Reportér 2010/4 - AŽD Praha, sro

B E Z P E Č N Ě K C Í L IA Ž D P r a h arE PORTÉR4 | 2 0 1 0 Č T V R T L E T N Í K A Ž D P R A H AKdopak to mluví?Danuše Hostinská-KlichováNAMLuvila hlášení pro polovinuželezničních nádraží v ČeskéREPublice, jejichž TEchnologiezmodernizovala AŽD Prahave SPolupráci se společností ChapsDalší tři přechody jsoubezpečnějšíAŽD Praha ve Studénce, Moravanech u Brnaa v Huntířově u Děčína svými technologiemizvýšila bezpečnost chodců na přechoduTechnologie AŽD Prahav lokomotivě Škoda 109 EDobrá zkušenost s Automatickým vedenímvlaku stojí za instalací tohoto systémudo nejmodernější lokomotivy Škoda 109 E

AKTUÁLNĚ ZE SVĚTAERTMS má logoEvropská asociace železničního průmysluUNIFE představila na největšímželezničním veletrhu iNNOTRANSBerlín nové logo ERTMS (Evropskýsystém řízení železniční dopravy).„ERTMS chyběla vizuální identita. Vytvořeníloga proto představuje důležitýkrok pro průmysl zabezpečovací techniky.Logo vyjadřuje myšlenku propojeníželezničních sítí, jednoduchost a celosvětovýstandard,“ říká MichaelClausecker, generální ředitel UNIFE.Nové logo bylo navrženo dodavateliERTMS sdruženými v UNIFE včetněAŽD Praha. Ti tak posílí své komunikačnímateriály o jednotnou korporátníidentitu. Souběžně s novým logembyly také zásadně vylepšenyinternetové stránky www.ertms.com.Kromě grafických úprav v rámci korporátníidentity byly výrazně posílenytaké informační kanály. Nové logo,které je právně registrováno,zajistí dodavatelům systémů ERTMSochranu před zneužitím.Pro použitíloga jsou totiž jasněstanovené právnípředpisy, kterélze nalézt na webuwww.ertms.com.Brusel zrušil Česku360 milionů korunČeská republika definitivně přišlao slíbených 360 milionů korun,kterými chtěla Evropská komisespolufinancovat rychlejší železničníspojení Praha–Beroun za celkových33 miliard korun. Součástí stavby mělbýt i tolik diskutovaný pětadvacetikilometrovýtunel. Celý projekt všakvláda v rámci úsporných opatření zastavila.I proto krok Evropské komisenebere ministerstvo dopravy tragicky.Investor, Správa železniční dopravnícesty, totiž hledá levnější řešení, jakzrychlit železniční dopravu meziPrahou a Berounem.Kromě financování tohoto projektukomise zrušila také dotaci 25 milionůkorun pro České dráhy. Tyto peníze mělybýt použity na vybavení evropskéhosystému řízení železniční dopravy.Nejdelší železniční tunel na světěproraženŠvýcarští horníci prorazili v polovině října,v hloubce 800 metrů pod povrchem,posledních 180 centimetrů Gotthardskéhoželezničního tunelu mezi městy Faidoa Sedrun. Se svými 57 072 metry se stalnejdelším železničním tunelem na světě.Primát doposud držel japonský železničnítunel Seikan, který je kratší o více než třikilometry. Dvoutubusový tunelv hodnotě 179 miliard korun má býtzprovozněn v roce 2017, čímž zkrátícestu mezi Curychem a Milánemo rovnou hodinu. Cestující tak tuto trasuabsolvují za celkové dvě hodinya čtyřicet minut.Podle zpravodajských agentur jakoprvní otvorem ve štítu prolezl z jižníčásti tunelu razič Hubert Bär, který drželv rukou dřevěnou sošku svaté Barbory,patronky horníků. Soška bude v tunelutrvale umístěna jako poděkováníza ochranu unikátního díla a za ochranuČína má další vysokorychlostní trať200 kilometrů dlouhý železniční úsekmezi Šanghají a hlavním městemprovincie Chang-čou za 45 minut. Přesnětakové jsou parametry nové vysokorychlostnítratě, po níž se nová soupravaCRH380 prohání cestovní rychlostí350 km/h. Pokud by to ale bylo potřeba,CRH380 dokáže vyvinout rychlost až420 km/h.Soupravy CRH380 se silně podobajíněmeckým jednotkám Velaro, které jezdív Číně pod označením CRH3. Čínskýministr drah Wang Yongping ale odmítá,všech 2500 horníků, kteří vyrubali na 13milionů krychlových metrů horniny.Tunel byl projektován a stavěn společnostíAlpTransit Gotthard AG (ATG), která jespolečností plně vlastněnou Švýcarskýmispolkovými železnicemi (SchweizerBundesbahnen). Smlouva na provedenípráce byla uzavřena švýcarskou vládou.že by cokoliv kopírovali. Budoucnostvysokorychlostních tratí má v Čínězelenou. Do roku 2012 totiž tamní vládahodlá investovat do tohoto druhupřepravy asi 300 miliard dolarů. Uvažujídokonce propojit rychlodráhou Čínus Evropou.A aby toho nebylo málo, Čína vyvíjívysokorychlostní soupravu, která bydosáhla běžné cestovní rychlosti1000 km/h. Absolutní rekord drží vlakTGV, ten byl ale speciálně upraven, abydosáhl rychlosti 575 km/h.REPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 5 |

INTERVIEWDanuše Hostinská-Klichová:Mezi řádky posílám cestujícímpozitivní energii„Nečekejte, že vám poskytne rozhovor!“ Taková byla první reakce lidí, u kterých jsemse zajímal, kdo namluvil hlášení pro zhruba polovinu železničních nádraží v Českérepublice. Toužil jsem poznat ženu, kterou znám nejenom já, ale miliony dalšíchcestujících pouze po hlase. A nejenom proto, že má příjemný hlas, ale i z tohodůvodu, že její hlášení jsou tam, kde AŽD Praha modernizovala nádražía ve spolupráci se společností Chaps instalovala moderní informační systém procestující (INISS). Nakonec k setkání došlo. I když na obou stranách vládlo napětía obavy, jak to všechno dopadne, brněnské setkání s herečkou Danuší Hostinskou-Klichovou bylo jedno z nejpříjemnějších v celé mé novinářské praxi. Nemluvilo senakonec jen o železnici, ale také o nádherném životě, který vede na samotě u lesa.Foto: Jef Kratochvil› Na úvod otázka, která prostě padnoutmusí. Co jste musela absolvovat, abyste sestala důvěrně známým hlasem drtivévětšiny českých nádraží?Neudělala jsem pro to vůbec nic! Je to asijedenáct let, kdy mě oslovili zástupci společnostiChaps. Nabídli mi, abych namluvilahlášení pro program INISS (Integrovaný infor‌mačnísystém stanice) a já to přijala. Nemělajsem tehdy práci a byla jsem vděčná za tuvelkorysou nabídku. Než jsem ale začala hlášenínamlouvat, Chaps si mě řádně proklepl. Důrazkladli nejenom na dobrou výslovnost a dikci,ale také na schopnost modulovat hlas, udržetpo několik hodin stejnou výšku i barvu hlasu,odolat únavě nebo si poradit s výslovnostízahraničních názvů stanic. Opravdu to bylovelmi náročné.› Velmi náročné? Vždyť si sednete zamikrofon, namluvíte to a je hotovo!Ano, to si myslí všichni, ale chyba lávky. Zpočátkujsme natáčeli každý den čtyři až pět hodinv kuse. Nebyla tehdy taková technika, a takjsem opakovala kupříkladu jednu větu, na jejímžkonci se jen měnila čísla, třeba stokrát.Dnes už je to mnohem jednodušší. Řeknu větujednou, pak namluvím příslušná čísla a systémto sám sestříhá dohromady. Pokud vím, zvukovábanka společnosti Chaps za tu dobu disponujevíce než 100 000 hlasovými vzorky,přičemž jeden vzorek může zahrnovat nejenslovo (poznámka redakce: spojku, předložku,číslovku, název stanice atd.), ale může jít o částvěty, celou větu nebo celý odstavec.› Říkala jste, že spolupráce trvá už jedenáctlet. Tušila jste, že to bude tak dlouho?Myslela jsem si, že to bude jednorázová věc,že to jednou namluvím a konec. Z dnešníhopohledu říkám, že to tehdy bylo správnérozhodnutí stát se hlasem českých nádraží.Mimochodem, poprvé mě cestující slyšeliv roce 1999 na pražském Masarykově nádraží.Jednou za čas, většinou při změně jízdníchřádů, se společnost Chaps ozve a namlouvámnové věty. A víte, co je zajímavé?Celé ty roky si musím udržet plus mínus stejnoupolohu hlasu, a co neudržím já, to doženoutechnici na počítačích. Není totiž výjimkou,že po větě staré několik let, přicházívěta natočená před několika měsíci, což bycestující neměli poznat.› Docela mě zajímá jedna věc. Byla jste nějakhlasově režírovaná u těch prvních nahrávek?Nevím, zda to nazvat režírováním, ale faktemje, že jsme hledali správný odstín hlasu. Nejdřívepadla volba, abych hlas naladila jemnějia přívětivěji. Po několik testech ale bylo zjištěno,že tudy cesta nevede, a tak byl zvolen ostřejšítón, který cestující přiměje k poslouchánía přehluší ruch nádraží. I tak ale do hlášenívkládám tajně mezi řádky pozitivní energii sevzkazem, aby všichni dojeli do cíle v pořádku.| 6 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

OSOBNOSTPavel Anselmi – uznávaný odborník AŽD Prahaodešel do důchoduIng. Petr Cupák, nový ředitel AK SignalRodným městem Pavla Anselmiho je sice Zlín,ale celé své dětství prožil s rodiči na Valašsku,v nedalekém Slavičíně, kde navštěvoval základnídevítiletou školu. Po jejím absolvovánív roce 1963 si vybral jako své budoucí povoláníprofesi elektromechanik sdělovacích a zabezpečovacíchzařízení, které se vyučil v Odbornémučilišti Automatizace železniční dopravyv Brně. Po vyučení pracoval jako zámečníkv dílnách středních oprav a jeden rok jako návěstnídozorce v železniční stanici Hodonínu ČSD, Sdělovací a zabezpečovací distance Přerov.Souběžně se zaměstnáním se rozhodl studovatStřední školu pro pracující při Automatizaciželezniční dopravy v Brně, kterou v roce1968 zakončil maturitou. V letech 1968 až 1973pokračoval ve vzdělávání na strojní a elektrotechnickéfakultě Vysoké školy dopravní v Žilině.Zde mu učaroval obor Bloky a spoje, kterýabsolvoval s výborným prospěchem.Z vysoké školy vedly kroky Pavla Anselmihodefinitivně do národního podniku Automatizaceželezniční dopravy Praha, konkrétnědo Montážního závodu Olomouc, provoz Brno.V letech 1975 až 1980 zde přezkušoval novásdělovací a zabezpečovací zařízení jako zkušebnítechnik – regulant. V období 1980 až1991 pak vykonával funkci hlavního stavbyvedoucího(vedoucího provozu) Brno. Vzhledemk jeho výborným pracovním výkonůmbyl v roce 1991 jmenován do funkce montážníhonáměstka Montážního závodu OlomoucAŽD Praha. Když následně vznikla dceřiná společnostAK Signal (výrobce a dodavatel zabezpečovací,telekomunikační, informační a automatizačnítechniky, zejména se zaměřenímna oblast kolejové a silniční dopravy včetně telematikya dalších technologií), byl v roce 2004jmenován vedením AŽD Praha do jejího čela.Zde působil až do 30. září 2010, kdy odešeldo důchodu.Z uvedeného životopisu je patrné, že svévědomosti a neocenitelné zkušenosti v oborusdělovací a zabezpečovací techniky získávalve společnosti AŽD Praha trpělivou prací a praxív jednotlivých funkcích. Během sedmatřicetilet praxe projevoval obrovský zájem o vše novév oboru i jiných oblastech, což mu vyneslo kredituznávaného odborníka v oboru sdělovacícha zabezpečovacích zařízení. V průběhu svéčinnosti u AŽD Praha a také AK Signal se podílel,nebo přímo řídil rozsáhlé stavby železničníinfrastruktury na I. a II. železničním koridorui na ostatních tratích a na trasách Metra Praha.Svým kontinuálním vzděláváním se vypracovalna takovou úroveň, že se stal dlouholetýmčlenem prestižní České komory autorizovanýchinženýrů (ČKAI). Zavádění nových prvků v zabezpečovacítechnice (především v oblasti racionalizacemontážních prací), jeho odbornéznalosti a všeobecný přehled v oblasti techniky,byly hlavním kladem a přínosem v jeho práciu Montážního závodu v Olomouci. Podílel sena vytváření a zavedení ON (Organizačních norem)v oblasti montážních prací v Montážnímzávodě Olomouc v rámci IMS (Integrovaný managementsystém) a ve všech jeho částech.Děkujeme Ti, Pavle, za veškerou odvedenoupráci u Montážního závodu Olomouc, kde jsiprožil převážnou část svého života. DěkujemeTi také za vše, co jsi jako společník vykonala ještě vykonáš pro společnost AŽD Praha.Teď v důchodu, kdy budeš mít více času na rodinua své koníčky, Ti přejeme, kamaráde, hodněštěstí, pohody a zdraví nejenom Tobě, alei všem Tvým blízkým.Ing. Karel Opravilmanažer projektu METROopravil.karel@azd.czREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 9 |

DEN S …Agáta Hanychová – Tento kalendář byl velkou výzvou!Když se řekne Agáta Hanychová, ruku na srdce, vždy to vyvolá obrovskou vlnu diskusí. Není to ale tak, že se o níhovoří pouze negativně, jak by se mohlo z různých pestrobarevných časopisů zdát. Její jméno polarizuje národprakticky na polovinu. Jedni, co ji z různých důvodů nemusí, a druzí, kteří jí fandí. Jak ji vnímají lidé na ulici,jsme se přesvědčili během tvorby kalendáře AŽD Praha pro rok 2011. Máte-li chuť, pojďte strávit jeden denz třídenního fotografického maratonu ve společnosti Agáty Hanychové.Pokud kolují zvěsti o tom, že modelky nevstávají před dvanáctouhodinou, aby nabraly co nejvíce krásy, pak je Agáta výjimkou.Na pražské Hlavní nádraží přijela v devět hodin, nalíčená, načesanáa připravená nafotit sérii snímků u naleštěné Bardotky 749 039 v barváchAŽD Praha. Její dvorní fotograf Vratko Barcík nebyl jedi ným fotografemna prvním nástupišti, potulovali se tu „paparazzi“ s teleobjektivy,kteří měli od redakcí jasný úkol: za každou cenu nafo titAgátu v netradičním železničním prostředí.Agátě zájem médií nevadí, a tak fotografové ze společenskýchrubrik mohli volně dokumentovat, co jejich objekt zájmu na nádražívyvádí. Jakmile Agáta zaujala první pózy, fotografové mačkalispouště neuvěřitelnou rychlostí. Každý z nich chtěl mít kontroverznímodelkuv historické uniformě,jak vypravujevlak tažený legendárníBardotkou.Během soustředěníAgáta směremk novinářům řekla,že vždy měla sennafotit jiný kalendářnež ostatnímodelky. A železniceprý byla velkávýzva. „Ten kalendářzapadá do méhoscénáře provokativníAgáty. Ode mě nikdonemůže čekat kalendářv bikinách přiFoto: Petr Dobiášovskýzápadu slunce,“ říkáAgáta.Foto: Petr DobiášovskýObčas někdo z přihlížejících utrousí, že Agáta nikdy nejela vlakem,tak proč fotí fotky právě na nádraží. To je ale chyba lávky. Agáta častojezdí Pendolinem na trase Praha–Ostrava a moc ji to baví, ráda tamtotiž navazuje kontakt s lidmi. Jediné, čemu by prý při tomto způsobupřepravy dala mínus, je jídlo ve vlajkové lodi Českých drah. Narážíhlavně na řízek s bramborovým salátem.Na Hlavním nádraží dofotografováno. Protože se ale jméno AgátaHanychová musí pravidelně přiživovat v médiích, podstupuje maratonvšetečných otázek televizních reportérů. A víte, na čem ji dostali?Když si nemohla vzpomenout na zkratku AŽD Praha. Nedá se nic dělat,kamera se zastavuje a rozhovor se točí ještě jednou.Po více než hodině pózování na prvním nástupištise Agáta i s celým ansámblem přemístilado hlavní haly, přímo před tabule informačníhosystému pro cestující. Historickouuniformu vyměnila za lososové šaty bohatécestující. Že šlo, co se týče kostýmu, o trefudo černého, dokazuje to, co se odehrálov hale. Jakmile Agáta vstoupila, utichl klasickýcestovní ruch a téměř každý vytáhl fotoaparátnebo kameru, aby si vyfotil známou tvář.A do toho všeho se vmísili i televizní štábya další fotografové z časopisů a novin. „Při fotografovánína hlavním nádraží jsem se opravducítila jako hvězda. Nestává se mi tak často,aby se na mě při pózování dívalo téměř pět setlidí,“ komentovala fotografování Agáta.Právě fotografie v hale pražského Hlavníhonádraží jsou nejnáročnější, co se týkáobezřetnosti. Cestující totiž záměrně chodíza Agátou a komplikují vznikající fotografie.Foto: Petr Dobiášovský| 10 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

AKTIVITYDalší čtyři přejezdová zabezpečovací zařízeníAŽD Praha pro SrbskoPočátek spolupráce se srbskými železnicemi se datuje kolem roku 2003, kdy Zahraniční obchod AŽD Praha,který byl teprve v plenkách, zahájil v Srbsku první jednání. Ve stejnou dobu paradoxně nastal i nejvhodnější časzačít s úpravami nejvíce žádaných zabezpečovacích zařízení tak, aby vyhovovala srbským předpisůma normám. Hlavně šlo o přejezdový zabezpečovací systém PZZ-EA a elektromotorický přestavník EP644.Úpravy zařízení dle srbských předpisů vyžadovalyrespektovat místní návěstní soustavya dopravní a provozní zvyklosti (např. dobupředzvánění, parametry pro klesání a zdvihbřevna, indikace do nejbližší stanice apod.).Velkým problémem bylo například „směstnat“zařízení přejezdu do venkovního domku,který byl v Srbsku pevně zaveden. Po úspěšnémzvládnutí těchto technických aspektůbyl v roce 2004 dodán do oblasti ředitelstvíKraljevo, poblíž města Čačak, první přejezdtypu PZZ-EA, na kterém byl proveden předepsanýověřovací provoz a následně získánypotřebné povolovací certifikáty.Od této první instalace bylo do dnešníhodne dodáno dalších osm kusů PZZ-EA v rámcisítě Železnice Srbska, dva kusy do kolejištěelektrárny TENT Obrenovac a 13 kusů přejezdůpro projekt Železnice Černé Hory. V současnédobě se připravuje výstavba dalšíchčtyř přejezdových zabezpečovacích systémů,třech na trati spojující město Ruma s hranicíBosny a Hercegoviny a další pak na hlavní tratiBělehrad–Šid.Zajímavostí je, že z celkového počtu bylocelkem osm přejezdů dodáno za finančníspoluúčasti České rozvojové agentury (ČRA),zbývající zařízení byla dodána na komerčnímzákladě. Již nyní připravujeme plán dodávekpro příští rok 2011, v jehož rámci jednámeo dodávce tří přejezdových systémůve spolupráci s ČRA, a to dvou kusů pro ŽelezniciSrbska a jednoho kusu do elektrárnyTENT.Postup schvalování zařízenív SrbskuTak jako v každém státě, tak i v Srbsku, musíbýt každý výrobek, který má pracovat na železnici,schválen pro tento účel státem zřízenouinstitucí. V případě Srbska se tento úřadnazývá Direkcija za železnice se sídlem v Bělehradě.Z předchozích let, kdy AŽD Praha dodávalapro Železnici Srbska pouze kusové dodávkyze své produkce, jsme obdrželi schválení proprovoz v železniční síti Železnice Srbska propřestavníky typu EP 644 a zařízení elektronickéhopřejezdu typu PZZ-EA. V rámci dodávekpřejezdových systémů musela navíc AŽD Prahazajistit i certifikaci počítačů náprav od rakouskéfirmy Frauscher, které používá pro jejichovládání.Pro dodávky investičního charakteru, jakotomu bylo v případě dodávky „Modernizacezabezpečovacího zařízení železniční přepravyve stanicích Vreoce a Obrenovac“ v tepelnéelektrárně TENT, požádala AŽD Prahao schválení provozu pro elektronické stavědloESA 11-SB, které po úspěšném ukončenízkušebního provozu obdržela. Toto povolenívšak bylo platné pouze pro průmyslové železnicev Srbsku a nebylo možné jej využít proglobální tratě provozované Železnicí Srbska.Proto na základě úspěšného provozu elektronickéhostavědla ESA 11-SB v elektrárněTENT zažádala AŽD Praha o rozšíření stávajícíhosouhlasu i na železniční síť ŽelezniceSrbska. Po upřesnění technických parametrůa úpravě způsobu využití jsme na základěnaší žádosti letos souhlas obdrželi, anižbyla požadována montáž a následný zkušebníprovoz zařízení. Navíc v souvislosti s přípravouúčasti AŽD Praha na dodávkách zařízenípro projekt „Modernizace a elektrifikacetratě Niš–Dimitrovgrad“, kde naše společnostvystupuje jako člen konsorcia českých firem,probíhá v Srbsku v současné době schvalovacířízení dalších dosud necertifikovaných zařízení,která pro dodávku uvažujeme. Jednáse o telekomunikační zařízení, dále zařízeníGTN; LDS 3; DOZ-1, UNZ 1, UNZ 2 a UNZ 3.Předběžné schválení těchto systémů námumožní účast v soutěžích, definitivní povoleníobdržíme až po příslušné montáži a úspěšnémuvedení do trvalého provozu v železničnísíti Železnice Srbska.Podle srbských zákonů je nositelem povolenídomácí srbský subjekt, v našem případědceřiná organizace AŽD Saobračajni Sistemid.o.o. Beograd.Ing. Oldřich Kučera a Ing. Jan ŠejtkaZahraniční marketing a obchodsejtka.jan@azd.czSlavnostní otevření přejezdu v srbském Pavlovaci Foto: Otakar Kameník| 12 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

STRATEGIEIndická obchodní mise českých výrobcůa dodavatelů pro železniční průmyslVe dnech 25. až 28. října proběhla na velvyslanectví České republiky v Dillí „Prezentace českých výrobcůdodávajících zařízení pro železnice“. Podnikatelské mise se pod vedením náměstka ministra dopravyIvo Vykydala zúčastnili zástupci firem SAZ Hodonín, KPM Consult, PROKOP RAIL, DOKO-CZ, Transcoma AŽD Praha. Důležitost této akce potvrdil svou účastí velvyslanec České republiky v Indii Miloslav Stašek.Celé jednání bylo ze strany velvyslanectví zajištěno obchodním radou Josefem Müllerem.Po briefingu v reprezentačních prostorách velvyslanectvínásledovala pracovní část. Její začátekbyl ve znamení semináře za přítomnostiindických firem pod záštitou CII (Confederationof Indian Industry) a s ním spojeným představenímúčastníků naší mise. Úvodní slovo patřilořediteli CII R. Sathishovi a samozřejmě se taképrezentovaly jednotlivé české firmy. Přibilaterálních jednáních projevily zájem o spoluprácis AŽD Praha firmy Escort, TT PrecisionInternational, Lloyd Electric & Engineering ltd.a Adamek Consultant. Zajímavé je, že zástupceposledně jmenované společnosti studoval v ČRa mluví tedy plynně česky. V podvečer přijal celounaši delegaci indický ministr pro silničnídopravu Kamal Nath.Druhý pracovní den jsme zahájili setkáníms předsedou Delhi Metro Rail Corp. NavinemKumarem. Bylo zároveň i úvodem k prezentacičeských železničních firem na Delhi Metro RailCorporation. Právě zástupci této organizacemají na starosti veškeré tendry pro metrave velkých indických městech. Poté jsme sepřesunuli na pracovní jednání za účasti ministracivilního letectví Indie, náměstka dopravyČR a indického velvyslance. Jednání bylo poučnépředevším proto, že naše firmy z oblasti zabezpečenícivilního letectví mají v současnédobě rozpracováno několik zakázek na indickémtrhu.Třetí den naší obchodní mise začínal odletemdo Amritsaru, odkud jsme se vydali autobusems policejním doprovodem do vagónkyv městě Kapurthala. Zpočátku jsme se divili,k čemu policejní doprovod. Když ale začaladoprava houstnout, náležitě jsme jej ocenili.Prezentace AŽD Praha v IndiiZ prezentace AŽD Praha v Indii – zleva velvyslanec ČR M. Stašek, náměstek ministra dopravyI. Vykydal, ředitel CII R. Sathish a jeho tajemník Foto: Petr LapáčekPřes veškerou snahu indických policistů jsmeale zpoždění nedohnali a ve vagónce jsme bylijiž očekáváni celým vedením. Státní společnostpatřící ministerstvu dopravy produkuje ročně1600 osobních vozů. Celý ohromný a od okolív podstatě uzavřený komplex postavenýv roce 1985 má dokonce i vlastní školu, kulturnía sportovní vyžití. V dělnické kolonii,která je v areálu podniku, bydlí pět tisíc z celkovéhopočtu 8000 zaměstnanců. Technickýředitel firmy se nám osobně věnoval a seznámilnás se současností i budoucími záměryvagónky.Další den jsme zahájili prezentací u společnostiLarsen & Toubro Railway Business UnitFaridabad. Firma hraje rozhodující roli na indickémtrhu. Řídí totiž rozhodující infrastrukturníprojekty v celé zemi, když na železniční trhvstoupili v souvislosti s výstavbou metra. Projevilisamozřejmě velký zájem také o náš výrobníprogram v oblasti zabezpečovací techniky. Odpolednepak proběhla dlouho očekávaná prezentacena Railways Board Directorates.Zástupci Railway Board (nejvyšší organizačníútvar indických železnic) byli oproti zástupcůmsoukromých firem poněkud odměření. Vedoucíoddělení zabezpečovacího zařízení ArunSaksena se zajímal o postup našeho schváleníESA 11 IR u indického schvalovatele RDSOa spolupráci s naším partnerem, firmouHytronics Enterprises.Na večerní recepci ke státnímu svátku Českérepubliky, pořádané na našem velvyslanectví,jsme se pak ještě mohli opět neformálně setkats některými obchodními partnery. Našel se přitomi čas poděkovat panu velvyslanci a obchodnímuradovi za přípravu a podporu celémise. Musíme jen věřit, že navázané obchodníkontakty se v budoucnosti i náležitě zúročí.Ing. Petr Lapáčekobchodní ředitel AŽD Prahalapacek.petr@azd.czREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 15 |

BEZPEČNOSTČíslování přejezdů zachraňuje lidské životyJe to rok, co Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) jako provozovatel dráhy celostátní a drah regionálníchve vlastnictví státu spustila systém číslování železničních přejezdů a přechodů. K číslování přejezdů se připojilitaké ostatní provozovatelé drah regionálních a převážná část provozovatelů vleček.Systém funguje tak, že každý železniční přejezdnebo přechod má přiděleno jedinečné číslo,ke kterému jsou přiřazeny zeměpisné souřadnice.Po nahlášení hrozícího nebezpečí kteroukolivosobou na linku 112 a následném sděleníčísla přejezdu operátorovi Integrovaného záchrannéhosystému ČR je tento schopen přesněidentifikovat polohu železničního přejezdua podniknout kroky k záchraně lidských životůa k odvrácení hrozícího nebezpečí.V době od 1. července 2009 do 1. srpna 2010bylo ve 289 případech využito čísla na přejezduúčastníkem silničního provozu a ve 122 případechbylo včasným nahlášením překážkyv kolejišti přímo zabráněno možnému střetnutíjedoucího vlaku s překážkou.Lze jednoznačně konstatovat, že zavedenýsystém číslování železničních přejezdů v Českérepublice je úspěšný a přispívá ke zvýšeníbezpečnosti provozu na železnici i silnici.SŽDC podniká i další kroky ke zvýšení bezpečnostina železničních přejezdech. Od polovinyletošního roku zavedla provádění tzv.Společných prohlídek železničních přejezdůza účasti vlastníka pozemní komunikace, vlastníkaželezniční dopravní cesty a Policie ČR. Cílemtěchto Společných prohlídek je hledata současně dohodnout na místě takové úpravy,které zlepší viditelnost na železničníchpřejezdech pro účastníky silničního provozua upozorní je na to, že se k němu blíží. Společnéprohlídky by měly přispět ke zvýšení bezpečnostisilničního i železničního provozua snížení počtu mimořádných událostí.Heslo pro tuto akci je: Bezpečnost na železničníchpřejezdech není jen věcí železnice, alei vlastníka pozemní komunikace.Autor: Tiskový odbor SŽDCP884P885| 16 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

BEZPEČNOSTNěkteré turecké řidiče nezastaví ani závoraNa konci září se na železničním přejezdu v Söke na jihozápadě Turecka odehrála mimořádná událost, při kteréšlo skutečně o život. Jedná se o místo pilotního projektu dodávky přejezdového zabezpečovacího zařízení(PZZ) z produkce AŽD Praha. V 5:50 místního času zařízení PZZ-EA spustilo správně výstrahu při projetíosobního vlaku spouštěcím bodem přejezdu směrem ze stanice Söke na Ortaklar. Ihned po sklopení břevendo dolní polohy jedno břevno přerazil projíždějící nákladní automobil, který nerespektoval aktivovanouvýstrahu kmitavými červenými světly. Za vším stála nebezpečná kombinace vysoké rychlosti vozidla(cca 80 až 100 km/h) a mokré vozovky. Po přelomení břevna vozidlo opustilo prostor přejezdu a zařízeníindikovalo výpravčímu do stanice poruchový stav. Současně s tím systém automaticky odeslal SMS informacio poruše zařízení hlavnímu udržujícímu zaměstnanci tureckých drah (TCDD).Na základě servisní smlouvy uzavřené meziAŽD Praha a TCDD došlo téměř okamžitě k výměněpoškozeného břevna personálem místníúdržby ve stanici Söke. Náklady spojené s opravouzařízení jsou pro AŽD Praha minimální. Výměnutotiž provedla místní údržba, a protožezávoru poškodila „cizí osoba“, náklady na materiáluhradily TCDD. K žádnému dalšímu poškozenínedošlo. Po výměně břevna zařízení přešlodo základního bezporuchového stavu.Přestože se jedná již o třetí podobnou událostod aktivace zařízení do „ověřovacího provozu“před čtyřmi měsíci, klesla četnost podobnýchmimořádných událostí oproti původnímustavu zhruba pětinásobně. Může za to předevšímnové nainstalované zabezpečovací zařízeníAŽD Praha v kombinaci s dalšími provedenýmibezpečnostními úpravami na přejezdu(nové dopravní značení, zpomalovací prahy,stavební úpravy) a nainstalovaným kamerovýmsystémem. Ten byl v minulých dnech vylepšen,původně instalované kamery byly vyměněnyza nové s vysokým rozlišením. Umožní tak detekciregistračních značek projíždějících vozidela vymáhání nákladů spojených se servisem zařízeníod viníků podobných událostí.Ing. Jiří ŠimečekInženýring zahraničních zakázeksimecek.jiri@azd.czREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 17 |

PRODUKTYNový bezpečnostní systém VNPN vyvolalnebývalý zájem odborníků i médiíVelmi vydařená prezentace nového produktu AŽD Praha se na konci července odehrála v železniční staniciBřeznice. Odborníkům z oboru zabezpečovacích technologií, ale také zástupcům Českých drah,Správy železniční dopravní cesty a médií byl představen nový bezpečnostní systém VNPN – výstraha přinedovoleném projetí návěstidla. Novinka vyvolala tak obrovský zájem, že se o ní druhý den hovořilo téměřve všech významných médiích. Dvacet článků a také rozhlasových a televizních reportáží hovoří za vše.Nejdříve si VNPN představme. Výstraha při nedovolenémprojetí návěstidla neboli VNPN jenový bezpečnostní systém, který dokáže identifikovata zastavit vlak, jenž z jakýchkoliv důvodůprojede návěst zakazující jízdu. Systémnavíc dokáže zastavit všechy okolní vlaky, jejichžbezpečnost by mohla být touto mimořádnouudálostí ohrožena. VNPN se skládáz obvodů umístěných u návěstidla. Díky nim jeidentifikováno každé projíždějící vozidlo. Zjistí-lisystém, že vlak minul návěstidlo neoprávněně,ozve se dispečerovi varovná siréna a poslézeje na vlakovou soupravu vyslán povelk zastavení. Totéž se týká i všech ohroženýchvlaků na trase.Výše popsanou funkcionalitu, i když nev plné šíři (vlak během zkušebního provozuzastavuje dispečer – pozn. red.), viděli pozvaníhosté na vlastní oči. Odborníci AŽD Prahaumístili v železniční stanici Čimelice na tratič. 200 Zdice–Protivín, kde je systém instalován,dvě kamery, které sledovaly senzor počítačenáprav a návěstidlo a obraz přenášelydo dispečerského pracoviště v Březnici.Na monitoru tak přítomní viděli, jak vlak projelna červenou, následně se spustila nepřeslechnutelnázvuková signalizace a na monitoru seobjevil nápis DEJ STOP. Dispečer poté pomocíTRS (traťový rádiový systém) adresným stopemvlak zastavil.„Při zpětných analýzách jsme zjistili, že bytento systém eliminoval historicky všechnynehody, které vznikly projetím návěstidla v polozestůj. Jde v evropském měřítku o výjimečnýsystém, který umožňuje významné zvýšeníbezpečnosti na železnici,“ řekl generální ředitelspolečnosti AŽD Praha Zdeněk Chrdle.Kromě novinářů, kteří v následujících dnecho novém systému VNPN referovali velmi pozitivně,byl z nového bezpečnostního systémuasi nejvíce nadšený prezident Federace strojvůdcůJindřich Hlas. „Prezentace v Březnici se těšilavelké pozornosti a zájmu všech účastníků,včetně zástupců sdělovacích prostředků. Zůstávápravdou, že i ten sebelepší bezpečnostní systémmůže přijít vniveč, pokud se pro něho nenajdeobjednavatel. To bychom ale považovali za nejhoršířešení! V případě VNPN jde o pojistku, kterámůže zabránit nejhoršímu. Náš zájem o vyššíbezpečnost cestujících a strojvedoucích budevždy na prvním místě,“ vyjádřil svou podporuVNPN Jindřich Hlas v časopisu Zájmy strojvůdce.V současné době je VNPN ve zkušebnímprovozu, který bude probíhat po několik měsíců.V první fázi testování však nebude docházetke krajnímu opatření v podobě automatickéhozastavení vlaků. Využit bude zatím pouzevýstražný signál a zastavení vlaků bude svěřenodopravnímu zaměstnanci.Doposud bylo nedovolené odjetí vlaku řešenopouze ve vazbě na lidského činitele, nynílze využít funkčních možností infrastruktury.Systém je určen pro tratě, které nejsou vybavenyvlakovým zabezpečovačem. VNPN umožníi na těchto tratích automatické zastavenívlaku při nedovoleném projetí návěstidla. Podobnouvlastností (automatickým zastavením)disponuje v ČR pouze Evropský zabezpečovačETCS, který je v rámci pilotního projektua evropské interoperability nasazován pouzena hlavní koridory. Navíc, zatímco se cenaETCS pohybuje v milionech korun, cena systémuVNPN dosahuje pouze řádu statisíců. Jetedy jen na správci infrastruktury, nakolik novýbezpečnostní systém využije.Jiří Dlabajatiskový mluvčí AŽD Prahadlabaja.jiri@azd.czLektorsky upravil:Ing. František Frýbortvedoucí řešitelského pracoviště VPR 10frybort.frantisek@azd.cz| 18 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

PRODUKTYŠkoda 109 E je vybavena Automatickýmvedením vlaku společnosti AŽD PrahaZkoušky nové lokomotivy Škoda 109 E, která nese u ČD řadové označení380, vstoupily do druhé fáze, kdy je povolen zkušební provoz v osobnídopravě s cestujícími do rychlosti 160 km/h. Zkoušky probíhají tak, abys novou lokomotivou a jejími zařízeními získali strojvedoucí ČD zkušenostia do konce roku mohlo do rychlíkové dopravy na tratích Správyželezniční dopravní cesty (SŽDC) vstoupit prvních deset lokomotiv.Stanoviště s klávesnicí AVVV popředí snímače AVVNové lokomotivy jsou určeny pro dopravuv ČR, na Slovensku, v Německu, Rakousku,Polsku a Maďarsku na napájecích soustavách3 kVss, 25 kV, 50 Hz a 15 kV, 16,7 Hz maximálnírychlostí 200 km/h. Jsou vybaveny mobilnímičástmi zabezpečovačů LS (ČR, SR, Maďarsko),PZB/LZB (Německo, Rakousko) a SHP (Polsko).Každou lokomotivu o hmotnosti 87,6 t poháníčtyři asynchronní trakční motory, každý o výkonu1 600 kW. Motory jsou napájeny z trakčníchměničů s vodním chlazením v techniceIGBT s procesorovým řízením. Lokomotivys délkou 18 000 mm vyhovují předpisůmTSI-HST a také příslušným dalším dílčím předpisůmTSI, které postupně vstupují v platnost.Lokomotivní skříň je dimenzovaná dle nejnovějšípevnostní normy ČSN EN 15227, součástílokomotivy je i požární systém aktivního hašenía mnoho nových komponentů, napříkladpoužití hliníkových brzdových kotoučů na kolechnebo transformátoru s chlazením syntetickýmorganickým esterem. Schvalování lokomotivpro provoz v šesti zemích souvisís postupně probíhajícími typovými zkouškamijak komponentů a uzlů, tak i celé lokomotivy.Dobrá zkušenost ČD s provedením předměstskýchjednotek řady 471 zapříčinila, žezde instalovaný systém Automatického vedenívlaku (AVV) byl požadován i na novou lokomotivuŠkoda 109 E. A to i přes časový rozdílvzniku obou vozidel (1998 x 2008).Zkušební provoz prvních tří lokomotiv probíhána infrastruktuře SŽDC v nákladní dopravěve spolupráci Škody Transportation a ČDCargo od května 2010 s velmi příznivými výsledky.Dosud (říjen 2010) najely první tři lokomotivyve zkušebním provozu přes 130tisíc km především na vlacích s uhlím, kontejneryanebo dřevní štěpkou. Součástí zkušebníhoprovozu bylo i praktické vyzkoušenífunkčnosti systému AVV, neboť infrastrukturaexperimentální základny VUZ v Cerhenicíchnení vybavena pro stacionární částí AVV.Určitou zajímavostí se stala srážka lokomotivys muflonem na cerhenickémokruhu ve vysoké rychlosti, kdyv roce 2009 došlo k poškozenířady snímačů a antén na pojezduvozidla. Tato zkušenost přispělak definitivnímu provedenísnímačů AVV. Od října 2010,jako poslední krok před provozems cestujícími, nasadilo ČDCargo postupně dvě lokomotivyna noční poštovní rychlíkyPraha–Ostrava. Zde se poprvékomerčně využívá rychlosti 160km/h a zařízení AVV/ARR ulehčujípráci strojvedoucímu tak,aby mohl maximum času věnovatsledování situace před lokomotivou.Od října 2010 jsoulokomotivy také připravoványna zkušební trati ve Škodovcea na zkušebním okruhu ve Velimitak, aby k provozu u ČD mělyprovedeny jízdní zkoušky v rozsahutechnicko-bezpečnostnízkoušky do předepsané rychlosti210 km/h. Zároveň probíhajítypové zkoušky, z nichž mnohéjsou pod dozorem zahraničníchcertifikačních autorit.Spolu s odborníky z firem skupiny AŽD Prahařešila Škoda na lokomotivě 109 E množství novýchproblémů a vývojových úkolů, především:• dosazení, odladění a certifikace systémuAVV dle požadavku zákazníka na lokomotivy109 E a jeho spolupráce s nadřazeným řízenímvozidla,• dosazení, nastavení a vyzkoušení upravenýchsnímačů magnetických informačníchbodů v provedení bez krytů,• dosazení a ověření funkčnosti elektronickéhoprotismykového zařízení vyhovujícíhočerstvě zavedené normě ČSN EN 15595,• možnosti ovlivnění zabezpečovacího zařízení.Škoda má v současnosti prakticky ukončenouvýrobu celé dvacetikusové série lokomotiv380 pro ČD. Nyní jsou ve výrobě další dvělokomotivy 109 E2 pro slovenského národníhodopravce ZSSK, které budou mít řadovéoznačení 381. Mají řadu odlišností vyplývajícíchz jejich určení pro službu s předměstskýmipush-pull soupravami v bratislavské aglomeraci.Z pohledu řízení a zabezpečení je tou nejdůležitějšízměnou osazení lokomotiv mobilníčástí vlakového zabezpečovače ETCS 1. úrovně.Vzhledem k tomu, že slovenská železničníinfrastruktura nemá zaveden systém AVV, jsoulokomotivy vybaveny „jen“ funkcí automatickéregulace rychlosti.Ing. Milan Šrámekvedoucí oddělení Elektrické projekty,Škoda Transportationmilan.sramek@skoda.czREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 19 |

AŽD EKOLOGICKYElektromobily mají budoucnost,právě proto je AŽD Praha podporujePrototyp Kaipan VoltAge VŠB-TU OstravaPostavit elektromobil rozhodně není žádný nový nápad a pokoušeli se o nějuž naši pradědečci. V roce 1895 dokončil stavbu prvního elektromobiluFrantišek Křižík. Zadní nápravu tehdy poháněl planetovým soukolímelektromotor o síle pěti koní. Olověný akumulátor s 42 články byl uloženv zadní části vozu. Po testech v pražských ulicích postavil Křižík další modelřízený volantem a s řetězovým pohonem zadních kol. Za nejdokonalejšíelektromobil je však hodnocen jeho třetí prototyp – elegantní čtyřmístnýLandaulet se dvěma elektromotory pohánějícími každý jedno zadní kolo.Problémem všech elektromobilů byl však krátký akční rádius.Přesuňme se ale o 115 let, tedy do roku 2010.Společnost AŽD Praha oslovilo občanské sdruženíFuture Age, zda by naše firma nechtělapodporovat soutěž Postav elektromobil.Cílem projektu je urychlit rozšíření elektromobilůdo měst. „Mají okamžité nulové emise,nevydávají skoro žádný hluk. Do kvalitníhoměstského života jsou naprosto ideální. V současnédobě mají i poměrně velký dojezd, přes130 kilometrů. Překážkou zatím je prakticky nemožnostelektrovozidlo koupit a také jeho cena,protože se pohybuje od půl milionu nahoru,“ uvedlMartin grmela z Future Age.Je zcela jasné, že se blíží doba, kdy silniceovládnou auta na elektřinu, odborníci se alepřou v tom, kdypak to asi bude. Protože jeAŽD Praha odbornou společností na zabezpečenítéměř všeho, co se pohybuje, a navícby se daly zkušenosti našich odborníků využítnapříklad při budování dobíjecích stanic,AŽD Praha zaštítila zajímavou soutěž odbornoupomocí všem deseti soutěžním týmům.Každý tým zvolil zcela odlišný přístup k zadání,které znělo jasně: postavte dvoustopý elektromobil,který musí být napájený z elektrické sítě,musí dosáhnout rychlosti minimálně 30 km/ha na jedno nabití musí jezdit minimálně dvěhodiny.Vyhlášení celé soutěže se uskutečnilo 23. zářípřed unikátní budovou Národní technickéknihovny. Porotci hodnotili nejenom výše popsanépožadavky, ale také použité materiály,nápady, novátorské přístupy a další odbornépostřehy. I když měl být vyhlášen jeden vítěz,nakonec to dopadlo tak, že dva týmy získalynaprosto stejný počet bodů, a tak si milion korunrozdělili autoři prototypu retro sportovníhovozu Electric Hot Rod – EHR 10 týmu Západočeskéuniverzity a Auto Projekt Centraa projekt městského vozidla Solarex autorů BoriseGuiče a Luboše Chvátala.Elektrovozidlo EHR 10 má dokonce homologacipro provoz na silnicích, jede rychlostí110 km za hodinu a má dojezd až 200 kilometrů.„Věřím, že elektromobily mají využití zejménav denní příměstské a městské dopravě. Vždyť sestačí podívat na statistiky využívání vozidel v EU,kdy průměrný automobil najede denně několikmálo desítek kilometrů při obsazení jednou nebodvěma osobami. Myslím tedy, že čas elektromobilůpřijde ve chvíli, kdy budou vyřešeny cenovědostupné akumulátory a celá vozidla s takovýmiparametry, aby bylo možné je dobíjet např. jednoutýdně a kromě denních cest, které jsou pravidelnéa předpokládané, bylo možné se zúčastnitnějakých místních kulturních či sportovníchakcí. Velkým přínosem potom bude omezení exhalacív aglomeracích,“ uvedl vedoucí vítěznéhoelektrovozidla EHR 10 Josef Formánek z katedrykonstruování strojů z Fakulty strojní ZČUv Plzni.Solarex je konstruován i s použitím přírodníchmateriálů, jeho dojezd je minimálně100 km a pohání jej originální elektromotorčeské výroby. „Myslíme si, že elektromobilymají budoucnost, jinak bychom se nepřihlásilido této soutěže. Elektrický pohon má dle nás tytovýhody: velká účinnost, nízká ekologická a hlukovázátěž, relativně nižší poruchovost atd. Problémemje, že celosvětová ekonomika je v zásaděpostavena na výrobě automobilů se spalovacímimotory, a proto bude pro elektromobily velmi obtížnéprosadit se,“ říkají svorně autoři SolarexuBoris Guič a Luboš Chvátal.Foto: Petr DobiášovskýPorotcem za společnost AŽD Praha byl tiskový mluvčí Jiří DlabajaVítězné týmy. Prototyp retro sportovního vozu Electric Hot Rod – EHR 10a vpravo projekt městského vozidla SolarexREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 21 |

INTERNÍ KOMUNIK ACEMicrosoft Office SharePoint Serverve společnosti AŽD PrahaSpolečnost AŽD Praha používá jako jeden z mnoha centrálních softwarů, který je pro uživatele v celéspolečnosti, SharePoint. Je to softwarový nástroj pro ukládání, sdílení, vyhledávání a publikaci informací,především nejrůznějších dokumentů. První verze SharePointu byla ve společnosti AŽD Praha instalovánav roce 2003, kdy jeho základním úkolem byla náhrada SW Lotus Notes. Výběr tohoto prostředí, kterýproběhl v roce 2002, ovlivnily zejména jeho užitné vlastnosti v kombinaci s příznivou cenou a také integraceprostředí informačních technologií ve společnosti AŽD Praha na platformě Microsoft.Přednost dostal SharePoint zejména před SWLotus Notes, který byl používaný v AŽD Prahav předchozím období. Pro plnohodnotný provoztakového SW společnost potřebovala1350 licencí, pro prostředí Lotus Notes disponovalaale jen počtem 110 ks. Při rozhodování,zda bude efektivnější licence Lotus Notes dokoupit,dále používat a rozvíjet aplikacev tomto prostředí, nebo zda bude výhodnějšípořídit SharePoint, výše uvedené faktory jednoznačněhovořily pro pořízení a zavedeníSharePoint serveru. Nejprve byl zakoupenýSharePoint v tehdy aktuální verzi s označením2000 a v roce 2008 AŽD Praha zakoupiloa přešlo na současně používanou verzi s označenímMicrosoft Office SharePoint Server 2007Produkt poskytuje jednotné, integrovanémísto, kde zaměstnanci mohou efektivně spolupracovats dalšími členy týmu, vyhledávatmateriály organizace, odborníky nebo podnikovéinformace, spravovat obsah a pracovnípostupy a využívat přehledu o podniku k přijímáníkvalitnějších rozhodnutí.SharePoint je také integrovaný s MS Officeod verze 2000 a s každou další verzí se jehointegrace prohlubuje. SharePoint 2007 umožňuje,oproti předchozí verzi používané ve společnostiAŽD Praha, zejména přidělovat přístupovápráva na jednotlivé soubory(předchozí verze jen na jednotlivé oblasti –adresáře) a umožňuje pro jednotlivé dokumentydefinovat automatické Work Flow.Dnes je na SharePointu shromážděná a publikovanářada informací, a to zejména z odboruZahraničního obchodu, Řízení jakosti,Technického odboru, Informatiky, Výzkumua vývoje, Montážního závodu Kolín. ProMontážní závod Kolín se stal SharePoint centrálnímúložištěm prakticky pro jeho veškeréagendy.Data SharePointu jsou v AŽD Praha ukládánado databáze MS SQL 2005, která pracuje v režimufail over clusteru. Tím je zajištěna vysokádostupnost dat pro uživatele v případě poruchprimárního databázového serveru. Do budoucnapřipravujeme umístění SharePointu na virtuálníserver. Tento krok zajistí jeho vyšší dostupnostzejména v případě HW potíží. Zvýší setaké využití HW a SW zdrojů, kterými odborInformatika disponuje, a naopak se sníží spotřebaelektrické energie pro provoz serverů.Jiří Voříšek, vedoucí odboru Informatika Foto: Petr Dobiášovský| 22 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

INTERNÍ KOMUNIK ACENa data SharePointu je možné přistupovati z vnějšku, mimo interní počítačovou síť společnostiAŽD Praha. Tento přístup využívají jakpracovníci společnosti, tak i uživatelé z některýchdceřiných a spolupracujících firem, kteřízískali příslušná přístupová práva. Do budoucnapřipravujeme možnost plnohodnotnéhopřístupu na SharePoint z vnějšího prostředí.SharePoint je koncipovaný jako otevřenýSW, který může každý uživatel používat.Nasazení SharePointu ve společnostiAŽD Praha předpokládá, že správa obsahui správa vizuální stránky jednotlivých oblastíSharePointu bude prováděna běžnými uživateliz jednotlivých organizačních jednoteka oddělení společnosti. Pracovníci odboruInformatika zajišťují vlastní provozSharePointu a podporu jednotlivým uživatelům.Pro každou oblast na SharePointu je definovanýjeho správce, který má oprávnění, sekterými může designovat stránky SharePointv příslušné oblasti a přidělovat přístupovápráva ostatním uživatelům.Vnější tvář hlavní stránky SharePointu mányní na starosti tiskový mluvčí Jiří Dlabajaa umísťuje na něj mimo jiné aktuální informacea přehledy tisku relevantní pro činnost společnostiAŽD Praha.Přes některé připomínky, požadavky a námětyze strany uživatelů je zřejmé, že SharePointse stal ve společnosti AŽD Praha jednou z nejdůležitějšíchaplikací, která umožňuje zprostředkovata sdílet dokumenty a další informacevšem uživatelům společnosti i mimo ní.Možnosti a vlastnosti tohoto SW nejsou ještězcela vyčerpané a jeho potenciál pro dalšívyužití je značný. V případě zájmu o možnostivyužití SharePointu pro potřeby jednotlivýchoddělení, konzultace o vhodnosti a možnostechpřevedení agend do prostředíSharePointu, nebo v případě požadavkůna podporu při používání SharePointu, se obracejtena pracovníky odboru InformatikaMilana Píšu anebo Františka Konráda.Ing. Jiří Voříšekvedoucí odboru Informatikavorisek.jiri@azd.czREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 23 |

VELETRHYMezinárodní strojírenský veletrhv Brně už po dvaapadesátéMěsíc září byl opět ve znamení veletrhů. Ve dnech 13. až 17. září proběhl již 52. mezinárodní strojírenský veletrhv Brně. Novinkou letošního ročníku bylo spojení veletrhů MSV (Mezinárodní strojírenský veletrh),IMT (Mezinárodní veletrh obráběcích a tvářecích strojů), Welding (Mezinárodní veletrh svařovací techniky),Fond-Ex (Mezinárodní slévárenský veletrh), Profintech (Mezinárodní veletrh technologií pro povrchové úpravy),Interprotec (Mezinárodní veletrh prostředků osobní ochrany, bezpečnosti práce a pracovního prostředí)a Urbis Invest (Mezinárodní veletrh investic). Návštěvníci tak měli možnost sledovat nejnovější trendy nejenve strojírenství, ale také například ve svařování, slévárenském průmyslu, nové technologie povrchových úprava mnoho dalšího.Na slavnostním zahájení veletrhu předsedavlády Petr Nečas uvedl: „MSV v Brně považujiza nesmírně přínosnou akci pro rozvoj obchodnícha průmyslových vztahů, které naše zeměbezesporu potřebuje. Proto je tak zásadní, že letospřijelo více vystavovatelů a opět vidíme plnévýstaviště. Za velmi pozitivní pokládám, že strojírenskýveletrh přilákal tolik zahraničních firem.Počet vystavovatelů na tomto veletrhu je důkazem,že ekonomické oživení skutečně přichází.“Během zahajovacího večera proběhlo takéudělování ocenění Zlatá medaile MSV a Zlatámedaile IMT. Ocenění Zlatá medaile MSV2010 získali čtyři vystavovatelé – Ústav jadernéhovýzkumu Řež za trojitě hybridní vodíkovýautobus TriHyBus, švýcarská společnostAfleth Engineering za obráběcí a frézovacístroj Fehlmann Picomax 825 Versa, firma HexagonMetrology za mobilní měřicí stroj RomerAbsolute Arm a Vysoké učení technickév Brně za experimentální letoun VUT 001Marabu. Pátou cenu převzal za svou celoživotnítechnickou tvůrčí práci a inovační činyZ veletržní statistikyVýstavní plochaČistá výstavní plocha 44 261 m 2VystavovateléPočet vystavujících firem 1 218Počet zúčastněných zemí 26Zahraniční účast 450 zahraničních vystavujících firem, tj. 37 %NávštěvníciPočet návštěvníků 71 347Počet zúčastněných zemí 59Zahraniční účast 6 798 registrovaných zahraničních návštěvníků, tj. 9,53 %Akreditovaní novináři421 novinářů z 10 zemí, 87 ze zahraničíprof. Ing. Jaromír Houša, DrSc., vedoucí Výzkumnéhocentra pro strojírenskou výrobnítechniku a technologii při ČVUT v Praze. Svazstrojírenské technologie jako spolupořadatelMezinárodního veletrhu obráběcích a tvářecíchstrojů IMT ocenil nejlepší exponát letošníhoročníku Zlatou medailí IMT 2010. Úspěšnýmvystavovatelem se stala společnostTajmac – ZPS s vertikálním obráběcím centremMCV 1800 Multi.AŽD Praha se zúčastnila opět v tradičnímsložení společně s dceřinými společnostmiAK Signal, Signal Mont, DCom a Radom.Ve zbrusu novém výstavním stánku v pavilonuZ bylo připraveno hned několik exponátůz oblasti železničních a silničních systémů.Kolejovou dopravu prezentoval vlakový zabezpečovačLS 06, novinkou z výhybkovéhoprogramu byly válečkové stoličky výměns unikátním technickým řešením. V těchto zařízeníchje kluzné tření nahrazeno valivým,což snižuje požadavky na údržbu.Z produktů pro silniční telematiku bylypro návštěvníky připraveny např. křižovatkovéřadiče MR-11 a MR-22 a rovněž prezentaceměstské dopravní řídicí ústředny TM-Cent. Vystavovánbyl také stacionární systém MUR-07,který je určen k měření průměrné rychlostivozidel na daném úseku silniční komunikacea je schopen zaznamenat vozidla projíždějícírychlostí až 200 km/h.Ľubica Jáglovávedoucí odboru Propagacejaglova.lubica@azd.cz| 24 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

V E L E T R HYZe závěrečné zprávy:Mezinárodní strojírenský veletrh byl opět největšíprezentací průmyslových technologiív prostoru střední Evropy. Jeho rozsah, vysokýpočet vedených obchodních jednání i řadapřímo na místě uzavřených kontraktů potvrdilynastupující oživení ekonomiky. Expozice vystavovatelůobsadily všechny haly brněnskéhovýstaviště i velkou část ploch mezi pavilony.V prvních čtyřech dnech si je prohlédlo vícenež 70 tisíc návštěvníků a celková návštěvnostpřekročí hranici 75 tisíc osob.• Největší rozsah a vysokou odbornou úroveňměla prezentace obráběcí a tvářecí technikyna bienálním veletrhu IMT, kterého sezúčastnilo 52 % zahraničních vystavovatelů.V rámci MSV se mimořádně uskutečnily takéveletrhy technologií a zařízení pro slévárenstvíFond-Ex, svařování Welding a povrchové úpravyProfintech.• S nabídkou technologií, výrobků a služebpro různé průmyslové obory do Brna přijelocelkem 1606 vystavujících firem, mezinimi 540 zahraničních (34 %). Přímou výstavníúčastí bylo zastoupeno 26 zemí. Desítky firemz tuzemska i zahraničí se na brněnském veletrhupředstavily poprvé, další se vrátily po přestávcezpůsobené ekonomickou krizí.• Partnerskou zemí MSV 2010 bylo Rakouskojako jeden z klíčových partnerů zahraničníhoobchodu České republiky. Na veletrhuvystavovalo 42 rakouských firem, 12 z nichv rozsáhlé skupinové expozici, proběhla zdeřada bilaterálních jednání, konferencí i společenskýchakcí. Partnerství bylo z obou stranhodnoceno jako velmi úspěšné.• Dvoudenní odborné ICT & Business setkáníINVEX Forum se zaměřilo na bezpečnostdat, informační technologie pro strojírenstvía IT podporu průmyslových inovací. Mezijeho hosty byl i guru světového IT průmysluEng Lim Goh, držitel dvou amerických patentův oblasti výpočetní grafiky.• Podíl zahraničních návštěvníků dosáhl10 procent. Přijeli z 53 zemí, především ze Slovenska,Polska, Německa, Maďarska, Rakouska,Ruska a Itálie. Mise zahraničních podnikatelůopět dorazily jak ze sousedních zemí,tak z regionů Ruské federace a mimoevropskýchstátů, jako Iráku, Egypta, Sýrie a dalších.Ve srovnání s loňskem se zvýšil také zájem novinářů.Press centrem během čtyř dnů prošlo417 zástupců médií z deseti zemí, více nežza celý minulý ročník.• Z předběžných výsledků průzkumu vyplývá,že s úrovní veletrhu bylo spokojeno83 % návštěvníků a 87 % z nich je rozhodnutonavštívit veletrh i v příštím roce.Zdroj: BVVREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 25 |

VELETRHYINNOTRANS opět lámal rekordyVe dnech 21. až 24. září 2010 proběhl v Berlíně Mezinárodní odbornýveletrh pro dopravní techniku, inovativní komponenty, kolejová vozidlaa systémy INNOTRANS. Statistiky opět potvrdily vedoucí postavenía špičkovou úroveň veletrhu, který je největší svého druhu v Evropě.Branami výstaviště prošlo během čtyř dní více než 106 tisíc návštěvníků,na výstavní ploše 73 963 m 2 a 3,5 kilometrech železničních tratí sepředstavilo celkem 2243 vystavovatelů ze 45 zemí světa. Světoví výrobcidrážních vozidel zde představili více jak stovku nových lokomotiv a dalšíchdrážních vozidel.Zástupci českého železničního průmyslu samozřejmětaké nechyběli. Celkem 23 společnostívčetně AŽD Praha se opět prezentovalo podhlavičkou ACRI (Asociace českého železničníhoprůmyslu), která oficiální účast ČR připravilaspolečně s Ministerstvem průmyslu a obchodu.Pro AŽD Praha byl veletrh Innotrans nejdůležitějšíakcí z celého veletržního kalendáře,a proto přípravám a samotné účasti byla věnovánanáležitá pozornost. V letošním roce jsmese zaměřili zejména na prezentaci naší činnostiv oblasti vývoje systémů ETCS (European TrainControl System) – evropský systém řízení jízdyvlaků a globálního systému mobilní komunikacepro železniční aplikace GSM-R.Konkrétně jsme na stánku představili vlakovýzabezpečovač LS 06, který je určen pro užitív systémech ETCS. Vlakový zabezpečovač přenášíinformace mezi tratí a vozidlem a zobrazujenávěstní informace, dále kontroluje přenosinformace strojvedoucímu a její akceptaci.Dalším z exponátů byl programovatelný kodérPCA, který zajišťuje příslušné kódování pro nízkofrekvenčníliniové vlakové zabezpečovače.Vzhledem k rozdílnosti příslušných kódů a způsobůkmitání návěstních světel je potřeba prokaždý typ vlakového zabezpečovače a pro rozdílnénávěstní soustavy používat rozdílné kodéry.Programovatelné kodéry PCA umožňujívelmi snadno a rychle vytvořit SW vybavení,které bezpečně realizuje potřebný kód.Kromě technických prezentací probíhalana stánku řada osobních jednání s našimi obchodnímipartnery z Turecka, Běloruska aneboSrbska, diskutovaly se právě probíhající zakázkyv zahraničí.Výroční ceny ACRISlavnostní ceremoniál proběhl na společnémstánku ve středu 22. září, ceny vítězům předalosobně náměstek ministra dopravy ČRIvo Vykydal, náměstek generálního řediteleČeských drah Antonín Blažek a předsedapředsta venstva ACRI Tomáš Ignačák. Letošníročník výročních cen byl již čtvrtý v pořadía záštitu nesli ministr dopravy Vít Bárta a ministrprůmyslu a obchodu Martin Kocourek.Cenu v kategorii „Sdělovací, zabezpečovacía telekomunikační systémy“ získala společnostStarmon za měřicí diagnostickou ústřednuDISTA.InnoTrans není pouze přehlídkou špičkovýchželezničních technologií, ale pořádátaké řadu odborných konferencí a seminářůza účasti předních světových odborníků a politiků.Během letošního veletrhu napříkladEvropská asociace železničního průmyslu slavnostněpředstavila nové logo projektu ERTMS(bližší informace na str. 5).Berlínským veletrhem jsme úspěšně uzavřeliletošní vystavovatelskou sezonu a pomaluse začínáme připravovat na rok příští. StánekAŽD Praha budete moci opět navštívitna těchto veletrzích:• AMPER 2011 – BVV• Technika 2011– Bělehrad, Srbsko• Czech Raildays – Ostrava• MSVB 2011Ľubica Jáglovávedoucí odboru Propagacejaglova.lubica@azd.cz| 26 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

ÚHEL ÚSPĚCH POHLEDUMezinárodní úspěch: Předsedou a mluvčím Signallinggroup UNIFE se stal ředitel pro evropské záležitostiAŽD Praha Vladimír KampíkSpolečnost AŽD Praha výrazně posílila svou poziciv Evropské asociaci železničního průmyslu UNIFE.Předsedou a mluvčím Signalling Group (průmysluzabezpečovací techniky) byl totiž v Brusel zvolen VladimírKampík, ředitel pro evropské záležitosti AŽD Praha. Žejde o mimořádnou událost, dokládá především to, žese na novém předsedovi jednomyslně shodli zástupcitřinácti světově významných členských firem – Alstom,Altpro, AŽD Praha, Ansaldo STS, Invensys Rail Group,Mermec, Thales, Areva, Funkwerk, Scheidt & Bachmann,Siemens a Eliop.„Zvolení do pozice předsedy pracovní skupiny výrobcůzabezpečovací techniky je vyjádřením důvěrynejen mé osobě, ale zejména společnostiAŽD Praha a našemu přínosu v oblasti mezinárodníspolupráce,“ řekl krátce po zvolení ředitelpro evropské záležitosti Vladimír Kampík.Nově zvolený předseda a mluvčí Signallinggroup UNIFE Ing. Vladimír KampíkSignalling group UNIFE se zabývá problematikouzabezpečovací techniky v rámci EU.V této pracovní skupině se řeší například EMC(Elektromagnetická kompatibilita), vztahy zabezpečovacíchsystémů a vozidel, požadavkyna stavědla, spolupráce s Evropskou železničníagenturou a koordinace železničního zabezpečovacíhoprůmyslu při účasti ve výzkumnýchprojektech financovaných EU. Problematikasystému ETCS (Evropský vlakový zabezpečovacísystém), jakožto součást ERTMS (Evropskýsystém řízení železničního provozu), je řešenav pracovních skupinách UNISIG (Sdruženíevropských výrobců systému ETCS) a UESC(Řídicí výbor UNIFE pro ETCS / UNIFE ETCSSteering Committee), kde se AŽD Praha takéaktivně podílí.Evropská asociace železničního průmysluUNIFE byla založena v roce 1991 a jejím poslánímje aktivně rozvíjet prostředí, ve kterémmohou její členové poskytovat konkurenčníželezniční systémy pro železniční dopravu.Asociace také aktivně reprezentuje vedoucíevropské železniční dodavatele designu, výroby,údržby a rekonstrukce železničních dopravníchsystémů, podsystémů a souvisejícíhovybavení.Stálý sekretariát UNIFE je v Bruselu, má23 zaměstnanců a udržuje blízké kontaktys evropskými a mezinárodními institucemi.UNIFE se stalo významným partnerem v konzultacíchotázek rozvoje dopravy. Sekretariátkoordinuje práci více než 500 expertů, sdruženýchv jednotlivých Výborech a Expertních skupináchtýkajících se hlavně těchto témat: Veřejnévztahy, Evropský výzkum, Standardizacea harmonizace v EU, IRIS (Mezinárodní standardželezničního průmyslu).Jiří Dlabajatiskový mluvčí AŽD Prahadlabaja.jiri@azd.czREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 27 |

Z ÁKULISÍJak se nasazuje EZŠV letošním druhém čísle Reportéra jsme vás informovali o tom, že společnostAŽD Praha začala do systémového software staničního zabezpečovacího zařízeníESA 11 a ESA 33 implementovat novou funkční vlastnost EZŠ, evidující ztrátu šuntuna staniční koleji, která snižuje pravděpodobnost vzniku související mimořádnéudálosti. Jak ale taková implementace vypadá? Pokud si myslíte, že stačí přijít s USBklíčem a nahrát nový software, pak jste na velkém omylu. Nasazení vyžaduje několikpostupných kroků, které je nutné dodržet pro zajištění bezpečnosti provozu.1) Prvním krokem je nezbytná úprava aplikačního software ESA. Úpravaspočívá v doplnění informací o Evidenci ztráty šuntu (dále EZŠ) a v převedeníaplikačního software z verze nasazené na verzi plánovanou(s EZŠ). Současně jsou do aplikačního software zapracovány drobné požadavkyplynoucí z provozu ESA v dané lokalitě. Úpravy aplikačníhoSW provádí výhradně odpovědný projektant na základě rozhodnutíředitele závodu Technika.2) Ukázka prostředí (aplikace CAS) pro tvorbu/úpravu aplikačníhosoftware ESA. Informace uložené v aplikačním software jsou pomocíCAS (program pro tvorbu a správu aplikačního SW ESA/ETB) přehledněvizualizovány.3) Dalším krokem je kompletní přezkoušení software ESA na zkušebnísestavě dle Předpisu pro vyzkoušení a aktivaci. Pro přezkoušení musíbýt použit upravený aplikační a systémový software s funkcí EZŠ, který1má být do dané lokality nasazen.Výsledkem je protokol o přezkoušeníspolu s vyplněnými tabulkami.Toto kompletní přezkoušení je prováděnojak odpovědným projektantem,tak i divizí Servisu (případně Montážnímzávodem) s nutnou účastí zástupce provozovatele.Doba přezkoušení na zkušební sestavěse odvíjí od velikosti stanice, například softwarepro ESA 33 Praha hl.n. byl zkoušen tři měsíce.4) Před vlastním nasazením nového software je nutné ve stanicích,kde byla ESA aktivována před rokem 2006, provést hardwarovéúpravy v zadávacích počítačích a v některých případech i v technologickýchpočítačích. Úpravy spočívají například ve výměně grafických karet.2Foto: Petr Dobiášovský34| 28 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

Z ÁKULISÍ5) Dále je nový aplikační i systémovýsoftware nasazen pouzedo jedné dvojice technologickýchpočítačů a do jednohozadávacího počítače. Po nasazeníje zkušebně přezkoušenamožnost spuštění novéhosoftware.6) Po zahájení výluky jsouvypnuty aktivní technologicképočítače a zadávacípočí tače a jsou spuštěnytechnologické počítačea zadávací počítače s novýmsoftwarem. Dále se provádíověření správnosti poloh výhybek(soulad kontrolních relése zobrazením na reliéfu) a začínápřezkušování ESA. Po kladnémpřezkoušení je nový software nasazeni do zbylé dvojice technologických počítačůa do všech zadávacích počítačů. Dáleje přezkoušena funkčnost všech zadávacíchpočítačů a druhé dvojice technologických počítačů.Nasazení nového software probíhá z důvodu menšíhoprovozu zpravidla v nočních hodinách.7) Pohled na reliéf původního software verze ESA 11.8) A tady už vidíme reliéf nového software verze ESA 11 s EZŠ.Autor: Ing. Lubomír Macháčekvedoucí pracoviště VPR 5machacek.lubomir@azd.cz5 67 8REPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 29 |

PO KOLE JÍCHBudapešť, město nejen pro mlsounyČardáš, horké prameny, paprika, guláš, tokajské víno, klobásy. A nejen to. Maďarsko nabízísvým návštěvníkům pestrost, v níž se snoubí důvěrně známá česká atmosféra s nádechemBalkánu, ba dokonce i Orientu. Nenechme se proto odradit ani zcela nepochopitelnýmmaďarským jazykem a vydejme se do Maďarska, a sice přímo do jeho hlavního a největšíhoměsta, Budapešti.Cesta autem se jeví jako nejrychlejší a cestovatelnení vázán časy odjezdů a příjezdů prostředkůveřejné dopravy. Na druhou stranuale všichni víme, jak „spolehlivé“ je plánování,pokud pojedeme po dálnici D1 z Prahydo Brna, která je častěji ucpaná či zablokovaná,než hladce průjezdná. Milovníci cestovánípo železnici mají možnost využít zvláštníchjízdenek z nabídky Českých drah, kteréjsou oproti standardnímu mezinárodnímutarifu znatelně levnější. Doporučit lze zejménajízdenku e-tiket, která stojí 19 až 29 €za osobu a jeden směr pro úsek Praha–Budapešť,o něco dražší je pak varianta jízdenekCity Star. Mezi Budapeští a Prahou jezdíněkolik přímých vlaků denně, a to mezinádražími Praha hlavní nádraží a BudapestKeleti Pályaudvar. Kdo namítá, že jízda vlakemmůže trvat déle, může mít sice pravdu, aleje velký rozdíl, jestli člověk cestu absolvujev dálničním stresu za volantem, nebo v pohoděv kupé vlaku EuroCity.Maďarská metropole skýtá doslova vše provšechny. Na své si v ní přijdou milovníci umění,přírody, architektury, sportů, mlsouni. Takževzhůru na cestu!Metropole připomíná Vídeň a dýchái exotikouVedle zajištění cesty je hlavní starostí turisty,kde složí hlavu. Vrhněme se tedy na interneta chvíli „googlujme“. Nabídka ubytování je nepřeberná,souvisí samozřejmě se vkusem a obsahempeněženky. Pokud jste zrestituovali rybník,půlku cukrovaru, sto hektarů dubovéholesa a několik činžovních domů na pražskýchVinohradech, čekají na vás luxusní hotelyv centru města, které vás budou hýčkat na každémkroku. Pokud jste normálními smrtelníky,skvělou alternativou hotelů je např. bydlenív soukromí. Nabízí je například manželskýpár, který pronajímá čtyřlůžkovou garsonkus koupelnou a kuchyňkou na Rákocziho třídě,asi tři minuty chůze od hotelu Astoria. Pokudse vydáte do Budapešti ve čtyřech lidech, noclehzde vás nebude stát více než 15 € na osobua noc, což je vzhledem k lokalitě perfektnícena. Okno bytečku je otočeno do klidnépostranní ulice, takže rozhodně nejste rušenirachotem z auty přeplněné Rákocziho třídy.Dům, v němž se garsonka nachází, už pamatujemnoho generací, a tak je zcela autentický,lehce ošuntělý, s klasickými pavlačemi,vysokými stropy, temnými chodbami a vrzajícímipodlahami. Při průchodu pavlačí navícpostranními okny dobře vidíte, na co sousedizrovna koukají v televizi (v době našeho příjezdudávali „Vrchní, prchni“ s maďarským dabingem),co klohní na plotně anebo kde věšíprádlo. Paní domácí si vás vyzvedne na smluvenémmístě, velmi srozumitelnou angličtinouvás poučí o všech úskalích bytečku, ovládáníspotřebičů (pokud si chcete uvařit, musíteu hořáku na kamnech držet sirku dlouho, je tunízký tlak plynu, v koupelně teče horká vodaze studeného kohoutku a naopak – nikdo nevíproč), po zaplacení vám předá klíče a už jsouz vás skoro opravdoví Budapešťané. Mimochodem,kdo z vás, milí čtenáři, má v paměti nepřekonatelnouDanu Medřickou v úloze ErzsiOrbánové z Kočičí hry, nejhranějšího představeníNárodního divadla v Praze, může zde nasáttu skutečnou atmosféru, v níž literární postavaErzsi žila. Adresa „Rákocziho 20“, kamErzsi objednávala taxík pro svou cestu na koncertViktora Molnára, je jen o pár vchodů dál.Když se vydáte do ulic Budapešti, mnohévám připomene Prahu, mnohé Vídeň, mnohéovšem dýchá exotikou. Nedaleká synagoga| 32 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

PO KOLE JÍCHv ulici Dohány utca a kolemjdoucí ortodoxnížidé s kloboukem, pejzy a předlouhým kabátemjsou hlavní charakteristikou této čtvrti,v níž se skrývá i spousta hospůdek, barůa restaurací. Když se vydáte dále do centra,nesmíte minout ani obrovitou a ohromujícíbaziliku sv. Istvána, gigantický parlament,skvostnou Andrássyho třídu, pod níž rachotínejstarší podzemní dráha Evropy s krásně renovovanýmihistorickými stanicemi, Národnímuzeum, Památník hrdinů, Markétin ostrova další.Lahodná krmě na stovky způsobůZajděte několik ulic od hlavních bulvárů a objevítepoctivé maďarské knajpy a restaurace,kde netřesou turistou obráceným hlavou dolů,aby mu z kapes vypadalo vše, co v nich má.Gulyás, pörkölt, masíčka a sladkosti na stovkyzpůsobů vás zaručeně uvedou v extázi za přiměřenoucenu. Zklamu ovšem ty z vás, kteří sebudou těšit na poctivý maďarský „segeďák“,nic takového Maďaři neznají! Po dotazuna tuto krmi na mě moje maďarská kamarádkav Budapešti zírala, jako bych se právě proměnilv Ivetu Bartošovou, a po usilovném přemýšleníprohlásila, že zná pouze Segedínskourybí polévku (Szegedi halászlé). To, co by snadnáš „segeďák“ mohlo připomínat, znají Maďařipod názvem Kološvárské zelí (Kolosvári káposzta).Takže se zdá, že česká vynalézavost a improvizaceneušetřila ani maďarskou kuchyni.Aby vám po obědě pěkně vytrávilo, vydejtese na budínské kopce. Jednak na Gellértův vrchs citadelou a památníkem, odkud je překrásnývýhled na Budapešť od obzoru k obzoru.O něco níže na svahu se tyčí kříž, který připomínáprávě svatého Gellérta. Tento pán nedopadlve své době nijak pěkně. Vášnivě totiž propago-Bazilika sv. IstvánaSzechenyiho lázněMost svobodyParlamentRybářská baštaREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 33 |

PO KOLE JÍCHval křesťanství, což pohanské Pramaďary rozčílilonatolik, že ho strčili do sudu pobitého uvnitřhřebíky a skutáleli s kopce dolů do Dunaje. Novátořito mají vždy těžké.Dále se pak na vedlejším návrší tyčí budapešťskýhrad, kde mimo jiné sídlí prezidentMaďarska, Národní galerie, kde si můžeteprohlédnout Matyášův chrám a další překrásnámísta. A pokud by vám ani to nestačilo,vydejte se z Moskevského náměstí (Moszkvatér) tramvají do stanice Városmajor. Tady najdetehned vedle konečnou ozubnicové železnicese strašidelným názvem „Fogaskerekűvasút“, která jezdí na Széchenyiho vrch.Tam lze podniknout krásnou procházku převážnělesnatým terénem, nebo také po kolejíchve vagóncích dětské úzkorozchodnéželeznice do čtvrti Hüvösvölgy, odkud zasejezdí tramvaj zpět do města. Rozhodně oceníterozdíl v kvalitě vzduchu, který je oprotipuchu z výfukových plynů v centru učiněnýmbalzámem.Nádraží NyugatiMuzeum metraHradJednotka GANZV království termálních lázníVaše putováním upajdané a ušmaťchané nožičkya údy vůbec zasluhují náležitou péči a relaxaci,takže vyrazte do termálních lázní. Asinejkrásnější a největší najdete v parku Városligetpod názvem Széchenyi fürdő, přímo u nichse nachází stejnojmenná stanice historické linkymetra. Krásná historická budova skrýváspoustu bazénů s různě teplou vodou venkui uvnitř, jednorázový vstup cca 330 Kč za osobubez omezení doby pobytu (v rámci jednohodne) není nijak astronomická suma a ažvstoupíte do vody s teplotou 38 °C, nebudeteuž nikdy chtít ven. Alespoň já jsem se tam toužilbeze zbytku rozpustit.Pokud jste ubytováni v centru města, můžetekaždé ráno snídat (a rovněž nakoupit mlsánídomů) v chrámu chuťových buněk, kterýse pyšně tyčí na náměstí Fővám tér na břehuDunaje. Tuto tržnici znají místní pod názvemNagyvásárcsarnok. Vstoupit dovnitř znamenáocitnout se v zajetí vůní, pachů, barev a tvarů.Číhají na vás desítky metrů salámů, klobás,masa, husích jater, koření, vín, ovoce, čerstvéi nakládané zeleniny, štrůdlů, tradičních maďarskýchsuvenýrů a spousty dalšího. Ti z vás,kteří vstoupili se zatvrzelým výrazem spořivce,po chvíli poběží buď k bankomatům za rohem,nebo ke směnárně v koutku tržnice – opravdunelze jinak a nebudete litovat.Mnozí z vás se budou možná obávat cestydo Maďarska z důvodu „nedomluvení se“. Žádnéstrachy – ve většině případů postačí základníznalost angličtiny či němčiny, případně pármaďarských slovíček z turistické konverzace,jaká je k nalezení leckde na internetu. A v nejhoršímpřípadě se s vámi maďarští obchodnícirádi domluví rukama nohama, neboť obchodje obchod a zákazník je pán.ZubačkaBezpočet motivů k železničnímufotografováníCestujete-li do Maďarska vlakem, první věc,které si všimnete, bude převážně modrý čimodrožlutý nátěr vozidel hlavní železničníspolečnosti MÁV. Nádražíčka ve venkovskýchčástech Maďarska oplývají stejným ospalýmklidem jako ta naše, bohužel řada venkovskýchtratí v Maďarsku už padla za oběť bezhlavéracionalizaci a okamžitým hospodářskýmvýsledkům. Budapešťské železniční uzlyjsou naopak nikdy neustávajícím mumrajemna zemi i pod zemí, kudy vlaky jezdí v několikaminutovýchintervalech. Hlavní železničnítrati jsou dnes převážně elektrifikované,přičemž stojí za zmínku, že to byl právě maďarskýelektrotechnik a vynálezce KálmánKandó, který stál u zrodu dnes hojně využívanéstřídavé napájecí soustavy 25 kV / 50 Hz. Taje díky svým charakteristikám využívána rovněžna nejmodernějších evropských vysokorychlostníchtratích. V Maďarsku jsou toutosoustavou elektrifikovány všechny hlavní železničnítratě, pokud k nim nepočítáme budapešťsképříměstské „električky“ HÉV. Některéúseky hlavních tratí, zejména na území Budapešti,nejsou v nejlepším technickém stavua jízda (i vlakem EC) po nich je velmi loudavá.Jiné maďarské tratě jsou naopak rekonstruoványa v kombinaci s rovným terénem a přímýmisměry nabízejí velmi svižnou jízdu, kteroumůžeme my v Čechách leckdy závidět.Maďarské dráhy v posledních letech nakupujínapř. velmi moderní jednotky FLIRTod společnosti Stadler, které nabízejí komfortnísvezení, zejména ve srovnání s velicezašlými starými vagóny, které lze rovněž hojněpotkat. Venkovské oblasti oplývají rovněžjednou železniční českou klasikou, a sicevšudypřítomnými „šukafony“, čili dvouosýmimotorovými a přípojnými vozy u nás známýmijako řada 810 a 010. Motivů k železničnímufotografování lze najít opravdu bezpočet.A na závěr mám pro milovníky železnic tajnýtip – je jím budapešťské železniční muzeum„Vasúttörténeti park“, v němž najdete spoustuúžasných exponátů – lokomotiv i vagónů zestarých časů a řadu dalších zajímavostí. Takženeváhejte a vzhůru do Maďarska!Jan Čihákdresdener78@gmail.com| 34 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

TECHNICKÝ ZPRAVODA JInovovaná závora PZA100Pavel Lachmanlachman.pavel@azd.czŽelezniční přejezd je místem, kde se křížídráha s pozemní komunikací. Křižují sena něm cesty nás všech: chodců, cyklistů,řidičů motorových vozidel a jejich spolujezdcůs těmi, kteří cestují po železnici.K tomu, abychom na svých cestách vždybezpečně dosáhli cíle, přispívá i přejezdovézabezpečovací zařízení. Jeho součástí můžebýt i závora, která zabraňuje vjetí vozidela vstupu chodců na přejezd v době, kdy sek němu blíží vlak. Doplnění přejezdovéhozabezpečovacího zařízení závorou je jednouz cest, jak zastavit trend vzrůstajícínehodovosti na přejezdech.K tomu, aby přejezdové zabezpečovacízařízení bylo bezpečnější a spolehlivější,vyvinula naše firma nový výrobek – ZávoruPZA100. Jedná se o výsledek procesuinovace v současnosti vyráběné závory,která nese označení Pohon závory AŽD99.Účelná inovace,nikoliv novinka za každou cenuSkříň závory PZA100 není naplněna technickýminovinkami a vynálezy všeho druhu. Ne všakz důvodu, že by naše firma nebyla schopnatakový výrobek vyvinout a vyrobit. Cílem inovacetotiž nebylo ohromit odbornou veřejnostpřevratným a novým konstrukčním řešením.Přesto zadání vývojového úkolu obsahovaloneméně náročné požadavky – ve srovnánís pohonem závory AŽD99 má být funkcezávory PZA100 bezpečnější, spolehlivější,zajištění jejího provozu má vyžadovat nižšínáklady na servis a údržbu a to vše za ekonomickypřijatelnou cenu.Kdo spěchá, musí se umět zastavitAčkoliv potřeba nahrazení pohonu závoryAŽD99 byla stále naléhavější, bylo nutno senejdříve zastavit a nalézt odpověď na otázkytýkající se podoby nové závory. Jaký má býtprincip funkce, typ mechanického pohonu,způsob vyvažování břevna, způsob kontrolypolohy břevna, materiál profilu břevna? Jakámá být vlastní konstrukce, bude umožňovatupevnění výstražníků anebo se tyto budouumisťovat na samostatný stožár?Je dobré ptát se pročByly vypracovány dílčí analýzy a na základějejich vyhodnocení byla vypracována odůvodněnáarchitektura konstrukce a funkcezávory PZA100:1. Gravitační sklápění břevna, tj. břevno sesklápí vlastní hmotností – jednoznačnýlegislativní požadavek.| 36 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

TECHNICKÝ ZPRAVODA J2. Pohyb zvedání břevna je zajištěn hybnousilou elektromotoru, která je přenášena mechanickýmpřevodem s ozubenými kolyna hlavní hřídel pohonu – ve srovnání s jinýmitypy převodů má výrazně delší životnost, většíspolehlivost a vyžaduje minimální nákladyna údržbu.3. Vyvažování břevna je prováděno závažímz oceli nebo litiny – tento způsob řešeníumožní minimalizovat vnější rozměry skříněpohonu a také provozní prostor závory, dálezajišťuje dlouhou životnost a spolehlivost beznutnosti provádění údržby.4. Poloha břevna je kontrolována polohovýmispínači, které jsou tvořeny mikrospínačiovládanými vačkami – bezúdržbové provedenímikrospínačů nevyžaduje periodické prováděníkorekce nastavení.5. Břevno vyrobené z kompozitního materiálu– nemění hmotnost působením povětrnostníchvlivů, a tudíž nesnižuje spolehlivostfunkce sklápění břevna, vysoká odolnost barevnéhoprovedení reflexního nátěru.6. Nosným prvkem závory je stožár, k němuse připevňuje skříň pohonu a dále nosičs jedním nebo dvěma výstražníky, tzn. jedenspolečný betonový základ pro ukotvení závoryi výstražníků – řešení minimalizující nárokyna funkční prostor závory a montáž, nižší cenapřejezdu.Typový výrobek,který se dokáže přizpůsobitNutná variabilita závory PZA100 je umožněnazvoleným typem konstrukce. Je to výrobekstavebnicového typu, jehož základní částí jestožár závory s pohonem, na který se osazujídalší montážní celky – břevno závory s unašečem,nosič výstražníků, nosič výstražnéhokříže, doplněk břevna – zarážka bílé hole.Každý z jmenovaných montážních celků máněkolik variant dle rozměrových či funkčníchparametrů, jejichž vzájemnou kombinací lzezískat 96 odlišných sestav závory PZA100, kterélze dalším nastavením ještě lépe přizpůsobitprovozním podmínkám železničního přejezdu.Inovace znamená provádět změny,které něco měníZajištění požadované úrovně bezpečnostia spolehlivosti bylo pro jednotlivé základnífunkce dosaženo:1. Funkce zaručeného sklopení břevnazávory z horní koncové polohy do sklopenépolohy— použitím třífázového systému sklápění,při němž první fáze sklápění probíhá dynamickybez dobrzďování elektromotorem,— novým typem elektricky řazené elektromagnetickébrzdy, která má minimálnízbytkový brzdný moment.2. Funkce zajištění břevna v horní koncovépoloze— vytvořením vzájemné nezávislosti mezihnací a brzdící větví mechanického převodu,— doplněním kontrolního prvkudohledávajícího funkci elektromagnetickébrzdy s vazbou na diagnostiku PZZ.3. Funkce zvedání břevna závory— použitím nového modelu elektromotoru,— vytvořením vzájemné nezávislosti mezihnací a brzdící větví mechanického převodu.REPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 37 |

TECHNICKÝ ZPRAVODA J4. Funkce vyhodnocení koncových poloha kontroly celistvosti břevna— změnou konstrukce vaček ovládajícíchmikrospínače,— použitím nakupovaných bezúdržbovýchmikrospínačů.Není důležité jen to, co je vidětNápadně menší skříň pohonu závory PZA100v sobě skrývá velké množství drobných úprava dalších změn.Vhodně volená konstrukce umožňuje použitíCNC technologie při výrobě, menšíhmotnost skříně pohonu a elektromotoruusnadňuje manipulaci při kompletaci pohonui montáži.Konstrukční provedení skříně pohonu dáleposkytuje spolehlivější ochranu proti působenípovětrnostních vlivů, zejména proti pronikánívlhkosti, a také minimalizuje možnost orosenívnitřních prvků při náhlých změnách teplotyokolí.Jednotlivé funkční celky jsou tvořenysamostatnými montážními bloky. Jednímz takovýchto bloků je i mechanická převodovka,kterou lze v případě poruchy běhemněkolika minut vyjmout a nahradit blokemnovým.Prvky, kterými se provádí nastavenía seřízení závory PZA100, jsou přiměřenědostupné, jsou zajištěny proti samovolnýmzměnám a také proti nežádoucímu zásahucizích osob.Co je správná funkce závory?V základní poloze má závora břevno zvednutédo horní koncové polohy, závora dává varovnýsignál. Břevno svírá s vodorovnou polohouúhel cca 87°, proti sklopení je zajištěno elektrickyřazenou kotoučovou brzdou. Případnáporucha brzdy je signalizována magnetickýmsenzorem, funkce brzdy je při ní nouzověnahrazena působením elektromotoru. Polohaje dohledána obvodem polohových spínačů.Po vydání příkazu ke sklopení břevna jeodpojeno napájecí napětí brzdy a břevno sevlivem gravitační energie začne sklápět.Signa lizace ztráty horní koncové polohy jezajištěna rozepnutím kontaktu magnetickéhosenzoru a také přepnutím kontaktů polohovýchspínačů. Sklápění břevna má tři fáze:nebrzděné sklápění, sklápění s minimálnímbrzdným momentem a sklápění s maximálnímbrzdným momentem. Brzdný moment jezajištěn rekuperací elektromotoru, jehovelikost je v závislosti na úhlu sklápěnéhobřevna řízena polohovými spínači.| 38 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

TECHNICKÝ ZPRAVODA Jurčena pro použití na železničních přejezdech.Princip funkce a konstrukce splňuje přísnélegislativní požadavky na železniční závorunejen v České republice, ale i na Slovensku,v Srbsku a Černé Hoře a dále v zemích,do kterých je v současnosti dodávána závoraAŽD99.Důkazem je ověřeníProvozní ověřování závory PZA100 budezahájeno v Olomouci na PZS (železničnípřejezd) v km 1,223 traťového úseku Olomouc–Opava. O splnění požadavků na závoru však jiždnes podávají důkazy výsledky typové zkoušky,provedené v Elektrotechnickém zkušebnímústavu, s.p., a dále Zpráva o hodnocení bezpečnostiPZA100, kterou v souladu s požadavkynormy ČSN EN 50 126 a ČSN EN 50 129vyhotovil hodnotitel bezpečnosti Eurosignal, a.s.•Sklápěné břevno se zastaví ve sklopenépoloze, závora dává výstražný signál. Břevnosvírá s vodorovnou polohou úhel max. ±3°,proti pozvednutí zajištěno není. Poloha jedohledána obvodem polohových spínačů.Po vydání příkazu ke zvednutí břevna jepřipojeno napájecí napětí elektromotorua současně i elektromagnetické brzdy. Protožebrzdný moment brzdy působí pouze ve směrusklápění, je silou elektromotoru břevno zvedánodo horní koncové polohy. Signalizace ztrátydolní koncové polohy a následné dosažení horníkoncové polohy jsou zajištěny polohovýmispínači a magnetickým senzorem.Ne vždy je jednoduchévymyslet jednoduchéNa první pohled se zdá být břevno tím nejobyčejnějšíma nejjednodušším konstrukčnímprvkem závory PZA100. Jeho zaoblený uzavřenýzužující se profil zhotovený z kompozitníhomateriálu nebudí žádný obdiv. Skutečnostje však jiná. Na profil břevna jsou totiž kladenyzcela protichůdné požadavky.Musí být dostatečně pevné, aby odolávalokombinovanému mechanickému namáhánívlastní tíhovou silou, silou působícího větruo rychlosti až 150 km/h, setrvačnými silamia také nežádoucímu chování vandalů. Zároveňmusí být křehké, aby vyhovělo bezpečnostnímupožadavku na přerazitelnost sklopenéhobřevna vozidlem, které se ocitlo v prostoruželezničního přejezdu mezi sklopenými břevnyzávory.Břevno je sklápěno gravitačně – vlastníhmotností. Větší hmotnost břevna pozitivněovlivňuje spolehlivost funkce sklápění, alezároveň si vynutí nežádoucí navýšení výkonuelektromotoru i elektromagnetické brzdy, a tími nákladů na provoz přejezdového zařízení.Splnění zcela protichůdných požadavků bylodosaženo optimalizací průřezu a tvaru profilus přímým dopadem na pevnost, hmotnost,potřebnou minimalizaci odporu vzduchua dále vhodnou volbou použitého kompozitníhomateriálu a jeho struktury.Nejcennější informacíje informace podaná včasBřevno závory je vybaveno elektrickýmobvodem kontroly celistvosti. Při přeraženíbřevna dojde k rozpojení tohoto obvodu, kteréje diagnostikováno a následně vyhodnocenopřejezdovým zařízením.V místech, kde se předpokládá pohyb osobse zrakovým postižením, připevňuje sena břevno zarážka bílé hole. Tato zarážkainformuje nevidomé osoby o pevné překážce,tj. o sklopeném břevnu.Kam s ní?Závora PZA100 jako součást přejezdovéhozabezpečovacího zařízení je přednostněREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 39 |

TECHNICKÝ ZPRAVODA JEurosignal, a.s., Vědecko-technický park MstěticeČestmír Zbuzekzbuzek.cestmir@eurosignal.euBudova Vědecko–technického parku MstěticePřed dvěma lety, na konci června 2008, bylve Mstěticích, obci ležící severozápadněod Prahy, otevřen Vědecko-technický parkMstětice. Vznikl z iniciativy společnostiAŽD Praha za využití Operačního programuPrůmysl a podnikání, programu Prosperitaa pro jeho provozování byla založena dceřináspolečnost Eurosignal, a.s. Tím bylo určenoi směřování parku – AŽD Praha jako nejvýznamnějšítuzemská společnost, působící v oblastizabezpečovacích technologií, má neustáloupotřebu inovací a založenímVědecko-technického parku Mstětice podpořilamalé a střední firmy, jejichž úspěch závisíprávě na uskutečnění inovačních projektů.Vědecko-technický park Mstětice je v rámciStředočeského kraje do značné míryvýjimečný. Není to jen tím, že byl založenprivátním subjektem, tedy AŽD Praha, alepředevším byl na rozdíl od ostatních parkůpostaven na „zelené louce“. Nebylo tak třebase – jako v případě využití „brownfieldů“ –přizpůsobovat objektům, postavenýmpůvodně pro jiné účely, a park se díky tomunestal kompromisem mezi požadavky na nějkladenými a místem vzniku danými podmínkami.To umožnilo zvolit takovou koncepciparku, která vyhovuje ve všech ohledecha navíc skýtá velký rozvojový potenciáldo budoucna, což lze doložit i architektonickýma statickým řešením budovy parku, kteráv případě potřeby umožňuje přistavět dalšídvě patra. Budova parku je bezbariérová,klimatizovaná a kromě jiného nabízí vysocemoderně vybavený sál pro pořádáníVetší ze dvou klimatotechnologických komor Mytron, jimiž jsou vybaveny laboratoře Vědeckotechnickéhoparku Mstětice| 40 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

TECHNICKÝ ZPRAVODA Jkonferencí a seminářů a samostatnoumístnost pro pořádání videokonferencí.Samozřejmostí jsou i jednací prostory a zázemív podobě kuchyněk a velké kuchyně s jídelnou.V souladu s podmínkami, danými pro využívánístrukturálního fondu Operačního programuprůmysl a podnikání, je Vědecko-technickýpark Mstětice rozčleněn na vlastnívědecko-technický park, inkubátor, určenýzačínajícím malým a středním firmám, a centrumpro transfer technologií. Za pouhé dvaroky existence Vědecko-technického parkuMstětice bylo dosaženo třiasedmdesátiprocentníobsazenosti parku a inkubátorua v rámci transferu technologií a poradenství,které je další z úloh společnosti Eurosignal, a.s.,byla realizována spolupráce s třiaosmdesátipodnikatelskými subjekty. Mezi nimi jsouspolečnosti a instituce jako Apotex ČR, s.r.o.,Grémium majitelů lékáren, o.s., HPH, s.r.o.,IQ House (NetPro Systems, s.r.o.), České lupkovézávody, a.s., Inergo, a.s. a další.Pokud se týká rozvoje spolupráce v komerčníoblasti, společnost Eurosignal, a.s. od počátkuexistence Vědecko-technického parkuMstětice zahájila spolupráci s jedenasedmdesátiinstitucemi a společnostmi, například seSvazem průmyslu a dopravy ČR, agenturouCzechInvest, Hospodářskou komorou ČR,Středočeským krajem, Národním památkovýmústavem ČR, Sdružením pro informační společnostČR, Czech Space Office, Czech SpaceAlliance, SwissCzech Technology Transfer, s.r.o.,velvyslanectvím Kanady, Kanadskou obchodníkomorou, Výzkumným a zkušebním leteckýmústavem, a.s., NextiraOne Czech, s.r.o.,TL Elektronic, a.s., Výzkumným ústavemželezničním, a.s. a dalšími. S třinácti subjektyjiž svou spolupráci stvrdila uzavřenímsmlouvy.Významnou a stále se rozvíjející je úspěšnáspolupráce společnosti Eurosignal, a.s.s Českým vysokým učením technickým v Praze,především s fakultou dopravní a fakultouelektrotechnickou, ale i samotným rektorátemČVUT. V jejím rámci je třeba zmínit společnéprojekty na rozšíření stávajícího vědecko-technickéhoparku a vytvoření tzv. Space Incubator,jenž by společnosti Eurosignal, a.s. umožnilzařadit se do vysoce prestižní rodiny českýchfirem, spolupracujících s Evropskou vesmírnouagenturou ESA.Neopomenutelnou součástí Vědecko-technickéhoparku Mstětice, která do značné míryurčuje i směr jeho dalšího rozvoje, jímž jespecializace hodnocení bezpečnosti výrobků,jsou zdejší laboratoře.Laboratoř klimatických zkoušek Vědeckotechnickéhoparku Mstětice se orientujena testování výrobků ve specifickém prostředí.Pro tyto účely je vybavena dvěma rozměrnýmiklimatotechnologickými komorami Mytron,schopnými vytvořit a udržet, popřípaděprogramově měnit teplotu uvnitř komorv rozsahu -40 až + 100 °C a vlhkost v rozsahu10 až 95 % relativní vlhkosti. TestyInteriér komory pro zkoušky elektromagnetické kompatibility. V pozadí je logaritmicko-periodickáanténaPolobezodrazová EMC komora Frankonia, určená pro uskutečňování zkoušek elektromagnetickékompatibilityREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 41 |

TECHNICKÝ ZPRAVODA Jv klimatotechnologických komorách můžepodstoupit široké spektrum výrobků, produktůči materiálů, s výjimkou výrobků či látekvýbušných, chemicky nebezpečných a nestabilních,živých zvířat a samozřejmě výrobků,které svými rozměry překračují vnitřní prostorkomor. Taktéž zde nelze zkoušet výrobkys enormními vibracemi, výrobky produkujícíškodlivé zplodiny (například spalovací motory)a výrobky bránící svým uspořádáním cirkulacivzduchu uvnitř komory.Laboratoř EMC je špičkově vybavenýmpracovištěm, určeným k uskutečňovánízkoušek elektromagnetické kompatibilityrůzných elektrotechnických výrobků. Za pomociměřicích přístrojů a komory EMC zkouší jakcharakteristiky elektromagnetického rušení,tak i parametry elektromagnetické odolnosti.Tato laboratoř je vybavena EMC bezodrazovoukomorou Frankonia, kterou lze použít pro testyv měřicí vzdálenosti 3 m, a to jak v režimu bezpodlahových absorbérů (tedy jako částečněbezodrazovou), tak s nimi jako plně bezodrazovou.Laboratoř EMC dále disponuje dvěmapracovišti pro zkoušky odolnosti protielektrostatickému výboji a samozřejměparkem vhodných moderních měřicíchpřístrojů a systémů pro realizaci všech zkoušek.Na počátku léta letošního roku prošlylaboratoře Vědecko-technického parkuMstětice úspěšně procesem akreditacea následně byly akreditovány Českýminstitutem pro akreditaci.Pracoviště 3D simulací Vědecko-technickéhoparku Mstětice je vybaveno trojrozměrnýmsimulátorem pracovišť obsluhy různýchpracovních strojů a dopravních prostředkůa ve srovnání s reálným strojem umožňujedosáhnout příznivějších provozních nákladů.Přitom na něm lze nacvičovat i situace, jejichžnácvik je na reálném stroji nebezpečný, nebodokonce neproveditelný. Pracoviště 3Dsimulací Vědecko-technického parku Mstěticeje jedním z největších pracovišť svého druhuv České republice, což významně rozšiřujemožnosti jeho využití.Společnost Eurosignal, a.s. je Ministerstvemdopravy ČR oprávněna uskutečňovat technicképrohlídky a zkoušky určených technickýchelektrických zařízení na železničních, tramvajovýcha trolejbusových dráhách a je rovněžoprávněna vykonávat zkoušky podle parametrůRAMS (Reliability Availability MaintainabilitySafety – Bezporuchovost Pohotovost UdržovatelnostBezpečnost). Je vlastníkem patentů„Zapojení k indikaci znečištění temenželezničních kolejí a způsob této indikace“a „Systém bezpečné indikace integrity vlakus jejím bezpečným přenosem do zabezpečovacíhosystému a způsob provádění tétobezpečné indikace a bezpečného přenosu“.V červnu letošního roku obdržela společnostEurosignal, a.s. certifikát managementu kvalityISO 9001:2008.Společnost Eurosignal, a.s. je členem Svazuprůmyslu a obchodu ČR, Hospodářské komoryČR (Krajské hospodářské komory StředníČechy), Společnosti vědecko-technickýchparků ČR, Kanadské obchodní komory v ČR,sdružení Tuesday Business Network a rovněževropských sdružení EARMA (EuropeanAssociation of Research Managers andAdministrators) a EBN (European BIC Network).•Souprava pro měření elektromagnetické odolnosti s rámovou anténou| 42 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

TECHNICKÝ ZPRAVODA JREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 43 |

TECHNICKÝ ZPRAVODA JNová koncepce napájení elektronických přejezdovýchzařízení DB při využití hospodárnějších komponentIng. Vladimír Verzich, Ph.D.verzich.vladimir@azd.czÚvodPřejezdová zařízení, která jsou v současné doběu nás používaná, nepochybně vyžadují modernizaci,která by měla směřovat zejménak minimalizaci spotřeby elektrické energie. Tose týká nejen spotřeby samotného přejezdovéhozařízení, ale i spotřeby klimatizační jednotkypřejezdového domku.Tento stav navíc zhoršují výkonové bilancezpracované na úrovni prvního stupně projektovédokumentace, které se pohybují okolo3000 W pro běžný přejezd, což je hodnota neodpovídajícískutečně odebíranému soudobémuvýkonu přejezdového zařízení. Následkemtoho jsou napájecí vedení a akumulátorové bateriezbytečně předimenzovány a investiční nákladyrostou. Tyto záporné jevy se ještě výraznějiprojeví při řetězovém napájení více přejezdů,kdy často nelze zabezpečit selektivitu jištění.Otázkou dalšího vývoje přejezdových zařízeníse v poslední době zabývá známý německývýrobce přejezdových zabezpečovacích zařízeníScheidt & Bachmann.Současný stav napájenípřejezdových zařízení DBÚspěšné zavedení světelných zdrojů LED a počítačůnáprav v železniční zabezpečovací techniceumožnilo soustředit přejezdovoutechniku, při napájení více domků z jednohomísta, do jednoho centrálního přejezdovéhodomku. Tomu v minulosti bránily relativně vysoképroudy svítidel výstražníků a pohonů závor.Použití světelných zdrojů LED sice umožnízvětšit vzdálenost decentralizovaného zařízení,avšak problémem zůstává pohon závor. Spotřebapohonů závor v současné době používanýchu DB je sice snížena na několik wattů,avšak záběrový proud trvající několik sekundomezuje účelné využití napájení z jednohocentrálního přejezdového domku.Pro zlepšení tohoto stavu byly hledány různémožnosti decentralizovaného napájení pohonuzávor. Výsledkem bylo rozhodnutí využíttzv. superkapacitory, které v poslední doběpronikají do různých oblastí dopravy.Princip superkapacitorua jeho vlastnostiSuperkapacitor, nazývaný též dvouvrstvýkondenzátor (EDCL: Elektrochemical DoubleLayer Capacitor), je v principu elektrolytickýkondenzátor s chemickou dvouvrstvou, kteráumožňuje dosažení vysoké kapacity, řádověstovek až tisíců faradů. Energie je v superkapacitoruuložena elektrostaticky, stejně jakou klasického kondenzátoru. Působenísuperkapacitoru lze pochopit z obr. 1.Po přivedení vnějšího napětí se přesunoukladné ionty v elektrolytu k záporné elektroděa záporné ionty ke kladné elektrodě. Na vnitřnístranu hliníkových elektrod, které jsou tvořenyhliníkovou fólií, je nanesena vrstva aktivníhouhlíku. Aktivní uhlík ve formě prášku tvořívelmi malé částice, které vytvářejí v celémobjemu pórovitý povrch, jehož plocha je až2000 m 2 na jeden gram prášku. Elektrodykondenzátoru jsou odděleny separátorem(polypropylenová fólie) a jsou obklopenytekutým nebo gelovým elektrolytem. Tloušťkadielektrika (dvouvrstvy) je řádově 10 –10 m. Kombinacíobrovské plochy a velmi tenké dvouvrstvyse dosahuje vysoké kapacity superkapacitorupři malém vnitřním odporu. Určitounevýhodou, s ohledem na vlastnosti používanéhoorganického elektrolytu a možný průrazelektrické dvouvrstvy, je nízké provozní napětí,které se pohybuje v rozmezí 2,3 V až 2,7 V. Provětší napětí je nutno řadit superkapacitorydo série, což vyžaduje použití ochrannýchbalančních obvodů.Superkapacitory jsou elektrochemickézásobníky elektrické energie, které sevyznačují, v porovnání s bateriemi, velmivysokou hustotou výkonu (do 10 kW/kg).Životnost superkapacitoru je v porovnánís akumulátory mnohem vyšší a pohybuje seObr. 1 Struktura klasického kondenzátoru (vlevo) a superkapacitoru (vpravo)| 44 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

TECHNICKÝ ZPRAVODA Jv hodnotách více než půl miliónu nabíjecícha vybíjecích cyklů. Protože je energetickáhustota superkapacitorů oproti bateriímvýrazně nižší (jednotky Wh/kg), jsou vhodnépro krátkodobé uložení energie. V tabulce 1 jeuvedeno porovnání vlastností vybranýchzásobníků elektrické energie.Superkapacitory se vyznačují velmi nízkýmvnitřním odporem několika mΩ. Jejich kapacitaje, kdeε r………. dielektrická konstanta materiálu,ε 0………. dielektrická konstanta vakua,A……….. plocha elektrod,D……….. vzdálenost elektrod.Maximální výkon je dán vztahem, kdeOlověnýakumulátorU k.......... napětí na superkapacitoru,R k........... vnitřní odpor superkapacitoru.S ohledem na velmi nízký vnitřní odpor mohoubýt ukládány a odebírány velké výkony.Pro maximální akumulovanou energii platíznámý vztah1 2E = . CU k, kde2C............ kapacita supercapacitoru.SuperkapacitorElektrolytickýkondenzátornabíjecí doba 1 až 6 h 0,3 až 30 s 10 -3 až 10 -6 svybíjecí doba 0,3 až 3 h 0,3 až 30 s 10 -3 až 10 -6 senergetická hustota[Wh/kg]10 až 100 1 až 10 < 0,1výkonová hustota[W/kg]< 1 000 < 10 000 < 100 000počet cyklů 1 000 > 500 000 > 500 000účinnost 0,7 až 0,85 0,85 až 0,98 > 0,95Tabulka 1 Porovnání vlastností olověného akumulátoru, superkapacitorua elektrolytického kondenzátoruC = ε rε 0AD2UkP =4 . Rkkondenzátorů se použitelná doba pohybujev rozmezí sekund až několika minut.Pro spínací dobu 6 s až 12 s se v železničnízabezpečovací technice nabízí možnost použítsuperkapacitory pro napájení pohonuzávor.Další výhodou těchto kondenzátorů jsoujejich relativně nízké ztráty samovybíjeníma vysoká účinnost okolo 98 %. Vysoká jerovněž životnost při bezúdržbovém provozu,která je delší než 10 let.Životnost superkapacitoru ovlivňuje teplotaa provozní napětí. Tak např. udávaná životnost10 let platí pro teplotu 25 °C a projmenovité napětí. Při vyšších hodnotáchteploty a napětí životnost výrazně klesá.Provozní napětí se s ohledem na používanoutechnologii a dosažení co nejdelšíživotnosti pohybuje v současné doběv rozmezí 2,5 V až 2,7 V. Pro dosažení potřebnéhonapětí je nutno zapojovat článkydo série.Příklad modulárního uspořádání 16 superkapacitorůpro dosažení jmenovitéhonapětí 42 V, při celkové kapacitě 75 F, jeuveden na obr. 3. Rozměry modulu jsou25 cm x 25 cm x 8 cm.Nová koncepce napájení přejezdů DBPodstatou nové koncepce napájení přejezdůje využití dvouvrstvých kondenzátorů, kteréumožňuje decentralizované napájení krátkodobénárazové zátěže pohonu závor.Při tzv. řetězovém napájení, např. dvou přejezdů,dovolí použití této techniky soustředitnapájecí zařízení do jednoho (centrálního) přejezdovéhodomku. Odpovídající moduly kondenzátorůse umístí do skříně v bezprostředníblízkosti druhého přejezdu, kam je přivedenoi napětí z baterie.Napájecí kabelová vedení z centrální baterievyžadují menší průřezy vodičů než v dosavadnímsystému. V závislosti na hustotě vlakůna konkrétní trati musí být dodrženy potřebnédoby pro nárazové nabití superkondenzátorů.Všechny prvky obou přejezdů (výstražníky, počítačenáprav a pohony závor) jsou zapojenydo diagnostické jednotky, která umožňuje dálkovévyhodnocení stavu přejezdů. Napájenízbývajících prvků přejezdových zařízení je zajištěnopřímo z baterie.S ohledem na nízkou spotřebu prvků přejezdovýchzařízení je možno použít kabelů o průřezu1,5 mm 2 .Na obr. 4 je zakresleno schéma nové koncepcenapájení dvou přejezdových zařízení.Výhoda tohoto řešení se projeví zvláštěv případech, kde není k dispozici veřejná napájecísíť. Použití nové koncepce napájení je všakúčelné jen tehdy, jsou-li náklady na jeho realizacivýrazně nižší než na vybudování druhéhopřejezdového domku.ZávěrVlastnosti superkapacitorů, zejména jejichvysoká účinnost (až 98 %), vysoký měrný výkonve srovnání s akumulátory (jednotky kW/kg), nízký vnitřní odpor (jednotky mΩ), vysokýpočet pracovních cyklů (až 1 milión) a vysokárychlost nabíjení i vybíjení (řádově sekundy)nabízejí široké využití jako krátkodobé zdrojeelektrické energie.V důsledku nízké časové konstantyτ = R k. Cje energie nepoměrně nižší.Na obr. 2 je porovnání měrné energiea měrného výkonu u různých zdrojů elektrickéenergie (pomocí tzv. Ragone-diagramu).Z diagramu je patrné, že superkapacitoryvyplňují mezeru mezi elektrolytickýmikondenzátory a bateriemi. Diagramkromě toho umožňuje podle časových rozmezíposoudit, který zdroj je pro danépoužití nejvhodnější. U dvouvrstvýchObr. 2 Porovnání měrné energie (Wh/kg) a měrného výkonu u různých zdrojů elektrické energieREPORTÉR AŽD PRAHA • 4/2010 | 45 |

TECHNICKÝ ZPRAVODA JLiteratura:[1] Mašek, Z.; Gregora, S.; Michl, J.; Dvořák, K.:Superkapacitory v dopravní technice,Vědeckotechnický sborník ČD č. 25/2008[2] Waidhaus, M.: Superkondensatoren,Aktuelle Wochenschau, Woche 44b 2006[3] Klöters, G.; Pferdmenges, J.:Stromversorgungskonzept für BŰSAauf Basis neuer Auβenanlagenkomponenten,Signal+Draht 6/2010Obr. 3 Modulární uspořádání 16 superkapacitorůPříkladem účelného využití superkapacitorůje napájení přejezdových zařízení DB, kterézveřejnila fa Scheidt & Bachmann [3].Hlavní výhody nové koncepce napájení přejezdovýchzařízení lze shrnout do následujícíchbodů:• odpadá nákladné připojení druhého přejezdu,• odpadá akumulátorová baterie a příslušnádobíječka pro druhý přejezd,• kondenzátory nevyžadují prakticky vícenež 10 let žádnou údržbu,• kondenzátorový modul je kompaktní zařízení,zabírající mnohem menší prostor nežbaterie.Základním předpokladem pro optimální využitívýhod tohoto nového způsobu napájeníželezničních přejezdových zařízení je ovšemminimalizace spotřeby jednotlivých komponentpřejezdového zařízení.•Obr. 4 Nová koncepce napájení přejezdů| 46 | REPORTÉR AŽD PRAHA • prosinec 2010

AŽD Prahaželezniční dopravasilniční dopravatelekomunikaceTradiční český dodavatel moderních řídicícha zabezpečovacích systémů pro dopravuBezpečně k cíliwww.azd.cz