТЕРМИНОЛОГИЯ<br />
SWOT-анализ. Термин "SWOT-анализ" используется в сфере управления хозяйственной деятельностью и<br />
означает анализ системы или организации для выявления нынешних и будущих сильных сторон<br />
(Strengths), слабых сторон (Weaknesses), возможностей (Opportunities) и угроз (Threats) (по первым<br />
буквам английских терминов – прим. пер.), которые могут потребовать внимания в контексте<br />
управления эффективностью работы ( см. раздел 2.3.2 главы 2 и раздел 3.2.7 добавления D).<br />
Базовая эффективность работы. Под базовой эффективностью работы понимается эффективность,<br />
выражаемая набором определенных показателей за определенное количество лет. Такая<br />
эффективность может быть планируемой базовой эффективностью (включающей планируемые<br />
усовершенствования), измеренной базовой эффективностью (основанной на данных за ряд лет) или<br />
прогнозируемой базовой эффективностью (без планируемых усовершенствований – иногда используют<br />
термин "нулевой" сценарий). Показатели прогнозируемой базовой эффективности обычно используют<br />
при анализе необходимости планируемых усовершенствований (см. раздел 2.4.3 главы 2).<br />
Взаимные уступки. Взаимные уступки представляют собой инструмент выбора наиболее подходящего, т. е.<br />
наиболее сбалансированного варианта решения в рамках заданных приоритетов, когда имеются<br />
различные альтернативы, но каждая из них связана с различными преимуществами и недостатками с<br />
точки зрения влияния на эффективность работы (см. раздел 2.5.5 главы 2 и раздел 4 добавления В).<br />
Витрина данных (DM). Витрина данных представляет собой специализированную версию хранилища данных.<br />
Основное различие заключается в том, что создание витрины данных обусловлено конкретной и<br />
заранее определенной необходимостью группирования и конфигурирования выборочных данных из<br />
хранилища основных данных. Основная функция витрин данных заключается в предоставлении данных<br />
пользователям, например для обеспечения анализа данных об эффективности и их рассылки<br />
(см. раздел 4.3.7 добавления С).<br />
Вспомогательная метрика. Вспомогательные метрики используются для расчета значений показателей<br />
эффективности работы. Например, показатель "затраты на полет" = сумма затрат/общее количество<br />
полетов. Измерение эффективности работы осуществляется путем сбора данных для вспомогательных<br />
метрик (например, в результате принимается требование о сборе данных о затратах и сборе данных о<br />
полетах) (см. раздел 2.4.2 главы 2, рис. I-A-2 и раздел 3.8 добавления А, раздел 3 добавления В,<br />
раздел 4.3.3 добавления C и добавление D).<br />
Диаграмма влияния. Диаграммы влияния используются для отображения цепочки (предполагаемых или<br />
подтвержденных) причинно-следственных связей. В простой форме они могут использоваться для<br />
отображения количественного понимания эффективности работы высокого уровня. В более сложных<br />
диаграммах (с привлечением методов моделирования влияния) используются четкие допущения,<br />
характеризующие взаимосвязь между (вспомогательными) метриками (в рамках процессов и
(x)<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
механизмов) и их связь с четко определенными показателями эффективности. Диаграммы влияния<br />
являются полезным инструментом для разработки и обоснования первоначального представления о<br />
характеристиках эффективности системы. Они могут также служить средством коммуникации для<br />
разъяснения характеристик эффективности при общении с нетехнической аудиторией (см. п. 3.2.3<br />
добавления D).<br />
Задача в сфере эффективности работы. В рамках основных областей потенциальное намерение осуществить<br />
управление эффективностью "активируется" путем определения одной или нескольких задач в сфере<br />
эффективности работы. Они определяют – качественным и нацеленным образом – характеристики<br />
желаемой тенденции, отправной точкой которой является эффективность работы на сегодняшний день<br />
(например, улучшение). Проводится различие между общими задачами и конкретными задачами.<br />
Общие задачи конкретно ориентированы на то, что должно быть достигнуто, но не определяют, "когда",<br />
"где", "кто" или "сколько". Например, фраза "повышение безопасности полетов" недостаточна конкретна<br />
для того, чтобы считаться задачей, тогда как "уменьшение общего количества авиационных<br />
происшествий" или, еще конкретнее, "сокращение количества авиационных происшествий CFIT" можно<br />
рассматривать как задачу в сфере эффективности работы. В связи с тем, что на уровне общих задач не<br />
определяются элементы "когда", "где" и "кто", вряд ли есть смысл пытаться ассоциировать их с<br />
цифрами (значения показателей или целевые уровни).<br />
Конкретные задачи дополняют общие задачи элементами "когда", "где", "кто" и "сколько". Конкретные<br />
задачи могут быть выражены в единицах показателей и связанных с ними целевых уровней<br />
(см. раздел 2.3.3 главы 2, рис. I-A-2 и разделы 3.5 и 3.6 добавления А).<br />
Заинтересованная сторона. В настоящем документе под заинтересованной стороной понимается любой член<br />
сообщества ОрВД, заинтересованный в управлении эффективностью системы ОрВД или участвующий в<br />
соответствующих процессах.<br />
Иерархия агрегирования. Иерархии агрегирования определяют, каким образом подробные (детальные)<br />
данные об эффективности будут агрегироваться в сводные данные, и наоборот, каким образом будет<br />
осуществляться детализация сводных данных. Ниже приводится пример последовательности уровней<br />
агрегирования: взлетно-посадочная полоса > аэропорт > государство > регион > мир ( см. раздел 2.4.2<br />
главы 2, разделы 4.3.4 и 4.3.8 добавления С и раздел 3.1 добавления D).<br />
Иерархия характеристик глобальной системы ОрВД. Эта концепция позволяет проиллюстрировать (и<br />
напомнить читателю) тот факт, что подход, основанный на характеристиках, может применяться на<br />
различных уровнях – от социально-политических проблем высокого уровня до технических решений<br />
нижнего уровня. Эта иерархия насчитывает пять уровней: 1) политические и социально-экономические<br />
требования; 2) требуемые характеристики аэронавигационной системы (RASP); 3) требуемые<br />
характеристики полной системы (RTSP) на уровне функциональных компонентов ОрВД; 4) требуемые<br />
характеристики системы (например, RNP, RCP); 5) технические характеристики (включая стандарты,<br />
спецификации) (см. разед 2 добавления А).<br />
Извлечь, преобразовать и загрузить (ETL). Загрузку данных в хранилище данных обычно именуют процессом<br />
ETL (извлечь, преобразовать и загрузить). Этот процесс в контексте хранилищ данных предполагает<br />
извлечение данных из внешних источников, их преобразование с учетом потребностей мониторинга<br />
эффективности и в конечном итоге загрузку в хранилище данных. ETL – это фактическое помещение<br />
данных в хранилище (см. раздел 4.3.10 добавления С).<br />
Метрика. См. "Вспомогательная метрика".
Сокращения и терминология<br />
(xi)<br />
Многокритериальный анализ решений (MCDA). Метод многокритериального анализа решений предназначен<br />
для облегчения принятия решений в условиях наличия многочисленных и противоречивых оценок.<br />
MCDA позволяет выявить эти противоречия и помочь в достижении компромисса в рамках<br />
транспарентного процесса (см. раздел 2.5.5 главы 2 и раздел 4.5 добавления В).<br />
Моделирование эффективности работы. В контексте основанного на характеристиках подхода целью<br />
моделирования является не разъяснение работы аэронавигационной системы с помощью потоков<br />
данных, сообщений и т. д., а построение моделей эффективности работы системы ОрВД, которые<br />
помогают получить качественное и/или количественное представление о причинно-следственных связях<br />
между переменными эффективности работы, узнать, каким образом могут быть реализованы<br />
различные задачи в сфере эффективности работы и как они взаимодействуют (помогают или мешают)<br />
друг с другом. Это позволяет понять, как можно достичь требуемых уровней эффективности работы за<br />
счет эксплуатационных усовершенствований и с помощью взаимных уступок.<br />
В связи с тем, что эффективность работы определяется с помощью метрик и показателей, переменные<br />
в моделях эффективности должны включать все метрики, из которых выводятся показатели, а также<br />
показатели, которые определены в рамках эффективности работы (см. раздел 3.1 добавления D).<br />
Мониторинг эффективности работы. Мониторинг эффективности работы представляет собой акт сбора<br />
данных об эффективности работы в поддержку обзора эффективности (см. раздел 2.7 главы 2). См.<br />
также "Обзор эффективности работы".<br />
Набор данных. Набор данных представляет собой группу записей в таблице фактов, между которыми<br />
существует логическая связь. Указание размерности набора в рамках процесса управления данными об<br />
эффективности позволяет загружать в одну и ту же таблицу данные для различных версий,<br />
реальностей, допущений или сценариев. Аналогичным образом, наборы данных можно использовать<br />
для сопоставления измеренных величин (показателей) с целевыми значениями.<br />
Данные не могут и не должны агрегироваться сверх наборов данных, однако можно сравнивать наборы<br />
данных: например, различные сценарии прогнозирования, различные версии прогнозов или измеренные<br />
величины с целевыми уровнями. Размерность набора данных является важным инструментом в<br />
процессе оценки эффективности работы (см. раздел 4.3.9 добавления С). См. также "Таблица<br />
измерений".<br />
Обзор эффективности работы. Под обзором эффективности работы понимается проведение анализа данных<br />
об эффективности в рамках процесса управления эффективностью работы (см. раздел 2.7 главы 2).<br />
Область возможностей процесса (PCA). Объектом KPA является какой-либо конкретный тип результатов<br />
работы (например, безопасность полетов, пропускная способность и т. д.), а PCA рассматривает<br />
предмет эффективности работы под иным углом с точки зрения качества, завершенности и полноты<br />
процессов управления эффективностью работы, установленных членами сообщества ОрВД.<br />
Ориентированность на процесс помогает определить слабые места в существующих методах<br />
управления эффективностью и с учетом этого предпринять конкретные инициативы (основанные на<br />
характеристиках, т. е. с надлежащими задачами, показателями и целями) для улучшения этих<br />
процессов и/или внедрения их в рамках сообщества ОрВД (см. раздел 5 добавления А и п. 3.2.2<br />
добавления D).<br />
Обоснование эффективности работы. Под обоснованием эффективности работы понимается документация,<br />
содержащая все доводы и аргументы, которые используются для демонстрации возможности<br />
реализации задач в сфере эффективности (и целевых уровней эффективности). Обоснование<br />
эффективности работы можно рассматривать как сочетание различных обоснований, которые в<br />
совокупности рассматривают в сбалансированном виде все области, в которых имеются ожидания у
(xii)<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
сообщества ОрВД, например, обоснование безопасности полетов, коммерческое обоснование,<br />
экологическое обоснование (см. раздел 1.4 главы 1, разделы 2.5.3 и 2.5.5 главы 2 и раздел 3.2.7<br />
добавления D).<br />
Основная область. Внутри каждого KPA или каждой PCA определяют ряд более конкретных областей –<br />
основных областей, в которых имеется потенциальное намерение осуществлять управление<br />
эффективностью. Как правило, основные области определяют в том случае, если выявлены проблемы<br />
эффективности. Например, в рамках KPA "Пропускная способность" можно выделить в качестве<br />
основных областей пропускную способность аэропорта, пропускную способность ВПП и пропускную<br />
способность перрона. В рамках KPA "Безопасность полетов" основными областями могут быть:<br />
авиационные происшествия, инциденты, несанкционированные выезды на ВПП, уровень развития<br />
системы управления безопасностью полетов и т. д. Может потребоваться определить иерархические<br />
группы основных областей (см. раздел 2.3.3 главы 2, рис. I-A-2 и раздел 3.4 добавления А).<br />
Основной показатель эффективности работы (KPI). См. "Показатель эффективности работы".<br />
Основное направление деятельности (KPA). KPA – это метод классификации субъектов эффективности во<br />
взаимосвязи с целями и ожиданиями высокого уровня. ИКАО определила 11 KPA: безопасность полетов,<br />
авиационная безопасность, воздействие на окружающую среду, экономическая эффективность,<br />
пропускная способность, эффективность полетов, гибкость, предсказуемость, доступ и равенство,<br />
участие и сотрудничество, функциональная совместимость (см. раздел 2.2.4 главы 2, рис. I-A-2 и<br />
раздел 3.3 добавления А).<br />
Подход, основанный на характеристиках (PBA). Подход, основанный на характеристиках, представляет собой<br />
метод принятия решений, базирующийся на трех принципах: основный акцент на желаемые/требуемые<br />
результаты; принятие информированных решений, ориентированных на такие желаемые/требуемые<br />
результаты; и использование фактов и данных при принятии решений. PBA – это форма организации<br />
процесса управления эффективностью (см. п. 1.2.1 главы 1 и раздел 2.1 главы 2).См. также "Процесс<br />
управления эффективностью".<br />
Показатель эффективности работы. Показатели являются количественным выражением эффективности<br />
нынешней/прошлой работы, ожидаемой будущей эффективности (оцениваемой в рамках<br />
прогнозирования и моделирования эффективности), а также фактического прогресса в реализации<br />
задач в сфере эффективности работы (иногда их называют основными показателями эффективности<br />
работы или KPI).<br />
Релевантность показателей определяется правильностью выражения намерения соответствующей<br />
задачи в сфере эффективности. Поскольку показатели поддерживают задачи, их следует определять в<br />
расчете на конкретную задачу в области эффективности. Показатели не всегда подлежат непосредственному<br />
измерению. Они рассчитываются на основе вспомогательных метрик в соответствии с четко<br />
определенными формулами, например: показатель "затраты на полет" = сумма затрат/общее<br />
количество полетов. Таким образом, измерение эффективности работы производится путем сбора<br />
данных для вспомогательных метрик (см. раздел 1.4.6 главы 1, раздел 2.4.2 главы 2, рис. I-A-2 и<br />
раздел 3.7 добавления А, раздел 4.3.3 добавления С и добавление D).<br />
Показатель. См. "Показатель эффективности работы".<br />
Приоритет. Концепция приоритетов используется для обеспечения того, чтобы основанный на характеристиках<br />
подход применялся там, где он позволит получить желаемые выгоды, и для поддержания приемлемых<br />
уровней эффективности работы в тех KPA, которые имеют принципиальное значение для реализации<br />
общих ожиданий и стратегических целей (см. раздел 3 добавления В).
Сокращения и терминология<br />
(xiii)<br />
Профилирование данных. Профилирование данных представляет собой метод, используемый при контроле<br />
качества данных об эффективности. Он предполагает создание "профиля" или картины всей<br />
совокупности данных под различными углами зрения. Его роль – установить наличие аномалий в<br />
большом объеме поступающих данных об эффективности, пока они находятся на участке<br />
предварительного размещения (см. раздел 4.3.11 добавления С).<br />
Процесс управления эффективностью работы. Этот термин относится к повторяющемуся или непрерывному<br />
процессу, в рамках которого принципы основанного на характеристиках подхода применяются для<br />
управления (как правило, в сторону улучшения) отдельными аспектами эффективности организации или<br />
системы (например, аэронавигационной системы). Этот процесс осуществляется через последовательность<br />
четко определенных этапов, которые показаны на рис. I-2-1 главы 2 настоящего документа.<br />
Примерами процессов управления эффективностью работы являются управление безопасностью<br />
полетов, управление авиационной безопасностью и управление пропускной способностью.<br />
Разрыв в уровнях эффективности работы. Разницу между базовыми и целевыми уровнями эффективности<br />
работы называют "разрывом в уровнях эффективности" ( см. раздел 2.4.3 главы 2 и раздел 3.7<br />
добавления А). См. также "Базовая эффективность работы", "Целевой уровень эффективности работы".<br />
Рамки эффективности работы. Под рамками эффективности работы понимается набор определений и<br />
терминологии для описания структурных элементов, используемых группой членов сообщества ОрВД в<br />
совместной деятельности по управлению эффективностью работы. Такой набор определений включает<br />
уровни иерархии эффективности глобальной системы ОрВД, одиннадцать основных направлений<br />
деятельности, области возможностей процесса, задачи в сфере эффективности работы, показатели<br />
эффективности работы, целевые уровни эффективности работы, вспомогательные метрики, списки<br />
объектов измерения и иерархию их агрегирования и системы классификации (см. добавление А).<br />
Система классификации. Система классификации определяет, каким образом можно более конкретно<br />
охарактеризовать общие типы объектов и событий с помощью подтипов. Например: воздушное<br />
транспортное средство < воздушное судно < категория воздушного судна < класс воздушного судна < тип<br />
воздушного судна < модель воздушного судна < серия воздушного судна < планер воздушного судна.<br />
Системы классификации позволяют проводить детализацию сводных данных и, наоборот, их можно<br />
использовать для агрегирования детальных (подробных) данных об эффективности в сводные<br />
показатели (см. раздел 2.4.2 главы 2, разделы 4.3.4 и 4.3.8 добавления С и раздел 3.1 добавления D).<br />
См. также "Иерархия агрегирования".<br />
Сообщество ОрВД. Сообщество ОрВД определено в добавлении А Глобальной эксплуатационной концепции<br />
ОрВД (<strong>Doc</strong> 9854). Оно включает (в порядке (английского – прим. пер.) алфавита) аэродромное<br />
сообщество, поставщиков воздушного пространства, пользователей воздушного пространства, поставщиков<br />
обслуживания ОрВД, индустрию поддержки ОрВД, Международную организацию гражданской<br />
авиации (ИКАО), регламентирующие полномочные органы и государства (см. раздел 1.3.2 главы 1).<br />
Таблица измерений. В хранилищах данных возможные значения по каждому из измерений, используемых в<br />
различных таблицах фактов, хранятся в отдельных таблицах, именуемых таблицами измерений. Таблицы<br />
измерений содержат перечень элементов, называемых объектами измерений. Ими могут быть как<br />
физические объекты (например, планеры воздушных судов, аэропорты, страны, регионы), так и неосязаемые<br />
объекты типа классов и категорий (например, типы воздушных судов, правила полетов, категории<br />
турбулентности в следе, месяцы, степени тяжести) (см. разделы 4.3.4, 4.3.5 и 4.3.8 добавления С).<br />
Таблица фактов. В хранилище данных все данные об эффективности работы (например, значения<br />
вспомогательных метрик, показатели эффективности и целевые уровни эффективности) хранятся в
(xiv)<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
таблицах фактов. Каждый факт (характеризуемый набором метрик и/или значений показателей)<br />
обладает размерностью, которая определяет сферу действия значений метрик/показателей<br />
(см. разделы 4.3.3 и 4.3.5 добавления С). См. также "Таблица измерений ".<br />
Таксономия. См. "Система классификации".<br />
Управление данными. Управление данными представляет собой процесс сбора, обработки данных (включая<br />
контроль качества), хранения и представления данных в рамках основанного на характеристиках подхода.<br />
На практике речь идет о следующем: как установить процесс получения данных, необходимых для<br />
мониторинга эффективности; как агрегировать данные об эффективности и осуществлять обмен ими<br />
между группами планирования; каким образом группы могут активизировать управление собственной<br />
информационной базой, в которой хранятся данные об эффективности; и как организовать оценку<br />
эффективности работы. К этой же области относятся такие вопросы, как глобальная гармонизация этой<br />
работы, включая определения, стандарты, требования к отчетности и раскрытие информации<br />
(см. раздел 1.4.6 главы 1, раздел 2.7 главы 2, раздел 3.8 добавления А и добавление В).<br />
Управление основными данными (MDM). Функция поддержания общих рамок измерений для различных<br />
IT-систем и между различными заинтересованными сторонами называется функцией управления<br />
основными данными (MDM) (см. раздел 4.3.8 добавления С).<br />
Управление рисками. Системное применение политики, процедур и практики управления с целью<br />
установления контекста, определения, анализа, оценки и устранения рисков, контроля за<br />
мероприятиями по их устранению и информирования о рисках.<br />
Участок предварительного размещения. Участок предварительного размещения представляет собой часть<br />
хранилища данных, где хранятся необработанные исходные данные до проведения контроля качества,<br />
их преобразования и последующей загрузки в таблицы фактов и таблицы измерений (см. разделы 4.3.10<br />
и 4.3.11 добавления С).<br />
Хранилище данных (DW). Хранилище данных содержит данные, поступающие из различных внутренних и/или<br />
внешних источников, где эти данные компонуются последовательным образом. Конфигурация<br />
хранилища данных ориентирована на анализ и представление данных для целей стратегического<br />
прогнозирования и обеспечения принятия решений. Хранилище данных содержит "таблицы фактов" и<br />
"таблицы размерностей", которые могут быть построены в виде "схемы звезды" или "схемы снежинки"<br />
(см. разделы 4.3.2 и 4.3.5 добавления С).<br />
Хранилище основных данных. Функция хранилища основных данных заключается в обеспечении загрузки,<br />
компоновки и контроля качества данных. Таким образом, хранилище основных данных не выполняет<br />
функций предоставления данных пользователям. Для целей анализа и распространения данных об<br />
эффективности следует создавать отдельные витрины или специализированные хранилища данных<br />
(см. п. 4.3.6 добавления С). См. также "Хранилище данных", "Витрина данных".<br />
Целевая эффективность. См. "Целевой уровень эффективности работы".<br />
Целевой уровень эффективности работы. Целевые уровни эффективности тработы тесно связаны с<br />
показателями эффективности: они представляют значения показателей эффективности, которые<br />
должны быть достигнуты или превышены для полной реализации конкретной задачи в сфере<br />
эффективности работы (см. раздел 2.4.3 главы 2, рис. I-A-2 и раздел 3.6 добавления А).<br />
_____________________
ЧАСТЬ I<br />
ГЛОБАЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ОГЛАВЛЕНИЕ<br />
Страница<br />
Глава 1. Введение ............................................................................................................................................ I-1-1<br />
1.1 Представление документа ............................................................................................................. I-1-1<br />
1.2 Основанный на характеристиках подход и его преимущества .................................................... I-1-3<br />
1.3 Цель и применимость основанного на характеристиках подхода ............................................... I-1-5<br />
1.4 Путь к успеху ................................................................................................................................... I-1-8<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение .......................................... I-2-1<br />
2.1 Введение .......................................................................................................................................... I-2-1<br />
2.2 Этап 1. Определить/рассмотреть сферу применения,<br />
контекст и общие замыслы/ожидания ........................................................................................... I-2-3<br />
2.3 Этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи ................... I-2-6<br />
2.4 Этап 3. Дать количественное выражение задач ........................................................................... I-2-10<br />
2.5 Этап 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем ........................ I-2-15<br />
2.6 Этап 5. Реализовать варианты решений ....................................................................................... I-2-24<br />
2.7 Этап 6. Оценить выполнение задач ............................................................................................... I-2-25<br />
2.8 Повторение процесса ..................................................................................................................... I-2-29<br />
Глава 3. "Первые шаги" .................................................................................................................................. I-3-1<br />
3.1 Введение .......................................................................................................................................... I-3-1<br />
3.2 Глубокое понимание основанного на характеристиках подхода ................................................. I-3-2<br />
3.3 Оценка используемых в настоящее время подходов ................................................................... I-3-3<br />
3.4 Определить приоритеты внедрения .............................................................................................. I-3-3<br />
3.5 Начать с ограниченного масштаба ................................................................................................ I-3-3<br />
3.6 Принять обязательство и наладить сотрудничество.................................................................... I-3-4<br />
Глава 4. Что содержат добавления к настоящему документу ................................................................. I-4-1<br />
4.1 Добавление A. Рамки эффективности работы ............................................................................. I-4-1<br />
4.2 Добавление B. Приоритеты, компромиссы и риски ...................................................................... I-4-1<br />
4.3 Добавление C. Управление данными и информацией ................................................................. I-4-2<br />
4.4 Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы ............................................. I-4-3<br />
4.5 Добавление E. Метрики и показатели ........................................................................................... I-4-3<br />
Глава 5. Справочный материал .................................................................................................................... I-5-1<br />
Добавление A. Рамки эффективности работы .......................................................................................... I-Доб A-1<br />
1. Цель ................................................................................................................................................. I-Доб A-1<br />
2. Иерархия эффективности работы ................................................................................................. I-Доб A-2<br />
3. Таксономия измерений ................................................................................................................... I-Доб A-4<br />
4. Необходимость структурированного представления об аэронавигационной системе .............. I-Доб A-9<br />
5. Уровень развития производственных процессов ......................................................................... I-Доб A-10<br />
I-(i)
I-(ii)<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Добавление B. Приоритеты, компромиссы и риски .................................................................................. I-Доб B-1<br />
1. Введение .......................................................................................................................................... I-Доб B-1<br />
2. Ссылки на процесс управления эффективностью работы .......................................................... I-Доб B-1<br />
3. Приоритеты ...................................................................................................................................... I-Доб B-2<br />
4. Компромиссы ................................................................................................................................... I-Доб B-3<br />
5. Риски ................................................................................................................................................ I-Доб B-7<br />
Добавление C. Управление данными и информацией ............................................................................. I-Доб C-1<br />
1. Введение .......................................................................................................................................... I-Доб C-1<br />
2. Факторы, определяющие структуру процесса мониторинга эффективности ............................. I-Доб C-1<br />
3. Способы представления данных и раскрытие информации ........................................................ I-Доб C-3<br />
4. Управление данными об эффективности работы: базовые концепции ...................................... I-Доб C-4<br />
5. Оценка эффективности работы ..................................................................................................... I-Доб C-15<br />
Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы ........................................................ I-Доб D-1<br />
1. Введение .......................................................................................................................................... I-Доб D-1<br />
2. Роль в процессе управления эффективностью работы ............................................................... I-Доб D-1<br />
3. Практические рекомендации по моделированию эффективности работы ................................. I-Доб D-2<br />
Добавление E. Метрики и показатели .......................................................................................................... I-Доб E-1<br />
1. Унифицированность в показателях эффективности работы системы ОрВД ............................. I-Доб E-1<br />
2. КРА 01. Доступ и равенство .......................................................................................................... I Доб Е-2<br />
3. КРА 02. Пропускная способность .................................................................................................. I Доб Е-2<br />
4. КРА 03. Рентабельность ................................................................................................................ I Доб Е-3<br />
5. КРА 04. Эффективность ................................................................................................................ I Доб Е-4<br />
6. КРА 05. Окружающая среда .......................................................................................................... I Доб Е-5<br />
7. КРА 06. Гибкость ............................................................................................................................ I Доб Е-5<br />
8. КРА 07. Глобальная функциональная совместимость ................................................................ I Доб Е-6<br />
9. КРА 08. Участие сообщества ОрВД .............................................................................................. I Доб Е-6<br />
10. КРА 09. Предсказуемость .............................................................................................................. I Доб Е-6<br />
11. КРА 10. Безопасность полетов ...................................................................................................... I Доб Е-7<br />
12. КРА 11. Авиационная безопасность ............................................................................................. I Доб Е-8<br />
Рисунки<br />
Рис. I-1-1. Роль Руководства по глобальным характеристикам .................................................................... I-1-2<br />
Рис. I-2-1. Общий процесс управления эффективностью работы ................................................................ I-2-2<br />
Рис. I-2-2. Ожидаемая эффективность возможных решений (пример) ........................................................ I-2-22<br />
Рис. I-2-3. Выбор вариантов ............................................................................................................................. I-2-23<br />
Рис. I-2-4. Масштабы мониторинга и обзора эффективности ....................................................................... I-2-27<br />
Рис. I-А-1. Иерархия эффективности работы ................................................................................................. I-Доб А-3<br />
Рис. I-А-2. Иллюстрация таксономии измерений ............................................................................................ I-Доб А-4<br />
Рис. I-В-1. Иллюстрации компромиссов между основными показателями эффективности (KPI)............... I-Доб В-6<br />
Рис. I-В-2. Принципы управления рисками...................................................................................................... I-Доб В-8<br />
Рис. I-С-1. Таблицы фактов и таблицы измерений: схема "снежинка" ......................................................... I-Доб С-8<br />
Таблицы<br />
Таблица I-2-1. Выбор вариантов решений (пример)......................................................................................<br />
I-2-20<br />
Таблица I-A-1. Пример областей возможностей процесса (PCA)................................................................. I-Доб А-11<br />
Таблица I-C-1. Пример таблицы фактов ......................................................................................................... I-Доб С-6<br />
_____________________
Глава 1<br />
ВВЕДЕНИЕ<br />
1.1 ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ДОКУМЕНТА<br />
1.1.1 Контекст<br />
1.1.1.1 Организации во многих отраслях уже давно поняли, что использование основанного на<br />
характеристиках подхода (PBA) дает следующие преимущества:<br />
– повышает эффективность повседневного управления экономической деятельностью<br />
предпринятия;<br />
– концентрирует усилия на реализации ожиданий заинтересованных сторон и улучшении<br />
обслуживания клиентов;<br />
– позволяет управлять переменами в динамичной среде.<br />
Отрасль организации воздушного движения (ОрВД) также может получить значительные выгоды в<br />
результате принятия подхода, основанного на характеристиках.<br />
1.1.1.2 Для получения оптимальных результатов членам сообщества ОрВД необходимо сотрудничать,<br />
ориентируясь на характеристики. Поэтому ИКАО поддерживает и поощряет принятие на глобальном уровне<br />
методов управления эффективностью работы, которые являются составной частью перехода к основанной на<br />
характеристиках глобальной аэронавигационной системе (ANS), предусмотренной в Глобальной<br />
эксплуатационной концепции ОрВД 1 (<strong>Doc</strong> 9854) и Руководстве по требованиям к системе организации<br />
воздушного движения 2 (<strong>Doc</strong> 9882).<br />
1.1.1.3 Как видно из рис. I-1-1, можно провести различие между базовыми (общими) номенклатурой и<br />
методами управления эффективностью работы и их применением в экономическом управлении, управлении<br />
переходом, управлении безопасностью полетов и другими видами применения.<br />
1.1.1.4 В настоящем руководстве рассматриваются базовые номенклатура и методы управления<br />
эффективностью, которые являются "общим знаменателем" для всех видов применения методов<br />
планирования/управления эффективностью работы. Более конкретно эти виды применения рассматриваются в<br />
других соответствующих документах, в частности:<br />
1. Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД представляет видение единой согласованной и основанной на глобальном<br />
взаимодействии аэронавигационной системы, планируемой на период до 2025 года и последующие годы.<br />
2. В этом руководстве определены требования для ситуации, когда значительные изменения в эксплуатационной практике<br />
обусловливают необходимость перехода к глобальной эксплуатационной концепции ОрВД.<br />
I-1-1
I-1-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Управление экономикой<br />
Управление переходом<br />
Упра влен ие безопасностью полетов<br />
Другие виды применения<br />
Применение методов<br />
управления эффективностью<br />
работы<br />
Руководство по глобальным характеристикам<br />
Базовые и общие<br />
методы управления<br />
эффективностью работы<br />
Рис. I-1-1.<br />
Роль Руководства по глобальным характеристикам<br />
– Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания (<strong>Doc</strong> 9161);<br />
– Глобальный аэронавигационный план (<strong>Doc</strong> 9750);<br />
– Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) (<strong>Doc</strong> 9859).<br />
1.1.2 Использование настоящего руководства<br />
1.1.2.1 Методы и процедуры, описываемые в настоящем руководстве, основаны на опыте успешной<br />
разработки и организации деятельности по управлению эффективностью работы в различных секторах как<br />
авиационной, так и неавиационных отраслей.<br />
1.1.2.2 Настоящее руководство предназначено для широкого круга пользователей, включая экспертов<br />
ИКАО, группы регионального планирования и осуществления проектов (PIRG), государственные авиационные<br />
регламентирующие органы, эксплуатантов и поставщиков обслуживания. Оно также ориентировано на персонал<br />
всех уровней – от старших руководителей до рядовых служащих.<br />
1.1.2.3 В руководстве затрагивается широкий круг вопросов, и поэтому пользователям рекомендуется<br />
вначале ознакомиться с главами 1-5, прежде чем перейти к конкретно интересующим их разделам. Возможно,<br />
существует более детальный инструктивный материал ИКАО по интересующим читателя областям. В этом<br />
случае ознакомление с настоящим руководством поможет должным образом сориентироваться в основанном на<br />
характеристиках подходе.<br />
1.1.2.4 Настоящее руководство предназначено для персонала, занимающегося планированием,<br />
внедрением и организацией деятельности по управлению эффективностью работы. Пользователи должны<br />
найти в нем достаточно информации для обоснования, инициирования и осуществления действенных процессов<br />
управления эффективностью в своей организации. Материал в руководстве не носит предписывающего<br />
характера. Вместе с тем, основываясь на понимании рассматриваемых в нем концепций, принципов и практики,
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 1. Введение I-1-3<br />
организации смогут разработать такой подход к процессам управления эффективностью, который наилучшим<br />
образом учитывает местную специфику.<br />
1.1.3 Содержание и структура<br />
1.1.3.1 Настоящее руководство содержит инструктивный материал, призванный:<br />
– оказать помощь при выполнении "первых шагов" тем членам сообщества ОрВД, которые<br />
обладают (относительно) небольшим опытом в этой области;<br />
– помочь опытным членам сообщества ОрВД в реализации гармонизированного и<br />
согласованного на глобальном уровне подхода.<br />
1.1.3.2 Основной текст документа дает ответы на три наиболее часто задаваемых вопроса о подходе,<br />
основанном на характеристиках:<br />
– Для чего он нужен Основные принципы, преимущества, цели, применимость и факторы<br />
успеха рассматриваются в главе 1 (Введение). Материал этой главы должен помочь читателю<br />
принять решение о том, где и когда внедрить (или модифицировать) основанный на<br />
характеристиках подход в его организации.<br />
– Что он собой представляет Основанный на характеристиках подход является методом<br />
принятия решений. В главе 2 (Подход, основанный на характеристиках) дается поэтапное<br />
описание, проиллюстрированное примером. Цель этой главы – показать, что данный подход<br />
можно разбить на легко управляемые и понятные этапы. Следуя этими этапам, члены<br />
сообщества ОрВД смогут обрести уверенность в способности успешно реализовать<br />
рассматриваемый подход и выгоды, связанные с участием в согласованной на глобальном<br />
уровне системе.<br />
– Как это делается Некоторые рекомендации о том, как организовать работу над проектом<br />
"PBA", приводится в главе 3 ("Первые шаги").<br />
1.1.3.3 В добавлениях содержатся более конкретные или чисто технические рекомендации по отдельным<br />
вопросам. Глава 4 содержит обзор (резюме) материала этих добавлений.<br />
1.2 ОСНОВАННЫЙ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ ПОДХОД И ЕГО ПРЕИМУЩЕСТВА<br />
1.2.1 Принципы<br />
Подход, основанный на характеристиках, базируется на следующих трех принципах:<br />
– Основной акцент на желаемые/требуемые результаты. Вместо того, чтобы предписывать<br />
решения, определяют желаемые/требуемые характеристики эффективности. От подходов,<br />
ориентированных на ресурсы и решения (как это сделать), внимание руководства<br />
перемещается к подходу, ориентированному главным образом на желаемые/требуемые<br />
результаты в сфере эффективности работы (каких результатов мы рассчитываем достичь).<br />
Для этого требуется определить существующие уровни эффективности, выяснить наиболее<br />
подходящие будущие результаты и уточнить, кто отвечает за достижение этих результатов.
I-1-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– Принятие информированных решений, ориентированных на желаемые/требуемые результаты.<br />
Это означает работу в "обратном направлении" от вопроса "что" – основной фокус – к<br />
принятию решения по вопросу "как". Для "принятия информированных решений" необходимо,<br />
чтобы те, кто принимают решения, хорошо понимали, каким образом различные механизмы –<br />
движущие силы, ограничивающие факторы, недостатки, альтернативы и возможности – влияют,<br />
(т. е. способствуют или препятствуют) на достижение желаемых/требуемых результатов.<br />
Только после этого можно оптимизировать решения (определить приоритеты, компромиссы,<br />
выбор вариантов и распределение ресурсов) для скорейшего достижения желаемых/требуемых<br />
результатов (уровней эффективности).<br />
– Использование фактов и данных при принятии решений. В рамках подхода, основанного на<br />
характеристиках, желаемые/требуемые результаты, а также движущие силы, ограничивающие<br />
факторы, недостатки и альтернативные варианты выражаются количественным и<br />
качественным образом. Это обосновывается следующим образом: "не можешь измерить – не<br />
сможешь управлять", т. е. без измерения невозможно понять, становится ли положение лучше<br />
или хуже. Используемые факты и данные должны быть релевантными и отражать реальность.<br />
Это требует воспитания культуры измерения эффективности работы, а также обусловливает<br />
необходимость соответствующих инвестиций в сферу сбора данных и управления ими.<br />
1.2.2 Преимущества<br />
Основанный на характеристиках подход имеет следующие преимущества:<br />
– он ориентирован на результаты, позволяет клиентам концентрировать внимание и поощряет<br />
подотчетность;<br />
– механизм принятия решений становится транспарентным, если в качестве цели открыто<br />
устанавливаются результаты в сфере эффективности работы, а не решения;<br />
– переход от предписывающих решений к установлению желаемых/требуемых уровней эффективности<br />
работы также предоставляет большую свободу действий и гибкость в выборе приемлемых<br />
вариантов, что, в свою очередь, способствует повышению рентабельности. Кроме того,<br />
выбранные решение можно легко адаптировать с учетом разнообразных и меняющихся условий;<br />
– легче избежать исключительных подходов "снизу вверх" ("ориентированный на технологии<br />
подход" и "решения в поисках проблемы для решения");<br />
– вместо того, чтобы полагаться на свидетельства очевидцев, можно использовать сугубо<br />
научный подход с применением методов количественной и качественной оценки;<br />
– акцент на желаемые/требуемые результаты помогает директивным органам устанавливать<br />
приоритеты, добиваться наиболее уместных компромиссов, выбирать нужные варианты и<br />
оптимальным образом распределять ресурсы;<br />
– организации добиваются успехов в достижении цели, т. е. этот подход в целом гарантирует<br />
повышение предсказуемости достигаемых выгод;<br />
– он оправдывает требуемые инвестиции: принятие основанного на характеристиках подхода, как<br />
правило, позволяет экономить средства (избежать затрат) в объеме, значительно<br />
превышающем расходы на реализацию данного подхода.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 1. Введение I-1-5<br />
1.3 ЦЕЛЬ И ПРИМЕНИМОСТЬ ОСНОВАННОГО НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ ПОДХОДА<br />
1.3.1 Цель<br />
1.3.1.1 Основанный на характеристиках подход представляет собой практический инструмент для членов<br />
сообщества ОрВД, занимающихся:<br />
– принятием решений;<br />
– регулированием;<br />
– планированием перехода (планированием изменений системы);<br />
– проектированием и апробацией системы (разработкой изменений системы);<br />
– управлением (экономическим и оперативным);<br />
– постоянным совершенствованием (оптимизацией системы).<br />
1.3.1.2 Основные номенклатура, методы и приемы, излагаемые в настоящем руководстве, предназначены<br />
для обеспечения более тесного взаимодействия с аудиторией в рамках вышеуказанной деятельности и<br />
создания в итоге "сбалансированного общесистемного подхода".<br />
1.3.1.3 Такой "сбалансированный общесистемный подход" позволяет сообществу ОрВД более эффективно<br />
сотрудничать на всех направлениях для:<br />
– достижения консенсуса в "выборе направления" развития аэронавигационной системы;<br />
– управления требуемыми переменами в динамичной среде;<br />
– повышения эффективности повседневной работы в сфере оперативного и экономического<br />
управления в целях реализации долгосрочных и краткосрочных ожиданий заинтересованных<br />
сторон и удовлетворения запросов клиентов.<br />
1.3.2 Применимость<br />
Основанный на характеристиках подход (PBA) приносит выгоды почти в каждой области и может<br />
применяться практически любым субъектом на любом уровне детализации. В приводимом ниже перечне<br />
рассматриваются разнообразные сферы применения, а также определены применимость и целевая аудитория<br />
настоящего руководства.<br />
– PBA можно и следует использовать в таких областях, как:<br />
• безопасность полетов, авиационная безопасность, воздействие воздушного транспорта на<br />
окружающую среду и ОрВД;<br />
• экономические аспекты деятельности пользователей воздушного пространства, аэропортов<br />
и поставщиков аэронавигационного обслуживания;
I-1-6<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
• эксплуатационные показатели (включая качество обслуживания) летной работы,<br />
деятельности аэропортов и предоставления аэронавигационного обслуживания;<br />
• работа человека и социальные факторы в рамках аэронавигационной системы;<br />
• эффективность работы технических систем в рамках аэронавигационной системы.<br />
– Его можно и следует использовать во всех перечисленных ниже мероприятиях по<br />
планированию и управлению;<br />
• выработка политики;<br />
• планирование;<br />
• исследования, разработки и апробация;<br />
• экономическое управление;<br />
• оперативное управление.<br />
– Его могут и должны использовать все члены сообщества ОрВД:<br />
• поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSP);<br />
• аэропорты;<br />
• пользователи воздушного пространства;<br />
• изготовители;<br />
• регламентирующие органы;<br />
• государства;<br />
• ИКАО (включая группы экспертов и группы планирования).<br />
– Он применим как средство управления эффективностью работы при самых разнообразных<br />
уровнях детализации или агрегирования:<br />
• в географическом контексте: эффективность работы на местном уровне (государства),<br />
региональном уровне или глобальном уровне;<br />
• во временном контексте: эффективность работы на данный момент (в реальном времени)<br />
или на более агрегированном уровне, т. е. результаты работы за час, за день, за неделю,<br />
за месяц, за квартал, за сезон, за год или за несколько лет;<br />
• в эксплуатационном контексте: на уровне составных элементов полета (например,<br />
эффективность на отдельных этапах полета), отдельных полетов (например, характеристик<br />
индивидуальных рейсов в разрезе "от перрона до перрона") или совокупности операций<br />
(например, для оптимизации совокупных показателей по группам полетов);
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 1. Введение I-1-7<br />
• в контексте агрегирования заинтересованными сторонами: на уровне отдельных<br />
эксплуатационных единиц/подразделений (например, конкретных РДЦ), отдельных<br />
заинтересованных организаций (например, конкретных ANSP) или заинтересованных<br />
секторов (например, коллективные показатели эффективности работы групп ANSP или<br />
всех ANSP).<br />
1.3.3 Взаимозависимость и необходимость сотрудничества<br />
1.3.3.1 Все перечисленные выше контексты взаимозависимы. В прошлом эту взаимозависимость не всегда<br />
признавали, в результате чего не достигались оптимальные показатели эффективности работы<br />
аэронавигационной системы в целом. Например:<br />
– в конкретных областях разрабатываются собственные основанные на характеристиках<br />
подходы, использующие разные номенклатуру и переменные; это затрудняет поиск общих<br />
позиций, управление взаимозависимостями и интеграцию результатов;<br />
– недостаточная координация действий в сферах выработки политики, планирования,<br />
исследований/разработок/апробации, экономического управления и оперативного управления;<br />
– недостаточный уровень координации действий ANSP, аэропортов, пользователей воздушного<br />
пространства, изготовителей, регламентирующих органов и ИКАО приводит к фрагментации<br />
аэронавигационной системы;<br />
– недостаточная координация действий на местном уровне, региональном уровне и глобальном<br />
уровне снижает уровень функционального взаимодействия и усугубляет географические<br />
различия с точки зрения эффективности работы и уровня развития системы;<br />
– фрагментарный подход в эксплуатационном контексте (отсутствие критериев "от перрона до<br />
перрона" и "от полета по маршруту до полета по маршруту") препятствует достижению<br />
оптимальных показателей эффективности полетов и эффективности деятельности аэропортов.<br />
1.3.3.2 Для решения таких проблем и достижения более высоких результатов всем членам сообщества<br />
ОрВД необходимо осуществлять основанное на характеристиках сотрудничество, не ограничиваясь<br />
географическими рамками, эксплуатационными рамками (например, по этапам полета), проблемными<br />
областями и рамками мероприятий по планированию и управлению.<br />
1.3.4 Примеры применения процесса управления эффективностью работы<br />
Существует много областей, в которых уже начат переход к основанному на характеристиках<br />
подходу. Например:<br />
– планирование перехода на глобальном, региональном и местном уровнях;<br />
– управление эффективностью экономической деятельности ANSP;<br />
– навигация, основанная на характеристиках (PBN);<br />
– управление безопасностью полетов.
I-1-8<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
1.4 ПУТЬ К УСПЕХУ<br />
1.4.1 Сделав выбор в пользу основанного на характеристиках подхода в конкретной предметной области,<br />
организация (или государство, регион и т. д.) должна признать ряд элементов, играющих принципиальную роль в<br />
успешном применении этого подхода. А именно:<br />
– обязательство;<br />
– согласие с целями;<br />
– организация;<br />
– людские ресурсы и знания/экспертиза;<br />
– сбор, обработка, хранение и представление данных;<br />
– сотрудничество и координация;<br />
– финансовые последствия.<br />
1.4.2 Обязательство<br />
1.4.2.1 Тех, кто принимает решения (например, старших руководителей), необходимо убедить в том, что<br />
новый подход принесет реальные выгоды. Он является их инструментом, поскольку обеспечивает управление,<br />
ориентированное на результаты, т. е. помогает добиться реальных результатов на основе "обоснования<br />
эффективности работы" с убедительными аргументами, подкрепленными количественными показателями, о чем<br />
говорится в части II настоящего руководства.<br />
1.4.2.2 Обязательство, принятое старшим руководством, будет гарантировать, что:<br />
– усилия и средства, затраченные на сбор и анализ данных об эффективности работы,<br />
действительно пойдут на повышение эффективности процесса принятия решений;<br />
– процесс принятия решений будет обеспечиваться представлением достоверных и релевантных<br />
данных.<br />
1.4.2.3 Другими словами, старшие руководители должны обеспечить должным образом сбалансированную<br />
связь между основанным на характеристиках процессом принятия решений и сбором и анализом данных об<br />
эффективности работы.<br />
1.4.3 Согласие с целями<br />
Базовым принципом основанного на характеристиках подхода является акцент на желаемыe/<br />
требуемые результаты. Способность достичь консенсуса в отношении желаемых результатов управления<br />
эффективностью работы в контексте поставленных задач (т. е. согласиться с задачами и целями) является<br />
основополагающей предпосылкой успешного применения этого подхода.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 1. Введение I-1-9<br />
1.4.4 Организация<br />
1.4.4.1 Процесс, на котором базируется основанный на характеристиках подход, представлен в главе 2.<br />
Этапы этого процесса предполагают различные роли и уровни ответственности. Это означает, что необходимо<br />
иметь четкое представление о том, кто (или какая организация) отвечает и несет ответственность за:<br />
– определение задач (нормативных и управленческих);<br />
– установление целевых уровней (нормативных и управленческих);<br />
– определение показателей;<br />
– сбор данных об эффективности работы;<br />
– управление качеством данных;<br />
– обзор эффективности работы.<br />
1.4.4.2 Необходимо избегать дублирования и разрывов в этих функциональных областях. В зависимости<br />
от их сложности организационные аспекты должны рассматриваться на разных уровнях:<br />
– в простых случаях это означает возложение функции и ответственности на отдельных лиц;<br />
– в более сложных ситуациях (в большой организации) такие роли и ответственность необходимо<br />
отразить в организационной структуре;<br />
– на уровне государства и региональном уровне могут потребоваться специальные<br />
институционные механизмы (создание статистических офисов, организаций для обзора<br />
эффективности работы, структур управления – например, нормативных органов).<br />
1.4.5 Людские ресурсы и знания/экспертиза<br />
1.4.5.1 Применение основанного на характеристиках подхода требует определенной работы, и поэтому<br />
организационная структура должна быть надлежащим образом укомплектована.<br />
1.4.5.2 В простых случаях роли и ответственность в сфере управления эффективностью работы могут<br />
добавляться к должностным обязанностям действующих сотрудников. По мере увеличения рабочей нагрузки<br />
для успешного применения подхода потребуется специальный персонал, который будет заниматься только этим<br />
кругом вопросов. В частности, трудоемкими операциями являются сбор данных и управление ими, а также обзор<br />
эффективности работы.<br />
1.4.5.3 Очень важно также располагать требуемыми знаниями и экспертными возможностями: успешное<br />
применение основанного на характеристиках подхода требует определенной культуры и навыков, которых<br />
может не иметься в организации. Важно, чтобы участвующий персонал имел требуемую подготовку и по мере<br />
необходимости проходил дополнительно обучение 3 .<br />
3. Требуемые знания/экспертиза включают глубокое знакомство с работой ОрВД и смежными областями сбора данных,<br />
управления информацией, моделирования эффективности работы, обзора эффективности работы, прогнозирования и т. д.<br />
В состав группы следует включать системных аналитиков, статистиков, специалистов по базам данных и т. д.
I-1-10<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
1.4.6 Сбор, обработка, хранение и представление данных<br />
1.4.6.1 Сбор, обработка, хранение и представление данных являются фундаментом основанного на<br />
характеристиках подхода.<br />
1.4.6.2 Не следует полагать, что все данные, необходимые для применения основанного на<br />
характеристиках подхода, уже имеются "где-то" и их требуется лишь скопировать. Иногда можно использовать<br />
данные, подготовленные другими, однако цепочка представления данных всегда начинается "с низов", а<br />
надлежащее формирование и управление всей цепочкой является неотъемлемой частью данного подхода.<br />
1.4.6.3 Установление цепочки представления данных, как правило, предполагает участие многих членов<br />
сообщества ОрВД. Их готовность к участию будет обусловлена наличием культуры представления данных об<br />
эффективности работы (т. е. готовностью учитывать трудности, связанные с представлением данных о<br />
происшествиях в сфере безопасности полетов), способностью успешно решать вопросы раскрытия и<br />
конфиденциальности данных, причем в каждой конкретной ситуации необходимо будет выбрать оптимальный<br />
вариант – обязательное или добровольное (на основе стимулирования) представление данных.<br />
1.4.6.4 В конечном итоге данные преобразуются в несколько показателей, представляющих информацию<br />
высокого уровня об эффективности работы системы, однако до этого данные из разнообразных источников<br />
необходимо собрать, проверить и сохранить. Для этого требуются инициативы на техническом уровне:<br />
гармонизация и стандартизация требований к отчетности и инвестиции в соответствующую инфраструктуру<br />
информационных технологий (IT).<br />
1.4.6.5 Упомянутые выше процессы гармонизации и стандартизации отчетности необходимы для<br />
обеспечения последовательной интерпретации данных из различных источников. Это, в свою очередь, является<br />
предпосылкой эффективного бенчмаркинга (сравнения источников данных) и агрегирования данных (расчета<br />
суммарных показателей по всем источникам данных).<br />
1.4.7 Сотрудничество и координация<br />
1.4.7.1 Основанный на характеристиках подход никогда не применяется изолированно. Всегда существует<br />
взаимодействие в рамках контекста, включающего другие предметные области, другие заинтересованные<br />
стороны, другие географические районы, более высокие или более низкие уровни агрегирования, другие<br />
механизмы планирования и управления и т. д.<br />
1.4.7.2 Сотрудничество и координация необходимо для того, чтобы:<br />
– принять согласованное видение ожидаемых результатов;<br />
– гарантировать, что каждая сторона внесет свою часть (свою долю) в достижение требуемой<br />
эффективности работы;<br />
– гарантировать, что все участники используют совместимые подходы, методы и номенклатуру;<br />
– гарантировать, что данные, представленные каждым участником, можно интегрировать и<br />
агрегировать для выведения общих показателей и оценки эффективности работы системы на<br />
более высоком уровне агрегирования.<br />
В п. 1.3.1.3 приводятся примеры того, к чему может привести недостаточное внимание к аспектам<br />
сотрудничества и координации.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 1. Введение I-1-11<br />
1.4.8 Финансовые последствия<br />
Многие из перечисленных выше факторов успеха имеют финансовые последствия: как правило (за<br />
исключением простейших случаев), PBA требует создания специализированных организаций, структурных<br />
подразделений или найма квалифицированного персонала. Кроме того, может понадобиться<br />
специализированная инфраструктура информационных технологий.<br />
_____________________
Глава 2<br />
ПОДХОД, ОСНОВАННЫЙ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ:<br />
ПОЭТАПНОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ<br />
2.1 ВВЕДЕНИЕ<br />
2.1.1 Основанный на характеристиках подход представляет собой одну из форма организации процесса<br />
управления эффективностью работы. Сегодня существует множество вариантов этого процесса. Все они<br />
основаны на аналогичных концепциях и принципах, которые более подробно рассматриваются ниже.<br />
2.1.2 Материал настоящей главы ни в коей мере не носит предписывающего характера, а лишь<br />
представляет "обобщенную" версию этого процесса и дает поэтапное описание, иллюстрируемое<br />
(гипотетическим) примером. Цель этого материала – показать, что, независимо оттого, в какой области данный<br />
подход применяется, его можно разбить на легко осуществимые и доступные для понимания этапы.<br />
Придерживаясь этих этапов на системной основе, члены сообщества ОрВД обретут уверенность в способности<br />
успешно применять данный подход и получат выгоды, обусловленные участием в согласованной на глобальном<br />
уровне деятельности.<br />
2.1.3 На рис. I-2-1 показана общая последовательность этапов в процессе управления эффективностью<br />
работы. Она отражает общие принципы.<br />
2.1.4 Существует очевидная взаимосвязь между тремя принципами, представленными в п. 1.2.1, и<br />
этапами процесса:<br />
– основной акцент на желаемые/требуемые результаты: с этим принципом связаны этапы 1 и 2;<br />
– принятие информированных решений, ориентированных на желаемые/требуемые результаты:<br />
этот принцип связан с этапами 4 и 5;<br />
– использование фактов и данных при принятии решений: реализуется на этапах 3 и 6.<br />
2.1.5 В нижеследующих пунктах настоящей главы более подробно рассматривается рисунок I-2-1.<br />
Упомянутые этапы включают следующие конкретные действия:<br />
– Этап 1. Определить/рассмотреть сферу применения, контекст и общие замыслы/ожидания<br />
• Этап 1.1. Определить сферу применения.<br />
• Этап 1.2. Определить контекст.<br />
• Этап 1.3. Идентифицировать замыслы и ожидания.<br />
I-2-1
I-2-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
6.<br />
Оценить<br />
выполнение<br />
задач<br />
1.<br />
Определить/рассмотреть<br />
сферу применения ,<br />
контекст и общие<br />
замыслы/ожидания<br />
5.<br />
Реализовать<br />
варианты<br />
2.<br />
Идентифицировать<br />
возможности, проблемы<br />
и поставить ( новые) задачи<br />
4.<br />
Выбрать варианты<br />
использования<br />
возможностей<br />
и решения проблем<br />
3.<br />
Дать количественное<br />
выражение задач<br />
Рис. I-2-1.<br />
Общий процесс управления эффективностью работы<br />
– Этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи:<br />
• Этап 2.1. Составить список нынешних и будущих возможностей и проблем, которые<br />
требуют внимания в контексте управления эффективностью работы.<br />
• Этап 2.2. Нацелить усилия путем определения и приоритизации, по мере необходимости,<br />
задач в сфере эффективности работы.<br />
– Этап 3. Дать количественное выражение задач:<br />
• Этап 3.1. Определить, каким образом будет измеряться прогресс в выполнении задач в<br />
сфере эффективности работы и какие данные для этого требуются.<br />
• Этап 3.2. Определить желаемые темпы прогресса в единицах базовых и целевых уровней<br />
эффективности работы.<br />
– Этап 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем:<br />
• Этап 4.1. Выбрать решающие факторы для достижения целевого уровня эффективности<br />
работы.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-3<br />
• Этап 4.2. Идентифицировать варианты использования возможностей и ослабления<br />
влияния отдельных движущих сил и препятствующих факторов.<br />
• Этап 4.3. Выбрать достаточный набор вариантов.<br />
– Этап 5. Реализовать варианты.<br />
– Этап 6. Оценить выполнение задач.<br />
2.2 ЭТАП 1. ОПРЕДЕЛИТЬ/РАССМОТРЕТЬ<br />
СФЕРУ ПРИМЕНЕНИЯ, КОНТЕКСТ И ОБЩИЕ ЗАМЫСЛЫ/ОЖИДАНИЯ<br />
2.2.1 Цель этапа 1 – достичь общего согласия относительно сферы применения и (предполагаемого)<br />
контекста "системы", в которой будет применяться процесс управления эффективностью работы, а также<br />
единых позиций относительно общего характера ожидаемых усовершенствований в области эффективности<br />
работы.<br />
2.2.2 Этап 1.1. Определить сферу применения<br />
2.2.2.1 На практике не имеется какого-либо одного глобального всеобъемлющего вида применения<br />
процесса управления эффективностью работы, но существует множество одновременно используемых (и<br />
зачастую взаимосвязанных) видов применения на более специализированных и локализованных уровнях. В<br />
п. 1.3.2 главы 1говорится о возможности сужения сферы применения.<br />
2.2.2.2 Определение сферы применения важно для того, чтобы избежать недопонимания, в частности в<br />
вопросе о том, какого (улучшения) эффективности работы можно ожидать в данной сфере. Например,<br />
возможности в сфере управления безопасностью полетов и в области управления воздействием на<br />
окружающую среду варьируются в зависимости от того, рассматривать ли только роль ОрВД или учитывать<br />
подходы к данному вопросу на уровне всей системы воздушного транспорта (включая, например, изменения<br />
состава парка воздушных судов, двигательных технологий и т. д.).<br />
2.2.2.3 Одновременно с определением сферы применения процесса управления эффективностью работы<br />
определяют также рамки ответственности и подотчетности.<br />
Пример. Этап 1.1<br />
Организация X является поставщиком аэронавигационного обслуживания (ANSP)<br />
в районе полетной информации (РПИ) YYYY. Это организация будет вводить процесс<br />
управления пропускной способностью в рамках текущего применения подхода,<br />
основанного на характеристиках. Первоначальная сфера применения определена<br />
следующим образом:<br />
• Период времени: для прогнозов движения и анализа проблем будет<br />
установлен 15-летний временной горизонт. Период планирования (выбор<br />
вариантов) первоначально будет ограничен 5-летним горизонтом (для<br />
обеспечения разработки бизнес-плана).
I-2-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
• Основные направления деятельности: главный акцент в процессе<br />
планирования будет сделан на пропускную способность системы ОрВД.<br />
• Географические рамки: процесс планирования будет включать планирование<br />
и создание системы ОрВД в РПИ YYYY, но только в воздушном пространстве<br />
полетов по маршруту. На начальном этапе не учитываются пропускная<br />
способность узлового диспетчерского района (TMA) и пропускная способность<br />
аэропорта. Планы расширения аэропортов (например, строительство<br />
новых аэропортов, ВПП, аэровокзалов) не включены в сферу применения.<br />
• Воздушное движение: сфера применения включает внутренние, международные<br />
перевозки и пролеты. Тем не менее, сфера применения процесса<br />
планирования ограничивается полетами по правилам полетов по приборам<br />
(ППП). На начальном этапе не включен в процесс управления пропускной<br />
способностью для полетов по правилам визуальных полетов (ПВП).<br />
2.2.3 Этап 1.2. Определить контекст<br />
Как только будет определена сфера применения, необходимо принять четкие допущения<br />
относительно "окружения" деятельности по управлению эффективностью работы. Для этого необходимо<br />
уточнить аспекты стратегического соответствия в более широких ("материнских") рамках деятельности по<br />
управлению эффективностью работы, установить требования по координации и сотрудничеству, а также<br />
определить внешние движущие силы и ограничения для данной сферы применения.<br />
Пример. Этап 1.2<br />
Процесс планирования пропускной способности для РПИ YYYY осуществляется<br />
в рамках процесса регионального планирования (регион ИКАО ZZZ), рассматривающего<br />
сетевой эффект. Организация X отвечает за то, чтобы РПИ YYYY не стал<br />
"узким местом" в части пропускной способности в регионе ZZZ. Органы<br />
регионального планирования отвечают также за организацию плана распределения<br />
ОВЧ-частот.<br />
Географический контекст включает соседнее воздушное пространство, а также<br />
TMA и аэропорты в пределах РПИ YYYY (поскольку они были исключены из сферы<br />
применения).<br />
Основным внешним движущим фактором при планировании пропускной<br />
способности является ожидаемый рост объемов движения. Темпы роста и<br />
ожидаемые изменения схемы движения отражены в среднесрочном и долгосрочном<br />
прогнозах перевозок. Одним из потенциальных внешних ограничений является<br />
физическая пропускная способность аэропорта.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-5<br />
2.2.4 Этап 1.3. Идентифицировать замыслы и ожидания<br />
2.2.4.1 Цель идентификации общих замыслов и ожиданий в конкретной сфере применения заключается в<br />
выработке стратегического видения ожидаемых результатов (уровня эффективности). Термин "ожидание"<br />
означает желаемые результаты, рассматриваемые с внешних позиций. Термин "замысел" означает, что<br />
желаемые результаты связаны в внутренней инициативой.<br />
2.2.4.2 Например, в сфере ОрВД основанный на характеристиках подход может использоваться для более<br />
полной реализации ожиданий общества в области авиации, а также для повышения коммерческой<br />
эффективности авиакомпаний, поставщиков обслуживания и т. д. Для этого можно идентифицировать замыслы<br />
и ожидания в части эффективности летной работы, использования воздушного пространства/аэропортов и<br />
аэронавигационного обслуживания в таких областях, как:<br />
– безопасность полетов;<br />
– авиационная безопасность;<br />
– воздействие на окружающую среду;<br />
– рентабельность;<br />
– пропускная способность;<br />
– эффективность полетов;<br />
– гибкость;<br />
– предсказуемость;<br />
– доступ и равенство;<br />
– участие и сотрудничество;<br />
– функциональная совместимость.<br />
Эти одиннадцать основных направлений деятельности (KPA) определены в Глобальной<br />
эксплуатационной концепции организации воздушного движения (<strong>Doc</strong> 9854).<br />
2.2.4.3 Достижение желаемых показателей эффективности в областях, перечисленных в п. 2.2.4.2,<br />
становится возможным благодаря следующим механизмам реализации разных уровней:<br />
– обслуживание и процедуры;<br />
– людские ресурсы;<br />
– физическая инфраструктура;<br />
– системы и технологии;<br />
– регулирование и стандартизация.
I-2-6<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
2.2.4.4 Основанный на характеристиках подход можно и должно применять на каждом из этих уровней<br />
реализации, для того чтобы понять последствия для 11 KPA. Например, на уровне систем и технологий<br />
основной акцент делается, в частности, на такие технические характеристики эффективности, как доступность<br />
обслуживания/систем, непрерывность, надежность, способность к восстановлению, ремонтопригодность,<br />
расширяемость и т. д. Важным элементом PBA является установление причинно-следственных связей между<br />
этими техническими характеристиками эффективности и работы и 11 KPA более высокого уровня.<br />
Пример. Этап 1.3<br />
Общее ожидание сообщества ОрВД в отношении пропускной способности<br />
заключается в том, что аэронавигационная система в РПИ YYYY будет<br />
удовлетворять спрос пользователей воздушного пространства в периоды и в<br />
районах пиковых нагрузок с минимумом ограничений потока движения. В свете<br />
будущего роста объемов движения необходимо увеличить пропускную способность<br />
и повысить эффективность, гибкость и прогнозируемость, не допуская в то же время<br />
негативных последствий для безопасности полетов или окружающей среды.<br />
Аэронавигационная система должна быть устойчивой в случае нарушения<br />
обслуживания и связанного с этим временного снижения пропускной способности.<br />
2.3 ЭТАП 2. ИДЕНТИФИЦИРОВАТЬ ВОЗМОЖНОСТИ,<br />
ПРОБЛЕМЫ И ПОСТАВИТЬ (НОВЫЕ) ЗАДАЧИ<br />
2.3.1 Цель этапа 2 – получить детальное представление о характеристиках эффективности системы<br />
(включая подготовку списка возможностей и проблем) и определить те конкретные аспекты эффективности<br />
работы, которые играют основную роль в реализации общих ожиданий. Основные аспекты эффективности<br />
работы – это аспекты, которые требуют активного управления (и, возможно, улучшения) посредством<br />
установления задач в сфере эффективности.<br />
2.3.2 Этап 2.1. Составить список нынешних и будущих возможностей и проблем,<br />
которые требуют внимания в контексте управления эффективностью работы<br />
2.3.2.1 Исходя из сферы применения, контекста и общих замыслов/ожиданий, которые были согласованы<br />
на предыдущем этапе, необходимо проанализировать систему для подготовки перечня нынешних и будущих<br />
возможностей и проблем (слабых сторон, угроз), которые могут потребовать внимания в процессе управления<br />
эффективностью работы.<br />
Эта часть процесса обычно именуется SWOT-анализом (анализ сильных и слабых сторон,<br />
возможностей и угроз).<br />
– К сильным сторонам относятся (внутренние) характеристики системы или организации,<br />
которые помогают в реализации замыслов или ожиданий.<br />
– К слабым сторонам относятся (внутренние) характеристики системы или организации,<br />
которые препятствуют реализации замыслов или ожиданий.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-7<br />
– К возможностям относятся внешние условия, которые помогают в реализации замыслов или<br />
ожиданий.<br />
– К угрозам 1 относятся внешние условия, которые препятствуют или затрудняют реализацию<br />
замыслов или ожиданий.<br />
2.3.2.2 Следует учитывать, что те моменты, которые могут считаться сильными сторонами применительно<br />
к одному замыслу или ожиданию, могут быть слабыми сторонами применительно к другому. Термин "проблемы"<br />
используется в настоящем документе для обозначения как слабых сторон, так и угроз.<br />
2.3.2.3 Уже на ранних этапах процесса следует получить хорошее представление о возможностях и<br />
проблемах, чтобы на основе этой информации решить, какие задачи в области эффективности установить,<br />
какие показатели измерять и как/где изменить систему. По мере возможности (при повторном или последующих<br />
повторениях процесса) следует использовать результаты этапа 6 "Оценка выполнения задач". Как правило, эту<br />
работу следует проводить в рамках прогнозирования и обзора эффективности работы.<br />
2.3.2.4 После того, как будут определены сильные и слабые стороны, возможности и угрозы, можно<br />
приступить к выявлению и использованию или исключению этих факторов, что приведет к улучшению<br />
характеристик эффективности, непосредственно связанному с реализацией ожиданий.<br />
Пример. Этап 2.1<br />
Организация X провела SWOT-анализ состояния аэронавигационной системы в<br />
РПИ YYYY. Сделаны следующие выводы:<br />
• сильные стороны: в настоящее время нет дефицита кадров;<br />
• слабые стороны:<br />
• в северной части РПИ:<br />
– в настоящее время отсутствует радиолокационное наблюдение. УВД<br />
в этом районе осуществляется средствами процедурного управления.<br />
В настоящее время этого достаточно для существующих<br />
уровней движения, однако через несколько лет процедурное<br />
управление и отсутствие радиолокационного наблюдения станут<br />
препятствующими факторами;<br />
• в южной части РПИ предполагаются следующие проблемы:<br />
– рабочая нагрузка на диспетчера может стать одним из препятствующих<br />
факторов;<br />
– плотность движения уже очень высока, а нехватка частот в конечном<br />
итоге может воспрепятствовать созданию ANSP новых секторов для<br />
увеличения пропускной способности;<br />
1. Данный термин используется в общем (коммерческом) смысле этого слова; не следует рассматривать в контексте<br />
авиационной безопасности.
I-2-8<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– большое количество воздушных судов, одновременно находящихся в<br />
воздушном пространстве, также приведет к ухудшению характеристик<br />
наблюдения (будут превышены предельные нормативы для ВОРЛ);<br />
– через десять лет ожидается массовый выход на пенсию диспетчеров,<br />
что приведет к дефициту персонала;<br />
• возможности: по мере совершенствования ADS-B эта технология может<br />
стать экономически эффективным решением проблемы наблюдения в<br />
северной части РПИ;<br />
• угрозы: в предстоящие годы возможны различные события, которые<br />
обусловят изменение характера межконтинентальных перевозок. В<br />
результате может значительно уменьшиться количество пролетов.<br />
Существует риск того, что это произойдет после увеличения пропускной<br />
способности. Учитывая, что значительная часть поступлений поставщика<br />
обслуживания приходится на сборы с пользователей, этот риск создает<br />
неблагоприятный инвестиционный климат.<br />
2.3.3 Этап 2.2. Нацелить усилия путем определения<br />
и, по мере необходимости, приоритизации задач в области эффективности работы<br />
2.3.3.1 Цель этой работы – нацелить и приоритизировать усилия в рамках применения основанного на<br />
характеристиках подхода:<br />
– нацеливание необходимо для увязывания общих ожиданий с конкретными задачами в сфере<br />
эффективности, которые в свою очередь послужат основой при принятии решений о мерах по<br />
совершенствованию;<br />
– приоритизация требуется потому, что, хотя сфера применения процесса уже ограничена, на<br />
практике не всеми аспектами эффективности работы можно или нужно управлять;<br />
– приоритизацию дополняет процесс управления рисками, который помогает идентифицировать<br />
те риски, которые наиболее актуальны или которых необходимо избегать, те риски, которые<br />
следует перенести или уменьшить, и те риски, которые можно разумно сохранить.<br />
2.3.3.2 Нацеливание в рамках основанного на характеристиках подхода представляет собой двухэтапный<br />
процесс:<br />
– В рамках каждого KPA идентифицировать ряд конкретных областей – основных областей, – в<br />
которых имеется потенциальное намерение осуществлять управление эффективностью.<br />
Основные области обычно нужны там, где определены проблемы (см. этап 2.1). Например, для<br />
KPA "Пропускная способность" в качестве основных областей можно идентифицировать<br />
пропускную способность аэропорта, пропускную способность ВПП и пропускную способность<br />
перрона. В KPA "Безопасность полетов" к числу основных областей можно отнести следующие:<br />
авиационные происшествия, инциденты, несанкционированные выезды на ВПП, уровень<br />
развития системы управления безопасностью полетов и т. д. Может потребоваться определить<br />
иерархические группировки основных областей.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-9<br />
– В основных областях потенциальное намерение осуществлять управление эффективностью<br />
"активируется" путем определения одной или более задач в сфере эффективности. Они<br />
определяют - качественным и нацеленным образом – желаемую тенденцию применительно к<br />
нынешней эффективности работы (например, улучшение); они концентрируют внимание на<br />
том, что необходимо сделать, но при этом не указывают – "когда", "где", "кто" или "сколько".<br />
Такие задачи можно формулировать несколько раз одновременно с определением<br />
показателей. Для понимания того, какие задачи необходимо поставить, могут потребоваться<br />
значительный объем анализа статистических данных, моделирование или имитация процессов<br />
эффективности. Например, фраза "повысить безопасность полетов" недостаточно конкретна<br />
для того, чтобы считаться задачей, но является отправной точкой. В ходе последующего<br />
анализа выяснится, что фразы "сократить общее количество авиационных происшествий" и<br />
даже более конкретно "уменьшить количество авиационных происшествий CFIT" могут<br />
рассматриваться как задачи в сфере эффективности работы. Поскольку на этом уровне<br />
детализации ничего не говорится о том, "когда", "где" и "кто", не следует пытаться увязывать<br />
эти задачи с цифрами (значения показателей или целевые уровни). Это будет сделано на<br />
следующем этапе процесса.<br />
2.3.3.3 Приоритизация основанного на характеристиках подхода означает, что задачи в сфере<br />
эффективности работы будут определены лишь в тех основных областях, в которых установлена<br />
действительная (реальная или предполагаемая) необходимость действий и усовершенствований (желательно<br />
посредством анализа статистических или прогнозируемых данных об эффективности работы).<br />
Пример. Этап 2.2<br />
Выше уже говорилось, что к сфере применения нового процесса управления<br />
эффективностью работы была отнесена пропускная способность системы ОрВД в<br />
зоне полетов по маршруту для полетов по ППП.<br />
Акцент в управлении эффективностью: определена одна основная область<br />
в рамках KPA "Пропускная способность": пропускная способность системы ОрВД в<br />
зоне полетов по маршруту для полетов по ППП.<br />
Конкретные усовершенствования: в результате увеличения объемов<br />
движения улучшатся показатели использования воздушного пространства, но<br />
одновременно возрастет количество воздушных судов, одновременно выполняющих<br />
полеты в данном воздушном пространстве. Учитывая результаты SWOT- анализа,<br />
поставщик обслуживания принимает решение сформулировать две<br />
самостоятельные задачи в сфере эффективности:<br />
• задача 1: увеличить объем движения на маршруте, которое можно<br />
обслуживать в течение типичных периодов высокой загруженности;<br />
• задача 2: увеличить количество воздушных судов, которые могут<br />
одновременно выполнять полеты в воздушном пространстве полетов по<br />
маршруту.
I-2-10<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
2.4 ЭТАП 3. ДАТЬ КОЛИЧЕСТВЕННОЕ ВЫРАЖЕНИЕ ЗАДАЧ<br />
2.4.1 Принцип "полагаться на факты и данные при принятии решений" предполагает, что задачи должны<br />
быть конкретными, измеряемыми, достижимыми, уместными и своевременными (SMART, по первым буквам<br />
английских слов – прим. пер.). Цель этапа 3 в этом процессе – обеспечить надлежащий учет этих аспектов.<br />
2.4.2 Этап 3.1. Определить, каким образом будет измеряться прогресс<br />
в выполнении задач в области эффективности и какие данные для этого требуются<br />
2.4.2.1 Данный раздел кратко разъясняет, что в рамках основанного на характеристиках подхода<br />
необходимо определить:<br />
– показатели;<br />
– метрики, положенные в основу этих показателей;<br />
– общие определения для агрегирования данных и классификации событий.<br />
2.4.2.2 Также рассматриваются аспекты детализации данных измерений и необходимость гармонизации.<br />
2.4.2.3 Нынешняя/прошлая эффективность работы, ожидаемая будущая эффективность работы<br />
(оцениваемая в рамках прогнозирования и моделирования эффективности), а также достигнутый прогресс в<br />
реализации задач в области эффективности выражаются в количественном отношении с помощью показателей<br />
(иногда именуемых основными показателями эффективности работы или KPI).<br />
2.4.2.4 Показатели не всегда можно измерить непосредственно. Они рассчитываются на основе<br />
вспомогательных метрик с помощью четко определенных формул, например: показатель затрат на<br />
полет = сумма затрат/количество полетов. Таким образом, измерение эффективности работы производится<br />
путем сбора данных для вспомогательных метрик (например, вводится требование о сборе данных о затратах, о<br />
количестве полетов).<br />
2.4.2.5 Необходимо внимательно подходить к определению показателей:<br />
– их уместность зависит оттого, насколько правильно выражено намерение задачи в сфере<br />
эффективности. Показатели поддерживают задачи, и поэтому они не должны определяться без<br />
увязки с конкретной задачей в сфере эффективности;<br />
– их необходимо выразить в единицах вспомогательных метрик, для которых имеется<br />
достаточное количество данных.<br />
2.4.2.6 Если существует проблема с наличием данных, имеются две альтернативы:<br />
– определить соответствующие потоки отчетности и/или мероприятия по моделированию для<br />
того, чтобы все вспомогательные метрики базировались на достаточном количестве данных<br />
для последующего расчета показателей, связанных с конкретной задачей; или<br />
– если это невозможно, выбрать другой вид усовершенствования эффективности, другую задачу<br />
в сфере эффективности без ограничений по наличию данных.<br />
2.4.2.7 Следует иметь в виду, что показатель требуется лишь до тех пор, пока существует<br />
соответствующая задача в сфере эффективности работы.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-11<br />
2.4.2.8 С другой стороны, вспомогательные метрики (например, количество полетов) бывают<br />
востребованы в течение гораздо более длительного срока, поскольку метрики редко увязаны с конкретным<br />
показателем, а обычно используются для расчета разнообразных показателей. Принимая решение о том, какие<br />
данные следует собирать, необходимо рассмотреть достаточно широкий диапазон вспомогательных метрик.<br />
2.4.2.9 Сбор данных следует осуществлять с максимальной достижимой степенью детализации, так как<br />
наличие подробной информации значительно повышает действенность основанного на характеристиках<br />
подхода.<br />
2.4.2.10 После этого с помощью общих иерархий агрегирования и систем классификации (таксономий)<br />
подробные вспомогательные метрики уплотняются и преобразуются в четко сформулированные сводные<br />
показатели.<br />
2.4.2.11 В заключение отмечается, что в условиях сотрудничества, когда множество заинтересованных<br />
сторон участвуют в решении задач и/или несут обязательства по представлению данных об эффективности,<br />
важность гармонизации относится не только к определению показателей и вспомогательных метрик, но и к<br />
определению сферы применения, например, иерархии агрегирования и системы классификации (таксономии).<br />
Пример. Этап 3.1<br />
Поставщик обслуживания выбрал для использования следующие показатели:<br />
– для измерения задачи 1:<br />
• спрос на пропускную способность, выраженный в количестве операций<br />
по ППП за час. Определяется как количество полетов по ППП,<br />
требующих входа в установленный район воздушного пространства в<br />
течение заданного периода в один час;<br />
• пропускная способность, выраженная в количестве операций по ППП за<br />
час. Определяется как количество полетов по ППП, которые могут<br />
войти в данное воздушное пространство, не создавая чрезмерной<br />
рабочей нагрузки для персонала УВД и, соответственно, без ущерба<br />
для безопасности полетов;<br />
• количество секторов. Определяется как количество секторов, открытых<br />
в районе воздушного пространства (РПИ или его части) в течение<br />
типичного загруженного периода;<br />
– для измерения задачи 2:<br />
• спрос PIAC как количество одновременно находящихся в воздушном<br />
пространстве воздушных судов (PIAC). Определяется как количество<br />
полетов по ППП, одновременно выполняемых в данном воздушном<br />
пространстве в конкретный момент времени;<br />
• пропускная способность PIAC как количество одновременно<br />
находящихся в воздушном пространстве воздушных судов (PIAC).<br />
Определяется как количество полетов по ППП, которые могут<br />
одновременно выполнятся в данном районе воздушного пространства в
I-2-12<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
конкретный момент времени, не создавая перегруженности системы<br />
(например, наблюдение, обработка полетных данных).<br />
Для расчета вышеуказанных показателей спроса потребуется собирать данные<br />
на уровне индивидуальных полетов. Необходимы следующие вспомогательные<br />
метрики:<br />
• время входа. Определяется как дата и время входа воздушного судна в<br />
данный район воздушного пространства;<br />
• время выхода. Определяется как дата и время выхода воздушного судна из<br />
данного района воздушного пространства.<br />
Для каждого полета необходимо будет рассчитать и/или зафиксировать время<br />
входа и выхода по каждому району воздушного пространства, для которого<br />
требуется рассчитать показатели.<br />
Расчет показателей:<br />
• спрос на пропускную способность: количество полетов с указанием времени<br />
входа в течение периода в один час, для которого рассчитывается<br />
показатель;<br />
• спрос PIAC на время T1: спрос PIAC на время T0 плюс количество полетов<br />
с указанием времени входа в течение периода T0-T1 минус количество<br />
полетов с указанием времени выхода в течение периода T0-T1.<br />
Иерархия агрегирования:<br />
• РПИ разделен на две группы секторов (северная и южная), которые в свою<br />
очередь состоят из секторов УВД;<br />
• показатели рассчитываются для секторов, групп секторов и РПИ в целом.<br />
2.4.3 Этап 3.2. Определить желаемые темпы прогресса<br />
в единицах базовых и целевых уровней эффективности работы<br />
2.4.3.1 Упомянутые выше показатели эффективности работы дают количественную оценку деятельности<br />
по выполнению задач в области эффективности.<br />
2.4.3.2 Целевые уровни эффективности работы тесно связаны с показателями эффективности работы:<br />
они представляют значения показателей эффективности работы, которые должны быть достигнуты или<br />
превышены для того, чтобы задачу в сфере эффективности можно было считать выполненной. Следует иметь в<br />
виду, что целевые уровни эффективности работы можно устанавливать в виде функции времени (например, для<br />
планирования улучшений за год); они могут также варьироваться в зависимости от географического района,<br />
заинтересованной стороны и т. д. Кроме того, целевые значения могут устанавливаться на различных уровнях:<br />
местном, региональном или глобальном.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-13<br />
2.4.3.3 После того, как будут согласованы масштабы целевого уровня, станет ясно, где и на каком уровне<br />
необходимо применить процессы управления эффективностью работы, какие заинтересованные стороны<br />
должны координировать выполнение данной задачи и кто будет участвовать в принятии компромиссных<br />
решений. Термин "целевой уровень" используется с разными значениями:<br />
– нынешний по сравнению с будущим: если целью задачи является повышение нынешней<br />
эффективности в течение определенного времени, то термин "целевой уровень" означает<br />
будущий желательный или требуемый уровень эффективности работы;<br />
– реальный по сравнению с проектными характеристиками: если цель задачи заключается в<br />
управлении реальной эффективностью работы для выдерживания заранее определенных<br />
пределов, то термин "целевой уровень " относится к проектным характеристикам.<br />
2.4.3.4 Целевые уровни эффективности работы могут устанавливаться с разными намерениями, например:<br />
– в качестве стратегического расчетного целевого уровня для обеспечения планирования<br />
перехода;<br />
– в качестве рекомендации или стимула для содействия принятию мер по ускорению процессов<br />
усовершенствования;<br />
– в качестве юридического требования;<br />
– в качестве уровня эффективности работы, который должен быть достигнут для реализации<br />
других усовершенствований;<br />
– в качестве обязательного требования в области эффективности, обусловленного<br />
соображениями безопасности полетов;<br />
– для получения доступа в определенные районы воздушного пространства или для получения<br />
определенных уровней обслуживания и т. д.<br />
Приведенный выше пример иллюстрирует мысль о том, что целевые уровни могут устанавливаться<br />
и в качестве рекомендаций, так что их не следует рассматривать только как инструмент<br />
принуждения.<br />
2.4.3.5 Для того чтобы понять, что потребуется для достижения целевого уровня, необходимо знать<br />
базовые уровни эффективности. Разница между базовым и целевым уровнями называется "разрывом в<br />
уровнях эффективности работы". В сценарии "нынешний по отношению к будущему" величина этого разрыва<br />
обычно выражается в процентах от базового уровня эффективности (например, для достижения целевого<br />
уровня требуется улучшение на 10 %). По сценарию "фактический по отношению к проектному" целевые уровни<br />
обычно выражают в виде абсолютных значений без ссылки на базовые уровни.<br />
2.4.3.6 Определение базовой эффективности (расчет значений базового уровня) проводится в ходе<br />
предшествующего цикла процесса. Эти значения являются результатом этапа 6 "Оценить выполнение задач" в<br />
рамках обзора эффективности работы.<br />
2.4.3.7 Время, имеющееся для выполнения задач в сфере эффективности, всегда ограничено. Поэтому<br />
цели всегда должны быть увязаны по времени.<br />
2.4.3.8 Целевой уровень и время, имеющееся для достижения этого показателя, определяют требуемые<br />
темпы прогресса по данной задаче в области эффективности. Целевые уровни следует устанавливать таким
I-2-14<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
образом, чтобы требуемые темпы прогресса были реалистичными. Установка целевых уровней используется в<br />
качестве одного из инструментов менеджерами, директивными и нормативными органами и организациями по<br />
стандартизации. Целевые уровни могут иметь далеко идущие последствия в зависимости от того, насколько<br />
сложно их достичь и насколько серьезно их воспринимают.<br />
2.4.3.9 В аэронавигационной системе необходимо иметь соответствующие процессы принятия решений и<br />
выработки политики, обеспечивающие коллективное согласование задач в сфере эффективности, показателей<br />
эффективности и значений целевых уровней эффективности на местном, региональном и, при необходимости,<br />
глобальном уровнях.<br />
Пример. Этап 3.2<br />
Базовый уровень: нынешние характеристики определены следующим образом:<br />
– северная часть РПИ:<br />
• количество секторов: 5;<br />
• пропускная способность сектора составляет 15 операций/час, типичный<br />
спрос в загруженный период 10 операций/час;<br />
• пропускная способность PIAC группы секторов составляет 40 ВС,<br />
типичный спрос PIAC в загруженный период составляет 25 ВС/час;<br />
– южная часть РПИ:<br />
• количество секторов: 4;<br />
• пропускная способность сектора составляет 30 операций/час, типичный<br />
спрос в загруженный период 25 операций/час;<br />
• пропускная способность PIAC группы секторов составляет 100 ВС,<br />
типичный спрос PIAC в загруженный период составляет 80 ВС/час.<br />
Прогноз роста объема перевозок на следующие 15 лет:<br />
– северная часть РПИ: ожидается, что плотность движения увеличится втрое<br />
(x3);<br />
– южная часть РПИ: ожидается, что плотность движения удвоится (x2).<br />
Установка целевых уровней: решено принять в качестве целевого уровня<br />
пропускной способности показатель типичного будущего спроса в загруженный<br />
период. Таким образом, установлены следующие целевые уровни пропускной<br />
способности (абсолютное значение: базовый спрос, умноженный на коэффициент<br />
роста):<br />
– северная часть РПИ:<br />
• пропускная способность сектора: 10 × 3 = 30 операций/час;<br />
• пропускная способность PIAC группы секторов: 25 × 3 = 75 ВС;<br />
– южная часть РПИ:<br />
• пропускная способность сектора: 25 ×2 = 50 операций/час;<br />
• пропускная способность PIAC группы секторов: 80 × 2 = 160 ВС.<br />
Разрыв в пропускной способности (при "нулевом сценарии") равен разнице<br />
между целевым и базовым уровнями эффективности:
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-15<br />
– северная часть РПИ:<br />
• разрыв в пропускной способности сектора: 30 – 15 = 15 операций/час;<br />
• разрыв в пропускной способности PIAC группы секторов: 75 – 40 = 35 ВС;<br />
В относительных величинах (разрыв, деленный на базовый показатель)<br />
требуемое увеличение пропускной способности составляет:<br />
– северная часть РПИ:<br />
• пропускная способность сектора: 15/15 = увеличение на 100 %;<br />
• пропускная способность PIAC: 30/40 = увеличение на 75 %;<br />
– южная часть РПИ:<br />
• пропускная способность сектора: 20/30 = увеличение на 66 %;<br />
• пропускная способность PIAC: 60/100 = увеличение на 60 %.<br />
2.5 ЭТАП 4. ВЫБРАТЬ ВАРИАНТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ<br />
ВОЗМОЖНОСТЕЙ И РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ<br />
2.5.1 Цель данного этапа – применить принцип "принятия информированных решений, ориентируемых на<br />
желаемые/требуемые результаты".<br />
2.5.2 Для принятия решений о приоритетах, компромиссах, выборе вариантов и распределении ресурсов<br />
необходимо знание базовых характеристик, возможностей и проблем, а также задач в сфере эффективности и<br />
целевых уровней. Цель – оптимизация решений для максимизации процесса достижения желаемых/требуемых<br />
(характеристик) результатов.<br />
2.5.3 Этап 4.1. Выбрать решающие факторы<br />
для достижения целевого уровня эффекттивности работы<br />
2.5.3.1 Данную часть процесса иногда называют анализом разрывов в уровнях эффективности.<br />
2.5.3.2 На этапе 2 уже проведена качественная оценка существующих и будущих возможностей и проблем,<br />
которые могут потребовать применения процессов управления эффективностью (см. 2.3.2).<br />
2.5.3.3 Теперь этот список необходимо проанализировать по методике, ориентированной на<br />
характеристики, для оценки (количественной) влияния движущих факторов, ограничений, препятствий и т. д. на<br />
выполнение рассматриваемой задачи (задач). Другими словами: в какой степени, когда, и при каких условиях<br />
будут эти факторы способствовать (или препятствовать) требуемому улучшению характеристик.<br />
2.5.3.4 Например, при анализе факторов, препятствующих увеличению пропускной способности ВПП,<br />
может выясниться, что для данного аэропорта (пример: одна ВПП без параллельной РД) основным<br />
блокирующим фактором является время занятости ВПП, а не минимумы эшелонирования, обусловленные<br />
турбулентностью в следе. Становится ясным, что варианты, ведущие к уменьшению времени занятости ВПП,<br />
позволят повысить пропускную способность ВПП, тогда как вариант сокращения минимумов эшелонирования,<br />
обусловленных турбулентностью в следе, не поможет выполнить задачу по данному конкретному примеру.<br />
Аналогичным образом, в некоторых аэропортах основным сдерживающим фактором может быть пропускная
I-2-16<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
способность ВПП, тогда как в других местах такими факторами могут быть пропускная способность перрона и<br />
выходов на посадку.<br />
2.5.3.5 Для достижения прогресса по конкретной задаче необходимо прежде всего заняться основными<br />
факторами. Итогом этой работы являются выбор и приоритизация возможностей и проблем. Это можно<br />
рассматривать как выработку "стратегии эффективности" для выполнения конкретной задачи: двигаясь "назад"<br />
от связанных с ожиданиями задач, конкретизировать требуемые уровни эффективности в виде вспомогательных<br />
и реализуемых задач и целей (например, для повышения пропускной способности аэропорта необходимо<br />
вначале повысить пропускную способность ВПП, а для этого следует в первую очередь уменьшить время<br />
занятости ВПП).<br />
2.5.3.6 Эта часть процесса:<br />
– исключает/откладывает те проблемы, которые не играют принципиальной или существенной роли в<br />
выполнении задачи (задач);<br />
– помогает добиться максимальной действенности процесса повышения эффективности при наличии<br />
ограниченных ресурсов (например, бюджетных, людских);<br />
– создает "цепочку отслеживания" и/или "обоснование эффективности", которые позволяют понять, что и<br />
в какой степени будет улучшено, прежде чем выбирать варианты;<br />
– продвигает процесс принятия решений до момента, когда можно начать думать об имеющихся<br />
вариантах (альтернативах).<br />
Пример. Этап 4.1<br />
Анализ движущих факторов: после совместной проверки допущений и моделей<br />
прогнозирования поставщик обслуживания в РПИ YYYY, соседние ANSP и<br />
региональные партнеры пришли к согласованному выводу о том, что объем<br />
перевозок будет увеличиваться в соответствии с прогнозом.<br />
В настоящее время существуют резервы пропускной способности как в<br />
северной, так и в южной частях РПИ. После анализа имеющихся данных было<br />
решено, что:<br />
• увеличивать пропускную способность в течение ближайших пяти лет не<br />
требуется.<br />
Также:<br />
• методы процедурного управления будут основным блокирующим фактором<br />
в северной части РПИ. Этот вопрос необходимо рассматривать в<br />
приоритетном порядке;<br />
• рабочая нагрузка на диспетчеров может стать одной из проблем; и<br />
• ухудшение характеристик наблюдения (превышение предельных<br />
возможностей ВОРЛ) станет следующим блокирующим фактором,<br />
влияющим на пропускную способность в южной части РПИ.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-17<br />
Перечисленные ниже проблемы отнесены к менее приоритетным, так как их<br />
ограничивающее воздействие на процесс повышения пропускной способности<br />
начнет ощущаться намного позже в будущем:<br />
• недостаточное количество частот;<br />
• дефицит персонала в связи с уходом на пенсию диспетчеров воздушного<br />
движения.<br />
Оценка инвестиционных рисков, связанных с возможным уменьшением<br />
количества пролетов:<br />
• оценка вероятности: текущий анализ будущих показателей спроса,<br />
структуры маршрутов и располагаемого воздушного пространства в<br />
соседних странах свидетельствует о том, что вероятность изменения<br />
маршрутов потока движения в ближайшие десять лет довольно низкая;<br />
• оценка серьезности: последствия уменьшения количества пролетов можно<br />
смягчить, изыскав более экономичные средства повышения пропускной<br />
способности.<br />
Анализ возможностей: проанализировав информацию о внедрении средств<br />
ADS-B в других регионах, поставщик обслуживания выразил уверенность в том, что<br />
ADS-B является эффективной альтернативой другим технологиям наблюдения.<br />
2.5.4 Этап 4.2. Идентифицировать варианты использования возможностей<br />
и ослабления влияния отдельных движущих сил и препятствующих факторов<br />
2.5.4.1 На данном этапе руководителям, принимающим решения, необходимо знать имеющиеся<br />
альтернативы для ослабления воздействия идентифицированных ранее проблем и, соответственно,<br />
использования имеющихся возможностей. Эта часть процесса предусматривает составление списка<br />
альтернатив, т. е. определение "вариантного пространства", которым могут воспользоваться директивные<br />
органы для оптимизации выполнения задач в сфере эффективности.<br />
2.5.4.2 В приведенном выше примере список возможных вариантов/альтернатив для задачи "уменьшить<br />
время занятости ВПП" может включать:<br />
– построение дополнительных рулежных дорожек, чтобы избежать необходимости обратного<br />
отруливания к месту старта и пересечения ВПП;<br />
– построение высокоскоростных съездов с ВПП, чтобы расширить возможности освобождения<br />
ВПП и уменьшить время занятости ВПП;<br />
– оборудование воздушных судов технологией "торможения для съезда" 2 , позволяющей пилоту<br />
выбрать съезд с ВПП, когда воздушное судно находится на этапе захода на посадку. Тем<br />
самым повышается предсказуемость времени занятости ВПП, что в свою очередь позволяет<br />
сократить минимумы эшелонирования на конечном этапе захода на посадку. Последний фактор<br />
2. Процедура "торможения для съезда" использует системы автопилота, органы управления и средства автоматизации<br />
торможения для регулирования скорости замедления после касания. Это позволяет воздушному судну достичь<br />
выбранного съезда на правильной скорости при оптимальных условиях.
I-2-18<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
ведет к увеличению пропускной способности, если время занятости ВПП является основным<br />
блокирующим фактором.<br />
2.5.4.3 Список вариантов связан со списком проблем. В нашем примере каждый вариант относится к<br />
конкретной проблеме (которая может существовать или не существовать в данном аэропорту), однако все они<br />
связаны с выполнением одной и той же задачи в сфере эффективности.<br />
2.5.4.4 Если поставлена задача повышения эффективности повседневного экономического и оперативного<br />
управления, список альтернатив, скорее всего, будет включать варианты из области передового опыта, т. е. уже<br />
имеющиеся варианты решений.<br />
2.5.4.5 При использовании более широких временных горизонтов (при планировании перехода) некоторые<br />
альтернативы или возможности эксплуатационных усовершенствований могут находиться на этапе<br />
исследований, разработок и испытаний; это значит, что решения придется принимать по "меняющемуся списку<br />
альтернатив", сохраняющему некоторую степень неопределенности.<br />
2.5.4.6 В любом случае, принимающие решения руководители должны иметь хорошее представление о<br />
стратегической увязке, выгодах, затратах и осуществимости каждого варианта эксплуатационных<br />
усовершенствований. Поэтому при описании таких эксплуатационных усовершенствований необходимо показать,<br />
что они разрабатывались под различными взаимодополняющими углами зрения. При подготовке такого списка<br />
альтернативных вариантов следует применять основанный на характеристиках подход на каждом уровне:<br />
– они должны вписываться в стратегические и политические ориентиры высокого уровня;<br />
– они должны соответствовать этапу перехода к эксплуатационной концепции;<br />
– они должны учитывать архитектуру, в рамках которой будут использоваться технические<br />
механизмы реализации (например, системы обработки полетных данных, системы CNS);<br />
– они должны быть связаны с базовым уровнем (состояние "до"), на котором они могут быть<br />
задействованы и начнут приносить выгоды;<br />
– они зависят от осуществимости/времени разработки и развертывания требуемых механизмов<br />
реализации. Обычно такая информация предоставляется при первой возможности;<br />
– требуется проанализировать аспекты безопасности полетов и человеческого фактора, чтобы<br />
получить достаточную уверенность в том, эксплуатационное усовершенствование достижимо с<br />
точки зрения человеческого фактора и безопасности полетов и что имеется список проблем,<br />
которые необходимо рассмотреть на этапе разработок;<br />
– необходимо знать ожидаемый вклад в повышения эффективности. Более конкретно,<br />
необходимо четко указать проблемы, которые необходимо решить (или возможности, которые<br />
необходимо использовать), для количественной оценки результирующего повышения<br />
эффективности. Повышение эффективности следует вначале продемонстрировать в единицах<br />
вспомогательных метрик, которые затем можно выразить через изменение показателей<br />
эффективности, которые, в свою очередь, связаны с задачами в сфере эффективности,<br />
основными областями, ожиданиями и основными направлениями деятельности.<br />
Предпочтительным способом оценки ожидаемого повышения эффективности является<br />
моделирование (см. добавление D). Если по каким-либо причинам это невозможно, практичным<br />
способом является получение экспертного заключения с достижением консенсуса;
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-19<br />
– в рамках оценки эффективности необходимо также выявить связанные с этим побочные<br />
эффекты. Информация о побочных эффектах требуется для принятия компромиссных<br />
решений. Речь идет о таких негативных последствиях, как:<br />
• увеличение затрат;<br />
• рост ресурсопотребления;<br />
• незапланированное снижение эффективности в других областях.<br />
2.5.4.7 Глобальный аэронавигационный план (<strong>Doc</strong> 9750) является полезным источником при подготовке<br />
списка альтернативных вариантов/эксплуатационных усовершенствований. Можно также использовать<br />
результаты работы, которая уже проводится в других регионах.<br />
2.5.4.8 В тех случаях, когда список альтернативных вариантов/эксплуатационных усовершенствований уже<br />
составлен в ходе предыдущего цикла планирования, задача заключается в обновлении этого списка с учетом<br />
последних изменений. При планировании перехода, когда процесс может осуществляться раз в пять лет, под<br />
"обновлением списка" подразумевается существенная "доработка списка".<br />
Пример. Этап 4.2<br />
Проблемы, которые были<br />
приоритетном порядке:<br />
идентифицированы как требующие решения в<br />
• ограничение пропускной способности, связанное с использованием<br />
процедурного управления в северной части РПИ;<br />
• рабочая нагрузка на диспетчеров в южной части РПИ;<br />
• ограниченные возможности ВОРЛ в южной части РПИ.<br />
Поставщик обслуживания идентифицировал следующие возможные варианты<br />
решения (эксплуатационные усовершенствования и механизмы реализации):<br />
• переход от процедурного к радиолокационному управлению (требуемые<br />
механизмы реализации: средства наблюдения);<br />
• разделение секторов (по горизонтали и вертикали);<br />
• замена технологии ВОРЛ системой с более высокой пропускной<br />
способностью PIAC;<br />
• выбор технологии наблюдения:<br />
• ВОРЛ;<br />
• РЛС с режимом S;<br />
• ADS-B.
I-2-20<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
2.5.5 Этап 4.3. Выбрать достаточный набор вариантов<br />
2.5.5.1 Эта часть процесса предполагает принятие решений относительно того, какие варианты<br />
реализовать. Для принятия решений имеется следующая информация:<br />
– определение сферы применения и контекста системы/ожиданий;<br />
– требуемые результаты в единицах заданных и целевых уровней эффективности (в некоторых<br />
случаях на конкретную дату, в других случаях с указанием изменений по времени и<br />
конкретизацией "требуемых темпов прогресса", например улучшение на 4 % в год);<br />
– приоритизированные проблемы и возможности и их влияние на эффекттивность;<br />
– обзор вариантов с точки зрения способности решить проблему и использовать возможности в<br />
форме:<br />
• списка эксплуатационных усовершенствований;<br />
• соответствующих механизмов реализации (обслуживание и процедуры, людские ресурсы,<br />
системы и технологии, регулирование и стандартизация).<br />
2.5.5.2 Именно в таких рамках должны приниматься решения. Характер и оптимальный метод решения<br />
зависят от ситуации, как показано ниже.<br />
2.5.5.3 Предположим, что определен ряд возможных вариантов увеличения пропускной способности ВПП.<br />
Требуется превысить установленный целевой уровень пропускной способности при затратах ниже<br />
определенного целевого уровня. Иллюстрация приводится на рис. I-2-2.<br />
2.5.5.4 Для каждого возможного варианта на предыдущем этапе была проведена оценка ожидаемой<br />
пропускной способности ВПП и связанных с этим затрат. Наличие такой информации позволяет поместить<br />
различные возможные варианты в диаграмму пропускной способности/затрат на рис. I-2-2.<br />
2.5.5.5 Какое решение будет принято и какой метод будет использован Ответ будет варьироваться в<br />
зависимости от того, какие возможные варианты имеются. В конкретном проекте может образоваться любая<br />
комбинация ситуаций, описанных в приведенной ниже таблице I-2-1.<br />
Таблица I-2-1.<br />
Выбор вариантов решений (пример)<br />
Случай Варианты Решение<br />
1 Имеются только A, B, C, и F.<br />
Ни один из этих вариантов не<br />
позволяет реализовать обе<br />
цели<br />
Ни одни из предлагаемых вариантов не является удовлетворительным.<br />
Необходимо решить, следует ли:<br />
– продолжить поиск вариантов, которые учитывали бы<br />
обозначенные проблемы и возможности и позволяли<br />
реализовать все цели;<br />
– сосредоточить внимание на других проблемах и<br />
возможностях (при условии, что задачи могут быть<br />
выполнены с помощью иного метода или путем установки<br />
иных приоритетов);
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-21<br />
Случай Варианты Решение<br />
– снизить целевые уровни (это упрощает выполнение задач,<br />
однако необходимо проанализировать последствия); или<br />
– полностью отказаться от заданных характеристик (в этом<br />
случае также требуется анализ последствий)<br />
2 D и E разрабатываются и не<br />
будут готовы, когда<br />
потребуется<br />
3 Только D имеется и/или<br />
позволяет реализовать все<br />
цели<br />
4 Имеются только D и E.<br />
Они являются<br />
взаимоисключающими<br />
5 Имеются только D и E.<br />
Их можно использовать<br />
одновременно<br />
Необходимо решить, что можно сделать, чтобы приблизить сроки<br />
готовности D и E. Во многих случаях ограничение по готовности<br />
обусловлено внедрением механизмов реализации, в связи с чем<br />
может потребоваться ускорить внедрение некоторых механизмов<br />
реализации<br />
Альтернатив не имеется. Принять вариант D<br />
Оба возможных варианта превышают поставленные цели. Следует<br />
выбрать "самый выгодный". Стоит ли выбрать Е вместо D Для<br />
принятия такого решения используется метод многокритериального<br />
анализа решений (MCDA)<br />
D и E могут быть взаимодополняющими в реализации выгод в<br />
сфере эффективности (повышение эффективности в разных<br />
местах, в разное время дня, при разных условиях). Необходимо<br />
решить, следует ли объединить их в один "пакет внедрения"<br />
6 Имеются только D и E Возможно, имеет смысл вначале использовать вариант D, а<br />
спустя некоторое время (через несколько лет) заменить D на E<br />
для повышения эффективности. Необходимо решить, как<br />
включить D и E в "дорожную карту" или "последовательность<br />
развертывания"<br />
7 Вариант D имеется, но его<br />
действенность уменьшится,<br />
если также будет применен<br />
вариант G (который повышает<br />
гибкость – на рис. I-2-2 не<br />
показан)<br />
В этом случае варианты D и G мешают друг другу с точки зрения<br />
эффективности. В процессе принятия решения необходимо будет<br />
рассматривать компромиссные варианты. Цель заключается в<br />
принятии сбалансированного решения. Более подробно о<br />
компромиссах см. добавление A<br />
Взаимозависимость этих семи случаев показана на рис. I-2-3<br />
2.5.5.6 В зависимости от характера проекта результатом этого этапа процесса станет либо выбор одного<br />
предпочтительного варианта, либо дорожная карта отобранных вариантов (сведенных в пакеты внедрения с<br />
указанием последовательности реализации), дополненные первоначальным обоснованием эффективности, в<br />
котором описываются решенные проблемы и использованные возможности, а также ожидаемые затраты и<br />
выгоды в плане повышения эффективности до установленных целевых уровней.
I-2-22<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Затраты<br />
C<br />
Целевой уровень<br />
эффективности<br />
F<br />
Нынешняя<br />
эффективность<br />
A<br />
B<br />
D<br />
E<br />
Пропускная способность<br />
Рис. I-2-2.<br />
Ожидаемая эффективность возможных решений (пример)
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-23<br />
Результат<br />
оценки<br />
возможных<br />
вариантов<br />
Отсутствие<br />
альтернатив<br />
Одна<br />
альтернатива<br />
Несколько<br />
альтернатив<br />
Нет приемлемого<br />
варианта<br />
Варианты<br />
еще не<br />
готовы<br />
Взаимо-<br />
исключающие<br />
варианты<br />
Варианты<br />
не исключают<br />
друг друга<br />
Варианты<br />
повышают<br />
эффективность<br />
Варианты имеют<br />
неоднозначное<br />
влияние на<br />
эффективность<br />
Варианты для<br />
одновременной<br />
реализации<br />
Варианты для<br />
последовательной<br />
реализации<br />
1 2 3 4 5 6 7<br />
Попытаться найти другие<br />
варианты или изменить<br />
задачи/целевые уровни<br />
эффективности<br />
Попытаться приблизить<br />
сроки готовности<br />
Принять этот<br />
вариант<br />
Выбрать<br />
“ самый выгодный”<br />
( многокритериальный<br />
анализ решений)<br />
Определить<br />
“ пакеты внедрения”<br />
и критерии<br />
реализации<br />
Определить<br />
последовательность<br />
реализации<br />
Выбрать<br />
сбалансированное<br />
сочетание вариантов<br />
с использованием<br />
компромиссов<br />
Рис. I-2-3.<br />
Выбор вариантов<br />
Пример. Этап 4.3<br />
Различные варианты решений выбраны для северной и южной частей РПИ. Это<br />
объясняется различием целей и базовых систем. Ниже приводится обоснование<br />
принятых решений.<br />
Эксплуатационные усовершенствования, выбранные для северной части РПИ:<br />
• Поскольку целевой показатель пропускной способности сектора установлен<br />
на уровне 30 операций/час, т. е. равном базовому показателю пропускной<br />
способности секторов в южной части РПИ, разделения секторов не<br />
требуется. Количество секторов останется неизменным, однако их<br />
пропускная способность возрастет на 100 % за счет перехода от<br />
"процедурного" к "радиолокационному" управлению. Выбор обеспечивающей<br />
технологии наблюдения описан в разделе "Механизмы реализации".
I-2-24<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Эксплуатационные усовершенствования, выбранные для южной части РПИ:<br />
• В этом примере не предусмотрены варианты, позволяющие повысить<br />
пропускную способность сектора сверх нынешнего показателя<br />
30 операций/час, тогда как нам требуется повышение на 66 %. Это будет<br />
достигнуто путем реорганизации секторов в южной части РПИ – увеличения<br />
количества секторов с 4 до 7 с пропускной способностью каждого<br />
30 операций/час. Дополнительно предстоит решить проблему ухудшения<br />
характеристик наблюдения в условиях повышения плотности движения.<br />
Выбор механизмов реализации:<br />
• Для разделения секторов потребуется создать еще три рабочих места<br />
диспетчеров. Изменений компьютерной системы/программного обеспечения<br />
не требуется: системы обработки полетных данных и слежения обладают<br />
достаточными резервными мощностями.<br />
• Нанимать дополнительных диспетчеров не требуется: установлено, что<br />
потребность в дополнительных людских ресурсах можно удовлетворить за<br />
счет более эффективной расстановки кадров.<br />
• В северной части РПИ требуются средства наблюдения. Возможные<br />
варианты: ВОРЛ, режим S и ADS-B.<br />
• ВОРЛ в южной части РПИ потребуется заменить из-за его неадекватности.<br />
Варианты: радиолокатор с режимом S и ADS-B.<br />
• Поставщик обслуживания пришел к выводу, что использование разных<br />
систем наблюдения на севере и юге нежелательно по ряду причин<br />
(рентабельность, оснащение пользователей воздушного пространства и<br />
т. д.). Это исключает возможность использования ВОРЛ на севере.<br />
• Поэтому в короткий список вариантов для всего РПИ внесены радиолокатор<br />
с режимом S и ADS-B. После более детальной оценки поставщик обслуживания<br />
принял решение выбрать ADS-B. В конкретных обстоятельствах<br />
данный вариант является более рентабельным и обладает достаточным<br />
потенциалом увеличения пропускной способности в долгосрочной перспективе.<br />
2.6 ЭТАП 5. РЕАЛИЗОВАТЬ ВАРИАНТЫ РЕШЕНИЙ<br />
2.6.1 Этап 5 является этапом реализации в процессе управления эффективностью. Именно на этом<br />
этапе изменения и усовершенствования, которые были намечены на предыдущем этапе, преобразуются в<br />
подробные планы, реализуются и начинают приносить выгоды.<br />
2.6.2 В зависимости от характера и масштабов изменений, это может означать:<br />
– в случае небольших изменений в управлении повседневной работой:<br />
• возложение ответственности за управление внедрением на отдельное лицо;<br />
• возложение обязанностей и ответственности за достижение целевых уровней<br />
эффективности на отдельное лицо или организацию;
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-25<br />
– в случае значительных изменений или изменений, рассчитанных на несколько лет:<br />
• преобразование дорожной карты отобранных вариантов решений в детальный план<br />
внедрения с последующим запуском проектов внедрения;<br />
• обеспечение того, чтобы осуществление каждого проекта внедрения велось в соответствии<br />
с основанным на характеристиках подходом. Это означает запуск и осуществление<br />
процесса управления эффективностью на уровне индивидуальных проектов. Масштабы,<br />
контекст и ожидания по каждому проекту (см. этап 1 процесса) определяются общим<br />
планом внедрения.<br />
Пример. Этап 5<br />
На данном этапе процесса разрабатываются планы для трех основных<br />
проектов:<br />
• проект ресекторизации;<br />
• проект внедрения ADS-B (охватывающий сегмент пользователей воздушного<br />
пространства и наземный сегмент);<br />
• проект вывода ВОРЛ из эксплуатации.<br />
Первые два проекта требуется завершить более чем через пять лет (следует<br />
напомнить, что в течение первых пяти лет дефицита пропускной способности не<br />
ожидается), однако в связи с тем, что на закупки, установку и предэксплуатационные<br />
испытания оборудования уйдет несколько лет, работы по проекту необходимо<br />
начать в ближайшее время.<br />
Фактический вывод ВОРЛ из эксплуатации будет подробно спланирован и<br />
осуществлен через несколько лет; в течение переходного периода в южной части<br />
РПИ будут параллельно использоваться ВОРЛ и ADS-B.<br />
2.7 ЭТАП 6. ОЦЕНИТЬ ВЫПОЛНЕНИЕ ЗАДАЧ<br />
2.7.1 Цель этапа 6 – на постоянной основе отслеживать характеристики эффективности с целью<br />
выяснить, устраняются ли разрывы в уровнях эффективности в соответствии с планами и ожиданиями.<br />
2.7.2 В первую очередь это предполагает сбор информации для наполнения вспомогательных метрик<br />
данными, необходимыми для расчета показателей эффективности работы. Затем эти показатели сравниваются<br />
с целевыми уровнями, установленными на этапе 3, для оценки хода выполнения задач.<br />
2.7.3 Этот этап включает наблюдение за ходом осуществления проектов, особенно в тех случаях, когда<br />
для реализации варианта требуется несколько лет (как в нашем примере), а также периодическую проверку<br />
действительности всех допущений и соответствия планируемых характеристик эффективности (возможно,<br />
изменившимся) требованиям.
I-2-26<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
2.7.4 Что касается обзора фактически достигнутых характеристик эффективности, результаты этапа 6<br />
представляют собой просто обновленный список разрывов в уровнях эффективности и их причин. На практике<br />
сферу этой деятельности часто расширяют за счет включения рекомендаций по устранению разрывов. В этом<br />
случае говорят о мониторинге и обзоре эффективности, т. е. к этапу 6 добавляют этапы 1, 2 и 3 процесса<br />
управления эффективностью. Такой случай проиллюстрирован на рис. I-2-4.<br />
2.7.5 Для целей организации работы по мониторингу и обзору эффективности эту задачу можно разбить<br />
на пять самостоятельных направлений:<br />
– сбор данных;<br />
– публикация данных;<br />
– анализ данных;<br />
– формулирование выводов;<br />
– формулирование рекомендаций.<br />
2.7.6 Сбор данных<br />
2.7.6.1 В процессе мониторинга и обзора эффективности используются два основных способа<br />
представления данных:<br />
– данные, собираемые с помощью автоматических средств, представляются в электронной<br />
форме с минимальным участием или без участия человека. Такой способ представления<br />
данных типичен для больших объемов измерений и автоматизированных обменов между<br />
базами данных;<br />
– представление информации вручную (в электронной форме или на бумаге). Здесь требуется<br />
участие человека в сборе, интерпретации, анализе, компоновке и подготовке иным образом<br />
данных для представления. Обычно используется для передачи комплексной информации с<br />
низкой периодичностью, когда организация, осуществляющая мониторинг эффективности,<br />
получает обработанные данные (формы, отчеты) вместо необработанных исходных данных.<br />
2.7.6.2 Для определения способов представления данных по каждой KPA необходимо предпринять<br />
следующие шаги:<br />
– установить потребности в информации;<br />
– определить потенциальных поставщиков данных;<br />
– обеспечить раскрытие информации потенциальными поставщиками данных;<br />
– организовать представление данных на постоянной основе.<br />
2.7.6.3 Более подробно о каждом из этих шагов рассказывается в добавлении B (Управление данными и<br />
информацией).
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-27<br />
6.<br />
Оценить<br />
выполнение<br />
задач<br />
1.<br />
Определить/рассмотреть<br />
сферу применения,<br />
контекст и общие<br />
замыслы/ожидания<br />
5.<br />
Реализовать<br />
варианты<br />
2.<br />
Идентифицировать<br />
возможности, проблемы<br />
и поставить ( новые) задачи<br />
4.<br />
Выбрать варианты<br />
использования<br />
возможностей<br />
и решения проблем<br />
3.<br />
Дать количественное<br />
выражение задач<br />
Рис. I-2-4.<br />
Масштабы мониторинга и обзора эффективности<br />
2.7.7 Доступ к данным и публикация<br />
2.7.7.1 Обзор эффективности работы можно начать после того, как будут получены требуемые данные<br />
(целевые уровни и текущие/предполагаемые значения показателей эффективности). Первым шагом в этом<br />
процессе будет публикация данных.<br />
2.7.7.2 При условии надлежащего участия сообщества ОрВД эффективность системы ОрВД будет<br />
оцениваться двумя различными группами:<br />
– специалисты по эффективности работы (например, аналитики из специализированных<br />
организаций, занимающихся обзором эффективности ОрВД);<br />
– стороны, имеющие большую заинтересованность в работе системы ОрВД.<br />
2.7.7.3 У каждой группы имеются собственные потребности в доступе к данным о работе ОрВД, которые<br />
следует удовлетворять с помощью соответствующих средств доступа к данным и их публикации.
I-2-28<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
2.7.7.4 Стороны, имеющие общую заинтересованность в работе ОрВД, хотят ознакомиться с качественной<br />
информацией исполнительного уровня и делать свои собственные выводы, в связи с чем возникает<br />
необходимость обеспечить доступ публики к некоторым данным об эффективности в интересах<br />
транспарентности. Для этого требуется функция, позволяющая отслеживать текущее положение, сравнивать с<br />
целевыми уровнями и выявлять общие тенденции, получать "общую картину" и сопоставлять с<br />
характеристиками других систем. Эту потребность можно удовлетворить путем публикации индексов<br />
показателей эффективности работы высокого уровня. Такие индексы периодически обновляются и, как правило,<br />
допускают лишь ограниченный объем взаимодействия с пользователем.<br />
2.7.7.5 Кроме того, аналитикам из специализированных организаций по обзору эффективности ОрВД<br />
поручается детально ознакомиться с работой ОрВД и выявить причинно-следственные связи. Их работа<br />
является составной частью процесса управления эффективностью, который описан выше. Их потребности в<br />
данных можно удовлетворить путем публикации выборочной информации в базах данных по оценке<br />
эффективности, которые ориентированы на аналитическую работу. Эти базы данных должны обеспечивать<br />
высокий уровень интерактивности (запросы и анализ).<br />
2.7.8 Анализ данных<br />
2.7.8.1 На этапе анализа данных организация по обзору эффективности должна убедиться в том, что<br />
качество данных уже проверено. Вместо решения проблем качества информации аналитики должны заниматься<br />
своей основной работой: обзором эффективности.<br />
2.7.8.2 Аналитики должны изучить причины (хорошей/плохой) работы и разъяснить их руководителям,<br />
принимающим решения, получив при этом более полное представление о прошлой, нынешней и будущей<br />
работе системы ОрВД.<br />
2.7.8.3 Для этого аналитики сравнивают показатели эффективности с целевыми уровнями эффективности,<br />
выявляют тенденции изменения эффективности, анализируют статистические данные о характеристиках и<br />
устанавливают взаимосвязь (корреляцию) между показателями эффективности, вспомогательными метриками и<br />
т. д. Они смотрят на "общую картину" (сводные и усредненные данные по годам, сводки показателей<br />
эффективности за цикл планирования), а также производят разбивку данных с очень высокой степенью<br />
детализации в поиске причин разрывов в уровнях эффективности и оснований для компромиссов. Аналитики<br />
также используют различные методы моделирования для более глубокого понимания характеристик системы<br />
(см. п. 3.2.3 добавления D).<br />
2.7.8.4 В качестве побочного продукта аналитики смогут предложить задачи в сфере эффективности,<br />
определить новые показатели эффективности и потребности в данных.<br />
2.7.9 Формулирование выводов<br />
2.7.9.1 После завершения анализа данных аналитики должны представить свои выводы по каждому KPA.<br />
Обычно эти выводы содержат оценку нынешних и ожидаемых в будущем характеристик по каждой задаче в<br />
сфере эффективности. Может быть сделан альтернативный вывод о том, что имеющихся данных недостаточно<br />
для проведения обоснованного обзора эффективности работы.<br />
2.7.9.2 Как правило, выводы включаются в отчет об обзоре эффективности работы.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-29<br />
2.7.10 Формулирование рекомендаций<br />
2.7.10.1 Составной частью процесса обзора эффективности работы является формулирование<br />
рекомендаций. Они должны быть основаны на выводах и также включаются в отчет об обзоре эффективности.<br />
2.7.10.2 Рекомендации должны быть нацелены на удовлетворение ожиданий сообщества ОрВД посредством<br />
реализации согласованных задач в сфере эффективности, показателей эффективности и целевых уровней<br />
эффективности. Если в ходе оценки выявлены несоответствия между ожиданиями сообщества ОрВД и<br />
задачами в сфере эффективности, показателями эффективности и целевыми уровнями эффективности,<br />
рекомендации могут предусматривать:<br />
– необходимость установления или изменения задач в сфере эффективности;<br />
– необходимость определения (пересмотра) показателей эффективности;<br />
– необходимость установления или изменения целевых показателей эффективности.<br />
2.7.10.3 Рекомендации обычно бывают следующих категорий (список не является исчерпывающим):<br />
– о необходимости улучшения сбора данных об эффективности работы;<br />
– о предлагаемых инициативах по устранению выявленных разрывов в уровнях эффективности;<br />
– о предложениях по ускорению или замедлению темпов повышения эффективности работы с<br />
учетом предполагаемого изменения спроса на перевозки и прогнозируемых тенденций<br />
изменения показателей эффективности;<br />
– о создании целевых групп, составлении планов мероприятий и т. д. в целях запуска процесса<br />
внедрения.<br />
2.7.11 Место обзора эффективности работы в рамках общего процесса<br />
Рекомендуется, чтобы мероприятия по мониторингу и обзору эффективности работы были в<br />
достаточной мере интегрированы в общий процесс планирования в сфере эффективности, что позволит<br />
рассматривать выводы и рекомендации как прямой результат этапа 4 этого процесса, и в то же время сохраняли<br />
определенную независимость от других элементов процесса, что гарантирует достаточную степень<br />
объективности и непредвзятости.<br />
2.8 ПОВТОРЕНИЕ ПРОЦЕССА<br />
2.8.1 Управление эффективностью – процесс замкнутого цикла<br />
2.8.1.1 Процесс управления эффективностью разрабатывался как процесс замкнутого цикла. На этапе 6<br />
идентифицируются недостатки т. е. те случаи, когда эффективность работы не соответствует ожиданиям,<br />
несмотря на внесенные изменения, предназначенные для улучшения характеристик работы. Действия по<br />
устранению таких недостатков требуют повторного запуска процесса.<br />
2.8.1.2 Как это ни удивительно, это предполагает повторение этапа 1 "Определить/рассмотреть сферу<br />
применения, контекст и общие замыслы/ожидания". Настоятельно рекомендуется не избегать этого этапа, так<br />
как масштабы, контекст и общие ожидания, связанные с управлением эффективностью, могут постоянно меняться.
I-2-30<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
2.8.2 Как, когда и насколько часто осуществлять процесс<br />
Периодичность процесса во многом зависит от того, на каком участке и этапе развития<br />
аэронавигационной системы он применяется. В зависимости от характера проекта/деятельности возможны<br />
следующие варианты:<br />
– обеспечение эффективности концепций и систем:<br />
• на этапе апробации концепции;<br />
• в ходе и/или после внедрения (например, на этапе предэксплуатационных испытаний,<br />
приемочных испытаний);<br />
– применение регламентирующих методов в отношении организаций, лиц и систем:<br />
• правовые требования, правила и нормы;<br />
• сертификация и лицензирование;<br />
• инспекция и надзор;<br />
– ежегодный обзор эффективности работы;<br />
• эффективность работы оценивается в рамках годового цикла с использованием<br />
механизмов обратной связи;<br />
• в последующие годы предпринимаются действия по устранению недостатков в работе;<br />
– проактивное совместное планирование в сфере эффективности работы;<br />
• процессы среднесрочного планирования (годовые циклы);<br />
• стратегическое планирование/сезонные расписания (сезонные циклы);<br />
• предтактическое планирование (например, ежедневные циклы).<br />
_____________________
Глава 3<br />
"ПЕРВЫЕ ШАГИ"<br />
3.1 ВВЕДЕНИЕ<br />
3.1.1 В разделе 1.1.2 главы 1 уже говорилось о том, что настоящее руководство содержит инструктивный<br />
материал, призванный:<br />
– оказать помощь при выполнении "первых шагов" тем членам сообщества ОрВД, которые<br />
обладают (относительно) небольшим опытом в этой области;<br />
– помочь опытным членам сообщества ОрВД в реализации гармонизированного и<br />
согласованного на глобальном уровне подхода.<br />
3.1.2 Данная глава адресована главным образом читателям первой группы. Члены сообщества ОрВД,<br />
которые планируют запустить свой первый "проект по управлению эффективностью" и не знают, с чего начать,<br />
найдут в нижеследующих разделах практические рекомендации организационного характера о том, как:<br />
– лучше понять основанный на характеристиках подход;<br />
– оценить используемые в настоящее время подходы;<br />
– определить приоритеты внедрения;<br />
– начать с ограниченного масштаба;<br />
– принять обязательство и наладить сотрудничество.<br />
3.1.3 Ожидается, что, начав с ограниченных масштабов, что члены сообщества ОрВД будут постепенно<br />
расширять сферу действий для системного рассмотрения всех проблем эффективности, представляющих для<br />
них важность.<br />
3.1.4 В контексте "первых шагов" рекомендуется провести обзор вопросов, представленных в разделе 1.4<br />
главы 1:<br />
– обязательство;<br />
– согласие с целями;<br />
– организация;<br />
– людские ресурсы и знания/экспертиза;<br />
– сбор, обработка, хранение и представление данных;<br />
– сотрудничество и координация;<br />
– финансовые последствия.<br />
I-3-1
I-3-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
3.2 ГЛУБОКОЕ ПОНИМАНИЕ ОСНОВАННОГО НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ ПОДХОДА<br />
3.2.1 Приступая к своему первому "проекту по управлению эффективностью работы", его участники могут<br />
по-разному интерпретировать смысл понятия "подход, основанный на характеристиках", особенно если<br />
организации и отдельные лица не имели опыта в этой области.<br />
3.2.2 С другой стороны, при наличии предыдущего опыта может потребоваться адаптировать и<br />
усовершенствовать существующие процедуры.<br />
3.2.3 Независимо от того, какая из вышеуказанных ситуаций применима к конкретной организации,<br />
необходимо иметь достаточный уровень "ноу-хау". В главе 2 дается общий обзор, иллюстрируемый<br />
гипотетическими примерами, а также имеется ряд добавлений, содержащих более специфические или<br />
технические рекомендации по конкретным вопросам.<br />
3.2.4 Хорошим способом ознакомления с основанным на характеристиках подходом и его применением<br />
является получение практического опыта. Следует выбрать пилотный проект ограниченного масштаба<br />
(например, рассматривающий одну KPA, конкретную задачу и с ограниченным объемом требуемых данных) и<br />
попытаться выполнить различные этапы процесса управления эффективностью работы. Накопленный опыт<br />
позволит в будущем заняться более сложным кругом вопросов.<br />
3.2.5 Другой вариант получения "ноу-хау" в сфере эффективности в организации - вначале создать<br />
функцию обзора эффективности работы. Экспертные возможности в этой области и заложенная основа в части<br />
сбора и анализа данных облегчат введение основанного на характеристиках подхода на уровнях выработки<br />
политики и принятия решений.<br />
3.2.6 Для более масштабного проекта, в рамках которого будет задействовано большое количество<br />
персонала и который требует тщательного планирования, предлагается следующий подход:<br />
– Для проекта необходимо создать основную группу. Обязанности членов основной группы –<br />
обеспечивать мотивацию, обучение и помощь для широкого круга участников в диапазоне от<br />
политического/административного руководства до поставщиков данных. Для этого членам<br />
основной группы требуется хорошее знакомство с основанным на характеристиках подходом,<br />
описываемым в настоящем руководстве. На это уйдет некоторое время: необходимо провести<br />
обучение, оценить и принять инструментарий, а для членов основной группы потребуется<br />
получение практического опыта (например, в рамках небольшого пилотного проекта).<br />
– В рамках основной группы создать подгруппу технической поддержки, члены которой хорошо<br />
разбираются в работе системы ОрВД и смежных вопросах сбора данных, управления<br />
информацией, моделирования эффективности, обзора эффективности, прогнозирования и т. д.<br />
В состав этой подгруппы должны войти системные аналитики, статистики, специалисты по<br />
базам данных и т. д.<br />
– Разработать и осуществить план принятия и ознакомления с основами PBA для более<br />
широкого круга участников. Он должен охватывать по крайней мере те вопросы, которые<br />
рассматриваются в главах 1 и 2 настоящего руководства. "Более широкий круг участников"<br />
включает тех руководителей директивного звена, которые будут участвовать в определении<br />
задач, установке целевых уровней, выборе вариантов решений и т. д.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 3. "Первые шаги" I-3-3<br />
3.3 ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ПОДХОДОВ<br />
3.3.1 Во многих случаях организации уже используют некую разновидность основанного на<br />
характеристиках подхода, имеют доступ к определенным данным и применяют задачи и цели для того, чтобы<br />
инициировать или направлять процесс изменений.<br />
3.3.2 Прежде чем запускать проект управления эффективностью, предлагается оценить достигнутый к<br />
настоящему времени уровень управления эффективностью – выяснить, что уже имеется, выявить недостающие<br />
элементы и определить, по каким аспектам действующий подход следует привести в соответствие с настоящим<br />
руководством.<br />
3.3.3 Например, может оказаться, что в организции уже используется основанный на характеристиках<br />
подход в сфере безопасности полетов, пропускной способности и экономической эффективности, но не в<br />
областях авиационной безопасности, экологии и т. д. Она может располагать хорошей информацией о спросе и<br />
пропускной способности, но недостаточной базой метрик по характеристикам безопасности полетов. Возможно,<br />
используется методика целевых уровней эффективности, однако функция оценки эффективности недостаточно<br />
развита и т. д.<br />
3.3.4 Для такой оценки в качестве контрольного перечня можно использовать материал раздела 1.3.2<br />
главы 1 (Применимость) и маркированный список в разделе 2.8.2 главы 2 (Как, когда и насколько часто<br />
осуществлять процесс).<br />
3.3.5 По итогам описанного выше анализа будут приняты решения о недостающих и/или требующих<br />
изменения элементах и определены приоритеты внедрения.<br />
3.4 ОПРЕДЕЛИТЬ ПРИОРИТЕТЫ ВНЕДРЕНИЯ<br />
3.4.1 Внедрить основанный на характеристиках подход "одним махом", как правило, невозможно. Гораздо<br />
больше шансов на успех имеет постепенное введение с поэтапным расширением масштабов.<br />
3.4.2 Путем приоритизации результатов оценки базовых уровней можно наметить план поэтапного<br />
внедрения подхода, основанного на характеристиках.<br />
3.4.3 Может ощущаться давление (извне) с требованием поставить во главу списка приоритетов по<br />
проекту наиболее важные или срочные проблемы. Тем не менее, если организация не располагает опытом в<br />
этой области, не имеет достаточной приверженности целям и методам или достаточного объема информации<br />
об эффективности, представляется целесообразным установить для первого проекта ограниченную сферу<br />
применения с меньшей степенью риска.<br />
3.5 НАЧАТЬ С ОГРАНИЧЕННОГО МАСШТАБА<br />
3.5.1 Рекомендуется ограничить масштаб первого проекта по управлению эффективностью, сделав<br />
акцент на конкретное KPA или даже конкретную основную область в рамках KPA. Другими словами, для начала<br />
следует установить ограниченное число задач и целей в области эффективности. Также желательно выбрать<br />
проект, позволяющий на начальном этапе ограничивать географическую сферу применения, количество членов<br />
сообщества ОрВД и т. д.
I-3-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
3.5.2 Независимо от того, насколько ограниченными будут "первые шаги", в конечном итоге необходимо<br />
внедрить полный цикл процесса управления эффективностью работы, т. е. все шесть этапов. Только тогда будут<br />
реализованы все выгоды этого подхода.<br />
3.5.3 Успешно выполнив "первые шаги" по ограниченной программе, Вы сможете, используя<br />
"извлеченные уроки" , постепенно:<br />
– распространить рамки подхода на другие области эффективности работы;<br />
– использовать больше данных более высокого качества;<br />
– добиваться более действенных компромиссов;<br />
– более эффективно достигать желаемых результатов;<br />
– интегрировать процесс управления эффективностью работы в рамках более широкого<br />
географического охвата (например, регионального , глобального);<br />
– переходить к проблемам, затрагивающим более широкий круг заинтересованных сторон.<br />
3.5.4 В настоящем руководстве не устанавливается порядок, в котором следует расширять сферу<br />
применения. Он будет определяться исключительно планом поэтапного внедрения, составленным по итогам<br />
процесса приоритизации.<br />
3.5.5 По мере расширения масштабов проекта необходимо рассмотреть возможность привлечения<br />
дополнительных ресурсов и корректировки ролей и обязанностей различных участников (см. раздел 1.4.4<br />
главы 1).<br />
3.6 ПРИНЯТЬ ОБЯЗАТЕЛЬСТВО И НАЛАДИТЬ СОТРУДНИЧЕСТВО<br />
3.6.1 Повышение информированности у членов основной группы и разработка плана поэтапного<br />
внедрения с четко сформулированными проектами – это лишь часть "первых шагов".<br />
3.6.2 Прежде чем будет реально запущен проект управления эффективностью работы, необходимо<br />
обеспечить надлежащую его организацию. На практике для этого требуется принятие обязательства на<br />
внутреннем уровне и налаживание сотрудничества с внешними заинтересованными сторонами.<br />
3.6.3 Обязательство – это:<br />
– поддержка подхода со стороны руководителей, принимающих решения (т. е. старшего<br />
руководства) (см. также раздел 1.4.2 главы 1);<br />
– определение/корректировка ролей и обязанностей (организационные аспекты, см. п. 1.4.4<br />
главы 1);<br />
– получение необходимой внутренней поддержки в части сбора, обработки, хранения и<br />
представления информации/данных (см. раздел 1.4.6 главы 1);<br />
– обеспечение необходимых бюджетных ассигнований (см. раздел 1.4.8 главы 1).<br />
3.6.4 Сотрудничество: проект не может существовать в изоляции. Исходя из принципа "лучше делать<br />
меньше сообща, чем больше порознь", необходимо быть готовым к сотрудничеству с рядом внешних сторон (см.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 3. "Первые шаги" I-3-5<br />
также раздел 1.4.7 главы 1). Состав участников будет зависеть от масштабов и контекста проекта. Для каждого<br />
этапа процесса управления эффективностью работы (см. главу 2) необходимо знать, кто будет такими<br />
внешними заинтересованными сторонами, и принимать необходимые меры для установления сотрудничества и<br />
координации.<br />
_____________________
Глава 4<br />
ЧТО СОДЕРЖАТ ДОБАВЛЕНИЯ К НАСТОЯЩЕМУ ДОКУМЕНТУ<br />
Примечание. В предыдущих главах дается обзор высокого уровня подхода, основанного на<br />
характеристиках. По отдельным предметным областям было сочтено целесообразным включить в данное<br />
руководство более конкретные технические рекомендации. Этот материал помещен в добавления. Данная<br />
глава кратко представляет этот материал.<br />
4.1 ДОБАВЛЕНИЕ A. РАМКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ<br />
4.1.1 Раздел 2 добавления А представляет иерархию эффективности глобальной системы ОрВД,<br />
состоящую из пяти уровней. Эта концепция позволяет проиллюстрировать (и напомнить читателю), что<br />
основанный на характеристиках подход может применяться на различных уровнях – от социально-политических<br />
проблем высокого уровня до технических аспектов низкого уровня. В этом разделе также показано, каким<br />
образом работа на одном уровне влияет на другие уровни, причем эти процессы требуют эффективного<br />
управления.<br />
4.1.2 Раздел 3 добавления А разъясняет значения и применение таких терминов, как основное<br />
направление деятельности (KPA), задача в сфере эффективности, показатель эффективности, вспомогательные<br />
метрики и т. д. Они играют ключевую роль на различных этапах процесса управления эффективностью,<br />
показанного на рис. I-2-1 главы 2.<br />
4.1.3 В разделе 4 добавления А подчеркивается необходимость согласованного и структурированного<br />
представления об аэронавигационной системе для гармонизации показателей эффективности и<br />
вспомогательных метрик (см. также добавление E). Для структурированного описания необходимо понимать<br />
составные элементы, функциональные направления и взаимодействие в рамках аэронавигационной системы.<br />
Признается, что необходимо учитывать лишь те составные элементы, функциональные направления и<br />
взаимосвязи, которые относятся к согласованию требуемых показателей и метрик.<br />
4.1.4 Раздел 5 добавления А вводит понятие областей возможностей процесса (PCA). Вышеупомянутые<br />
KPA сфокусированы на конкретном типе результатов работы (например, безопасность полетов, пропускная<br />
способность), тогда как PCA ориентированы на качество, завершенность и полноту процессов управления<br />
эффективностью, внедренных членами сообщества ОрВД. Такая ориентация на процесс помогает определить<br />
слабые стороны в существующих процессах управления эффективностью и принимать конкретные меры<br />
(ставить надлежащие задачи, определять показатели и целевые уровни) для совершенствования этих<br />
процессов и/или их внедрения в рамках сообщества ОрВД.<br />
4.2 ДОБАВЛЕНИЕ B. ПРИОРИТЕТЫ, КОМПРОМИССЫ И РИСКИ<br />
4.2.1 В разделе 2 добавления В резюмируются положения главы 2 о роли приоритетов, компромиссов и<br />
рисков на различных этапах процесса управления эффективностью работы.<br />
I-4-1
I-4-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
4.2.2 Раздел 3 добавления В рассматривает вопрос об использовании приоритетов не только в части<br />
определения предпочтительности одного типа характеристик перед другими (например, безопасность полетов<br />
обладает наивысшим приоритетом в авиации), но и как общего инструмента для разделения важных и менее<br />
важных вопросов в ходе применения основанного на характеристиках подхода. Также подчеркивается, что<br />
приоритеты могут меняться по прошествии времени и быть различными в разных районах мира.<br />
4.2.3 Раздел 4 добавления В разъясняет роль компромиссов как инструмента для выбора наиболее<br />
подходящих – т. е. наиболее сбалансированных – вариантов из заданного набора приоритетов, когда имеются<br />
различные альтернативы, но каждая из них обладает различными преимуществами и недостатками с точки<br />
зрения влияния на эффективность работы.<br />
4.2.4 Раздел 5 добавления В разъясняет, что управление рисками играет роль в управлении<br />
эффективностью работы при возникновении редко случающихся ситуаций или при отсутствии определенности<br />
относительно факторов влияния, причем признается, что возникновение таких ситуаций может иметь серьезные<br />
последствия для реализации ожиданий в сфере эффективности работы. Управление рисками применимо ко<br />
всем KPA, но в качестве методики используется главным образом в областях безопасности полетов и<br />
авиационной безопасности.<br />
4.3 ДОБАВЛЕНИЕ C. УПРАВЛЕНИЕ ДАННЫМИ И ИНФОРМАЦИЕЙ<br />
4.3.1 Данное добавление содержит практические рекомендации по следующим вопросам:<br />
– как наладить процесс получения данных, необходимых для мониторинга эффективности работы;<br />
– как проводить агрегирование данных об эффективности и обмен ими между группами<br />
планирования;<br />
– как группы могут оптимизировать управление своими информационными базами, содержащими<br />
данные об эффективности работы;<br />
– как организовать оценки эффективности работы.<br />
Затрагиваются также такие вопросы, как глобальная гармонизация такой деятельности, включая<br />
определения, критерии требований к отчетности и раскрытие информации.<br />
4.3.2 Раздел 2 добавления С разъясняет читателю мысль о том, что мониторинг эффективности работы<br />
– это комплексная задача, важность которой не следует недооценивать.<br />
4.3.3 Рекомендации относительно способов представления данных и раскрытия информации содержатся в<br />
разделе 3 добавления С.<br />
4.3.4 В разделе 4 добавления С разъясняется, что "хранилища данных" являются рекомендуемой<br />
формой организации хранения, управления качеством и обмена данными об эффективности работы. Данный<br />
вопрос рассматривается подробно в технических деталях по двум причинам: 1) поскольку опыт показал, что в<br />
сообществе ОрВД сравнительно немного специалистов, знакомых в достаточной мере с этим вопросом и<br />
соответствующей терминологией, и 2) управление данными и информацией является наиболее дорогостоящей<br />
и трудоемкой частью всего подхода, основанного на характеристиках. Поэтому возможность "сделать все<br />
правильно с первого раза" в этой области во многом определит затратность и эффективность данного подхода.<br />
4.3.5 Раздел 5 добавления С посвящен фактическому использованию данных об эффективности после<br />
их получения и проверки качества. Эта форма использования обычно именуется "оценкой эффективности" или
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Глава 4. Что содержат добавления к настоящему документу I-4-3<br />
"обзором эффективности". Она включает четыре самостоятельных вида деятельности: доступ к данным и их<br />
публикация, анализ данных, формулирование выводов и формулирование рекомендаций.<br />
4.4 ДОБАВЛЕНИЕ D. АНАЛИЗ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ<br />
4.4.1 В разделе 2 добавления D вновь подчеркивается роль основанного на характеристиках подхода при<br />
анализе и моделировании эффективности работы.<br />
4.4.2 Раздел 3 добавления В содержит ряд практических рекомендаций по моделированию<br />
эффективности работы.<br />
4.4.3 В контексте основанного на характеристиках подхода особого интереса заслуживают те модели и<br />
методы моделирования, которые способствуют более глубокому пониманию работы системы ОрВД и<br />
поддерживают выбор изменений в системе ОрВД, нацеленных на повышение ее эффективности.<br />
4.4.4 Поскольку эффективность измеряется с помощью метрик и показателей, переменные в моделях<br />
эффективности должны включать все метрики, на основании которых определяются показатели, а сами<br />
показатели необходимо зафиксировать в рамках эффективности работы.<br />
4.4.5 Раздел 3.2 добавления D содержит предлагаемый контрольный перечень для подготовки и<br />
использования модели эффективности работы. Также разъясняются различия между моделями влияния,<br />
аналитическими моделями и имитационным моделированием.<br />
4.5 ДОБАВЛЕНИЕ E. МЕТРИКИ И ПОКАЗАТЕЛИ<br />
4.5.1 Основным содержанием настоящего добавления является глобальная гармонизация (ряда)<br />
показателей эффективности системы ОрВД.<br />
4.5.2 В разделе 1 добавления Е описаны результаты сравнения показателей эффективности системы<br />
ОрВД, используемых двумя организациями. Такой анализ был проведен для 11 KPA. В результате исследования<br />
идентичных показателей выявлено не было. Тем не менее, по отдельным показателям были обнаружены<br />
некоторые общие моменты. Для этих случаев указываются те шаги, которые требуются для достижения<br />
консенсуса по единому набору показателей. Для тех KPA, где общих моментов не обнаружено, приводится<br />
несколько примеров из третьего источника.<br />
4.5.3 В добавлении иллюстрируются те проблемы, которые возникают при выработке стандартизированного<br />
набора метрик и показателей эффективности работы.<br />
4.5.4 Читателю рекомендуется увязывать материал данного добавления с вопросами,<br />
рассматриваемыми в разделе 3 добавления А и разделе 4.3 добавления С.<br />
_____________________
Глава 5<br />
СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ<br />
1. Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД (<strong>Doc</strong> 9854).<br />
2. Руководство по требованиям к системе организации воздушного движения (<strong>Doc</strong> 9882).<br />
3. Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания (<strong>Doc</strong> 9161).<br />
4. Глобальный аэронавигационный план (<strong>Doc</strong> 9750).<br />
5. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) (<strong>Doc</strong> 9859).<br />
_____________________<br />
I-5-1
Добавление A<br />
РАМКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ<br />
1. ЦЕЛЬ<br />
1.1 Описанный в настоящем документе подход, основанный на характеристиках, предоставляет<br />
руководителям, принимающим решения, последовательный инструментарий для использования при внесении<br />
изменений в аэронавигационную систему. Имеются и другие аспекты основанного на характеристиках подхода,<br />
для которых последовательность создает преимущества. Материал настоящего добавления рассматривает<br />
некоторые из этих аспектов:<br />
– иерархия эффективности работы, помогающая понять, каким образом изменения в<br />
эффективности на одном уровне могут повлиять на выполнение задач высокого уровня (см.<br />
раздел 2);<br />
– таксономия измерений, показывающая, каким образом определяются метрики в рамках каждого<br />
основного направления деятельности (KPA) (см. раздел 3);<br />
– структурированное представление аэронавигационной системы, требуемое для точного и<br />
последовательного определения метрик (см. раздел 4 );<br />
– описание уровня развития производственных процессов (см. раздел 5).<br />
1.2 В совокупности эти компоненты образуют рамки эффективности работы. По существу, рамки<br />
эффективности работы представляют собой набор определений и терминологии для описания составных<br />
элементов, используемых группой членов сообщества ОрВД в своей деятельности по управлению<br />
эффективностью системы.<br />
1.3 Последовательность в перечисленных выше областях дает следующие преимущества:<br />
– Сквозные характеристики. В аэронавигационной системе, работающей в режиме глобального<br />
функционального взаимодействия, способность четко описывать и понимать влияние на<br />
эффективность работы при наличии нескольких ANSP является основой для понимания<br />
сквозных характеристик работы посредством коллективного применения основанного на<br />
характеристиках подхода.<br />
– Бенчмаркинг. Последовательность в описании характеристик эффективности способствует<br />
более глубокому пониманию достижимых уровней эффективности путем сопоставления.<br />
– Передовая практика. Способность четко представлять себе характеристики эффективности<br />
позволяет закладывать основу передовой практики для совершенствования работы<br />
аэронавигационной системы. При наличии разрывов в уровнях эффективности использование<br />
передовой практики для устранения таких разрывов является испытанным средством<br />
повышения эффективности работы, поскольку опыт, полученный в одной точке глобальной<br />
аэронавигационной системы, является опытом, полученным всей системой.<br />
I-Доб A-1
I-Доб A-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– Подотчетность. Знание точек отсчета и сопоставимых показателей гарантирует подотчетность<br />
отдельных ANSP и регионов при принятии решений о повышении эффективности работы на<br />
местном уровне.<br />
– Последовательность требований. В условиях все большей глобализации авиационной<br />
деятельности требования к характеристикам воздушных судов можно определять более<br />
единообразно.<br />
– Представление данных об обслуживании. Глобальные рамки и последовательное<br />
представление данных об обслуживании позволяют эксплуатантам единообразно определять<br />
уровень ожидаемой эффективности аэронавигационного обслуживания.<br />
2. ИЕРАРХИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ<br />
2.1 Состоящая из пяти уровней иерархия эффективности работы глобальной системы ОрВД показана<br />
на рис. I-A-1. Эти пять уровней отражают различные представления о работе аэронавигационной системы<br />
(например, внешнее, функциональное, системное, технологическое), начиная с высшего уровня политических и<br />
социально-экономических представлений до самого низшего технологического уровня.<br />
2.2 Такая иерархическая схема показывает, что фактическая эффективность работы на одном уровне<br />
влияет на фактическую эффективность работы на более высоком уровне. И наоборот, требования к<br />
эффективности работы на одном уровне влияют на требования для нижестоящего уровня. Взаимосвязь между<br />
характеристиками на различных уровнях существует, однако не следует ожидать простой математической<br />
корреляции. Иерархическая структура призвана помочь понять, каким образом эксплуатационные<br />
усовершенствования влияют на эффективность работы аэронавигационной системы.<br />
2.3 В качестве простейшего примера давайте рассмотрим изменение технологии, позволяющее<br />
повысить точность данных о местоположении в каждом донесении наблюдения. Технические требования к<br />
характеристикам для этой технологии позволяют рассматривать изменения на уровне 5. Внедрение такой<br />
технологии в системах наблюдения с конкретными проектными характеристиками (например, скорость<br />
обновления, алгоритмы программирования, надежность) обеспечивает характеристики наблюдения на уровне 4.<br />
Для предоставления обслуживания, связанного с эшелонированием, аэронавигационная система должна<br />
учитывать множество других систем (например, навигация, связь) в связи с процедурами и человеческим<br />
фактором. Предоставление эшелонирования будет рассматриваться на уровне 3. Соответственно, за счет<br />
улучшения характеристик эшелонирования на уровне 3 можно повысить эффективность в таких областях, как<br />
безопасность полетов , пропускная способность и эффективность на уровне 2.<br />
2.4 Как видно из вышеприведенного примера, иерархия эффективности позволяет на<br />
последовательной основе описывать механизмы выгод. Такое описание показывает, каким образом повышение<br />
эффективности может последовательно ощущаться на различных уровнях аэронавигационной системы и<br />
оказать воздействие на ожидаемые сообществом ОрВД характеристики эффективности. Путем установления<br />
метрик эффективности работы на каждом уровне можно определить, достигается ли требуемый<br />
эксплуатационный показатель на каждом уровне иерархии, получая при этом информацию, необходимую для<br />
лучшего понимания происходящих процессов, и при необходимости предпринять корректирующие действия.<br />
2.5 Более подробно упомянутые пять уровней иерархии описываются ниже.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление A. Рамки эффективности работы I-Доб A-3<br />
Уровень 1. Социально-политические и<br />
экономические требования<br />
Уровень 2 . Ожидания — RASP<br />
Ожидания/<br />
система ОрВД<br />
(CONOPS)<br />
Уровень 3. Функциональность компонентов<br />
ОрВД — RTSP<br />
Люди<br />
Процедуры<br />
Инфраструктура<br />
Уровень 4.<br />
Требования к системе<br />
( например, RNP, RCP)<br />
Проект системы<br />
Уровень 5 . Технологии ( включая стандарты<br />
и спецификации )<br />
Технология<br />
Рис. I-A-1.<br />
Иерархия эффективности работы<br />
2.6 Уровень 1. Социально-политические и экономические требования<br />
2.6 На ожидания общества, связанные с аэронавигационной системой, могут влиять социальнополитические<br />
и экономические условия. Изменение этих условий может привести к внезапным переменам в<br />
ожиданиях, касающихся аэронавигационной системы. Например, можно понять, каким образом определенные<br />
события могут привести к усилению акцентов в таких областях, как авиационная безопасность или состояние<br />
окружающей среды.<br />
2.7 Уровень 2. Ожидания RASP<br />
(требуемые характеристики аэронавигационной системы)<br />
Этот уровень представляет результаты деятельности аэронавигационной системы, измеряемые<br />
показателями эффективности системного уровня в рамках 11 KPA. Совокупность целевых уровней этих<br />
показателей представляет собой требуемую эффективность аэронавигационной системы. Ожидается, что со<br />
временем она будет меняться. Под фактической эффективностью системы понимается эффективность,<br />
измеряемая набором показателей.<br />
2.8 Уровень 3. Функциональность компонентов ОрВД, RTSP<br />
(требуемые характеристики полной системы)<br />
Это уровень отображает выполнение функций и обслуживания, предоставляемых<br />
аэронавигационной системой. Именно выполнение этих функций позволяет аэронавигационной системе<br />
добиваться результатов на уровне 2. Например, путем выполнения таких функций, как управление потоками,<br />
обеспечение эшелонирования, аэронавигационная система обеспечивает определенный уровень безопасности<br />
полетов, пропускной способности и воздействия на окружающую среду. На этом уровне может применяться
I-Доб A-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
концепция требуемых характеристик полной системы (RTSP). При рассмотрении данной аэронавигационной<br />
системы для достижения желаемого уровня осуществления функций и предоставления обслуживания может<br />
потребоваться комбинация требуемых характеристик системы.<br />
2.9 Уровень 4. Требования к системе<br />
Аэронавигационная система определяется требованиями к конкретным характеристикам системы.<br />
Они включают как наземные, так и бортовые системы. На этом уровне рассматриваются требования к бортовым<br />
системам для достижения определенного уровня предоставляемого обслуживания (например, RNP). Для<br />
достижения одних и тех же RTSP на уровне 3 возможны различные сочетания характеристик системы.<br />
2.10 Уровень 5. Технологии<br />
На этом уровне рассматриваются технологии, используемые системами. Совершенствование<br />
технологий может отразиться на функционировании многочисленных систем, работающих на основе обшей<br />
технологии. Две системы, созданные по разным проектам, но на основе идентичных технологий, могут обладать<br />
разными системными характеристиками на уровне 4.<br />
3. ТАКСОНОМИЯ ИЗМЕРЕНИЙ<br />
3.1 На рис. I-A-2 показан структурированный метод классификации KPA по показателям и целевым<br />
уровням эффективности. Ниже описывается каждый этап этого процесса.<br />
Что<br />
( очень общий<br />
вопрос)<br />
KPA<br />
Одиннадцать стандартных KPA<br />
Глобальные рамки классификации<br />
Что<br />
( менее общий<br />
вопрос)<br />
Основные<br />
области<br />
Каков акцент политики в области эффективности<br />
Определение<br />
политики в области<br />
эффективности<br />
Общие<br />
задачи<br />
Что будет улучшено<br />
( конкретное определение того,<br />
что будет улучшено)<br />
Применение политики<br />
в области эффективности<br />
Качественное выражение<br />
текущей/ожидаемой эффективности<br />
( агрегирование данных + расчет значений показателей)<br />
Сбор данных и прогнозирование<br />
Когда<br />
Где<br />
Кто<br />
Конкретные<br />
задачи<br />
Показатели<br />
эффективности<br />
Целевые уровни<br />
эффективности<br />
Вспомогательные<br />
метрики<br />
Значения<br />
показателей<br />
Данные<br />
Зависит от времени, места и<br />
заинтересованн ой стороны<br />
Определения и качественные оценки<br />
Цифровые значения с контекстом<br />
( время , место и т. д. )<br />
Рис. I-A-2.<br />
Иллюстрация таксономии измерений
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление A. Рамки эффективности работы I-Доб A-5<br />
3.2 Отправной точкой классификации являются 11 KPA, соответствующие ожиданиям глобальных<br />
характеристик, которые зафиксированы в Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (<strong>Doc</strong> 9854). Может<br />
потребоваться скомпоновать эти 11 областей в группы смежных функциональных областей, чтобы упростить<br />
общение за рамками сообщества ОрВД. Их можно агрегировать с использованием различных критериев,<br />
например, степени видимости или близости функциональных областей.<br />
3.3 Глобальные рамки классификации<br />
3.3.1 Одиннадцать KPA определяются в соответствии с ожиданиями в документе ИКАО, посвященном<br />
эксплуатационной концепции (OCD). Наименования KPA являются названиями соответствующих ожиданий.<br />
3.3.2 При использовании основанного на характеристиках подхода KPA определяют/уточняют на<br />
этапе 1.3 "Идентифицировать замыслы и ожидания".<br />
3.3.3 Более подробно KPA рассматриваются ниже. Текст взят из добавления D в документе "Глобальная<br />
эксплуатационная концепция организации воздушного движения" (<strong>Doc</strong> 9854).<br />
– Авиационная безопасность. Под авиационной безопасностью понимается защита от<br />
опасности, которую несут с собой преднамеренные (например, террористические) или<br />
непреднамеренные (например, ошибка человека, природные бедствия) акты, затрагивающие<br />
воздушные суда, людей или объекты на земле. Обеспечение такой безопасности является<br />
одним из главных ожиданий сообщества ОрВД и населения. Поэтому система ОрВД должна<br />
способствовать авиационной безопасности, а вся система и связанная с ней информация<br />
должны быть защищены от незаконного вмешательства. При управлении факторами риска<br />
следует осуществлять сбалансированный учет потребностей членов сообщества ОрВД,<br />
которым требуется доступ к системе, и необходимости защиты системы ОрВД. В случае угрозы<br />
воздушным судам или угрозы использования воздушных судов система ОрВД должна<br />
предоставлять компетентным органам соответствующую помощь и информацию.<br />
– Безопасность полетов. Безопасности полетов уделяется первостепенное внимание в<br />
авиации, и ОрВД играет важную роль в обеспечении общей безопасности полетов. В рамках<br />
системы ОрВД должны повсеместно действовать единые нормы безопасности полетов и<br />
единая практика управления факторами риска и безопасностью полетов. При реализации<br />
отдельных элементов глобальной авиационной системы требования безопасности полетов<br />
должны оцениваться с учетом надлежащих критериев и в соответствии с надлежащими и<br />
стандартизированными в глобальном масштабе процессами и практикой управления<br />
безопасностью полетов.<br />
– Гибкость. Гибкость подразумевает возможность для всех пользователей воздушного<br />
пространства динамично изменять траектории полета и корректировать время вылета и прибытия,<br />
что позволяет им оперативно использоваться возникающие эксплуатационные возможности.<br />
– Глобальная функциональная совместимость. Для того чтобы обеспечить техническую и<br />
эксплуатационную совместимость систем ОрВД и облегчить организацию однородных и<br />
открытых для всех глобальных региональных потоков воздушного движения, система ОрВД<br />
должна базироваться на глобальных стандартах и единых принципах.<br />
– Доступ и равенство. Глобальная система ОрВД должна обеспечивать такие эксплуатационные<br />
условия, которые гарантируют всем пользователям воздушного пространства право доступа к<br />
ресурсам ОрВД, необходимым для удовлетворения их конкретных эксплуатационных потребностей,<br />
и гарантировать возможность безопасного использования воздушного пространства различными
I-Доб A-6<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
его пользователями. Глобальная система ОрВД должна обеспечивать всем пользователям<br />
воздушного пространства равные возможности в части доступа к конкретному воздушному<br />
пространству или обслуживанию. В целом приоритет будет отдаваться первым воздушным<br />
судам, готовым к использованию ресурсов ОрВД, за исключением случаев, когда существенные<br />
соображения безопасности полетов или эксплуатационной эффективности системы либо соображения<br />
обороны или национальные интересы обусловливают необходимость иных приоритетов.<br />
– Окружающая среда. Система ОрВД должна вносить вклад в охрану окружающей среды, что<br />
достигается учетом вопросов шума, газовой эмиссии и других экологических соображений при<br />
внедрении и эксплуатации глобальной системы ОрВД.<br />
– Предсказуемость. Под предсказуемостью понимается возможность для пользователей<br />
воздушного пространства и поставщиков обслуживания ОрВД обеспечивать надежные уровни<br />
характеристик. Предсказуемость имеет большое значение для пользователей воздушного<br />
пространства при разработке и реализации ими расписаний.<br />
– Пропускная способность. Глобальная система ОрВД должна использовать имеющуюся<br />
пропускную способность для удовлетворения потребностей пользователей воздушного<br />
пространства в пиковые периоды и в местах пиковой нагрузки при минимальном ограничении<br />
потока воздушного движения. Одновременно с ростом объемов движения в будущем должны<br />
возрастать пропускная способность, эффективность, гибкость и предсказуемость, однако при<br />
этом должны обеспечиваться безопасность полетов и должный учет соображений охраны<br />
окружающей среды. Система ОрВД должна реагировать на нарушения обслуживания и<br />
связанное с ними временное сокращение пропускной способности.<br />
– Рентабельность. Система ОрВД должна быть рентабельной и при этом учитывать<br />
разнообразные интересы членов сообщества ОрВД. При оценке любого предложения,<br />
направленного на повышение качества обслуживания ОрВД или его характеристик, необходимо<br />
всегда учитывать, во что это обойдется пользователям воздушного пространства. Необходимо<br />
следовать разработанным в ИКАО политике и принципам в области сборов с пользователей.<br />
– Участие сообщества ОрВД. Для того чтобы эволюция глобальной системы ОрВД отвечала<br />
ожиданиям сообщества ОрВД, это сообщество должно на постоянной основе участвовать в<br />
планировании, внедрении и эксплуатации системы.<br />
– Эффективность. Эффективность подразумевает эксплуатационную и экономическую<br />
эффективность полетов от пункта до пункта в расчете на один полет. Пользователи воздушного<br />
пространства хотят вылетать и прибывать в выбранное ими время и выполнять полет по<br />
траектории, которую они считают оптимальной для всех этапов полета.<br />
3.4 Акцент политики в области эффективности работы<br />
3.4.1 Внутри каждого KPA определяются основные области для идентификации и разграничения широких<br />
зон, в которых существует намерение реализовать политику в области эффективности через посредство<br />
установления общих задач. Основные области можно определить как результат анализа высокого уровня,<br />
указывающего области в конкретном KPA, в которых необходимо рассмотреть эффективность работы.<br />
Например, в KPA "Безопасность полетов" акцент может делаться на таких областях, как авиационные<br />
происшествия CFIT, несанкционированные выезды на ВПП или столкновения в воздухе воздушных судов авиации<br />
общего назначения.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление A. Рамки эффективности работы I-Доб A-7<br />
3.4.2 При использовании основанного на характеристиках подхода основные области определяют и/или<br />
уточняют на этапе 2.2 "Нацелить усилия путем определения и приоритизации, по мере необходимости, задач в<br />
области эффективности работы".<br />
3.5 Определение политики в области эффективности работы<br />
3.5.1 Каждое ожидание должно реализовываться путем выполнения конкретных, измеряемых,<br />
достижимых, уместных и своевременных (SMART) задач.<br />
3.5.2 Общие задачи являются выражением политики в области эффективности, определяя качественным,<br />
но сфокусированным образом желаемую тенденцию по отношению к эффективности на нынешний день<br />
(например, улучшение). Они конкретно ориентированы на то, что предстоит достичь, но ничего не говорят<br />
относительно "когда", "где" или "кто". Поскольку на этом уровне ничего не говорится относительно "когда", "где",<br />
и "кто", на этом этапе нет смысла вводить соответствующие цифры (значения показателей или целевые уровни).<br />
3.5.3 При использовании основанного на характеристиках подхода общие задачи определяют и/или<br />
уточняют на:<br />
– этапе 2.2 "Нацелить усилия путем определения и приоритизации, по мере необходимости,<br />
задач в области эффективности работы".<br />
3.6 Применение политики в области эффективности работы<br />
3.6.1 После того как будут описаны общие задачи, их необходимо четко определить и установить<br />
цифровые целевые уровни. Такие четко определенные задачи называют "конкретными задачами". Конкретные<br />
задачи отвечают на вопросы "когда", "где" и "кто".<br />
3.6.2 Отталкиваясь от общих задач, которые были определены ранее, конкретные задачи ограничивают<br />
сферу применения путем описания применимых условий планирования ОрВД. Например, каждая конкретная<br />
задача ориентирована на данный географический район, период времени или другой критерий. На самом<br />
высоком уровне географическим районом может быть регион планирования в целом, а периодом времени – год или<br />
несколько лет. Другие ограничивающие масштабы критерии могут включать тип правил полетов (т. е. ППП или ПВП).<br />
3.6.3 Определив конкретные задачи, необходимо оговорить средства информирования о выполнении<br />
данной задачи. Для этого устанавливается ряд целевых уровней цифровых показателей эффективности.<br />
Ожидается, что достижение целевых уровней соответствует выполнению конкретной задачи. Целевые уровни<br />
эффективности могут устанавливаться только после того, как определены показатели (об этом говорится в<br />
разделе 3.7). Они должны не только отражать выполнение задачи, но и иметь определения, чтобы быть<br />
достижимыми.<br />
3.6.4 В рамках основанного на характеристиках подхода конкретные задачи и целевые уровни<br />
эффективности определяют и/или уточняют в ходе:<br />
– этапа 2.2 "Нацелить усилия путем определения и приоритизации, по мере необходимости,<br />
задач в области эффективности работы";<br />
– этапа 3.2 "Определить желаемые темпы прогресса в единицах базовых и целевых уровней<br />
эффективности".
I-Доб A-8<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
3.7 Количественная оценка эффективности работы<br />
3.7.1 Конкретные задачи требуют четко определенных цифровых показателей эффективности работы.<br />
Они используются для установления количественных параметров, которые в совокупности будут<br />
характеризовать прогресс в выполнении задачи. Показатели эффективности должны сопровождаться точным<br />
описанием того, как эти показатели следует выводить из вспомогательных метрик. Это включает такие методы,<br />
как ограничение масштабов, выведение с помощью статистических показателей или иными математическими<br />
способами.<br />
3.7.2 При использовании основанного на характеристиках подхода показатели эффективности работы<br />
определяются в ходе:<br />
– этапа 3.1 " Определить, каким образом будет измеряться прогресс в выполнении задач в сфере<br />
эффективности работы и какие данные для этого требуются".<br />
3.7.3 Показатель эффективности может использоваться для получения индикативных значений путем<br />
оценки фактических или статистических данных и применения определения данного показателя. Значения<br />
показателя можно также получить путем использования данных прогноза для оценки предполагаемых<br />
показателей эффективности. Таким образом, значения показателя могут представлять статистическую, текущую<br />
или прогнозируемую эффективность в рамках данного географического района, периода времени или другого<br />
критерия, ограничивающего сферу применения.<br />
3.7.4 Изучение прогнозов эффективности по сценарию, не предполагающему улучшений, позволит<br />
получить информацию о разрывах в уровнях эффективности работы. Эти данные оцениваются путем выведения<br />
значений показателей по прогнозируемым данным. В рамках основанного на характеристиках подхода это<br />
соответствует следующему этапу:<br />
– этап 4.1 "Выбрать решающие факторы для достижения целевых уровней эффективности<br />
работы".<br />
3.7.5 После идентификации разрывов в уровнях эффективности можно проанализировать возможные<br />
усовершенствования на базе прогнозируемых показателей (например, методами имитационного моделирования,<br />
построения модели или анализа). В результате будут получены значения показателей с учетом прогнозируемых<br />
улучшений, соответствующие прогнозируемым уровням эффективности после реализации различных<br />
усовершенствований. В рамках основанного на характеристиках подхода это требуется делать на следующем<br />
этапе:<br />
– этап 4.2 "Идентифицировать варианты использования возможностей и ослабления влияния<br />
отдельных движущих сил и препятствующих факторов ".<br />
3.7.6 Сравнение прогнозируемых и целевых уровней эффективности может выполняться в ходе:<br />
– этапа 4.3 " Выбрать достаточный набор вариантов ".<br />
3.7.7 В случае успешного выбора и реализации набора вариантов решений (т.е. на этапе 5) требуется<br />
мониторинг будущей системы для определения того, выполнены ли поставленные задачи. В будущем<br />
необходимо предусмотреть сравнение текущих показателей эффективности (значений показателей по текущим<br />
фактическим данным) с требуемыми целевыми уровнями для оценки прогресса в выполнении данной задачи. В<br />
рамках основанного на характеристиках подхода это соответствует следующему этапу:<br />
– этап 6 "Оценить выполнение задач".
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление A. Рамки эффективности работы I-Доб A-9<br />
3.8 Сбор данных и прогнозирование<br />
3.8.1 Для расчета показателей эффективности работы требуются вспомогательные метрики.<br />
Вспомогательные метрики определяют, какие данные необходимо собирать и/или прогнозировать для расчета<br />
значений показателей эффективности. Определения должны быть достаточно точными, с тем чтобы можно<br />
было продублировать точные измерения, не располагая конфиденциальной информацией.<br />
3.8.2 С каждым определением связаны фактические данные, которые используются для установления<br />
значений показателей.<br />
3.8.3 При использовании основанного на характеристиках подхода вспомогательные метрики<br />
определяют в ходе:<br />
– этапа 3.1 "Определить, каким образом будет измеряться прогресс в выполнении задач в сфере<br />
эффективности работы и какие данные для этого требуются ".<br />
3.8.4 Прогнозирование данных требуется для анализа разрывов, проводимого в ходе:<br />
– этапа 4.1 " Выбрать решающие факторы для достижения целевого уровня эффективности<br />
работы".<br />
3.8.5 Дополнительные данные прогнозирования требуются для оценки возможных вариантов,<br />
проводимой в ходе:<br />
– этапа 4.2 "Идентифицировать варианты использования возможностей и ослабления влияния<br />
отдельных движущих сил и препятствующих факторов ".<br />
3.8.6 При использовании основанного на характеристиках подхода сбор данных для вспомогательных<br />
метрик осуществляется в ходе:<br />
– этапа 6 "Оценить выполнение задач".<br />
4. НЕОБХОДИМОСТЬ СТРУКТУРИРОВАННОГО ПРЕДСТАВЛЕНИЯ<br />
ОБ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЕ<br />
4.1 В приведенном выше описании таксономии измерений подчеркивается необходимость четкого<br />
определения конкретных задач, показателей эффективности и вспомогательных метрик. Такой уровень точности<br />
определений может быть достигнут только путем последовательного и структурированного описания<br />
аэронавигационной системы. Структурированное описание требует понимания составных компонентов, их<br />
функционирования и взаимодействия в рамках аэронавигационной системы.<br />
4.2 Показатели эффективности и метрики обычно определяют через функции, компоненты и<br />
временные рамки, например, количество событий применительно к конкретным компонентам (т. е. количество<br />
полетов за день, при выполнении которых воздушное судно входит в конкретный район воздушного пространства).<br />
При этом можно также использовать метод статистической деривации (т. е. среднее количество за день).<br />
4.3 Основываясь на последовательных определениях компонентов, видов деятельности и<br />
взаимодействий, можно приступить к согласованному определению показателей эффективности и метрик. Их<br />
согласование явится первым шагом в гармонизации показателей эффективности работы. Именно<br />
последовательность и точность определений в рамках глобальной аэронавигационной системы позволит в
I-Доб A-10<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
максимальной степени реализовать те выгоды, которые описаны в разделе В.1. Непоследовательность и<br />
недостаточная точность в отдельных географических районах будут препятствовать получению описанных<br />
выгод. Следует отметить, что для согласования показателей эффективности и метрик в некоторых районах<br />
может не потребоваться структурированное описание всей аэронавигационной системы.<br />
4.4 Согласованное структурированное представление аэронавигационной системы играет также<br />
важную роль в гармонизации процесса сбора и хранения данных об эффективности, технические аспекты<br />
которого более подробно рассматриваются в разделе 4 добавления С (Управление данными об эффективности<br />
работы: базовые концепции). Лишь те области, в которых будет осуществляться сбор и хранение данных,<br />
требуют структурированного представления. Если это не будет сделано и согласовано до начала сбора и<br />
хранения данных, ответственным за разработку процесса сбора и хранения данных необходимо будет создать<br />
структуру.<br />
5. УРОВЕНЬ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ<br />
5.1 Цель управления эффективностью работы заключается в обеспечении более высокого уровня<br />
эффективности. Поэтому, приступая к использованию основанного на характеристиках подхода, следует прежде<br />
всего ориентироваться на оценку повышения эффективности работы аэронавигационной системы. Признано,<br />
что такая работа по оценке и повышению эффективности будет проводиться в рамках процесса управления<br />
эффективностью, разработанного с учетом специфики конкретной организации. Тем не менее, при<br />
некачественном процессе управления эффективностью возможно получение недостаточно обоснованных<br />
результатов. Поэтому оценка самого процесса управления эффективностью является структурированным<br />
механизмом обеспечения качества процесса.<br />
5.2 По аналогии с определением KPA для аэронавигационной системы оценку уровня развития<br />
производственных процессов можно описать с помощью основных областей, задач в сфере эффективности и<br />
показателей в различных областях возможностей процесса (PCA). Поскольку ожидается, что организации будут<br />
увязывать характеристики процесса со своими потребностями, такие PCA вряд ли будут единообразными, как<br />
KPA. Тем не менее в таблице I-A-1 приведены примеры различных РСА.<br />
5.3 Например, в KPA "Безопасность полетов" будет использоваться РСА (Правила и процессы) для<br />
определения основных областей, касающихся:<br />
– наличия и степени проработки нормативных документов по безопасности полетов;<br />
– существования и уровня развития систем управления безопасностью полетов.<br />
5.4 Как уже отмечалось выше, такие основные области позволяют выявить слабые стороны в процессе<br />
управления эффективностью работы (в нашем примере управления безопасностью полетов), после чего<br />
выдвигаются конкретные (основанные на характеристиках) инициативы для совершенствования процесса или<br />
его реализации соответствующими заинтересованными сторонами.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление A. Рамки эффективности работы I-Доб A-11<br />
Таблица I-A-1.<br />
Пример областей возможностей процесса (PCA)<br />
Название PCA<br />
Вопросы, требующие мониторинга с точки зрения<br />
проработки<br />
Области системных<br />
и институциональных<br />
возможностей<br />
Политика и задачи<br />
Показатели и целевые<br />
уровни<br />
Правила, процессы и<br />
организационная<br />
структура<br />
Существует ли четко сформулированная, проработанная,<br />
принятая на политическом уровне политика для каждого KPA<br />
и насколько адекватно она преобразована в задачи в области<br />
эффективности<br />
В какой степени согласованы четко сформулированные, проработанные,<br />
принятые на политическом уровне показатели и<br />
целевые уровни Отражают ли такие показатели должным<br />
образом намерения задач в сфере эффективности и устанавливают<br />
ли они четкие и адекватные критерии для определения<br />
того, когда и где будут реализованы задачи в сфере<br />
эффективности<br />
Осуществляется ли в рамках организации или региона планирования<br />
последовательный и скоординированный процесс<br />
управления эффективностью По всем KPA<br />
Обеспечивается ли он надлежащим набором правил, норм,<br />
законов, процессов, процедур и практики<br />
Предусмотрен ли сюда процесс представления данных об<br />
эффективности, в котором участвуют все соответствующие<br />
заинтересованные стороны<br />
Области эксплуатационных<br />
возможностей<br />
Планирование<br />
Осуществление<br />
Созданы ли в организации или регионе планирования такие<br />
институциональные рамки, в которых процессы стратегического,<br />
предтактического и тактического планирования направляют<br />
оценку воздействия и принятие компромиссных<br />
решений, а также планирование желаемого уровня эффективности,<br />
и устанавливают ли эти процессы общие рамки,<br />
препятствующие или хотя бы сводящие к минимуму отклонение<br />
от политики и целевых уровней эффективности, установленных<br />
на директивном уровне<br />
В какой степени учитываются заданные целевые уровни при<br />
разработке и оптимизации стратегических, предтактических<br />
и тактических эксплуатационных планов и учитываются ли<br />
при этом потребности других KPA и других заинтересованных<br />
сторон<br />
Имеются ли достаточные ресурсы и управленческие возможности<br />
для обеспечения успешного выполнения стратегических,<br />
предтактических и тактических эксплуатационных<br />
планов
I-Доб A-12<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Название PCA<br />
Вопросы, требующие мониторинга с точки зрения<br />
проработки<br />
При номинальных условиях (никаких значительных неожиданных<br />
событий после разработки планов) осуществляется<br />
ли последовательное выполнение планов таким образом,<br />
чтобы фактические показатели эффективности соответствовали<br />
плановым<br />
Обнаружение<br />
На этапе выполнения стратегических, предтактических и тактических<br />
эксплуатационных планов в какой степени используются<br />
механизмы для обеспечения скорейшего предсказания<br />
и обнаружения случаев отклонения от плановых показателей<br />
эффективности<br />
Предоставляется ли информация о таких возможных отклонениях<br />
сразу же в целях их устранения<br />
Устранение<br />
Результат<br />
Насколько успешно процесс управления эффективностью<br />
работы устраняет последствия возникающих отклонений от<br />
планируемых характеристик эффективности<br />
В ходе осуществления – при номинальных условиях, ухудшении<br />
работы и отказах, а также с учетом корректирующего<br />
воздействия мер обнаружения и ликвидации, – в какой степени<br />
и как часто фактические характеристики эффективности<br />
соответствуют согласованным целевым уровням<br />
Позволяет ли процесс управления эффективностью измерять<br />
фактически достигнутые показатели эффективности на<br />
требуемом уровне детализации с высокой степенью точности<br />
и полноты<br />
Имеется ли достаточный объем дополнительных данных,<br />
позволяющих глубоко проанализировать причинно-следственные<br />
связи<br />
Влияние<br />
Восстановление<br />
В какой степени процесс управления эффективностью позволяет<br />
измерять и оценивать влияние эффективности на<br />
цепочку создания стоимости в аэронавигационной системе<br />
(распределение затрат и выгод среди всех заинтересованных<br />
сторон), а в более широком масштабе – определять его<br />
воздействие на общество, окружающую среду и экономику в<br />
целом<br />
В случае непредвиденных событий, нарушающих функционирование<br />
аэронавигационной системы и влияющих на ее<br />
эффективность, в какой степени процесс управления эффективностью<br />
работы позволяет восстановить нормальные<br />
уровни характеристик с минимальной задержкой
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление A. Рамки эффективности работы I-Доб A-13<br />
Название PCA<br />
Вопросы, требующие мониторинга с точки зрения<br />
проработки<br />
Области постэксплуатационных<br />
возможностей<br />
Оценка<br />
Улучшение<br />
Насколько адекватно рассматриваются аспекты эффективности<br />
в ходе обзоров эффективности и позволяют ли они<br />
использовать "полученные уроки"<br />
В какой степени процесс управления эффективностью<br />
позволяет использовать "полученные уроки", выявленные в<br />
результате обзора эффективности, т. е. использовать их в<br />
целях дальнейшего улучшения<br />
_____________________
Добавление B<br />
ПРИОРИТЕТЫ, КОМПРОМИССЫ И РИСКИ<br />
1. ВВЕДЕНИЕ<br />
В настоящем добавлении со ссылкой на положения главы 2 рассматриваются основания для<br />
установления приоритетов, а также вытекающая из этого процесса необходимость компромиссов. Также<br />
разъясняется, какую важную роль управление рисками играет в управлении эффективностью работы.<br />
2. ССЫЛКИ НА ПРОЦЕСС УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ РАБОТЫ<br />
В главе 2 рассматриваются приоритеты, компромиссы и риски на перечисленных ниже этапах<br />
процесса управления эффективностью (здесь приводятся только соответствующие выдержки):<br />
– Этап 2.1. Составить список нынешних и будущих возможностей и проблем, которые требуют<br />
внимания в контексте управления эффективностью работы.<br />
• Хорошее понимание возможностей и проблем уже на ранних этапах процесса служит<br />
исходной информацией для принятия решений о том, какие задачи в сфере эффективности<br />
следует установить, что измерять и как/где изменить систему.<br />
• Результаты анализа проблем должны включать риски: анализ рисков (вероятность/<br />
серьезность) играет роль в процессе управления эффективностью, когда нет<br />
определенности в отношении отдельных событий или факторов, однако признается, что<br />
они могут иметь серьезные последствия с точки зрения реализации ожиданий в области<br />
эффективности.<br />
– Этап 2.2. Нацелить усилия путем определения и приоритизации, по мере необходимости, задач<br />
в сфере эффективности работ.<br />
• Приоритизация необходима потому, что (хотя масштабы процесса уже ограничены) на<br />
практике не все может и должно быть объектом управления эффективностью.<br />
• Приоритизация дополняется процессом управления рисками, который помогает<br />
идентифицировать те риски, которые носят наиболее неотложный характер или которых<br />
необходимо избегать, те риски, которые следует отложить или уменьшить, и те риски,<br />
которые можно сохранить на разумных основаниях.<br />
• Приоритизация в рамках основанного на характеристиках подхода предполагает, что<br />
задачи в сфере эффективности будут определяться лишь в тех основных областях, где<br />
существует реальная (существующая или предполагаемая) необходимость в действиях и<br />
улучшении.<br />
I-Доб B-1
I-Доб B-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– Этап 3.2. Определить желаемые темпы прогресса в единицах базовых и целевых показателей<br />
эффективности работы.<br />
• После того, как будут согласованы рамки целевых показателей, станет ясно, где и на каком<br />
уровне необходимо применить процесс управления эффективностью, действия таких<br />
заинтересованных сторон по выполнению поставленных задач требуют координации и кто<br />
будет участвовать в принятии компромиссных решений.<br />
– Этап 4.1. Выбрать решающие факторы для достижения целевого уровня эффективности<br />
работы.<br />
• Результатом этих действий является выбор и приоритизация возможностей и проблем.<br />
• Эта часть процесса исключает/переносит те проблемы, которые не имеют очевидного или<br />
значительного влияния на выполнение задачи (задач).<br />
• Для достижения прогресса в выполнении задач необходимо в первую очередь заниматься<br />
доминирующими факторами.<br />
– Этап 4.2. Идентифицировать варианты использования возможностей и ослабления влияния<br />
отдельных движущих сил и препятствующих факторов.<br />
• Руководители, принимающие решения, должны хорошо понимать аспекты стратегического<br />
соответствия, выгоды, затраты и осуществимость по каждому альтернативному варианту.<br />
• Они должны представлять себе масштабы ожидаемого вклада в повышение эффективности.<br />
• В ходе оценки эффективности следует также идентифицировать все возможные побочные<br />
эффекты. Информация о побочных эффектах необходима для принятия решений о<br />
компромиссах. Речь идет о таких негативных факторах, как рост затрат, повышение<br />
ресурсопотребления, непреднамеренное снижение эффективности в других областях и т. д.<br />
– Этап 4.3. Выбрать достаточный набор вариантов.<br />
• Во многих случаях альтернативные варианты противоречат друг другу (один вариант<br />
решения положительно влияет на эффективность, а другой – отрицательно). Рассмотрение<br />
компромисса должно быть частью процесса принятия решений, а цель процесса – принять<br />
обоснованное решение.<br />
3. ПРИОРИТЕТЫ<br />
Как видно из вышеизложенного, понятие приоритета возникает на нескольких этапах процесса<br />
управления эффективностью в силу различных причин:<br />
– обеспечить применение основанного на характеристиках подхода в наиболее подходящие<br />
моменты, когда и где он принесет желаемые выгоды:<br />
• проводится первоначальный (главным образом качественный) анализ потенциальных<br />
проблем и возможностей – соответствующий список основных областей составляется по<br />
каждому KPA;
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление B. Приоритеты, компромиссы и риски I-Доб B-3<br />
• проводится приоритизация проблем и возможностей по критериям внешней необходимости,<br />
воздействия, рисков, наличия ресурсов, срочности и т. д. В результате задачи, показатели<br />
и целевые уровни эффективности определяются только для подтипа в основных областях;<br />
• приоритеты со временем могут меняться. Это может быть обусловлено масштабами<br />
разрывов в уровнях эффективности (например, в конце 1980-х годов рост числа задержек в<br />
Европе выдвинул на приоритетные позиции аспекты управления пропускной<br />
способностью), внешними событиями (например, события 11 сентября 2001 года в<br />
Соединенных Штатах Америки сделали приоритетными вопросы авиационной<br />
безопасности), изменением ожиданий, замыслов и т. д. Поэтому по прошествии времени<br />
необходимо будет определять дополнительные основные области, ставить новые задачи,<br />
иные показатели, изменить целевые уровни и т. д.;<br />
– поддерживать приемлемые уровни эффективности в тех KPA, которые играют критическую<br />
роль в реализации общих ожиданий и стратегических замыслов;<br />
• безопасность полетов всегда является приоритетом в авиации;<br />
• другие KPA становятся приоритетами, когда это продиктовано местными условиями;<br />
• приоритеты в разных KPA могут различаться, поскольку ожидания и замыслы также могут<br />
различаться в зависимости от времени, места, заинтересованных сторон и т. д.<br />
4. КОМПРОМИССЫ<br />
4.1 Компромиссы в области эффективности работы<br />
для достижения сбалансированного результата<br />
4.1.1 Процесс управления эффективностью аэронавигационной системы охватывает широкий спектр<br />
проблемных областей: безопасность полетов, авиационная безопасность, окружающая среда, пропускная<br />
способность, гибкость, предсказуемость и т. д. Многие из этих областей являются взаимозависимыми, т. е.<br />
повышение эффективности в одной области может повлечь за собой снижение эффективности в другой. Такого<br />
рода дилеммы обусловливают необходимость использования "сбалансированного подхода" к аспектам<br />
эффективности работы.<br />
4.1.2 "Сбалансированный подход" является следствием принятия компромиссных решений с учетом<br />
различных задач и целевых уровней эффективности.<br />
4.1.3 Предпочтительными являются новаторские решения, позволяющие избежать необходимости<br />
некоторых компромиссов. Можно привести множество примеров компромиссов, которые когда-то были<br />
необходимыми в связи с наличием определенных (технических или эксплуатационных) ограничений. После<br />
устранения этих ограничений отпала необходимость в компромиссах.<br />
4.1.4 Тем не менее, если компромиссов избежать невозможно, в основу принимаемых решений следует<br />
положить приоритетные задачи и цели.<br />
4.1.5 Можно различить следующие уровни проблем, требующих компромисса:
I-Доб B-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– "Легкая": все цели достижимы, однако, возможно, потребуется принять несколько более низкий<br />
(но удовлетворительный) уровень эффективности в некоторых областях, с тем чтобы достичь<br />
целевых показателей в других областях. Несмотря на то, что все цели достигнуты, необходимо<br />
выбрать тот набор возможных решений, который обеспечивает сбалансированные<br />
характеристики эффективности.<br />
– "Трудная": не все цели достижимы одновременно. Следует решить, какие аспекты пользуются<br />
приоритетом (например, безопасность полетов). Они не являются предметом компромисса.<br />
Следует иметь в виду, что приоритеты в сфере эффективности могут определяться<br />
обстоятельствами. Для неприоритетных задач следует выбирать комбинацию решений для<br />
обеспечения сбалансированных показателей эффективности даже при том, что некоторые<br />
цели не будут достигнуты.<br />
– "Миссия невыполнима": имеющиеся варианты решений приведут к повышению эффективности,<br />
однако цели не будут достигнуты. В такой ситуации следует провести переоценку целевых<br />
уровней. Несмотря на то, что цели не достигнуты, комбинация возможных решений должна<br />
обеспечить сбалансированные характеристики эффективности, как и в предыдущих примерах.<br />
4.2 Оптимальная сбалансированность как одна из задач в сфере эффективности<br />
Часто под "сбалансированным подходом к эффективности" понимается цель достижения каких-то<br />
"оптимальных характеристик" применительно к различным областям, задачам, метрикам и т. д. в сфере<br />
эффективности. В контексте основанного на характеристиках подхода такую цель следует рассматривать как<br />
действительную задачу в сфере эффективности со своим собственным показателем. Как правило, таким<br />
показателем является индекс эффективности, взвешенное значение или денежное выражение затрат и/или<br />
выгод всех других аспектов эффективности.<br />
4.3 Компромисс между основными направлениями деятельности (KPA)<br />
4.3.1 Ниже приводятся примеры ситуаций, когда требуется сбалансировать характеристики<br />
эффективности между различными KPA:<br />
– эффективность полетов или пропускная способность: задачи, связанные с предоставлением<br />
траекторий полета ближе к предпочтительным для пользователя траекториям, может<br />
потребоваться сбалансировать с учетом задачи увеличения пропускной способности;<br />
– гибкость или пропускная способность: способность пользователей воздушного пространства<br />
изменять траекторию полета или время прибытия и вылета может влиять на пропускную<br />
способность аэронавигационной системы;<br />
– доступ или пропускная способность: доступ всех воздушных судов, независимо от их<br />
оборудования или размеров, в определенный район воздушного пространства или аэропорт<br />
может повлиять на обеспечиваемую пропускную способность;<br />
– финансовая эффективность или качество обслуживания (эффективность полетов, гибкость и<br />
предсказуемость): может потребоваться сбалансировать необходимость уменьшения затрат на<br />
обеспечение пропускной способности системы ОрВД с учетом требуемого сокращения затрат<br />
из-за задержек, связанных с дефицитом пропускной способности.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление B. Приоритеты, компромиссы и риски I-Доб B-5<br />
4.3.2 Для повышения общих характеристик эффективности в условиях наличия взаимозависимостей<br />
необходимо прежде всего выяснить, имеются ли конфликтующие задачи, которые необходимо сбалансировать.<br />
Если такие задачи имеются, следует применять методы многокритериального анализа решений (MCDM) (этот<br />
метод также показан на рис. I-2-3 главы 2). Детальное изложение применяемых в этой области методов выходит<br />
за рамки настоящего руководства, однако ниже перечислены некоторые возможные типы методик:<br />
– разработка единой метрики эффективности, применимой к нескольким задачам. Примером<br />
является выражение всех задач "в единой валюте" для целей оптимизации (см. также п. 4.2);<br />
– методы, позволяющие руководителям при принятии решений классифицировать по степени<br />
предпочтительности альтернативы с множественными известными характеристиками<br />
эффективности. Необходимо удостовериться в последовательности такой классификации и<br />
методом числовой оценки рассмотреть такой сравнительный перечень для выбора наилучшей<br />
альтернативы. Примером такого метода является процесс аналитической иерархии (AHP);<br />
– когда не все характеристики эффективности могут быть квантифицированы, можно применить<br />
методику многомерной полезности.<br />
4.3.3 Существует несколько концепций достижения возможных компромиссов между основными<br />
показателями эффективности (KPI), которые показаны на рис. I-B-1. Различия между двумя альтернативами<br />
могут привести к улучшению или ухудшению значений различных KPI, показанных на радиолокационном<br />
планшете (схема слева на рис. I-B-1). Принимая решения, руководители должны определить, какие варианты<br />
выбора дают приемлемые компромиссы. Для иллюстрации рассмотрим компромисс между двумя областями<br />
эффективности работы. Альтернативные решения могут привести к множеству эксплуатационных вариантов, как<br />
показано на рисунке. Однако граница Парето будет указывать эксплуатационные режимы наилучшей<br />
эффективности в данной области при заданных фиксированных характеристиках в других областях. В<br />
аэронавигационной системе встречается множество примеров компромиссов такого типа, в том числе:<br />
потребление топлива или задержки, некоторое неравенство или общесистемные задержки.<br />
4.4 Компромиссы между частями аэронавигационной системы<br />
4.4.1 Этот вопрос возникает каждый раз, когда достижение общей цели связано с распределением<br />
ресурсов. Необходимо решить, повысить ли эффективность всех элементов системы на сопоставимом уровне или<br />
ввести дифференцированный подход для максимизации совокупных выгод и минимизации совокупных затрат.<br />
4.4.2 Для иллюстрации этого момента рассмотрим в качестве примера регион планирования или сферу<br />
действия системы, состоящие из государств, заинтересованных сторон и воздушных судов (элементы системы).<br />
Для повышения общего уровня безопасности полетов в регионе на определенное количество процентов и в<br />
условиях бюджетных ограничений в регионе (параметры, являющиеся частью целевых уровней эффективности)<br />
вряд ли будет осуществимой попытка оборудовать все воздушные суда требуемыми бортовыми системами. В<br />
этом примере необходимо прийти к компромиссу в отношении бюджетных ассигнований на местном уровне:<br />
какую часть парка оборудовать и какую часть парка не оборудовать, с тем чтобы добиться максимальных<br />
совокупных выгод в области безопасности полетов, т. е. достичь цели, установленной на региональном уровне.<br />
4.4.3 Также существует связь с так называемым "сетевым эффектом". В вопросах эффективности полная<br />
система не всегда равна сумме ее частей. Типичным примером является планирование пропускной способности<br />
на региональном уровне. В зависимости от характера потоков движения низкая эффективность в одной части<br />
системы может влиять на характеристики в других частях; только устранение "узких мест" позволит добиться<br />
реального общего улучшения сетевой (системной) эффективности.<br />
4.4.4 Принятие такого рода решений о компромиссах связано с вопросом приоритизации.
I-Доб B-6<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
KPI 1<br />
Компромиссы между KPI<br />
KPI 11<br />
KPI 10<br />
KPI 9<br />
KPI 2<br />
KPI 3<br />
KPI 4<br />
KPI 2<br />
1<br />
0.9<br />
0.8<br />
0.7<br />
0.6<br />
0.5<br />
0.4<br />
0.3<br />
KPI 8<br />
KPI 7<br />
KPI 6<br />
KPI 5<br />
0.2<br />
0.1<br />
0<br />
Граница Парето<br />
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1<br />
KPI 1<br />
Альтернатива 1<br />
Альтернатива 2<br />
Рис. I-B-1.<br />
Иллюстрация компромиссов между основными показателями<br />
эффективности (KPI)<br />
4.5 Предлагаемый подход<br />
4.5.1 Оптимизация решений о компромиссах в сфере эффективности требует внимательного и<br />
поэтапного рассмотрения:<br />
– в ходе этапа 2.2 и этапа 3.2 процесса управления эффективностью: не пытаться сразу же<br />
включить аспекты компромисса. Это упрощает дискуссию и позволяет более четко<br />
сконцентрировать внимание на том, что следует сделать в каждом KPA для реализации<br />
ожиданий. На этом этапе необходимо определить различные задачи в сфере эффективности и<br />
установить первоначальные (докомпромиссные) цели;<br />
– на этапе 4.2 процесса управления эффективностью: в ходе идентификации возможных вариантов<br />
ослабления воздействия отдельных движущих сил и препятствующих факторов следует оценить<br />
ожидаемые показатели эффективности по каждому варианту решения. Одновременно необходимо<br />
проанализировать и обсудить в рамках сообщества ОрВД горизонтальные взаимозависимости<br />
между KPA и сетевые эффекты, обусловившие необходимость компромиссов;<br />
– на этапе 4.3 процесса управления эффективностью: на основе достигнутых на предыдущем<br />
этапе договоренностей можно перейти к выбору приемлемого набора вариантов решений с<br />
использованием метода многокритериального анализа решений (MCDA). На этом этапе<br />
необходимо проанализировать весь набор вариантов решений в совокупности. В некоторых<br />
случаях может оказаться, что первоначальные цели являются несовместимыми и что<br />
необходимо определить приоритеты и прийти к компромиссным решениям.<br />
4.5.2 Резюмируя вышесказанное, следует отметить, что после установления первоначальных целей в<br />
рамках процесса управления эффективностью необходимо учитывать установленные взаимозависимости и
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление B. Приоритеты, компромиссы и риски I-Доб B-7<br />
аспекты компромиссов. Если одновременное достижение различных целей невозможно, необходимо<br />
скорректировать соотношение между целями, с тем чтобы они отражали приемлемый и достижимый компромисс.<br />
Следует обеспечить, чтобы весь набор согласованных целей отражал приоритеты общества в рамках ожиданий<br />
высокого уровня.<br />
5. РИСКИ<br />
5.1 Управление рисками является составной частью управления эффективностью. Этот вопрос<br />
рассматривается во многих публикациях, например в Руководстве по управлению безопасностью полетов<br />
(РУБП) (<strong>Doc</strong> 9859).<br />
5.2 Задача управления рисками заключается в уменьшении различных рисков, связанных с заранее<br />
выбранной областью, до уровня, приемлемого для сообщества ОрВД или общества в целом. Речь может идти о<br />
различных видах угроз, создаваемых окружающей средой, технологией, человеком, организациями и политикой.<br />
С другой стороны, задействуются все средства, имеющиеся в распоряжении человека или, конкретнее, органа,<br />
занимающегося управлением рисками (физическое лицо, персонал и/или организация).<br />
5.3 Управление рисками играет роль в управлении эффективностью, когда речь идет о редко<br />
случающихся событиях или когда отсутствует определенность по факторам влияния; при этом признается, что<br />
такие события могут иметь серьезные последствия с точки зрения реализации ожиданий в сфере<br />
эффективности.<br />
5.4 Управление рисками применяется во всех KPA, однако как метод используется главным образом в<br />
сферах безопасности полетов и авиационной безопасности.<br />
5.5 В процессе управления рисками проводится количественная оценка вероятности (или частоты) и<br />
серьезности воздействия (или последствий) идентифицированных рисков в целях приоритизации мер<br />
противодействия рискам. Управление рисками помогает выявить те риски, которые носят наиболее срочный<br />
характер или которых необходимо избегать, риски, которые следует перенести или уменьшить, и риски, которые<br />
можно на разумных основаниях сохранить.<br />
5.6 Эти принципы проиллюстрированы на рис. I-B-2.
I-Доб B-8<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Идентифицирован<br />
источник<br />
Идентифицирована<br />
угроза<br />
Идентификация риска<br />
Идентифицирован<br />
риск<br />
Неизбежный<br />
Вероятный<br />
Возможный<br />
Вряд ли возможный<br />
Маловероятный<br />
Вероятность<br />
риска<br />
Серьезность<br />
риска<br />
Катастрофический<br />
Значительный<br />
Умеренный<br />
Небольшой<br />
Незначительный<br />
Оценка риска<br />
Приемлемость<br />
риска<br />
Приемлемый<br />
Допустимый<br />
Неприемлемый<br />
Управление<br />
риском<br />
Действия в отношении риска<br />
Принять/ допустить/<br />
сохранить<br />
Проконтролировать/ принять меры/ смягчить/<br />
уменшить<br />
Избежать/ устранить/<br />
исключить<br />
Передать другой стороне<br />
Рис. I-B-2. Принципы управления рисками<br />
_____________________
Добавление C<br />
УПРАВЛЕНИЕ ДАННЫМИ И ИНФОРМАЦИЕЙ<br />
1. ВВЕДЕНИЕ<br />
1.1 На своем наиболее базовом уровне подход, основанный на характеристиках, означает просто<br />
применение основных принципов сбора данных, изложенных в главе 3. Тем не менее, по мере повышения<br />
уровня развития процесса управления эффективностью необходимо постепенно совершенствовать механизмы<br />
сбора, управления качеством и представления данных в целях постоянного совершенствования этого процесса.<br />
1.2 Управление эффективностью аэронавигационной системы на наиболее продвинутом уровне<br />
представляет собой процесс, приводимый в действие данными, в рамках которого качество и функциональная<br />
совместимость данных являются критическими факторами успеха. Поэтому в настоящем добавлении<br />
значительное внимание уделяется практическим аспектам управления данными (об эффективности работы).<br />
Этот вопрос по определению носит технический характер, и естественно, что при его рассмотрении<br />
используются не только термины, знакомые специалистам по ОрВД, но и определения и понятия из сферы IT<br />
(информационные технологии).<br />
1.3 Настоящее добавление содержит практические рекомендации о том, как организовать процесс<br />
получения данных, необходимых для мониторинга эффективности, как агрегировать данные об эффективности<br />
и наладить обмен ими между группами планирования, как такие группы могут оптимизировать управление<br />
своими информационными базами, в которых хранятся данные об эффективности, и как организовать оценку<br />
эффективности работы. Рассматриваются также вопросы глобальной гармонизации такой работы, включая<br />
определения, стандарты требований к отчетности и аспекты раскрытия информации.<br />
2. ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ СТРУКТУРУ ПРОЦЕССА МОНИТОРИНГА ЭФФЕКТИВНОСТИ<br />
Проведение мониторинга эффективности работы предполагает необходимость установления<br />
потока данных об эффективности работы всех частей аэронавигационной системы, подлежащих мониторингу.<br />
Затем эти данные необходимо очистить, интегрировать и занести в репозиторий для последующей обработки.<br />
Например, для оценки эффективности необходимо провести расчет сводных и смежных с ними показателей<br />
эффективности, сопоставление с целевыми уровнями и т. д. На первый взгляд это достаточно просто, однако<br />
опыт показывает, что имеется множество проблем, которые усложняют выполнение этой работы. В качестве<br />
иллюстрации ниже приводится список проблем, не являющийся исчерпывающим:<br />
– Обычно в процессе представления данных об эффективности задействовано множество<br />
членов сообщества ОрВД. Любое решение о сборе данных имеет далеко идущие последствия<br />
на "низовом уровне", поскольку каждого из участников необходимо убедить в обоснованности<br />
требуемых для этого дополнительных усилий. Даже если все заинтересованные стороны<br />
готовы принять участие, процесс сбора данных не принесет желаемых результатов, если не<br />
будет должным образом подкреплен общими определениями, стандартными требованиями к<br />
отчетности и договоренностями о раскрытии информации. Различные юридические,<br />
I-Доб C-1
I-Доб C-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
организационные и управленческие факторы также могут затруднять представление данных об<br />
эффективности работы.<br />
– Могут возникать проблемы с маршрутизацией данных. По причинам исторического, правового,<br />
организационного и управленческого характера некоторые потоки представляемых данных<br />
являются неоправданно сложными: на пути от источника до центрального репозитория, где<br />
проводится оценка эффективности, данные могут проходить через множество "рук"<br />
(организаций), причем в каждом случае данные интерпретируются, агрегируются, фильтруются<br />
и преобразуются. Как правило, каждое "звено" в цепочке поставок данных знакомо только с<br />
непосредственными поставщиками и конкретными пользователями. В результате возникают<br />
неуправляемые общие цепочки поставки данных, а также высокая вероятность неудовлетворительных<br />
характеристик непрерывности потока, качества, своевременности и полноты данных.<br />
– Некоторые данные могут носить весьма конфиденциальный характер, и поставщики таких<br />
данных должны быть уверены в том, что они не будут использоваться ненадлежащим образом.<br />
Это в первую очередь относится к финансовым данным (рентабельность) и данным,<br />
относящимся к безопасности полетов. Наличие механизмов, гарантирующих конфиденциальность,<br />
является одним из основных вопросов в этой области.<br />
– Полноту данных, т.е. наличие данных, обеспечивающих установленный уровень охвата во всех<br />
измерениях, зачастую трудно обеспечить по временным, географическим и иным сферам<br />
классификации (например, ограниченные статистические данные, неполные географические<br />
данные и ограниченный объем статистических данных о полетах по ПВП).<br />
– Необходимо всегда учитывать вероятность того, что информационная база будет легко и<br />
незаметно загрязнена некачественными данными. Невыдерживание стандартов качества<br />
данных отрицательно скажется на последующих этапах всего основанного на характеристиках<br />
подхода.<br />
– Хотя в конечном итоге данные будут агрегированы в несколько KPI, необходимо, чтобы из<br />
источника данные поступали с достаточной глубиной детализации (как правило, максимально<br />
возможной). Учитывая, что мониторинг эффективности ведется на постоянной основе и требует<br />
непрерывного притока данных, нетрудно понять, что репозитории данных об эффективности<br />
работы могут достичь значительных размеров. Объем от десятков до сотен гигабайт для<br />
группы государств, образующих регион планирования, является реалистичной оценкой. В этой<br />
связи возникают специфические проблемы в сфере информационных технологий (IT). Важно,<br />
чтобы об этом знал персонал IT, обеспечивающий процесс мониторинга эффективности, с тем<br />
чтобы можно было выбрать правильный подход и сделать правильный технологический выбор.<br />
– Естественно, предполагается, что мониторинг эффективности будет вестись на непрерывной<br />
основе в течение длительного периода времени. Поэтому информационная база будет<br />
загружена статистическими данными за несколько десятилетий. Аналогичным образом,<br />
временные горизонты процессов стратегического планирования эффективности предполагают,<br />
что в репозиториях будут содержаться данные перспективного планирования на срок до двух<br />
десятилетий, причем раз в несколько лет будут создаваться новые версии таких данных. Для<br />
целей сравнения необходимо обеспечить преемственность и стабильность процесса сбора<br />
данных. Числовые метрики и категории, установленные для сбора данных, должны выдержать<br />
испытание временем. Поэтому решения, приводящие к изменению процесса сбора данных<br />
(например, о введении новых/отличающихся метрик и/или о начале измерения с<br />
новым/отличным уровнем детализации), должны тщательно обосновываться.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C-3<br />
– Систематический мониторинг эффективности работы требует расходов: сбор, очистка,<br />
преобразование, хранение, оценка и использование данных об эффективности на<br />
общесистемном уровне требуют значительных затрат труда (персонала) и средств и<br />
проявления доброй воли всеми участниками. Поэтому критическими факторами,<br />
обусловливающими успех основанного на характеристиках подхода, являются поддержка со<br />
стороны старшего руководства и надлежащее финансирование всеми участниками.<br />
3. СПОСОБЫ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ДАННЫХ И РАСКРЫТИЕ ИНФОРМАЦИИ<br />
3.1 Существуют два основных способа представления данных, используемых при мониторинге<br />
эффективности:<br />
– данные собираются с помощью автоматических средств и передаются в электронной форме<br />
практически без участия человека. Такой способ представления данных является типичным при<br />
большом объеме данных измерений и автоматизированном обмене между базами данных;<br />
– представление информации вручную (в электронной форме или на бумаге). В этом случае<br />
сбор, интерпретация, анализ, структурирование и иные формы подготовки данных для<br />
представления требуют участия человека. Такой способ является типичным для сбора<br />
комплексной информации с низкой периодичностью, когда организация, осуществляющая<br />
мониторинг эффективности, получает обработанную информацию (например, формы, отчеты),<br />
а не исходные данные из источников.<br />
3.2 Для установления способа представления данных по каждому KPA необходимо предпринять<br />
следующие шаги:<br />
– идентифицировать потребности в информации;<br />
– идентифицировать потенциальных поставщиков данных;<br />
– обеспечить раскрытие информации возможными поставщиками данных;<br />
– на постоянной основе осуществлять управление способами представления данных.<br />
3.3 Потребности в информации определяются перечнем согласованных показателей эффективности.<br />
Как отмечается в разделе 3.8 добавления А, значения показателей эффективности обычно рассчитывают на<br />
основе метрик на входе и выходе. Необходимо организовать поток данных для используемых метрик на входе и<br />
выходе. Признается, что изменения системы, необходимые для установления таких потоков данных<br />
участвующими членами сообщества ОрВД и между ними, требуют затрат средств и времени. Кроме того,<br />
затраты, связанные с частыми модификациями системы, могут значительно превышать расходы на разовое<br />
хорошо подготовленное изменение. Поэтому на этапе разработки системы требуется дать четкое определение и<br />
установить временные рамки для метрик, определяющих требования к информации. Исходя из этого,<br />
представляется целесообразным установить минимальный набор требований к информации, однако также<br />
следует признать, что сбор и хранение только такого минимального набора связан с финансовыми и<br />
программными рисками. Эти риски вытекают из меняющихся требований к информации для обеспечения<br />
будущих нововведений в сфере эффективности.<br />
3.4 После установления потребностей в информации необходимо провести работу по идентификации<br />
возможных поставщиков. При этом не следует ограничиваться только сторонами, которые сегодня уже<br />
располагают требуемой информацией, а необходимо включить тех участников, которые могли бы адаптировать
I-Доб C-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
свои процедуры и системы сбора данных для удовлетворения потребностей в данных об эффективности. Кроме<br />
того, не следует упускать из виду возможности получения требуемых данных из коммерческих источников, где<br />
это возможно. По соображениям экономической эффективности следует в максимальной степени использовать<br />
вклад других сторон (потенциальных поставщиков данных) в сбор, очистку и интеграцию данных, обеспечивая<br />
при этом соблюдение требуемых стандартов качества данных.<br />
3.5 Следующим шагом должно быть обращение к потенциальным поставщикам по вопросу раскрытия<br />
информации. Раскрытие информации может быть в форме оплаченной подписки или предоставления<br />
имеющихся на рынке данных на добровольной кооперативной основе, но могут также потребоваться<br />
законодательные меры для установления рамок правовых обязательств по представлению требуемой<br />
информации (особенно в таких KPA, как безопасность полетов, авиационная безопасность, рентабельность). На<br />
этом этапе необходимо выявить и устранить препятствия институционального и юридического характера. На<br />
этом этапе также закладываются основы благоприятного климата и культуры отчетности "без поиска виновных".<br />
Поставщики данных должны иметь гарантии того, что их данные не будут использоваться ненадлежащим<br />
образом (например, для предъявления им судебных исков, передачи конфиденциальной коммерческой<br />
информации конкурентам, злоупотребления данными для создания угроз авиационной безопасности и т. д.).<br />
3.6 По мере возможности следует заключать соглашения об уровне обслуживания (SLA) между<br />
организациями, осуществляющими мониторинг эффективности, и поставщиками данных. В них необходимо<br />
оговорить содержание, формат, сроки начала и продолжительность потока данных, их рамки и качество,<br />
периодичность и своевременность, средства обмена, допускаемые виды использования данных, требуемые<br />
инвестиции с обеих сторон, кто платит за что и т. д.<br />
3.7 Наконец, организация, проводящая мониторинг эффективности, должна активно управлять<br />
процессом представления данных от всех поставщиков: контролировать соблюдение графиков поступления<br />
данных, связываться с поставщиками в случае непоступления требуемых данных, поддерживать готовность к<br />
своевременному получению и обработке данных, осуществлять общее планирование рабочих процессов,<br />
связанных со всеми формами представления данных, и т. д.<br />
4. УПРАВЛЕНИЕ ДАННЫМИ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ: БАЗОВЫЕ КОНЦЕПЦИИ<br />
4.1 Мониторинг и оценка эффективности работы ведутся в других отраслях, помимо ОрВД, уже на<br />
протяжении нескольких десятилетий. В частности, в сфере управления данными можно использовать<br />
существующие термины, практику и "ноу-хау" из области информационных технологий, вместо того, чтобы<br />
изобретать и внедрять специфические варианты для ОрВД. Настоящий раздел руководства призван оказать<br />
помощь сообществу ОрВД в выборе хорошо зарекомендовавших себя подходов в сфере управления данными.<br />
4.2 В частности, внимание читателей обращается на тот факт, что терминология, методы управления<br />
качеством данных и концепции проектирования репозиториев для данных об эффективности во многом<br />
отличаются от традиционно используемых для эксплуатационных или административных видов применения. На<br />
протяжении последних десятилетий в отрасли информационных технологий накоплен большой объем<br />
информации, касающейся управления данными об эффективности. Однако здесь речь идет о<br />
специализированном секторе в обширной отрасли управления базами данных. Поэтому не следует<br />
автоматически делать вывод о том, что штатные сотрудники, имеющие общее представление об управлении<br />
базами данных, также в достаточной степени знакомы со спецификой управления данными об эффективности.<br />
С учетом этого в настоящем разделе дается обзор таких особенностей, которые могут послужить отправной<br />
точкой для тех, кому необходимо ознакомиться с этим техническим вопросом.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C-5<br />
4.3 Рекомендации по проектированию хранилищ данных об эффективности<br />
4.3.1 Для хранения данных об эффективности системы ОрВД потребуются соответствующие средства<br />
хранения данных. По соображениям эффективности и функционального взаимодействия рекомендуется<br />
положить в основу всех средств хранения данных об эффективности системы ОрВД стандартные отраслевые<br />
концепции хранилищ данных. Это означает, что средства хранения данных будут создаваться с использованием<br />
таких концепций, как хранилище данных, витрина данных, таблица фактов, таблица измерений и т. д. Ниже<br />
представлены основные аспекты концепции хранилища данных.<br />
4.3.2 Хранилища данных<br />
4.3.2.1 Репозитории и базы информации, используемой для целей управления эффективностью, обычно<br />
называют "хранилищами данных".<br />
4.3.2.2 Существуют следующие различия между хранилищем данных и эксплуатационной базой данных:<br />
– в хранилище данных накапливаются данные за определенный период времени.<br />
Эксплуатационная база данных содержит только текущие "живые" данные;<br />
– хранилища данных обладают значительно большим объемом информации, чем<br />
эксплуатационные базы данных;<br />
– хранилища данных содержат данные из различных внутренних и/или внешних источников<br />
данных, в которых проводится последовательная интеграция данных. С другой стороны, в<br />
эксплуатационную базу данных данные из внешних источников не поступают. Ее содержимое<br />
меняется в результате обработки эксплуатационной информации;<br />
– при организации базы данных в хранилище данных предпочтение отдается функциям анализа<br />
и представления данных для стратегического планирования и принятия решений.<br />
Эксплуатационная база данных организована таким образом, чтобы в максимальной степени<br />
обеспечивалась обработка оперативной информации (в реальном времени).<br />
4.3.3 Таблицы фактов<br />
4.3.3.1 Все данные об эффективности в хранилище данных (например, значения метрик на входе/выходе,<br />
показатели эффективности и целевые уровни эффективности) хранятся в "таблицах фактов".<br />
4.3.3.2 Таблица фактов является одной из концепций, характерных для хранилищ данных. Она содержит<br />
факты (например, замеры, метрики) хозяйственного процесса (см. таблицу I-C-1).<br />
4.3.3.3 Каждый факт (описываемый набором метрик и/или значений показателей) имеет контекст<br />
размерности, который определяет рамки значений метрик/показателей. В вышеприведенном примере<br />
метриками являются "МАКСИМАЛЬНЫЙ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА", "ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА" и "ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ<br />
ПОЛЕТА", а пять размерностей в таблице фактов – "АЭРОПОРТ ВЫЛЕТА", "АЭРОПОРТ ПРИБЫТИЯ", "ВРЕМЯ<br />
ВЫЛЕТА", "ВРЕМЯ ПРИБЫТИЯ" и "ТИП ВС".
I-Доб C-6<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Таблица I-C-1.<br />
Пример таблицы фактов<br />
КОНТЕКСТ РАЗМЕРНОСТИ<br />
ФАКТЫ/МЕТРИКИ<br />
АЭРОПОРТ<br />
ВЫЛЕТА<br />
АЭРОПОРТ<br />
ПРИБЫТИЯ<br />
ВРЕМЯ<br />
ВЫЛЕТА<br />
ВРЕМЯ<br />
ПРИБЫТИЯ<br />
ТИП<br />
ВС<br />
МАКС.<br />
ЭП<br />
ДАЛЬНОСТЬ<br />
ПОЛЕТА<br />
ПРОДОЛЖИ-<br />
ТЕЛЬНОСТЬ<br />
ПОЛЕТА<br />
LFPG LIPZ 01/01/2003 08:55 01/01/2003 10:20 MD82 310 511 65<br />
LFSB LEAL 01/01/2003 08:55 01/01/2003 10:55 E145 370 726 113<br />
LSZH LTBA 01/01/2003 08:55 01/01/2003 11:36 A321 390 1015 141<br />
EDDF KMIA 01/01/2003 08:55 01/01/2003 18:28 B744 380 4268 558<br />
EDDF KDFW 01/01/2003 08:55 01/01/2003 19:32 A343 340 4578 622<br />
LTBA LTAU 01/01/2003 09:00 01/01/2003 10:13 B734 290 353 58<br />
LEBL LEMH 01/01/2003 09:00 01/01/2003 09:57 MD87 170 186 45<br />
ESSV ESKN 01/01/2003 09:00 01/01/2003 09:40 C208 20 84 35<br />
LFML DTTA 01/01/2003 09:00 01/01/2003 10:20 A319 370 481 70<br />
EHAM HAAB 01/01/2003 09:00 01/01/2003 16:45 B752 390 3225 450<br />
LSGG EGGP 01/01/2003 09:00 01/01/2003 10:50 B733 320 571 100<br />
EDDM LIMC 01/01/2003 10:05 01/01/2003 11:04 CRJ2 290 299 39<br />
EDDM EDDW 01/01/2003 10:05 01/01/2003 11:18 CRJ7 320 357 53<br />
4.3.4 Таблицы измерений<br />
4.3.4.1 В хранилищах данных возможные значения по каждой из размерностей, используемых в различных<br />
таблицах фактов, хранятся в отдельных таблицах, называемых "таблицами измерений ".<br />
4.3.4.2 Таблицы измерений содержат элементы, именуемые "объектами измерений". Это могут быть<br />
физические объекты (например, планеры воздушных судов, аэропорты, страны, регионы), а также<br />
нематериальные объекты, классы и категории (типы воздушных судов, правила полетов, категории<br />
турбулентности в следе, месяцы, степени серьезности и т. д.).<br />
4.3.4.3 Таблицы также содержат информацию, которая определяет иерархию агрегирования для<br />
размерностей. Примером является агрегирование (группировка) времени в часы, часов в дни, дней в месяцы и<br />
месяцев в годы. Для каждой размерности такая иерархия определяет, каким образом содержащиеся в таблицах<br />
фактов метрики, показатели и целевые значения эффективности можно обобщить и/или рассчитать на более<br />
высоких уровнях агрегирования и как сводные данные об эффективности высокого уровня можно использовать в<br />
качестве отправной точки для разбивки данных до более низкой степени детализации.<br />
4.3.4.4 Размерности могут иметь несколько иерархий агрегирования. Например, планеры воздушных судов<br />
можно агрегировать в модели воздушных судов, которые в свою очередь агрегируются (классифицируются) в<br />
типы воздушных судов, которые в свою очередь агрегируются в классы воздушных судов. В то же время типы<br />
воздушных судов можно классифицировать (сгруппировать) по категории турбулентности в следе (WTC), типу<br />
тяги и количеству двигателей. Этот пример (также показан на рис. I-C-1) иллюстрирует возможность наличия<br />
нескольких иерархий агрегирования.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C-7<br />
4.3.5 Использование таблиц фактов и измерений в хранилище данных<br />
4.3.5.1 На рис. I-C-1 показано, каким образом таблицы фактов и измерений совместно используются в<br />
хранилище данных. Поля (колонки) "операции", "продолжительность полета" и "дальность полета" являются<br />
метриками. Остальные поля представляют размерности фактов. Они соотносятся (указывают, связаны, увязаны)<br />
с элементами таблицы измерений "время", "аэропорты" и "планеры ВС". Эти таблицы в свою очередь содержат<br />
отсылку к другим таблицам измерений в соответствии с иерархиями агрегирования. Они служат основой для<br />
суммирования величин, содержащихся в таблице фактов, с целью получения, например, статистических данных<br />
о количестве операций, продолжительности и дальности полетов по годам, парам стран и категориям<br />
турбулентности в следе (WTC).<br />
4.3.5.2 В хранилище данных описательные данные (данные о характеристиках) по объектам измерений<br />
никогда не хранятся в дополнительных полях/колонках в таблицах измерений. Такие данные помещают в<br />
отдельные таблицы фактов. Например, для хранения информации о дальности и скорости полетов различных<br />
моделей воздушных судов необходимо создать дополнительную таблицу фактов, связанную с таблицей<br />
моделей на рис. I-C-1.<br />
4.3.5.3 Концепция хранилищ данных позволяет организовать базу данных таким образом, чтобы она<br />
содержала много таблиц фактов, связанных с ограниченным количеством таблиц измерений. Каждая таблица<br />
измерений может содержать отсылки к многим таблицам фактов. Таблицы фактов никогда не увязываются<br />
непосредственно друг с другом. Таблицы измерений являются своего рода "скрепляющим фактором",<br />
гарантирующим классификацию различных показателей (хранимых в различных таблицах фактов) на основе<br />
общих определений.<br />
4.3.5.4 Учитывая, что на практике поставщики данных об эффективности работы не всегда знакомы со<br />
всеми размерностями представляемых данных о фактах, необходимо установить значение "неизвестен/любой"<br />
по каждому измерению. Соответственно, в каждой таблице измерений должна содержаться запись,<br />
представляющая значение "неизвестен/любой".<br />
4.3.5.5 Содержимое таблиц измерений со временем меняется: вводятся новые объекты (например,<br />
аэропорты, планеры воздушных судов, города, страны, регионы и т. д.), существующие объекты исключаются<br />
или иным образом изменяются. Также могут меняться иерархии агрегирования. Поэтому в таблицах измерений<br />
необходимо оговорить фактор времени таким образом, чтобы полный набор их содержимого можно было<br />
использовать с более старыми фактическими данными.<br />
4.3.5.6 Показанную на рис. I-C-1 концепцию называют схемой "снежинка": таблица фактов находится в<br />
центре "снежинки", таблицы, содержащие наиболее детальные объекты измерений, образуют внутреннее<br />
кольцо, а дополнительные "кольца" таблиц измерений связаны с ними и отражают различные формы<br />
возможного агрегирования большинства детальных измерений. Такое решение является оптимальным для<br />
организации содержимого хранилища данных, но менее пригодно для запросов и анализа данных.<br />
4.3.5.7 Специалисты по хранилищам данных упоминают схему "звезда", в которой содержимое таблиц<br />
измерений, представляющих более высокие уровни иерархии агрегирования (т. е. внешние кольца в схеме<br />
"снежинка"), помещают в дополнительные поля/колонки основных таблиц измерений. В схеме "звезда" таблицы<br />
измерений никогда не соединены друг с другом. Такая концепция более пригодна для запросов и анализа<br />
фактических данных, но в меньшей степени для поддержания данных измерений на более высоком уровне<br />
агрегирования. Например, если таблицы измерений по какой-либо стране более не существует, то каждое<br />
изменение в списке стран необходимо внести во все таблицы измерений, связанные со странами.<br />
4.3.5.8 В альтернативном варианте схемы "звезда" все таблицы измерений, представленные в схеме<br />
"снежинка", сохраняются, однако снимаются все прямые связи между таблицами измерений. Вместо этого<br />
дополнительные размерности вводят непосредственно в таблицы фактов. В примере на рис. I-C-1 это означает
I-Доб C-8<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Годы<br />
Регионы<br />
Классы<br />
WTC<br />
Тип<br />
тяги<br />
Количество<br />
двигателей<br />
Таблицы измерений<br />
Месяцы<br />
Дни<br />
Страны<br />
Города<br />
Типы<br />
Модели<br />
Время Аэропорты Планеры ВС<br />
Таблица фактов:<br />
движение<br />
Время<br />
вылета<br />
Время<br />
прибытия<br />
Аэропорт<br />
вылета<br />
Аэропорт<br />
прибытия Планер ВС Операции<br />
Продолжительность<br />
полета<br />
Дальность<br />
полета<br />
Рис. I-C-1.<br />
Таблицы фактов и таблицы измерений: схема "снежинка"<br />
добавление таких размерностей фактов, как город вылета, город прибытия, страна вылета, страна прибытия и<br />
т. д. Такой вариант организации особенно полезен для ситуаций, когда прямые иерархические взаимоотношения<br />
отсутствуют, а информацию о взаимоотношениях "встраивают" и представляют в виде фактических данных.<br />
4.3.6 Основное хранилище данных<br />
По каждому региону планирования рекомендуется хранить полный комплект данных о<br />
характеристиках и размерностях в основном хранилище данных. Функция основного хранилища данных –<br />
способствовать загрузке, интеграции и контролю качества данных. Такое основное хранилище данных лучше<br />
всего организовать с использованием схемы "снежинка". Для анализа и рассылки данных о характеристиках<br />
следует создать самостоятельные витрины данных (см. ниже п. 4.3.7.1) путем копирования (обычно<br />
агрегированных) подсовокупностей содержимого основного хранилища данных в витринах данных после<br />
надлежащих преобразований и с использованием собственного графика публикации, независимого от графика<br />
обновления, который применим к основному хранилищу данных.<br />
4.3.7 Витрины данных<br />
4.3.7.1 Витрина данных представляет собой специализированный вариант хранилища данных. Основное<br />
различие заключается в том, что создание витрины данных обусловлено конкретной и заранее установленной<br />
необходимостью в определенных данных, сгруппированных и скомпонованных соответствующим образом.<br />
Поскольку целью витрины данных является обеспечение свободного доступа к необходимой информации,
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C-9<br />
популярным вариантом организации является схема "звезда", так как она позволяет создать реляционную базу<br />
данных, обладающую аналитической функциональностью многоразмерной базы данных.<br />
4.3.7.2 Зависимая витрина данных представляет собой логическую подсовокупность (представление) или<br />
физическую подсовокупность (выдержку) более крупного (основного) хранилища данных, выделенную по одной<br />
из нижеследующих причин:<br />
– с учетом специфических потребностей (и ограничений) аналитического программного<br />
обеспечения, которое будет использоваться для обработки данных;<br />
– эффективность: перегрузить информацию из витрины данных в отдельный компьютер для<br />
большей эффективности;<br />
– безопасность: для выборочного выделения санкционированной подсовокупности данных.<br />
4.3.8 Управление измерениями и иерархиями агрегирования<br />
4.3.8.1 Даже если все стороны используют одни и те же показатели эффективности, сравнивать их<br />
значения невозможно, если в разных источниках используются несопоставимые представления (т. е.<br />
несопоставимые определения) о значении измерений. Например, если в двух источниках опубликованы данные<br />
о регионе, причем в каждом случае он назван "Юго-Восточная Азия" или "Европа", однако в определениях этого<br />
региона использованы различающиеся наборы государств, то нет смысла сравнивать имеющиеся значения или<br />
объединять их для выведения производного показателя эффективности для "Юго-Восточной Азии" или "Европы".<br />
4.3.8.2 Несмотря на существование организаций по стандартизации, различные органы, участвующие в<br />
планировании работы аэронавигационной системы, используют многочисленные варианты размерностей и<br />
иерархий агрегирования, которые по сути не различаются. Эта проблема "различающихся определений<br />
размерностей", возможно, является наиболее важной причиной несовместимости данных об эффекттивности.<br />
Для успешной интеграции данных необходимо, чтобы в рамках сообщества управления эффективностью работы<br />
системы ОрВД были определены и использовали единые наборы размерностей и иерархий агрегирования.<br />
4.3.8.3 Вторая проблемы – коды и названия, используемые для обозначения размерностей в<br />
представляемых фактических данных. При обработке поступающих данных эти коды и названия необходимо<br />
расшифровывать для идентификации объектов, хранимых в таблицах измерений.<br />
– В силу технических, исторических, организационных или политических причин для обозначения<br />
одного объекта измерения могут использоваться несколько кодов и названий. Вместо того,<br />
чтобы пытаться ввести перекрестные ссылки на коды (типичный пример с аэропортами:<br />
4-буквенные коды ИКАО и 3-буквенные коды ИАТА), следует попытаться выйти на единый<br />
набор объектов измерения, а ассоциацию кодов с этими объектами указывать отдельно.<br />
– При создании хранилищ данных следует учитывать, что охват систем кодирования не всегда<br />
идентичный:<br />
• неполный охват: например, не каждый аэродром имеет 4-буквенный код ИКАО или<br />
3-буквенный код ИАТА;<br />
• разные рамки типа объекта: например, не все 4-буквенные коды ИКАО и 3-буквенные коды<br />
ИАТА относятся к аэродромам. Некоторые коды ИКАО относятся к метеорологическим<br />
станциям, объектам УВД и т. д. Некоторые коды ИАТА относятся к железнодорожным<br />
станциям, автобусным станциям, городам и т. д.
I-Доб C-10<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– Названия и коды относительно стабильны, однако время от времени объекты<br />
переименовываются и/или им присваиваются новые коды; рекомендуется ввести прямой<br />
перевод с кодового на реальное наименование объекта измерения для обеспечения<br />
последовательности в статистических данных по прошествии времени (и возможности<br />
одновременной работы с объектами с различными кодами и названиями). Не следует вводить<br />
новый объект измерения каждый раз, когда меняется код объекта. Не следует также при<br />
организации хранилища данных о характеристиках системы ОрВД исходить из предположения<br />
о том, что некоторые совокупности кодов никогда не изменятся.<br />
– Иногда организации модифицируют принадлежащие другим сторонам системы кодирования<br />
для своего собственного использования путем включения дополнительных кодов и т. д. Их<br />
следует всегда рассматривать как различные системы кодов (например, поставщики данных,<br />
использующие модифицированные 4-буквенные коды ИКАО, не должны заявлять, что они<br />
используют коды ИКАО).<br />
– Коды (и названия) иногда (в некоторых случаях часто) повторяются. Поэтому их связь с какимлибо<br />
объектом измерения всегда следует рассматривать как временную. Для успешной<br />
интерпретации фактических данных в хранилищах данных необходимо учитывать временный<br />
характер такой связи. Период, в течение которого код связан с объектом измерения,<br />
называется периодом "аренды кода". Точное установление дат начала и завершения "аренды"<br />
отдельных кодов является одной из наиболее сложных задач при управлении измерениями, так<br />
как эту информацию в конкретном виде не всегда можно получить в цепочке поставок данных.<br />
Кроме того, пользователи кодов и названий (те, кто поставляют фактические данные) не всегда<br />
жестко выдерживают официальные сроки действия: нередки случаи получения фактических<br />
данных с кодами, срок действия которых истек.<br />
– Вопросами управления кодами занимается полномочный орган по присвоению кодов, что, в<br />
принципе, должно гарантировать, что на данный момент времени каждый код является<br />
единственным идентификатором конкретного объекта измерения. Иначе обстоит дело с<br />
названиями, которые нередко неоднозначны (одно и то же название относится к разным<br />
объектам в зависимости от контекста, например, Париж во Франции и Париж в Техасе;<br />
несколько вариантов названия относятся к одному и тому же объекту, например, Соединенные<br />
Штаты и Соединенные Штаты Америки; или различные названия используются в разных языках<br />
для обозначения одного и того же объекта, например, Germany и Deutschland).<br />
4.3.8.4 В cилу изложенных выше причин рекомендуется вести списки данных об аренде кодов и связанных<br />
с ними названиях/объектах в таблицах, отличных от таблиц измерений. Данные по каждому набору арендуемых<br />
кодов для конкретного типа кода заносятся в реестр кодов, а по ассоциируемым названиям/ объектам – в<br />
директорию названий. Такая организация позволяет отслеживать названия/коды по временным характеристикам,<br />
а также различные взаимосвязи между названиями/кодами и объектами измерений. В ходе загрузки фактических<br />
данных применение функции "декодировать" для поиска в реестре кодов и директории названий позволит<br />
правильно перевести коды и названия в "подлинные" (общепринятые) идентификаторы измерений.<br />
4.3.8.5 Существует два возможных варианта учета временных характеристик данных измерений:<br />
– использование стандартных циклов обновления измерений (например, цикл AIRAC).<br />
Преимущества: кумулятивная загрузка данных измерений, простота возврата в случае ошибки,<br />
простота поиска. Недостатки: увеличение объема данных (хранить полную копию информации<br />
по всем измерениям для каждого цикла), во многих источниках допускается использование<br />
различных циклов обновления, которые могут быть несовместимыми с выбранным;
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C-11<br />
– использование периодов действия (фиксированные даты начала и истечения срока действия по<br />
каждому индивидуальному объекту, коду и названию). Преимущества: независимость от циклов<br />
обновления, меньший объем данных (регистрируются только изменения). Недостатки:<br />
некумулятивная загрузка (простой возврат невозможен после изменения периода<br />
действительности), трудности при поиске.<br />
4.3.8.6 Поддержание общих рамок измерений с ассоциированными наборами кодов, названий, иерархий<br />
агрегирования и правильными временными параметрами является одним из важных механизмов реализации в<br />
процессе интеграции данных. В процессе управления эффективностью работы необходимо учитывать, что<br />
работа с параметрами измерений требует значительно больше времени и усилий, чем загрузка фактических<br />
данных. Ни в коем случае не следует просто полагаться на значения кодов, предоставляемые поставщиками<br />
фактических данных; в каждом хранилище данных необходимо вести с постоянным контролем качества<br />
собственную копию соответствующих данных измерений.<br />
4.3.8.7 В мире информационных технологий функция поддержания общих рамок измерений для разрозненных<br />
систем IT и различных заинтересованных сторон называется управлением основными данными (MDM).<br />
4.3.8.8 Рекомендуется выполнять функцию MDM при управлении эффективностью работы<br />
централизованно на глобальном уровне, где это возможно (это уже делается по некоторым видам данных,<br />
например, по индексам местоположения (см. документ "Указатели (индексы) местоположения" (<strong>Doc</strong> 7910)),<br />
указателям типов воздушных судов (см. документ "Указатели типов воздушных судов" (<strong>Doc</strong> 8643)),<br />
обозначениям летно-эксплуатационных агентств, авиационных полномочных органов и служб (см. документ<br />
"Условные обозначения летно-эксплуатационных агентств, авиационных полномочных органов и служб"<br />
(<strong>Doc</strong> 8585)), или в централизованном порядке в каждом регионе планирования. Необходимо ввести процесс,<br />
который на постоянной основе обеспечивал бы интеграцию данных о кодах, названиях и регистрации,<br />
имеющихся у многочисленных независимых организаций: ИКАО, ИСО, отраслевые органы по стандартизации,<br />
государства (ведомства гражданской авиации), межправительственные организации, ассоциации пользователей<br />
(например, ИАТА) и т. д.<br />
4.3.9 Наборы данных<br />
4.3.9.1 Особым типом размерности фактических данных является набор данных. Набор данных<br />
представляет собой группу записей в таблице фактов, которые логически объединены. Включение измерения<br />
набора данных позволяет при управлении данными об эффективности загружать в одну таблицу данные для<br />
различных версий, реальностей, допущений или сценариев. Аналогичным образом, наборы данных могут<br />
использоваться для разделения измеряемых значений (показателей) и целевых характеристик. Если<br />
использовать фактические данные для построения графика, каждому набору данных будет соответствовать<br />
прямая. Например:<br />
– прогноз перевозок (например, версия 2000 года) может состоять из четырех наборов данных:<br />
статистические данные, сценарий низких темпов прироста прогноза версии 2000 года, сценарий<br />
средних темпов прироста прогноза версии 2000 года и сценарий высоких темпов прироста<br />
прогноза версии 2000 года;<br />
– периодически выпускаются новые версии прогнозов перевозок. В результате появляются<br />
дополнительные наборы данных: прогноз для высоких темпов прироста – версия 2000 года,<br />
прогноз для высоких темпов прироста – версия 2002 года, прогноз для высоких темпов<br />
прироста – версия 2004 года и т. д.<br />
4.3.9.2 Данные невозможно и не следует агрегировать по наборам данных, однако наборы данных можно<br />
сопоставлять: например, различные сценарии прогнозирования, различные версии прогнозов или измеренные
I-Доб C-12<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
значения с целевыми параметрами. Размерность наборов данных является важным инструментом оценки<br />
эффективности работы.<br />
4.3.10 Очистка и загрузка данных<br />
4.3.10.1 В процессе управления эффективностью работы требуется загружать в основное хранилище<br />
данных следующие типы данных:<br />
– метрики на входе/выходе и показатели эффективности. Такие данные загружаются в таблицы<br />
фактов. Каждый ввод данных представляет собой простое добавление новых записей/рядов с<br />
последующим процессом классификации (т. е. расшифровкой кодов и названий для увязывания<br />
их с объектами таблицы измерений);<br />
– данные измерений. Этот тип данных обычно предоставляется отдельно. Данные загружаются в<br />
таблицы измерений и таблицы кодов/названий.<br />
4.3.10.2 Мониторинг эффективности глобальной аэронавигационной системы предполагает, что потоки<br />
данных этих двух типов поступают из нескольких разных источников (системы, лица и организации) в<br />
сообществе ОрВД. Такие потоки данных неизбежно характеризуются существенными различиями в формате,<br />
качестве, частоте обновления, методе представления и т. д. Данные необходимо снять с исходного носителя,<br />
проанализировать для определения качества и полноты, очистить, преобразовать и в конечном итоге загрузить<br />
в основное хранилище данных, прежде чем ими можно будет пользоваться при анализе эффективности работы.<br />
4.3.10.3 Загрузку данных в хранилище данных обычно обозначают термином "процесс ETL" (извлечение,<br />
преобразование, загрузка). Применительно к концепции хранилищ данных этот процесс включает:<br />
– извлечение данных из внешних источников;<br />
– преобразование данных с учетом потребностей мониторинга эффективности и, наконец,<br />
– загрузку данных в хранилище данных.<br />
Процесс ETL важен, так как он обеспечивает фактическую загрузку данных в хранилище.<br />
4.3.10.4 Извлечение<br />
4.3.10.4.1 Первым этапом процесса ETL является извлечение данных из исходных систем. В большинстве<br />
хранилищ данных сводят данные из различных исходных систем. Такие системы могут также использовать<br />
разные структуры и форматы данных. Распространенными форматами источников данных являются<br />
реляционные базы данных и неструктурированные файлы, однако имеются и другие форматы источников.<br />
4.3.10.4.2 На этапе извлечения необработанные исходные данные поступают в зону хранилища данных,<br />
именуемую участком предварительного размещения.<br />
4.3.10.4.3 После завершения извлечения мы можем работать с конкретными колонками данных (иногда их<br />
также называют полями) и обрабатывать каждую строку данных.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C-13<br />
4.3.10.5 Преобразование<br />
На этапе преобразования к извлеченным данным применяется ряд правил или функций для<br />
определения данных, подлежащих загрузке. Данные из некоторых источников почти не требуют манипулирования.<br />
Однако в других случаях могут потребоваться любые сочетания нижеследующих типов преобразований:<br />
– выбрать для загрузки только отдельные колонки (или, если хотите, выбрать колонки, которые<br />
загружать не следует);<br />
– преобразовать кодированные значения (например, если в исходной системе содержатся коды<br />
ИАТА, а данные в хранилище указывают коды ИКАО);<br />
– вывести новую расчетную величину (например, средняя скорость = дальность полета/<br />
продолжительность полета);<br />
– свести воедино данные из разных источников (например, с помощью функций поиска, слияния<br />
и т. д.);<br />
– суммировать несколько рядов данных (например, количество полетов в аэропорту за год).<br />
4.3.10.6 Загрузка<br />
На этапе загрузки данные вводятся в хранилище данных. Это означает: вводить записи (строки) в<br />
таблицы фактов и обновлять таблицы измерений.<br />
4.3.11 Проверка качества данных<br />
4.3.11.1 Во избежание нарушения целостности данных в основном хранилище никогда не следует загружать<br />
данные без проверки их качества.<br />
4.3.11.2 На практике качество данных невозможно оценить по представленным поставщиком документам о<br />
формате данных (определение таблиц) или другим описательным материалам. Например, тот факт, что<br />
предоставленные данные включают определенное поле данных, не означает, что оно (всегда) будет содержать<br />
значащую или полезную информацию. Данные необходимо изучить. Учитывая большой объем поступающих<br />
данных, это невозможно сделать вручную путем проверки индивидуальных записей или выборочного контроля<br />
отдельных данных. Требуется систематический и автоматизированный процесс, именуемый методом<br />
профилирования данных. В процессе профилирования данных создается "профиль" или картина композиции<br />
всего набора данных в разных проекциях. Его роль – выявить аномалии в большом объеме поступающих<br />
данных об эффективности, пока они находятся на участке предварительного размещения.<br />
4.3.11.3 Профилирование данных – это процесс изучения данных, имеющихся в существующих базах<br />
данных, и сбора статистической и иной информации об этих данных. Обычно запрашивают следующие типы<br />
метаданных:<br />
– наличие: если в среднем 80 % записей полетных данных содержат регистрационный знак<br />
воздушного судна, то отсутствие регистрационных знаков воздушных судов в обработанном<br />
пакете данных свидетельствует о наличии проблемы;<br />
– домен: соответствуют ли данные в колонке определенным значениям или ожидаемому<br />
диапазону значений. Например, запрашиваемые эшелоны полета ожидаются в диапазоне от 0
I-Доб C-14<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
до 700. Значение 1000 будет считаться за рамками домена; код из таблицы кодов (например,<br />
указатель типа ВС) должен присутствовать в таблице измерений (или кодов). Если его нет, то<br />
полученный код будет считаться за рамками домена;<br />
– тип: буквенные или числовые;<br />
– стереотип: например, регистрационный знак воздушных судов Мексики должен начинаться с<br />
ХА, ХВ или ХС;<br />
– частота: перевозки характеризуются недельными и сезонными циклами. Данные об объеме<br />
перевозок за конкретный день должны вписываться в ожидаемый диапазон для данного дня<br />
недели и месяца;<br />
– статистические данные: минимальное значение, максимальное значение, среднее значение<br />
(усредненное), медианное значение, модальное значение, стандартное отклонение;<br />
– взаимозависимость в таблице: поле кода аэропорта всегда зависит от кода страны;<br />
– взаимозависимость между таблицами; код типа воздушного судна в полете должен всегда<br />
указываться в таблице измерений типов воздушных судов.<br />
4.3.11.4 Признается, что идеальное качество недостижимо и не требуется в хранилищах данных (в данном<br />
случае для целей управления эффективностью); тем не менее, необходимо выявлять и исправлять наиболее<br />
серьезные ошибки в данных, прежде чем данные будут вводиться в основное хранилище. Это относится к<br />
фактическим данным, однако необходимо сделать все возможное для обеспечения максимально высоких уровней<br />
качества и данных измерений. Дело в том, что, даже если базовые фактические данные правильны, погрешности в<br />
данных измерений могут привести к существенным ошибкам при агрегировании показателей эффективности.<br />
4.3.11.5 Если требуется выбрать действенный метод обработки получаемых данных об эффективности и их<br />
загрузки в основное хранилище данных, рекомендуется приобрести имеющиеся в продаже программы ETL с<br />
функциями управления рабочими процессами, профилирования данных, качества данных и метаданных вместо<br />
того, чтобы осуществлять ручное кодирование на протяжении всего процесса ETL.<br />
4.4 Обмен интероперабельными данными об эффективности<br />
4.4.1 Выше уже отмечалось (см. разделы 4.3.5 и 4.3.8), что наличие общих рамок размерностей является<br />
своего рода "скрепляющим фактором", который обеспечивает совместимость и сопоставимость значений<br />
показателей эффективности. Общие размерности составляют половину определений и стандартов, которые<br />
обеспечивают глобальную гармонизацию управления данными об эффективности. Вторая половина этих<br />
определений и стандартов состоит из общего определения метрик показателей эффективности.<br />
4.4.2 Во-первых, требуется возможность для обмена метаданными: определения типов объектов<br />
измерений, их взаимосвязей (обобщенное представление иерархии агрегирования), реестров кодов и<br />
директорий названий, а также определения метрик и определения таблиц фактов. Рекомендуется, чтобы такие<br />
метаданные также имелись в машиносчитываемой форме, а не только в виде руководств или других текстовых<br />
документов.<br />
4.4.3 Далее, необходима функция обмена данными измерений, включая связанные с ними реестры кодов<br />
и директории названий. Как отмечается в разделе 4.3.8, некоторые данные измерений уже хранятся на<br />
глобальном уровне (см. документы "Указатели (индексы) местоположения" (<strong>Doc</strong> 7910) и "Указатели типов<br />
воздушных судов" (<strong>Doc</strong> 8643)). Данные измерений следует получать из известных источников, оборудованных
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C-15<br />
механизмами постоянного обновления. Для каждого участника процесса обработки фактических данных наличие<br />
обновленных данных измерений является обязательным условием для обработки фактических данных и<br />
расчета правильных показателей эффективности.<br />
4.4.4 Обмен данными об эффективности (метрики, показатели эффективности, целевые уровни<br />
эффективности) происходит путем передачи фактических данных, зачастую в агрегированной форме.<br />
Необходимо определить для обмена надлежащую таблицу данных, содержащую все метрики и размерности,<br />
требуемые для агрегирования. Если какая-либо размерность не включена, предполагается, что данные будут<br />
суммироваться по всем возможным значениям в этой размерности. В противном случае следует включить<br />
соответствующее поле размерности, даже если оно содержит одно и то же значение для всех записей фактов.<br />
Это необходимо для однозначной идентификации контекста обмена данными об эффективности. Например,<br />
если набор данных о движении содержит исключительно информацию о полетах по ППП, считается<br />
недобросовестной практикой не включать размерность "правила полетов" в таблицу фактов, чтобы получатель<br />
просто допустил, что контекстом является "ППП".<br />
4.4.5 Как отмечается в разделах 4.3.6 и 4.3.7, роль витрин данных заключается в содействии<br />
распространению и анализу данных. Предполагается, что витрины данных можно также использовать для<br />
"пакетирования" данных, предназначенными для обмена. При этом витрину данных можно полностью<br />
пересылать получателю вместо того, чтобы размещать ее на сервере базы данных для сведения пользователей.<br />
5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ<br />
5.1 Оценка (или обзор) эффективности работы состоит из четырех самостоятельных направлений<br />
деятельности:<br />
– доступ к данным и их публикация;<br />
– анализ данных;<br />
– формулирование выводов;<br />
– формулирование рекомендаций.<br />
5.2 Доступ к данным и их публикация<br />
5.2.1 После того, как требуемые данные, прошедшие контроль качества, будут помещены в основное<br />
хранилище данных, их можно использовать для оценки эффективности работы, первым этапом которой<br />
является выборка и публикация данных. При этом необходимо соблюдать политику в области использования/<br />
распространения данных, которая была согласована с поставщиками исходных данных.<br />
5.2.2 На практике эффективность системы ОрВД будет оцениваться двумя группами лиц:<br />
– специалисты по эффективности работы (например, аналитики из организаций, которым<br />
поручено проводить обзор эффективности системы ОрВД);<br />
– лица, проявляющие общий интерес высокого уровня к работе системы ОрВД.<br />
5.2.3 У каждой группы имеются собственные потребности в доступе к данным об эффективности системы<br />
ОрВД, которые необходимо удовлетворять с помощью соответствующих средств доступа к данным и их публикации.
I-Доб C-16<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
5.2.4 Лица, проявляющие общий интерес к работе ОрВД, желают получить прошедшие контроль данные<br />
исполнительного уровня и сделать свои собственные выводы. Отсюда необходимость обеспечения доступа<br />
публики к определенным данным о характеристиках в интересах транспарентности. Поэтому требуется функция,<br />
которая позволит им сравнить текущие и целевые показатели и вывести общие тенденции, общую картину и<br />
сравнить эти данные с показателями других систем. Этого можно добиться путем публикации производственных<br />
показателей высокого уровня на информационных панелях. Информация на таких панелях периодически<br />
обновляется; как правило, допускается лишь ограниченный объем взаимодействия с пользователем (возможна<br />
настройка пользователем).<br />
5.2.5 Кроме того, аналитикам из организаций, назначенных для обзора эффективности системы ОрВД,<br />
поручают детально ознакомиться с работой ОрВД и выяснить причинно-следственные связи. Эта работа<br />
является составной частью процесса управления эффективностью, описанного в главе 3. Их потребности в<br />
данных можно удовлетворить путем размещения выборочных данных из основного хранилища в витринах<br />
данных по анализу эффективности, учитывающих потребности анализа. Такие витрины данных должны<br />
обеспечивать высокий уровень взаимодействия (запрос и анализ).<br />
5.3 Анализ данных<br />
5.3.1 Этот вид анализа данных отличается от того, который необходим для проверки качества данных<br />
(см. раздел 4.3.11). На этом этапе вместо того, чтобы пытаться решить проблемы качества данных, аналитикам<br />
следует сосредоточить внимание на основной задаче: оценке эффективности.<br />
5.3.2 Аналитикам необходимо на фактическом материале ознакомиться с причинами (хорошей/плохой)<br />
работы и разъяснить их руководителям, принимающим решения. Для этого необходимо лучше ознакомиться с<br />
прошлыми, нынешними и будущими характеристиками работы ОрВД.<br />
5.3.3 Аналитики будут сравнивать показатели эффективности работы с целевыми уровнями, определять<br />
тенденции изменения эффективности, анализировать статистические данные об эффективности и устанавливать<br />
взаимосвязи (корреляции) между показателями эффективности, вспомогательными метриками и т. д. Они будут<br />
смотреть на "общую картину" (сводные и усредненные данные по годам, суммарные показатели на уровне региона<br />
планирования), а также производить очень детальную разбивку данных для выяснения причин недостаточной<br />
эффективности и поиска оснований для компромиссов. Аналитики будут также использовать различные методы<br />
моделирования для более глубокого понимания работы системы (см. раздел 2 добавления D).<br />
5.3.4 В качестве побочного продукта анализа данных аналитики могут предлагать задачи в области<br />
эффективности, определять новые показатели эффективности и идентифицировать потребности в данных.<br />
5.4 Формулирование выводов<br />
Завершив анализ данных, аналитики должны обобщить полученную информацию и<br />
сформулировать выводы по каждому KPA. Как правило, эти выводы содержат оценку адекватности нынешних и<br />
ожидаемых будущих показателей для каждой задачи в сфере эффективности. С другой стороны, может быть<br />
сделан вывод о том, что имеющихся данных недостаточно для обоснованной оценки эффективности. Обычно<br />
выводы публикуются в форме отчета об обзоре эффективности работы.<br />
5.5 Формулирование рекомендаций<br />
5.5.1 Составной частью процесса обзора эффективности является формулирование рекомендаций. Они<br />
должны вытекать из выводов и также включаться в отчет об обзоре эффективности.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C-17<br />
5.5.2 Рекомендации должны быть нацелены на реализацию ожиданий сообщества ОрВД через<br />
согласованные задачи в сфере эффективности, показатели эффективности и целевые уровни эффективности.<br />
Если в ходе оценки выявлено несоответствие между ожиданиями сообщества ОрВД и задачами в сфере<br />
эффективности, показателями эффективности и целевыми уровнями эффективности, в рекомендациях может<br />
оговариваться:<br />
– необходимость установления или изменения задач в сфере эффективности;<br />
– необходимость (повторного) определения показателей эффективности;<br />
– необходимость установления ли изменения целевых уровней эффективности.<br />
5.5.3 Можно также выделить следующие категории рекомендаций (список не является исчерпывающим):<br />
– о необходимости улучшения сбора данных об эффективности;<br />
– с предложением инициатив, направленных на устранение выявленных разрывов в уровнях<br />
эффективности;<br />
– с предложением ускорить или отложить принятие мер по повышению эффективности на основе<br />
предполагаемых изменений спроса на перевозки и прогнозируемых тенденций изменения<br />
показателей эффективности;<br />
– рекомендации организационного характера (о создании целевой группы, подготовке плана<br />
мероприятий и т. д.), нацеленные на фактическое выполнение вышеуказанных рекомендаций.<br />
_____________________
Добавление D<br />
АНАЛИЗ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ<br />
1. ВВЕДЕНИЕ<br />
Настоящее добавление не следует рассматривать как краткий справочник по анализу и<br />
моделированию данных; цель этого материала – помочь понять роль анализа и моделирования эффективности<br />
работы в рамках основанного на характеристиках подхода. Кроме того, настоящее добавление затрагивает ряд<br />
вопросов, образующих своего рода контрольный список для тех читателей, которые впервые приступают к<br />
моделированию.<br />
2. РОЛЬ В ПРОЦЕССЕ УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ РАБОТЫ<br />
2.1 Анализ эффективности работы<br />
Цель анализа эффективности работы – лучше понять, из чего складывается эффективность<br />
изучаемой системы. Можно выделить два вида анализа:<br />
– Количественный анализ (см. также раздел 5.3 добавления С). Аналитики используют (иногда в<br />
больших количествах) имеющиеся данные для сравнения показателей эффективности с<br />
целевыми уровнями, определения тенденций изменения эффективности, анализа динамики<br />
изменения эффективности и выявления взаимосвязи (корреляции) между метриками и т. д.,<br />
чтобы получить более полное представление о прошлой, нынешней и будущей работе системы<br />
ОрВД. Они смотрят на "общую картину" (итоговые и усредненные данные по годам, суммарные<br />
показатели на уровне региона планирования), а также производят очень детальную разбивку<br />
данных для выявления причин недостаточной эффективности и поиска обоснований для<br />
компромиссных решений. Одним из побочных продуктов анализа данных является возможность<br />
использования его результатов для формулирования задач в сфере эффективности,<br />
установления новых показателей эффективности и идентификации потребностей в данных.<br />
Количественный анализ играет определенную роль на большинстве этапов процесса<br />
управления эффективностью:<br />
• Этап 1. Определить/рассмотреть сферу применения, контекст и общие замыслы/ожидания<br />
(количественный анализ применяется в ограниченном объеме).<br />
• Этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи.<br />
• Этап 3. Дать количественное выражение задач.<br />
• Этап 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем.<br />
I-Доб D-1
I-Доб D-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
• Этап 5. Реализовать варианты.<br />
• Этап 6. Оценить выполнение задач.<br />
– Качественный анализ. Если не имеется достаточного количества данных, на начальных этапах<br />
процесса управления эффективностью можно использовать качественный анализ на основе<br />
консультаций с заинтересованными сторонами, экспертных заключений и глубокого понимания<br />
рассматриваемой системы. Это относится к следующим этапам:<br />
• Этап 1. Определить/рассмотреть сферу применения, контекст и общие замыслы/ожидания.<br />
• Этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи.<br />
2.2 Моделирование эффективности работы<br />
Моделирование эффективности работы используется для разных целей:<br />
– как средство коммуникации для разъяснения характеристик эффективности в различной<br />
аудитории с использованием диаграмм (например, диаграммы влияния), графиков, анимации и<br />
т. д.;<br />
– для лучшего понимания и апробации допущений в сфере эффективности (например, путем<br />
построения аналитических моделей, имитационного моделирования, моделирования в<br />
реальном времени);<br />
– для подготовки перспективных данных об эффективности (например, с помощью сценариев и<br />
моделей прогнозирования).<br />
Этот метод особо полезен не следующих этапах:<br />
– этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи;<br />
– этап 3. Дать количественное выражение задач;<br />
– этап 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем;<br />
– этап 6. Оценить выполнение задач.<br />
3. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ<br />
3.1 Общие положения<br />
3.1.1 Как следует из вышеизложенного, в контексте подхода, основанного на характеристиках, особый<br />
интерес вызывают те модели и методы моделирования, которые позволяют лучше понять работу ОрВД и<br />
обосновать выбор изменений в системе ОрВД, направленных на повышение ее эффективности.<br />
3.1.2 В этом смысле целью моделирования является не разъяснение особенностей работы<br />
аэронавигационной системы с использованием потоков данных, сообщений и т. д., а построение модели
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы I-Доб D-3<br />
эффективности системы ОрВД, позволяющей дать качественную и/или количественную оценку причинноследственных<br />
отношений между переменными эффективности работы и понять, как можно выполнить<br />
отдельные задачи в сфере эффективности и как они взаимосвязаны между собой (улучшают или препятствуют).<br />
Моделирование эффективности системы ОрВД также помогает лучше понять сложные взаимоотношения между<br />
заинтересованными сторонами с разными задачами и стратегиями.<br />
3.1.3 Поскольку эффективность измеряется с помощью метрик и показателей, переменные в моделях<br />
эффективности должны включать все метрики, из которых выводятся показатели, а также те показатели,<br />
которые определены в рамках эффективности.<br />
3.1.4 Для иллюстрации приведем пример из области окружающей среды: модели для планирования<br />
эффективности работы должны использовать данные об объеме перевозок, парке воздушных судов (шумовые<br />
характеристики, технологии двигателей), сжигании топлива, экономических нормах и ограничениях (метрики на<br />
входе), шуме и эмиссии газообразных веществ в абсолютных показателях (метрики на выходе), экологической<br />
эффективности (средние показатели уровней шума и эмиссии газообразных веществ на полет, на километр<br />
полета, на пассажиро-километр и т. д.), степени соответствия экологическим нормам и ограничениям (метрики<br />
на выходе), качестве воздуха на местах, влиянии парникового эффекта, создаваемого в результате эмиссии<br />
газообразных веществ авиационными двигателями, на глобальный климат, численности населения,<br />
подвергающегося воздействию шума (метрики воздействия).<br />
3.1.5 Моделирование эффективности работы также требует четкого определения контекста метрик и<br />
показателей: сюда входят все объекты и события, относящиеся к работе воздушного транспорта, а также их<br />
взаимодействие. Это включает, например, такие физические объекты, как географические образования,<br />
аэропорты, воздушное пространство, воздушные суда, но также и сами авиатранспортные операции. Для их<br />
описания используется данные о полетах, траекториях и таких событиях, как вылеты, прибытия, пересечения<br />
воздушного пространства, инциденты, авиационные происшествия и т. д. Официальное определение такого<br />
контекста является необходимым условием для официального определения метрик и показателей.<br />
3.1.6 При моделировании эксплуатационной среды также определяют размерности и иерархии<br />
агрегирования для метрик и показателей. Это необходимо для рассмотрения характеристик эффективности на<br />
высоком уровне (например, агрегирование до уровня региона планирования) на основе модели эффективности<br />
с достаточной степенью детализации (вплоть до уровня отдельного полета или сектора). Вопрос о размерностях<br />
данных об эффективности работы рассматривается в разделе 4.3.8 добавления C.<br />
3.1.7 Не следует пытаться построить единую всеобъемлющую модель для целей управления и<br />
планирования эффективности работы. Такая модель, скорее всего, вряд ли будет пригодной для работы.<br />
Вместо этого считается важным (и даже необходимым) использовать в качестве основы для индивидуальных<br />
моделей общие подмодели или модели ввода, наиболее важная из которых связана с прогнозом перевозок.<br />
Например, если каждая из сторон использует собственные (различающиеся) модели и сценарии<br />
прогнозирования перевозок для определения допущений, вводимых в модели оценки эффективности по<br />
конкретным KPA, то гарантируется несоответствие результирующих выводов по разным KPA.<br />
3.1.8 Отсюда вытекает необходимость составления набора моделей, некоторые из которых в различных<br />
сочетаниях (по модульному принципу: метрики на выходе одной модели используются на входе в другую)<br />
применимы для изучения конкретной проблемы (механизмы выгод, способствующие реализации конкретной<br />
задачи в сфере эффективности).
I-Доб D-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
3.2 Предлагаемый контрольный перечень для разработки<br />
и использования модели эффективности работы<br />
3.2.1 Выбрать аудиторию и цель модели<br />
Во-первых, решить, для какой аудитории и для каких целей предназначена модель, например:<br />
– Подготовлена для специализированной аудитории или специалистами (например, научноисследовательским<br />
учреждением):<br />
• для апробации допущений, характеризующих динамику изменения эффективности;<br />
• для подготовки данных об эффективности работы на перспективу (например, составление<br />
прогнозов перевозок или оценка предполагаемого повышения эффективности в результате<br />
эксплуатационных изменений).<br />
– Подготовлена для общей аудитории высокого уровня:<br />
• для понимания результатов апробации;<br />
• для получения или уточнения общего представления высокого уровня о работе системы.<br />
3.2.2 Выбрать требуемые область применения и точность модели<br />
Четко определить и сообщить область применения и точность модели:<br />
– Выбрать область работы:<br />
• определить, какое KPA (например, "Безопасность полетов", "Авиационная безопасность",<br />
"Пропускная способность" и т. д.) рассматривает модель. В рамках конкретного KPA может<br />
быть принято решение об ограничении рамок применения модели конкретной основной<br />
областью или даже конкретной задачей в сфере эффективности работы;<br />
• определить рамки измерений. В зависимости от установленных задач в сфере<br />
эффективности определить показатели, подлежащие моделированию, затем выбрать<br />
вспомогательные метрики, которые необходимо включить. Вспомогательные метрики<br />
включают события, которые необходимо учитывать, и количественные значения, которое<br />
необходимо измерять.<br />
– Определить системные рамки, подлежащие моделированию: географические рамки, типы<br />
объектов (например, аэропорты и воздушные суда) и типы взаимодействий (например, вылеты<br />
и прибытия).<br />
– Выбрать рамки процесса:<br />
• предполагается ли моделировать эффективность процесса планирования (моделирование<br />
подготовки стратегических, предтактических или тактических планов и их качества) или<br />
эффективность осуществления планов (получить представление о конечных показателях<br />
эффективности)
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы I-Доб D-5<br />
• Предполагается ли в рамках процесса планирования или осуществления моделировать<br />
сквозные производственные процессы или конкретные возможности, например выявление,<br />
смягчение или устранение проблем (полный перечень областей возможностей процесса<br />
см. в таблице I-A-1 добавления A) Примеры конкретных возможностей в KPA<br />
"Безопасность полетов" следующие: обнаружение конфликтных ситуаций, разрешение<br />
конфликтных ситуаций и бортовые и наземные средства обеспечения безопасности<br />
полетов.<br />
• Планируется ли разработать модель типа "черного ящика" (которая просто соотносит<br />
вводимые факторы с показателями на выходе) или распространить (применение модели)<br />
на внутренние и исходные механизмы для выявления проблем эффективности работы и<br />
изучения возможных вариантов улучшения При выборе такой детализации следует<br />
убедиться в том, что выбор области применения охватывает все соответствующие<br />
проблемы (например, блокирующие факторы) и возможности (повышения эффективности<br />
работы). Например, при изучении возможностей повышения производительности системы<br />
ОрВД может быть принято решение моделировать не только производительность труда<br />
диспетчера, но и планирование и управление людскими ресурсами.<br />
– Выбрать требования к действительности: заранее решить, для каких диапазонов метрик модель<br />
будет применимой. Имеются модели "широкого диапазона" (способные представлять динамику<br />
изменений эффективности системы при широком диапазоне значений вводимых параметров) и<br />
модели "узкого диапазона" (упрощенные модели, которые действительны только при конкретных<br />
ограниченных эксплуатационных условиях). В частности, необходимо решить, рассчитана ли<br />
модель на разъяснение уровня эффективности только в условиях без ограничений или только в<br />
условиях с ограничениями, либо она должна быть действительной как для условий без<br />
ограничений, так и для условий с ограничениями. Например: в какой степени должна<br />
разрабатываемая модель прогнозирования движения учитывать ограничения пропускной<br />
способности аэропорта и насколько точно необходимо моделировать влияние этих ограничений.<br />
Ниже приводятся примеры диапазонов метрик, которые необходимо учитывать в данной рубрике:<br />
• временной горизонт: моделирование эффективности на краткосрочную/среднесрочную/<br />
долгосрочную перспективу;<br />
• сезонность: условия перевозок в летнее/зимнее время;<br />
• день недели: условия перевозок в будни/выходные дни;<br />
• время дня: условия перевозок в дневное/ночное время;<br />
• погода: диапазон показателей ветра, видимости, температуры, осадков и т. д.;<br />
• используемые типы воздушных судов: типы воздушных судов по категории турбулентности<br />
в следе, скорости, высоте полета, навигационным возможностям и т. д.;<br />
• соотношение спроса/предложения: условия перегруженности/отсутствия перегруженности.<br />
– Выбрать требования к точности: определить, должна ли модель:<br />
• объяснять эффективность работы только в виде качественной оценки (показать факторы,<br />
играющие роль в эффективности, и показать наличие взаимосвязей между метриками);
I-Доб D-6<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
• показать количественный результат, основанный на упрощенной модели (без учета<br />
вторичных последствий) (например, для стратегического планирования);<br />
• с высокой точностью соотнести количественные результаты (например, для оптимизации<br />
характеристик эффективности);<br />
• работать по единому сценарию ввода или показывать результаты для нескольких наборов<br />
задаваемых допущений (например, прогноз для высоких/средних/низких темпов роста);<br />
• учитывать или не учитывать фактор неопределенности. В отсутствие неопределенности<br />
модели могут работать с едиными числовыми значениями метрик ввода и выхода. С другой<br />
стороны, при высоких уровнях неопределенности в отношении метрик ввода или<br />
непредсказуемости характеристик процесса может потребоваться использовать методы<br />
моделирования, пригодные для работы с распределением вероятностей переменных.<br />
3.2.3 Выбрать тип модели<br />
Следует выбрать подходящий тип модели с учетом потребностей выбранных аудитории, области<br />
применения, характеристик точности и целей (см. пп. 3.2.1 и 3.2.2). Предлагаются следующие типы:<br />
– Диаграммы влияния: используются для описания цепочки (предполагаемых или подтвержденных)<br />
причинно-следственных связей. Они могут использоваться просто для отображения<br />
количественного понимания высокого уровня характеристик эффективности. Если такие<br />
диаграммы используются более сложным способом (дополняемые средствами моделирования<br />
влияния), они следуют точным процедурам, установленным для выявления взаимосвязей<br />
между метриками (через процессы и механизмы) и увязывания их с четко определенными<br />
показателями эффективности. Диаграммы влияния являются полезным инструментом для<br />
разработки и документирования начальных оценок динамики изменений эффективности<br />
системы. Они также могут использоваться в качестве средства коммуникации для разъяснения<br />
динамики изменений эффективности перед нетехнической аудиторией.<br />
– Аналитические модели: используются в тех случаях, когда диаграммы влияния необходимо<br />
наполнить цифровыми данными. Для простых моделей это можно сделать с помощью<br />
электронных таблиц (не рекомендуется для сложных моделей). Некоторые инструменты<br />
моделирования влияния обеспечивают функцию интеграции количественного анализа (они<br />
позволяют наполнить диаграммы влияния данными и "запустить" их для получения числовых<br />
результатов). Такие модели обычно используются для анализа по типу "что будет, если"<br />
(оценка различных сценариев).<br />
– Имитационные модели используются для моделирования и оценки поведения сложных систем,<br />
которые невозможно моделировать с помощью аналитических моделей. Основной<br />
особенностью имитационной модели является то, что она обрабатывает вводимые данные по<br />
сценарию, выраженному в виде последовательности событий в хронологическом порядке.<br />
Модель выдает большое количество данных, которые необходимо обобщить (с помощью<br />
статистических методов) для получения обоснованных выводов. Различают имитационные<br />
модели с ускорением и в реальном времени. Имитационные модели применяют в тех случаях,<br />
когда требуется подтвердить сложные причинно-следственные связи в диаграммах влияния.<br />
Имитацию в реальном времени часто используют для оценки участия человека; этот метод<br />
полезен в тех случаях, когда эффективность системы во многом зависит от взаимодействия<br />
"человек-машина".
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы I-Доб D-7<br />
3.2.4 Построить модель<br />
3.2.4.1 Важно, чтобы модель строилась в сотрудничестве с соответствующими заинтересованными<br />
сторонами. Не будучи экспертами по моделированию, они могут внести важный вклад за счет знания тех<br />
механизмов и метрик, которые касаются их деятельности. Кроме того, они должны понимать внутренние<br />
процессы модели и быть уверенными в том, что моделирование принесет достоверные результаты.<br />
3.2.4.2 Поэтому полезно дополнять цифровые модели (аналитические и имитационные модели)<br />
соответствующими диаграммами влияния. Их можно использовать для того, чтобы в простой форме разъяснить,<br />
какие процессы моделируются цифровыми моделями и как они функционируют.<br />
3.2.4.3 При построении моделей влияния совершенно нормально начать с карандаша и листа бумаги или<br />
любой простейшей программы, которая может строить графики. Тем не менее, по мере увеличения рамок<br />
модели (моделей) и/или привлечения новых участников или, возможно, других групп желательно начать<br />
использовать серийные программы моделирования влияния. Это даст целый ряд преимуществ: позволит<br />
избежать проблем, возникающих в результате различий в понимании или толковании участниками используемой<br />
методики; набор моделей (и их сопряжений) сохраняет последовательность и простоту в обращении; такие<br />
программы имеют встроенную поддержку для управления версиями и кооперативной разработки моделей;<br />
можно добиться большего за меньшее время (выше производительность моделирования); кроме того, модель –<br />
это не просто графики (большинство программ позволяют строить аналитические модели на основе графиков).<br />
3.2.5 Выбрать вводимые данные для модели<br />
3.2.5.1 Если предполагается использовать аналитическую или имитационную модель, необходимо решить<br />
задачу выбора данных для ввода. Такие модели требуют как статистических данных для ввода (базовые<br />
значения и в некоторых случаях динамические ряды данных), а также данных на перспективу (сценарии<br />
прогнозирования, содержащие прогнозируемые динамические ряды данных по ряду метрик ввода). Набор<br />
данных ввода, достаточный для запуска модели, называется сценарием. Необходимо следить за тем, чтобы<br />
каждый сценарий был последовательным, т. е. чтобы значения различных метрик не противоречили друг другу.<br />
В прогнозировании это называют "последовательностью в определении будущего". Если приходится работать с<br />
различными наборами допущений, можно определить разные вводимые сценарии. В части 2 настоящего<br />
документа содержатся рекомендации по разработке и применению таких сценариев на различных этапах оценки<br />
и анализа эффективности.<br />
3.2.5.2 Весьма непростой задачей может быть выбор подходящих значений. Качество результатов<br />
моделирования зависит не только от качества модели, но и в немалой степени от качества вводимых данных. В<br />
противном случае получается , как в поговорке "мусор заложишь – мусор получишь".<br />
3.2.5.3 Многие допущения для моделирования необходимо преобразовать из первоначальных<br />
качественных оценок в количественные данные для ввода. При решении этой задачи требуется принять много<br />
решений. Поэтому важно делать это на коллективной основе, добиваясь консенсуса заинтересованных сторон.<br />
3.2.5.4 Типичные области моделирования, в которых важную роль играет совместная разработка<br />
вводимых сценариев, включают прогнозирование перевозок и моделирование затрат-выгод.<br />
3.2.6 Калибровка модели<br />
Прежде чем приступить к использованию модели, ориентированной на данные, ее необходимо<br />
откалибровать для обеспечения значащих результатов на выходе. Многие модели параметризуются (т. е.<br />
включают внутренние параметры, например коэффициенты чувствительности), и эти параметры требуют
I-Доб D-8<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
настройки. Для этого модель загружают статистическими данными и выясняют, соответствуют ли результаты на<br />
выходе фактическим данным измерений в реальных условиях. Затем значения параметров корректируют до тех<br />
пор, пока модель не начнет приносить реалистичные результаты.<br />
3.2.7 Использование модели<br />
3.2.7.1 В настоящем разделе кратко рассматриваются возможные формы использования моделей<br />
различных типов (диаграммы влияния, аналитические модели, имитационные модели) в рамках основанного на<br />
характеристиках подхода.<br />
3.2.7.2 Одно из преимуществ использования диаграмм влияния связано с опытом их совместной<br />
разработки с другими заинтересованными сторонами.<br />
3.2.7.3 После завершения работы они могут стать эффективным подспорьем при обсуждении сильных,<br />
слабых сторон, возможностей и угроз, а также основных направлений будущих инициатив в области управления<br />
эффективностью, которые необходимо или можно предпринять (см. процесс управления эффективностью,<br />
этап 2 "Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи").<br />
3.2.7.4 При достаточной глубине детализации их также можно использовать для иллюстрации влияния<br />
различных возможных вариантов решений на эффективность работы, а также возможных последствий с точки<br />
зрения общего улучшения эффективности работы. С другой стороны, такие последствия могут быть негативными,<br />
и в этом случае диаграммы влияния могут служить качественным обоснованием необходимости компромиссов.<br />
3.2.7.5 В связи с тем, что диаграммы влияния показывают, каким образом распространяется воздействие<br />
на характеристики эффективности, с их помощью также можно разрешить или избежать спора относительно<br />
"двойного учета" выгод в сфере эффективности.<br />
3.2.7.6 Другие модели (аналитические модели, имитационные модели) позволяют получить данные,<br />
которые можно использовать для:<br />
– ввода в другие модели (данные на выходе одной модели становятся (частью) вводимого<br />
сценария для другой модели). Например, данные на выходе модели прогнозирования движения<br />
используют в качестве данных ввода с многими другими моделями оценки эффективности<br />
работы;<br />
– апробации и количественной оценки конкретных причинно-следственных связей в диаграммах<br />
влияния;<br />
– оценки возможных последствий для эффективности работы предлагаемых изменений в<br />
системе ОрВД до их внедрения. По существу, это означает, что результаты моделирования<br />
выражаются в метриках и показателях рамок эффективности работы с последующим<br />
сопоставлением с целевыми уровнями для выяснения возможности решения задач в сфере<br />
эффективности. При проведении такой работы по ряду альтернативных вариантов решений<br />
моделирование позволяет получить конкретные результаты для обоснования принимаемого<br />
решения о предпочтительном курсе действий.<br />
3.2.7.7 Все описанные выше виды моделирования используются при подготовке "обоснования<br />
эффективности" для предлагаемых изменений в системе ОрВД.<br />
_____________________
Добавление E<br />
МЕТРИКИ И ПОКАЗАТЕЛИ<br />
Материал настоящего добавления отражает цель глобальной гармонизации показателей<br />
эффективности работы системы ОрВД. Однако в нем не предлагается стандартизированного или<br />
согласованного на глобальной основе набора метрик и показателей. Показаны проблемы, связанные со<br />
стандартизацией, и приведен ряд примеров от различных организаций.<br />
1. УНИФИЦИРОВАННОСТЬ В ПОКАЗАТЕЛЯХ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ОРВД<br />
1.1 Было проведено сравнение показателей эффективности ОрВД по двум организациям. Изучались<br />
показатели по 11 KPA, определенным в "Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД" (<strong>Doc</strong> 9854). Это было<br />
сделано с целью выяснить, можно ли вывести набор идентичных показателей для включения в качестве<br />
примера в добавление к настоящему руководству.<br />
1.2 В результате исследования идентичных показателей обнаружено не было. Тем не менее, в<br />
некоторых показателях установлен элемент унифицированности. Для таких случаев определены шаги,<br />
необходимые для достижения консенсуса по единому набору показателей. Как правило, различия обусловлены<br />
следующими факторами:<br />
– определение терминов: используются одни и те же термины, но без точного описания того, что<br />
и как следует измерять. Некоторые показатели, возможно, потребуют моделирования или<br />
экспертных оценок, которые необходимо описать;<br />
– критерии фильтрации: некоторые измерения проводятся в определенных местах (например, в<br />
аэропортах), в определенное время (например, только в дневное время), при определенных<br />
обстоятельствах (например, только в визуальных метеорологических условиях (ВМУ)) или для<br />
определенных событий (например, для целей ОрВД);<br />
– нормализация: показатели нормализуются по различным признакам (например, за полет, за<br />
час, на пассажира);<br />
– статистическое выведение: показатели можно усреднять с различными временными<br />
горизонтами или выводить 95-ю процентиль и т. д.<br />
1.3 Вышеуказанные расхождения необходимо конкретно описать для получения сопоставимых<br />
показателей.<br />
1.4 Для тех KPA, в которых унифицированности не обнаружено, приведены несколько примеров из<br />
третьего источника.<br />
I-Доб E-1
I-Доб E-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
2. KPA 01. ДОСТУП И РАВЕНСТВО<br />
2.1 Унифицированных индикаторов не получено.<br />
2.2 Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать следующие показатели:<br />
неудовлетворенный спрос по отношению к общему спросу (измеряется в единицах времени использования<br />
воздушного пространства).<br />
3. KPA 02. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ<br />
3.1 Прямое измерений пропускной способности трех типов: общесистемная пропускная способность,<br />
пропускная способность воздушного пространства и пропускная способность аэропорта.<br />
3.2 Общесистемная пропускная способность<br />
3.2.1 На общесистемном уровне унифицированных показателей не обнаружено. У одной организации<br />
показатели ориентированы на определение пропускной способности, выражаемое допустимым количеством<br />
полетов, временем полета и дальностью полета в системе. В этом случае требуется либо моделирование, либо<br />
субъективная экспертная оценка. Для достижения консенсуса необходимо согласиться на моделирование.<br />
Выбор экспертной оценки потребует согласования методов повышения объективности.<br />
3.2.2 Другой подход к показателям общесистемной пропускной способности ориентирован не на<br />
количество полетов, продолжительность полетов и дальность полетов, которые можно обработать в рамках<br />
системы, а на измерение фактических цифровых показателей. При таком подходе рассматриваются количество<br />
полетов, располагаемая дальность полета на один самолет и т. д. Использование таких показателей снимает<br />
необходимость моделирования и субъективных оценок, однако при этом измеряется не пропускная способность,<br />
а скорее предложение. Этот вариант сочетает влияние рыночной конъюнктуры с располагаемой пропускной<br />
способностью.<br />
3.3 Пропускная способность воздушного пространства<br />
3.3.1 На уровне воздушного пространства обнаружена определенная унифицированность показателей. В<br />
одной организации определяют количество полетов по ППП, которые можно выполнить в данном районе<br />
воздушного пространства. Другая организация использует показатель, предполагающий агрегирование<br />
согласованных норм пропускной способности воздушного пространства. Такие нормы выражаются в количестве<br />
полетов по ППП, которые могут обслуживаться в секторах в данный момент времени.<br />
3.3.2 Методы измерения воздушного пространства являются аналогичными в концептуальном плане, но<br />
с оговоркой о возможности расхождений в методике определения количества полетов. В частности,<br />
согласованные нормы представляют собой субъективную оценку, используемую при организации потоков<br />
воздушного движения. Что касается общесистемного варианта, не является бесспорной способность объективно<br />
определить количество воздушных судов, которые могут войти в данный район воздушного пространства.<br />
3.4 Пропускная способность аэропорта<br />
3.4.1 Методы определения пропускной способности аэропорта являются более общепринятыми, чем для<br />
пропускной способности воздушного пространства. Поэтому основные показатели пропускной способности<br />
аэропорта, по всей вероятности, будет проще согласовать.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление E. Метрики и показатели I-Доб E-3<br />
3.4.2 Показатели основаны на количестве операций за единицу времени, которые могут быть выполнены<br />
при различных метеорологических условиях. Различия отмечаются в том, каким образом агрегировать их в<br />
показатели. Примеры показателей:<br />
– возможное количество операций по ППП (вылеты плюс прибытия) за час в условиях плохой<br />
видимости (ПМУ);<br />
– возможное количество операций по ППП (вылеты плюс прибытия) за 15-часовой период<br />
дневного времени с 07:00 до 22:00 местного времени в условиях плохой видимости (ПМУ);<br />
– средняя пропускная способность аэропорта за день для группы из 35 аэропортов, измеряемая<br />
методом скользящего среднего значения за пять лет;<br />
– средняя пропускная способность аэропорта за день для группы из семи крупных метрополий.<br />
3.4.3 Для выработки единых показателей пропускной способности аэропорта необходимо учитывать<br />
следующие моменты:<br />
– необходимо определить базовую меру пропускной способности аэропорта при специфических<br />
условиях и согласовать методы расчета. Условия могут включать фактические (состав парка<br />
воздушных судов, конфигурация, метеоусловия) и сценарий прогнозирования или стандартный<br />
сценарий (например, типичные ПМУ). Методы расчета могут включать "названную норму" при<br />
рассмотрении фактических показателей, вплоть до имитации пропускной способности в ПМУ<br />
при рассмотрении стандартных сценариев;<br />
– методы усреднения – за год, за час или за день: агрегирование выполняется просто при<br />
наличии основных данных;<br />
– агрегирование до уровня одного аэропорта или группы аэропортов: эти факторы всегда будут<br />
зависеть от специфики региона.<br />
4. KPA 03. РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ<br />
4.1 Общие меры рентабельности ориентированы на расходы на ОрВД в пересчете на один полет:<br />
– средние расходы на один полет за год на общесистемном уровне;<br />
– общие эксплуатационные расходы плюс стоимость капитала, деленная на количество полетов<br />
по ППП;<br />
– общие затраты труда на обслуживание одного прогнозируемого полета по ППП в системе,<br />
измеряемые по месяцам и нарастающим итогом за год.<br />
4.2 Даже при наличии такой унифицированности для согласования единых метрик потребуется<br />
стандартизация по следующим моментам:<br />
– компоненты затрат для включения в расчет расходов: должны основываться на политике ИКАО<br />
в области возмещения расходов на аэронавигационное обслуживание. Подпункт i) п. 44<br />
документа "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное<br />
обслуживание" (<strong>Doc</strong> 9082) гласит: "Распределяемые расходы представляют собой полные<br />
расходы на предоставление аэронавигационного обслуживания, включая соответствующие
I-Доб E-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
суммы на оплату стоимости капитала и суммы амортизационных отчислений по основным<br />
фондам, а также расходы, связанные с техническим обслуживанием, эксплуатацией,<br />
управлением и административным обеспечением", а в подпункте v) п. 44 говорится: "От<br />
аэронавигационного обслуживания можно получать достаточные доходы, превышающие все<br />
прямые и косвенные эксплуатационные расходы и позволяющие, таким образом, иметь<br />
разумную прибыль на активы (до вычета налогов из стоимости суммы капитала), которая будет<br />
способствовать необходимому совершенствованию структуры капиталовложений";<br />
– нормализация: необходимо договориться о том, следует ли проводить нормализацию в пересчете<br />
на час полета или на операцию. Организации, выполняющие полеты большей протяженности,<br />
при прочих равных факторах будут иметь более высокие расходы на полеты. Кроме того,<br />
необходимо согласовать типы полетов (например, только по ППП), учитываемые для<br />
нормализации;<br />
– выведение: для целей сравнения полезно установить минимальный уровень времени представления<br />
данных (за месяц, за год), хотя сравнение, скорее всего, будет достаточно простым.<br />
4.3 В отдельных организациях проводится дополнительная детализация нормализованных данных о<br />
расходах для понимания внутренних механизмов рентабельности.<br />
5. KPA 04. ЭФФЕКТИВНОСТЬ<br />
5.1 KPA "Эффективность" должно охватывать обе основных области - эффективность по времени (т. е.<br />
задержки) и эффективность полета (по траектории).<br />
5.2 Общепринятые метрики эффективности ориентированы на задержки – с некоторыми различиями в<br />
определениях и критериях фильтрации. В одной организации используются следующие показатели:<br />
– процент вылетов по расписанию;<br />
– средняя продолжительность задержки при вылете;<br />
– процент полетов с нормальной продолжительностью полета;<br />
– среднее увеличение продолжительности полета для полетов увеличенной продолжительности.<br />
5.3 В другой организации используются следующие показатели:<br />
– процент полетов со своевременным прибытием в заранее установленные аэропорты;<br />
– общее количество минут превышения фактического времени прибытия на перрон по сравнению с<br />
расчетным временем прибытия на заранее определенные аэропорты в пересчете на один полет.<br />
5.4 Как видно из вышеуказанных примеров, согласовать подход к измерению задержек, по-видимому,<br />
несложно, однако для понимания расхождений потребуется обсудить значительное количество деталей и оговорок:<br />
– некоторые виды задержек исключаются в зависимости от причины; оценки при этом могут быть<br />
субъективными. Как правило, учитываются только задержки, связанные с системой ОрВД, с<br />
исключениями, обусловленными метеоусловиями. Другие факторы задержек, которые могут не<br />
учитываться, включают: отказы системы, судебные меры в отношении перевозчика, задержки
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление E. Метрики и показатели I-Доб E-5<br />
по соображениям авиационной безопасности, изменение маршрута полета и задержки с<br />
вылетом в результате позднего прибытия;<br />
– задержки отсчитывают от согласованного базового времени (вылета, полета или прибытия).<br />
Можно использовать расчетное время, однако представляемые и предлагаемые показатели<br />
ориентированы на базовый уровень с использованием времени, полученного из плана полета,<br />
или данных "совместно используемой коммерческой траектории". Они соответствуют<br />
желательным с точки зрения эксплуатанта показателям времени до введения инициатив в<br />
рамках метода коллективного транспарентного прогнозирования (TFM). Тем не менее,<br />
поскольку они основаны на прогнозах времени, требуется TFM. Необходимо, в частности,<br />
учитывать такие элементы, как влияние ветра по высоте и время руления (номинального или<br />
беспрепятственного);<br />
– пороговые значения задержек полета варьируются в разных организациях. Одна организация<br />
использует пороговый уровень в три минуты, а другая –15 мин.<br />
6. KPA 05. ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА<br />
6.1 Не все организации представляют данные как по шуму, так и по эмиссии, и поэтому не всегда<br />
можно идентифицировать единые метрики, связанные с окружающей средой. Ниже приводятся примеры<br />
показателей:<br />
– количество эмиссии (CO 2 , NO x , H 2 O и частицы), относимое на счет неэффективного<br />
предоставления обслуживания ОрВД;<br />
– количество людей, подвергающихся воздействию значительных уровней шума, измеряемое за<br />
три года методом скользящего среднего;<br />
– топливная эффективность в пересчете на одну милю коммерческого полета, измеряемая за<br />
три года методом скользящего среднего.<br />
6.2 Согласование вышеуказанных метрик потребует общих определений и методов для:<br />
– отнесения эмиссии на счет неэффективного предоставления обслуживания ОрВД и методов<br />
составления кадастров эмиссии;<br />
– определения "значительных" уровней шума и методов определения количества людей,<br />
подвергающихся его воздействию;<br />
– расчета или измерения топливной эффективности и согласования подходов к нормализации.<br />
7. KPA 06. ГИБКОСТЬ<br />
7.1 Унифицированности в метриках гибкости не выявлено.<br />
7.2 Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать следующие показатели:<br />
– количество отклоненных запросов об изменении по отношению к количеству предложенных<br />
изменений (на любом и на всех этапах полета) по отношению к количеству планов полета,<br />
первоначально представленных за каждый год;
I-Доб E-6<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– процентная доля отклоненных запросов об изменении, в связи с которыми был предложен и<br />
принят альтернативный вариант.<br />
8. KPA 07. ГЛОБАЛЬНАЯ ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ<br />
8.1 Унифицированность показателей по KPA "Глобальная функциональная совместимость" отмечается<br />
в области соблюдения международных стандартов. В одной организации количественная оценка проводится по<br />
следующему показателю:<br />
– количество представленных уведомлений о различиях со Стандартами и Рекомендуемой<br />
практикой ИКАО.<br />
Вторая организация использует следующий показатель:<br />
– уровень соответствия системы ОрВД разработанным ИКАО планам и требованиям к<br />
глобальной функциональной совместимости систем СNS/ATM.<br />
8.2 Для согласования показателя потребуется более конкретно оговорить метод измерения уровня<br />
соблюдения и принять специальное определение требования к глобальной функциональной совместимости.<br />
9.1 Общих показателей не обнаружено.<br />
9. KPA 08. УЧАСТИЕ СООБЩЕСТВА ОрВД<br />
9.2 Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать следующие показатели:<br />
– количество проведенных за год совещаний по вопросам планирования, внедрения и<br />
эксплуатации, охватывающих значительную оценочную долю (например, 90 %) от общего<br />
объема региональной авиационной деятельности;<br />
– количество проведенных за год совещаний по планированию;<br />
– количество проведенных за год совещаний по внедрению;<br />
– количество проведенных за год совещаний по эксплуатации.<br />
10. KPA 09. ПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ<br />
Некоторые единицы измерения задержек, используемые в рамках KPA "Эффективность", в ряде<br />
организаций считают единицами измерения предсказуемости. Для показателей предсказуемости, выражаемых<br />
через задержку, отмечаются те же проблемы, что и для KPA "Эффективность". Различие между показателями<br />
эффективности и предсказуемости вытекает из того, какое базовое время используется. Применительно к<br />
эффективности показатели задержек включают источники задержек в системе ОрВД. Для предсказуемости<br />
рассматриваются только те компоненты задержки, которые неизвестны до конкретного события (например, на<br />
время отключения системы). В последнем случае важно согласовать тот момент, в который измеряется<br />
предсказуемость. Других общих элементов в единицах измерениях предсказуемости не обнаружено.
Часть I. Глобальные характеристики<br />
Добавление E. Метрики и показатели I-Доб E-7<br />
11. KPA 10. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ<br />
11.1 В KPA "Безопасность полетов" общие метрики ориентированы на количество авиационных<br />
происшествий, нормализованных через количество операций или суммарное время полета. Различия связаны с<br />
определением терминов и критериев фильтрации, используемых для включения данных в расчет. Ниже<br />
приводится пример различных критериев фильтрации:<br />
– авиационные происшествия засчитываются только для воздушных судов с максимальным<br />
взлетным весом более 2,25 т, выполняющих полет по ППП. Термин "авиационное<br />
происшествие" сужается до значения "авиационное происшествие в результате мер ОрВД", и<br />
применяется следующее определение авиационного происшествия:<br />
Событие, связанное с выполнением полета воздушного судна между временем посадки любого<br />
лица на борт воздушного судна с намерением совершить полет до времени высадки всех таких<br />
лиц, в котором:<br />
a) лицо получает серьезные телесные повреждения или телесные повреждения со<br />
смертельным исходом в результате:<br />
– нахождения на борту воздушного судна, или<br />
– прямого контакта с любой частью воздушного судна, включая части, которые<br />
отделились от воздушного судна, или<br />
– прямого воздействия реактивной струи;<br />
за исключением случаев, когда телесные повреждения вызваны естественными причинами,<br />
нанесеены самому себе или нанесеены другими лицами, или когда телесные повреждения<br />
нанесеены безбилетными пассажирами, спрятавшимся в местах, в которых обычно не<br />
находятся пассажиры и члены экипажа; или<br />
b) воздушному судну причинен ущерб или разрушение конструкции, которые:<br />
– отрицательно влияют на прочность конструкции, характеристики или летные<br />
характеристики воздушного судна,<br />
– обычно требуют капитального ремонта или замены поврежденного узла;<br />
за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, если повреждение ограничивается<br />
двигателем, его обтекателями или компонентами, и повреждений воздушных винтов,<br />
законцовок крыла, антенн, пневматиков, тормозов, обтекателей, небольших вмятин или<br />
проколов в обшивке воздушного судна; или<br />
c) воздушное судно пропало или совершенно недоступно:<br />
Примечание 1. Только для целей статистического единообразия телесное повреждение,<br />
вызвавшее смерть в течение 30 дней с даты авиационного происшествия,<br />
классифицируется ИКАО как телесное повреждение со смертельным исходом.<br />
Примечание 2. Воздушное судно считается пропавшим, если официальный поиск<br />
прекращен и обломки не обнаружены.
I-Доб E-8<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– в некоторых метриках учитываются только авиационные происшествия, приведшие к смерти<br />
людей;<br />
– в некоторых системах измерения учитывают авиационные происшествия со смертельным<br />
исходом для воздушных судов авиации общего назначения и полетов по "части 135" (последнее<br />
обозначение относится к эксплуатантам, на которых распространяется конкретная часть<br />
Кодекса федеральных правил (CFR) Соединенных Штатов Америки);<br />
– также производится фильтрация по географическому признаку. Осуществляется мониторинг<br />
авиационных происшествий по конкретным районам, относящимся к юрисдикции поставщика<br />
аэронавигационного обслуживания.<br />
11.2 Помимо различий в критериях фильтрации, в дополнение к ежегодному показателю<br />
рассчитываются производные меры методом скользящего среднего за несколько лет.<br />
11.3 Достижение унифицированности показателей безопасности полетов требует согласования<br />
определений терминов, критериев фильтрации, методов статистического выведения и нормализации. Можно<br />
проводить перекрестное сопоставление, если представлены показатели на самом глубоком уровне детализации<br />
без нормализации. Это позволяет независимо проводить фильтрацию, статистическое выведение и нормализацию.<br />
12. KPA 11. АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ<br />
Общих показателей не выявлено. Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать<br />
следующие показатели:<br />
– зарегистрированное количество актов незаконного вмешательства, направленных против<br />
стационарных элементов инфраструктуры поставщика обслуживания воздушного движения;<br />
– количество инцидентов, связанных с прямым незаконным вмешательством в эксплуатацию<br />
воздушного судна (угроза взрыва бомбы, захват или имитация действий с целью ввести в<br />
заблуждение), которые потребовали ответных действий со стороны поставщика обслуживания<br />
воздушного движения;<br />
– количество инцидентов, вызванных непреднамеренными факторами, например, ошибкой<br />
человека, стихийными бедствиями и т. д., которые привели к неприемлемому уменьшению<br />
пропускной способности аэронавигационной системы.<br />
______________________
ЧАСТЬ II<br />
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПЕРЕХОДА К СИСТЕМЕ,<br />
ОСНОВАННОЙ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ
ПРЕДИСЛОВИЕ<br />
Материал данной части преследует три основные цели:<br />
1. Информировать о необходимости изменения подходов к планированию развития систем<br />
организации воздушного движения (ОрВД) на местном, региональном и глобальном уровнях.<br />
В прошлом планирование ориентировалось главным образом на технологии и решения,<br />
причем предварительная информация о результирующем улучшении характеристик<br />
эффективности была недостаточной. Сегодня и в будущем все более актуальной становится<br />
необходимость предварительного обоснования вариантов планирования на основе<br />
тщательного анализа предполагаемых потребностей и достижений в сфере эффективности.<br />
Такие целевые меры управления и планирования эффективности системы ОрВД необходимы<br />
для того, чтобы гарантировать реализацию ожиданий сообщества ОрВД в течение всего<br />
процесса перехода.<br />
2. Предоставить рекомендации относительно "первых шагов" в принятии основанного на<br />
характеристиках подхода при переходе от нынешней системы ОрВД к будущей системе ОрВД,<br />
описанной в Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (<strong>Doc</strong> 9854).<br />
3. Содействовать гармонизации и согласованию на глобальном уровне планирования перехода,<br />
позволяющего государствам и регионам сообща разрабатывать будущие формы перехода к<br />
системе ОрВД, предусмотренной в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД.<br />
Рамки настоящего материала намеренно ограничены с целью дать общий обзор задач, которые<br />
необходимо выполнить для принятия основанного на характеристиках подхода к переходу.<br />
За дополнительной и более подробной информацией читателю рекомендуется обратиться к<br />
следующим документам:<br />
– Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД (<strong>Doc</strong> 9854) – содержит общее видение;<br />
– Руководство по требованиям к системе организации воздушного движения (<strong>Doc</strong> 9882) –<br />
преобразует общее видение в конкретный материал о функциональной эволюции ОрВД;<br />
– Глобальный аэронавигационный план (<strong>Doc</strong> 9750) – содержит рекомендации по планированию<br />
внедрения.<br />
_____________________<br />
II-(i)
ОГЛАВЛЕНИЕ<br />
Страница<br />
Глава 1. Введение и обзор ............................................................................................................................. II-1-1<br />
1.1 Рамки и связанные документы ......................................................................................................... II-1-1<br />
1.2 Контекст и применимость .................................................................................................................. II-1-1<br />
1.3 Обзор процесса планирования перехода ........................................................................................ II-1-2<br />
1.4 Обзор основанного на характеристиках подхода к переходу ........................................................ II-1-3<br />
1.5 Глоссарий терминов .......................................................................................................................... II-1-8<br />
Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы ............................................................................. II-2-1<br />
2.1 Введение ............................................................................................................................................ II-2-1<br />
2.2 Преобразование ожиданий сообщества ОрВД в количественные целевые уровни<br />
эффективности .................................................................................................................................. II-2-2<br />
2.3 Измерение и оценка эффективности работы .................................................................................. II-2-7<br />
2.4 Выявление и диагностика разрывов в уровнях эффективности ................................................... II-2-11<br />
Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности ................................................................ II-3-1<br />
3.1 Эксплуатационные усовершенствования ........................................................................................ II-3-1<br />
3.2 Составление/обновление дорожной карты перехода ..................................................................... II-3-4<br />
Глава 4. Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования .................................. II-4-1<br />
4.1 Планирование на глобальном, региональном и местном уровнях ................................................ II-4-1<br />
4.2 Необходимость согласования в ходе переговоров ......................................................................... II-4-2<br />
4.3 Роль инструктивного материала ...................................................................................................... II-4-3<br />
4.4 Согласование методов измерения и оценки эффективности ........................................................ II-4-4<br />
4.5 Согласование процессов планирования и их результатов ............................................................ II-4-4<br />
4.6 Улучшение среды планирования ..................................................................................................... II-4-5<br />
Добавление.<br />
Примеры эксплуатационных усовершенствований .......................................................... II-Доб-1<br />
1. Обеспечение эшелонирования с борта воздушного судна ............................................................ II-Доб-2<br />
2. Обмен информацией об аэропортах и полетными данными ......................................................... II-Доб-3<br />
3. Поддержка принятия решений в отношении полетов в секторе .................................................... II-Доб-5<br />
4. Ситуационная осведомленность для наземных операций на аэродроме .................................... II-Доб-6<br />
5. Гибкие структуры воздушного пространства ................................................................................... II-Доб-7<br />
6. Обслуживание по линии передачи данных ..................................................................................... II-Доб-8<br />
II-(iii)
II-(iv)<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Рисунки<br />
Рис. II-1-1. Различие между планом внедрения и дорожной картой перехода ............................................ II-1-2<br />
Рис. II-1-2. Основанный на характеристиках подход к переходу ................................................................... II-1-4<br />
Рис. II-2-1. Увязывание ожиданий сообщества ОрВД с целевыми уровнями эффективности ................... II-2-3<br />
Рис. II-2-2. Что такое разрыв в уровнях эффективности ............................................................................. II-2-11<br />
Рис. II-2-3. Влияние установления более жестких целевых уровней эффективности ................................ II-2-13<br />
Рис. II-2-4. Влияние изменения динамики показателей движения ............................................................... II-2-13<br />
Рис. II-2-5. Влияние задержек при внедрении ................................................................................................ II-2-14<br />
Рис. II-2-6. Влияние пересмотра ожидаемых выгод ....................................................................................... II-2-15<br />
Рис. II-3-1. Роль краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного разделов<br />
дорожной карты перехода (пример) ............................................................................................. II-3-8<br />
Рис. II-4-1. Роль глобального, регионального и местного уровней ............................................................... II-4-2<br />
_____________________
Глава 1<br />
ВВЕДЕНИЕ И ОБЗОР<br />
1.1 РАМКИ И СВЯЗАННЫЕ ДОКУМЕНТЫ<br />
1.1.1 Настоящий документ посвящен процессу и методам стратегического (с временным горизонтом до<br />
20 лет) управления эффективностью и подготовки дорожной карты перехода в контексте регионального<br />
планирования ОрВД. Полученная в результате этого процесса информация играет важную роль в планировании<br />
исследований и внедрения на региональном и местном уровнях (типичный временной горизонт 5 лет).<br />
1.2 КОНТЕКСТ И ПРИМЕНИМОСТЬ<br />
1.2.1 Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД была разработана с целью создания<br />
интероперабельной глобальной системы организации воздушного движения для всех пользователей на всех<br />
этапах полета, которая обеспечивает согласованные уровни безопасности полетов, оптимальные экономические<br />
показатели, соблюдение требований охраны окружающей среды и национальной безопасности.<br />
Эксплуатационная концепция описывает систему ОрВД в 2025 году, основанную на предоставлении<br />
обслуживания и необходимости реализации ожиданий сообщества ОрВД. Переход к эксплуатационной<br />
концепции должен происходить в рамках сконцентрированных и координированных процессов планирования на<br />
местном, региональном и глобальном уровнях.<br />
1.2.2 Что касается уровня детализации, результатом этих процессов планирования станут три вида<br />
материалов, которые будут регулярно обновляться по мере необходимости (см. раздел 1.4):<br />
– дорожные карты перехода содержат представление высокого уровня в отношении выбора<br />
эксплуатационных усовершенствований и взаимозависимостей (предпосылок) их реализации,<br />
адоптированное с учетом потребностей конкретных областей планирования (на региональном<br />
или местном уровнях);<br />
– планы внедрения предполагается разрабатывать на основе краткосрочных разделов<br />
дорожных карт перехода. Они содержат детальное изложений мероприятий по разработке и<br />
развертыванию, включая их сроки, для всех участвующих членов сообщества ОрВД;<br />
– планы исследований намечают проведение исследовательских работ, которые требуются в<br />
настоящее время для составления средне- и долгосрочных разделов дорожных карт перехода<br />
на уровне проработки, позволяющем преобразовать их в планы внедрения.<br />
1.2.3 Считается, что дорожные карты перехода находятся на более высоком стратегическом уровне, чем<br />
планы внедрения, не только потому, что они содержат меньше деталей, больше неопределенности и<br />
рекомендации по разработке планов внедрения, но также потому, что они обычно охватывают более широкий<br />
горизонт планирования. Эти аспекты проиллюстрированы на рис. II-1-1.<br />
II-1-1
II-1-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
2005 2010 2015 2020<br />
ПЛАН ВНЕДРЕНИЯ<br />
ВЕРСИЯ 2005<br />
Снижение уровня детализации и проработки<br />
Разработки<br />
Развертывание<br />
ДОРОЖНАЯ КАРТА ПЕРЕХОДА ВЕРСИЯ<br />
ПЛАН ИССЛЕДОВАНИЙ<br />
ВЕРСИЯ 2005<br />
Краткосрочная<br />
перспектива<br />
Исследования<br />
Разработки<br />
Развертывание<br />
– 2005<br />
Среднесрочная<br />
перспектива<br />
Исследования Исследования Разработки<br />
Развертывание<br />
Долгосрочная перспектива<br />
Рис. II-1-1.<br />
Различие между планом внедрения и дорожной картой перехода<br />
1.2.4 Основанный на характеристиках подход применим к разработке как дорожных карт перехода, так и<br />
планов внедрения. Тем не менее, основная цель настоящего документа – показать, каким образом реализовать<br />
основанный на характеристиках подход при подготовке дорожных карт перехода.<br />
1.3 ОБЗОР ПРОЦЕССА ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕХОДА<br />
1.3.1 Планирование перехода – это циклический процесс, осуществляемый на глобальном, региональном<br />
и местном уровнях. Обычно его повторяют каждые пять лет с учетом меняющихся прогнозов, обновленной<br />
информации о прогрессе в области внедрения, новых оценок в сфере эффективности, изменившихся ожиданий<br />
и политики в сфере эффективности (с результирующим пересмотром целевых уровней эффективности) и любых<br />
других соответствующих изменений (в случае изменений исключительного характера сообщество ОрВД может<br />
принять решение о начале нового цикла планирования перехода до истечения установленного пятилетнего<br />
интервала).<br />
1.3.2 Результатом каждого цикла являются обновленные версии дорожных карт перехода, планов<br />
исследований и планов внедрения (по двум последним позициям обновление осуществляется на ежегодной<br />
основе). Учитывая, что дорожные карты перехода обычно охватывают 20-летний временной горизонт, каждый<br />
пятилетний период будет несколько раз обновляться в дорожной карте перехода, прежде чем его включат в<br />
планы внедрения и в конечном итоге реализуют в виде конкретных изменений в системе ОрВД.<br />
1.3.3 Последовательность шагов, изложенная в разделе 1.4.3, учитывает результаты (дорожная карта<br />
перехода, планы внедрения и оценки эффективности) предыдущего цикла для выяснения того, сохраняют ли<br />
существующие дорожные карты перехода и планы внедрения свою актуальность с точки зрения эффективности<br />
работы. Если это не так, дорожные карты перехода и планы внедрения модифицируют с целью устранения всех<br />
выявленных проблем в сфере эффективности (разрывов в уровнях эффективности) и обеспечения<br />
согласования на глобальном, региональном и местном уровнях (см. главу 4), и этот процесс повторяется еще<br />
через пять лет.
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 1. Введение и обзор II-1-3<br />
1.4 ОБЗОР ОСНОВАННОГО НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ ПОДХОДА К ПЕРЕХОДУ<br />
1.4.1 На рис. II-1-2 дается обзор основанного на характеристиках подхода к переходу. Он состоит из пяти<br />
этапов с вопросами, на которые необходимо ответить в рамках применения данного подхода:<br />
– этап 1 (вопросы 1–5): преобразовать ожидания сообщества ОрВД в количественные целевые<br />
уровни эффективности;<br />
– этап 2 (вопросы 6–8): провести оценку эффективности и использовать целевые уровни<br />
эффективности для выявления существующих и предполагаемых разрывов в уровнях<br />
эффективности;<br />
– этап 3 (вопросы 9–12): обновить дорожные карты перехода и планы для устранения<br />
выявленных разрывов в уровнях эффективности;<br />
– этап 4 (на рисунке не показан): проанализировать этапы 1–3 и полученные уроки;<br />
– этап 5 (на рисунке не показан): обновить инструктивный материал и общий процесс<br />
планирования.<br />
1.4.2 Далее в настоящем разделе дается краткий обзор роли каждого этапа в рассматриваемом подходе.<br />
Последующие главы содержат более подробную информацию:<br />
– глава 2 (Измерение и оценка эффективности работы) рассматривает этапы 1 и 2;<br />
– глава 3 (Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности) посвящена этапу 3;<br />
– глава 4 (Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования) рассматривает<br />
этапы 4 и 5, а также вопросы сотрудничества, возникающие в связи с распределенным<br />
характером планирования и многоуровневой организацией процесса (на глобальном,<br />
региональном и местном уровнях). Основополагающий принцип можно сформулировать<br />
следующим образом: "Мыслить глобально – действовать локально".<br />
1.4.3 Каковы ожидания сообщества ОрВД<br />
Ожидания сообщества ОрВД представляют собой набор общих ожиданий высокого уровня,<br />
приведенный в Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (<strong>Doc</strong> 9854). Они перечислены ниже в порядке<br />
(английского – прим. пер.) алфавита: "Доступ и равенство", "Пропускная способность", "Рентабельность",<br />
"Эффективность", "Окружающая среда", "Гибкость", "Глобальная функциональная совместимость", "Участие<br />
сообщества ОрВД", "Предсказуемость", "Безопасность полетов" и " Авиационная безопасность". Эти ожидания<br />
используются при управлении эффективностью работы в качестве рамок для основных направлений<br />
деятельности (KPA). (См. также: раздел 2.2.2 главы 2.)<br />
1.4.4 Каковы задачи в сфере эффективности работы<br />
1.4.4.1 Ожидания сообщества ОрВД, конкретизированные в соответствующих KPA, будут реализовываться<br />
путем выполнения более конкретных задач в сфере эффективности. Их определяют с целью помочь сообществу<br />
ОрВД в своевременной подготовке соответствующих улучшений (эксплуатационных усовершенствований) для<br />
системы ОрВД данного региона в целях удовлетворения ожиданий сообщества ОрВД.
II-1-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
ЭТАП 1<br />
1<br />
2<br />
3<br />
5<br />
Каковы ожидания<br />
сообщества<br />
ОрВД<br />
Каковы задачи<br />
в сфере<br />
эффективности<br />
работы<br />
Как измерять<br />
эффективность<br />
работы<br />
4<br />
Каковы целевые уровни<br />
эффективности <br />
Каковы нынешние<br />
характеристики<br />
движения и его<br />
ожидаемая эволюция<br />
6<br />
7<br />
8<br />
ЭТАП 2<br />
Каковы действующие<br />
дорожные карты<br />
и планы <br />
Каковы нынешние<br />
и планируемые<br />
уровни эффективности<br />
системы ОрВД<br />
Каковы существующие и<br />
предполагаемые разрывы в уровнях<br />
эффективности и их причины <br />
9<br />
10<br />
11<br />
12<br />
ЭТАП 3<br />
Каковы глобальная<br />
концепция ОрВД и<br />
связанные с ней<br />
требования к системе <br />
Каковы имеющиеся<br />
варианты<br />
эксплуатационных<br />
усовершенствований<br />
Каковы выбор и последовательность<br />
эксплуатационных<br />
усовершенствований, учитывая<br />
существующие и предполагаемые<br />
разрывы в уровнях эффективности <br />
Каковы результирующие<br />
обновления существующих<br />
дорожных карт<br />
перехода и планов <br />
Рис. II-1-2.<br />
Основанный на характеристиках подход к переходу<br />
1.4.4.2 Задачи в сфере эффективности выражаются в качественных характеристиках и могут включать<br />
желаемую или требуемую тенденцию изменения конкретного показателя эффективности (например, сократить<br />
затраты на километр полета), не выражая задачу в сфере эффективности цифровыми значениями (это делается<br />
при установлении целевых уровней эффективности). Необходимо следить за тем, чтобы согласованные задачи в<br />
сфере эффективности соответствовали принципу "SMART" – были конкретными, измеряемыми, достижимыми,<br />
уместными и своевременными (по первым буквам английских терминов – прим. пер.). (См. также: раздел 2.2.3<br />
главы 2.)<br />
1.4.5 Как измерять эффективность работы<br />
1.4.5.1 Для того, чтобы иметь возможность измерять эффективность работы, необходимо принять ряд<br />
определений, методов и средств:<br />
– Для каждой задачи в сфере эффективности работы необходимо определить показатели<br />
эффективности для измерения достигнутого уровня выполнения задачи в сфере<br />
эффективности. Например, для задачи в сфере эффективности "сократить затраты на<br />
километр полета" требуется показатель эффективности "затраты на километр полета".<br />
Показатели эффективности работы следует выбирать таким образом, чтобы они содержали<br />
значимую информацию об эффективности системы ОрВД в контексте данной задачи в сфере<br />
эффективности и с их помощью можно было инициировать улучшения и изменения.
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 1. Введение и обзор II-1-5<br />
– Кроме того, необходимо определить набор вспомогательных метрик. В предыдущем примере<br />
требуемыми метриками для расчета показателя эффективности работы будут общие затраты и<br />
общая дальность полета. Вспомогательные метрики определяют, какие данные необходимо<br />
собирать для расчета значений показателей эффективности работы.<br />
– Необходимо согласовать общие определения для географических районов, периодов времени<br />
и других категорий, по которым осуществляется сбор и публикация данных. Это важно для<br />
обеспечения совместимости данных и определения форм агрегирования данных об<br />
эффективности (например, в географическом плане – от местного к региональному и, по мере<br />
необходимости, к глобальному уровню).<br />
– Необходимо установить согласованные методы и средства для сбора, очистки, хранения,<br />
анализа и распространения данных об эффективности работы.<br />
1.4.5.2 С существующими задачами в сфере эффективности и показателями эффективности в области<br />
окружающей среды можно ознакомиться в документе "Действующие резолюции Ассамблеи (по состоянию на<br />
8 октября 2004 года)" (<strong>Doc</strong> 9848). В добавлении А резолюции A35-5 установлены следующие конкретные цели<br />
ограничить или сократить:<br />
– количество людей, подвергающихся значительному воздействию авиационного шума;<br />
– влияние эмиссии авиационных двигателей на местное качество воздуха;<br />
– влияние выбрасываемых авиацией парниковых газов на глобальный климат. (См. также:<br />
раздел 2.2.4 главы 2.)<br />
1.4.6 Каковы нынешние характеристики движения<br />
и его ожидаемая эволюция<br />
Характер движения (спрос), его объемы, рамки характеристик и оснащенность воздушных судов со<br />
временем меняются. Прогнозы изменения спроса должны подготавливаться на основе ряда сценариев<br />
прогнозирования (т. е. наборов допущений в отношении будущего) для количественной оценки путей изменения<br />
эффективности по времени, географическому району и другим критериям классификации. В рамках этой задачи<br />
необходимо осуществлять сбор данных о нынешнем и прошлом характере и объемах движения. (См. также<br />
раздел 2.2.5 главы 2.)<br />
1.4.7 Каковы целевые уровни эффективности<br />
1.4.7.1 Упомянутые выше показатели эффективности представляют собой согласованные средства<br />
количественной оценки хода выполнения задач в сфере эффективности.<br />
1.4.7.2 Целевые уровни эффективности тесно связаны с показателями эффективности: они представляют<br />
значения показателей эффективности, которые должны быть достигнуты или превышены для того, чтобы задача<br />
в сфере эффективности считалась выполненной. Следует иметь в виду, что целевые уровни эффективности<br />
могут устанавливаться в виде функции времени (например, планы улучшения в годовом исчислении); они также<br />
могут различаться по географическим районам.<br />
1.4.7.3 Требуется наличие процесса принятия решений/выработки политики для коллективного согласования<br />
задач в сфере эффективности, показателей эффективности и значений целевых уровней эффективности на<br />
местном, региональном и, по мере необходимости, глобальном уровнях. (См также: раздел 2.2.6 главы 2.)
II-1-6<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
1.4.8 Каковы действующие дорожные карты перехода и планы<br />
Действующие дорожные карты перехода и планы внедрения необходимо знать и учитывать в<br />
рамках основанного на характеристиках подхода к переходу. На их основе определяют предполагаемые в<br />
настоящее время улучшения в сфере эффективности. (См. также: раздел 2.3.3 главы 2.)<br />
1.4.9 Каковы нынешние и предполагаемые уровни эффективности системы ОрВД<br />
1.4.9.1 Информация о существующей системе ОрВД и нынешних объемах движения используется для<br />
определения нынешних уровней эффективности, выражаемых показателями эффективности, увязанными с<br />
различными задачами в сфере эффективности.<br />
1.4.9.2 Кроме того, имеющуюся информацию, полученную в результате проведенных в прошлом оценок,<br />
необходимо сочетать с данными прогнозов движения для оценки будущей (предполагаемой) эффективности<br />
системы ОрВД. (См. также разделы 2.3.2, в частности 2.3.5, главы 2.)<br />
1.4.10 Каковы существующие и предполагаемые разрывы<br />
в уровнях эффективности и их причины<br />
1.4.10.1 В пп. 1.4.8 и 1.4.9 говорится о нынешних и предполагаемых значениях по каждому из показателей<br />
эффективности при определенных допущениях (сценарии прогнозирования и существующие дорожные карты<br />
перехода и планы). Их сравнивают с последними версиями согласованных целевых уровней эффективности,<br />
результатом чего является идентификация нынешних и предполагаемых разрывов в уровнях эффективности.<br />
1.4.10.2 Следует установить причины возникновения таких разрывов:<br />
– Изменились ли целевые уровни эффективности<br />
• Изменилась ли политика (решение установить более высокие целевые уровни<br />
эффективности)<br />
• Связан ли разрыв в уровнях эффективности с изменением ожидаемой динамики развития<br />
перевозок (более жесткие уровни)<br />
– В ходе предыдущего цикла планирования были ли существующие и предполагаемые уровни<br />
эффективности ниже целевых уровней<br />
• Имелись ли проблемы внедрения после завершения предыдущего цикла планирования<br />
(например, задержки с внедрением)<br />
• После завершения предыдущего цикла планирования пересматривались ли в сторону<br />
снижения оценки повышения эффективности, связанные с дорожными картами и планами<br />
перехода<br />
(См. также: раздел 2.4 главы 2.)
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 1. Введение и обзор II-1-7<br />
1.4.11 Каковы глобальная эксплуатационная концепция ОрВД<br />
и связанные с ней требования к системе<br />
1.4.11.1 Сформулированное ИКАО видение единой согласованной и основанной на глобальном<br />
взаимодействии системы ОрВД с горизонтом планировании до 2025 года и на последующие годы содержится в<br />
документе "Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД" (<strong>Doc</strong> 9854). Эта эксплуатационная концепция<br />
призвана установить общую цель.<br />
1.4.11.2 Сформулированное таким образом видение и предполагаемые характеристики эффективности<br />
детализируются в виде набора требований к системе, которые определены в документе "Руководство по<br />
требованиям к системе организации воздушного движения" (<strong>Doc</strong> 9882) (ожидается публикация).<br />
1.4.11.3 В совокупности эти документы составляют инструктивный материал для определения имеющихся<br />
вариантов эксплуатационных усовершенствований (см. пп. 1.4.12.1 и 1.4.12.2). (См. также: раздел 3.1.5 главы 3.)<br />
1.4.12 Каковы имеющиеся варианты эксплуатационных усовершенствований<br />
1.4.12.1 Эксплуатационное усовершенствование представляет собой один из этапов перехода в дорожной<br />
карте перехода. Эксплуатационными усовершенствованиями являются изменения в системе ОрВД на пути<br />
перехода к глобальной эксплуатационной концепции ОрВД, непосредственно приводящие к повышению<br />
эффективности работы. Учитывая необходимость обеспечения улучшения показателей эффективности, те<br />
единичные изменения, которые составляют эксплуатационное усовершенствование, должны реализовываться<br />
одновременно.<br />
1.4.12.2 Необходимо составить общий перечень возможных эксплуатационных усовершенствований при<br />
подготовке списка вариантов для выработки дорожных карт перехода с учетом специфических потребностей<br />
каждого региона. Глобальный аэронавигационный план (<strong>Doc</strong> 9750) является одним из источников для<br />
подготовки списка возможных эксплуатационных усовершенствований для конкретного региона. Можно также<br />
использовать результаты работы, уже проведенной в других регионах планирования. Ряд иллюстраций<br />
приводится в добавлении к настоящей части документа. (См. также: раздел 3.1 главы 3.)<br />
1.4.13 Каковы выбор и последовательность эксплуатационных усовершенствований,<br />
учитывая существующие и предполагаемые разрывы в уровнях эффективности<br />
1.4.13.1 Ответ на этот вопрос будет содержаться в новой версии дорожной карты перехода для конкретного<br />
региона.<br />
1.4.13.2 На этом этапе сообществу ОрВД необходимо обновить старую версию дорожной карты перехода и<br />
провести переоценку последствий внесенных изменений для эффективности работы. Результирующая новая<br />
дорожная карта перехода будет приемлемой, если, по мнению сообщества ОрВД, она обладает реалистическим<br />
потенциалом для уменьшения разрывов в уровнях эффективности. Такая уверенность должна подкрепляться<br />
обоснованием эффективности – документом, содержащим все доводы и аргументы, с помощью которых<br />
демонстрируется возможность выполнения задач в сфере эффективности (достижения целевых уровней<br />
эффективности). (См. также: раздел 3.2 главы 3.)<br />
1.4.14 Каковы результирующие обновления существующих дорожных карт перехода и планов<br />
Любое изменение дорожной карты перехода может иметь последствия для других дорожных карт<br />
перехода (в соседних регионах или на ином уровне планирования) и/или требовать (частичного) пересмотра<br />
существующих планов исследований и внедрения. Такую необходимость следует рассматривать на данном<br />
этапе основанного на характеристиках подхода к переходу. (См. также: раздел 3.3.3 главы 3.)
II-1-8<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
1.5 ГЛОССАРИЙ ТЕРМИНОВ<br />
Следующие термины используются в настоящем документе в конкретных значениях, которые<br />
разъясняются ниже:<br />
Апробация. Процесс определения того, что эксплуатационное усовершенствование или механизм реализации<br />
(и в расширительном смысле вся дорожная карта перехода) функционируют так, как ожидалось, и<br />
подготовки обоснования эффективности работы, которое позволяет с достаточной уверенностью<br />
ожидать, что данные эксплуатационное усовершенствование/механизм реализации/дорожная карта<br />
перехода будут отвечать требованиям к эффективности работы, документированным в виде задач в<br />
сфере эффективности работы и целевых уровней эффективности работы. (См. раздел 1.4.9,<br />
разделы 2.3.2 и 2.4.3 главы 2, разделы 3.1.3 и 3.3.2 главы 3.)<br />
Базовая система. Система ОрВД (включая заданные схемы и объем движения) в течение базового периода.<br />
Базовая система используется в качестве базы отсчета для сравнения эксплуатационных улучшений и<br />
повышения эффективности. (См. раздел 2.3 главы 2.)<br />
Базовый период. Первоначальный (годичный) период, для которого имеются данные об эффективности и<br />
который можно использовать в качестве базы отсчета.<br />
Базовый уровень эффективности. Эффективность базовой системы в течение базового периода. (См.<br />
раздел 1.4.9 и раздел 2.3 главы 2.)<br />
Внедрение. Сочетание разработки и развертывания эксплуатационного усовершенствования или механизма<br />
реализации. (См. рис. II-1-1 и рис. II-3-1 главы 3.)<br />
Вспомогательная метрика. Вспомогательные метрики определяют, какие данные необходимо собирать для<br />
расчета значений показателей эффективности работы. (См. раздел 1.4.5 и раздел 2.2.4 главы 2.)<br />
Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД. Эксплуатационная концепция глобальной системы<br />
организации воздушного движения (ОрВД) отражает видение ИКАО единой согласованной и основанной<br />
на глобальном взаимодействии системы ОрВД. Горизонт планирования – период до 2025 года и<br />
последующие годы. (См. п. 1.1 документа <strong>Doc</strong> 9854).<br />
Глобальный уровень. Самый высокий из трех уровней планирования. Глобальный уровень несет<br />
ответственность за вопросы сетевых последствий мер регионального планирования. (См. раздел 4.1<br />
главы 4.)<br />
Долгосрочная перспектива. Третья фаза перехода в дорожной карте перехода. Не имея четких границ по<br />
временной оси, она обычно охватывает период от 10 до 20 лет в будущем. (См. п. 3.3.4.2 главы 3.)<br />
Дорожная карта перехода. Дорожная карта перехода охватывает 20-летний скользящий период времени. Она<br />
включает последовательность развертывания эксплуатационных усовершенствований, пригодных для<br />
преобразования существующей системы ОрВД в будущую систему ОрВД, предусмотренную в глобальной<br />
эксплуатационной концепции ОрВД, с соблюдением требований к эффективности, документированным<br />
в виде задач в сфере эффективности работы и целевых уровней эффективности работы. (См.<br />
разделы 1.2, 1.4.13 и п. 3.2.1 главы 3.)<br />
Задача в сфере эффективности работы. Ожидания сообщества ОрВД, выраженные в каждом KPA, будут<br />
реализовываться путем выполнения более конкретных задач в сфере эффективности работы. Задачи в<br />
сфере эффективности выражены в качественных характеристиках и включают желаемую или<br />
требуемую тенденцию изменения показателя эффективности работы (например, уменьшить затраты на<br />
километр полета), но не выражают задачи в сфере эффективности работы в цифровых единицах (это
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 1. Введение и обзор II-1-9<br />
делается в рамках установления целевых уровней эффективности работы). Необходимо следить за тем,<br />
чтобы согласованные задачи в сфере эффективности работы отвечали принципу "SMART" (были<br />
конкретными, измеряемыми, достижимыми, уместными и своевременными) (по заглавным буквам<br />
английских терминов – прим. пер.). (См. раздел 1.4.4 и раздел 2.2.3 главы 2.)<br />
Исследования. Фаза жизненного цикла эксплуатационного усовершенствования, во время которой оно<br />
постепенно преобразуется из концепции в уточненное и апробированное изменение ОрВД, которое<br />
готово для разработки (и может учитываться при планировании внедрения). (См. рис. II-1-1 и рис. II-3-1<br />
главы 3.)<br />
Краткосрочная перспектива. Первая фаза перехода в дорожной карте перехода. Она охватывает период, для<br />
которого планы внедрения уже установлены, что обычно соответствует временному горизонту в пять лет.<br />
(См. раздел 3.3.4 главы 3.)<br />
Местный уровень. Самый низкий из трех уровней планирования. Местный уровень соответствует деятельности<br />
по планированию индивидуальных членов сообщества ОрВД. (См. раздел 4.1 главы 4.)<br />
Механизмы реализации. Такие инициативы, как (новые) технологии, системы, эксплуатационные процедуры и<br />
эксплуатационные или социально-экономические события, которые способствуют осуществлению<br />
эксплуатационных усовершенствований или других механизмов реализации. (См. раздел 3.1.4 главы 3 и<br />
добавление B документа <strong>Doc</strong> 9854.)<br />
Мониторинг эффективности работы. Процесс сбора данных об эффективности работы, требуемых для<br />
расчета значений показателей эффективности работы. Цель – следить за тем, насколько полно<br />
реализуются задачи в сфере эффективности работы. (См. раздел 2.2.3 главы 2.)<br />
Обзор эффективности работы. Оценка прошлой и текущей эффективности работы с помощью данных<br />
измерений, полученных в ходе мониторинга эффективности работы. (См. раздел 2.4.3 главы 2.)<br />
Обоснование эффективности работы. Под обоснованием эффективности работы понимается документация,<br />
содержащая все доводы и аргументы, используемые для демонстрации возможности реализации задач<br />
в области эффективности (и целевых уровней эффективности). Обоснование эффективности работы<br />
можно рассматривать как сочетание различных обоснований, которые в совокупности рассматривают в<br />
сбалансированном виде все области, в которых имеются ожидания у сообщества ОрВД, например<br />
обоснование безопасности полетов, коммерческое обоснование, экологическое обоснование. (См.<br />
раздел 1.4.13, разделы 2.1 и 2.3.4 главы 2.)<br />
Объем движения. Количество воздушного движения, обычно выражаемое через количество полетов или<br />
операций, но иногда также в единицах дальности полета, или контролируемого полета, или времени<br />
полета, или контролируемого полета. (См. раздел 1.4.6 и раздел 2.2.5 главы 2.)<br />
Ожидание сообщества ОрВД. Отдача, которой члены сообщества ОрВД ожидают от ОрВД, выраженная в<br />
единицах количественных характеристик высокого уровня. Эти ожидания перечислены в добавлении D<br />
документа <strong>Doc</strong> 9854 и преобразованы в основные направления деятельности (KPA). (См. раздел 1.4.3 и<br />
раздел 2.2.2 главы 2.)<br />
Организация воздушного движения (ОрВД). Динамичный, интегрированный процесс организации воздушного<br />
движения и воздушного пространства безопасным, экономичным и эффективным образом путем<br />
предоставления средств и непрерывного обслуживания в сотрудничестве со всеми сторонами. (См.<br />
<strong>Doc</strong> 9854, п. 1.1 и добавление B).
II-1-10<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Основанный на характеристиках подход к переходу. Метод планирования перехода, предполагающий<br />
заблаговременное обоснование выбора вариантов планирования путем тщательного анализа<br />
предполагаемых потребностей и достижений в сфере эффективности.<br />
Основное направление деятельности (KPA). Ожидания сообщества ОрВД сведены в одиннадцать категорий,<br />
именуемых основными направлениями деятельности (KPA). Они перечислены ниже в порядке<br />
(английского – прим. пер.) алфавита: доступ и равенство, пропускная способность, рентабельность,<br />
эффективность, окружающая среда, гибкость, глобальная функциональная совместимость, участие<br />
сообщества ОрВД, предсказуемость, безопасность полетов и авиационная безопасность. (См.<br />
раздел 1.4.3 и раздел 2.2.2 главы 2.)<br />
Оценка эффективности. Оценка прошлой, нынешней и/или планируемой эффективности. Процесс оценки<br />
прошлой и нынешней эффективности называется обзором эффективности. Планируемая<br />
эффективность оценивается в течение фаз исследований и разработки в рамках жизненного цикла с<br />
помощью методов апробации. (См. раздел 1.4.9 и п. 2.3.2 раздела 2.3 главы 2.)<br />
Переход. Последовательность развертываний, образующая переход от нынешней системы ОрВД к будущей<br />
системе ОрВД, предусмотренной в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД. Переход<br />
документируется дорожной картой перехода. (См. раздел 1.2.)<br />
План внедрения. План внедрения обычно имеет временной горизонт в пять лет. Он вытекает из ранних<br />
(краткосрочных) частей дорожной карты перехода. В нем подробно излагаются действия по внедрению,<br />
включая их сроки, для всех участвующих членов сообщества ОрВД. (См. рис. II-1-1 раздела 1.2 и<br />
раздел 3.2.2 главы 3.)<br />
План исследований. Обычно временной горизонт плана исследований составляет пять лет. В основу плана<br />
положены среднесрочные и долгосрочные части дорожной карты перехода. В нем излагаются<br />
конкретные направления исследовательской деятельности, включая ее сроки, для всех участвующих<br />
членов сообщества ОрВД. (См. раздел 1.2, рис. II-1-1 и рис. II-3-1).<br />
План перехода. Совокупность согласованных последовательных планов и дорожных карт, которые включают<br />
дорожную карту перехода, план исследований и план внедрения. (См. раздел 1.3 и раздел 4.5 главы 4.)<br />
Планирование исследований. Процесс разработки и обновления планов исследований. Этот процесс обычно<br />
повторяется на ежегодной основе.<br />
Планирование перехода. Процесс выработки и обновления плана перехода. Он включает разработку дорожной<br />
карты перехода, планирование исследований и планирование внедрения. (См. раздел 1.4 и раздел 4.5<br />
главы 4.)<br />
Планирование внедрения. Процесс разработки и обновления планов внедрения. Этот процесс обычно<br />
повторяется на ежегодной основе. (См. раздел 1.3.)<br />
Планируемая эффективность работы. Будущая эффективность, связанная с дорожной картой перехода.<br />
Планируемая эффективность оценивается в течение фаз жизненного цикла, посвященных исследованиям<br />
и разработкам, с помощью методов апробации. (См. также "Оценка эффективности", а также<br />
раздел 1.4.9 и раздел 2.3.2 главы 2.)<br />
Показатель эффективности работы. Показатели эффективности работы определяют для количественной<br />
оценки степени фактического и требуемого выполнения задач в сфере эффективности. При описании<br />
показателей эффективности работы необходимо определить, какие измерения и каким образом будут
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 1. Введение и обзор II-1-11<br />
получены (через посредство вспомогательных метрик) и объединены в рамках данного показателя. (См.<br />
раздел 1.4.5 и раздел 2.2.4 главы 2.)<br />
Развертывание. Фаза эксплуатационного усовершенствования или механизма реализации, во время которой<br />
они вводятся в действие (возможно, поэтапно) и начинают приносить выгоды. (См. рис. II-1-1 и<br />
рис. II-3-1 главы 3.)<br />
Разработка. Фаза жизненного цикла эксплуатационного усовершенствования или механизма реализации, во<br />
время которой результаты исследований преобразуются в изменения системы ОрВД, готовые для<br />
развертывания. (См. рис. II-1-1 и рис. II-3-1 главы 3.)<br />
Разрыв в уровнях эффективности работы. Разницу между базовыми и целевыми уровнями эффективности<br />
работы называют "разрывом в уровнях эффективности" применительно к конкретной задаче в сфере<br />
эффективности. Существование (предполагаемых) разрывов в сфере эффективности является<br />
фактором, обусловливающим введение дополнительных эксплуатационных усовершенствований<br />
посредством модификации имеющихся дорожных карт перехода и планов. (См. раздел 1.4.10 и<br />
раздел 2.4 главы 2.)<br />
Региональный уровень. Средний из трех уровней планирования. На региональном уровне члены сообщества<br />
ОрВД согласились разрабатывать систему ОрВД в соответствии с общим планом перехода.<br />
Эксплуатационные условия и приоритеты могут различаться. Будут определены региональные целевые<br />
уровни эффективности работы. Региональный уровень определяется в соответствии с разделением<br />
мира на однородные регионы и основные потоки движения с аналогичными характеристиками, а также с<br />
общими интересами в сфере ОрВД в части эффективности и планирования перехода. Региональный<br />
уровень несет ответственность за сетевые последствия мер планирования на местном уровне. (См.<br />
раздел 4.1 главы 4.)<br />
Система организации воздушного движения. Система, которая предоставляет ОрВД в рамках кооперативной<br />
интеграции людей, информации, технологии, средств и служб при поддержке бортовых, наземных и/или<br />
космических средств связи, навигации и наблюдения (см. добавление B документа <strong>Doc</strong> 9854).<br />
Сообщество ОрВД. Совокупность организаций, агентств или институтов, которые могут участвовать,<br />
взаимодействовать и сотрудничать в планировании, выработке, использовании, регламентировании,<br />
эксплуатации и обслуживании системы ОрВД (в добавлении А документа <strong>Doc</strong> 9854 перечислены и<br />
описаны различные члены сообщества ОрВД, например, государства, поставщики обслуживания ОрВД,<br />
пользователи воздушного пространства и индустрия поддержки ОрВД).<br />
Среднесрочная перспектива. Вторая фаза перехода в дорожной карте перехода. Не имея четких границ по<br />
временной оси, она обычно охватывает период от 5 до 10 лет в будущем. (См. п. 3.3.4.2 главы 3.)<br />
Схема движения. Распределение общего объема движения за год по географическому признаку (потоки между<br />
парами аэропортов и пролеты на маршруте), по времени (сезонные, недельные, дневные, часовые<br />
колебания) и по типу воздушных судов. (См. раздел 1.4.6 и раздел 2.2.5 главы 2.)<br />
Управление эффективностью работы. Процесс определения задач в сфере эффективности работы,<br />
показателей эффективности работы и целевых уровней эффективности работы. Кроме того, он<br />
включает мониторинг эффективности работы и идентификацию разрывов в уровнях эффективности.<br />
(См. раздел 1.1 и главу 2.)<br />
Уровень планирования. Планирование перехода проводится на разных уровнях, называемых уровнями<br />
планирования. Это глобальный уровень, региональный уровень и местный уровень. (См. раздел 4.1<br />
главы 4.)
II-1-12<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Фаза жизненного цикла. Жизненный цикл эксплуатационного усовершенствования включает такие фазы, как<br />
исследование, разработка и развертывание. (См. также термин "Внедрение", а также рис. II-1-1 и<br />
рис. II-3-1 главы 3.)<br />
Фаза перехода. Дорожная карта перехода обычно разделяется на три фазы перехода: краткосрочную,<br />
среднесрочную и долгосрочную. (См. раздел 3.3.4 главы 3.)<br />
Целевой уровень эффективности работы. Целевые уровни эффективности работы представляют собой<br />
значения показателей эффективности, которые должны быть достигнуты или превышены для полной<br />
реализации задачи в сфере эффективности. Следует иметь в виду, что целевые уровни эффективности<br />
могут устанавливаться в виде функции времени (например, в плане улучшения в годовом исчислении);<br />
они также могут варьироваться по географическим районам. (См. раздел 1.4.6 и раздел 2.2.6 главы 2.)<br />
Цикл планирования. Период времени, через который процесс планирования перехода повторяется для учета<br />
изменения прогнозов, обновленной информации о прогрессе в области внедрения, новых оценок<br />
эффективности работы, изменения ожиданий и политики в области эффективности (с результирующим<br />
пересмотром целевых уровней эффективности) и любых других релевантных изменений. Обычно<br />
составляет пять лет для дорожных карт перехода и один год для планов исследований и внедрения.<br />
(См. раздел 1.3 и раздел 4.5 главы 4.)<br />
Эксплуатационное усовершенствование (OI). Эксплуатационными усовершенствованиями являются<br />
изменения системы ОрВД в процессе перехода к глобальной эксплуатационной концепции ОрВД,<br />
непосредственно приводящие к повышению эффективности. Эксплуатационное усовершенствование<br />
представляет собой набор единичных изменений, которые должны внедряться в совокупности для<br />
получения желаемых результатов. Эксплуатационное усовершенствование является одним из этапов<br />
перехода в дорожной карте перехода. (См. раздел 1.4.12 и раздел 3.1 главы 3.)<br />
Этап планирования перехода. Основанный на характеристиках подход к переходу определяет пять этапов,<br />
которые необходимо осуществить в течение одного цикла процесса планирования перехода. Это<br />
следующие этапы: 1) преобразовать ожидания сообщества ОрВД в количественные целевые уровни<br />
эффективности работы; 2) провести оценку эффективности и с помощью целевых уровней<br />
эффективности идентифицировать существующие и предполагаемые разрывы в уровнях<br />
эффективности; 3) обновить дорожные карты перехода и планы для устранения идентифицированных<br />
разрывов в уровнях эффективности; 4) проанализировать этапы 1–3 для осмысления полученных<br />
уроков; и 5) обновить инструктивный материал и общий процесс планирования. (См. раздел 1.4 и<br />
раздел 4.5 главы 4.)<br />
Эффективность (работы). Эффективность работы ОрВД представляет собой меру того, насколько полно<br />
система ОрВД удовлетворяет ожидания сообщества ОрВД. По каждому KPA эффективность работы<br />
измеряется на уровне индивидуальных задач в сфере эффективности с помощью показателей<br />
эффективности. (См. главу 2.)<br />
_____________________
Глава 2<br />
ИЗМЕРЕНИЕ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ<br />
2.1 ВВЕДЕНИЕ<br />
2.1.1 Основанный на характеристиках подход исходит из базовой посылки о том, что для максимально<br />
полной реализации пожеланий сообщества ОрВД необходимо количественно представить эти ожидания в виде<br />
набора согласованных целевых уровней эффективности (которые периодически корректируются), затем<br />
использовать эти целевые уровни эффективности в качестве базы отсчета для контролируемого внедрения<br />
усовершенствований эффективности ОрВД и, наконец, использовать целевые уровни эффективности для<br />
обоснования этих усовершенствований (путем включения их в общесистемные обоснования безопасности<br />
полетов, коммерческие обоснования и экологические обоснования или, в более общем плане, в обоснования<br />
эффективности работы).<br />
2.1.2 Для успешной реализации такого подхода в рамках основанной на характеристиках системы ОрВД<br />
необходимо измерять и оценивать ее эффективность. Этот процесс носит циклический характер, однако можно<br />
выделить несколько этапов (этапы 1 и 2, как определено в разделе 1.4 главы 1; цифры в скобках означают<br />
ссылки на прямоугольники в рис. II-1-2 главы 1).<br />
– Этап 1. Преобразовать ожидания сообщества ОрВД в количественные целевые уровни<br />
эффективности:<br />
– 1) Идентификация ожиданий сообщества ОрВД и соответствующих основных<br />
направлений деятельности (KPA). Начиная с набора общих ожиданий, указанных в<br />
документе <strong>Doc</strong> 9854, определяются основные направления деятельности, устанавливающие<br />
общие рамки для классификации потребностей и усовершенствований в области<br />
эффективности работы. Ожидается, что все разработчики плана будут использовать<br />
стандартный набор KPA.<br />
– 2) Согласование задач в сфере эффективности работы. Ожидания сообщества ОрВД,<br />
положенные в основу соответствующих KPA, должны реализовываться путем выбора<br />
более конкретных задач в сфере эффективности в каждом регионе планирования, которые<br />
адаптируются с учетом специфических проблем в регионе. Выбранные задачи в сфере<br />
эффективности будут являться движущимися силами процесса повышения эффективности<br />
работы на региональном и местном уровнях.<br />
– 3) Согласование методов измерения эффективности работы. Необходимо определить<br />
количественные показатели эффективности для каждой задачи в сфере эффективности, а<br />
также описание вспомогательных метрик, рекомендации по сбору данных и требуемые<br />
расчеты для выведения показателей эффективности.<br />
– 4) Согласование ожидаемой эволюции параметров движения. Для некоторых задач в<br />
сфере эффективности (например, в области пропускной способности) целевые уровни<br />
эффективности зависят от прогнозов движения/спроса.<br />
II-2-1
II-2-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– 5) Установление целевых уровней эффективности работы. Для основанной на<br />
характеристиках системы ОрВД требуются задачи в сфере эффективности, определяемые<br />
путем установления конкретных целевых уровней для показателей эффективности.<br />
Целевые уровни эффективности должны выбираться таким образом, чтобы достижение<br />
какого-либо целевого уровня эффективности соответствовало выполнению задачи в сфере<br />
эффективности. Целевые уровни эффективности необходимо также апробировать с целью<br />
удостовериться в том, что они осуществимы и не носят произвольного характера.<br />
Необходимо использовать процесс принятия решений/выработки политики для коллективного<br />
согласования задач в сфере эффективности, показателей эффективности и значений целевых<br />
уровней эффективности на местном, региональном и – при необходимости – глобальном уровнях.<br />
– Этап 2. Провести оценку эффективности и использовать целевые уровни эффективности для<br />
выявления существующих и предполагаемых разрывов в уровнях эффективности:<br />
– 7) Измерение эффективности работы. Необходимо провести измерение фактической<br />
эффективности системы ОрВД. Такое измерение устанавливает уровень эффективности<br />
системы, определяемый с помощью ранее согласованных показателей эффективности.<br />
– 6–7) Предсказание планируемой эффективности системы ОрВД. Предполагаемые<br />
изменения объемов движения, бортового оборудования, процедур и модернизация<br />
инфраструктуры со временем могут приводить к изменению параметров эффективности.<br />
Необходимо проводить оценки будущей эволюции показателей эффективности,<br />
позволяющие заранее выяснить, требуются ли дополнительные усовершенствования<br />
системы ОрВД для достижения установленных целевых уровней эффективности.<br />
– 8) Идентификация существующих и предполагаемых разрывов в уровнях<br />
эффективности. Разницу между показателем эффективности и соответствующим<br />
целевым уровнем эффективности называют разрывом в уровнях эффективности для<br />
конкретной задачи в сфере эффективности. Наличие (предполагаемых) разрывов в<br />
уровнях эффективности является инициирующим фактором для внедрения<br />
дополнительных эксплуатационных усовершенствований путем модификации действующих<br />
дорожных карт и планов перехода.<br />
2.2 ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ОЖИДАНИЙ СООБЩЕСТВА ОРВД В<br />
КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ЦЕЛЕВЫЕ УРОВНИ ЭФФЕКТИВНОСТИ<br />
2.2.1 На рис. II-2-1 показан процесс преобразования ожиданий сообщества ОрВД в квантифицированные<br />
целевые уровни эффективности. Основные направления деятельности (см. раздел 2.2.2) увязываются с<br />
целевыми уровнями эффективности; выражение этих целевых уровней эффективности согласуется с<br />
количественными показателями эффективности, которые определяют целевые уровни эффективности.<br />
2.2.2 Каковы ожидания сообщества ОрВД и основные направления деятельности (KPA)<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 1, (2)]<br />
Система ОрВД призвана удовлетворять разнообразные ожидания в части предоставления<br />
обслуживания. Эти ожидания подробно описаны в добавлении D документа <strong>Doc</strong> 9854 и являются отправной<br />
точкой при установлении задач в сфере эффективности ОрВД. Для целей управления эффективностью работы<br />
считается, что каждое из этих ожиданий соответствует индивидуальному KPA, как показано ниже:
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-3<br />
Ожидания<br />
KPA<br />
Задачи<br />
Показатели<br />
Целевые уровни ...<br />
Количественное<br />
выражение<br />
Задача выполнена, если показатели достигают или превышают целевые уровни<br />
Рис. II-2-1.<br />
Увязывание ожиданий сообщества ОрВД с целевыми уровнями эффективности<br />
– KPA 01. Доступ и равенство;<br />
– KPA 02. Пропускная способность;<br />
– KPA 03. Рентабельность;<br />
– KPA 04. Эффективность;<br />
– KPA 05. Окружающая среда;<br />
– KPA 06. Гибкость;<br />
– KPA 07. Глобальная функциональная совместимость;<br />
– KPA 08. Участие сообщества ОрВД;<br />
– KPA 09. Предсказуемость;<br />
– KPA 10. Безопасность полетов;<br />
– KPA 11. Авиационная безопасность.<br />
Эти KPA определяют общие рамки для классификации потребностей и усовершенствований в<br />
сфере эффективности. Ожидается, что все разработчики плана будут использовать этот стандартный набор KPA.
II-2-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
2.2.3 Как определять задачи в сфере эффективности работы<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 1 (2)]<br />
2.2.3.1 Ожидания сообщества ОрВД, положенные в основу соответствующих KPA, должны<br />
реализовываться путем выбора более конкретных задач в сфере эффективности в каждом регионе<br />
планирования, которые адаптируются с учетом специфических проблем в регионе. Выбранные задачи в сфере<br />
эффективности станут движущими силами процесса повышения эффективности работы на региональном и<br />
местном уровнях.<br />
2.2.3.2 Области применения задач в сфере эффективности (т. е. к какой части системы ОрВД относится<br />
данная задача) четко определены, эффективность выражается в единицах конкретных авиационных объектов,<br />
событий и количественных параметров, включая желательные или требуемые тенденции изменения какого-либо<br />
показателя эффективности (например, сокращение затрат в системе ОрВД на километр полета), однако они не<br />
выражают выполнение задач в сфере эффективности в количественных единицах (это делается на этапе<br />
установления целевых уровней эффективности). Например, одной из задач в сфере эффективности по KPA<br />
"Эффективность" может быть улучшение показателей прибытия рейсов по расписанию в рамках конкретной<br />
региональной или местной зоны планирования.<br />
2.2.3.3 Согласованные задачи в сфере эффективности должны отвечать принципу "SMART", т. е. быть:<br />
– конкретными: задачи в сфере эффективности должны быть выражены в единицах объектов и<br />
событий, репрезентативных для воздушного движения и его эксплуатационной среды;<br />
– измеряемыми: они должны быть связаны с одним или несколькими четко определенными<br />
показателями эффективности, и должна иметься возможность установления легко<br />
реализуемых процессов сбора требуемых данных и решения проблем раскрытия информации;<br />
– достижимыми: задачи в сфере эффективности могут быть трудными, но при этом должны с<br />
реальных позиций учитывать общественную среду, временные факторы и имеющиеся ресурсы;<br />
– уместными: задачи в сфере эффективности следует определять лишь там, где предполагаются<br />
проблемы и возможности в сфере эффективности, связанные с ожиданиями сообщества ОрВД;<br />
– своевременными: задачи в сфере эффективности должны быть достижимыми в установленные<br />
сроки, с тем чтобы способствовать реализации ожиданий сообщества ОрВД.<br />
2.2.4 Как измерять прогресс в выполнении задачи в сфере эффективности<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 1 (3)]<br />
2.2.4.1 Управление эффективностью работы будет осуществляться на уровне конкретных задач в сфере<br />
эффективности. Для количественной оценки степени выполнения задач в сфере эффективности определяют<br />
показатели эффективности. При описании показателей эффективности необходимо определить, что и как будет<br />
измеряться и комбинироваться для получения показателя эффективности. Показатели эффективности должны<br />
носить количественный характер, быть надежными и ориентированными на внешнюю аудиторию, содержать<br />
значимую информацию об эффективности процесса для данной задачи в сфере эффективности и быть<br />
пригодными для запуска усовершенствований и изменений.<br />
2.2.4.2 В приведенном в разделе 2.2.3 примере задачи в сфере эффективности "улучшение показателей<br />
прибытия рейсов по расписанию…" показателем эффективности может быть "среднее время задержки с<br />
прибытием в пересчете на рейс в районе планирования X". Для выведения этого показателя эффективности<br />
необходимо получить данные о расчетном и фактическом времени прибытия по всем рейсам в районе
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-5<br />
планирования Х. На основе этой информации можно определить общее время задержки с прибытием<br />
(вспомогательная метрика) и разделить эту величину на количество прибытий (еще одна вспомогательная<br />
метрика) для расчета желаемого показателя эффективности.<br />
2.2.4.3 Показатели эффективности, предназначенные для использования на региональном и глобальном<br />
уровнях, необходимо стандартизировать для обеспечения последовательности сбора данных на местном уровне.<br />
2.2.5.1 Для чего нужно прогнозирование<br />
2.2.5 Прогнозирование параметров движения<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 1 (4)]<br />
2.2.5.1.1 Единообразное и последовательное понимание будущих процессов является одной из основных<br />
предпосылок для установления целевых уровней эффективности, а также оценки влияния на эффективность<br />
существующих планов и дорожных карт перехода.<br />
2.2.5.1.2 Прогнозы используются в качестве исходных материалов при расчете некоторых целевых уровней<br />
эффективности. Например, определение целевого уровня пропускной способности для конкретной<br />
эксплуатационной среды ОрВД (например, центра управления движением на маршруте, района воздушного<br />
пространства) зависит от данных прогноза движения.<br />
2.2.5.2 Что должен содержать прогноз<br />
2.2.5.2.1 Прогноз должен содержать информацию, необходимую для более глубокого понимания<br />
характеристик движения – т. е. спроса. Такая качественная оценка является важным исходным материалом при<br />
планировании систем ОрВД.<br />
2.2.5.2.2 Например, прогнозов, содержащих только данные о движении и размере воздушных судов по<br />
количеству кресел, недостаточно для изучения влияния на эффективность усовершенствований бортового<br />
оборудования. Для анализа будущих параметров эффективности может также потребоваться информация о<br />
составе парка воздушных судов, уровнях конкретного бортового оборудования, типах двигателей и спросе (на<br />
уровне пассажиров/груза). Установление целевых уровней эффективности для оценки экологических аспектов<br />
может потребовать прогноза налета в километрах (км) или морских милях (м. милях) на тип двигателя в<br />
дополнение к прогнозу общего налета в км/м. милях.<br />
2.2.5.2.3 Существующие методы прогнозирования, возможно, потребуется доработать для учета такой<br />
дополнительной информации.<br />
2.2.5.3 Нужны ли нам различные типы прогнозов<br />
2.2.5.3.1 Прогнозы могут иметь различные временные горизонты (например, долгосрочный (20+ лет),<br />
краткосрочный (1 год)) и рамки прогнозируемой информации (например, количество операций, пассажирокилометры<br />
и парк воздушных судов).<br />
2.2.5.3.2 Рамки и временные горизонты прогноза движения должны определяться потребностями<br />
установления целевых уровней эффективности.<br />
2.2.5.3.3 Например, для планирования годичного показателя пропускной способности для центра управления<br />
движением на маршруте требуется более подробный и точный прогноз, чем для составления стратегической<br />
дорожной карты перехода для региона на ближайшие 20 лет. В зависимости от временных горизонтов
II-2-6<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
используются различные методы прогнозирования. Прогноз на один год обычно выполняется с помощью<br />
статистического инструментария, тогда как при долгосрочном прогнозировании используются эконометрические<br />
модели и сценарии прогнозирования.<br />
2.2.5.4 Влияет ли эффективность работы на прогнозирование<br />
Система ОрВД реагирует на изменение характеристик эффективности, и поэтому изменения в<br />
эффективности работы могут повлечь за собой изменение прогнозов. Например, пропускная способность<br />
аэропорта будет являться сдерживающим фактором для показателя спроса на перевозки, что может привести к<br />
переходу на более крупные воздушные суда и/или увеличению спроса в близлежащих загруженных аэропортах.<br />
Повышение эффективности уже на ранних этапах внедрения нового бортового оборудования может привести к<br />
увеличению темпов оснащения этим оборудованием. Этот пример иллюстрирует тот факт, что оценки<br />
эффективности и сценарии прогнозирования должны проверяться на предмет последовательности и могут<br />
потребовать повторного применения.<br />
2.2.5.5 Необходимость итеративного прогнозирования<br />
Для обеспечения последовательности данных на региональном и местном уровнях может<br />
потребоваться итеративный процесс. Некоторые решения в одном регионе или муниципальном образовании<br />
могут приниматься только после оценки эффективности. Тем не менее, эти решения могут существенно<br />
повлиять на требуемые прогнозы прилегающих районов. Например, требование об обязательной установке<br />
оборудования или других изменениях, которые существенно изменяют структуру расходов в одном регионе или<br />
населенном пункте, может существенным образом отразиться на соседних районах. Для того чтобы<br />
зафиксировать эти последствия, требуется как минимум цикличный и синхронизированный процесс<br />
планирования эффективности.<br />
2.2.5.6 Сотрудничество в составлении прогнозов<br />
2.2.5.6.1 Составление прогноза – это также процесс коллективного осмысления членами сообщества ОрВД<br />
будущих процессов. Такой консенсус очень важен, поскольку лежит в основе выявления потребностей и<br />
согласования планов.<br />
2.2.5.6.2 Коллективные действия требуются не только при составлении самого прогноза, чтобы повысить его<br />
достоверность; подходы и методы прогнозирования также должны согласовываться членами сообщества.<br />
2.2.5.6.3 Подготовку долгосрочного прогноза обычно начинают с определения и согласования сценариев<br />
прогнозирования. Каждый сценарий представляет собой последовательную возможную картину будущего,<br />
выраженную в единицах исходных параметров прогнозирования (например, темпы экономического роста, цены<br />
на нефть, темпы развития туризма и т. д.). На этом этапе необходимо охватить все будущие сценарии, которые<br />
считаются возможными.<br />
2.2.5.6.4 Прогноз обычно включает три или четыре различных сценария (совокупность вводимых допущений<br />
о внешних факторах), результатом чего становится соответствующее количество прогнозов движения. Важно,<br />
чтобы члены сообщества ОрВД в рамках сотрудничества согласились использовать одни и те же сценарии<br />
прогнозирования в качестве основы для установления целевых уровней эффективности и оценки будущей<br />
эффективности.
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-7<br />
2.2.6 Целевые уровни эффективности:<br />
как узнать, что задачи в сфере эффективности выполнены<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 1 (5)]<br />
2.2.6.1 Целевые уровни эффективности тесно связаны с показателями эффективности: они представляют<br />
значения показателей эффективности, которые должны быть достигнуты или превышены для того, чтобы задача<br />
в сфере эффективности считалась полностью реализованной. Следует иметь в виду, что целевые уровни<br />
эффективности могут устанавливаться в виде функции времени (например, для планирования улучшения в<br />
годовом исчислении); они могут также варьироваться по географическим районам.<br />
2.2.6.2 Необходимо использовать процесс принятия решений/выработки политики для коллективного<br />
согласования задач в сфере эффективности, показателей эффективности и значений целевых уровней<br />
эффективности на местном, региональном и – при необходимости – глобальном уровнях.<br />
2.2.7 Как установить обоснованные целевые уровни эффективности<br />
Целевые уровни эффективности не устанавливают произвольным образом. Для некоторых задач в<br />
сфере эффективности (например, в области пропускной способности) целевые уровни эффективности зависят<br />
от прогнозов движения/спроса. Информация, полученная в ходе базовой деятельности и моделирования<br />
будущих сценариев, позволит получить представление о нынешних и достижимых значениях показателей<br />
эффективности. В частности, для краткосрочного повышения эффективности работы целевые уровни<br />
эффективности должны отражать то, что возможно в течение данного периода времени. Для долгосрочной<br />
перспективы целевые уровни эффективности могут раздвигать рамки того, что возможно сегодня.<br />
2.2.8 Использование опыта соседей<br />
Процессы бенчмаркинга и анализа передовой практики позволяют на местном и региональном<br />
уровнях ознакомиться с используемыми в других районах достижимыми значениями показателей<br />
эффективности, а также с сочетанием практических мер, которые требуются для получения таких уровней<br />
эффективности. Бенчмаркинг позволяет установить осуществимые целевые уровни эффективности на основе<br />
опыта, полученного в других районах. Возможно, соответствующую практику нельзя перенести полностью,<br />
однако понимание связей между эффективностью работы и применяемой практикой является полезным<br />
дополнением при моделировании эффективности, а также в тех случаях, когда моделирование невозможно.<br />
2.3 ИЗМЕРЕНИЕ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ<br />
2.3.1 Оценка текущей эффективности<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (7)]<br />
2.3.1.1 Через регулярные промежутки времени необходимо определять характеристики эффективности<br />
фактической системы путем измерения эксплуатационных данных и расчета показателей эффективности.<br />
Измерение текущей эффективности используется в следующих целях:<br />
– для установления первоначального уровня эффективности (т. е. базового уровня);
II-2-8<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– для отслеживания фактического прогресса в выполнении задач в сфере эффективности путем<br />
сопоставления показателей эффективности с установленными целевыми уровнями<br />
эффективности.<br />
2.3.1.2 Когда и как оценивать текущую эффективность<br />
Прежде чем заниматься будущей эффективностью системы ОрВД, необходимо определить<br />
эффективность существующей системы ОрВД. Этот процесс, именуемый оценкой базового уровня<br />
эффективности, позволяет установить уровень эффективности существующей системы по каждому KPA и для<br />
каждой задачи в сфере эффективности с помощью соответствующих показателей эффективности. После того,<br />
как будут определены показатели эффективности и увязаны с каждой задачей в сфере эффективности и<br />
каждым KPA, процесс оценки базового уровня эффективности предполагает сбор требуемых данных в течение<br />
базового периода и расчет каждого показателя эффективности.<br />
2.3.1.3 Качество и наличие данных<br />
2.3.1.3.1 Многие члены сообщества ОрВД могут участвовать в процессе представления данных об<br />
эффективности, причем каждый из членов сообщества должен обосновать свое участие. Процесс<br />
представления данных должен быть согласован этими организациями на уровне общих определений и<br />
требований к отчетности. Кроме того, могут также иметься сдерживающие факторы правового,<br />
организационного и управленческого характера.<br />
2.3.1.3.2 Должны существовать механизмы, гарантирующие сохранение конфиденциальности данных и<br />
препятствующие их ненадлежащему использованию.<br />
2.3.1.3.3 Качество данных будет влиять на выводимые показатели эффективности, что может отрицательно<br />
сказаться на подходе, основанном на характеристиках. Последовательность в качестве данных также<br />
необходима в разрезе разных измерений (например, время, пространство, тип полетов). Качество данных<br />
должно быть последовательным в разных измерениях, и необходимо иметь данные по этим измерениям.<br />
Добиться этого может быть непросто.<br />
2.3.1.3.4 Мониторинг эффективности представляет собой текущий развивающийся процесс. Сопоставление<br />
данных прогнозов с фактическими уровнями эффективности и отслеживание хода выполнения задач требует<br />
сопоставимости и стабильности данных. Данные, которые собирают сегодня, могут потребоваться в будущем<br />
для другой цели. Поэтому чрезвычайно важно, чтобы мероприятия по сбору данных были ориентированы на<br />
перспективу и четко определены.<br />
2.3.1.3.5 Первоначальные показатели эффективности могут носить ограниченный характер из-за имеющихся<br />
данных. Они могут стать приемлемой отправной точкой для перехода к основанной на характеристиках системе<br />
ОрВД, однако при планировании будущих процессов необходимо предусматривать наличие требуемых данных.<br />
2.3.1.4 Использование базового уровня для понимания характеристик эффективности<br />
После установления базового уровня эффективности можно приступить к количественной оценке и<br />
осмыслению эффективности. Например, по каждому KPA могут быть определены задачи в сфере<br />
эффективности, которые, по мнению сообщества ОрВД, не выполняются. В результате применения<br />
количественных показателей эффективности приходит понимание того, на каких фактических уровнях<br />
показателей эффективности выполняются или не выполняются задачи в сфере эффективности и,<br />
соответственно, связанные с ними целевые уровни эффективности. Например, если сообщество ОрВД согласно
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-9<br />
с тем, что связанные с ОрВД задержки являются проблемой, только после измерения вызванных ОрВД<br />
задержек можно понять, какой уровень задержек является неприемлемым.<br />
2.3.1.5 Понимание взаимозависимостей<br />
В определении базового уровня эффективности задействованы различные задачи в сфере<br />
эффективности по отдельным KPA и в разрезе множества KPA. Прежде чем приступать к улучшению<br />
эффективности работы, необходимо понять взаимозависимость между различными задачами в сфере<br />
эффективности как в рамках какого-либо KPA, так и между различными KPA. Такие взаимозависимости могут<br />
позволить улучшить параметры эффективности в одной области за счет компромиссов по эффективности в<br />
другой области. С другой стороны, взаимозависимости могут иметь негативные последствия, если<br />
предпринимаются попытки улучшения в одной области. Ниже приводится ряд примеров:<br />
– в рамках KPA "Эффективность" можно достичь компромисса по параметрам стоимости топлива<br />
и затрат времени. Улучшение только одной характеристики может не отражать повышения<br />
общей эффективности;<br />
– в рамках KPA "Окружающая среда" использование определенных схем полета может привести<br />
к снижению уровней шума за счет увеличения объема эмиссии;<br />
– по KPA "Окружающая среда" и "Пропускная способность" использование схем захода на<br />
посадку с постоянным градиентом снижения может привести к улучшению показателей как по<br />
шуму, так и по эмиссии в ущерб пропускной способности;<br />
– способность пользователей воздушного пространства изменять траекторию полета или время<br />
прибытия и вылета будет иметь благоприятные последствия для KPA "Гибкость", но негативно<br />
отразится в рамках KPA "Пропускная способность";<br />
– существует позитивная корреляция между пропускной способностью и эффективностью,<br />
выражаемой продолжительностью задержки, однако требуется учитывать фактор<br />
рентабельности.<br />
2.3.2 Апробация планируемой эффективности<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (7)]<br />
Планируемой эффективностью считается эффективность, достигнутая в случае осуществления<br />
определенного набора планов и дорожных карт перехода. Планируемую эффективность необходимо оценивать<br />
с помощью метода апробации. Основная цель апробации - снижение уровня неопределенности в таких<br />
критических областях принятия решений, как эффективность. Этот метод является важным элементом процесса<br />
планирования эффективности, позволяющим дать оценку будущей эффективности при следующих<br />
обстоятельствах:<br />
– без усовершенствований системы ОрВД ("нулевой" сценарий);<br />
– отмена запланированных усовершенствований;<br />
– внедрение уже запланированных усовершенствований системы ОрВД;<br />
– внедрение дополнительных усовершенствований, помимо уже запланированных (оценка<br />
влияния на эффективность предлагаемых модификаций планов и дорожных карт перехода).
II-2-10<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
2.3.3 Какие допущения следует использовать при оценке будущей эффективности<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (6)]<br />
Оценка будущей эффективности системы ОрВД является одним из основных элементов текущих<br />
исследований и разработок и должна быть организована таким образом, чтобы представить исходные<br />
материалы для процесса планирования. Обычно используются два комплекта допущений:<br />
– "Нулевой сценарий": этот сценарий предполагает, что система ОрВД останется такой же, как<br />
сегодня. Тем не менее, обусловленные внешними факторами изменения (например, рост<br />
объемов движения, изменение состава парка воздушны судов) приведут к изменениям в сфере<br />
эффективности.<br />
– Сценарий "запланированных усовершенствований": этот сценарий предполагает, что система<br />
ОрВД будет меняться в соответствии с уже существующим конкретным планом. Изменения<br />
эффективности будут зависеть от имевших место ранее изменений сообразно внешним<br />
факторам, согласующимся с уже запланированными изменениями системы ОрВД. Следует<br />
иметь в виду, что этот сценарий не гарантирует достижения целевых уровней эффективности,<br />
если после того, как были запланированы усовершенствования, ситуация изменилась.<br />
2.3.4 Каковы наиболее распространенные методы апробации<br />
Методы оценки эффективности будущей системы ОрВД разнообразны и включают<br />
аналитические/статистические методы, методы системной динамики, анализа влияния, имитационное<br />
моделирование в ускоренном и реальном режимах времени и метод поиска прототипа. Для некоторых<br />
сценариев может потребоваться моделирование взаимозависимостей воздействия на местном и региональном<br />
уровнях, поскольку не всегда можно ограничить эффективность ОрВД рамками одного населенного пункта.<br />
2.3.5 Что делать с неопределенностью<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (7)]<br />
Необходимо учитывать аспект неопределенности. Неопределенность присутствует не только в<br />
прогнозах движения, но и в результатах апробации. Поэтому оценочные значения показателей будущей<br />
эффективности включают элемент неопределенности. Методы учета неопределенности включают:<br />
– Вероятностную оценку влияния на эффективность будущих усовершенствований. Этот<br />
метод можно использовать в моделях, описывающих, каким образом неопределенность<br />
распространяется по цепочке связанных показателей эффективности, для проведения анализа<br />
чувствительности.<br />
– Сопоставление данных реальных измерений прошлой и текущей эффективности по мере<br />
реализации усовершенствований. Этот метод представляет собой механизм контроля для<br />
отслеживания прогресса и повторной оценки достаточности или избыточности<br />
усовершенствований для достижения целевых уровней эффективности.
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-11<br />
2.4 ВЫЯВЛЕНИЕ И ДИАГНОСТИКА РАЗРЫВОВ В УРОВНЯХ ЭФФЕКТИВНОСТИ<br />
2.4.1 Что такое разрыв в уровнях эффективности<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (8)]<br />
2.4.1.1 Термин "разрыв в уровнях эффективности" используется для обозначения существующего или<br />
предполагаемого несоответствия между текущими или планируемыми уровнями эффективности и целевым<br />
уровнем эффективности. Иллюстрация приводится на рис. II-2-2.<br />
2.4.1.2 В этом примере целевой уровень пропускной способности постепенно возрастает – в соответствии<br />
с прогнозом движения, – а планируемая пропускная способность возрастает скачкообразно. Как видно на<br />
рисунке, разрыв в уровнях эффективности отмечается в те годы, когда располагаемая пропускная способность<br />
ниже требуемой пропускной способности.<br />
2.4.1.3 (Предполагаемое) наличие разрыва в уровнях эффективности свидетельствует о том, что задача в<br />
сфере эффективности не реализована или не будет полностью реализована, вследствие чего ожидания<br />
сообщества ОрВД по одному или нескольким KPA не будут удовлетворены на желаемом уровне.<br />
2.4.1.4 Возможен и противоположный вариант: эффективность (временно) превышает целевой уровень<br />
эффективности. Это редко рассматривается как проблема, если при этом выдерживаются и другие целевые<br />
уровни эффективности (например, по рентабельности). Часто считается желательным иметь "запас"<br />
эффективности в системе: например, чтобы быть готовым к будущим более жестким целевым уровням<br />
эффективности. Типичным примером является включение "запаса" пропускной способности в сценарий роста<br />
объема перевозок.<br />
2.4.1.5 Разрывы рассчитывают на уровне показателей эффективности, однако их необходимо<br />
анализировать на более высоком уровне (задачи в сфере эффективности и KPA) для определения того, где и<br />
когда необходимы усовершенствования.<br />
Пропускная способность (операций/час)<br />
Эффективность<br />
Разрыв в уровнях<br />
эффективности<br />
Целевой уровень<br />
Разрыв в уровнях<br />
эффективности<br />
Время ( годы)<br />
Рис. II-2-2.<br />
Что такое разрыв в уровнях эффективности
II-2-12<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
2.4.2 Каковы возможные причины разрывов в уровнях эффективности<br />
2.4.2.1 Обычно дорожные карты и планы перехода адаптируются в течение предыдущего цикла<br />
планирования для сокращения всех разрывов в уровнях эффективности. Если в ходе текущего цикла<br />
планирования обнаружены новые разрывы, необходимо провести анализ для выяснения причин образования<br />
таких разрывов. Понимание этих фактов поможет выбрать наиболее подходящий подход для устранения<br />
разрывов. Некоторые возможные причины рассматриваются ниже.<br />
2.4.2.2 Изменены целевые уровни эффективности<br />
Если установлены более жесткие уровни эффективности или спрос на перевозки превышает<br />
прогнозируемые значения, текущие уровни эффективности и/или ранее согласованные профили повышения<br />
эффективности могут оказаться недостаточными. Пример такой ситуации показан на рис. II-2-3.<br />
2.4.2.3 Пересмотренный прогноз движения отрицательно влияет на уровни эффективности<br />
2.4.2.3.1 Возможен также обратный сценарий: целевые уровни эффективности остаются неизменными в<br />
течение определенного времени, однако ожидается менее благоприятная ситуация с эффективностью из-за<br />
пересмотренного (в сторону ужесточения) прогноза движения, в результате чего вновь возникают разрывы в<br />
уровнях эффективности.<br />
2.4.2.3.2 В примере на рис. II-2-4 эффективность в сфере безопасности полетов выражена в единицах<br />
количества связанных с ОрВД авиационных происшествий за год. Уменьшение этих значений означает<br />
повышение эффективности. Задача в сфере эффективности устанавливает, что количество авиационных<br />
происшествий за год не должно увеличиваться даже в условиях роста объемов движения (целевой уровень<br />
эффективности остается неизменным все это время). Планируемых в настоящее время эксплуатационных<br />
усовершенствований достаточно для того, чтобы поддерживать эффективность на стабильном уровне<br />
значительно ниже целевого уровня эффективности. В этом примере пересмотр (в сторону увеличения)<br />
прогнозов без корректировки эксплуатационных усовершенствований, как ожидается, приведет к увеличению<br />
числа связанных с ОрВД авиационных происшествий, что в конечном итоге создаст разрыв в уровнях<br />
эффективности.<br />
2.4.2.4 Внедрение не по плану<br />
2.4.2.4.1 Если планы реализуются не так, как предполагалось (внедрение задерживается или планы<br />
выполняются лишь частично), повышение уровня эффективности переносится на будущее. Как показано на<br />
рис. II-2-5, это может привести к отставанию фактической эффективности от целевых уровней эффективности.<br />
2.4.2.4.2 При первом применении процесса плана может не быть. В этом случае разрывы в уровнях<br />
эффективности показывают, что произойдет при "нулевом" сценарии планирования.<br />
2.4.2.4.3 Сравнение с "нулевым" сценарием также может быть полезным для демонстрации выгод<br />
использования данной дорожной карты перехода или данного плана в сравнении с базовой ситуацией.
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-13<br />
Пропускная способность (операций/час)<br />
Эффективность<br />
Новый целевой<br />
уровень<br />
Старый целевой<br />
уровень<br />
Время (годы)<br />
Рис.II-2-3.<br />
Влияние установления более жестких целевых уровней эффективности<br />
Бе зопасность полетов (происшествий/год)<br />
Целевой уровень<br />
Старый ожидаемый<br />
уровень эффективности<br />
Новый ( ожидаемый )<br />
уровень эффективности<br />
Время ( годы)<br />
Рис. II-2-4.<br />
Влияние изменения динамики показателей движения
II-2-14<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Пропускная способность (операций/час)<br />
Старый ожидаемый<br />
уровень эффективности<br />
Новый (ожидаемый)<br />
уровень эффективности<br />
Целевой уровень<br />
Время ( годы)<br />
Рис. II-2-5<br />
Влияние задержек при внедрении<br />
2.4.2.5 Эксплуатационные усовершенствования приносят<br />
меньше выгод в сфере эффективности, чем ожидалось<br />
В тех случаях, когда оценки улучшений в сфере эффективности, связанных с дорожными картами<br />
перехода и планами, пересматриваются в сторону снижения (см. рис. II-2-6), результирующих выгод может быть<br />
недостаточно для удовлетворения всех потребностей в сфере эффективности.<br />
2.4.3 Оценка/обзор эффективности на практике<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (8)]<br />
2.4.3.1 Задача идентификации и диагностики разрывов в уровнях эффективности соответствует поиску<br />
ответов на вопрос 8 (1.4.10 Каковы существующие и предполагаемые разрывы в уровнях эффективности и их<br />
причины), который был поставлен в разделе 1.4.10 главы 1.<br />
2.4.3.2 Этот процесс называют оценкой эффективности или обзором эффективности (последний термин<br />
используется в тех случаях, когда анализируются уровни эффективности в прошлом и настоящем). Он<br />
представляет собой ориентированный на данные анализ, который, как показано на рис. II-1-2 главы 1,<br />
основывается на следующей исходной информации:<br />
– данные на выходе по вопросу в прямоугольнике 7: текущие и предполагаемые значения по<br />
каждому показателю эффективности при определенных допущениях (сценарии<br />
прогнозирования и существующие дорожные карты перехода и планы);<br />
– данные на выходе по вопросу в прямоугольнике 5: последняя версия согласованных целевых<br />
уровней эффективности.<br />
2.4.3.3 В принципе результатом этой работы является просто перечень разрывов в уровнях<br />
эффективности и их причин. На практике рамки этой работы часто расширяют за счет выработки рекомендаций<br />
по сокращению таких разрывов.
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-15<br />
Пропускная способность (операций/час)<br />
Новый ожидаемый<br />
уровень эффективности<br />
Старый ожидаемый<br />
уровень эффективности<br />
Целевой уровень<br />
Время ( годы)<br />
Рис. II-2-6.<br />
Влияние пересмотра ожидаемых выгод<br />
2.4.3.4 Для целей организации оценки/обзора эффективности задачу можно разбить на четыре<br />
самостоятельных мероприятия:<br />
– публикация данных,<br />
– анализ данных,<br />
– формулирование выводов,<br />
– формулирование рекомендаций.<br />
2.4.3.5 Опубликование данных<br />
2.4.3.5.1 Оценку/обзор эффективности можно начинать после того, как получены требуемые данные<br />
(целевые уровни эффективности и нынешние/предполагаемые значения показателей эффективности). Первым<br />
шагом в этом процессе является опубликование данных.<br />
2.4.3.5.2 При надлежащем участии сообщества ОрВД оценка эффективности работы системы ОрВД будет<br />
проводиться двумя различными группами:<br />
– члены сообщества ОрВД в целом;<br />
– аналитики из специализированных организаций, которым поручено проводить обзор<br />
эффективности ОрВД.<br />
2.4.3.5.3 У каждой группы существуют собственные потребности в доступе к данным о характеристиках<br />
ОрВД, которые необходимо удовлетворять посредством опубликования соответствующих данных.<br />
2.4.3.5.4 Сообщество ОрВД в целом имеет общую заинтересованность в эффективности ОрВД. Даже те, кто<br />
непосредственно не участвует в планировании, должны знакомиться с достоверной информацией исполнительного<br />
уровня и делать собственные выводы, в связи с чем возникает необходимость обнародовать некоторые данные
II-2-16<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
об эффективности в интересах транспарентности. Таким образом, требуется функциональная возможность,<br />
позволяющая членам сообщества ОрВД осуществлять мониторинг ситуации в увязке с целевыми уровнями<br />
эффективности, выявлять тенденции и получать "общую картину". Для удовлетворения этой потребности<br />
данные о показателях эффективности высокого уровня обычно размещают на информационных панелях. Такие<br />
информационные панели периодически обновляются и обычно не допускают взаимодействия с пользователем.<br />
2.4.3.5.5 Кроме того, аналитикам из назначенных организаций по обзору эффективности ОрВД поручают<br />
глубоко ознакомиться с работой ОрВД и выяснить причинно-следственные связи. Эта работа является<br />
составной частью процесса управления эффективностью, описанного в главе 2. Оптимальным способом<br />
удовлетворения их потребностей в данных является размещение отобранных данных в базах данных для<br />
оценки эффективности, предназначенных для аналитических целей. Такие базы данных должны обеспечивать<br />
высокий уровень взаимодействия (запросы и анализ).<br />
2.4.3.6 Анализ данных<br />
2.4.3.6.1 На этапе анализа данных сотрудники организации по оценке/обзору эффективности должны<br />
убедиться в том, что качество данных уже проверено. Вместо того, чтобы решать проблемы качества данных,<br />
аналитики должны иметь возможность заняться своим основным делом: оценкой/обзором эффективности.<br />
2.4.3.6.2 Аналитикам необходимо будет сопоставлять показатели эффективности с целевыми уровнями<br />
эффективности, выявлять тенденции изменения параметров эффективности, анализировать динамику<br />
изменений эффективности и устанавливать взаимосвязь (корреляцию) показателей эффективности,<br />
вспомогательных метрик и т. д.<br />
2.4.3.6.3 Это делается для того, чтобы больше узнать о прошлых, текущих и будущих показателях<br />
эффективности ОрВД. Аналитикам необходимо не только знакомиться с "общей картиной" (суммарные и<br />
средние показатели по годам, сводные данные о показателях эффективности за цикл планирования), но и<br />
производить очень детальную разбивку данных для выяснения причин разрывов в уровнях эффективности и<br />
обоснования компромиссов. В качестве одного из побочных продуктов анализа данных они должны формулировать<br />
задачи в сфере эффективности, определять новые показатели эффективности и выявлять потребности в данных.<br />
2.4.3.6.4 Полезным подспорьем как для аналитиков, так и для руководителей, принимающих решения, будут<br />
хорошо зарекомендовавшие себя методики/модели анализа причинно-следственных связей, помогающие<br />
установить основные движущие силы, влияющие на эффективность системы.<br />
2.4.3.7 Формулирование выводов<br />
Завершив анализ данных, аналитики должны документировать его итоги, сформулировав выводы<br />
по каждому KPA. Как правило, такие выводы содержат оценку достаточности текущей и ожидаемой будущей<br />
эффективности по каждой задаче в сфере эффективности. В качестве альтернативного варианта может быть<br />
сделан вывод о том, что имеющихся данных недостаточно для получения достоверных результатов<br />
оценки/обзора. Как правило, выводы включают в отчет по итогам обзора эффективности.<br />
2.4.3.8 Формулирование рекомендаций<br />
2.4.3.8.1 Одной из составных частей процесса оценки/обзора эффективности является формулирование<br />
рекомендаций. Они должны вытекать из выводов и также включаться в отчет об обзоре эффективности.<br />
2.4.3.8.2 Основное внимание в рекомендациях должно уделяться путям удовлетворения ожиданий<br />
сообщества ОрВД посредством принятия согласованных задач в сфере эффективности, показателей
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-17<br />
эффективности и целевых уровней эффективности. Если в ходе оценки обнаружены несоответствия между<br />
ожиданиями сообщества ОрВД и задачами в сфере эффективности, показателями эффективности и целевыми<br />
уровнями эффективности, рекомендации могут предусматривать:<br />
– необходимость установления или изменения задач в сфере эффективности;<br />
– необходимость определения (пересмотра) показателей эффективности;<br />
– необходимость установления или изменения целевых уровней эффективности.<br />
2.4.3.8.3 Кроме того, рекомендации классифицируются по следующим категориям (список не является<br />
исчерпывающим):<br />
– связанные с необходимостью улучшения сбора данных об эффективности;<br />
– предлагающие эксплуатационные усовершенствования в связи с выявленными разрывами в<br />
уровнях эффективности;<br />
– рекомендации организационного характера (о создании целевой группы, подготовке плана<br />
мероприятий и т. д.), нацеленные на фактическую реализацию вышеуказанных рекомендаций.<br />
2.4.3.9 Место оценки/обзора эффективности в рамках общего процесса<br />
2.4.3.9.1 Настоящий документ рекомендует достаточную степень интеграции мероприятий по оценке/обзору<br />
эффективности в рамках общего процесса планирования эффективности для обеспечения того, чтобы полученные<br />
выводы и рекомендации послужили исходным материалом для получения ответа на вопрос 11 в схеме<br />
основанного на характеристиках подхода к переходу, приведенной на рис. II-1-2.<br />
2.4.3.9.2 В тоже время необходимо обеспечивать определенную независимость оценки/обзора эффективности<br />
от других этапов процесса, чтобы гарантировать достаточный уровень объективности и беспристрастности.<br />
_____________________
Глава 3<br />
РАССМОТРЕНИЕ РАЗРЫВОВ В УРОВНЯХ ЭФФЕКТИВНОСТИ<br />
Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности соответствует этапу 3 (обновить дорожные<br />
карты перехода и планы для устранения выявленных разрывов в уровнях эффективности) в разделе 1.4 главы 1.<br />
3.1 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ<br />
3.1.1 Настоящий раздел рассматривает вопрос в прямоугольнике 10 (Каковы имеющиеся варианты<br />
эксплуатационных усовершенствований) на рис. II-1-2 и рекомендации, которые будут получены в связи с<br />
вопросом 9 (Каковы глобальная эксплуатационная концепция ОрВД и связанные с ней требования к системе).<br />
3.1.2 Что такое эксплуатационные усовершенствования<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 3 (10)]<br />
3.1.2.1 Эксплуатационными усовершенствованиями являются изменения системы ОрВД на этапе перехода<br />
к глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (см. п. 3.1.5), непосредственно приводящие к улучшению<br />
характеристик эффективности. Учитывая необходимость повышения эффективности, те единичные изменения,<br />
которые составляют эксплуатационное усовершенствование, должны реализовываться в совокупности.<br />
Эксплуатационное усовершенствование является одним из этапов перехода в дорожной карте перехода.<br />
3.1.2.2 По своему характеру эксплуатационное усовершенствование:<br />
– связано с конкретным состоянием "до" системы ОрВД (определяет условия, при которых<br />
изменение может быть реализовано);<br />
– описывает состояние перехода "после";<br />
– включает оценку соответствующего улучшения эффективности.<br />
3.1.3 Какова роль эксплуатационных усовершенствований в процессе планирования<br />
3.1.3.1 Поскольку эксплуатационное усовершенствование является одним из этапов перехода в дорожной<br />
карте перехода, должна существовать возможность преобразования его в (крупный) проект или программу<br />
внедрения. Это необходимо сделать, когда начальные этапы дорожной карты перехода преобразуются в план<br />
внедрения.<br />
3.1.3.2 Ответом на вопрос 10 в схеме основанного на характеристиках подхода к переходу на рис. II-1-2<br />
главы 1 должен быть общий перечень возможных эксплуатационных усовершенствований для выработки<br />
плановиками списка возможных альтернативных вариантов, на основании которого будут подготавливаться<br />
дорожные карты перехода с учетом специфики каждого региона.<br />
II-3-1
II-3-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
3.1.3.3 Учитывая, что темпы развития в разных регионах мира различаются, а для схожих проблем<br />
эффективности могут использоваться разные варианты решений, упомянутый перечень альтернатив по<br />
существу включает две группы эксплуатационных усовершенствований:<br />
– проработанные усовершенствования, которые уже внедрены в отдельных районах мира и<br />
считаются "передовой практикой" для аналогичных проблем эффективности и/или выполнения<br />
конкретных задач в сфере эффективности;<br />
– усовершенствования, нигде более не внедренные, находящиеся в настоящее время на стадии<br />
исследований, разработок и/или апробации, которые считаются приемлемыми возможными<br />
вариантами для удовлетворения будущих потребностей.<br />
3.1.3.4 В добавлении к настоящей части документа приводится ряд примеров эксплуатационных<br />
усовершенствований.<br />
3.1.4 Составление списка существующих вариантов<br />
эксплуатационных усовершенствований<br />
3.1.4.1 Эксплуатационные усовершенствования становятся возможными благодаря технической системе,<br />
человеческому фактору, процедурам и организационным механизмам реализации. Их необходимо определить и<br />
проанализировать для оценки осуществимости сроков, стоимости или общих последствий того или иного<br />
эксплуатационного изменения. Эксплуатационные усовершенствования разрабатываются в рамках различных<br />
взаимодополняющих перспектив:<br />
– аспекты стратегии и политики высокого уровня;<br />
– эксплуатационная концепция/концепция эксплуатации с описанием эксплуатационной эволюции<br />
во времени;<br />
– архитектура, в которую должны вписаться механизмы реализации технической системы<br />
(например, системы обработки полетных данных, системы CNS) конкретного эксплуатационного<br />
усовершенствования;<br />
– базовый уровень (состояние "до"), относительно которого должны развертываться и приносить<br />
выгоды эксплуатационные усовершенствования;<br />
– осуществимость и сроки взаимодополняющих перспектив, определяющих осуществимость/сроки<br />
разработки/развертывания требуемых механизмов реализации эксплуатационного усовершенствования.<br />
Обычно таким образом получают информацию о самой ранней возможности;<br />
– требуется оценка аспектов безопасности полетов и человеческого фактора для получения<br />
достаточной уверенности в том, что данное эксплуатационное усовершенствование может быть<br />
реализовано по соображениям человеческого фактора и безопасности полетов и что составлен<br />
первый перечень вопросов, на которые необходимо ответить в ходе цикла разработки;<br />
– необходимо оценить ожидаемый вклад в повышение эффективности по каждому из KPA. Более<br />
конкретно, необходимо четко указать, на какую задачу (задачи) в сфере эффективности<br />
ориентировано данное усовершенствование и на какой показатель (показатели) эффективности<br />
оно повлияет.
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности II-3-3<br />
3.1.4.2 Одним из исходных материалов для составления списка эксплуатационных усовершенствований<br />
является документ "Глобальный аэронавигационный план" (<strong>Doc</strong> 9750). Можно также использовать результаты<br />
работы, проведенной в других регионах планирования.<br />
3.1.4.3 В тех случаях, когда список эксплуатационных усовершенствований уже подготовлен в течение<br />
предыдущего цикла планирования, необходимо обновить этот список с учетом происшедших изменений.<br />
3.1.5 Использование рекомендаций из глобальной эксплуатационной концепции ОрВД<br />
и связанных с ней требований к системе для разработки эксплуатационных усовершенствований<br />
Данный раздел посвящен вопросу 9 в схеме основанного на характеристиках подхода к переходу на<br />
рис. II-1-2 главы 1.<br />
3.1.6 Роль документов о концепции и требованиях<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 3 (9)]<br />
3.1.6.1 Эксплуатационные усовершенствования, которые вводятся для повышения эффективности работы,<br />
должны быть ориентированы на достижение одной цели, т. е. на реализацию общего видения ОрВД.<br />
Разработанное ИКАО видение единой согласованной и основанной на глобальном взаимодействии системы<br />
ОрВД с горизонтом планирования на период до 2025 года и последующие годы содержится в документе<br />
"Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД" (<strong>Doc</strong> 9854).<br />
3.1.6.2 Дальнейшая детализация этого видения и связанных с ним характеристик эффективности в виде<br />
требований к системе содержится в Руководстве по требованиям к системе организации воздушного<br />
движения (<strong>Doc</strong> 9882).<br />
3.1.6.3 Эти документы в совокупности являются основным инструктивным материалом для определения<br />
существующих вариантов эксплуатационных усовершенствований.<br />
3.1.6.4 Классификация и последовательность эксплуатационных усовершенствований<br />
3.1.6. 4.1 В главе 2 документа <strong>Doc</strong> 9854 определены семь компонентов эксплуатационной концепции,<br />
которые могут служить общими рамками классификации эксплуатационных усовершенствований:<br />
– структуризация и организация воздушного пространства (AOM);<br />
– операции на аэродроме (AO);<br />
– согласование спроса и пропускной способности (DCB);<br />
– синхронизация движения (TS);<br />
– операции пользователей воздушного пространства (AUO);<br />
– управление конфликтными ситуациями (CM);<br />
– управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM).
II-3-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
3.1.6.4.2 Такая же структура используется для компоновки требований в разделе 2.4 Руководства по<br />
требованиям к системе организации воздушного движения (<strong>Doc</strong> 9882).<br />
3.1.6.4.3 Помимо семи компонентов эксплуатационной концепции, в обоих документах описываются формы<br />
обмена и управления информацией для различных процессов и видов обслуживания – информационное<br />
обслуживание.<br />
3.1.6.4.4 Список эксплуатационных усовершенствований следует классифицировать с использованием этих<br />
восьми категорий, основываясь на материале вышеупомянутых документов об эксплуатационной концепции и<br />
требованиях.<br />
3.1.6.4.5 Как указывалось в разделе 3.1.4, эксплуатационные усовершенствования следует также<br />
классифицировать в зависимости от задач в сфере эффективности, решению которых они призваны<br />
способствовать (признается, что эксплуатационные усовершенствования также могут иметь негативные<br />
последствия для некоторых других задач в сфере эффективности, однако основная цель классификации –<br />
ориентировать сообщество ОрВД на приемлемые решения для конкретных проблем в сфере эффективности).<br />
3.1.6.4.6 Некоторые эксплуатационные усовершенствования могут охватывать несколько категорий<br />
классификации – независимо от того, соответствуют ли такие категории компонентам эксплуатационной<br />
концепции, KPA или задачам в сфере эффективности.<br />
3.2 СОСТАВЛЕНИЕ/ОБНОВЛЕНИЕ ДОРОЖНОЙ КАРТЫ ПЕРЕХОДА<br />
3.2.1 Настоящий раздел рассматривает вопросы 11 и 12 на рис. II-1-2 главы 1. Результатом работы по<br />
вопросу 11 является новый вариант дорожной карты перехода для конкретного региона. Сообществу ОрВД<br />
необходимо будет обновить существующую версию дорожной карты перехода, разработанную в течение<br />
предыдущего цикла планирования, и провести переоценку влияния изменений на эффективность.<br />
Результирующая новая дорожная карта перехода будет приемлемой, если она обладает реальным<br />
потенциалом сокращения разрывов в сфере эффективности.<br />
3.2.2 Что такое дорожная карта перехода<br />
и чем она отличается от плана<br />
3.2.2.1 Дорожная карта перехода является представлением высокого уровня для выбора<br />
эксплуатационных усовершенствований и последовательности их внедрения, адаптированным с учетом<br />
потребностей конкретного района планирования (на региональном или местном уровнях).<br />
3.2.2.2 Дорожная карта перехода имеет широкий временной горизонт (обычно 20 лет) и низкую частоту<br />
обновления (обычно раз в пять лет).<br />
3.2.2.3 Она служит движущим фактором скорее для проведения исследований, чем для внедрения.<br />
Поэтому в дорожной карте перехода указание последовательности усовершенствований более важно, чем<br />
попытка установить точные сроки их реализации. Широко практикуется разбивка временного периода,<br />
охватываемого дорожной картой перехода, на три фазы: краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные<br />
усовершенствования.<br />
3.2.2.4 Роль дорожной карты перехода – показать, каким образом система ОрВД в конкретном районе<br />
планирования сможет согласованным путем перейти из своего нынешнего состояния через ряд осуществимых<br />
промежуточных этапов (предусмотренные ситуации в конце краткосрочного и среднесрочного горизонтов) к
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности II-3-5<br />
долгосрочному "конечному состоянию", соответствующему внедрению глобальной эксплуатационной концепции<br />
ОрВД. Скорость процесса (внедрение эксплуатационных усовершенствований) определяется ожидаемой<br />
эволюцией потребностей в эффективности, а сдерживающим фактором являются сроки появления<br />
эксплуатационных усовершенствований.<br />
3.2.2.5 План внедрения носит дополняющий характер. Он имеет значительно более узкий временной<br />
горизонт (как правило, пять лет) и обычно обновляется на ежегодной основе. План вырабатывается на основе<br />
ранних (краткосрочных) частей дорожной карты перехода. Он устанавливает конкретные целевые меры<br />
внедрения, включая их сроки, для всех участвующих членов сообщества ОрВД.<br />
3.2.2.6 Отличие планов исследований от планов внедрения состоит в том, что они нацелены на<br />
исследования, которые необходимо провести сегодня для повышения уровня проработки эксплуатационных<br />
усовершенствований, предусмотренных в среднесрочном и долгосрочном разделах дорожной карты перехода.<br />
3.3 ВЫБОР ВАРИАНТОВ РЕШЕНИЙ ДЛЯ СОКРАЩЕНИЯ РАЗРЫВОВ<br />
В УРОВНЯХ ЭФФЕКТИВНОСТИ<br />
3.3.1 Составление новой дорожной карты перехода<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 3 (11)]<br />
3.3.1.1 При выборе форм адаптации существующей (или составления новой) дорожной карты перехода<br />
можно воспользоваться изложенными ниже общими рекомендациями.<br />
3.3.1.2 Анализ разрывов в уровнях эффективности (см. прямоугольник 8, раздел 2.4 главы 2) позволяет не<br />
только выявить (предполагаемые) разрывы в уровнях эффективности, выраженные в показателях<br />
эффективности, но и ознакомиться с их причинами. Плановики также получают представление о том, где и когда<br />
ожидается возникновение разрывов и какие задачи в сфере эффективности не будут выполнены.<br />
3.3.1.3 Затронутые таким образом задачи в сфере эффективности указывают на те конкретные области, в<br />
которых требуется повысить эффективность. Именно на этом этапе требуется провести классификацию<br />
эксплуатационных усовершенствований в зависимости от задач в сфере эффективности для составления<br />
соответствующего короткого списка возможных вариантов решения. Такой короткий список по определению<br />
соответствует глобальной эксплуатационной концепции ОрВД, поскольку он является производным от полного<br />
списка, составленного на основе эксплуатационной концепции (см. п. 3.1.5).<br />
3.3.1.4 Варианты решения (т. е. эксплуатационные усовершенствования) должны выбираться из короткого<br />
списка следующим образом:<br />
– если эти варианты (или некоторые из них) уже включены в существующую дорожную карту<br />
перехода, необходимо выяснить, нельзя ли сократить разрывы в уровнях эффективности путем<br />
ускорения темпов их реализации (по времени, в географическом плане, по уровню оснащения<br />
парка воздушных судов и т. д.), с тем чтобы повысить их вклад с точки зрения эффективности;<br />
– если это невозможно, следует выбирать те варианты решений, которые еще не включены в<br />
дорожную карту перехода. Необходимо рассматривать проработанные эксплуатационные<br />
усовершенствования, хорошо зарекомендовавшие себя (внедрение признанной передовой<br />
практики);
II-3-6<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– наконец, плановикам можно выбирать те эксплуатационные усовершенствования, которые еще<br />
не внедрялись в других местах, а находятся на этапе исследования, разработки и/или<br />
апробации.<br />
3.3.1.5 Следует иметь в виду, что при каждой итерации цикла планирования дорожную карту перехода<br />
потребуется также продлить на количество лет, соответствующее продолжительности цикла планирования<br />
(обычно пять лет), учитывая необходимость выдерживания временного горизонта (20 лет).<br />
3.3.2 Апробация новой дорожной карты перехода<br />
3.3.2.1 Новую дорожную карту перехода следует проверить в целом на предмет последовательности.<br />
Используя имеющиеся результаты апробации, необходимо достичь "коллективной уверенности" в том, что<br />
1) дорожная карта перехода поможет сократить разрывы в сфере эффективности, и 2) она согласована на<br />
глобальном, региональном и местном уровнях (см. главу 4). Процесс разработки новой дорожной карты<br />
перехода может повторяться до тех пор, пока не будут соблюдены эти два критерия.<br />
3.3.2.2 Раздел 3.1.4 содержит описание набора перспектив апробации в контексте выработки<br />
индивидуальных эксплуатационных усовершенствований для обобщенного списка альтернативных вариантов.<br />
Те же перспективы следует использовать вновь, но на этот раз для дорожной карты в целом, и адаптировать с<br />
учетом конкретных допущений и обстоятельств в районе планирования дорожной карты.<br />
3.3.2.3 Учитывая стратегический характер средне- и долгосрочных разделов дорожных карт перехода<br />
(более высокие уровни неопределенности, более широкие временные горизонты), считается, что их апробация<br />
до выпуска в ходе текущего цикла планирования может быть не столь жесткой, как апробация для<br />
краткосрочного раздела дорожной карты перехода (который включается в планы внедрения). Тем не менее,<br />
среднесрочные и долгосрочные разделы новой дорожной карты перехода становятся основой для целевых мер<br />
апробации в плане исследований, которые призваны снизить уровень неопределенности ко времени начала<br />
очередного цикла планирования.<br />
3.3.3 Обновить планы в соответствии в новой версией дорожной карты перехода<br />
[См. главу 1, рис. II-1-2, этап 3 (12)]<br />
3.3.3.1 Любое изменений дорожной карты перехода может потребовать (частичного) пересмотра<br />
существующих планов внедрения.<br />
3.3.3.2 В частности, то, что было отнесено к "среднесрочной перспективе" в предыдущей (принятой пять<br />
лет назад) версии дорожной карты перехода, теперь приобрело краткосрочный характер, и поэтому необходимо<br />
разработать соответствующий план внедрения. По той же причине следует обновить план исследований.<br />
3.3.4 Составление дорожной карты перехода на практике<br />
3.3.4.1 Приведенные ниже рекомендации относятся к составлению дорожных карт перехода на местном<br />
(государство) и региональном уровнях.<br />
3.3.4.2 При разработке предложений по дорожной карте перехода, предусматривающей по крайней мере<br />
три фазы перехода, следует учитывать:<br />
– существующие планы и дорожные карты перехода в государстве/регионе (если они не были<br />
учтены на этапе анализа разрывов в уровнях эффективности);
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности II-3-7<br />
– существующие планы и дорожные карты перехода и планы других государств/регионов;<br />
– существующий глобальный план;<br />
– существующие договоры, соглашения и планы, принятые с другими членами сообщества ОрВД.<br />
3.3.4.3 Признается, что государства и регионы могут иметь принятые ранее договоры, соглашения и планы,<br />
которые необходимо учесть.<br />
3.3.4.4 Такие дорожные карты перехода должны быть рассчитаны на три фазы перехода, которые указаны<br />
ниже, что позволит создать общую основу для сравнений (между местными/национальными и региональными<br />
дорожными картами перехода) и представлять соответствующую информацию различным группам членов<br />
сообщества ОрВД.<br />
– Фаза перехода 1: краткосрочная (обычно с момента принятия на пятилетнюю перспективу).<br />
– Фаза перехода 2: среднесрочная (обычно на период от пяти до десяти лет в будущем).<br />
– Фаза перехода 3: более долгосрочная (обычно на период от десяти до двадцати лет в будущем).<br />
3.3.4.5 Фаза 1 и в определенной степени фаза 2 перехода ориентированы на внедрение (т. е. основной<br />
акцент сделан на разработку и развертывание).<br />
3.3.4.6 Фаза 3 перехода носит главным образом концептуальный характер, так как технические решения<br />
еще находятся на этапе исследования. Тем не менее, необходимо разрабатывать планы для каждой фазы:<br />
– для обеспечения целостности двадцатилетней дорожной карты перехода в совокупности;<br />
– чтобы содействовать и способствовать разработке технологий, отвечающих требованиям,<br />
которые запланированы для фазы 2 и фазы 3 перехода. Это предполагает наличие плана<br />
исследований, который охватывает проводимые сегодня (в краткосрочной перспективе)<br />
исследования, требуемые для разработок и развертывания завтрашнего дня (среднесрочная и<br />
долгосрочная перспектива). Следует признать, что выделение ресурсов на исследования,<br />
разработки и развертывание осуществляется на местном уровне. Региональные дорожные<br />
карты перехода призваны отражать согласованные усилия членов сообщества в регионе.<br />
3.3.4.7 Фаза перехода 1<br />
3.3.4.7.1 В ходе фазы перехода 1 изменения инфраструктуры системы ОрВД будут почти полностью<br />
основываться на существующих или уже запланированных или приобретенных технических решениях в области<br />
ОрВД (учитывая длительный реализационный цикл, обычный в случае изменений системы ОрВД и бортового<br />
оборудования).<br />
3.3.4.7.2 Поэтому вопросы внедрения будут, по всей вероятности, затрагивать главным образом:<br />
– процедуры ОрВД;<br />
– процессы;<br />
– стандарты;
II-3-8<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
– организацию.<br />
которые:<br />
Вместе с тем в течение фазы 1 будут также вноситься эксплуатационные изменения, в частности те,<br />
– в настоящее время находятся на этапе планирования (например, глобальный пан); или<br />
– близки к внедрению по итогам проводимых исследований и разработок.<br />
3.3.4.7.3 Содержание фазы 1 перехода должно быть проработано до уровня (подробных) планов внедрения.<br />
3.3.4.8 Фаза 2 перехода<br />
3.3.4.8.1 Развертывание эксплуатационных усовершенствований, предусмотренных для фазы 2 перехода,<br />
обычно удалено в будущее более чем на пять лет и поэтому, как правило, не включено в первоначальные планы<br />
внедрения (см. рис. II-3-1). Элемент неопределенности не столь явно выражен, как для фазы 3 перехода, однако<br />
характерным для фазы 2 является тот факт, что исследования, возможно, еще не завершены: требуется<br />
дополнительная работа по апробации эксплуатационных усовершенствований и проработке обоснования их<br />
эффективности до уровня, требуемого для планирования внедрения. Следует иметь в виду, что подготовка<br />
обоснований эффективности ведется поэтапно. Они уточняются по мере того, как эксплуатационные усовершенствования<br />
проходят различные этапы жизненного цикла, т. е. от исследований через разработки к развертыванию.<br />
3.3.4.8.2 Резюмируя вышеизложенное, отмечается, что основной акцент в ходе фазы 2 делается на:<br />
– наращивание фундамента, заложенного в течение фазы 1;<br />
– дальнейшую детализацию списка эксплуатационных усовершенствований, подготовленного в<br />
соответствии с вопросом 10 на рис. II-1-2.<br />
2005 2010 2015 2020<br />
ПЛАН ВНЕДРЕНИЯ<br />
ВЕРСИЯ 2005<br />
Снижение уровня детализации и проработки<br />
Разработки<br />
Развертывание<br />
ДОРОЖНАЯ КАРТА ПЕРЕХОДА ВЕРСИЯ<br />
ПЛАН ИССЛЕДОВАНИЙ<br />
ВЕРСИЯ 2005<br />
Краткосрочная<br />
перспектива<br />
Исследования<br />
Разработки<br />
Развертывание<br />
– 2005<br />
Среднесрочная<br />
перспектива<br />
Исследования Исследования Разработки<br />
Развертывание<br />
Долгосрочная перспектива<br />
Рис. II-3-1.<br />
Роль краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного разделов<br />
дорожной карты перехода (пример)
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности II-3-9<br />
3.3.4.9 Фаза 3 перехода<br />
3.3.4.9.1 Последняя часть фазы 2 и вся фаза 3 носят главным образом концептуальный характер, так как<br />
технические решения еще предстоит разработать. Тем не менее, дорожные карты перехода для этих фаз начнут<br />
оказывать влияние на разработку технических решений для эксплуатационных усовершенствований,<br />
предусмотренных для этих фаз. В этом одна из реальных выгод составления дорожной карты, рассчитанной на<br />
20-летнюю перспективу.<br />
3.3.4.9.2 Заблаговременное планирование фазы 2 и фазы 3 позволяет сконцентрировать усилия в области<br />
исследований и разработок на поиск решений, которые:<br />
– позволяют добиться желаемых уровней эффективности;<br />
– приносят ожидаемые выгоды;<br />
– учитывают длительные реализационные циклы, необходимые для преобразования<br />
эксплуатационной концепции в реально осуществимые эксплуатационные усовершенствования.<br />
_____________________
Глава 4<br />
ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОГЛАСОВАНИЯ В ТЕЧЕНИЕ<br />
ВСЕГО ПРОЦЕССА ПЛАНИРОВАНИЯ<br />
4.1 ПЛАНИРОВАНИЕ НА ГЛОБАЛЬНОМ, РЕГИОНАЛЬНОМ И МЕСТНОМ УРОВНЯХ<br />
4.1.1 Планирование ОрВД осуществляется на различных уровнях:<br />
– На глобальном уровне с участием ИКАО необходимо устранить региональные различия,<br />
которые препятствуют достижению глобальной функциональной совместимости.<br />
– На региональном уровне в рамках региональных групп планирования и осуществления<br />
проектов (PIRG) члены сообщества ОрВД договариваются о развитии системы ОрВД в<br />
соответствии с общим планом перехода. Условия эксплуатации и приоритеты могут<br />
различаться. Будут определены региональные целевые уровни эффективности. Региональный<br />
уровень определяется путем разделения мира на однородные районы с аналогичными<br />
характеристиками и общими интересами в сфере ОрВД, касающимися эффективности и<br />
планирования перехода. На региональном уровне осуществляется мониторинг сетевого<br />
эффекта планирования на местном уровне.<br />
– На местном уровне осуществляется планирование индивидуальных членов сообщества ОрВД<br />
(государства, поставщики аэронавигационного обслуживания, пользователи воздушного<br />
пространства, изготовители оборудования и т. д.). В ходе консультаций на региональном и<br />
местном уровнях следует согласовывать местные планы исследований и внедрения с<br />
соответствующим региональным планом перехода таким образом, чтобы обеспечивалось<br />
улучшение эффективности на региональном уровне. Местные целевые уровни эффективности<br />
будут устанавливаться в виде функции региональных целевых уровней эффективности. Будет<br />
осуществляться мониторинг эффективности на местном уровне с целью получения путем<br />
агрегирования региональных показателей эффективности.<br />
4.1.2 Такой подход обеспечивает проведение планирования на уровне его воздействия, т. е. с участием<br />
задействованных сторон. Таким образом, планирование осуществляется на национальном, межгосударственном,<br />
региональном, межрегиональном уровнях и на уровне общерегиональных групп в зависимости от степени их<br />
вклада и воздействия.<br />
4.1.3 Участие указанных различных уровней в процессе планирования показано на рис. II-4-1.<br />
4.1.4 Более подробная информация о глобальном, региональном и местном планировании содержится в<br />
Глобальном аэронавигационном плане (<strong>Doc</strong> 9750).<br />
II-4-1
II-4-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
1<br />
2<br />
3<br />
5<br />
ЭТАП 1<br />
Каковы ожидания<br />
сообщества<br />
ОрВД<br />
Каковы задачи<br />
в сфере<br />
эффективности<br />
работы<br />
Как измерять<br />
эффективность<br />
работы<br />
Глобальный Региональный Глобальный Региональный Глобальный Региональный Местный<br />
4<br />
Каковы целевые уровни<br />
эффективности <br />
Региональный Местный<br />
Каковы нынешние<br />
характеристики<br />
движения и его<br />
ожидаемая эволюция<br />
Глобальный Региональный Местный<br />
6 ЭТАП 2<br />
Каковы действующие<br />
дорожные карты<br />
и планы <br />
7<br />
Каковы нынешние<br />
и планируемые<br />
уровни эффективности<br />
системы ОрВД<br />
ГлобальныйРегиональный Местный Региональный Местный Региональный Местный<br />
8<br />
Каковы существующие и<br />
предполагаемые разрывы в уровнях<br />
эффективности и их причины <br />
9<br />
10<br />
11<br />
12<br />
3<br />
Каковы глобальная<br />
концепция ОрВД и<br />
связанные с ней<br />
требования к системе<br />
Глобальный<br />
Каковы имеющиеся<br />
варианты<br />
эксплуатационных<br />
усовершенствований<br />
ГлобальныйРегиональный<br />
Каковы выбор и последовательность<br />
эксплуатационных<br />
усовершенствований, учитывая<br />
существующие и предполагаемые<br />
разрывы в уровнях эффективности <br />
Региональный Местный<br />
Каковы результирующие<br />
обновления существующих<br />
дорожных карт<br />
перехода и планов <br />
Глобальный Региональный Местный<br />
Рис. II-4-1.<br />
Роль глобального, регионального и местного уровней<br />
4.2 НЕОБХОДИМОСТЬ СОГЛАСОВАНИЯ В ХОДЕ ПЕРЕГОВОРОВ<br />
4.2.1 Одной из наиболее важных задач перехода к системе ОрВД, предусмотренной в глобальной<br />
эксплуатационной концепции ОрВД, будет согласование мероприятий по планированию и внедрению на<br />
глобальном, региональном и национальном/местном уровнях. Очевидно, что имеется один глобальный процесс,<br />
но несколько региональных и местных/национальных процессов в зависимости от разделения мероприятий по<br />
планированию и внедрению.<br />
4.2.2 Обеспечение эффективного согласования в рамках такого многостороннего и многоуровневого<br />
процесса планирования требует:<br />
– проведения переговоров между плановиками на том же уровне планирования (для соседних<br />
государств и регионов) и между уровнями для подготовки согласованных скоординированных<br />
дорожных карт перехода и планов;
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 4. Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования II-4-3<br />
– единообразного применения общих процессов, т. е. эффективной стандартизации процесса<br />
планирования перехода и внедрения в соответствии с основными принципами,<br />
сформулированными в настоящем документе;<br />
– создания более действенных форм коллективного планирования (общих платформ обмена<br />
информацией) для обеспечения обмена данными планирования, улучшения диалога между<br />
плановиками и оказания помощи в применении общего процесса. Данный вопрос<br />
рассматривается в разделе 4.6.<br />
4.3 РОЛЬ ИНСТРУКТИВНОГО МАТЕРИАЛА<br />
4.3.1 Гармонизацию планирования следует обеспечивать с самого начала, с тем чтобы свести к<br />
минимуму необходимость согласования несовместимых дорожных карт перехода и планов в конце процесса.<br />
4.3.2 Для этого следует использовать глобальные инструктивные материалы на этапе регионального<br />
планирования и рекомендации глобального/регионального характера для процессов планирования местного<br />
уровня.<br />
4.3.3 Такие инструктивные материалы включают (в скобках указаны номера вопросов на рис. II-4-1):<br />
– Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД (<strong>Doc</strong> 9854) и связанный с ней документ о<br />
требованиях к системе (вопрос 9) для использования на региональном и местном уровнях<br />
планирования;<br />
– типичный (глобальный) список имеющихся альтернативных вариантов эксплуатационного<br />
усовершенствования (вопрос 10) для использования на региональном уровне планирования;<br />
– конкретные списки по регионам имеющихся вариантов эксплуатационного усовершенствования<br />
(вопрос 10) для использования на региональном и местном уровнях планирования;<br />
– глобальный перечень ожиданий сообщества ОрВД (вопрос 1), как они определены в <strong>Doc</strong> 9854<br />
(для использования на региональном уровне планирования);<br />
– ожидания сообщества ОрВД на региональном уровне и связанные с ними приоритеты (вопрос 1)<br />
для использования на региональном и местном уровнях планирования;<br />
– глобальный и региональные комплекты задач в сфере эффективности (вопрос 2) для<br />
использования на региональном и местном уровнях планирования;<br />
– глобальные и региональные рекомендации по измерению эффективности (включая общие<br />
определения показателей эффективности) (вопрос 3) для использования на региональном и<br />
местном уровнях планирования;<br />
– глобальные и региональные рекомендации по составлению долгосрочных прогнозов движения<br />
(вопрос 4) для использования на региональном и местном уровнях планирования.
II-4-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
4.4 СОГЛАСОВАНИЕ МЕТОДОВ ИЗМЕРЕНИЯ И ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ<br />
4.4.1 Несогласованность процессов измерения и оценки эффективности между регионами и/или<br />
государствами приводит к тому, что дорожные карты перехода и планы будут основываться на разных<br />
допущениях.<br />
4.4.2 Поэтому необходимо, чтобы данные, используемые в рамках основанного на характеристиках<br />
подхода к переходу, были последовательными как внутри регионов, так и между регионами. У ним относятся<br />
данные прогнозов движения, результаты измерений и предсказания эффективности (с помощью показателей<br />
эффективности) и целевые уровни эффективности.<br />
4.4.3 Для обеспечения сопоставимости таких данных необходимо, чтобы все члены сообщества ОрВД (в<br />
особенности регионы и государства) использовали согласованные допущения в отношении будущих процессов<br />
(т. е. сопоставимые сценарии прогнозирования) и согласованные определения задач в сфере эффективности и<br />
показателей эффективности.<br />
4.5 СОГЛАСОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ПЛАНИРОВАНИЯ И ИХ РЕЗУЛЬТАТОВ<br />
4.5.1 Планирование эффективности и перехода будет осуществляться на региональном и местном<br />
уровнях с использованием определенных циклов планирования. Для эффективной координации на глобальном<br />
уровне следует использовать стандартный цикл с единой продолжительностью (например, пять лет), а циклы в<br />
различных регионах и государствах необходимо синхронизировать. Это позволит осуществлять глобальную<br />
консолидацию на определенных контрольных точках в процессе.<br />
4.5.2 Стандартный цикл будет рассматривать 20-летний горизонт планирования. Цель цикла<br />
планирования – адаптировать развитие глобальной системы ОрВД к изменениям в следующих областях:<br />
– После каждого пятилетнего цикла необходимо рассматривать достигнутый прогресс в деле<br />
внедрения и планирования ОрВД, результатом чего станет углубление знаний об<br />
эксплуатационных усовершенствованиях и их (планируемой) эффективности на весь 20-летний<br />
период (см. также рис. II-3-1 главы 3):<br />
• эксплуатационные усовершенствования, запланированные в прежних краткосрочных<br />
(5 лет) планах, теперь должны функционировать;<br />
• в рамках исследований должна быть проанализирована имеющаяся информация о<br />
дорожной карте перехода, и поэтому на среднесрочную перспективу эксплуатационные<br />
усовершенствования могут включаться в план внедрения; имеется более полная<br />
информация относительно эксплуатационных усовершенствований на долгосрочную<br />
перспективу;<br />
• также должны быть завершены первоначальные исследования по первой части<br />
долгосрочного периода, и можно приступить к более конкретной исследовательской работе<br />
по этим эксплуатационным усовершенствованиям.<br />
– Кроме того, после каждого пятилетнего цикла необходимо оценивать влияние параметров<br />
ориентированного на характеристики планирования, а именно:<br />
• изменение сдерживающих факторов и движущих сил, например, темпов роста спроса на<br />
перевозки;
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Глава 4. Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования II-4-5<br />
• изменения в ожиданиях общества и сообщества ОрВД;<br />
• изменение целевых уровней эффективности.<br />
4.5.3 Процесс начинается с первого этапа: разработка уточненного набора целевых уровней<br />
эффективности по времени. Это включает составление нового долгосрочного прогноза движения. На этом этапе<br />
проводится первая глобальная консолидация для обеспечения согласованности допущений, которые<br />
положены в основу прогнозирования с использованием различных социально-политических, экономических и<br />
технических сценариев. Такая консолидация также обеспечивает использование во всех регионах одних и тех<br />
же прогнозов межрегиональных потоков движения. Результатом первого этапа станут последовательность<br />
процессов глобального долгосрочного прогнозирования движения и согласованность региональных целевых<br />
уровней эффективности.<br />
4.5.4 Далее следует второй этап: оценка эффективности и выявление существующих и предполагаемых<br />
разрывов в уровнях эффективности.<br />
4.5.5 На основе этой информации в каждом регионе рассматривается собственный список возможных<br />
эксплуатационных усовершенствований и обновляются дорожные карты перехода, планы исследований и планы<br />
внедрения (третий этап). После этого проводится вторая глобальная консолидация, результатом которой<br />
будет обновленный комплект региональных дорожных карт перехода, которые в совокупности образуют<br />
глобальный план перехода.<br />
4.5.6 На четвертом этапе процесса формулируют полученные уроки (на глобальном уровне), которые<br />
образуют исходную информацию для пятого этапа: обновление инструктивного материала и общего процесса<br />
планирования.<br />
4.5.7 При наличии ограничений по времени четвертый и пятый этапы могут совпасть с первым этапом<br />
следующего цикла планирования. Процесс может занять до семи лет, но при этом будет выдерживаться график,<br />
в соответствии с которым новый цикл начинается каждые пять лет.<br />
4.6 УЛУЧШЕНИЕ СРЕДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ<br />
4.6.1 Значительным подспорьем такому процессу коллективного планирования станет создание<br />
виртуальной (а не печатной, как в настоящее время) среды планирования, в рамках которой передача<br />
информации будет производится в реальном масштабе времени по распределенной информационной сети<br />
(например, через интернет). Это поможет – по существу, обяжет – соблюдать более жесткие процессы принятия<br />
решений, которые требуют учета концепции глобальной гармонизации и "системного подхода" к планированию.<br />
4.6.2 Тем самым будет облегчен доступ к материалам, необходимым для принятия информированных<br />
решений, включая процессы, используемые в других государствах и регионах, информацию, используемую в<br />
этих государствах и регионах для принятия своих решений, а также, что очень важно, информацию о<br />
полученных уроках. Это уменьшит риск того, что государствам и регионам придется начать все с начала, и<br />
позволит распределить затраты на улучшение функциональных возможностей воздушных судов и другой<br />
инфраструктуры среди более многочисленной группы членов сообщества ОрВД.<br />
4.6.3 По своему характеру такая виртуальная среда планирования должна носить глобальный характер.<br />
Ожидается, что ИКАО будет разрабатывать, поддерживать и обновлять такую среду планирования в контексте<br />
оказания помощи глобальному планированию ОрВД.<br />
_____________________
Добавление<br />
ПРИМЕРЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЙ<br />
Эксплуатационные усовершенствования (OI) представляют собой изменения системы ОрВД,<br />
которые вносятся в процессе перехода к глобальной эксплуатационной концепции ОрВД и непосредственно<br />
повышают эффективность. Эксплуатационным усовершенствованием является совокупность единичных<br />
изменений, которые должны внедряться одновременно для получения желаемых результатов.<br />
Эксплуатационное усовершенствование является одним из этапов перехода в дорожной карте перехода (см. 0).<br />
Для иллюстрации приведенного выше определения настоящее добавление содержит ряд примеров<br />
эксплуатационных усовершенствований:<br />
1. Обеспечение эшелонирования с борта воздушного судна.<br />
2. Обмен информацией об аэропортах и полетными данными.<br />
3. Поддержка принятия решений в отношении полетов в секторе.<br />
4. Ситуационная осведомленность для наземных операций на аэродроме.<br />
5. Гибкие структуры воздушного пространства.<br />
6. Обслуживание по линии передачи данных.<br />
Каждое эксплуатационное усовершенствование описывается следующим образом:<br />
1. Опорная система ОрВД (точка отсчета)<br />
Опорная система ОрВД является базовой ситуацией, которую улучшит эксплуатационное усовершенствование.<br />
2. Описание эксплуатационного усовершенствования (OI)<br />
В этом поле дается краткое описание OI, причем описываются важнейшие изменения.<br />
3. Основная цель в сфере эффективности<br />
В этом поле перечислены те KPA, на которых в основном отразится OI, и описаны последствия для каждого<br />
направления.<br />
4. Ссылки на компоненты эксплуатационной концепции в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД<br />
Для сведения сделаны ссылки на компоненты эксплуатационной концепции в глобальной эксплуатационной<br />
концепции ОрВД. Эти отсылки можно использовать для поиска информации о концептуальных основах.<br />
II-Доб-1
II-Доб-2<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
5. Ссылки на требования к системе ОрВД<br />
Для сведения приводятся ссылки на требования к системе ОрВД (с указанием справочных номеров<br />
требований, используемых в Руководстве по требованиям к системе организации воздушного движения<br />
(<strong>Doc</strong> 9882)). Это позволяет ознакомиться с требованиями к системе ОрВД, которые необходимо учитывать при<br />
внедрении соответствующего эксплуатационного усовершенствования. Ссылки на требования к системе ОрВД<br />
носят иллюстративный характер.<br />
1. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ С БОРТА ВОЗДУШНОГО СУДНА<br />
Опорная<br />
система ОрВД<br />
(точка отсчета)<br />
Описание OI<br />
В этом состоянии информация ситуационной осведомленности о воздушном<br />
движении представляется в отношении окружающего движения пользователям<br />
воздушного пространства без изменения ролей и обязанностей пилотов и<br />
диспетчеров.<br />
Диспетчеры смогут при определенных условиях делегировать выполнение задач<br />
по обеспечению эшелонирования экипажу должным образом оборудованного<br />
воздушного судна. Летные экипажи будут выполнять эти новые задачи с<br />
использованием новых возможностей воздушных судов.<br />
Основные функции диспетчеров и членов летного экипажа останутся без<br />
изменений. Пилоты в кабине отвечают за обеспечение эшелонирования в<br />
соответствии с указаниями с земли, и ответственность за эшелонирование попрежнему<br />
несет наземная служба.<br />
Обязательной предпосылкой является договоренность между диспетчером и<br />
пилотом. Указания ограничены по времени и расстоянию. Поэтому для реализации<br />
потребуется достаточное количество оборудованных воздушных судов.<br />
Рассматриваются три примера операций ОрВД:<br />
1) Определение последовательности и слияние<br />
Диспетчеры получат новый набор указаний, позволяющих, к примеру,<br />
установить и выдерживать определенный интервал по времени или<br />
расстоянию от назначенного воздушного судна. Такая функция может<br />
использоваться для обеспечения синхронизации движения на ВПП.<br />
2) Схема разделения в следе в океаническом воздушном пространстве<br />
При надлежащих условиях диспетчер разрешит летному экипажу выполнять<br />
набор высоты или снижение до заданного эшелона полета. Это позволит<br />
воздушному судну осуществлять полет на оптимальном эшелоне.
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Добавление. Примеры эксплуатационных усовершенствований<br />
II-Доб-3<br />
3) Более активное использование движения по обходным и пересекающимся<br />
маршрутам<br />
Для разрешения конфликтных ситуаций между двумя воздушными судами<br />
(или во избежание возникновения рисков) диспетчер будет использовать новые<br />
указания и процедуры УВД, позволяющие использовать новые возможности<br />
воздушных судов для выполнения полета относительно другого воздушного судна<br />
или во избежание источника опасности.<br />
Основная цель в<br />
сфере эффективности<br />
– Пропускная способность: ожидается, что делегирование задач пилотам<br />
позволит увеличить количество обслуживаемых полетов на единицу<br />
воздушного пространства за период времени.<br />
– Эффективность: разрешение воздушному судну перейти на более высокий<br />
эшелон полета в океаническом воздушном пространстве (например, с<br />
использованием процедур набора высоты в следе) даст экономию топлива.<br />
– Окружающая среда: уменьшение потребления топлива приведет к<br />
сокращению объемов газообразной эмиссии, а уменьшение плотности<br />
движения вблизи аэропортов может ослабить воздействие шума.<br />
– Безопасность полетов: ожидается, что увеличение числа участников в сфере<br />
обеспечения эшелонирования окажет позитивное влияние на безопасность<br />
полетов, например, за счет дополнительной избыточности в обнаружении и<br />
разрешении конфликтных ситуаций.<br />
Ссылки на<br />
компоненты<br />
эксплуатационной<br />
концепции<br />
Ссылки на требования<br />
к системе ОрВД<br />
– Управление конфликтными ситуациями (CM).<br />
– Синхронизация движения (TS).<br />
– Операции пользователей воздушного пространства (AUO).<br />
R48, R53, R61, R66, R85, R115, R211, R213<br />
2. ОБМЕН ИНФОРМАЦИЕЙ ОБ АЭРОПОРТАХ И ПОЛЕТНЫМИ ДАННЫМИ<br />
Опорная<br />
система ОрВД<br />
(точка отсчета)<br />
Описание OI<br />
Процесс коллективного принятия решений (CDM) поставщиком обслуживания и<br />
основными пользователями аэропорта с ограниченным доступом в реальном<br />
времени к информации о статусе и эксплуатационных факторах. Существующий<br />
процесс коллективного принятия решений адаптируется на местном уровне и может<br />
не обладать глобальной функциональной совместимостью.<br />
Эксплуатанты аэропортов будут участвовать в обмене информацией об<br />
аэропортах, а допуск к информации о полетах в реальном времени в рамках CDM<br />
позволит улучшить планирование их ресурсов. Эксплуатанты воздушных судов<br />
будут участвовать в обмене соответствующими данными планов полета в
II-Доб-4<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
реальном времени в рамках CDM, а использование информации, полученной от<br />
других заинтересованных сторон, позволит им более эффективно планировать<br />
расписание полетов. По мере целесообразности они смогут указывать свои<br />
приоритеты при составлении графиков прибытия собственных рейсов.<br />
Поставщики обслуживания будут знать о требованиях других пользователей и<br />
поставщиков обслуживания, а также согласованных на коллективной основе<br />
правилах удовлетворения конкурирующих запросов на ресурсы ОрВД.<br />
Местные процессы CDM на аэродромах будут основаны на обмене ключевыми<br />
данными расписания полетов, что позволит всем участникам иметь более полную<br />
информацию о статусе воздушных судов.<br />
Основная цель в<br />
сфере эффективности<br />
– Рентабельность: CDM позволяет принимать компромиссные решения в<br />
рамках сообщества ОрВД.<br />
– Эффективность: сотрудничество позволяет пользователям системы ОрВД в<br />
своей работе придерживаться собственных индивидуальных коммерческих<br />
обоснований, которые, возможно, неизвестны другим участникам системы<br />
ОрВД.<br />
– Окружающая среда: повышение эффективности часто ведет к уменьшению<br />
потребления топлива, что, в свою очередь, может повысить эффективность<br />
по KPA "Окружающая среда".<br />
– Участие сообщества ОрВД: более активное участие пользователей<br />
воздушного пространства и расширение обмена информацией.<br />
Ссылки на<br />
компоненты<br />
эксплуатационной<br />
концепции<br />
– Синхронизация движения (TS).<br />
– Согласование спроса и пропускной способности (DCB).<br />
– Операции на аэродроме (AO).<br />
– Операции пользователей воздушного пространства (AUO).<br />
– Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM).<br />
– [Управление информацией, коллективное принятие решений].<br />
Ссылки на требования<br />
к системе ОрВД<br />
R21, R23, R24, R25, R26, R27, R29, R30, R32, R33, R34, R35, R36,<br />
R53, R55, R56, R67, R71, R80, R83, R84, R92, R98, R100, R112,<br />
R113, R114, R115, R125, R143, R145, R146, R153, R154,<br />
R155, R159, R160, R161, R169, R178, R179, R211
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Добавление. Примеры эксплуатационных усовершенствований<br />
II-Доб-5<br />
3. ПОДДЕРЖКА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ В ОТНОШЕНИИ ПОЛЕТОВ В СЕКТОРЕ<br />
Опорная<br />
система ОрВД<br />
(точка отсчета)<br />
Описание OI<br />
Управление движением на маршруте и в секторах TMA обеспечивается<br />
"системами сдерживания". Функции раннего обнаружения потенциально<br />
конфликтных ситуаций ограничены и не очень точны. Отсутствует поддержка<br />
принятия решений.<br />
При выполнении задач диспетчеров будут более широко использоваться<br />
автоматизированные средства.<br />
Обнаружение примерно за 20–30 мин до события потенциальных конфликтных<br />
ситуаций между воздушными судами, между воздушными судами и<br />
источниками опасности или между воздушными судами и зонами ограничения<br />
полетов будет обеспечиваться функциональными возможностями,<br />
позволяющими уже на ранних этапах разрешать такие ситуации.<br />
Контроль за соответствием ситуации в движении планам и разрешениям УВД<br />
будет обеспечиваться средствами контроля за выдерживанием траектории<br />
полета.<br />
Будут усовершенствованы "системы сдерживания".<br />
Для раннего разрешения конфликтных ситуаций будут использованы базовые<br />
уровни функции зондирования "что будет, если…".<br />
Эти изменения отразятся на роли и задачах в сфере осуществления и<br />
планирования диспетчерского обслуживания. Все эти изменения должны<br />
учитываться при комплексном обновлении рабочих мест диспетчеров и<br />
эксплуатационных процедур.<br />
Основная цель в сфере<br />
эффективности<br />
– Пропускная способность: сокращение тактической деятельности позволит<br />
организовать больший объем движения при тех же приемлемых нормах<br />
рабочей нагрузки. Рабочая нагрузка будет более равномерно<br />
распределяться среди членов коллектива.<br />
– Рентабельность: уменьшение рабочей нагрузки позволит организовать тот<br />
же объем движения при меньшей затрате ресурсов.<br />
– Эффективность: раннее разрешение потенциальных проблем, как правило,<br />
позволит уменьшить количество изменений траектории полета, сократить<br />
избыточную протяженность маршрута и избежать ненужного<br />
регулирования скорости.<br />
– Безопасность полетов: системы поддержки принятия решений позволят<br />
более эффективно прогнозировать потенциальные конфликтные ситуации.<br />
Стратегия разрешения конфликтных ситуаций будет оптимизирована, а<br />
необходимость тактических действий уменьшится, благодаря чему<br />
уменьшатся факторы риска.
II-Доб-6<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Ссылки на компоненты<br />
эксплуатационной<br />
концепции<br />
– Операции пользователей воздушного пространства (AUO).<br />
– Синхронизация движения (TS).<br />
– Управление конфликтными ситуациями (CM).<br />
– Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM).<br />
Примечание. Существует необходимость в эффективном управлении<br />
информацией.<br />
Ссылки на требования<br />
к системе ОрВД<br />
R06, R11, R27, R31, R53, R61, R65, R66, R73, R83, R117, R183<br />
4. СИТУАЦИОННАЯ ОСВЕДОМЛЕННОСТЬ ДЛЯ НАЗЕМНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА АЭРОДРОМЕ<br />
Опорная<br />
система ОрВД<br />
(точка отсчета)<br />
Погодные условия могут серьезно осложнить наземные операции на аэродроме.<br />
Ограниченная ситуационная осведомленность, особенно при неблагоприятных<br />
погодных условиях, значительно уменьшает пропускную способность аэропорта за<br />
счет стремления не создавать угроз безопасности полетов.<br />
Описание OI Будут введены функции обнаружения местоположения и отслеживания<br />
перемещения всех транспортных средств и воздушных судов на площади<br />
маневрирования и всех воздушных судов на перронах, что повысит ситуационную<br />
осведомленность в воздухе и на земле.<br />
Функция обнаружения и разрешения конфликтных ситуаций будет осуществляться<br />
оп всем рабочим площадям аэродрома, включая ВПП (например, для<br />
предотвращения несанкционированных выездов на ВПП), рулежные дорожки и<br />
перроны. Это позволит повысить эффективность наземного движения в условиях<br />
плохой видимости.<br />
Основная цель в<br />
сфере эффективности<br />
– Доступ и равенство: увеличение пропускной способности и повышение<br />
эффективности операций в условиях плохой видимости.<br />
– Пропускная способность, эффективность и окружающая среда: оптимизация<br />
процессов руления и обслуживания воздушных судов.<br />
– Гибкость: более эффективное использование имеющихся ресурсов на земле<br />
(ВПП, рулежные дорожки, выходы на посадку и т. д.).<br />
– Безопасности полетов: повышение ситуационной осведомленности и более<br />
эффективные средства обнаружения конфликтной ситуации.
Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе<br />
Добавление. Примеры эксплуатационных усовершенствований<br />
II-Доб-7<br />
Ссылки на<br />
компоненты<br />
эксплуатационной<br />
концепции<br />
– Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM).<br />
– Согласование спроса и пропускной способности (DCB).<br />
– Операции пользователей воздушного пространства (AUO).<br />
– Управление конфликтными ситуациями (CM).<br />
Ссылки на<br />
требования к системе<br />
ОрВД<br />
R11, R23, R24, R25, R26, R29, R30, R32, R33, R35, R61, R73, R77, R80, R84, R92,<br />
R100, R101, R117, R127, R128, R143, R154, R167, R168, R177, R178, R197, R199,<br />
R202, R211, R213, R214, R215, R216<br />
5. ГИБКИЕ СТРУКТУРЫ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА<br />
Опорная<br />
система ОрВД<br />
(точка отсчета)<br />
Описание OI<br />
Структуры воздушного пространства являются статичными и, как правило,<br />
разделены государственными границами или границами зоны действия средств.<br />
Организация воздушного пространства является не очень гибкой и основана на<br />
заранее планируемых сценариях.<br />
Гибкие структуры воздушного пространства позволят выполнять полеты главным<br />
образом по предпочтительным для пользователя воздушного пространства<br />
маршрутам. Организация воздушного пространства превратится в очень<br />
динамичную систему. Основной акцент – обеспечить своевременное<br />
предоставление ресурсов там, где они требуются. Будут чрезвычайно динамично<br />
использоваться сценарии секторизации.<br />
Все воздушное пространство будет обеспечиваться ОрВД и станет используемым<br />
ресурсом; организация воздушного пространства будет носить динамичный и<br />
гибкий характер.<br />
Любые ограничения использования какого-либо района воздушного пространства<br />
будут считаться временными, и организация всего воздушного пространства будет<br />
гибкой.<br />
Границы воздушного пространства будут корректироваться с учетом конкретных<br />
потоков движения и не должны сдерживаться государственными границами или<br />
границами зоны действия средств.<br />
Основная цель в<br />
сфере эффективности<br />
– Пропускная способность: пропускная способность воздушного пространства<br />
будет использоваться более эффективно и увеличится благодаря<br />
корректировке конфигурации секторов с учетом потоков воздушного движения.<br />
– Рентабельность: это OI позволит повысить годовые показатели сетевой<br />
производительности за счет динамичного распределения ресурсов.<br />
– Эффективность: более высокая эффективность полетов благодаря<br />
максимизации функции предоставления предпочтительных для пользователей<br />
маршрутов.
II-Доб-8<br />
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы<br />
Ссылки на<br />
компоненты<br />
эксплуатационной<br />
концепции<br />
Ссылки на требования<br />
к системе ОрВД<br />
– Структуризация и организация воздушного пространства (AOM).<br />
– Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM).<br />
– Согласование спроса и пропускной способности (DCB).<br />
R01-05, R6, R15-20, R32, R34-36g, R67-68, R71-73, R99, R105-109, R112-114,<br />
R121-125, R148-152, R159-161<br />
6. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПО ЛИНИИ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ<br />
Опорная система ОрВД<br />
(точка отсчета)<br />
Описание OI<br />
Основным средством связи наземных служб с бортом воздушного судна для<br />
осуществления ОрВД является речевая связь.<br />
Функция линии передачи данных придет на смену некоторым видам применения<br />
радиотелефонной (R/T) связи. Автоматизированные системы и диспетчеры смогут<br />
также использовать некоторые данные, полученные с борта воздушных судов<br />
(ADD), что позволит более точно оценить ситуацию.<br />
Воздушные суда должны будут предоставлять ADD службам воздушного<br />
движения. Кроме того, оборудование линии передачи данных должно<br />
устанавливаться на борту воздушных судов. С точки зрения пилота изменение<br />
связано с введением функции линии передачи данных взамен некоторых видов<br />
применения R/T.<br />
Основная цель в<br />
сфере эффективности<br />
– Пропускная способность: уменьшение объема R/T-связи на каждую операцию<br />
позволяет безопасно обслужить больший объем движения за единицу<br />
времени в рамках приемлемых уровней рабочей нагрузки. Наличие ADD<br />
повысит качество поддержки, предоставляемой автоматизированными<br />
системами.<br />
– Рентабельность: уменьшение рабочей нагрузки позволяет организовать тот<br />
же объем движения при меньшем объеме ресурсов.<br />
– Безопасность полетов: переход к связи по линии передачи данных снижает<br />
вероятность неправильного понимания при ведении связи и обеспечивает<br />
резервирование для речевой связи.<br />
Ссылки на<br />
компоненты<br />
эксплуатационной<br />
концепции<br />
– Операции пользователей воздушного пространства (AUO).<br />
– Синхронизация движения (TS).<br />
– Управление конфликтными ситуациями (CM).<br />
– Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM).<br />
Ссылки на требования<br />
к системе ОрВД<br />
R07, R27, R31, R98, R148<br />
— КОНЕЦ —