MIO_1_2016_short

zespolbadanianalizmilitarnych

cena 12,99 zł (w tym 5% VAT )

Rumuńską marynarkę wojenną pod

Zwalczanie min na płytkich wodach

pewnymi względami można porównać

zatok i rzek to zadanie żmudne, niebezpieczne

i odpowiedzialne.

do naszej. Lata jej chwały minęły,

a obecny potencjał jest niewielki, mimo

W okresie PRL Marynarka Wojenna

sporej liczby okrętów i jednostek pomocniczych.

Wyczekiwane i obiecywane

tego przeznaczonych. Jednak nie

eksploatowała szereg jednostek do

przez polityków modernizację nie następują,

a sam rodzaj sił zbrojnych jawi się

resowania hobbystów i historyków,

wzbudzały one szczególnego zainte-

jako „przechowalnia etatów”.

s. 25

przez co wiedza o nich jest niewielka.

s. 34

Numer 1/2016 5

Vol. II, nr 1 (5)

Nr 1/2016

ISSN: 2450-2499 INDEKS: 407720

Nakład: 12 000 egzemplarzy

Niszczyciel DDG 1000 Zumwalt

Numer 1/2016 Styczeń-Luty

www.zbiam.pl

Minowce

typu

Jaskółka

Forţele Navale Române

„Elektrobooty” typu XXIII

Polskie kutry trałowe

W tym roku nie było „prawdziwej” zimy, więc przypominamy

zdjęcie Bielika z 2011 r. Fot. Marian Kluczyński

Redakcja

Tomasz Grotnik – redaktor naczelny

tomasz.grotnik@zbiam.pl

Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego

andrzejjaskula@o2.pl

Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny

amacuchman@gmail.com

Korekta

zespół redakcyjny

Stali współpracownicy

Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław

Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz,

Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał

Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki,

Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,

Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,

Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,

Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,

Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki,

Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Anna Zakrzewska

anna.zakrzewska@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

Elżbieta Karczewska

elzbieta.karczewska@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A.:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można składać

bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz

na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

Spis treści

Tomasz Grotnik

Łodzie dla Ślązaka 4

Z kraju i ze świata 6

Tomasz Grotnik

Strażacka zmiana wachty 12

Marcin Chała

DDG 1000 - Rewolucja w US Navy 16

Krzysztof Kubiak

Forţele Navale Române po ćwierćwieczu

„permanentnej restrukturyzacji” 25

Robert Rochowicz

Kutry trałowe MW PRL w latach 1955‐1982 34

Jan Andrzej Bartelski

Minowce typu Jaskółka 44

Tadeusz Kasperski

Zatopienie krążownika

przeciwlotniczego Niobe 50

Mieczysław Jastrzębski

Spóźniona broń - U‐Boot typu XXIII 57

Wojciech Holicki

Argyll, jedna z ostatnich ofiar Bell Rock 71

Jacek Jarosz

Superliniowce Rex i Conte di Savoia

część 2 76

Rozstrzygnięcie konkursu

Na pytanie zadane w numerze specjalnym 1/2016 napłynęło

sporo odpowiedzi, za które dziękujemy! Tym

więcej radości sprawił fakt, że większość z nich była

prawidłowa. Chodziło o niszczyciel Wakaba (DE 261),

później przebudowany na okręt testowy wyposażenia

elektronicznego i uzbrojenia. Była to pierwotnie jednostka

Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej Nashi

typu Tachibana, zatopiona w lipcu 1945, podniesiona

z dna 10 lat później i wcielona do Japońskich Morskich

Sił Samoobrony w 1956 r.

Zwycięzcami konkursu zostali Panowie:

Piotr Kubica i Krzysztof Indyk.

Gratulujemy!

Informujemy, że wraz z bieżącym wydaniem w sprzedaży jest

MiO NUMER SPECJALNY 1/2016


Wydarzenia

Łódź abordażowa MK‐790 w trakcie prób z pełnym obciążeniem.

Na dziobie widać podstawę pod karabin maszynowy, przy

stanowisku załogi maszt z większością czujników.

Tomasz Grotnik

Łodzie dla Ślązaka

Fot. Jan Szurgot

14 stycznia w obrębie basenu Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni i na

Zatoce Gdańskiej dokonano prób, kończących proces odbiorów technicznych,

łodzi dla patrolowca ORP Ślązak.

Istotnym elementem wyposażenia

ORP Ślązak będą łodzie – abordażowa

MK‐790 i robocza MK‐500. Obie zostały

wyprodukowane w ub.r. przez Markos

Sp. z o.o. w podsłupskim Głobinie. Jesienią

odbyły próby zakładowe – w basenie

firmy i na morzu w rejonie Ustki.

Pierwsza z nich służyć będzie do transportu

grupy kontrolno-abordażowej,

lub oddziału sił specjalnych. W stosunku

do innych konstrukcji o podobnym

przeznaczeniu ma ona mniejszy stosunek

długości do szerokości – inaczej mówiąc

– jest bardziej „pękata”. Wynikało to

z ograniczonej przestrzeni wnęki łodziowej

na prawej burcie nosiciela, przy jednoczesnym

wymogu zabierania 12 „pasażerów”.

Dzięki takim proporcjom, w jej

centralnej części pomieszczono 3 rzędy

siedzisk, czemu sprzyjała dodatkowo

konstrukcja łodzi. MK‐790 nie ma bowiem,

typowej dla łodzi hybrydowych

(RHIB), pneumatycznej komory wypornościowej

na burtach, lecz odbojnicę

polistyrenową, która nie zabiera miejsca

wewnątrz łodzi. Także konstrukcja kadłuba

MK‐790 jest ciekawa. Wykonano ją

z laminatu epoksydowo-węglowego

metodą przekładkową, zaś w rejonie

pędników ma strukturę monolityczną,

zapewniając w ten sposób dobry stosunek

jej masy do wytrzymałości. Łódź ma

bogate wyposażenie nawigacyjne i łącznościowe.

Obejmuje ono m.in.: system

nawigacyjny Furuno NavNet 3D (radar

i echosonda), GPS Furuno GP 33, radiotelefon

UKF Motorola, radiostację VHF

ICOM IC‐M323, kamerę termowizyjną

Raymarine i kompas magnetyczny.

Po zmianie koncepcji dokończenia

okrętu z korwety na patrolowiec, i tym

samym położeniu silniejszego akcentu

na operacje z użyciem łodzi, konieczne

było powiększenie wspomnianej

wnęki, w celu dostosowania do większej

jednostki i opracowanie systemu jej

bezpiecznego wodowania. Łódź abordażowa

osiągnie masę „bojową” – z załogą

i uzbrojonymi operatorami – ponad

5 t i będzie wodowana z dość dużej wysokości.

Zadanie to powierzono spółce

Hydro-Naval Sp. z o.o. ze Słupska. Urządzenie

będzie wykonane w formie wysuwanego,

podstropowego ramienia,

które po wystawieniu łodzi poza obrys

burty okrętu, opuści ją do morza kompensując

jej przechyły aż do czasu osiągnięcia

powierzchni wody. W związku z

wielkością łodzi, samo urządzenie także

wymagało sporej przestrzeni, co z kolei

wymusiło lokalne podniesienie pokładu

otwartego nadbudówki.

Druga z łodzi, robocza MK‐500, zostanie

ustawiona czasowo (ze względu

na potencjał modernizacyjny) w odkrytym

miejscu przewidzianym do montażu

wyrzutni Mk 144 systemu przeciwrakietowego

RIM‐116 RAM planowanego

pierwotnie dla korwety – za kominem.

Obsłużą ją dwa żurawiki ustawione po

obu burtach. MK‐500 ma konstrukcję

bardziej konwencjonalną – była wykonana

ręcznie z laminatu poliestrowo-szklanego

– choć i tu użyto odbojnicy pełnej.

Wśród wymogów MW RP była instalacja

pomocniczego, zaburtowego silnika

elektrycznego (poza spalinowym napędem

zasadniczym). Będzie on miał zastosowanie

w pracach w obrębie portu,

czy też przy burtach patrolowca.

Dane techniczne łodzi MK‐790

Masa własna – 3500 kg

Masa z załogą i pasażerami – 5300 kg

Długość całkowita – 7,90 m

Szerokość całkowita – 3,15 m

Zanurzenie proj. – 0,7 m

Napęd – 2 stacjonarne silniki wysokoprężne

BUKH S250 o mocy po 184

kW, 2 pędniki strugowodne Hamilton

Prędkość – >30 w.

Załoga – 3

Pasażerów – 12

4


Statki specjalne

Strażak-26 na Odrze. Jest to holownik

zaadaptowany do roli statku pożarniczego

z urządzeniami klasy FiFi1.

Tomasz Grotnik

Strażacka

zmiana wachty

chwili publikacji tego artykułu pracę w porcie świnoujskim powinien

rozpocząć nowy holownik-statek pożarniczy Strażak‐26.

W

Jednostka zbudowana w Turcji dotarła samodzielnie do kraju i zacumowała

10 stycznia w Szczecinie przy Nabrzeżu... Tureckim.

Pozyskanie Strażaka‐26 było częścią

projektu „Zakup sprzętu pomiarowego

oraz ratowniczego przez Zarząd

Morskich Portów Szczecin i Świnoujście

S.A.”. Poza nim objął on: samochód dowodzenia

i łączności, 2 samochody ratowniczo-gaśnicze,

mobilny zestaw na

przyczepie z separatorem substancji

ropopochodnych, motorówkę hydrograficzno-inspekcyjną,

ratowniczą łódź

hybrydową z żurawikiem, sprzęt pomiarowy

do wykrywania zanieczyszczeń ropopochodnych

oraz zaporę przeciwrozlewową.

Jego realizacja była możliwa

dzięki unijnemu wsparciu finansowemu.

Środki pochodziły z Funduszu Spójności

w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura

i Środowisko. Koszt projektu

wyniósł 42,3 mln zł, zaś maksymalna

kwota dofinansowania, jaką może uzyskać

ZMPSiŚ, to 34 mln zł. Był tu jednak

pewien „haczyk”.

W szalonym tempie

ZMPSiŚ planował zastąpić stare jednostki

Strażak‐24 (w sł. 1977, Szczecin,

31,13x6,82 m) i Strażak‐25 (w sł. 1979,

Świnoujście, 37,35x9,22 m) już w 2007 r.

Wystąpił więc o dofinansowanie unijne,

jednak projekt na długo trafił na listę rezerwową.

W maju ub.r. pojawiła się opcja

jego przeniesienia na listę główną,

z tym jednak warunkiem, że całość zostanie

zrealizowana do końca 2015.

W ciągu pół roku można kupić pojazdy,

łodzie i inny sprzęt, ale statek pożarniczy

to już „inna bajka”.

Rozwiązaniem okazał się zakup nieukończonej

jednostki, której spekulacyjną

budowę stocznia rozpoczęła na

własną rękę. W sierpniu ZMPSiŚ ogłosił

przetarg na „Dostawę holownika-statku

pożarniczego z klasą pożarową FiFi1”

z terminem składania ofert do 8 września.

Z produkcji holowników i innych

statków roboczych „na skład” najbardziej

znany jest holenderski Damen, jednak

wybór padł na turecką firmę brokerską

Boğaziçi Denizcilik Sanayi Ve Ticaret A.Ş.

Dysponując niemal gotową jednostką,

zaoferowała ona najkorzystniejsze warunki

finansowe i spełnienie kryterium

czasu, czyli dostawy do połowy grudnia.

Decyzję ogłoszono 23 października, pozostawiając

niespełna 2 miesiące na realizację

umowy! Statek Bogazici 21 (NB59)

budowany był od października 2014 r.

w stoczni Gisan Gemi İnşa Sanayi ve Ticaret

A.Ş. w Tuzli koło Istambułu według

projektu CND 32,5 m – 70TBP hiszpańskiej

firmy Cintranaval – Defcar. Przed

zdaniem wymagał on jednak pewnych

adaptacji do wymagań ZMPSiŚ.

Strażak‐26

Jednostkę, już pod polską nazwą,

zwodowano 20 listopada. Ponieważ była

budowana jako holownik, konieczna

okazała się instalacja dodatkowych urządzeń

i systemów. Są to m.in.: niezależna

pompa pożarowa o wydatku min. 1200

m 3 /h napędzana silnikiem wysokoprężnym,

monitory o wydajności min. 1200

m 3 /h każdy, przyłącza stałe węży pożarniczych

na burcie typu STORZ 110, system

zraszania wodnego, oświetlenie

pokładowe i instalacja elektryczna pokładowa

w wykonaniu przeciwwybuchowym.

Montaż dodatkowej pompy

z silnikiem wymagał wycięcia otworu w

pokładzie roboczym, ale sama instalacji

nie nastręczała problemów, ponieważ siłownia,

w której się ona znajduje, jest pomieszczeniem

bardzo przestronnym. Ponadto

na statku zastosowano urządzenia

zdalnie zamykające wszelkie czerpnie

powietrza, zewnętrzne drzwi i pokry‐

12


Okręty współczesne

Prototypowy niszczyciel nowej generacji PCU (Pre-Commissioning Unit)

Zumwalt po raz pierwszy sfotografowany w morzu. Do pięknych go

raczej nie zaliczymy, czy będzie jednak tak skuteczny, jak przewidzieli to

jego twórcy, i czy warto było było zapłacić za niego horrendalne kwoty?

Marcin Chała

DDG 1000

Rewolucja w US Navy

7 grudnia ubiegłego roku stocznię General Dynamics Bath Iron Works

opuścił pierwszy awangardowy niszczyciel nowej generacji – Zumwalt.

Pod komendą kmdr. Jamesa A. Kirka – imiennika dowódcy słynnego kosmicznego

Enterprise`a z kinowej sagi „Star Trek” – okręt udał się na pierwsze

próby morskie, które zrealizowano na Zatoce Maine i Atlantyku. Po ponad

dwóch dekadach prac nad niszczycielem przyszłości, dziś wiemy już,

że US Navy nie otrzyma ich tyle, ile marzyło się jej admirałom na początku

tego kosztownego programu.

Wydarzenie o którym mowa we wstępie

jest krokiem milowym dla tego, ciągnącego

się bez mała 26 lat, programu.

Aby jednak móc wyrobić sobie o nim

opinię należy cofnąć się do 1987 r., kiedy

to rozpoczęto wstępne studia nad

okrętami nowej generacji. Zakończono

je 5 lat później oficjalnie rozpoczynając

prace w ramach programu SC‐21

(Surface Combatant for 21 th century).

Analizowano wówczas różne koncepcje

pozyskania nowoczesnych okrętów

drogą gruntownej modyfikacji istniejących

konstrukcji, lub też budowy ich

od podstaw. W tym ostatnim przypadku

zaprezentowano wiele projektów,

których wyporności wahały się od 2500

do aż 40 000 t. Spośród nich najbardziej

unikalna była rodzina okrętów, których

wspólną cechą była ogromna liczba wyrzutni

pionowych rzędu 500 (!), zaś wyporność

wynosiła od 13 400 do 30 000 t.

Pomysł budowy potężnej platformy

wsparcia ogniowego przypadł do gustu

kongresmenom do tego stopnia, że na

początku 1996 r. nazwali ten projekt Arsenal

Ship. W lipcu 1996 r. pięć największych

amerykańskich biur projektowych

otrzymało kontrakty o wartości 1 mln

USD na wstępne opracowanie swoich

koncepcji Arsenal Ship.

Pomysł jednak tak szybko jak się narodził,

w tym samym tempie zaczął tracić

na atrakcyjności i przeciągu kilku następnych

miesięcy US Navy przestała się nim

interesować. Zanim do tego doszło, już

w połowie 1997 r. przedstawiciele marynarki,

zdając sobie sprawę ze ślepej

uliczki w jaką się zapędzono, powrócili

do analizy dostępnych projektów, by

ostatecznie zaproponować nową wizję

oznaczoną roboczo 3B1. Zakładała ona

budowę okrętu wielozadaniowego wypierającego

9500 t, przystosowanego do

operowania na wodach przybrzeżnych

i uzbrojonego w dwie 64‐komorowe

wyrzutnie pionowe oraz dwie armaty

kal. 127 mm. Stosowne dokumenty dotyczące

wymagań operacyjnych podpisano

w listopadzie 1997 r., podczas gdy

memorandum już miesiąc później – 11

grudnia. Biuro wykonawcze projektu

znanego wówczas już jako DD‐21 powołano

25 lutego 1998 r. W ciągu następnych

kilku miesięcy projekt ten ewoluował,

zwiększając swoją wyporność

do 16 000 t, a jego kadłub miał otrzymać

awangardowy gruszkowaty przekrój

poprzeczny (odwrotnie pochylone

wręgi, ang. tumblehome) oraz dziobnicę

o ujemnym skosie. Uzbrojenie pozostawiono

bez zmian, z tą różnicą, że wymogi

dotyczące systemów artyleryjskich

uogólniono, zapisując jedynie „duży

kaliber”.

1 listopada 2001 r. Departament Obrony

przeprowadził rewizję programu

DD‐21, przemianowując go na DD(X).

Z najważniejszych zmian planowano

m.in. zmniejszyć wyporność przyszłych

jednostek z 16 000 do 12 000 t

(co ostatecznie się nie udało...). Co warte

podkreślenia, od początku studiów

wszystkie rozważane koncepcje zakładały

budowę okrętów mogących zastąpić

w służbie zarówno fregaty typu O. H. Perry,

niszczyciele typu Spruance, jak i drugowojenne

pancerniki typu Iowa (przywracane

okresowo do kampanii w razie

potrzeby). Stąd też planowano budowę

aż 32 jednostek. Jednak wraz z postępami

programu, wzrostem kosztów oraz

zmianą koncepcji wykorzystania, ich liczba

ulegała stopniowemu zmniejszaniu

– początkowo do 24, następnie do 7, by

ostatecznie zatrzymać się na zaledwie

trzech okrętach.

Na właściwym torze

23 listopada 2005 r. program DD(X)

został zatwierdzony i otrzymał „zielone

światło” dla kolejnej fazy. W tym samym

dniu poinformowano o podziale

prac pomiędzy dwie stocznie: należący

do Northrop Grumman zakład Huntington

Ingalls Industries (HII) w Pascagouli

(Missisipi) oraz General Dynamics Bath

Iron Works (BIW) w Bath (Maine). Inną

z istotnych dat w programie był też 6

16


Siły morskie świata

Regele Ferdinand, ex-brytyjska fregata

typu 22 Batch 2, choć mocno rozbrojona,

pozostaje zagranicznym wizerunkiem

Forţele Navale Române.

Fot. US Navy

Krzysztof Kubiak

Forţele Navale Române

po ćwierćwieczu „permanentnej restrukturyzacji”

Forţele Navale Române należy traktować jak klasyczny przykład floty istniejącej

siłą inercji, napędzaną minioną chwałą, tradycją, przyzwyczajeniem

i faktem, że wypełnia ona istotną rolę socjalną, jako podstawowe źródło

utrzymania niemałej grupy osób. Jej siła bojowa jest niska, a realne możliwości

w warunkach zaistnienia konfliktu o średniej lub dużej intensywności

oceniać należy nader wstrzemięźliwie. Ów stan jest wynikiem zaniechania,

w okresie ostatniego ćwierćwiecza, istotniejszych wysiłków modernizacyjnych,

co z kolei uznać należy za konsekwencję (determinowaną w przemożnym stopniu

geografią) niskiej rangi kierunku morskiego i obszarów morskich w narodowej

polityce bezpieczeństwa.

W 1965 r. władzę w Rumunii objął Nicolae

Ceauşescu. Był on bez wątpienia

nie tylko sprawnym aparatczykiem, ale

również politykiem owładniętym wizją

„komunizmu o rumuńskim obliczu”.

Skoncentrowawszy pełnię władzy (był

też szefem partii komunistycznej, a także

przewodniczącym Rady Państwa,

a od 1974 r. prezydentem Socjalistycznej

Republiki Rumunii) rozpoczął budowę

systemu politycznego nieporównywalnego

z niczym, co znała sowiecka strefa

wpływów. Totalitarnej dyktaturze nadano

bowiem purytańsko-nacjonalistyczny

charakter. Z jednej strony wprowadzono

więc zakaz rozwodów i usuwania

ciąży, z drugiej utrzymywano względną

niezależność od ZSRR, czego przejawem

była odmowa poparcia interwencji

w Czechosłowacji w 1968 r. i zachowanie

kordialnych wręcz stosunków z Izraelem,

a zupełnie poprawnych z USA i innymi

państwami Zachodu. Ceauşescu podjął

ponadto wielkie wyzwania ekonomiczne

i społeczne, których uwieńczeniem

była całkowita niemal spłata zadłużenia

zagranicznego.

Mimo powrotu do frazeologii nacjonalistycznej

i odwoływania się do

„dackości” Rumunii, reżimowi, w obliczu

pogarszających się warunków

życia, brakowało jednak społecznej

legitymacji, zaś podstawą władzy dyktatora

była tajna policja Securitate i armia.

Kiedy wschodnią Europą targnęła

w 1989 r. Jesień Ludów, Ceauşescu nie

zamierzał czynić żadnych koncesji.

W obliczu narastania społecznego wrzenia,

o jego losie przesądziła postawa

drugiego z filarów komunistycznego

państwa, czyli wojska. Kadra dowódcza

– usiłując uprzedzić to co uważała za

nieuchronne – przeprowadziła zamach

stanu. Dyktator i jego żona zostali aresztowani,

postawieni przed doraźnym trybunałem

i po farsie procesu niezwłocznie

straceni 25 grudnia 1989 r.

Po obaleniu dyktatury sytuacja w Rumunii

nie była bynajmniej stabilna. Wolne

wybory przeprowadzone w maju

1990 r. oddały władzę w ręce Frontu

Ocalenia Narodowego, czyli de facto byłych

działaczy komunistycznych, ale zdecydowali

się oni na zdynamizowanie politycznej

i ekonomicznej transformacji,

korzystając przy tym z pełni z „dobrodziejstw”

uwłaszczenia. Jednocześnie

rozpoczęto starania o zbliżenie z NATO

i Unią Europejską, a następnie zgłoszono

akces do obu tych organizacji. W 2004 r.

Rumunia przyjęta została do Sojuszu

Północnoatlantyckiego (wraz z Bułgarią,

Litwą, Łotwą i Estonią), a 3 lata później

do Unii Europejskiej.

Okres od obalenia dyktatury do chwili

obecnej był dla sił zbrojnych Rumunii

(podobnie jak pozostałych państw pokomunistycznych)

czasem olbrzymich

przemian, której najbardziej widocznymi

przejawami były redukcje stanów

osobowych i powolne przechodzenie

z uzbrojenia i sprzętu sowieckigo na zachodni.

Był to i jest proces niesłychanie

kosztowny oraz wymagający pod

względem mentalnym (kwestie kultury

technicznej, ale również ogólnych

standardów funkcjonowania państwa,

co odbija się na trybie przeprowadzania

największych inwestycji związanych

z obszarem obronnym, zwłaszcza z zakupami

zagranicznymi) 1 . Dość powie‐

1

W przypadku Rumunii niewielką rolę odgrywa

to, że okresie władzy Ceauşescu usiłowano osiągnąć

swoistą niezależność w zakresie produkcji

obronnej poprzez zakupy licencji zachodnich (np.

śmigłowce IAR 330, czyli kopia Aérospatiale

SA 330 Puma i IAR 316, czyli SA 316 Alouette III). Pojedyncze

typy nie były w stanie odegrać roli koła

zamachowego (głównie pod względem technologicznym)

całej gospodarki, a niezdolność do samodzielnego

modernizowania produktów spowodowała

ich szybkie zestarzenie. W przypadku

IAR 330, wersję uzbrojoną SOCAT zbudowano

więc we współpracy z izraelskim Elbitem. Do

przełomu nie doprowadziła też kooperacja z Jugosławią

w zakresie produkcji lekkiego samolotu

myśliwsko-szturmowego IAR 93 Vultur. Maszyna

25


Polska Marynarka Wojenna

Kuter projektu 361T w trakcie operacji trałowania

trałem elektromagnetycznym BAT-2.

W tle dwa trałowce bazowe projektu 254M.

Robert Rochowicz

Kutry trałowe MW PRL

w latach 1955‐1982

Fot. Stanisław Pudlik/zbiory MMW

34

Niewielkie jednostki trałowe, których „praca” nie jest może zbytnio

doceniania w okresie pokoju, są niezwykle przydatne w czasie wojny.

Ochrona przed minami wód przybrzeżnych, podejść do baz morskich

i basenów portowych to zadanie żmudne, niebezpieczne i bardzo

odpowiedzialne.

Cezura lat przyjęta w tym artykule nie

jest przypadkowa. Okres blisko trzech

dekad był najważniejszym w rozwoju

kutrów trałowych w siłach polskiej Marynarki

Wojennej (MW). Rozbudowa ilościowa

i stworzenie podstaw do sprawnego

funkcjonowania przybrzeżnych sił

trałowych zarówno w czasie pokoju, jak

i ewentualnego konfliktu zbrojnego były

celowym działaniem Dowództwa Marynarki

Wojennej (DMW).

Trudne początki

Pierwsze nominalne kutry trałowe

w powojennej historii naszej floty stały

się nimi trochę z przypadku i w zasadzie

nigdy nie wykonywały przypisanych

im teoretycznie zadań. Były to drewniane,

poniemieckie łodzie szturmowe

w czasie wojny wykorzystywane przede

wszystkim jako rzeczne środki transportu

ludzi i sprzętu. Do Marynarki Wojennej

trafiły 4 takie jednostki, z czego dwie

rozpoczęły służbę jesienią 1946 r. w Grupie

Szybkobieżnych Kutrów Trałowych

jako szybkobieżne kutry trałowe Nr 1‐4.

W planach Dowództwa MW miały być

one z czasem doposażone w lekkie trały

kontaktowe, ale nic takiego się nie wydarzyło.

Zresztą już w 1947 r. łodzie te

przemianowano oficjalnie na kutry motorowe

i zapomniano o planach zrobienia

z nich jednostek przeciwminowych.

Przez kolejne lata w DMW powstawało

szereg programów rozwoju floty,

w których nie zapominano również o kutrach

trałowych. Dostrzegając potrzebę

ich posiadania snuto plany wcielenia do

służby niemałej liczby jednostek tej klasy.

Co prawda w planie z 1950 r. było ich

tylko 5, ale w innych, opracowywanych

w latach 1947-1956 było ich już znacznie

więcej. I tak, w dwóch planach przygotowanych

w czasie, gdy dowódcą MW był

kadm. Włodzimierz Brunon Steyer, czyli

w kwietniu 1947 r. i dokładnie 12 miesięcy

później (z czasem realizacji w obu

przypadkach do 1968 r.) były wpisane 24

sztuki. Nowy dowódca MW, kadm. Wiktor

Czerokow, w 1950 r. zmniejszył tę liczbę

do 5, ale już 3 lata później chciał by

było ich aż 33. Program rozwoju floty

opracowany po wydarzeniach październikowych

w 1956 r. zakładał wcielenie

łącznie 36 kutrów trałowych.

Pierwsze konkretne decyzje zapadły

w styczniu 1952 r., gdy postanowiono

kupić od ZSRR licencje na budowę

w kraju czerech klas okrętów, w tym

rzecznych kutrów trałowych proj. 151.

Opracowaniem polskiej wersji dokumentacji

technicznej zajęło się Centralne

Biuro Konstrukcji Okrętowych nr 2

(CBKO‐2) w Gdańsku, które powstało jesienią

1952 r. właśnie z myślą o tworzeniu

projektów na rzecz MW. Kuter znany

w ZSRR pod numerem proj. 151,

w kraju początkowo oznaczono jako

„Projekt nr 1”. Po rozpatrzeniu zasadności

zakupu tej licencji, zdobyciu gwarancji

zbytu budowanych jednostek we

flotach ZSRR dokumentację roboczą

przekazano mocno wtedy rozbudowywanej

pod Gdańskiem Stoczni Rzecznej

w Pleniewie, wcześniej znanej pod nazwą

Stocznia Remontowa nr 11 w Górkach

Zachodnich.

Kuter został zaprojektowany w CKB

nr 19 z Leningradu na początku lat 50.

(gł. konstruktor D. I. Rudakow). W rosyjskojęzycznej

literaturze brak jednomyślności

w sprawie miejsc i lat budowy

tych jednostek oraz liczby wcielonych

do służby. Wszystko na to wskazuje, że

prototyp powstał w Stoczni „Awangard”

w Pietrozawodsku (Zakład nr 789). Tam

też wykonano serię około 30 kolejnych,

które w drugiej połowie lat 50. zasiliły

floty i flotylle ZSRR. W latach 1955-1960

dołączyły do nich 47 kolejne sprowadzone

z Polski. Jeśli wierzyć części opracowań

były jeszcze dalsze egzemplarze.

Ich wykonawcą miała być Stocznia Średnionewska

z Leningradu (Zakład nr 363) 1 .

Maksymalna spotykana ich łączna liczba

pod radziecką banderą to około 100.

Kolejną niewiadomą jest geneza 8 kutrów

proj. 151 pływających w Marynarce

Wojennej Rumunii. Jest prawdopodobne,

że 2 kadłuby zostały dostarczone

przez stronę radziecką, a 6 powstało

w stoczni w mieście Oltenita (na południu

Rumunii).

1

Wydawnictwo okolicznościowe „Srednie-niewski

Sudostroitielnyj Zawod, 100 let na służbie

Otieczestwu” nie potwierdza tej informacji –

przyp. red.


Polska Marynarka Wojenna

Minowiec ORP Rybitwa.

Fot. zbiory Autora

Jan Andrzej Bartelski

Minowce typu Jaskółka

Minowce typu Jaskółka 1 , dzieło

polskich konstruktorów

i stoczniowców, były okrętami

udanymi. Zbudowano je w trzech

stoczniach: modlińskiej i dwóch

gdyńskich, według projektów

oznaczonych jako B 3 (pierwsza seria

licząca cztery jednostki) i B 13

(druga seria złożona z dwóch okrętów).

Miały być okrętami uniwersalnymi,

oprócz stawiania i trałowania

min przewidziano dla nich rolę patrolowców

i ścigaczy okrętów podwodnych.

Ich długoletnia służba

pokazała, że różnie wywiązywały

się z tych zadań.

Historię projektowania, budowy i służby

tych jednostek opisano w interesujących

artykułach dwóch autorów 2 .

Mimo wielu ciekawych szczegółów zamieszczonych

w tych publikacjach,

nie znalazły się tam dokładne informacje

na tematy takie jak: wyporność, rozmieszczenie

min, wyposażenie w środki

łączności i wykrywania czy też zasięg

pływania.

1

Było to oficjalne określenie tego typu okrętów,

potwierdzone zarządzeniem z lutego 1937 r.

2

Marek Twardowski, „Budowa trałowców typu

Jaskółka”, „Morza, Statki i Okręty”, Nr 1, 1998 r.;

„Pod trzema banderami”, „Morza, Statki i Okręty”,

Nr 6, 1999 r.; Jerzy M. Jaźwiński, „Budowa trałowców

wz. 1933”, „Nautologia”, Nr 4, 1993 r. oraz

„Okręty Wojenne”, Nr 4, 2010 r.

W niniejszym artykule, przy pisaniu

którego korzystałem z dokumentów

zgromadzonych w Centralnym Archiwum

Wojskowym, opiszę rozmieszczenie

min oraz podam wyporności przy

załadunku zmiennej liczby tego uzbrojenia.

Przedstawię także wyposażenie

w radiostacje i stacje ultradźwiękowe.

Na podstawie pośrednich informacji

oszacuję też zasięg minowców.

Wyporność i rozmieszczenie min

Według projektu okręt miał mieć

45,5 m długości całkowitej (43,0 m na

konstrukcyjnej linii wodnej), 5,5 m szerokości

na wręgach, zaś wysokość burty

3,30 m na dziobie oraz 4,80 m na rufie.

Zanurzenie konstrukcyjne miało wynosić

1,75 m (1,55 m bez stępki 3 ). Współczynnik

pełnotliwości był równy 0,501,

co oznacza, że wyporność objętościowa

kadłuba (bez stępki) była równa 182,9 m 3

(wyporność masowa to 183,8 t, przy założonej

gęstości wody morskiej równej

1,005 t/m 3 ).

Uwzględniając stępkę dawało to

192,8 t jako wartość wyporności normalnej

(z 6 t paliwa w zbiorniku) i średnie

zanurzenie 1,74 m (trym na rufę miał

wartość 6,3 cm). Odejmując od tej liczby

masę zmiennych ładunków (ropa – 6 t,

woda słodka – 2 t, 200 nabojów artyle‐

3

Obie wartości zanurzenia, podawane w dokumentach,

były wartościami przybliżonym, dokładne

były o 6,5 mm mniejsze.

ryjskich kalibru 75 mm – 1,6 t, 10 000 nabojów

do ckm‐ów – 0,3 t, 20 bomb głębinowych

– 1,3 t, inne – 0,7 t) dostajemy

wyporność trałowca bez zmiennych ciężarów

równą 180,9 t. Zanurzenie średnie

– przy takim obciążeniu – wynosiło

1,68 m (na rufie 1,79 m, a na dziobie

1,57 m).

Przy tych danych można oszacować

projektowaną wyporność standardową,

z wyliczeń otrzymujemy około 185 t 4 (zanurzenie

przy tej wyporności to 1,70 m).

Wyporność pełną (bez min i balastu

wodnego, ale z całkowitym zapasem paliwa)

można oszacować na 207 t, a odpowiadające

jej zanurzenie na 1,82 m.

Nie wiem jaka była wyporność okrętów

po zbudowaniu, zapewne większa

o kilka ton od projektowanej. Same

zmiany projektu w trakcie budowy

zwiększyły masę o ponad 2 tony (przy

odbiorze Rybitwy komisja uznała, że tylko

2,3 t przeciążenia nie powstało z winy

dostawcy).

W pierwszej serii „ptaszków” zmienne

ładunki umieszczone były poniżej linii

wodnej, z wyjątkiem bomb głębinowych

(wówczas zwanych hydrostatycznymi),

które się składowano pod pokładem

w pomieszczeniu leżącym między wręgami

nr 10 a nr 16. Zbiornik wody słodkiej

znajdował się między wręgami 19

a 28, główny zbiornik ropy – 43‐51,

4

W literaturze występuje 183 t jako wyporność

standardowa (tylko M. Twardowski podaje wartość

185 t) i 203 t jako wyporność pełna.

44


Bitwy i kampanie morskie

Wrak krążownika przeciwlotniczego Niobe w Kotce.

Zdjęcie wykonano po zdjęciu uzbrojenia i sprawnego wyposażenia.

Fot. SA-Kuva

Zatopienie krążownika

przeciwlotniczego

Niobe Tadeusz

Kasperski

50

16 lipca 1944 r. po godz. 17:00 starannie przygotowany atak silnej formacji

radzieckich samolotów na jednostki kotwiczące w fińskim porcie Kotka

w Zatoce Fińskiej przyniósł spory sukces w postaci zatopienia niemieckiego

krążownika przeciwlotniczego Niobe. Był to jednocześnie koniec ostatniego

z dawnych holenderskich krążowników pancernopokładowych.

„Narodziny” tej jednostki, legitymującej

się ciekawą historią służby, nastąpiły

aż 46 lat wcześniej. Stępkę pod budowę

położono 1 listopada 1897 r. w stoczni

Wilton-Fijenoord w Rotterdamie, kadłub

krążownika wodowano 28 września

1898, a do służby okręt wszedł 15 lipca

1900 r.

Krążowniki pancernopokładowe z tamtego

okresu były zróżnicowane

wielkością (od małych o wyporności

normalnej, zwanej też konstrukcyjną,

około 3000 t, poprzez średnie – 4000-

-6000 t, do dużych – ponad 10 000 t) To

powodowało także spore różnice w kalibrze

armat, w jakie je uzbrajano. Osiągały

prędkość około 20 w., by swoimi działaniami

mogły wspierać w razie potrzeby

akcje szybkich i małych torpedowców

floty. To że ich opancerzenie ograniczało

się do wewnętrznego pokładu pancernego

(ze skosami), zazwyczaj na całej

jego długości, uważano już w początku

XX w. za rozwiązanie przestarzałe 1 .

1

Biorąc pod uwagę ówczesny dynamiczny

rozwój artylerii okrętowej o coraz większym

zasięgu i skuteczności, a także wzrost znaczenia

broni torpedowej we wszystkich flotach świata.

Najbardziej zdano sobie z tego sprawę po klęsce

Rosjan w obronie Port Artur (1904-1905) i w bitwie

Patrząc na parametry krążownika Gelderland

można stwierdzić, że był krążownikiem

pancernopokładowym średniej

wielkości.

Wyporność normalna dwukominowego

okrętu (jednego z serii 6

zbudowanych dla Holandii 2 krążowników

pancernopokładowych) wynosiła

4030 t 3 , długość 94,76 m, szerokość

14,76 m, zanurzenie 5,4 m. Gelderland

otrzymał opancerzenie o grubości od 50

do 100 mm w najbardziej istotnych dla

„żywotności” okrętu miejscach.

W początkowym okresie służby był

uzbrojony w 2 armaty kal. 150 mm L/40,

6 kal. 120 mm L/40, 6 kal. 75 mm i 8 kal.

37 mm oraz 2 wt kal. 450 mm 4 .

pod Cuszimą 27-28 maja 1905 r. oraz zwodowaniu

w Wielkiej Brytanii w 1906 r. rewolucyjnego

w rozwiązaniach technicznych na tamte czasy

Dreadnoughta; wnet przyszły – wychodzące

głównie z Royal Navy – liczne udoskonalenia systemów

kierowania ogniem.

2

Pozostałe to: Holland (w służbie od 1898, wycofany

z niej w 1920 r.), Zeeland (od 1898 do 1924 r.),

Friesland (1898-1913), Utrecht (1900-1914) i Noordbrabant

(1900-1940). Wzorowane na brytyjskim

typie Apollo.

3

W starszych opracowaniach podawano mniejszą

– 3512 t, 3950 t lub nieco większą – 4100 t

(zapewne standardowa – przyp. red.).

4

Anglojęzyczne opracowania wymieniają

Zasilane parą z 12 kotłów systemu

Yarrow dwie trzycylindrowe maszyny

parowe potrójnego rozprężania

o łącznej mocy 10 500 KM (mierzonej

metodą indykatorową) z napędem na 2

śruby, zapewniały mu prędkość maksymalną

bliską 20 w. (najczęściej podawano

19,5 w.). Przy zabunkrowanym maksymalnym

zapasie 930 t węgla mógł on

pokonać dystans 4500 Mm przy prędkości

ekonomicznej 10 w. Etatowa załoga

krążownika liczyła 325 oficerów

i marynarzy.

Jednym z „głośniejszych politycznie”

zadań, jakie krążownik otrzymał

w początku swojej służby, było wysłanie

go z Marsylii 20 października 1900 r. do

Lourenço Marques (dziś Maputo), stolicy

ówczesnej kolonii portugalskiej Mozambik.

W dobie II wojny burskiej 5 prezydent

Republiki Transwalu – Paul Kruger został

zmuszony poprzez działania wojenne do

oprócz tego 4 działka rewolwerowe kal. 37 mm i 2

armaty kal. 75 mm. Uzbrojenie holenderskiego

krążownika później – w okresie pomiędzy obiema

wojnami światowymi – ulegało znaczącym modyfikacjom.

W 1939 r., czyli tuż przed wycofaniem

okrętu ze służby, Gelderland był uzbrojony w 8 armat

kal. 120 mm, 3 armaty kal. 75 mm oraz 1 armatę

plot. kal. 75 mm. Ale to nie jedyna podawana

wersja uzbrojenia. W starszym opracowaniu

E. Kosiarz, „Bitwy na Bałtyku”, Warszawa 1981,

pisał, że Gelderland tuż przed rozbrojeniem

w 1940 r. był uzbrojony w 8 armat kal. 120 mm,

7 armat kal. 75 mm, 1 działko kal. 40 mm, 2 działka

kal. 37 mm i 6 karabinów maszynowych.

5

Toczona w latach 1899-1902 pomiędzy burskimi

republikami Transwalu i Oranii a Imperium

Brytyjskim. W wojnie tej, po okresowych sukcesach

strony burskiej, ostatecznie zwyciężyli

Brytyjczycy.


II wojna światowa

U 2363 w Loch Ryan

w czerwcu 1945 r.

Mieczysław Jastrzębski

Spóźniona broń

U‐Boot typu XXIII

Nadzieje pokładane w „Elektrobootach” typów XXI i XXIII okazały się

płonne. Choć okręty obu tych rodzajów stanowiły istotny skok techniczny

w wojnie podwodnej, ich późne i nieliczne wejście do kampanii nie

zdołało już odmienić losów drugowojennego starcia na Atlantyku.

Wojna tonażowa U‐Bootwaffe

Na początku II wojny światowej okręty

podwodne osiągami nie różniły zbytnio

od tych z I wojny: ich prędkość nawodna

sięgała 17‐19 w., a podwodna 7‐9 w.

Niemiecki, oceaniczny typ VII, budowany

od 1935 r. (później, od 1938 modernizowany)

z założenia dobrze spełniać

miał warunki atlantyckiej blokady Wielkiej

Brytanii. W 1940 r. w morzu przebywało

jednocześnie od kilku do najwyżej

kilkunastu jednostek, a wykrywanie celów

możliwe było tylko wzrokiem obserwatorów

z pomostu okrętu. Początkowe

sukcesy podwodniaków utwierdziły niemieckich

decydentów w przekonaniu,

że ich głównym problemem jest jedynie

niewystarczająca liczba tych oceanicznych

jednostek, przed którymi przeciwnik

nie jest w stanie bronić się, a stan

utrzymywania Brytyjczyków w defensywie

będzie stanem stałym. Od 1941 r.

w wyniku przyspieszenia programu budowy

liczba U‐Bootów przebywających

w morzu znacznie rosła. Jednak w

ochronę konwojów coraz bardziej angażowały

się Kanada i Stany Zjednoczone,

te drugie ostatecznie przystępując do

wojny. Od początku działań bojowych

do końca sierpnia 1942 r. U‐Booty zatopiły

łącznie około 2000 statków o tonażu

mniej więcej 9,3 mln BRT. Jednakże

w tym czasie Brytyjczycy dokonali dużego

postępu w dekryptażu Enigmy,

udoskonalili system radionamierzania,

zbudowali bazy lotnicze w Islandii i na

Wyspach Owczych – wydłużając tym samym

osłonę lotniczą konwojów i szybko

zwiększając liczbę samolotów patrolowych

kontrolujących wyjście z Morza

Północnego na Atlantyk. Jednocześnie

załogi niszczycieli, korwet i fregat nabierały

coraz większego doświadczenia

w walce z U‐Bootami. Tempo produkcji

eskortowców i samolotów rosło szybko

– oraz oczywiście statków transportowych,

w liczbach znacznie przewyższających

straty.

1943 – początek końca

W 1943 r. alianckie samoloty i eskortowce

wyposażono w zminiaturyzowane

radary, a okręty eskorty dodatkowo w

zminiaturyzowane radionamierniki, pozwalające

precyzyjnie ustalać pozycje

U‐Bootów na podstawie przechwytywania

ich komunikacji radiowej. W wyniku

tego podążanie za konwojami północnoatlantyckimi,

gromadzenie wokół nich

wilczych stad i atakowanie napotykało

coraz większe trudności. Strata łącznie

aż 42 U‐Bootów 1 w maju 1943 r. uświadomiła

niemieckim podwodniakom, że

uczestniczą w wojnie technicznej, a odtąd

U‐Booty płynące na powierzchni

zawsze będą wykrywane, nawet z dużych

odległości, w każdych warunkach

atmosferycznych. Najpilniejszą potrzebą

grossadmirala Karla Dönitza (od końca

stycznia 1943 głównodowodzącego

Kriegsmarine), stało się posiadanie

U‐Bootów o możliwościach długotrwałego

przebywania pod powierzchnią

wody – niewidocznych dla samolotów

wroga, a zbliżanie do konwojów i skuteczny

atak zapewniać mogłaby jedynie

duża prędkość podwodna (prędkość ta,

dla dotychczas budowanych okrętów,

wynosząca praktycznie 3‐5 w., nie dawała

takich szans, a raz wykryty U‐Boot tylko

dużemu szczęściu mógł zawdzięczać

umknięcie eskorcie).

Doraźnie podjęto pospieszne badania

nad powłoką kadłubów z masy pochłaniającej

promienie radaru, lub niwelującej

powstające echo. W marcu

1943 r. Dönitz zaaprobował projekt inż.

Hellmutha Waltera (1900-1980) – dużego,

1600‐tonowego U‐Boota, z bardzo

opływowym kadłubem w przekroju poprzecznym

przypominającym tułów

ryby, oznaczonego jako typ XXI i mające‐

1

Był to punkt zwrotny w wojnie „tonażowej” Dönitza:

myśliwi stali się ofiarami – straty przewyższyły

liczbę budowanych w tym czasie U‐Bootów.

57


I wojna światowa

HMS Argyll, jeden z dwóch krążowników

pancernych – drugim był Natal – utraconych

w pechowych okolicznościach przez

Royal Navy pod koniec 1915 r.

Wojciech Holicki

Argyll

jedna z ostatnich ofiar Bell Rock

Pod koniec 1915 r. Royal Navy straciła dwa krążowniki pancerne, oba

w wyniku pechowych zdarzeń, bez najmniejszego udziału nieprzyjaciela.

Jednym z nich był Argyll, z którego załogi, mimo dynamiki i dramatyzmu

przeprowadzonej w ciężkich warunkach pogodowych ewakuacji, nie

zginął ani jeden człowiek. W dużej mierze wynikało to z faktu, że okrętowi

nie groziło zatonięcie.

Od połowy XVIII w., dzięki subsydiom

rządowym na eksport tkanin lnianych

oraz rozwojowi przemysłu wielorybniczego,

szkockie Dundee zaczęło się

gwałtownie bogacić i rozrastać. Wzmożony

ruch na okolicznych wodach miał

efekt uboczny w postaci coraz częstszego

rozbijania się statków na skałach znajdujących

się niedaleko wejścia do zatoki

Firth of Tay, na której północnym brzegu

leży to miasto. Pierwotnie nazywano

je Inchcape, od innis sgeap (dosłownie

wyspa jak ul) w języku gaelickim szkockim,

słów nawiązujących najpewniej do

kształtu nadwodnej części rafy, przypominającego

starodawny, wyplatany domek

dla pszczół. Dużo później weszła do

powszechnego użytku nazwa Bell Rock,

wzięta z XIV‐wiecznej legendy o ostrzegawczym

dzwonie, który – dzięki staraniom

opata z pobliskiego Arbroath – został

zamontowany we wzniesionej na

niej wieżyczce. Miał on zostać skradziony

przez duńskiego pirata, który rok później

zginął, gdy jego żaglowiec rozbił się

właśnie tam.

Bell Rock leży na pozycji 56°26’03,1”N,

02°23’14,2”W, około 11 Mm na wschód

od brzegu, trochę poniżej południowej

krawędzi Firth of Tay. Ten ogromny kawał

czerwonego piaskowca, który łatwo

znaleźć na okolicznym lądzie, jest całkowicie

przykryty wodą przez większość

czasu. Tylko w trakcie odpływu wystaje

nad nią część najwyższa, długości około

130 i szerokości 70 m; na południowy

zachód ciągnie się jeszcze przez około

300 m płytko zanurzony grzbiet. Na początku

XIX w. oceniano, że groźna dla

żeglugi, otoczona wodami o głębokości

25‐30 m przeszkoda ma długość 435

i szerokość maksymalną 91 m.

Podczas każdej zimy na przełomie

XVIII i XIX w., rozbijało się na niej do sześciu

statków. W 1799 r. Robert Stevenson

(1772-1850) 1 , rodowity Szkot obdarzony

wyjątkowym zmysłem inżynierskim,

specjalizujący się w latarniach morskich

(już w wieku 19 lat nadzorował budowę

na wyspie Little Cumbrae w ujściu

rzeki Clyde), zaproponował projekt konstrukcji

dla Bell Rock. Choć już 2 lata

wcześniej przejął on od swojego ojczyma

funkcję głównego inżyniera w Northern

Lighthouse Board 2 , wiek pomysłodawcy

sprawił, że propozycję uznano za

zbyt radykalną, a koszty budowy za najpewniej

niedoszacowane. Pięć lat później

sprawa ruszyła jednak z miejsca, po

zaginięciu 64‐działowego liniowca York,

który – najprawdopodobniej 12 stycznia

1804 r. – wpadł na Bell Rock w trakcie ru‐

1

Nie należy mylić go z Robertem Stephensonem

(1803-1859), znanym konstruktorem parowozów

i mostów. Warto też wspomnieć, że wnukiem

twórcy latarni Bell Rock był znany pisarz Robert

Louis Stevenson (1850-1894), autor m.in. powieści

„Wyspa Skarbów” – przyp. red.

2

Urząd utworzony w 1786 r. na mocy decyzji

Izby Gmin, jego pierwotnym zadaniem była budowa

latarni w czterech kluczowych dla żeglugi

punktach Szkocji; następnie zaczął odpowiadać

za całość nadbrzeżnej infrastruktury nawigacyjnej

w północnej części Wielkiej Brytanii.

Fot. Detroit Publishing Co.

tynowego patrolu 3 . Dopiero ta katastrofa,

oznaczająca śmierć 491 ludzi, przesądziła

o podjęciu decyzji na tak.

By ułatwić przełożonym przeforsowanie

swojego pomysłu, Stevenson zaproponował

im podparcie się autorytetem

Johna Renniego (1761-1821), szkockiego

inżyniera, który zasłynął jako budowniczy

kanałów i doków. Sposób zadziałał –

w 1806 r., gdy zaakceptował on projekt

i kosztorys, Izba Gmin zgodziła się na sfinansowanie

prac. Northern Lighthouse

Board zleciła wówczas Renniemu zbudowanie

latarni, mianując jednocześnie

Stevensona na jego zastępcę. Faktyczna

rola i wkład w dzieło były potem przedmiotem

zaciekłych sporów między ich

potomkami (także inżynierami), nie ma

jednak najmniejszej wątpliwości, że rolę

kierownika robót pełnił Stevenson 4 .

Przyjął on za wzór odwiedzoną

w 1801 r. latarnię morską Eddystone, na

mających jeszcze gorszą sławę skałach

podwodnych w rejonie na południowy

zachód od Plymouth. Tę przełomową

konstrukcję zaprojektował i zbudował

John Smeaton (1724-1792), powstała

w latach 1756-1759 z bloków granitowych

łączonych za pomocą wrębów,

3

Ex Royal Admiral, żaglowiec budowany dla

Kompanii Wschodnioindyjskiej i po zakupieniu go

przez Admiralicję (1796 r.) zamieniony w okręt liniowy

III rangi. Ówczesne przekonanie, że rozbił

się na Bell Rock, mogło być błędne, bo jego

szczątki znaleziono później w pobliżu miasta Peterhead,

ponad 130 km na północny wschód od

Dundee – przyp. red.

4

W 1809 r., po pierwszej wizycie Renniego, sfrustrowany

jego radami Stevenson przyjął taktykę

trzymania szefa na dystans, za pomocą wysyłanych

regularnie listów, w których wypytywał o

najbardziej trywialne drobiazgi. Sposób zadziałał,

bo ten odpisywał drobiazgowo na każdy, rezygnując

z dalszych inspekcji.

71


Żegluga pasażerska i handlowa

Superliniowce

Rex i Conte di Savoia

Część 2

Liniowiec Conte di Savoia

na pocztówce armatorskiej.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

Jacek Jarosz

drugiej części artykułu o słynnej włoskiej parze prezentujemy opis techniczny

obu jednostek. Choć często traktowane są jako bliźniacze, w isto-

W

cie różniły się od siebie w wielu szczegółach.

Sylwetki

Obie jednostki miały zgrabne sylwetki

o długim ciągu nadbudówek oraz

dwóch lekko pochylonych w tył dużych

kominach i dwóch masztach palowych.

Ich zewnętrzne kształty były imponujące

i jednocześnie pełne wdzięku, co

było zgodne z najnowszymi trendami architektury

okrętowej panującymi w żegludze

pasażerskiej lat 30. XX w. Statki

często określane były jako jednostki półbliźniacze,

przy czym różnice w ich wyglądzie

zewnętrznym były jednak dość

znaczące.

Rex miał sylwetkę o kształtach bardziej

tradycyjnych, z dziobnicą o niewielkim

wychyleniu w przód i nawisającą

rufą, podobną do stosowanych na

żaglowcach i na transatlantykach pasażerskich

z początków XX w., takich jak –

brytyjskie Mauretania /I/ i Aquitania, czy

też francuski Île-de-France. Zastosowany

kształt rufy uwarunkowany był między

innymi chęcią uzyskania możliwie

jak największej powierzchni przeznaczonej

dla pasażerów w tej części jednostki.

Rex był jednym z ostatnich liniowców

z tego typu tylnym zakończeniem

kadłuba 1 . Jego maszt dziobowy znajdo‐

1

Ostatnimi dużymi były liniowce pasażerskie

American Express Lines Constellation i Independence

(oba 1951/23 719 BRT).

wał się w przedniej części nadbudówki

tuż przed pomostem nawigacyjnym,

natomiast drugi w tylnej części nadbudówki,

za wspólnym szybem wentylacyjnym

siłowni obu przedziałów turbin.

Na żadnym z tych masztów nie zamontowano

bomów ładunkowych do obsługi

ładowni. Para masztów ładunkowych

ustawiona była na pokładzie dziobowym,

natomiast w części rufowej jednostki

usytuowana była para żurawików.

Nad przedziałami turbin, pomiędzy

drugim kominem i drugim masztem

znajdował się wspomniany duży szyb

wentylacyjny.

Conte di Savoia pod względem architektonicznym

według znawców tematu

był staranniej dopracowany, z nowocześniejszą,

elegantszą, bardziej

harmonijną i jednocześnie bardziej dynamiczną

sylwetką. Jego dziobnica była

bardziej wychylona w przód, a rufa miała

kształt krążowniczy. Zastosowanie takiej

rufy zmniejszało o około 20 m długość

całkowitą kadłuba jednostki w stosunku

do Rexa, co miało znaczenie szczególnie

podczas manewrów portowych.

Nadbudówki Conte di Savoia były też

bardziej zwarte i opływowe. Uzbrojony

w bomy ładunkowe maszt dziobowy

jednostki ustawiony został w przedniej

części nadbudówki i był bardziej oddalony

od pomostu nawigacyjnego, niż

w przypadku Rexa. Drugi maszt znajdował

się w tylnej części nadbudówki. Wokół

obu kominów liniowca usytuowane

były po cztery duże nawiewniki. Kolejne

cztery, mniejsze wentylatory zostały

ustawione w części rufowej, tuż przed

tylnym masztem.

Kadłuby

Kształt wykonanego ze stali okrętowej

kadłuba Conte di Savoia był długo

dopracowywany teoretycznie w celu

maksymalnego zmniejszenia jego drgań.

Zarówno kadłub, jak i śruby napędowe

liniowca przeszły długie prace studyjne

oraz badania modelowe w basenach

testowych w Wiedniu, Hamburgu

oraz w Rzymie. Transatlantyk miał w sumie

10 pokładów, z czego w kadłubie 6

(od góry: A, B, C, D, E i F) oraz 4 w nadbudówce

(od góry: 1 – słoneczny, 2 –

sportowy, 3 – spacerowy i 4 – salonowy).

Kadłub Conte di Savoia był podzielony

na 18 przedziałów wodoszczelnych.

Jednostka mogła utrzymać się na powierzchni

wody przy zalanych dwóch.

Nad podzielonym na 48 przedziałów

dnem podwójnym usytuowane

były zbiorniki paliwa i wody słodkiej. Te

pierwsze mogły pomieścić 7000 t mazutu,

drugie natomiast – 3600 t wody.

Statek miał także zbiorniki przeznaczone

na 84 t smarów. Pełen zapas paliwa

transatlantyku według niektórych

76

More magazines by this user
Similar magazines