MIO_1_2016_short

cena 12,99 zł (w tym 5% VAT )
Rumuńską marynarkę wojenną pod
Zwalczanie min na płytkich wodach
pewnymi względami można porównać
zatok i rzek to zadanie żmudne, niebezpieczne
i odpowiedzialne.
do naszej. Lata jej chwały minęły,
a obecny potencjał jest niewielki, mimo
W okresie PRL Marynarka Wojenna
sporej liczby okrętów i jednostek pomocniczych.
Wyczekiwane i obiecywane
tego przeznaczonych. Jednak nie
eksploatowała szereg jednostek do
przez polityków modernizację nie następują,
a sam rodzaj sił zbrojnych jawi się
resowania hobbystów i historyków,
wzbudzały one szczególnego zainte-
jako „przechowalnia etatów”.
s. 25
przez co wiedza o nich jest niewielka.
s. 34
Numer 1/2016 5
Vol. II, nr 1 (5)
Nr 1/2016
ISSN: 2450-2499 INDEKS: 407720
Nakład: 12 000 egzemplarzy
Niszczyciel DDG 1000 Zumwalt
Numer 1/2016 Styczeń-Luty
www.zbiam.pl
Minowce
typu
Jaskółka
Forţele Navale Române
„Elektrobooty” typu XXIII
Polskie kutry trałowe
W tym roku nie było „prawdziwej” zimy, więc przypominamy
zdjęcie Bielika z 2011 r. Fot. Marian Kluczyński
Redakcja
Tomasz Grotnik – redaktor naczelny
tomasz.grotnik@zbiam.pl
Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego
andrzejjaskula@o2.pl
Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny
amacuchman@gmail.com
Korekta
zespół redakcyjny
Stali współpracownicy
Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław
Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz,
Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał
Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki,
Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,
Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,
Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,
Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,
Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki,
Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
Elżbieta Karczewska
elzbieta.karczewska@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A.:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2015
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Spis treści
Tomasz Grotnik
Łodzie dla Ślązaka 4
Z kraju i ze świata 6
Tomasz Grotnik
Strażacka zmiana wachty 12
Marcin Chała
DDG 1000 - Rewolucja w US Navy 16
Krzysztof Kubiak
Forţele Navale Române po ćwierćwieczu
„permanentnej restrukturyzacji” 25
Robert Rochowicz
Kutry trałowe MW PRL w latach 1955‐1982 34
Jan Andrzej Bartelski
Minowce typu Jaskółka 44
Tadeusz Kasperski
Zatopienie krążownika
przeciwlotniczego Niobe 50
Mieczysław Jastrzębski
Spóźniona broń - U‐Boot typu XXIII 57
Wojciech Holicki
Argyll, jedna z ostatnich ofiar Bell Rock 71
Jacek Jarosz
Superliniowce Rex i Conte di Savoia
część 2 76
Rozstrzygnięcie konkursu
Na pytanie zadane w numerze specjalnym 1/2016 napłynęło
sporo odpowiedzi, za które dziękujemy! Tym
więcej radości sprawił fakt, że większość z nich była
prawidłowa. Chodziło o niszczyciel Wakaba (DE 261),
później przebudowany na okręt testowy wyposażenia
elektronicznego i uzbrojenia. Była to pierwotnie jednostka
Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej Nashi
typu Tachibana, zatopiona w lipcu 1945, podniesiona
z dna 10 lat później i wcielona do Japońskich Morskich
Sił Samoobrony w 1956 r.
Zwycięzcami konkursu zostali Panowie:
Piotr Kubica i Krzysztof Indyk.
Gratulujemy!
Informujemy, że wraz z bieżącym wydaniem w sprzedaży jest
MiO NUMER SPECJALNY 1/2016

Wydarzenia
Łódź abordażowa MK‐790 w trakcie prób z pełnym obciążeniem.
Na dziobie widać podstawę pod karabin maszynowy, przy
stanowisku załogi maszt z większością czujników.
Tomasz Grotnik
Łodzie dla Ślązaka
Fot. Jan Szurgot
14 stycznia w obrębie basenu Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni i na
Zatoce Gdańskiej dokonano prób, kończących proces odbiorów technicznych,
łodzi dla patrolowca ORP Ślązak.
Istotnym elementem wyposażenia
ORP Ślązak będą łodzie – abordażowa
MK‐790 i robocza MK‐500. Obie zostały
wyprodukowane w ub.r. przez Markos
Sp. z o.o. w podsłupskim Głobinie. Jesienią
odbyły próby zakładowe – w basenie
firmy i na morzu w rejonie Ustki.
Pierwsza z nich służyć będzie do transportu
grupy kontrolno-abordażowej,
lub oddziału sił specjalnych. W stosunku
do innych konstrukcji o podobnym
przeznaczeniu ma ona mniejszy stosunek
długości do szerokości – inaczej mówiąc
– jest bardziej „pękata”. Wynikało to
z ograniczonej przestrzeni wnęki łodziowej
na prawej burcie nosiciela, przy jednoczesnym
wymogu zabierania 12 „pasażerów”.
Dzięki takim proporcjom, w jej
centralnej części pomieszczono 3 rzędy
siedzisk, czemu sprzyjała dodatkowo
konstrukcja łodzi. MK‐790 nie ma bowiem,
typowej dla łodzi hybrydowych
(RHIB), pneumatycznej komory wypornościowej
na burtach, lecz odbojnicę
polistyrenową, która nie zabiera miejsca
wewnątrz łodzi. Także konstrukcja kadłuba
MK‐790 jest ciekawa. Wykonano ją
z laminatu epoksydowo-węglowego
metodą przekładkową, zaś w rejonie
pędników ma strukturę monolityczną,
zapewniając w ten sposób dobry stosunek
jej masy do wytrzymałości. Łódź ma
bogate wyposażenie nawigacyjne i łącznościowe.
Obejmuje ono m.in.: system
nawigacyjny Furuno NavNet 3D (radar
i echosonda), GPS Furuno GP 33, radiotelefon
UKF Motorola, radiostację VHF
ICOM IC‐M323, kamerę termowizyjną
Raymarine i kompas magnetyczny.
Po zmianie koncepcji dokończenia
okrętu z korwety na patrolowiec, i tym
samym położeniu silniejszego akcentu
na operacje z użyciem łodzi, konieczne
było powiększenie wspomnianej
wnęki, w celu dostosowania do większej
jednostki i opracowanie systemu jej
bezpiecznego wodowania. Łódź abordażowa
osiągnie masę „bojową” – z załogą
i uzbrojonymi operatorami – ponad
5 t i będzie wodowana z dość dużej wysokości.
Zadanie to powierzono spółce
Hydro-Naval Sp. z o.o. ze Słupska. Urządzenie
będzie wykonane w formie wysuwanego,
podstropowego ramienia,
które po wystawieniu łodzi poza obrys
burty okrętu, opuści ją do morza kompensując
jej przechyły aż do czasu osiągnięcia
powierzchni wody. W związku z
wielkością łodzi, samo urządzenie także
wymagało sporej przestrzeni, co z kolei
wymusiło lokalne podniesienie pokładu
otwartego nadbudówki.
Druga z łodzi, robocza MK‐500, zostanie
ustawiona czasowo (ze względu
na potencjał modernizacyjny) w odkrytym
miejscu przewidzianym do montażu
wyrzutni Mk 144 systemu przeciwrakietowego
RIM‐116 RAM planowanego
pierwotnie dla korwety – za kominem.
Obsłużą ją dwa żurawiki ustawione po
obu burtach. MK‐500 ma konstrukcję
bardziej konwencjonalną – była wykonana
ręcznie z laminatu poliestrowo-szklanego
– choć i tu użyto odbojnicy pełnej.
Wśród wymogów MW RP była instalacja
pomocniczego, zaburtowego silnika
elektrycznego (poza spalinowym napędem
zasadniczym). Będzie on miał zastosowanie
w pracach w obrębie portu,
czy też przy burtach patrolowca.
Dane techniczne łodzi MK‐790
Masa własna – 3500 kg
Masa z załogą i pasażerami – 5300 kg
Długość całkowita – 7,90 m
Szerokość całkowita – 3,15 m
Zanurzenie proj. – 0,7 m
Napęd – 2 stacjonarne silniki wysokoprężne
BUKH S250 o mocy po 184
kW, 2 pędniki strugowodne Hamilton
Prędkość – >30 w.
Załoga – 3
Pasażerów – 12
4

Statki specjalne
Strażak-26 na Odrze. Jest to holownik
zaadaptowany do roli statku pożarniczego
z urządzeniami klasy FiFi1.
Tomasz Grotnik
Strażacka
zmiana wachty
chwili publikacji tego artykułu pracę w porcie świnoujskim powinien
rozpocząć nowy holownik-statek pożarniczy Strażak‐26.
W
Jednostka zbudowana w Turcji dotarła samodzielnie do kraju i zacumowała
10 stycznia w Szczecinie przy Nabrzeżu... Tureckim.
Pozyskanie Strażaka‐26 było częścią
projektu „Zakup sprzętu pomiarowego
oraz ratowniczego przez Zarząd
Morskich Portów Szczecin i Świnoujście
S.A.”. Poza nim objął on: samochód dowodzenia
i łączności, 2 samochody ratowniczo-gaśnicze,
mobilny zestaw na
przyczepie z separatorem substancji
ropopochodnych, motorówkę hydrograficzno-inspekcyjną,
ratowniczą łódź
hybrydową z żurawikiem, sprzęt pomiarowy
do wykrywania zanieczyszczeń ropopochodnych
oraz zaporę przeciwrozlewową.
Jego realizacja była możliwa
dzięki unijnemu wsparciu finansowemu.
Środki pochodziły z Funduszu Spójności
w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura
i Środowisko. Koszt projektu
wyniósł 42,3 mln zł, zaś maksymalna
kwota dofinansowania, jaką może uzyskać
ZMPSiŚ, to 34 mln zł. Był tu jednak
pewien „haczyk”.
W szalonym tempie
ZMPSiŚ planował zastąpić stare jednostki
Strażak‐24 (w sł. 1977, Szczecin,
31,13x6,82 m) i Strażak‐25 (w sł. 1979,
Świnoujście, 37,35x9,22 m) już w 2007 r.
Wystąpił więc o dofinansowanie unijne,
jednak projekt na długo trafił na listę rezerwową.
W maju ub.r. pojawiła się opcja
jego przeniesienia na listę główną,
z tym jednak warunkiem, że całość zostanie
zrealizowana do końca 2015.
W ciągu pół roku można kupić pojazdy,
łodzie i inny sprzęt, ale statek pożarniczy
to już „inna bajka”.
Rozwiązaniem okazał się zakup nieukończonej
jednostki, której spekulacyjną
budowę stocznia rozpoczęła na
własną rękę. W sierpniu ZMPSiŚ ogłosił
przetarg na „Dostawę holownika-statku
pożarniczego z klasą pożarową FiFi1”
z terminem składania ofert do 8 września.
Z produkcji holowników i innych
statków roboczych „na skład” najbardziej
znany jest holenderski Damen, jednak
wybór padł na turecką firmę brokerską
Boğaziçi Denizcilik Sanayi Ve Ticaret A.Ş.
Dysponując niemal gotową jednostką,
zaoferowała ona najkorzystniejsze warunki
finansowe i spełnienie kryterium
czasu, czyli dostawy do połowy grudnia.
Decyzję ogłoszono 23 października, pozostawiając
niespełna 2 miesiące na realizację
umowy! Statek Bogazici 21 (NB59)
budowany był od października 2014 r.
w stoczni Gisan Gemi İnşa Sanayi ve Ticaret
A.Ş. w Tuzli koło Istambułu według
projektu CND 32,5 m – 70TBP hiszpańskiej
firmy Cintranaval – Defcar. Przed
zdaniem wymagał on jednak pewnych
adaptacji do wymagań ZMPSiŚ.
Strażak‐26
Jednostkę, już pod polską nazwą,
zwodowano 20 listopada. Ponieważ była
budowana jako holownik, konieczna
okazała się instalacja dodatkowych urządzeń
i systemów. Są to m.in.: niezależna
pompa pożarowa o wydatku min. 1200
m 3 /h napędzana silnikiem wysokoprężnym,
monitory o wydajności min. 1200
m 3 /h każdy, przyłącza stałe węży pożarniczych
na burcie typu STORZ 110, system
zraszania wodnego, oświetlenie
pokładowe i instalacja elektryczna pokładowa
w wykonaniu przeciwwybuchowym.
Montaż dodatkowej pompy
z silnikiem wymagał wycięcia otworu w
pokładzie roboczym, ale sama instalacji
nie nastręczała problemów, ponieważ siłownia,
w której się ona znajduje, jest pomieszczeniem
bardzo przestronnym. Ponadto
na statku zastosowano urządzenia
zdalnie zamykające wszelkie czerpnie
powietrza, zewnętrzne drzwi i pokry‐
12

Okręty współczesne
Prototypowy niszczyciel nowej generacji PCU (Pre-Commissioning Unit)
Zumwalt po raz pierwszy sfotografowany w morzu. Do pięknych go
raczej nie zaliczymy, czy będzie jednak tak skuteczny, jak przewidzieli to
jego twórcy, i czy warto było było zapłacić za niego horrendalne kwoty?
Marcin Chała
DDG 1000
Rewolucja w US Navy
7 grudnia ubiegłego roku stocznię General Dynamics Bath Iron Works
opuścił pierwszy awangardowy niszczyciel nowej generacji – Zumwalt.
Pod komendą kmdr. Jamesa A. Kirka – imiennika dowódcy słynnego kosmicznego
Enterprise`a z kinowej sagi „Star Trek” – okręt udał się na pierwsze
próby morskie, które zrealizowano na Zatoce Maine i Atlantyku. Po ponad
dwóch dekadach prac nad niszczycielem przyszłości, dziś wiemy już,
że US Navy nie otrzyma ich tyle, ile marzyło się jej admirałom na początku
tego kosztownego programu.
Wydarzenie o którym mowa we wstępie
jest krokiem milowym dla tego, ciągnącego
się bez mała 26 lat, programu.
Aby jednak móc wyrobić sobie o nim
opinię należy cofnąć się do 1987 r., kiedy
to rozpoczęto wstępne studia nad
okrętami nowej generacji. Zakończono
je 5 lat później oficjalnie rozpoczynając
prace w ramach programu SC‐21
(Surface Combatant for 21 th century).
Analizowano wówczas różne koncepcje
pozyskania nowoczesnych okrętów
drogą gruntownej modyfikacji istniejących
konstrukcji, lub też budowy ich
od podstaw. W tym ostatnim przypadku
zaprezentowano wiele projektów,
których wyporności wahały się od 2500
do aż 40 000 t. Spośród nich najbardziej
unikalna była rodzina okrętów, których
wspólną cechą była ogromna liczba wyrzutni
pionowych rzędu 500 (!), zaś wyporność
wynosiła od 13 400 do 30 000 t.
Pomysł budowy potężnej platformy
wsparcia ogniowego przypadł do gustu
kongresmenom do tego stopnia, że na
początku 1996 r. nazwali ten projekt Arsenal
Ship. W lipcu 1996 r. pięć największych
amerykańskich biur projektowych
otrzymało kontrakty o wartości 1 mln
USD na wstępne opracowanie swoich
koncepcji Arsenal Ship.
Pomysł jednak tak szybko jak się narodził,
w tym samym tempie zaczął tracić
na atrakcyjności i przeciągu kilku następnych
miesięcy US Navy przestała się nim
interesować. Zanim do tego doszło, już
w połowie 1997 r. przedstawiciele marynarki,
zdając sobie sprawę ze ślepej
uliczki w jaką się zapędzono, powrócili
do analizy dostępnych projektów, by
ostatecznie zaproponować nową wizję
oznaczoną roboczo 3B1. Zakładała ona
budowę okrętu wielozadaniowego wypierającego
9500 t, przystosowanego do
operowania na wodach przybrzeżnych
i uzbrojonego w dwie 64‐komorowe
wyrzutnie pionowe oraz dwie armaty
kal. 127 mm. Stosowne dokumenty dotyczące
wymagań operacyjnych podpisano
w listopadzie 1997 r., podczas gdy
memorandum już miesiąc później – 11
grudnia. Biuro wykonawcze projektu
znanego wówczas już jako DD‐21 powołano
25 lutego 1998 r. W ciągu następnych
kilku miesięcy projekt ten ewoluował,
zwiększając swoją wyporność
do 16 000 t, a jego kadłub miał otrzymać
awangardowy gruszkowaty przekrój
poprzeczny (odwrotnie pochylone
wręgi, ang. tumblehome) oraz dziobnicę
o ujemnym skosie. Uzbrojenie pozostawiono
bez zmian, z tą różnicą, że wymogi
dotyczące systemów artyleryjskich
uogólniono, zapisując jedynie „duży
kaliber”.
1 listopada 2001 r. Departament Obrony
przeprowadził rewizję programu
DD‐21, przemianowując go na DD(X).
Z najważniejszych zmian planowano
m.in. zmniejszyć wyporność przyszłych
jednostek z 16 000 do 12 000 t
(co ostatecznie się nie udało...). Co warte
podkreślenia, od początku studiów
wszystkie rozważane koncepcje zakładały
budowę okrętów mogących zastąpić
w służbie zarówno fregaty typu O. H. Perry,
niszczyciele typu Spruance, jak i drugowojenne
pancerniki typu Iowa (przywracane
okresowo do kampanii w razie
potrzeby). Stąd też planowano budowę
aż 32 jednostek. Jednak wraz z postępami
programu, wzrostem kosztów oraz
zmianą koncepcji wykorzystania, ich liczba
ulegała stopniowemu zmniejszaniu
– początkowo do 24, następnie do 7, by
ostatecznie zatrzymać się na zaledwie
trzech okrętach.
Na właściwym torze
23 listopada 2005 r. program DD(X)
został zatwierdzony i otrzymał „zielone
światło” dla kolejnej fazy. W tym samym
dniu poinformowano o podziale
prac pomiędzy dwie stocznie: należący
do Northrop Grumman zakład Huntington
Ingalls Industries (HII) w Pascagouli
(Missisipi) oraz General Dynamics Bath
Iron Works (BIW) w Bath (Maine). Inną
z istotnych dat w programie był też 6
16

Siły morskie świata
Regele Ferdinand, ex-brytyjska fregata
typu 22 Batch 2, choć mocno rozbrojona,
pozostaje zagranicznym wizerunkiem
Forţele Navale Române.
Fot. US Navy
Krzysztof Kubiak
Forţele Navale Române
po ćwierćwieczu „permanentnej restrukturyzacji”
Forţele Navale Române należy traktować jak klasyczny przykład floty istniejącej
siłą inercji, napędzaną minioną chwałą, tradycją, przyzwyczajeniem
i faktem, że wypełnia ona istotną rolę socjalną, jako podstawowe źródło
utrzymania niemałej grupy osób. Jej siła bojowa jest niska, a realne możliwości
w warunkach zaistnienia konfliktu o średniej lub dużej intensywności
oceniać należy nader wstrzemięźliwie. Ów stan jest wynikiem zaniechania,
w okresie ostatniego ćwierćwiecza, istotniejszych wysiłków modernizacyjnych,
co z kolei uznać należy za konsekwencję (determinowaną w przemożnym stopniu
geografią) niskiej rangi kierunku morskiego i obszarów morskich w narodowej
polityce bezpieczeństwa.
W 1965 r. władzę w Rumunii objął Nicolae
Ceauşescu. Był on bez wątpienia
nie tylko sprawnym aparatczykiem, ale
również politykiem owładniętym wizją
„komunizmu o rumuńskim obliczu”.
Skoncentrowawszy pełnię władzy (był
też szefem partii komunistycznej, a także
przewodniczącym Rady Państwa,
a od 1974 r. prezydentem Socjalistycznej
Republiki Rumunii) rozpoczął budowę
systemu politycznego nieporównywalnego
z niczym, co znała sowiecka strefa
wpływów. Totalitarnej dyktaturze nadano
bowiem purytańsko-nacjonalistyczny
charakter. Z jednej strony wprowadzono
więc zakaz rozwodów i usuwania
ciąży, z drugiej utrzymywano względną
niezależność od ZSRR, czego przejawem
była odmowa poparcia interwencji
w Czechosłowacji w 1968 r. i zachowanie
kordialnych wręcz stosunków z Izraelem,
a zupełnie poprawnych z USA i innymi
państwami Zachodu. Ceauşescu podjął
ponadto wielkie wyzwania ekonomiczne
i społeczne, których uwieńczeniem
była całkowita niemal spłata zadłużenia
zagranicznego.
Mimo powrotu do frazeologii nacjonalistycznej
i odwoływania się do
„dackości” Rumunii, reżimowi, w obliczu
pogarszających się warunków
życia, brakowało jednak społecznej
legitymacji, zaś podstawą władzy dyktatora
była tajna policja Securitate i armia.
Kiedy wschodnią Europą targnęła
w 1989 r. Jesień Ludów, Ceauşescu nie
zamierzał czynić żadnych koncesji.
W obliczu narastania społecznego wrzenia,
o jego losie przesądziła postawa
drugiego z filarów komunistycznego
państwa, czyli wojska. Kadra dowódcza
– usiłując uprzedzić to co uważała za
nieuchronne – przeprowadziła zamach
stanu. Dyktator i jego żona zostali aresztowani,
postawieni przed doraźnym trybunałem
i po farsie procesu niezwłocznie
straceni 25 grudnia 1989 r.
Po obaleniu dyktatury sytuacja w Rumunii
nie była bynajmniej stabilna. Wolne
wybory przeprowadzone w maju
1990 r. oddały władzę w ręce Frontu
Ocalenia Narodowego, czyli de facto byłych
działaczy komunistycznych, ale zdecydowali
się oni na zdynamizowanie politycznej
i ekonomicznej transformacji,
korzystając przy tym z pełni z „dobrodziejstw”
uwłaszczenia. Jednocześnie
rozpoczęto starania o zbliżenie z NATO
i Unią Europejską, a następnie zgłoszono
akces do obu tych organizacji. W 2004 r.
Rumunia przyjęta została do Sojuszu
Północnoatlantyckiego (wraz z Bułgarią,
Litwą, Łotwą i Estonią), a 3 lata później
do Unii Europejskiej.
Okres od obalenia dyktatury do chwili
obecnej był dla sił zbrojnych Rumunii
(podobnie jak pozostałych państw pokomunistycznych)
czasem olbrzymich
przemian, której najbardziej widocznymi
przejawami były redukcje stanów
osobowych i powolne przechodzenie
z uzbrojenia i sprzętu sowieckigo na zachodni.
Był to i jest proces niesłychanie
kosztowny oraz wymagający pod
względem mentalnym (kwestie kultury
technicznej, ale również ogólnych
standardów funkcjonowania państwa,
co odbija się na trybie przeprowadzania
największych inwestycji związanych
z obszarem obronnym, zwłaszcza z zakupami
zagranicznymi) 1 . Dość powie‐
1
W przypadku Rumunii niewielką rolę odgrywa
to, że okresie władzy Ceauşescu usiłowano osiągnąć
swoistą niezależność w zakresie produkcji
obronnej poprzez zakupy licencji zachodnich (np.
śmigłowce IAR 330, czyli kopia Aérospatiale
SA 330 Puma i IAR 316, czyli SA 316 Alouette III). Pojedyncze
typy nie były w stanie odegrać roli koła
zamachowego (głównie pod względem technologicznym)
całej gospodarki, a niezdolność do samodzielnego
modernizowania produktów spowodowała
ich szybkie zestarzenie. W przypadku
IAR 330, wersję uzbrojoną SOCAT zbudowano
więc we współpracy z izraelskim Elbitem. Do
przełomu nie doprowadziła też kooperacja z Jugosławią
w zakresie produkcji lekkiego samolotu
myśliwsko-szturmowego IAR 93 Vultur. Maszyna
25

Polska Marynarka Wojenna
Kuter projektu 361T w trakcie operacji trałowania
trałem elektromagnetycznym BAT-2.
W tle dwa trałowce bazowe projektu 254M.
Robert Rochowicz
Kutry trałowe MW PRL
w latach 1955‐1982
Fot. Stanisław Pudlik/zbiory MMW
34
Niewielkie jednostki trałowe, których „praca” nie jest może zbytnio
doceniania w okresie pokoju, są niezwykle przydatne w czasie wojny.
Ochrona przed minami wód przybrzeżnych, podejść do baz morskich
i basenów portowych to zadanie żmudne, niebezpieczne i bardzo
odpowiedzialne.
Cezura lat przyjęta w tym artykule nie
jest przypadkowa. Okres blisko trzech
dekad był najważniejszym w rozwoju
kutrów trałowych w siłach polskiej Marynarki
Wojennej (MW). Rozbudowa ilościowa
i stworzenie podstaw do sprawnego
funkcjonowania przybrzeżnych sił
trałowych zarówno w czasie pokoju, jak
i ewentualnego konfliktu zbrojnego były
celowym działaniem Dowództwa Marynarki
Wojennej (DMW).
Trudne początki
Pierwsze nominalne kutry trałowe
w powojennej historii naszej floty stały
się nimi trochę z przypadku i w zasadzie
nigdy nie wykonywały przypisanych
im teoretycznie zadań. Były to drewniane,
poniemieckie łodzie szturmowe
w czasie wojny wykorzystywane przede
wszystkim jako rzeczne środki transportu
ludzi i sprzętu. Do Marynarki Wojennej
trafiły 4 takie jednostki, z czego dwie
rozpoczęły służbę jesienią 1946 r. w Grupie
Szybkobieżnych Kutrów Trałowych
jako szybkobieżne kutry trałowe Nr 1‐4.
W planach Dowództwa MW miały być
one z czasem doposażone w lekkie trały
kontaktowe, ale nic takiego się nie wydarzyło.
Zresztą już w 1947 r. łodzie te
przemianowano oficjalnie na kutry motorowe
i zapomniano o planach zrobienia
z nich jednostek przeciwminowych.
Przez kolejne lata w DMW powstawało
szereg programów rozwoju floty,
w których nie zapominano również o kutrach
trałowych. Dostrzegając potrzebę
ich posiadania snuto plany wcielenia do
służby niemałej liczby jednostek tej klasy.
Co prawda w planie z 1950 r. było ich
tylko 5, ale w innych, opracowywanych
w latach 1947-1956 było ich już znacznie
więcej. I tak, w dwóch planach przygotowanych
w czasie, gdy dowódcą MW był
kadm. Włodzimierz Brunon Steyer, czyli
w kwietniu 1947 r. i dokładnie 12 miesięcy
później (z czasem realizacji w obu
przypadkach do 1968 r.) były wpisane 24
sztuki. Nowy dowódca MW, kadm. Wiktor
Czerokow, w 1950 r. zmniejszył tę liczbę
do 5, ale już 3 lata później chciał by
było ich aż 33. Program rozwoju floty
opracowany po wydarzeniach październikowych
w 1956 r. zakładał wcielenie
łącznie 36 kutrów trałowych.
Pierwsze konkretne decyzje zapadły
w styczniu 1952 r., gdy postanowiono
kupić od ZSRR licencje na budowę
w kraju czerech klas okrętów, w tym
rzecznych kutrów trałowych proj. 151.
Opracowaniem polskiej wersji dokumentacji
technicznej zajęło się Centralne
Biuro Konstrukcji Okrętowych nr 2
(CBKO‐2) w Gdańsku, które powstało jesienią
1952 r. właśnie z myślą o tworzeniu
projektów na rzecz MW. Kuter znany
w ZSRR pod numerem proj. 151,
w kraju początkowo oznaczono jako
„Projekt nr 1”. Po rozpatrzeniu zasadności
zakupu tej licencji, zdobyciu gwarancji
zbytu budowanych jednostek we
flotach ZSRR dokumentację roboczą
przekazano mocno wtedy rozbudowywanej
pod Gdańskiem Stoczni Rzecznej
w Pleniewie, wcześniej znanej pod nazwą
Stocznia Remontowa nr 11 w Górkach
Zachodnich.
Kuter został zaprojektowany w CKB
nr 19 z Leningradu na początku lat 50.
(gł. konstruktor D. I. Rudakow). W rosyjskojęzycznej
literaturze brak jednomyślności
w sprawie miejsc i lat budowy
tych jednostek oraz liczby wcielonych
do służby. Wszystko na to wskazuje, że
prototyp powstał w Stoczni „Awangard”
w Pietrozawodsku (Zakład nr 789). Tam
też wykonano serię około 30 kolejnych,
które w drugiej połowie lat 50. zasiliły
floty i flotylle ZSRR. W latach 1955-1960
dołączyły do nich 47 kolejne sprowadzone
z Polski. Jeśli wierzyć części opracowań
były jeszcze dalsze egzemplarze.
Ich wykonawcą miała być Stocznia Średnionewska
z Leningradu (Zakład nr 363) 1 .
Maksymalna spotykana ich łączna liczba
pod radziecką banderą to około 100.
Kolejną niewiadomą jest geneza 8 kutrów
proj. 151 pływających w Marynarce
Wojennej Rumunii. Jest prawdopodobne,
że 2 kadłuby zostały dostarczone
przez stronę radziecką, a 6 powstało
w stoczni w mieście Oltenita (na południu
Rumunii).
1
Wydawnictwo okolicznościowe „Srednie-niewski
Sudostroitielnyj Zawod, 100 let na służbie
Otieczestwu” nie potwierdza tej informacji –
przyp. red.

Polska Marynarka Wojenna
Minowiec ORP Rybitwa.
Fot. zbiory Autora
Jan Andrzej Bartelski
Minowce typu Jaskółka
Minowce typu Jaskółka 1 , dzieło
polskich konstruktorów
i stoczniowców, były okrętami
udanymi. Zbudowano je w trzech
stoczniach: modlińskiej i dwóch
gdyńskich, według projektów
oznaczonych jako B 3 (pierwsza seria
licząca cztery jednostki) i B 13
(druga seria złożona z dwóch okrętów).
Miały być okrętami uniwersalnymi,
oprócz stawiania i trałowania
min przewidziano dla nich rolę patrolowców
i ścigaczy okrętów podwodnych.
Ich długoletnia służba
pokazała, że różnie wywiązywały
się z tych zadań.
Historię projektowania, budowy i służby
tych jednostek opisano w interesujących
artykułach dwóch autorów 2 .
Mimo wielu ciekawych szczegółów zamieszczonych
w tych publikacjach,
nie znalazły się tam dokładne informacje
na tematy takie jak: wyporność, rozmieszczenie
min, wyposażenie w środki
łączności i wykrywania czy też zasięg
pływania.
1
Było to oficjalne określenie tego typu okrętów,
potwierdzone zarządzeniem z lutego 1937 r.
2
Marek Twardowski, „Budowa trałowców typu
Jaskółka”, „Morza, Statki i Okręty”, Nr 1, 1998 r.;
„Pod trzema banderami”, „Morza, Statki i Okręty”,
Nr 6, 1999 r.; Jerzy M. Jaźwiński, „Budowa trałowców
wz. 1933”, „Nautologia”, Nr 4, 1993 r. oraz
„Okręty Wojenne”, Nr 4, 2010 r.
W niniejszym artykule, przy pisaniu
którego korzystałem z dokumentów
zgromadzonych w Centralnym Archiwum
Wojskowym, opiszę rozmieszczenie
min oraz podam wyporności przy
załadunku zmiennej liczby tego uzbrojenia.
Przedstawię także wyposażenie
w radiostacje i stacje ultradźwiękowe.
Na podstawie pośrednich informacji
oszacuję też zasięg minowców.
Wyporność i rozmieszczenie min
Według projektu okręt miał mieć
45,5 m długości całkowitej (43,0 m na
konstrukcyjnej linii wodnej), 5,5 m szerokości
na wręgach, zaś wysokość burty
3,30 m na dziobie oraz 4,80 m na rufie.
Zanurzenie konstrukcyjne miało wynosić
1,75 m (1,55 m bez stępki 3 ). Współczynnik
pełnotliwości był równy 0,501,
co oznacza, że wyporność objętościowa
kadłuba (bez stępki) była równa 182,9 m 3
(wyporność masowa to 183,8 t, przy założonej
gęstości wody morskiej równej
1,005 t/m 3 ).
Uwzględniając stępkę dawało to
192,8 t jako wartość wyporności normalnej
(z 6 t paliwa w zbiorniku) i średnie
zanurzenie 1,74 m (trym na rufę miał
wartość 6,3 cm). Odejmując od tej liczby
masę zmiennych ładunków (ropa – 6 t,
woda słodka – 2 t, 200 nabojów artyle‐
3
Obie wartości zanurzenia, podawane w dokumentach,
były wartościami przybliżonym, dokładne
były o 6,5 mm mniejsze.
ryjskich kalibru 75 mm – 1,6 t, 10 000 nabojów
do ckm‐ów – 0,3 t, 20 bomb głębinowych
– 1,3 t, inne – 0,7 t) dostajemy
wyporność trałowca bez zmiennych ciężarów
równą 180,9 t. Zanurzenie średnie
– przy takim obciążeniu – wynosiło
1,68 m (na rufie 1,79 m, a na dziobie
1,57 m).
Przy tych danych można oszacować
projektowaną wyporność standardową,
z wyliczeń otrzymujemy około 185 t 4 (zanurzenie
przy tej wyporności to 1,70 m).
Wyporność pełną (bez min i balastu
wodnego, ale z całkowitym zapasem paliwa)
można oszacować na 207 t, a odpowiadające
jej zanurzenie na 1,82 m.
Nie wiem jaka była wyporność okrętów
po zbudowaniu, zapewne większa
o kilka ton od projektowanej. Same
zmiany projektu w trakcie budowy
zwiększyły masę o ponad 2 tony (przy
odbiorze Rybitwy komisja uznała, że tylko
2,3 t przeciążenia nie powstało z winy
dostawcy).
W pierwszej serii „ptaszków” zmienne
ładunki umieszczone były poniżej linii
wodnej, z wyjątkiem bomb głębinowych
(wówczas zwanych hydrostatycznymi),
które się składowano pod pokładem
w pomieszczeniu leżącym między wręgami
nr 10 a nr 16. Zbiornik wody słodkiej
znajdował się między wręgami 19
a 28, główny zbiornik ropy – 43‐51,
4
W literaturze występuje 183 t jako wyporność
standardowa (tylko M. Twardowski podaje wartość
185 t) i 203 t jako wyporność pełna.
44

Bitwy i kampanie morskie
Wrak krążownika przeciwlotniczego Niobe w Kotce.
Zdjęcie wykonano po zdjęciu uzbrojenia i sprawnego wyposażenia.
Fot. SA-Kuva
Zatopienie krążownika
przeciwlotniczego
Niobe Tadeusz
Kasperski
50
16 lipca 1944 r. po godz. 17:00 starannie przygotowany atak silnej formacji
radzieckich samolotów na jednostki kotwiczące w fińskim porcie Kotka
w Zatoce Fińskiej przyniósł spory sukces w postaci zatopienia niemieckiego
krążownika przeciwlotniczego Niobe. Był to jednocześnie koniec ostatniego
z dawnych holenderskich krążowników pancernopokładowych.
„Narodziny” tej jednostki, legitymującej
się ciekawą historią służby, nastąpiły
aż 46 lat wcześniej. Stępkę pod budowę
położono 1 listopada 1897 r. w stoczni
Wilton-Fijenoord w Rotterdamie, kadłub
krążownika wodowano 28 września
1898, a do służby okręt wszedł 15 lipca
1900 r.
Krążowniki pancernopokładowe z tamtego
okresu były zróżnicowane
wielkością (od małych o wyporności
normalnej, zwanej też konstrukcyjną,
około 3000 t, poprzez średnie – 4000-
-6000 t, do dużych – ponad 10 000 t) To
powodowało także spore różnice w kalibrze
armat, w jakie je uzbrajano. Osiągały
prędkość około 20 w., by swoimi działaniami
mogły wspierać w razie potrzeby
akcje szybkich i małych torpedowców
floty. To że ich opancerzenie ograniczało
się do wewnętrznego pokładu pancernego
(ze skosami), zazwyczaj na całej
jego długości, uważano już w początku
XX w. za rozwiązanie przestarzałe 1 .
1
Biorąc pod uwagę ówczesny dynamiczny
rozwój artylerii okrętowej o coraz większym
zasięgu i skuteczności, a także wzrost znaczenia
broni torpedowej we wszystkich flotach świata.
Najbardziej zdano sobie z tego sprawę po klęsce
Rosjan w obronie Port Artur (1904-1905) i w bitwie
Patrząc na parametry krążownika Gelderland
można stwierdzić, że był krążownikiem
pancernopokładowym średniej
wielkości.
Wyporność normalna dwukominowego
okrętu (jednego z serii 6
zbudowanych dla Holandii 2 krążowników
pancernopokładowych) wynosiła
4030 t 3 , długość 94,76 m, szerokość
14,76 m, zanurzenie 5,4 m. Gelderland
otrzymał opancerzenie o grubości od 50
do 100 mm w najbardziej istotnych dla
„żywotności” okrętu miejscach.
W początkowym okresie służby był
uzbrojony w 2 armaty kal. 150 mm L/40,
6 kal. 120 mm L/40, 6 kal. 75 mm i 8 kal.
37 mm oraz 2 wt kal. 450 mm 4 .
pod Cuszimą 27-28 maja 1905 r. oraz zwodowaniu
w Wielkiej Brytanii w 1906 r. rewolucyjnego
w rozwiązaniach technicznych na tamte czasy
Dreadnoughta; wnet przyszły – wychodzące
głównie z Royal Navy – liczne udoskonalenia systemów
kierowania ogniem.
2
Pozostałe to: Holland (w służbie od 1898, wycofany
z niej w 1920 r.), Zeeland (od 1898 do 1924 r.),
Friesland (1898-1913), Utrecht (1900-1914) i Noordbrabant
(1900-1940). Wzorowane na brytyjskim
typie Apollo.
3
W starszych opracowaniach podawano mniejszą
– 3512 t, 3950 t lub nieco większą – 4100 t
(zapewne standardowa – przyp. red.).
4
Anglojęzyczne opracowania wymieniają
Zasilane parą z 12 kotłów systemu
Yarrow dwie trzycylindrowe maszyny
parowe potrójnego rozprężania
o łącznej mocy 10 500 KM (mierzonej
metodą indykatorową) z napędem na 2
śruby, zapewniały mu prędkość maksymalną
bliską 20 w. (najczęściej podawano
19,5 w.). Przy zabunkrowanym maksymalnym
zapasie 930 t węgla mógł on
pokonać dystans 4500 Mm przy prędkości
ekonomicznej 10 w. Etatowa załoga
krążownika liczyła 325 oficerów
i marynarzy.
Jednym z „głośniejszych politycznie”
zadań, jakie krążownik otrzymał
w początku swojej służby, było wysłanie
go z Marsylii 20 października 1900 r. do
Lourenço Marques (dziś Maputo), stolicy
ówczesnej kolonii portugalskiej Mozambik.
W dobie II wojny burskiej 5 prezydent
Republiki Transwalu – Paul Kruger został
zmuszony poprzez działania wojenne do
oprócz tego 4 działka rewolwerowe kal. 37 mm i 2
armaty kal. 75 mm. Uzbrojenie holenderskiego
krążownika później – w okresie pomiędzy obiema
wojnami światowymi – ulegało znaczącym modyfikacjom.
W 1939 r., czyli tuż przed wycofaniem
okrętu ze służby, Gelderland był uzbrojony w 8 armat
kal. 120 mm, 3 armaty kal. 75 mm oraz 1 armatę
plot. kal. 75 mm. Ale to nie jedyna podawana
wersja uzbrojenia. W starszym opracowaniu
E. Kosiarz, „Bitwy na Bałtyku”, Warszawa 1981,
pisał, że Gelderland tuż przed rozbrojeniem
w 1940 r. był uzbrojony w 8 armat kal. 120 mm,
7 armat kal. 75 mm, 1 działko kal. 40 mm, 2 działka
kal. 37 mm i 6 karabinów maszynowych.
5
Toczona w latach 1899-1902 pomiędzy burskimi
republikami Transwalu i Oranii a Imperium
Brytyjskim. W wojnie tej, po okresowych sukcesach
strony burskiej, ostatecznie zwyciężyli
Brytyjczycy.

II wojna światowa
U 2363 w Loch Ryan
w czerwcu 1945 r.
Mieczysław Jastrzębski
Spóźniona broń
U‐Boot typu XXIII
Nadzieje pokładane w „Elektrobootach” typów XXI i XXIII okazały się
płonne. Choć okręty obu tych rodzajów stanowiły istotny skok techniczny
w wojnie podwodnej, ich późne i nieliczne wejście do kampanii nie
zdołało już odmienić losów drugowojennego starcia na Atlantyku.
Wojna tonażowa U‐Bootwaffe
Na początku II wojny światowej okręty
podwodne osiągami nie różniły zbytnio
od tych z I wojny: ich prędkość nawodna
sięgała 17‐19 w., a podwodna 7‐9 w.
Niemiecki, oceaniczny typ VII, budowany
od 1935 r. (później, od 1938 modernizowany)
z założenia dobrze spełniać
miał warunki atlantyckiej blokady Wielkiej
Brytanii. W 1940 r. w morzu przebywało
jednocześnie od kilku do najwyżej
kilkunastu jednostek, a wykrywanie celów
możliwe było tylko wzrokiem obserwatorów
z pomostu okrętu. Początkowe
sukcesy podwodniaków utwierdziły niemieckich
decydentów w przekonaniu,
że ich głównym problemem jest jedynie
niewystarczająca liczba tych oceanicznych
jednostek, przed którymi przeciwnik
nie jest w stanie bronić się, a stan
utrzymywania Brytyjczyków w defensywie
będzie stanem stałym. Od 1941 r.
w wyniku przyspieszenia programu budowy
liczba U‐Bootów przebywających
w morzu znacznie rosła. Jednak w
ochronę konwojów coraz bardziej angażowały
się Kanada i Stany Zjednoczone,
te drugie ostatecznie przystępując do
wojny. Od początku działań bojowych
do końca sierpnia 1942 r. U‐Booty zatopiły
łącznie około 2000 statków o tonażu
mniej więcej 9,3 mln BRT. Jednakże
w tym czasie Brytyjczycy dokonali dużego
postępu w dekryptażu Enigmy,
udoskonalili system radionamierzania,
zbudowali bazy lotnicze w Islandii i na
Wyspach Owczych – wydłużając tym samym
osłonę lotniczą konwojów i szybko
zwiększając liczbę samolotów patrolowych
kontrolujących wyjście z Morza
Północnego na Atlantyk. Jednocześnie
załogi niszczycieli, korwet i fregat nabierały
coraz większego doświadczenia
w walce z U‐Bootami. Tempo produkcji
eskortowców i samolotów rosło szybko
– oraz oczywiście statków transportowych,
w liczbach znacznie przewyższających
straty.
1943 – początek końca
W 1943 r. alianckie samoloty i eskortowce
wyposażono w zminiaturyzowane
radary, a okręty eskorty dodatkowo w
zminiaturyzowane radionamierniki, pozwalające
precyzyjnie ustalać pozycje
U‐Bootów na podstawie przechwytywania
ich komunikacji radiowej. W wyniku
tego podążanie za konwojami północnoatlantyckimi,
gromadzenie wokół nich
wilczych stad i atakowanie napotykało
coraz większe trudności. Strata łącznie
aż 42 U‐Bootów 1 w maju 1943 r. uświadomiła
niemieckim podwodniakom, że
uczestniczą w wojnie technicznej, a odtąd
U‐Booty płynące na powierzchni
zawsze będą wykrywane, nawet z dużych
odległości, w każdych warunkach
atmosferycznych. Najpilniejszą potrzebą
grossadmirala Karla Dönitza (od końca
stycznia 1943 głównodowodzącego
Kriegsmarine), stało się posiadanie
U‐Bootów o możliwościach długotrwałego
przebywania pod powierzchnią
wody – niewidocznych dla samolotów
wroga, a zbliżanie do konwojów i skuteczny
atak zapewniać mogłaby jedynie
duża prędkość podwodna (prędkość ta,
dla dotychczas budowanych okrętów,
wynosząca praktycznie 3‐5 w., nie dawała
takich szans, a raz wykryty U‐Boot tylko
dużemu szczęściu mógł zawdzięczać
umknięcie eskorcie).
Doraźnie podjęto pospieszne badania
nad powłoką kadłubów z masy pochłaniającej
promienie radaru, lub niwelującej
powstające echo. W marcu
1943 r. Dönitz zaaprobował projekt inż.
Hellmutha Waltera (1900-1980) – dużego,
1600‐tonowego U‐Boota, z bardzo
opływowym kadłubem w przekroju poprzecznym
przypominającym tułów
ryby, oznaczonego jako typ XXI i mające‐
1
Był to punkt zwrotny w wojnie „tonażowej” Dönitza:
myśliwi stali się ofiarami – straty przewyższyły
liczbę budowanych w tym czasie U‐Bootów.
57

I wojna światowa
HMS Argyll, jeden z dwóch krążowników
pancernych – drugim był Natal – utraconych
w pechowych okolicznościach przez
Royal Navy pod koniec 1915 r.
Wojciech Holicki
Argyll
jedna z ostatnich ofiar Bell Rock
Pod koniec 1915 r. Royal Navy straciła dwa krążowniki pancerne, oba
w wyniku pechowych zdarzeń, bez najmniejszego udziału nieprzyjaciela.
Jednym z nich był Argyll, z którego załogi, mimo dynamiki i dramatyzmu
przeprowadzonej w ciężkich warunkach pogodowych ewakuacji, nie
zginął ani jeden człowiek. W dużej mierze wynikało to z faktu, że okrętowi
nie groziło zatonięcie.
Od połowy XVIII w., dzięki subsydiom
rządowym na eksport tkanin lnianych
oraz rozwojowi przemysłu wielorybniczego,
szkockie Dundee zaczęło się
gwałtownie bogacić i rozrastać. Wzmożony
ruch na okolicznych wodach miał
efekt uboczny w postaci coraz częstszego
rozbijania się statków na skałach znajdujących
się niedaleko wejścia do zatoki
Firth of Tay, na której północnym brzegu
leży to miasto. Pierwotnie nazywano
je Inchcape, od innis sgeap (dosłownie
wyspa jak ul) w języku gaelickim szkockim,
słów nawiązujących najpewniej do
kształtu nadwodnej części rafy, przypominającego
starodawny, wyplatany domek
dla pszczół. Dużo później weszła do
powszechnego użytku nazwa Bell Rock,
wzięta z XIV‐wiecznej legendy o ostrzegawczym
dzwonie, który – dzięki staraniom
opata z pobliskiego Arbroath – został
zamontowany we wzniesionej na
niej wieżyczce. Miał on zostać skradziony
przez duńskiego pirata, który rok później
zginął, gdy jego żaglowiec rozbił się
właśnie tam.
Bell Rock leży na pozycji 56°26’03,1”N,
02°23’14,2”W, około 11 Mm na wschód
od brzegu, trochę poniżej południowej
krawędzi Firth of Tay. Ten ogromny kawał
czerwonego piaskowca, który łatwo
znaleźć na okolicznym lądzie, jest całkowicie
przykryty wodą przez większość
czasu. Tylko w trakcie odpływu wystaje
nad nią część najwyższa, długości około
130 i szerokości 70 m; na południowy
zachód ciągnie się jeszcze przez około
300 m płytko zanurzony grzbiet. Na początku
XIX w. oceniano, że groźna dla
żeglugi, otoczona wodami o głębokości
25‐30 m przeszkoda ma długość 435
i szerokość maksymalną 91 m.
Podczas każdej zimy na przełomie
XVIII i XIX w., rozbijało się na niej do sześciu
statków. W 1799 r. Robert Stevenson
(1772-1850) 1 , rodowity Szkot obdarzony
wyjątkowym zmysłem inżynierskim,
specjalizujący się w latarniach morskich
(już w wieku 19 lat nadzorował budowę
na wyspie Little Cumbrae w ujściu
rzeki Clyde), zaproponował projekt konstrukcji
dla Bell Rock. Choć już 2 lata
wcześniej przejął on od swojego ojczyma
funkcję głównego inżyniera w Northern
Lighthouse Board 2 , wiek pomysłodawcy
sprawił, że propozycję uznano za
zbyt radykalną, a koszty budowy za najpewniej
niedoszacowane. Pięć lat później
sprawa ruszyła jednak z miejsca, po
zaginięciu 64‐działowego liniowca York,
który – najprawdopodobniej 12 stycznia
1804 r. – wpadł na Bell Rock w trakcie ru‐
1
Nie należy mylić go z Robertem Stephensonem
(1803-1859), znanym konstruktorem parowozów
i mostów. Warto też wspomnieć, że wnukiem
twórcy latarni Bell Rock był znany pisarz Robert
Louis Stevenson (1850-1894), autor m.in. powieści
„Wyspa Skarbów” – przyp. red.
2
Urząd utworzony w 1786 r. na mocy decyzji
Izby Gmin, jego pierwotnym zadaniem była budowa
latarni w czterech kluczowych dla żeglugi
punktach Szkocji; następnie zaczął odpowiadać
za całość nadbrzeżnej infrastruktury nawigacyjnej
w północnej części Wielkiej Brytanii.
Fot. Detroit Publishing Co.
tynowego patrolu 3 . Dopiero ta katastrofa,
oznaczająca śmierć 491 ludzi, przesądziła
o podjęciu decyzji na tak.
By ułatwić przełożonym przeforsowanie
swojego pomysłu, Stevenson zaproponował
im podparcie się autorytetem
Johna Renniego (1761-1821), szkockiego
inżyniera, który zasłynął jako budowniczy
kanałów i doków. Sposób zadziałał –
w 1806 r., gdy zaakceptował on projekt
i kosztorys, Izba Gmin zgodziła się na sfinansowanie
prac. Northern Lighthouse
Board zleciła wówczas Renniemu zbudowanie
latarni, mianując jednocześnie
Stevensona na jego zastępcę. Faktyczna
rola i wkład w dzieło były potem przedmiotem
zaciekłych sporów między ich
potomkami (także inżynierami), nie ma
jednak najmniejszej wątpliwości, że rolę
kierownika robót pełnił Stevenson 4 .
Przyjął on za wzór odwiedzoną
w 1801 r. latarnię morską Eddystone, na
mających jeszcze gorszą sławę skałach
podwodnych w rejonie na południowy
zachód od Plymouth. Tę przełomową
konstrukcję zaprojektował i zbudował
John Smeaton (1724-1792), powstała
w latach 1756-1759 z bloków granitowych
łączonych za pomocą wrębów,
3
Ex Royal Admiral, żaglowiec budowany dla
Kompanii Wschodnioindyjskiej i po zakupieniu go
przez Admiralicję (1796 r.) zamieniony w okręt liniowy
III rangi. Ówczesne przekonanie, że rozbił
się na Bell Rock, mogło być błędne, bo jego
szczątki znaleziono później w pobliżu miasta Peterhead,
ponad 130 km na północny wschód od
Dundee – przyp. red.
4
W 1809 r., po pierwszej wizycie Renniego, sfrustrowany
jego radami Stevenson przyjął taktykę
trzymania szefa na dystans, za pomocą wysyłanych
regularnie listów, w których wypytywał o
najbardziej trywialne drobiazgi. Sposób zadziałał,
bo ten odpisywał drobiazgowo na każdy, rezygnując
z dalszych inspekcji.
71

Żegluga pasażerska i handlowa
Superliniowce
Rex i Conte di Savoia
Część 2
Liniowiec Conte di Savoia
na pocztówce armatorskiej.
Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza
Jacek Jarosz
drugiej części artykułu o słynnej włoskiej parze prezentujemy opis techniczny
obu jednostek. Choć często traktowane są jako bliźniacze, w isto-
W
cie różniły się od siebie w wielu szczegółach.
Sylwetki
Obie jednostki miały zgrabne sylwetki
o długim ciągu nadbudówek oraz
dwóch lekko pochylonych w tył dużych
kominach i dwóch masztach palowych.
Ich zewnętrzne kształty były imponujące
i jednocześnie pełne wdzięku, co
było zgodne z najnowszymi trendami architektury
okrętowej panującymi w żegludze
pasażerskiej lat 30. XX w. Statki
często określane były jako jednostki półbliźniacze,
przy czym różnice w ich wyglądzie
zewnętrznym były jednak dość
znaczące.
Rex miał sylwetkę o kształtach bardziej
tradycyjnych, z dziobnicą o niewielkim
wychyleniu w przód i nawisającą
rufą, podobną do stosowanych na
żaglowcach i na transatlantykach pasażerskich
z początków XX w., takich jak –
brytyjskie Mauretania /I/ i Aquitania, czy
też francuski Île-de-France. Zastosowany
kształt rufy uwarunkowany był między
innymi chęcią uzyskania możliwie
jak największej powierzchni przeznaczonej
dla pasażerów w tej części jednostki.
Rex był jednym z ostatnich liniowców
z tego typu tylnym zakończeniem
kadłuba 1 . Jego maszt dziobowy znajdo‐
1
Ostatnimi dużymi były liniowce pasażerskie
American Express Lines Constellation i Independence
(oba 1951/23 719 BRT).
wał się w przedniej części nadbudówki
tuż przed pomostem nawigacyjnym,
natomiast drugi w tylnej części nadbudówki,
za wspólnym szybem wentylacyjnym
siłowni obu przedziałów turbin.
Na żadnym z tych masztów nie zamontowano
bomów ładunkowych do obsługi
ładowni. Para masztów ładunkowych
ustawiona była na pokładzie dziobowym,
natomiast w części rufowej jednostki
usytuowana była para żurawików.
Nad przedziałami turbin, pomiędzy
drugim kominem i drugim masztem
znajdował się wspomniany duży szyb
wentylacyjny.
Conte di Savoia pod względem architektonicznym
według znawców tematu
był staranniej dopracowany, z nowocześniejszą,
elegantszą, bardziej
harmonijną i jednocześnie bardziej dynamiczną
sylwetką. Jego dziobnica była
bardziej wychylona w przód, a rufa miała
kształt krążowniczy. Zastosowanie takiej
rufy zmniejszało o około 20 m długość
całkowitą kadłuba jednostki w stosunku
do Rexa, co miało znaczenie szczególnie
podczas manewrów portowych.
Nadbudówki Conte di Savoia były też
bardziej zwarte i opływowe. Uzbrojony
w bomy ładunkowe maszt dziobowy
jednostki ustawiony został w przedniej
części nadbudówki i był bardziej oddalony
od pomostu nawigacyjnego, niż
w przypadku Rexa. Drugi maszt znajdował
się w tylnej części nadbudówki. Wokół
obu kominów liniowca usytuowane
były po cztery duże nawiewniki. Kolejne
cztery, mniejsze wentylatory zostały
ustawione w części rufowej, tuż przed
tylnym masztem.
Kadłuby
Kształt wykonanego ze stali okrętowej
kadłuba Conte di Savoia był długo
dopracowywany teoretycznie w celu
maksymalnego zmniejszenia jego drgań.
Zarówno kadłub, jak i śruby napędowe
liniowca przeszły długie prace studyjne
oraz badania modelowe w basenach
testowych w Wiedniu, Hamburgu
oraz w Rzymie. Transatlantyk miał w sumie
10 pokładów, z czego w kadłubie 6
(od góry: A, B, C, D, E i F) oraz 4 w nadbudówce
(od góry: 1 – słoneczny, 2 –
sportowy, 3 – spacerowy i 4 – salonowy).
Kadłub Conte di Savoia był podzielony
na 18 przedziałów wodoszczelnych.
Jednostka mogła utrzymać się na powierzchni
wody przy zalanych dwóch.
Nad podzielonym na 48 przedziałów
dnem podwójnym usytuowane
były zbiorniki paliwa i wody słodkiej. Te
pierwsze mogły pomieścić 7000 t mazutu,
drugie natomiast – 3600 t wody.
Statek miał także zbiorniki przeznaczone
na 84 t smarów. Pełen zapas paliwa
transatlantyku według niektórych
76