MITT I TRAFIKEN

MITT 

I TRAFIKEN 

Nr 2 2016 

En kunskapstidning om trafiksäkerhet 

Förförande fart 

Svårt nå Nollvisionens hastighetsmål till 2020 

4 

JURIDIK 

20 

MÄNSKLIGT 

24 

JURIDIK 

Olaglig verksamhet ”Jag ville hämnas Rekordstraff 

får statligt stöd? pappas olycka” 

för vansinnesfärd

INNEHÅLL 

Fusk som affärsidé 

Hotas i tjänsten 

Man körde upp 

42 gånger på två år 

”Så dödas 

en marknad” 

4 

8 

12 

14 

Fängelse kan vänta 54-åring_________sid 6 

”Vi undviker att stänga ensamma”_____sid 9 

Klirr i kassan hos Förarprov________ sid 10 

Män gör fler omprov än kvinnor_____ sid 11 

”Priset blir ändå utslagsgivande”_____sid 15 

”Förarutbildningen måste 

ge mer än ett körkort”______________ sid 16 

Människan i centrum i Nollvisionen ___ sid 17 

Svårt nå Nollvisionens hastighetsmål __ sid 18 

”Tuffare lagar för mc skulle 

innebära ett herrans liv”____________ sid 19 

Carina fantiserade om att hämnas_____ sid 20 

Släckta baklyktor förvirrar __________ sid 23 

Rekordstraff för vansinnesfärd______ sid 24 

Trafiklärare uppträder kränkande ___ sid 28 

Notiser__________________________ sid 29 

Skiftande miljöengagemang 

på introduktionsutbildningarna ____ sid 30 

Matvanor kan sätta spår i bilkörningen __ sid 30 

Riksmöte i Luleå om ekonomi, 

regioner och demokrati_________ sid 31 

Enkät – Rättvisa i framtiden?______ sid 32 

Alkolås kan bli alkotest _________ sid 33 

Trafiksäkerhet i ny tappning ______ sid 36 

Utvecklande med trafiklärarelever____ sid 34 

”Nya” STR betonar miljö ___________ sid 34 

Överskott för riskutbildare__________ sid 34 

Förtjänsttecken till fyra______________ sid 35 

Regelverksändringar 2 Mitt i Trafiken 

för • Nr 

trafikskolor__ 2 2016 sid 35 

Heta frågor på riksmöte 

I december månad kommer ett extrainsatt 

fullmäktige att besluta om framtidens 

STR-organisation. Vid riksmötet i 

Luleå i slutet av maj diskuterades därför 

MITT 

I TRAFIKEN 

En kunskapstidning om trafiksäkerhet 

Utgiven av Sveriges Trafikskolors 

Riksförbund 

Adress: 

Järvgatan 4 

261 44 LANDSKRONA 

Telefon: 0418-40 10 00 

Fax: 0418-132 50 

E-post: info@str.se • www.str.se 

Ansvarig utgivare: 

Berit Johansson 

Redaktörer: 

Catarina Gisby och Johan Granath, 

Redakta Reportage 

Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 

e-post: catarina@redakta.se 

johan@redakta.se 

ämnen som demokrati, ekonomi och 

regionindelning. Lokalföreningarnas 

existens var en viktig fråga. 

31 

Medverkande i detta nummer: 

Catarina Gisby, Johan Granath, 

Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, 

Karin Söderlund Leifler, Christel Valsinger, 

Ivana Vukadinovic 

Tryck: 

Alatryck, Vadstena 

ISSN: 1653-9508 

Vill du prenumerera? 

Kontakta STR Service AB 

Tel: 0418-40 10 00 

Fax: 0418-132 50 

Pris: 

För icke medlemmar: 250 kr/år 

Layout/original: 

Forma Viva, Linköping 

Omslagsbild: Staffan Gustavsson 

Manusstopp för nr 3: 30 augusti 2016 

Mitt i Trafiken finns också på nätet 

www.mittitrafiken.se 

Foto: Staffan Gustavsson

Dags för ett helt nytt system? 

Efter rapporter i media om ett misstänkt 

omfattande körkortsfusk i Västsverige 

kan man inte låta bli att fundera 

över om det börjar bli normbildande 

att fuska sig fram på vägen till körkortet. 

Att fusk förekommit och förekommer på 

kunskapsprov är välkänt sedan länge. 

Redan på 90-talet florerade rykten om 

att med rätt kontakter kunde en hugad 

spekulant mot betalning få öva på det 

”riktiga” provet. 

Sedan dess verkar dock verksamheten ha 

växt. 

Hur går då fusket till? 

När man pratar med förarprövare berättar 

de att det finns personer (i förväg anmälda 

till provet) som sitter med en liten kamera 

av något slag, kanske i en knapp, ett par 

glasögon eller i ett armbandsur, och fotograferar 

frågorna. Sedan använder de frågorna 

i någon form av egen verksamhet, 

eller säljer dem dyrt på en illegal marknad. 

Om vi återgår till fusket i Västsverige så 

avslöjade Sveriges Televisions program 

Dold att en närstående till ägaren av Abojihads 

Körkortsteori i Göteborg genomfört 

inte mindre än 63 kunskapsprov i olika 

behörigheter under begränsad tid. 58 av 

proven underkändes. Vidare visade Dold 

hur en ung man, som utgav sig för att vara 

körkortsaspirant men i själva verket arbetade 

på uppdrag av journalisterna, i förväg 

fick veta exakt vilka frågor han skulle träna 

på inför sitt kommande prov. SVT visar hur 

han i provsituationen konstaterar att till 

och med bilderna som illustrerar frågorna 

är de bilder som funnits i hans ”övningsmaterial”. 

Den unge mannen lämnar lokalen 

18 minuter senare utan att ha svarat fel 

på en enda fråga. 

Just detta, att den unge körkortsaspiranten 

fick veta exakt vilka frågor han borde 

studera in före provet, väcker ytterligare 

frågor. För hur det än är, det finns flera 

kunskapsprov, inte bara ett. Slumpen avgör 

vilket prov du ska få. Och efter en viss 

tid byts frågorna ut. Så hur är det möjligt 

att den person som instruerade Dolds 

”insider” kunde vara så precis i sin instruktion? 

Som Trafikverkets Mikael Stenberg 

säger i teveprogrammet: ”Stämmer detta 

har vi ännu större problem än vi trott.” 

Det är inte bara mot behörigheten B som 

fusket pågår, vi vet att det finns även på 

yrkesförarsidan, bland dem som ska köra 

människor och gods. 

Vad gör våra myndigheter? De är ärligt 

talat rätt rådvilla och har inte mandat att 

svara med åtgärder som svider då fuskare 

upptäcks. Fusk i sig är inte olagligt. Därför 

är det också svårt att komma åt. 

Vem är det som väljer att fuska? Jag pratade 

med en trafikskola nyligen. Där sa de: 

”Vi har ofta elever som åker iväg för att 

läsa in sig på frågor över en helg. Eleverna 

tycker inte att det är konstigt, utan menar 

att det sparar tid och att det är smidigt. 

Sen kör de klart hos oss och tycker att 

livet är bra.” 

Ganska harmlöst, kan man tycka. Men 

alla delar inte den synen, särskilt inte de 

företag som arbetar ”by the book”. 

Det är svårt när en osund verksamhet 

finns inpå ens dörr, det kostar på att inte 

vika ner sig, det känns många gånger som 

en hopplös kamp att försöka få fusket eller 

den svarta verksamheten att upphöra. 

Jag har hört berättelser om sönderhackade 

däck, rispad lack och hotfulla kommentarer. 

Ofta slutar en vanlig, enkel, liten 

människa att protestera då. Av rädsla. 

Och orsaken känns allt annat än harmlös. 

Jag tycker att det är upprörande att fusket 

får fortgå. Att det finns en osund, konkurrerande 

verksamhet som inte bryr sig om 

rätt eller fel eller om den trafiksäkerhet 

som många av oss kämpar för. 

Är fusket ett symtom på att examinationssystemet 

är föråldrat och otidsenligt? 

Är det dags att sluta med de fruktlösa 

försöken att få stopp på fuskandet och i 

stället skapa ett helt nytt förarutbildningssystem 

där fusket inte har någon plats? 

Foto: Staffan Gustavsson 

Ledarkommentar 

Berit Johansson, förbundsordförande 

Det är inte bara 

mot behörigheten B 

som fusket pågår, 

vi vet att det finns 

även på yrkesförarsidan, 

bland dem som 

ska köra människor 

och gods. 

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 3

Fusk som affärsidé 

En omfattande olaglig övningskörningsverksamhet 

har avslöjats i Karlstad med 

rejäla förgreningar på orter som Karlskoga 

och Kristinehamn. En person satt fortfarande 

häktad fyra veckor efter husrannsakningarna. 

Misstanken gäller bokföringsbrott. 

Mitt i trafiken har besökt Karlskoga och några 

av trafikskolorna där. De har på olika sätt tagit 

upp kampen mot den illegala verksamheten 

som verkar ha fått statligt stöd. 

I denna fastighet i centrala Karlskoga misstänker Ekobrottsmyndigheten att det pågått illegal och oredovisad trafikundervisning. 

Razzior i Värmland avslöjade illegal trafikundervisning 

På morgonen den 18 april slog Ekobrottsmyndigheten 

tillsammans med 

polis till mot flera adresser, bland annat 

i Karlstad och Karlskoga. I Karlskoga 

körde en svart Volvo fram till entrén vid 

lokalen för den misstänkt olagliga verksamheten. 

Ut bars bokföring och andra 

dokument. 

I samband med razzian greps tre personer: 

Vid förarprovskontoret i Karlstad 

greps en 54-årig man, hemmahörande i 

Värmland, och i Karlskoga greps en 34- 

årig man i den lokal där tillslaget skedde. 

Den tredje personen har åklagaren inte 

avslöjat några uppgifter om. 

Tillslagen skedde utifrån starka misstankar 

om grovt bokföringsbrott i illegal 

och oredovisad trafikundervisning. Förutom 

bevissäkring var syftet att få verksamheten 

eller verksamheterna att upphöra, 

enligt ett pressmeddelande från Ekobrottsmyndigheten. 

Cirka tre veckor efter razziorna besöker 

Mitt i trafiken tre av fyra trafikskolor i 

Karlskoga för att höra deras berättelser om 

den illegala verksamheten. Det dröjer inte 

4 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

Utan tillstånd 

Heike Björkman äger City Trafikskola och 

har varit en av de drivande i att avslöja den 

illegala trafikundervisningen. 

länge förrän vår närvaro uppmärksammas 

av en av de misstänkta. Mer om honom 

senare i texten. 

Problemet med illegal övningskörning 

och undervisning är utbrett i Sverige. Under 

våren har SVT:s program ”Dold” visat 

hur det dessutom förekommer systematiskt 

fusk med förarprov. Illegal övningskörningsverksamhet 

finns sannolikt på de 

Den anspråkslösa skylten sitter bredvid 

dörren in till den lokal där Ekobrottsmyndigheten 

gjorde tillslag i Karlskoga den 

18 april. 

flesta orter av någorlunda storlek. Inte sällan 

drivs verksamheten av skrupelfria personer 

som riktar sig till nyanlända, vilka 

varken kan språket eller känner till hur 

samhället fungerar. 

I Karlskoga har trafikskolorna noterat en 

illegal verksamhet sedan minst tio år. 

Fram till en bit in på förra året var verksamheten 

ganska blygsam. Men då hände 

något berättar Heike Björkman, City trafikskola. 

– Vi såg plötsligt fler bilar som övningskörde 

med flera olika personer. Det handlade 

om fyra bilar, samtliga med dubbelkommando, 

säger hon. Är det rimligt att 

andra än trafikskolor har bilar med dubbelkommando? 

Så mycket längre hinner vi inte i intervjun, 

som sker i trafikskolans fikarum, 

innan trafikläraren Maria knackar på och 

upplyser om att det är en man som vill 

prata med oss. Vid trafikskolans receptionsdisk 

möter jag och fotografen Jouzif 

som hälsar och undrar varför vi nyss har 

varit utanför den byggnad där han hyr en 

lokal. Det är samma lokal som var föremål 

för husrannsakan den 18 april. Jag förklarar 

att vi sitter i en intervju men att vi kan 

ses om en timme utanför City trafikskola. 

– Jag tycker att det här är obehagligt, säger 

Heike Björkman som ser besvärad ut, 

när vi återvänder till intervjun och fikarummet. 

Det känns som ett hot. 

Hon är tagen av situationen men fortsätter 

att berätta om hur den illegala övningskörningen 

växte till i Karlskoga. Hon är 

nöjd med insatsen den 18 april men tror 

att trafikskolornas rykte generellt kan ha 

tagit skada. 

– Vi blir jämförda med de oseriösa och 

okunniga. Det är frustrerande. Vi betalar 

skatt och gör allt enligt regelboken, medan 

de oseriösa överhuvudtaget inte bidrar till 

samhället. 

Heike Björkman påpekar att trafiksäkerheten 

dessutom blir lidande när lärare 

saknar både kunskap och tillstånd. Hon 

tror inte att den svarta verksamheten upphört 

helt trots razzian. 

– Jag är inte helt säker på det. 

När trafikskolorna började kartlägga 

den illegala övningskörningen identifierade 

man snart personerna bakom. Man 

lyckades också ta reda på att Jouzif hade 

fått Starta-eget-bidrag för att starta en teoriutbildningsverksamhet 

för arabisktalande. 

” 

Polisen kunde inte 

göra mycket. Här fanns 

ju till exempel inga 

transaktioner att gå på. 

– Är det verkligen en laglig affärsidé? 

säger Heike Björkman. 

Trafikskolorna gick till polisen med det 

material de samlat på sig, registreringsnummer 

och andra uppgifter. Polisen kunde 

dock inte göra speciellt mycket. 

– Det finns ju till exempel inga transaktioner 

att gå på. 

Vi lämnar trafikskolan för att möta Jouzif 

och stöter snart på honom. Han undrar 

varför vi vill skriva om det som hänt. Jouzif 

har varit i Sverige i ett par år och pratar 

svenska med vissa bekymmer. 

– Jag ville starta teoriundervisning på 

arabiska, det har jag fått Starta-eget-bidrag 

för, säger han. 

Det låter på Jouzif som om Starta-egetbidraget 

för honom varit ett slags allmänt 


Din trafikskola drivs av Mariana Blaxmo 

som sett hur den illegala övningskörningsverksamheten 

hämtat och lämnat elever 

alldeles utanför hennes egen trafikskola. 

godkännande av hans verksamhet. Han 

försäkrar dock att han inte bedrivit körundervisning, 

bara teori. 

– Jag har betalat skatt och moms. Men 

om min tidigare kompanjon har gjort det 

vet jag inte, vi är inte kompanjoner längre. 

Han syftar på den 54-årige man som 

greps i samband med husrannsakan den 

18 april. 

Jouzif anser sig inte ha gjort något som 

strider mot regler eller lagar. Han tycker 

att han blivit orättvist behandlad och att 

de andra trafikskolorna skadat hans verksamhet. 

Han säger även att han blivit rasistiskt 

bemött. 

– Det här skadar mitt jobb, jag är en positiv 

person och försöker jobba. Nu har jag 

ingenting, men jag har bra advokater. 

Tre av Karlskogas fyra trafikskolor ligger 

nära varandra och efter lunch besöker 

vi Din Trafikskola som drivs av Mariana 

Blaxmo. 

– Vi tröttnade på att det stod bilar med 

dubbelkommando i lastzonen här utanför 

hela tiden och plockade upp ”elever”. Jag 

var ofta ute och sade åt dem att flytta sig. 

Vi skrev upp registreringsnummer som vi 

lämnade till skattemyndigheten i Örebro. 

Mariana Blaxmo berättar att den verksamhet 

som funnits i Karlskoga också 

synts i Kristinehamn, där Din Trafikskola 

har en filial. 

Vi går vidare runt hörnet till Körkortsexperten 

och ägaren Beatrice Hansen, som 

säger att både hon och andra på trafikskolan 

blivit kontaktade av de nu misstänkta 

personerna. 

– De har kommit hit flera gånger och 

föreslagit att vi ska göra affärer. Det har 

funnits något lätt hotfullt över situationen 

men jag har spelat dum, säger Beatrice 

Hansen, som menar att det är höjden av 

fräckhet att erbjuda ”samarbete”. 

Hennes recept för att få bort illegal övningskörning 

är att ta bort möjligheten till 

privata prov. 

– Jag är inte emot privat övningskörning, 

det har sin funktion. Men varför det 

ska vara möjligt att ta körkort privat förstår 

jag inte. 

Samtliga tre trafikskolerepresentanter 

tror att de flesta av de ”elever” som hamnat 

hos de illegala övningskörarna gjort det i 

tron att det handlat om en riktig, tillåten 

trafikskola. De misstänkta har också framställt 

det som att de driver legala, godkända 

verksamheter och har påstått sig ha 

samarbete med de riktiga trafikskolorna. 

En del av problematiken handlar om 

språk och trafikskolorna säger att de skulle 

ha nytta av arabisktalande trafiklärare. 

– Vi skulle behöva flerspråkiga trafiklärare, 

helt klart, säger Beatrice Hansen. Men 

hur hittar vi dem? Det är svårt nog att hitta 

Olaglig övningskörning 

Misstänkt kan få fängelse 

En 54-åring man satt efter tillslagen 

i Karlskoga och Karlstad 

häktad i fyra veckor, misstänkt 

för grovt bokföringsbrott. Misstanken har 

senare ändrats till bokföringsbrott, vilket 

kan ge två års fängelse. 

Åklagare Eva Grandestedt på Ekobrottsmyndigheten 

förklarar varför mannen 

satt häktad under så lång tid, samtidigt 

som utredningen pågick. 

– Han ansågs kunna försvåra utredningen, 

till exempel genom att påverka vittnen 

och göra sig skyldig till fortsatt 

brottslighet. 

Eva Grandestedt hänvisar till förundersökningssekretess 

men säger att misstankarna 

mot de två övriga som greps i 

samband med husrannsakan den 18 april 

kvarstår. Vad de misstänks för vill hon 

inte gå in på. 

– Jag kan inte säga om åtalet kommer att 

gälla samtliga tre, det får utredningen 

visa. Min förhoppning är att ett åtal i vart 

fall ska kunna väckas innan midsommar. 

Den huvudmisstänkte 54-åringen riskerar 

ett fängelsestraff, enligt Eva Grandestedt. 

– Det beror förstås på vad som kan styrkas, 

men det här är en brottslighet som 

jag menar pågått i flera år, vilket skulle 

kunna ge fängelse. 

Grovt bokföringsbrott kan ge fängelse i 

upp till sex år, bokföringsbrott max två år 

och ringa bokföringsbrott upp till sex 

månaders fängelse. Brottet kan även ge 

näringsförbud. 

Johan Granath 


Utan tillstånd 

AF: ”Borde kanske 

ha mer kontroll” 

Det kan finnas argument för att 

noggrannare kontrollera att verksamheter 

med Starta-eget-bidrag 

är vad de säger sig vara, enligt 

Arbetsförmedlingen i Arboga. 

Beatrice Hansen som äger Körkortsexpertens trafikskola har flera gånger blivit kontaktad 

av de nu misstänkta personerna, som erbjudit henne samarbete. 

svenskspråkiga lärare som vill flytta till 

Karlskoga. 

Trafikskolorna tycker inte att de själva 

tagit stor ekonomisk skada men är upprörda 

över den orättvisa som drabbat dem 

och andra. 

– Det handlar väldigt lite om de intäkter 

vi missat, men jag blir upprörd över att en 

massa människor blivit lurade, säger Mariana 

Blaxmo. En del av dem kommer till 

oss efter att ha misslyckats hos de illegala 

och det är inga personer som har överdrivet 

mycket pengar. 

Trafikskoleföreträdarna vill se fällande 

domar mot de inblandade i övningskörningshärvan. 

Men helst av allt vill de att 

framtida elever ska bli medvetna om att de 

blir lurade av verksamheter som saknar 

tillstånd. 

– Min stora förhoppning är att nyanlända 

och andra elever ska förstå att det 

här är olagligt, säger Heike Björkman. 

Myndigheterna måste samarbeta menar 

trafikskolorna, som inte tycker sig ha 

haft mycket stöd från Trafikverket Förarprov. 

Förarprovskontoret i Karlskoga har 

dock känt till verksamheten, enligt trafikskolorna. 

” 

När de som ska köra upp 

kommer till oss är de 

kunder som alla andra, 

oavsett utbildningsbakgrund. 

Jens Yttergren är chef för Trafikverket 

Förarprov i Örebro. Han säger att det är 

svårt att kommentera, eftersom han inte 

funnits på plats och sett vad som hänt i 

Karlskoga. Han menar dock att alla är 

kunder och måste behandlas lika. 

– Visst ser vi att det pågår en viss verksamhet, 

men när de som ska köra upp kommer 

till oss är de kunder som alla andra, 

oavsett utbildningsbakgrund. Hur de har 

utbildats kan vi inte ha inblick i, säger han. 

Jens Yttergren säger sig förstå frustrationen, 

men menar att trafikskolorna kanske 

måste fundera på varför elever som söker 

sig till oseriösa verksamheter inte kommer 

till dem. 

– Sedan är det ju Transportstyrelsens 

sak att hålla koll på utbildarna. 

Text: Johan Granath 


Reglerna för att komma i fråga för 

att få Starta-eget-bidrag är strikta, 

enligt Maria Haglund som är enhetschef 

och ansvarig för Arbetsförmedlingen 

i Karlskoga. 

– Vi gör en arbetsmarknadspolitisk bedömning 

som baseras på vad en konsult 

som är expert på företagande säger. Konsulten 

gör bedömning på den affärsplan 

som den bidragssökande personen tar 

fram, säger hon. 

Marie Haglund vet att det skett en husrannsakan 

mot en förmodat illegal trafikskola 

i Karlskoga, men känner inte till 

att en av de misstänkta fått Starta-egetbidrag. 

– Vi följer upp alla personer som får bidraget. 

Efter ett par veckor gör vi en kontroll 

om personen har registrerat företag. 

Efter fyra månader och efter sex månader 

har vi även en kontakt med individen. 

Men kanske skulle vi ha ytterligare kontroller 

av verksamheten och kanske också 

föra en dialog med aktuell bransch. 

Enligt Maria Haglund har Arbetsförmedlingen 

rutiner för fusk, till exempel 

om en bidragstagare ägnar sig åt annat än 

vad som uppgivits i affärsplanen. 

– I sådana fall kan vi utreda det som en 

felutbetalning och återkräva bidraget. 

Det händer att vi gör det utifrån tips och 

efter egna kontroller. 

Arbetsförmedlingens utgångspunkt 

är dock att människor vill göra rätt för 

sig, enligt Maria Haglund. 

– Men när jag hör om det här fallet tänker 

jag att man tydligare borde kolla om 

det handlar om en okej verksamhet. Samtidigt 

är det inte riktigt vårt uppdrag. 

Johan Granath 


Hotas i tjänsten 

Förarprövare utsätts för aspiranters humör 

Sju direkta hot riktades mot förarprövare under förra året. 

– Det är inte så många med tanke på det stora antalet prov vi 

genomför varje år, menar Jimmy Brännmark, chef för avdelning Syd 

inom Trafikverket Förarprov. 

I 

trafikutbildarbranschen förekommer 

det ganska många rykten om hot mot 

förarprövare. Till exempel sägs det att 

inspektörerna aldrig stänger sina kontor 

ensamma på flera orter. Stämmer det? 

– Grunden är att vi alltid försöker att 

vara flera, svarar Jimmy Brännmark. Det 

är bara körprovet i sig som är ett ensamarbete. 

Å andra sidan händer oftast ingenting 

under färd. Det är vid resans slut, när 

man kommer fram och får sitt besked, 

som det kan inträffa saker. 

Hot och obehagliga händelser rapporteras 

in till Trafikverket och sammanställs. 

Så har det varit i flera år. 

– Men under 2016 har ett bättre inrapporteringssystem 

tagits i drift. Vi tror att 

det ska leda till att ett eventuellt mörkertal 

när det gäller sådana här händelser minskar. 

Syftet med det nya systemet är också 

att bättre kunna följa upp det som händer 

och vidta förebyggande åtgärder så att det 

inte händer igen. 

2014 inrapporterades 28 obehagliga 

händelser. Majoriteten handlade om människor 

som varit arga och betett sig hotfullt. 

2015 kom det rapporter om 26 incidenter. 

I sju fall har det handlat om direkta hot 

riktade mot förarprövarna. I ytterligare 

sex fall har personer betett sig obehagligt 

eller varit våldsamma. Till detta kommer 

fjorton incidenter där körkortsaspiranter 

uppfattats som så arga att förarprövarna 

tyckt att situationen varit obehaglig eller 

hotfull. 

– När det gäller de här fjorton fallen kan 

det ha handlat om att personerna slagit 

händerna hårt i ratten eller smällt igen bildörren 

med en kraftig smäll, förklarar Jimmy 

Brännmark. 

Under 2016 har redan lika många händelser 

som tidigare inträffat under ett år 

inträffat under knappt ett halvår. Men om 

det handlar om en verklig ökning av antalet 

hot och hotfulla händelser, eller om det 

är en effekt av det nya systemet för rapportering, 

är än så länge för tidigt att säga, 

menar Jimmy Brännmark. Han lutar åt 

det senare. 

Hur går Trafikverket vidare när hotfulla 

händelser eller direkta hot inträffar? Vad 

har ni för strategi? 

Förarprovs avdelning Syd har hittills i år, 

2016, rapporterat om åtta hotfulla händelser 

som drabbat förarprövare. Förra året, 

2015, rapporterades totalt sex sådana 

händelser in från samma region. Det ser 

onekligen ut som om antalet incidenter 

ökar, men det kan också vara så att ökningen 

beror på ett nytt inrapporteringssystem 

som togs i bruk vid årsskiftet, menar Jimmy 

Brännmark, chef för Trafikverket Förarprov 

avdelning Syd. 

– Vi tittar på varje händelse för sig. Vi 

polisanmäler alltid allvarliga händelser. 

Det är dock väldigt sällsynt att någon tar 

till våld. 

Kan ni se något som förenar dem som hotar? 

– Det är svårt att svara på. Nej, det tror 

jag inte. 

Catarina Gisby 

Foto: Förarprov avdelning Syd 


Hotfullt 

Direkta hot mot 

Trafikverket Förarprov 

är ovanliga. 

Däremot har personer 

dröjt sig kvar till 

stängningsdags för 

att markera sitt missnöje. 

Därför stänger 

de anställda sällan 

kontoren ensamma. 

”Vi undviker att stänga ensamma” 

Samma försiktighetsprinciper gäller för Förarprov i hela landet 

Mitt i trafiken har pratat med några 

förarprovsansvariga som bekräftar 

den bild Jimmy Brännmark ger. 

– Folk kan vara irriterade och arga, 

men direkta hot vill jag inte säga 

att det handlar om, säger Jens 

Yttergren, ansvarig för Trafikverket 

Förarprov i Örebro. 

Medvetenheten om risken att bli 

utsatt för hot är dock stor och 

inom myndigheten bedrivs ett 

förebyggande arbete inriktat på bemötande. 

Det handlar om att arbeta så att förarprövarna 

i största möjliga mån undviker 

situationer där konflikter kan uppstå. 

– Vi strävar efter att möta kunden som 

vi själva vill bli mötta och genom att ha en 

positiv människosyn. Det minimerar risken 

att bli utsatt. Samtidigt gäller det att 

vara medveten om att det alltid finns en 

risk. 

Inte heller vid Förarprov Stockholm syd, 

där Södertälje och Farsta ingår, har man 

noterat direkta hot. 

– Vi har situationer där folk blir upprörda 

men jag kan inte säga att vi rapporterat 

konkreta hotelser, i alla fall inte under 

senare år, säger Leif Aronsson som är 

chef. 

Han berättar dock att det till exempel 

förekommit tillfällen där missnöjda personer 

dröjt sig kvar vid kontoret ända till 

stängningsdags som en markering. 

– Det är ingen behaglig situation och vi 

jobbar numera så att vi försöker undvika 

att stänga kontoren ensamma. 

Förarprov arbetar efter samma försiktighetsprinciper 

över hela landet, enligt Leif 

Aronsson. 

– Vi ska vara empatiska, förstående och 

vi ska kunna välja var vi gör avslut med 

kunden. Det betyder också att prövaren 

kan välja att inte ta avslutet i bilen utan på 

ett ställe där det finns andra människor. 

Även om hoten är få, liksom de obehagliga 

situationerna, är Förarprov numera 

mycket noga med att rapportera incidenter. 

Det kan handla om att en prövare blir 

utskälld av en upprörd förälder till någon 

som misslyckats. 

– Vi är väldigt noga med att rapportera 

sådant numera, framför allt för att det är 

en arbetsmiljöfråga. Om vi vill ha ändring 

så måste vi kunna peka ut problemet. Har 

vi dokumentation så blir allt mycket lättare. 




Trafikverket Förarprov kan gå med vinst enskilda år, men utbrett på en tioårsperiod ska resultatet vara noll, säger Förarprovs chef 

Kristina Hagberg. 

Klirr i kassan hos Förarprov 

– trots att myndigheten inte får gå med vinst 

Trafikverket Förarprov gick med 

55 miljoner kronor i vinst förra året. 

Det framgår av Trafikverkets årsredovisning 

för 2015. Trots att 

Förarprov är en egen resultatenhet 

som inte får lov att gå med vinst. 

Hur går det här ihop? 

– Vi kan gå med vinst enskilda 

år, med ett nollresultat under en 

period på tio år, säger Trafikverket Förarprovs 

chef Kristina Hagberg. 

Det är inte riktigt sant att det framgår av 

Trafikverkets årsredovisning för 2015 att 

Trafikverket Förarprov går med 55 miljoner 

kronor i vinst. Den siffra som syns utåt 

är 38 miljoner. Enligt samma uppdelning 

gick Förarprov med 36 miljoner kronor i 

vinst 2014 och 29 miljoner kronor i vinst 

2013. Dessutom finns det en ackumulerad 

vinst på flera miljoner kronor sedan ytterligare 

några år tillbaka. 

På sidan 69 i 2015 års årsredovisning kan 

man dock läsa att ”huvuddelen av Förarprovs 

verksamhet redovisas under rubriken 

avgiftsbelagd verksamhet” som finns 

på sidan 70. 

Mitt i Trafiken kontaktade Kristina Hagberg 

för att ta reda på vad som i så fall inte 

redovisas på sidan 70, och om vinsten möjligen 

kan vara ännu större än 38 miljoner. 

Hon ber om att få återkomma med svaret 

efter att ha talat med ekonomichefen. 

Lönsam verksamhet 

Och ja, det visar sig att det 2015 finns en 

övrig verksamhet med en omsättning på 

51 miljoner kronor. I den ingår uthyrningen 

av provfordon, uppdrag till Försäkringskassan 

och Transportstyrelsen, samt 

ytterligare några mindre uppdrag. Den 

verksamheten uppvisar en vinst på 17 miljoner 

kronor, som alltså kan läggas till de 

tidigare nämnda 38. 

Liknande tillägg kan göras för åren 

2014 och 2013: Då blir det slutliga resultatet 

för de åren istället plus 50,6 miljoner 

respektive 41,3 miljoner kronor. 

När en verksamhet som Förarprov går 

med vinst, har man då någon gång diskuterat 

att sänka provavgifterna så att kostnaden 

för kunderna blir lägre? 

– Varje år görs en prövning av avgifternas 

storlek av Ekonomistyrningverket, 

ESV, utifrån ett underlag från Trafikverket. 

Sedan beslutar regeringen i slutänden 

om hur stora avgifterna ska vara. I dag står 

vi inför stora investeringar, så just nu är 

det inte aktuellt med några avgiftsförändringar. 

Nu handlar det om att bygga in 

mera kvalitet i systemet och anpassa verksamheten 

efter nya behov och omvärldsförändringar. 

Investeringarna handlar om att det nuvarande 

kunskapsprovssystemet ska bytas 

ut helt och hållet. Ett nytt system är tänkt 

att vara i drift till årsskiftet 2017–2018. 

Trafikverket är också med och finansierar 

det digitala utbildningsprotokollet, DUP, 

och man har utöver detta kostnader för införandet 

av det så kallade snabbspåret för 

yrkesförare. 

Kristina Hagberg betonar också att Trafikverket 

Förarprov längre tillbaka i tiden 

tampats med stora förluster. Resultatet var 

minus 27 miljoner kronor 2007. Därför 

höjdes avgifterna 2008. 2012 höjdes avgifterna 

igen, och de har legat kvar på den 

nivån sedan dess. 

STR:s ordförande Berit Johansson säger 

att hon förstår om Trafikverket Förarprov 

”finner det besvärande” med vinster i den 

storleksklass det faktiskt handlar om. 

– Men det är inte särskilt förvånande att 

Förarprov går med vinst. Det borde hänga 

ihop med den allt sämre godkännandestatistiken 

och att fler och fler gör ett eller 

flera omprov. Kortsiktigt måste det finnas 

någon form av spärr för hur många prov 

en person får göra under en viss period. 

Långsiktigt måste hela systemet moderniseras. 

Text: Catarina Gisby 



Män gör fler omprov än kvinnor 

Nedåtgående trend 

Antalet godkända körprov för B- 

körkort fortsätter att minska. 

2015 godkändes mindre än hälften, 

49,75 procent, av de genomförda 

körproven, och de första månaderna 

2016 ligger godkännandegraden 

bara på 47,54 procent. 

År 2015 genomfördes 261 325 körprov 

för B-körkort över hela riket. 

130 000 av dem godkändes medan 

131 325 prov underkändes. 

Trenden när det gäller godkännandegrad 

är nedåtgående. 

År 2012 godkändes 55,2 procent av körproven 

för B. För 2013 var motsvarande 

siffra 54,6 procent. 2014 godkändes 52,2 

procent av proven, och att nästan varannan 

körkortselev som körde upp inte klarade 

sig fick stor uppmärksamhet i media. 

Men 2015 är alltså siffrorna ännu sämre, 

nu under 50 procent, och de tre första månaderna 

2016 ligger godkännandegraden 

på 47,54 procent. 

Inom STR ser man en koppling mellan 

det stora antalet underkända prov och det 

faktum att allt fler körkortsaspiranter väljer 

bort utbildning. I stället anmäler man 

sig till prov efter prov och chansar på att 

det till slut går vägen. En man från Stockholmstrakten 

misslyckades nyligen vid sin 

42:a uppkörning. (Se artikeln på sidan 12.) 

Delar man upp Trafikverkets statistik på 

kvinnor och män ser man att kvinnorna 

klarar sig något bättre än männen. 2015 

hade kvinnorna en godkännandegrad på 

51,17 procent mot männens 48,64. Kvinnorna 

genomförde inte heller lika många prov 

som männen, vilket skulle kunna tyda på att 

de inte heller gör lika många omprov. Tittar 

man på de första månaderna 2016 ligger 

kvinnorna fortfarande något bättre till än 

männen, men ingen av grupperna kommer 

över 50 procent i godkännandegrad. 

Ser man till statistiken för enskilda förarprovskontor 

ligger Jakobsberg (i Stockholm) 

och Sollentuna sämst till. I Jakobsberg 

är godkännandegraden 38,41 procent 

januari–mars 2016. 

Högst godkännandegrad har Umeå med 

65,77 procent under motsvarande tid. Luleå 

och Örnsköldsvik visar upp siffror som 

ligger i närheten. Att Norrlandsstäderna 

har en högre grad av godkännanden för B- 

körkort betyder inte att det är lättare att ta 

körkort där, en slutsats som många gärna 

är ivriga att dra. Däremot är det vanligare 

att den som vill ta körkort norröver i större 

utsträckning gör det i samarbete med 

en trafikskola. 

Även kunskapsproven för B-behörighet 

ligger på en godkännandegrad under 

hälften: 47,71 procent för 2015. Här är 

emellertid skillnaden mellan könen påtagligare. 

51,34 procent av de prov som 

skrevs av kvinnor det året godkändes, mot 

45,04 procent av männens. Den trenden 

består in i 2016. 

I den här statistiken görs inte någon 

uppdelning mellan elever som kommer 

från trafikskola respektive kör upp privat. 


Rapport från Umeå 

Antalet prov för privatanmälda har ökat mer än antalet provtagare 

En rapport från Umeå universitet 

bekräftar det som alla i trafikskolebranschen 

redan vet: Det är bland 

privatanmälda körkortsaspiranter antalet 

godkända förarprov ständigt minskar. Och 

andelen privatanmälda prov ökar. 

Vid Institutionen för tillämpad utbildningsvetenskap 

och Beteendevetenskapliga 

mätningar på Umeå universitet har data från 

förarproven samlats in och analyserats under 

snart tjugo år. Fokus har legat på andelen 

godkända på körprov för körkortsbehörighet 

B, det vill säga personbil. 

Syftet med forskningen är att undersöka i 

vilken mån förändringar av andelen godkända 

på körprovet kan kopplas till förändringar 

i provtagargruppens sammansättning. 

I den senaste rapporten delas resultaten in 

i olika delgrupper där indelningsgrunderna 

är ålder, kön och anmälningssätt. 

”Inom respektive grupp har resultaten varit 

tämligen stabila över tid”, konstaterar rapportens 

författare Susanne Alger och Hanna 

Eklöf, men tillägger: ”Det är bland de privatanmälda 

provtagarna man kan se en nedåtgående 

trend. Samtidigt har andelen privatanmälda 

prov ökat.” 

Godkännandegraden bland dem som anmäls 

via trafikskola ligger över 70 procent under 

hela perioden. Runt 2008 –2009 till och med 

närmare 75 procent, för att sedan hamna 

ganska exakt på 70-procentsstrecket under 

de två senaste åren. 

När det gäller privatanmälda, däremot, ligger 

godkännandegraden strax under 50 procent 

1998 för att sedan bara sjunka allt lägre. För 

2015 är godkännandegraden i den här gruppen 

38 procent. Under hela perioden 1998– 

2015 har andelen privatanmälda ökat från 

cirka 30 procent till över 60 procent. 

Fokuserar man på åldersgrupper ser man att 

det finns en trend mot allt äldre provtagare. 

Men andelen trafikskoleanmälda är större 

bland kvinnor och yngre – och det är också 

de som lyckas bäst på provet. 

Andelen körprov är framför allt högre bland 

dem som anmäler sig privat. 

De som gör flest prov gör fler prov än tidigare. 

”Ser man till personer snarare än prov så blir 

det tydligt att de allra flesta, omkring två 

tredjedelar, fortfarande bara gör ett körprov. 

Det är dock också tydligt att framför allt de 

privatanmälda provtagarna i stor utsträckning 

behöver fler försök, och ett fåtal av 

dessa behöver väldigt många försök. Det 

ökande antalet omprov innebär att antalet 

prov ökat mer än antalet provtagare”, skriver 

Susanne Alger och Hanna Eklöf. 



Systemfel? 

Man körde upp 42 gånger på två år 

Fel på systemet som gör det möjligt menar trafikskola 

En man från Stockholm har underkänts 

på 42 körprov på mindre än 

två år. 

Det finns inte några begränsningar 

i hur många förarprov någon får 

göra, varken totalt eller under en 

viss period. 

– Jag tycker att det är tokigt, säger 

Nicklas Flodberg på Ljusdals Trafikskola. 

Nicklas Flodberg träffade mannen 

första gången strax före det 39:e 

provet. 

– Han ville ta en lektion hos oss innan 

han körde upp. Och jag insåg ju att han 

hade mycket kvar. Jag skulle inte vilja träffa 

honom ute på vägen, om jag säger så. 

När Nicklas Flodberg förstod hur många 

gånger mannen från Stockholm anmält 

sig till – och genomfört – förarprov blev han 

bestört. 

– Ja, jag tappade hakan. Jag vill understryka 

att jag inte tycker att det är killen 

som är problemet utan systemet som tilllåter 

detta. 

Trafikläraren Nicklas Flodberg tycker synd om mannen från Stockholm som kör upp 

gång efter gång och misslyckas. – Det är fel på systemet som tillåter detta, menar Flodberg. 

Foto: Lars Lööv 

Mannen, som är i 30-årsåldern, genomförde 

sitt första körprov den 25 juni 2014. 

Nästa uppkörning är inte förrän den 13 

november samma år, men följs raskt av ytterligare 

fem körprov i samma månad. 

Innan året är slut har han genomfört fyra 

till. 

Under några perioder, i mars 2015 och i 

november 2016, genomför han prov dagarna 

efter varandra. 

Mannen gör också tolv kunskapsprov. 

Av dessa blir han godkänd på fyra. 

Proven görs över hela landet. Han är i 

Södertälje, Kramfors, Härnösand, i Skåne… 

– Förmodligen tänker han att det ska 

vara lättare att bli godkänd på mindre orter, 

men det fungerar ju inte så, säger Nicklas 

Flodberg. 

Ett körprov för B-körkort dagtid kostar 

800 kronor. Efter klockan sex på kvällen 

och under helger är det dyrare: 1040 kronor. 

Hyra av Trafikverkets bil kostar 400 

kronor. 

– Jag räknade lite snabbt på vad den 

här killen betalat. Det handlar säkert om 

50 000 kronor. Och då är inte kostnaden 

för resorna inräknad. 

Nicklas Flodberg tycker att systemet 

borde sätta stopp för den här typen av 

upprepade uppkörningar. I alla fall borde 

systemet ha en gräns för hur många körprov 

en enskild individ kan genomföra 

under en viss period. 

– Här blir Trafikverket något av en utbildare 

i stället, och det är inte meningen. 

En annan aspekt, påpekar Nicklas Flodberg, 

är att mannen från Stockholm blockerar 

provtider som kunde ha gått till andra. 

– Till exempel har jag en elev som har 

gått hela sin trafikutbildning här, på min 

skola, från dag ett. Han är jätteduktig, men 

underkändes på sin första uppkörning. 

När jag ska boka omprov åt honom får jag 

en ny tid först om en månad. Hur är det 

möjligt att den här killen från Stockholm 

under perioder kan få köra upp dag efter 

dag, medan min välutbildade elev måste 

vänta en hel månad? 


Olof Stenlund, Transportstyrelsen. 


” 

Om regelverket 

ska ändras är det 

möjligen en fråga 

för politikerna. 

Kristina Hagberg är chef på Trafikverket 

Förarprov. Hon förstår att många 

reagerar på att en person kan göra prov 

efter prov på det här viset, men hon understryker 

att det är ovanligt att någon 

gör så många prov som 42. 

– I genomsnitt gör våra kunder två 

körprov innan provet är godkänt. 

Fast hon konstaterar att det finns en 

negativ trend som visar på att antalet 

godkända prov sjunker. 

– Därför har vi gett Statens väg- och 

transportforskningsinstitut, VTI, i uppdrag 

att ta reda på varför så många kommer 

dåligt förberedda. 

Kristina Hagberg säger att hon inte 

vill spekulera i vilken strategi Trafikverket 

slutligen kommer att välja för att 

vända den negativa trenden. 

– Vi vill verkligen att man ser till att 

förbereda sig väl för förarprovet, både 

inför den teoretiska delen och den praktiska. 

Vad vi eventuellt kan göra för att 

åstadkomma detta samlar vi just nu in 

fakta om. Vi väntar in VTI:s rapport. 

På Transportstyrelsen, som bland annat 

har till uppgift att utföra tillsyn över 

Kristina Hagberg, Trafikverket Förarprov. 


förarprovsenheten, säger Olof Stenlund 

så här: 

– Spontant kan man ju tycka att det 

borde finnas en gräns för hur många 

förarprov man får göra, men då blir 

nästa fråga ”var ska gränsen gå”. Jag tror 

att vi skulle få gränssättningsproblem. 

Olof Stenlund känner inte heller till 

att det skulle finnas någon diskussion i 

frågan. Han menar också att om regelverket 

ska ändras är det möjligen en 

fråga för politikerna. 

– Man kan se det hela positivt också: 

Vårt system fungerar. Det fångar upp 

en person som inte har kapacitet att ta 

körkort. 

Olof Stenlund anser inte att mannen 

tar upp provplatser som kunde ha gått 

till någon annan. 

– Tidigare hade vi problem med 

provköer och väntetider, men det har 

vi inte längre. Att den här mannen från 

Stockholm kan boka upp sig för prov 

så tätt visar ju också på det. 

Mannen från Stockholm återvände 

i början av april till Ljusdal och hörde 

då av sig till Nicklas Flodberg. 

– Då trodde jag att han var här för att 

köra upp den 40:e gången, men det visade 

sig att han hunnit göra körprovet 

två gånger i Farsta in emellan. Han kom 

alltså hit för att göra sitt 42:a prov. 

Och misslyckades. Återigen. 


Berit Johansson: 

”Någon form av 

begränsning behövs” 

Det är inte rimligt att en person ska 

kunna köra upp 42 gånger på så kort 

tid, säger STR:s ordförande Berit Johansson 

i en kommentar. 

– Någon form av begränsning måste finnas. 

Berit Johansson menar att detta att enskilda 

individer tillåts göra ett oändligt antal körprov 

om och om igen också ska ses i ljuset av att 

godkännandegraden på förarproven ständigt 

sjunker. 2015 godkändes mindre än 50 procent 

av det totala antalet körprov, och det ser 

sämre ut under de första månaderna 2016: 

Under januari – mars har 47,5 procent av körproven 

godkänts. 

Det finns bara en förklaring: Allt fler kommer 

till förarprovet oförberedda på vad det innebär. 

De har inte de kunskaper som behövs för 

att ta körkort. 

– Jag tror inte att det är så vanligt att man kör 

upp 42 gånger och misslyckas, men det är väldigt 

många som gör körprovet 5 till 15 gånger, 

påpekar Berit Johansson. 

I STR:s styrelse har man diskuterat olika åtgärder 

som skulle kunna vidtas för att stävja utvecklingen. 

Till exempel att varje person tilldelas ett 

visst antal körprov, men misslyckas man på 

dem hamnar man i en karantän under en viss 

tid innan man får köra upp på nytt. Ett annat 

förslag handlar om att ”gradera” underkännandet, 

säg på en skala från ett till tio. Den 

som har en kort väg till ett godkännande (ett 

mindre fel under körprovet) skulle premieras 

och få en ny uppkörningstid snabbare än den 

som gör sig skyldig till allvarligare fel. Och den 

som i stort sett inte kan köra alls borde kanske 

få rådet att utbilda sig i någon form innan hen 

kommer tillbaka. 

– DUP, som vi arbetar med just nu, är också ett 

redskap i allt detta, men det tar kanske tre år 

innan DUP är i bruk fullt ut, och så lång tid anser 

jag inte att vi kan vänta, menar Berit Jo hansson. 

Snart är vi förmodligen nere i 40 pro cent i godkännandestatistiken. 

På ett förarprovskontor i Sverige har man redan 

ännu sämre statistik än så: I Jakobsberg godkändes 

38,43 procent av körkortseleverna 

2015. Sollentuna var näst sämst. Här godkändes 

bara 39,38 procent av proven förra året. 



– Det här är värre än förra upphandlingsomgången, säger Michael Axelsson, ansvarig för tungfrågor inom STR. 

”Så dödas en marknad” 

AF:s upphandling av tungtrafik är förödande menar STR 

Ännu en gång har Arbetsförmedlingen 

upphandlat tungutbildning 

av bara två aktörer. Förödande för 

tungutbildningsbranschen, enligt 

Michael Axelsson, ansvarig för 

tungfrågor inom STR. 

Den förra upphandlingen hade en 

liknande karaktär med två stora 

aktörer som tog all upphandlad 

C-, CE- och D-utbildning i landet under 

åren 2011–2014. Den upphandlingen handlade 

om förarutbildning för över en miljard 

kronor totalt. 

Under denna tid har antalet tungutbildare 

i landet halverats, enligt Michael Axelsson. 

Den upphandling som offentliggjordes i 

april handlar om behörigheterna C och CE. 

I den gick 24 av 27 orter till en utförare och 

resten till en andra utförare. 

– Det här är värre än förra upphandlingsomgången, 

jag begriper inte hur Arbetsförmedlingen 

tänker när man dödar 

en marknad på det här sättet, säger Michael 

Axelsson. Det är som om alla skolskjutsar 

eller alla taxitransporter tillhörde 

ett och samma bolag i landet. 

Som Mitt i trafiken tidigare rapporterat, 

bland annat i nummer 1 2015, har Arbetsförmedlingens 

upphandlade buss- och lastbilsförarutbildningar 

haft stora kvalitetsproblem. 

Anställningsbarheten på de färdiga 

chaufförerna har varit mycket låg. 

Bara strax över 40 procent hade arbete 90 

dagar efter avslutad utbildning, enligt AF:s 

egen statistik. 


Tunga frågor 

– Dessutom har det varit historier med 

rasistiska uttalanden och annat negativt. 

Trots detta väljer Arbetsförmedlingen samma 

utförare. 

Grundproblemet med upphandlingssystemet 

som det i dag ser ut är att anbudsgivare 

kan lägga en nationell upphandling 

som gäller för alla orter som 

upphandlas. Detta gynnar stora aktörer. 

Det tidigare systemet tillät bara att företag 

lade bud på ett begränsat antal orter, 

vilket öppnade för fler att komma in på 

marknaden. 

– I dag finns inget som stoppar, det 

innebär en braindrain av branschen och 

närmast en monopolsituation. Flera skolor 

jag känner till överväger nu att sälja 

sina fordon och lägga ner sin tunga utbildning. 

Den aktuella upphandlingen ligger 

dessutom betydligt lägre i pris än tidigare. 

Det innebär att den ersättning som 

utbildningsföretaget får per utbildad förare 

är lägre än i förra upphandlingen. På 

vissa orter så mycket som 25 procent lägre, 

enligt Michael Axelsson. 

– Mycket talar för att kvaliteten kan 

komma att sjunka ytterligare. Men Arbetsförmedlingen 

säger att kraven på tillgång 

på fordon och personal ska skärpas, vilket 

i sig är bra för kvaliteten på utbildningen. 

Det är bara svårt att ta på allvar, 

eftersom personal och fordon är de stora 

kostnaderna i den här verksamheten. 

Michael Axelsson menar också att 

upphandlingen denna gång innehåller 

obegripligt mycket sekretessbelagd information. 

Det gör det svårt att bedöma 

riktigheten i de poäng som delats ut till 

anbudsgivare enligt det poängsystem som 

använts. 

– I stort sett hela dokument är hemliga. 

Det innebär att man inte kan läsa de givna 

anbuden och bedöma vad det är som 

ger så höga poäng, inte heller kontrollera 

riktigheten enligt kriterierna. Det är väldigt 

bekymmersamt med ett så icke-transparent 

system. 



Arbetsförmedlingens Hans Nolander: 

”Vi ställer krav på kvalitet men 

priset blir ändå utslagsgivande” 

– Det är inte bra för upphandlingen 

när konkurrensen försämras. 

Det säger Arbetsförmedlingens 

enhetschef för upphandling, 

Hans Nolander, om STR:s uppgift 

att hälften av tungutbildarna har 

försvunnit sedan 2011. 

är absolut inget vi vill se. 

På lång sikt är det givetvis 

–Det 

inte bra om antalet utförare 

på marknaden krymper, säger Hans 

Nolander. 

Inför den aktuella upphandlingen försökte 

Arbetsförmedlingen utforma upphandlingsunderlaget 

så att det skulle bli 

mer attraktivt för mindre aktörer. Till exempel 

att göra det möjligt för flera mindre 

företag att gå ihop om ett anbud. 

Men när det kom till skarpt läge vägde de 

vanliga variablerna tungt, framför allt 

prisvariabeln. 

– Vi ställer krav på kvalitet men i slutändan 

blev pris väldigt utslagsgivande när 

en aktör pressade priserna hårt. 

Denna utförare är en av de två som hade 

upphandlingen under perioden 2011–2014. 

Då hade bara 40 procent av eleverna en 

anställning 90 dagar efter avslutad utbildning. 

Siffrorna kommer från Arbetsförmedlingens 

egen statistik. 

Skulle dessa siffror kunna vara anledning 

att välja en annan utbildare? 

– Siffran låter låg. Jag känner inte till bakgrunden 

till denna mätning, men vi följer 

upp och gör stickprovskontroller och vi 

har i det nya upphandlingsunderlaget stärkt 

ett antal parametrar för ökad kvalitet i 

form av mer körtid och lärarledd tid. 

Myndigheten ska dessutom i den nya 

– Generellt håller vi hög kvalitet på våra upphandlingar, 

säger Hans Nolander, Arbetsförmedlingens 

enhetschef för upphandling. 

Foto: Arbetsförmedlingen 


Tunga frågor 

upphandlingen ha större möjligheter till 

uppföljning av verksamheten. 

– Vi har gjort det bättre den här gången 

och kommer att kunna vidta åtgärder om 

leverantören brister och frånträda avtalet i 

värsta fall. 

” 

Vi ska inte sekretessbelägga 

i onödan 

och det menar jag att 

vi inte gör. 

Att de olika bedömningsunderlagen till 

upphandlingen skulle vara försedda med 

omfattande sekretess håller Hans Nolander 

inte med om. Arbetsförmedlingen 

måste i första hand ta ansvar för att skydda 

de privata företagens konkurrensmedel – 

till exempel vilka egenutvecklade metoder 

de använder i sin utbildning. Men det ska 

gå att utvärdera vad som gav poäng i upphandlingen, 

menar han. 

– Vi ska inte sekretessbelägga i onödan 

och det menar jag att vi inte gör. Arbetsförmedlingen 

hanterar inte detta annorlunda 

än andra svenska myndigheter. Vi 

har visserligen fått domar mot oss där vi 

måst lätta på sekretessen, men det är inget 

konstigt och vi har gjort det när det krävts. 

Arbetsförmedlingen har under åren flera 

gånger fått omfattande kritik för sina 

upphandlingar. I några fall har det till och 

med handlat om olagligt agerande. Men 

det är inte ett systemfel, enligt Hans Nolander. 

– Generellt håller vi en hög kvalitet. Det 

förekommer visserligen rättsfall och våra 

upphandlingar överklagas, men vi får oftast 

rätt. Vi har också förbättrat våra möjligheter 

till uppföljningen, vilket är viktigt. 

Andra former av avtal – till exempel avtal 

med valbarhet – har hittills inte varit 

aktuella för Arbetsförmedlingens arbetsmarknadsutbildning. 

Men det kan öppnas 

möjligheter för andra upphandlingsformer 

eftersom en förändring av Lagen om 

valfrihetssystem (LOV) är på väg. Detta 

skulle kunna innebära ett system där pengar 

skickas med individen som själv får söka 

upp en utvald leverantör av till exempel 

förarutbildning. 

Johan Granath 

Sveriges Åkeriföretag: 

”Förarutbildningen måste 

ge mer än ett körkort” 

Mats Andersson är utbildningschef 

på Sveriges Åkeriföretag – 

åkerinäringens branschorganisation. 

Arbetsförmedlingens upphandlade 

förarutbildning måste ge en 

yrkesutbildning, inte bara körkort, 

menar han. 

Mats Andersson är ny på sin 

tjänst och anser sig ha svårt 

att kommentera utbildningskvalitet 

och den statistik som berättar 

om låg anställningsbarhet. Han har dock 

branschkännedom genom sin bakgrund 

som yrkeslärare inom gymnasiets praktiska 

utbildningar och vet vad som krävs 

i yrket. 

– Om anställningsbarheten är låg bör 

Arbetsförmedlingen fundera på om 

man får det man betalar för. 

Han menar att många som kommer i 

fråga för kurserna är personer som står 

långt ifrån arbetsmarknaden och att urvalet 

till utbildningen kunde vara bättre. 

– Åkeriföretagen ställer nog högre krav 

än vad utbildningen levererar många 

gånger, säger Mats Andersson. 

Åkeribranschen har svårt att rekrytera 

förare och därför har det stor betydelse 

att utbildningen svarar upp mot 

branschens krav. Det vill säga att det är 

en yrkesutbildning och inte bara en körkortsutbildning. 

Detta eftersom föraryrket 

i dag kräver så mycket mer av förarna 

än att ta fordonet från punkten A till 

punkten B, menar Mats Andersson. Det 

handlar till exempel om YKB, krav på 

vidareutbildningar och behörigheter för 

att hantera farligt gods. 

Dessutom ska förarna kunna improvisera 

och ta egna initiativ, ha goda kunskaper 

i kärnämnen som svenska, engelska 

och matte. 

– Det är ett krävande yrke som inte 

alla klarar, även om man kan köra lastbil. 

Åkeriföretagen ställer nog högre krav än 

vad utbildningen levererar många gånger. 

Johan Granath 



Kvinnorna (som grupp) ligger mycket närmre nollvisionen än männen (som grupp), 

konstaterades det på Trafikverkets resultatkonferens i Stockholm i april. Det är män som 

i högre utsträckning kör för fort, kör alkoholoch drogpåverkade, dödar andra och också 

dödar sig själva. 


Människan i centrum i nya Nollvisionen 

Uppgraderad version kan vara färdig i sommar 

Nollvisionen ska uppdateras. 

Redan nu, till sommaren, hoppas 

tjänstemännen på näringsdepartementet 

att det ska finnas ett 

utkast till hur en nysatsning kan 

se ut. 

När det gäller antalet dödade i vägtrafiken 

2015 är siffran den lägsta 

sedan 1944: 259 personer. Jämfört 

med året dessförinnan är det en minskning 

med 4 procent. Men det behövs en stadig 

minskning på 5 procent per år för att målet 

om högst 220 omkomna år 2020 ska nås. 

Hur många som skadats allvarligt vet vi 

inte, vilket Mitt i Trafiken tidigare också 

berättat om: Rapporteringen till STRADA 

har inte fungerat som den skulle. Nöjer 

man sig med den information som kommit 

in till registret skulle det se ut som om 

antalet svårt skadade gått ned kraftigt, vilket 

de med all säkerhet inte har. 

Mycket talar för att trafiksäkerhetsarbetet 

har stagnerat. 

På Trafikverkets årliga resultatkonferens 

i Stockholm delades trafiksäkerhetsutvecklingen 

(som vanligt) in i ”gröna” och ”röda” 

Trafiksäkerhet 

områden. På de gröna områdena är utvecklingen 

tillfredsställande. Vi är till exempel 

alla duktiga på att bälta oss, de nya bilarna 

som säljs är relativt säkra (höga poäng i EuroNCAP) 

och mopedister använder i hög 

utsträckning hjälm. 

Däremot är vi dåliga på att hålla hastighetsbegränsningarna, 

cyklister dör i onödan 

för att de inte använder hjälmar och rattfylleriet 

får alldeles för stora konsekvenser. 

Genom dessa röda områden går en lika 

röd tråd: 

– Och den borde ge oss en tankeställare, 

menade Nils Petter Gregersen, tidigare forskare 

på Statens väg- och transportforskningsinstitut, 

VTI. 

Han fortsatte: 

– Allt det där röda handlar om medvetna 

felbeslut. Man kör medvetet för fort, medvetet 

berusad och medvetet utan hjälm. 

Många av de drygt 200 deltagarna nickade 

och höll med. Det är hög tid att diskutera 

människan själv, hennes ansvar, attityder 

och beteenden, påpekade flera personer. 

Kanske är det det som omtaget i 

nollvisionen ska rikta i sig på? 

Ylva Berg och Lena Kling från näringsdepartementet 

samlar under våren in förslag 

på initiativ och åtgärder som sedan 

ska bearbetas. Förhoppningsvis resulterar 

arbetet i ett utkast till en uppgraderad nollvision. 

En rapport ska vara färdig till sommaren. 

Infrastrukturminister Anna Johansson, 

som inledde konferensen, säger att hon 

vill ”lyfta trafiksäkerhetsarbetet”. Hon ställde 

en rad frågor: 

– Vad har vi uppnått? Finns det grupper 

av trafikanter vi inte riktigt har koll på? 

Kan man anlägga ett klassperspektiv på trafiksäkerheten? 

Har myndigheterna rätt uppdrag? 

Och finns det någon aktör som känner 

ett särskilt ansvar att hålla ihop arbetet? 

Innan hon lämnade konferensen konstaterade 

hon också att trafiksäkerhetskulturen 

visserligen är stark i Sverige, men att 

den inte kan tas för given. Den måste stärkas 

i varje generation. 

– Det är som med demokrati, avslutade 

Anna Johansson. 



Trafikexperterna överens: 

Svårt nå Nollvisionens 

hastighetsmål till 2020 

Sänkt medelhastighet är kanske den viktigaste nyckeln för att ta 

nollvisionen ur dess nuvarande stiltje. Men vad gör organisationer, 

myndigheter och andra aktörer för att sänka hastigheten? 

Drar trafiksäkerhetssverige åt samma håll? 

Det är farten som dödar i trafiken. 

Ju högre hastighet, desto fler och 

desto mer allvarliga olyckor. 

Marie Nordén, generalsekreterare för 

NTF, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens 

främjande, är bekymrad. 

– Hastighet är ett våra stora trafikproblem 

och för att nå olika trafikmål, inte 

minst nollvisionsmålen, är det viktigt att få 

ner farten. 

Men NTF:s egna undersökningar 

visar att 

det nationella trafiksäkerhetsmålet 

om att 

åtta av tio ska hålla 

hastigheten år 2020 

verkar långt borta. 

– Som utvecklingen 

ser ut kommer vi inte 

att nå dit. 

Marie Nordén, 

NTF. 

Foto: NTF 

Flera hastighetskameror, trafikpoliser 

och fler försäkringsbolag som premierar 

säker körning är exempel på åtgärder som 

krävs. Dessutom behöver beteende och utbildning 

få ett mycket tydligare fokus i 

trafiksäkerhetsarbetet, menar Marie Nordén. 

– Trafikskolorna har en jätteviktig roll 

för att påverka. Vi måste få fler att gå på 

trafikskola och betona riskerna med hastighet. 

Trafiksäkerhetssverige drar åt samma 

håll men det finns avvikare, menar hon. 

Det säljs till exempel fortfarande bilar med 

stark betoning på fart och stora motorer. 

En annan avvikande grupp är delar av motorcykelkollektivet 

som pratar om fart som 

en stor del av upplevelsen. 

– Det är allvarligt att olyckorna i mc-gruppen 

ökar, det kräver åtgärder. Nummer plåt 

fram på mc:n borde vara krav, liksom ägaransvar 

för alla, alltså att den som äger fordonet 

får ta böterna. 

VTI-forskaren Anna Vadeby tycker att 

de som arbetar med trafiksäkerhet i Sverige 

i stort sett drar åt samma håll och att 

hastighet är en övergripande prioriterad 

fråga. 

– Att det sedan är 

dåligt med efterlevnaden 

är en annan sak. 

Det finns enligt 

Anna Vadeby inga tvivel 

om sambandet mellan 

hastighet och exponering 

för olyckor: När 

medelhastigheten går 

upp ökar antalet dödade 

och skadade. 

Anna Vadeby, 

VTI. 

– Att sänka medelhastigheten är en av de 

viktigaste åtgärderna för framgång i trafiksäkerhetsarbetet. 

Hon tror att det blir svårt att nå hastighetsmålet 

till år 2020 och tror inte heller att 

bara en sänkning av skyltad fart ger effekt. 

Istället betonar Anna Vadeby att det behövs 

mer övervakning av vägarna, med hjälp av 

både kameror och poliser. 

– Kanske kan även ekonomiska argument 

om lägre försäkringspremier ha effekt och 

på sikt, ny teknik. 



Trafiksäkerhet 


”Tuffare lagar för mc skulle innebära ett herrans liv” 

Försäkringsbranschen ser stor 

potential i sänkt hastighet. Lägre 

premie för den som sänker farten 

har visat sig fungera. Men det är 

svårt att få med alla på tåget. 

Folksam arbetar sedan några år med 

att stimulera sina kunder att sänka 

hastigheten. Bland annat med hjälp 

av en indikator som ger direkt återkoppling 

till föraren om hen kör för fort. 

– Vi samlar även information om hur 

mycket för fort folk faktiskt kör. Håller man 

hastigheten och låter logga sin körning får 

man lägre försäkringspremie, säger Anders 

Ydenius trafikforskare på Folksam. 

Försäkringsbolaget har också gjort studier 

som visar att en grupp, som fick återkoppling 

på hastighet och en försäkringsrabatt, 

halverade sin fortkörning jämfört 

med en kontrollgrupp. 

– Hastighetsreducerande åtgärder har 

mycket stor potential. Om alla höll fartgränserna 

så skulle 35–40 färre dö i den 

svenska trafiken per år. 

Anders Ydenius tycker att trafiksäkerhetssverige 

drar åt samma håll i hastighetsfrågan. 

Han tror att autonom körning 

är det som på sikt har störst potential att 

reducera fart. 

– Men på kort sikt måste samhället jobba 

med åtgärder som hastighetskameror, 

försäkringspremier, skylt fram på motorcykel 

och fler trafikpoliser. 

Dan Falconer är motorspecialist på If 

och anser att hög fart är ett problem. Inte 

minst inom mc-kollektivet, där en undersökning 

för ett par år sedan visade att 

många mc-förare hade överskridit tillåten 

hastighet med över 30 kilometer i timmen 

vid flera tillfällen. 

De som kör supersport är en speciell 

riskgrupp. 

– Dessa hojar är främst avsedda för bankörning 

och kräver stor erfarenhet. Jag 

anser att det är dags för tuffare lagstiftning 

men det skulle innebära ett herrans liv i 

mc-kollektivet, säger Dan Falconer. 

Han understryker att hans kritik inte 

riktar sig mot SMC. 

– Jag tycker att SMC gör ett mycket bra 

jobb, det ska de ha respekt för. 

Att det dör 35–50 personer per år på mc 

med omkring 330 000 motorcyklar i landet, 

innebär en mycket hög olycksbenägenhet, 

jämfört med andra trafikslag, menar 

Dan Falconer. 

– Statistiskt sett är risken för unga förare 

på en supersport 50 procent högre att råka 

ut för något, vilket ju gör det oerhört dyrt 

att försäkra. 

Johan Granath 

Jesper Christensen, 

SMC:s generalsekreterare, 

avviker genom 

att anse att trafiksäkerhetssverige 

spretar 

åsiktsmässigt i frågan 

om fart. 

– Vi har ett läge där 

man tror på att vissa 

system löser allt, till exempel 

ATK, vägräcken 

Jesper Christensen, 

SMC. 

och autonoma fordon. Men föraren ingår 

inte som en naturlig komponent, trots att 

de flesta olyckor beror på förarfel. 

Han tror likt Anna Vadeby inte att målet 

att åtta av tio ska hålla hastighetsgränserna 

år 2020 kommer att nås. 

– Knappt hälften av trafikanterna respekterar 

hastighetsgränserna. Även om 

gränserna delvis har sänkts visar det enligt 

min åsikt att ATK inte är så effektivt som 

det hävdas. 

Foto: SMC 

SMC menar att många vägar har fel 

skyltad hastighet, att det finns stora problem 

med dålig vägstandard och vägutrustning 

som ökar skaderisken för mc-förare. 

SMC anser sig också ha visat genom 

mätning att mc-förare inte kör markant 

fortare än bilförare. 

– Sedan har vi dem som kör mc utan körkort, 

påverkade och alltför fort. 

Den gruppen är svår att komma åt menar 

Jesper Christensen. 

– Bilden av mc-förarna är komplex men 

i botten finns en tanke om att alla kör för 

fort, vilket inte stämmer. Personligen anser 

jag att den enda vägen att få ner hastigheterna 

generellt, inte bara för mc, är att återinföra 

riktiga trafikpoliser, riktiga människor 

i trafiken som även fokuserar på förarbeteende. 

Han menar att Trafikverket övergivit föraren 

i nollvisionsarbetet och att detta 

inneburit att framgången, och nedgången 

i antalet dödade, stannat av. Men Jesper 

Christensen ser ljust på framtiden för mc. 

– Tar vi bort de 30 procent av dödsolyckorna 

på mc där föraren inte hade 

körkort eller utbildning och lägger till den 

stora ökningen av antalet motorcyklar, ser 

vi att olycksrisken faktiskt har gått ned. 

SMC fortsätter också sitt arbete med 

fortbildning, kunskapsförmedling, attityd - 

förändringar och att skapa en allmän medvetenhet 

om risker. 

– Nästan samtliga mc-producenter har 

tackat ja till ett nytt initiativ där vi bjuder 

alla som köper en ny motorcykel på en 

kostnadsfri grundkurs. Vi vet att olycksrisken 

är hög första året som ny ägare och 

vill bland annat skapa förståelse för hastighetsproblematiken. 

För motorcyklisten är 

hastigheten en avgörande faktor om det 

skulle gå snett. 

Johan Granath 


Vi går vidare i vår serie ”Efter Olyckan”. Den här gången 

handlar det om hur det är att vara anhörig till någon 

som skadas svårt. Pappa Olle förvandlades och blev en 

helt ny pappa åt den då 13-åriga Carina Johansson. 

”Jag fantise 

om att häm 

Carinas pappa blev 

på väg till jobbet 

– Att se kärleken mellan mina föräldrar var enastående för mig. Varje dag gick mamma till sjukhemmet för att hälsa på honom. Vad jag saknar 

mest idag är att jag inte fick lära känna min riktiga pappa. På grund av hjärnskadorna efter olyckan blev han en annan person, säger Carina Johansson. 

– Pappa har blivit påkörd av en bil 

och är på sjukhus. 

Carina Johansson var 13 år när hon 

fick telefonsamtalet som skulle förändra 

hennes liv. 

Året var 1969. Carina bodde tillsammans 

med sin mamma Karin 

och sin pappa Olle i den lilla orten 

Nora i Västmanland. Carina var som vilken 

13-åring som helst, gillade att fiska, se 

orrspel, var kär på avstånd och drömde 

om att få gå på höstens skoldans. 

Mamma Karin var främst hemmafru 

men städade också på skolor. Hon hade 

aldrig varit utomlands, kunde inte ett ord 

engelska, vägrade att röra pengarna på familjens 

sparkonto och bakade ofta: syltade 

och saftade och gjorde korv till jul. 

Pappa Olle var alltid hel och ren. Han 

var pedant, sträng och en god samhällsmedborgare. 

Varje morgon stämplade han 

in på Gyttorps ammunitionsfabrik som 

låg en bit utanför Nora. Olle åkte moped 


TRÄNGD MOPED FASTNADE I BILEN 

rade 

nas” 

påkörd 

till och från jobbet. Han körde aldrig för 

fort, höll sig till hastigheten 30 kilometer i 

timmen och hade mopedförsäkring, vilket 

var ovanligt på den tiden. 

Den där dagen som Carina fick telefonsamtalet 

som skulle förändra hennes liv 

var hon i skolan. Carina fick gå hem mitt i 

lektionen. Väl hemma möttes hon av sin 

mamma som satt i köket och grät. 

– Pappa har blivit påkörd på väg hem 

från jobbet och är på Lindesbergs lasarett, 

sa mamma som då inte visste hur allvarligt 

Olles tillstånd var. Olle hade nämligen 

sagt till ambulanspersonalen att de skulle 

ringa Karin och berätta att det inte var någon 

fara med honom. Först i ambulansen 

blev han medvetslös, något Karin och Carina 

ännu inte visste. 

– Mamma hade inget körkort. Vi fick 

ringa vår farbror Carl-Otto som körde oss 

till sjukhuset nästa dag, säger Carina som 

idag är 62 år. 

Olle Johansson var 49 år när han var 

med om trafikolyckan. Han var gift med 

Karin Johansson livet ut. Olle blev 70 år. 

Carina fick en chock när hon klev in i 

rummet där pappa låg. Han hade bandage 

lindat om huvudet, låg blixtstilla i sjukhussängen, 

såg nästan död ut. Olle hade 

akutopererats, huvudskadorna var omfattande 

och han var djupt medvetslös. 

– Läkarna sa att vad som helst kan hända 

nu. Han kan leva eller dö. Vi skulle vara 

inställda på att kan kunde dö, säger Carina. 

Carina och Karin åkte hem och grät 

hela nästkommande natt. 

Morgonen därpå fick de veta att komplikationer 

hade tillstött och Olle fick 

därför flyttas till Karolinska i Stockholm 

och opererades på nytt. 

Så småningom fick Carina och Karin 

veta hur olyckan gått till: 

Vägen Olle alltid körde till fabriken höll 

på att repareras och han åkte därför på 

den nygjorda asfaltsvägen intill. Så kom 

en bil körande på hans sida. Bilen fick 

möte. För att inte krocka med den mötande 

bilen körde föraren för nära Olle. Han 

fastnade med mopeden i fordonet och släpades 

med en bit. Sedan flög han över mopeden 

och slog huvudet i en hög asfaltkant. 

År 1969 använde inte mopedister hjälm, 

på sin höjd en vindstrut för ansiktet och en 

uppfällbar, fodrad skinnhuva som lindrar 

fall något. Mannen som hade kört på Olle 

lämnade olycksplatsen direkt. Troligen var 

han chockad. Olyckan blev en liten notis i 

lokaltidningen. 

– Jag var länge arg på mannen som körde 

på pappa. Jag ville helst ha ihjäl svinet, 

fantiserade länge om att hämnas, säger Carina. 

Dagarna och veckorna efter olyckan 

var som en trögflytande dimma. Karin 

bröt ihop, fungerade inte utan Olle. Hon 

visste inte hur man betalade räkningar eftersom 

Olle vanligtvis skötte den biten, 

hon slutade att städa i skolor och hon orkade 

inte baka och laga mat. Till kvällsmat 

åt Carina korv med bröd från kiosken på 

torget. 

Ibland låste Carina in sig på skoltoaletterna 

och grät. Så baddade hon ansiktet 

med kallt vatten och gick tillbaka till lektionen. 

Hon fixade skolbetygen och slutade 

inte att vara kär i den där killen och 

drömde fortfarande mer än någonsin om 

att få gå på skoldansen som skulle ge andrum 

i all sorg. Men Carina fick inte gå eftersom 

hennes mamma var rädd för vad 

omgivningen skulle tycka. 

– Han är min pappa, jag älskar honom 


av hela mitt hjärta och önskar att han blir 

bra men jag kan inte göra något. Jag måste 

leva, säger Carina som inte pratade med 

skolpsykolog eftersom det inte var vanligt 

att gå i terapi på den tiden. 

– Ansvaret jag kände för mamma var 

nog jobbigast. Mamma var så osjälvständig. 

Så ska jag aldrig bli, tänkte jag. Därför 

utmanar jag alltid mig själv. När jag fyllde 

sextio åkte jag ensam till Indien. Jag har 

också läst in en juridisk examen. 

Carina och Karin fick det dåligt ekonomiskt. 

De flyttade till en mörk, trång lägenhet 

där de vantrivdes. Karin ville fortfarande 

inte röra sparkontot men Carina 

övertalade henne. ”Man kan ju låna pengar 

från sparkontot och sedan betala tillbaka”, 

tyckte Carina som hade börjat dela ut 

dagstidningar på helgerna för att få ihop 

pengar. 

– Att jag jobbade på helgerna var jättebra. 

Jag har uppfostrat min dotter på samma 

sätt, hon fick också jobba extra under 

sin uppväxt, säger Carina. 

Det blev vinter, vår, sommar och höst. 

Olle var fortfarande djupt medvetslös och 

genomgick flera operationer. Farbror Carl- 

Otto fick sträckköra Carina och Karin till 

Karolinska Universitetssjukhuset vid flera 

tillfällen då Olle var nära döden. 

Så plötsligt en dag, över ett år efter olyckan, 

vaknar Olle. 

– De ringde från sjukhuset och berättade 

att vi borde åka dit nu. Carl-Otto körde 

oss än en gång i ilfart till Stockholm, säger 

Carina. 

Carina klev in i rummet där pappa låg. 

Hon satte sig på sjukhussängen, tryckte 

sin hand i hans och sa: ”Pappa, det är Carina. 

Om du hör mig så tryck tillbaka.” 

Olle tryckte tillbaka. 

– Lyckokänslan var enorm! Jag, mamma 

och min farbror skrattade, grät och kramades 

om vartannat. 

Olle vaknade sakta men säkert. Han slog 

upp ögonen, kunde röra lite på vänster 

hand och efter några dagar kommunicerade 

han med gester. Han var förlamad. 

Så småningom flyttades Olle från Karolinska 

till Nora sjukhem där han blev rehabiliterad 

med arbetsterapeut och lärde 

– Olyckan har format mig till att bli extremt självgående. Jag har alltid klarat mig själv, 

säger Carina Johansson. 

sig gå först med gåstol och senare med rollator. 

Olle bodde på sjukhemmet i flera år. 

Karin tog med sig blommor och satte upp 

gardiner i det lilla rummet som bara hade 

plats för en säng och två fåtöljer. Hon gick 

till sjukhemmet varje dag, matade honom, 

hjälpte honom med toalettbestyr, att klä på 

och av sig. 

” 

Jag hade gärna velat 

lära känna båda 

personerna, pappa 

innan olyckan och efter. 

– Kärleken mellan mina föräldrar är mitt 

rättesnöre i livet. Jag nöjer mig inte med 

något ljummet. Det ska vara allt eller inget. 

Carina följde med på helgerna och tillsammans 

satt de alla tre och fikade i sjukhemmet 

som luktade målarfärg, etersprit 

och gamla blöjor. 

– Pappa var inte sig själv, han var helt 

annorlunda. Han kammade inte mattfransarna 

längre och hade slutat vara noga 

med hur man skulle uppföra sig. Pappa 

blev mycket mer humoristisk och full med 

livslust, säger Carina. 

Efter flera år fick Olle flytta hem. De 

flyttade till en större, bättre lägenhet och 

Olle fick rätt till hemtjänst och blev sjukpensionär. 

Olyckan mindes han inte, åtminstone 

pratade han aldrig om den. Allt 

annat mindes han däremot. Fortfarande 

fick Karin och Carina hjälpa att klä på honom, 

men han ville välja strumpor och 

byxor själv. Han lärde sig att äta med en 

gaffel. 

– Vad jag saknar mest är att jag inte fick 

känna min riktiga pappa. Jag hade gärna 

velat lära känna båda personerna, pappa 

innan olyckan och efter. Hjärnskadorna 

gjorde ju honom till en annan, som tur var 

till en go person som var nöjd bara han 

dagligen fick gå till Nora torg och titta på 

raggarna med mamma, eller mata fåglarna 

vid sjön. 

Trots att Olle hade mopedförarförsäkring 

tog det hela tio år efter olyckan att få ut en 

större summa pengar från olycksfallsförsäkringen. 

Carina minns inte att pengarna 

användes till något särskilt. 

Mannen som hade kört på Olle åtalades. 

Carl-Otto närvarade på rättegången. Mannen 

var inte full, det var en ren olycka, han 

fick något straff men Carina minns inte 

vilket. Hon har inte brytt sig om att ta reda 

på det. 

Karin och Olle höll ihop livet ut. 

Text: Ivana Vukadinovic 



Ändrade regler 

Många irriterar sig på bilar som inte har belysningen tänd baktill när det är dålig sikt, säger Bo Göingberg, 

Transportstyrelsen. 

Foto: Privat 

Släckta baklyktor förvirrar 

Nya EU-regler gör det tillåtet att köra med släckt bakljus under dagtid 

I Sverige är vi vana vid att bilarna 

ska ha tända lyktor både fram och 

bak, även i dagsljus. Men sedan 

svenska regler anpassades efter 

EU-direktiv har många förare 

reagerat på bilar som har släckta 

baklyktor. 

Den yttre belysningen på bilen 

väcker en del huvudbry hos bilförare, 

men exakt vad folk reagerar 

på varierar över tid. År 2011 trädde ett EUdirektiv 

i kraft som innebär att alla nya 

EU-typgodkända bilar ska vara utrustade 

med varselljus dagtid enligt ECE-reglemente 

48. För att inte Sveriges regler ska 

stå i strid med EU-reglerna tvingades Sverige 

ändra Trafikförordningen så att det 

blev tillåtet att i dagsljus använda varsellyktor 

fram utan att baklyktorna är tända. 

Många förare hör av sig till Transportstyrelsen 

med frågor om vad som är tillåtet 

och inte efter regeländringen. 

– Ute i övriga Europa har man äntligen 

kommit på att det är rätt bra med varselljus 

på bilen dagtid, men samtidigt passade 

man i ECE-reglerna på att säga att det 

inte behövs någon belysning bak. Här i 

Sverige är vi vana vid att bilarna har automatiskt 

halvljus eller varselljus och att baklyktorna 

då är inkopplade. Det här har fått 

till följd att det åker omkring bilar i skymning, 

gryning, snöfall och snörök som är 

helt mörklagda bakåt, säger Bo Göingberg 

som är utredare på Transportstyrelsen. 

På många av de EU-typgodkända bilarna 

tänds inte baklyktorna automatiskt i varselljusläget, 

utan föraren måste själv ställa 

om ljusreglaget. Allt fler nytillverkade bilar 

utrustas med skymningssensor, som tänder 

baklyktorna när det blir mörkt. Men 

många bilar rullar ute på vägarna med 

bristande belysning bakåt. 

– Många stör sig på när de stöter på bilar 

som inte har belysningen tänd baktill 

när det är dålig sikt. Föraren begår ett brott 

naturligtvis om han eller hon kör utan belysning 

i mörker eller skymning, men det 

är lätt att glömma att slå på belysningen. 

Vi har blivit bortskämda under alla år när 

vi har haft bilar i Sverige där halvljuset 

tänds när man startar motorn, säger Bo 

Göingberg. 

Tidigare fick Transportstyrelsen många 

frågor från bilister som reagerade på att en 

del medtrafikanter använde dimstrålkastare 

och halvljus samtidigt, eller dimstrålkastare 

tillsammans med varselljus, en 

kombination som inte är tillåten. De frågorna 

har minskat. 

– Förut använde en del förare dimstrålkastarna 

som stylingbelysning. Men på 

nyare bilar är varsellyktorna tillräcklig utsmyckning, 

så det är inte mode längre att 

ha dimstrålkastarna tända, säger Bo Göingberg. 

Text: Karin Söderlund Leifler 



Brott och straff 

Rekordstraff 

för dödande 

vansinnesfärd 

Fyra års fängelse blev det för den körkortslöse och kraftigt 

alkoholoch drogpåverkade 32-årige man som körde ihjäl 

en 57-årig kvinna i Linköping i februari i år. 

Straffet är ovanligt högt, faktiskt det högsta någonsin för 

ett brott begånget under liknande omständigheter. 

Rätten har i det här fallet gjort en bedömning som närmar sig 

den bedömning som görs vid dråp. 

Det är söndagen den 7 februari. I 

Linköping är det fortfarande vinter. 

Ingen snö ligger kvar på gatorna 

i innerstaden, men det är råkallt och 

mörkt. Vägbanan är lite fuktig. Gatubelysningen 

är tänd. Klockan närmar sig halv 

nio. 

I centrum rör sig inte många människor 

en sådan här kväll, men en 57-årig kvinna 

har varit och besökt sina föräldrar. Nu ska 

hon hem. Hon går på Hamngatan. Vi kalllar 

henne E. 

Kanske hinner hon aldrig förstå vad som 

händer. 

En bil kommer i en fruktansvärt hög fart. 

”Jag tror aldrig jag har sett en bil köra så 

fort”, säger ett av vittnena vid rättegången 

en dryg månad senare. Den kör upp på 

trottoaren, in i ett räcke. ”Det smäller och 

det pangar.” Bilen voltar i luften, landar på 

taket, gungar till, ställer sig på hjulen igen. 

”Det enda jag hade i huvudet var att 

snabbt få upp min mobil och ringa polisen”, 

berättar vittnet. ”Jag såg ingen annan 

människa just då.” 

Vittnet korsar gatan och går mot den 

kraschade bilen. Hon ser att föraren, en 

ung man, hänger ut genom rutan. En annan 

kvinna kommer fram, hon känner på 

mannens handled. Jo, han har puls. Han 

lever. 

En kofot har ramlat ur bilen och ligger på 

gatan. ”Det var en sån grej som fick en att 

tänka att det här inte var någonting normalt”, 

säger vittnet. 

Folk börjar komma ut ur husen. Då ropar 

en joggingklädd man till. ”Men vem är 

det som ligger här?!” 

E ligger på rygg. Hon är barfota. När 

hela händelseförloppet rekonstrueras står 

det klart att våldet mot hennes kropp varit 

så kraftigt att hon slungats 20–30 meter 

från platsen där hon blivit påkörd. Hon 

har träffats bakifrån och kastats upp i luften. 

Hennes ljusa kappa hänger högt uppe 

i en lyktstolpe. Skorna och strumporna 

har slitits av henne. Alla hennes tillhörigheter 

är spridda över hela korsningen. En 

ryggsäck. En plånbok med körkortet i. Ett 

läppstift. 

”Hennes fötter”, säger vittnet. ”Hon hade 

målade tånaglar.” 

Föraren, vi kan kalla honom D, visar sig 

senare ha 2,25 promille alkohol i blodet. 

Han är dessutom påverkad av droger och 

läkemedel. Han har inte något körkort. 

Han förs till sjukhuset. Första bedömning- 


Många linköpingsbor kom med blommor och ljus till platsen där den 57-åriga kvinnan dödades av den kraftigt alkoholoch 

drogpåverkade mannen. 

en är att han är svårt skadad, men ganska 

snart visar det sig att han i stort sett är 

oskadd. 

Så sent som på fredagen innan han kör 

ihjäl E på Hamngatan har polisen stoppat 

honom i en stulen bil alldeles i närheten, 

på Rundelsgatan. Även då var han påverkad. 

På tillnyktringsenheten, TNE, konstaterade 

man att han vid det tillfället hade 

1,69 promille alkohol i blodet. 

Polisen L var den som tog honom till 

TNE. 

”Jag pratade med D, frågade honom hur 

han tänker när han kör bil så påverkad. 

Han tog inte in vad jag sa. Nästa gång kanske 

du kör ihjäl någon, sa jag, och då svarade 

han att det skulle han aldrig göra, för 

han hade koll.” 

Polisen L är i tjänst även på söndagen. 

Han hör till den andra patrullen som 

kommer till Hamngatan. 

”Då såg jag ju att det var han. D.” 

D säger själv att han inte minns någon- 


Brott och straff 

”Påföljden är rimlig med tanke på hur lagen ser ut.” 

ting av allt detta. Det enda han kommer 

ihåg är att han ensam satt sig i sin mammas 

bil och backat ut från en parkering. 

Han skulle någonstans. Minnet är grumligt 

eftersom han missbrukar alkohol och 

narkotika regelbundet. 

D sitter stilla under rättegången. Han 

kastar en blick mot åhörarläktaren och ser 

lite skrämd ut. Hälsar återhållet på vittnena. 

Nickar lite. Om han har några starkare 

känslor inför allt detta som händer så syns 

det inte. 

D är ljushyllt, har någon dags skäggstubb. 

Han säger nästan ingenting, yttrar bara några 

ord när rätten kommer in på hans familjeförhållanden. 

Han säger att han hoppas 

att barnen, åtta och tre år gamla, för tillfället 

familjehemsplacerade, ska få tillåtelse 

att besöka honom på anstalten. 

Försvarsadvokaten bedyrar att den åtalade 

aldrig kommer att sätta sig påverkad i 

en bil igen. Då vaknar D till och lutar sig 

mot mikrofonen. (Alla i rättssalen talar i 

mikrofoner för att allt som sägs tydligt ska 

höras på den inspelning som görs.) ”Jag 

tror inte ens jag klarar av att ta körkort efter 

det här”, säger han. 

D är 32 år. Han fyller år dagarna efter 

det att han dödat E, medan han sitter i 

häktet. Han började missbruka narkotika 

när han var 14. Sedan han fyllde 15 finns 

han i brottsregistret. Han har under åren 

dömts för snatteri, misshandel, ringa narkotikabrott, 

belagts med kontaktförbud. 

Han säger att han vill bli drogfri, men han 

har uteblivit från flera inbokade behandlingstillfällen. 

Han har erkänt de brott han anklagats 

för. Han förstår att han ska få ett fängelsestraff, 

frågan är bara hur långt det blir. 

Bilen mannen körde demolerades. Att han själv överlevde är närmast obegripligt. 

Våldet som dödade E var kraftigt. Hennes 

kappa hittades högst upp i en lyktstolpe. 

Skor och strumpor slets av hennes fötter. 

Även de som ser elände varje dag berördes 

djupt av det inträffade. 

Den 15 april kommer domen. Straffet blir 

det längsta någonsin för ett jämförbart brott 

begånget i Sverige: fyra års fängelse. Det 

innebär att tingsrätten gått på åklagarens 

linje som krävde fyra års fängelse eller mer. 

I domen står det att D ska dömas för grovt 

vållande till annans död: 

”Han har genom gärningen, trots att 

han endast några dagar före denna i samband 

med ett ingripande mot honom för 

bland annat trafikonykterhetsbrott påtalats 

riskerna med att köra påverkad, ånyo 

kört bil i tättbebyggt område under kraftig 

påverkan av alkohol och av narkotika och 

därigenom oaktsamt, och oerhört tragiskt, 

vållat en annan människas död. Vid 

brott med så högt straffvärde, och art, ska 

påföljden bestämmas till fängelse.” 

Därtill kommer brotten för grov vårdslöshet 

i trafik och grovt rattfylleri. 

”Tingsrätten bedömer, efter beaktande 

av omständigheterna i målet och mot bakgrund 

av den skärpta syn på de allvarliga 

vållandebrotten som lagstiftningen ger uttryck 

för, att straffvärdet för den samlade 

brottsligheten är fyra års fängelse.” 

Åklagaren Malin Axelsson är nöjd med 

utfallet. 

– Påföljden är rimlig med tanke på hur 

lagen ser ut, menar hon. 

I maj överklagar försvaret domen. Den 

åtalade tycker att straffet är för hårt, och 

hans advokat Anders Berglund menar att 

straffet borde sänkas till två och ett halvt 

års fängelse. (Under rättegången tyckte han 

att ett och ett halvt års fängelse vore nog). 

– Jag hade inte tänkt överklaga domen, 

men om försvaret överklagar så anslutningsöverklagar 

jag, säger Malin Axelsson. 

Det kan också vara intressant att se hur en 

högre rätt bedömer fallet, rent principiellt. 

Utifrån en prejudicerande synpunkt så väger 

ju en dom i en högre rätt tyngre. 

D:s skuld kommer inte att prövas på 

nytt. Hovrätten ska enbart ta ställning till 

straffets längd. 

Text: Catarina Gisby 

Foto: Peter Jigerström 


Liknande fall – med och utan alkohol 

Flurkmarkfallet gav 1,5 år ... 

Den 20 augusti 2003 dödades en 

62-årig kvinna och hennes elva 

månader gamla barnbarn av en 

rattfyllerist i byn Flurkmark utanför 

Umeå. 

Kvinnan gick på länsväg 364 med barnet 

i en barnvagn. Hon slungades i väg och 

dog omedelbart. Barnvagnen hamnade 

under bilen. Den lilla flickan levde när 

ambulans kom till platsen, men dog några 

timmar senare på sjukhusets intensivvårdsavdelning. 

Föraren, en 58-årig man från Umeå, var 

kraftigt berusad. Han hade 2,17 promille 

alkohol i blodet. Han hade kört en lång 

sträcka på en relativt hårt trafikerad väg. 

Korsningen där olyckan skedde var farlig, 

vilket mannen kände till. Han borde ha 

varit mera uppmärksam och han borde ha 

hållit en lägre fart. 

58-åringen dömdes till ett och ett halvt 

års fängelse i både tingsrätt och hovrätt. 

Fallet överklagades till HD, högsta domstolen, 

som kom fram till att föraren inte 

hade varit ”i det närmaste helt likgiltig inför 

de effekter som kunde följa av hans 

färd”. Därmed, ansåg HD, kunde inte den 

övre delen av straffskalan för grovt vållande 

till annans död tillämpas. Även HD 

menade att straffvärdet låg på ett och ett 

halvt års fängelse. 


... men Rydaholmsfallet gav 3 år 

Den 10 juli 2011 kör en 39-årig 

man ihjäl ett barn på ett och ett 

halvt år på Östra Storgatan i det 

lilla samhället Rydaholm i Värnamo 

kommun. 

Mannen har inte något körkort. Han tar 

sin mammas bil och kör i mycket hög fart 

genom samhället där hastighetsbegränsningen 

är 50 kilometer i timmen. Han har 

en alkoholkoncentration i blodet på 2,5 

promille, därtill är han haschpåverkad. 

Barnet har smitit ut från en altan på 

baksidan av ett hus. Hon har tagit sig ut på 

trottoaren och cykelbanan som går längs 

med Östra Storgatan. 

Ett vittne i bil uppmärksammar barnet 

och förstår att det inte är som det ska att 

flickan är ute på egen hand. Han är i färd 

med att gripa in när han ser en bil i mötande 

körfält. Vittnet tänker att föraren 

måste se barnet. Men det mötande fordonet 

ökar hastigheten kraftigt i stället för 

att köra saktare. 

Vittnet blinkar, tutar, viftar med handen 

genom den neddragna bilrutan. Den andra 

föraren reagerar inte. 

Bromsspåren visar att 39-åringens bil 

med höger hjulpar kört upp på den trottoar 

och cykelbana som barnet går på, men 

flickan har troligen befunnit sig en halvmeter 

ute i körbanan när hon blir påkörd. 

Hon dör omedelbart. 

En straffskärpning infördes 2010 för 

den här typen av brott. Tingsrätten kommer 

fram till att det här brottet tidigare 

skulle ha gett ett och ett halvt års fängelse 

(jämför till exempel med Flurkmarkfallet), 

men att straffvärdet i och med skärpningen 

höjts med åtta–nio månader. Tingsrätten 

dömer därför 39-åringen till två år 

och fyra månaders fängelse. 

Båda parter överklagar domen. 

Hovrätten dömer till två år och sex månaders 

fängelse. 

Båda parter överklagar till HD. 

HD bestämmer slutligen att straffet ska 

skärpas till tre års fängelse. 


Nykter 

dödskörning 

gav 2 månader 

Den 28 april 2013 körde en 

46-årig man ihjäl en medelålders 

övningskörande kvinna 

i nordöstra Skåne. 

Kvinnan, som övningskörde på 

mc tillsammans med sin sambo kolliderade 

på ett backkrön med den 

Volvo S 40 som 46-åringen körde. Or - 

saken till olyckan var 46-åringens omkörning 

av två bilar strax före backkrönet. 

Enligt vittnesuppgifter från de 

två förarna som blev omkörda och 

den överlevande mc-föraren var sikten 

vid den första omkörningen god. 

Där har 46-åringen heller inte brustit 

i omsorg eller hänsyn, enligt tingsrätten. 

Det går heller inte att bevisa 

att han kört över tillåten hastighet 

som på platsen var 70 kilometer i timmen. 

Omkörningen var dock så vårdslös 

att han kolliderade med den ena 

motorcykeln – den övningskörande 

kvinnan. 

I förhör påstår 46-åringen att han 

under omkörningen varit förhind rad 

att ta sig in på sin körbana på grund av 

att de två bilar han körde om låg för 

nära varandra. Något som motsägs 

av vittnena som istället hävdar att 

det funnits gott om tid och möjlighet 

att avbryta omkörningen. 

Kvinnan dog troligen omedelbart 

vid kollisionen. Vid den efterföljande 

rättegången dömdes 46-åringen 

till två månaders fängelse för vållande 

till annans död och vårdslöshet i 

trafik. 

Johan Granath 


Olämpligt uppförande 

Trafiklärare uppträder kränkande 

”STR måste fortsätta att utbilda om bemötande” 

Tretton procent av 1030 tillfrågade 

kvinnliga körkortselever i åldern 

18-29 år har mött trafiklärare som 

på olika sätt betett sig olämpligt, 

och 2 procent av de svarande 

berättar att de har utsatts för direkt 

kränkande sexuella handlingar. 

Undersökningen genomfördes i 

februari i år. 

Det är STR som låtit opinionsundersökningsföretaget 

TNS Sifo ställa 

frågor till ett riksrepresentativt 

ur val unga kvinnor om hur de har upplevt 

sin körkortsutbildning. Bakgrunden är att 

det 2012 framkom, via en undersökning 

som Svenska Dagbladet låtit göra, att förhållandevis 

många kvinnor mött trafiklärare 

som uttryckt sig antingen nedvärderande 

eller sexistiskt. Några lärare hade 

dessutom gjort sexuella närmanden. 

STR tog avslöjandet på stort allvar och 

skapade en utbildning där forskare bjöds 

in att tala om etik, moral och härskartekniker. 

En kurs erbjöds trafiklärare över 

hela landet. STR tog också fram ett eget 

utbildningsmaterial. 

Om man ska börja med det som är positivt 

med den nya undersökningen är det 

att en majoritet av de tillfrågade kvinnorna 

bara har neutrala eller positiva minnen 

från sin körkortsutbildning. 

– Det är en klar förbättring jämfört med 

Svenska Dagbladets undersökning, säger 

STR:s ordförande Berit Johansson. 

En av fyra kvinnor anser att trafikläraren 

uttryckt sig olämpligt vid ett eller flera tillfällen, 

men då handlar det främst om att 

trafikläraren låtit arg eller varit nedlåtande, 

och det är i lika stor utsträckning kvinnliga 

som manliga trafiklärare som uppfattats 

på det här sättet. 

När det handlar om olämpligt uppträdande 

handlar också huvuddelen av svaren 

om att trafikläraren uppträtt nedvärderande, 

varit negativ eller fått eleven att 

känna sig illa till mods. Men 15 av kvinnorna 

berättar att de har fått sexuella inviter 

och 9 kvinnor talar om trafiklärare som 

varit sexistiska eller könsdiskriminerande. 

– TNS Sifos rapport är mer positiv för 

branschen än den rapport som kom för 

fyra år sedan, men eftersom vi har nolltolerans 

för den här typen av beteende är vi 

inom förbundet ändå rätt bekymrade, fortsätter 

Berit Johansson. 

Här är exempel på något av det som de 

tillfrågade kvinnorna beskriver som olämpligt 

uppträdande: 

”Han lade handen på låret när han berömde 

mig. Jag kände att det var olustigt 

och opassande.” 

”Min manliga körningslärare refererade 

växelspaken till manligt könsorgan och 

bad att man skulle ta ett ordenligt tag omkring 

den.” 

” 

En av fyra kvinnor anser 

att trafikläraren uttryckt 

sig olämpligt vid ett eller 

flera tillfällen. 

”Han pratade skit om folk som vi passerade 

med bilen, delade med sig av sina bekymmer 

med sin fru och andra elever.” 

”Berättade om sitt privatliv och om besök 

hos en prostituerad.” 

Beskrivningar av sexuellt kränkande 

handlingar kan se ut så här: 

”Han berätta vad han titta på först hos 

kvinnor och berömde mig efter det, och 

hintade om att han var singel och skulle 

vilja ha någon som mig.” 

”Genom komplimanger, sexuella insinuationer, 

kroppskontakt.” 

Utöver detta är det blickar ner i urringningar, 

och en trafiklärare säger till en elev 

att de ”borde göra ett barn”. 

Flertalet som utsatts för sexuellt kränkande 

handlingar har inte vidtagit någon 

– Vi har själva valt att göra undersökningen, 

säger STR:s ordförande Berit Johansson. 

åtgärd. En femtedel har talat med skolans 

chef, gjort någon form av anmälan eller 

bytt skola, alternativt bytt lärare på den 

skola de redan går på. 

TNS Sifo konstaterar att de enbart intervjuat 

elever och att det också kan finnas 

anledning att tala med lärare: ”Det kan säkert 

vara så att elever, i vissa fall, är ”överkänsliga” 

och det som uppfattas som ett 

olämpligt uttryckssätt eller uppträdande 

kan i några situationer vara nödvändigt 

för till exempel säkerheten. Men faktum 

kvarstår att en relativt stor andel elever har 

upplevt sig blivit utsatta för olämpliga uttryckssätt 

och uppträdanden, vilket borde 

tas på största allvar av branschen.” 

– Vi har ju valt att göra den här undersökningen 

för att vi vill veta hur saker och 

ting ligger till, och det är tydligt att arbetet 

när det gäller bemötande inte är någonting 

vi kan lägga åt sidan, säger Berit Johansson. 

Vi måste arbeta vidare kring de 

här frågorna. 

Hon tillägger att det som verkligen skulle 

göra skillnad är om varje enskild företagare 

inom STR kunde ta till sig av det som 

står i undersökningen och lyfta det till diskussion 

och reflektion på den egna skolan. 

– Vad kan jag göra? Vad kan vi göra? 

Hur bemöter vi våra kunder? Vad har vi 

för språkbruk? Det är frågor som alla borde 

ställa sig. 




i förbifarten 

Fler drograttfylleribrott 

under 2015 

Antalet anmälda drograttfylleribrott ökade 

från 12 500 under 2014 till 13 100 år förra året. 

Det innebär att antalet anmälda drograttfylleribrott 

var något högre än antalet anmälda 

alkoholrattfylleribrott för 2015. 

Den vanligast förekommande drogen bland 

omkomna förare är amfetamin. Den näst vanligaste 

är cannabis. 

Total dog 21 personer i drogrelaterade trafikolyckor 

under 2015. Det är samma antal som 

2014. 

Alla omkomna i drogrelaterade olyckor var 

bilister eller motorcyklister. 

En del olyckor är både alkoholoch drogrelaterade. 

75 personer dog i alkohol- eller drogrelaterade 

olyckor under 2015. Det motsvarar 

29 procent, nästan en tredjedel, av alla omkomna. 

CG 

90-vägar fasas ut 

inom tio år 

En ny hastighetsöversyn kommer att äga 

rum. Fram till 2025 ska till exempel i stort sett 

alla 90-vägar ha fasats ut i landet. Hastigheten 

ska antingen ha sänkts till 80 (där det ej finns 

mittseparering) eller höjts till 100 (där det 

finns mittseparering). 

Det är bara de 90-vägar med ett lågt trafikflöde 

som får behålla den nuvarande hastighetsgränsen, 

avslöjade Trafikverkets företrädare 

på årets resultatkonferens. 

CG 

Självkörande bilar 

kan öka trafiken 

En samstudie mellan universiteten i Leeds, 

Washington och Oak Ridge Natonal Labo ratory, 

som presenteras i publikationen Transportation 

Research Part A, visar att trafiken på 

vägarna kan komma att tillta vid in förandet 

av självkörande bilar och därmed öka energiförbrukningen 

i samhället. 

Forskarna har gjort sina beräkningar utifrån 

antagandet att nya bilar kommer att vara helt 

Alltför svårt att förstå 

vilken hastighet som gäller 

självkörande inom 20 år. Likt tidigare studier 

visar rapporten på positiva effekter såsom 

minskad energiförbrukning till följd av effektivare 

körning, färre trafikstockningar och 

förbättrat flöde i trafiken. Men studien visar 

också att människor kan komma att välja 

bort kollektivtrafik till förmån för självkörande 

bilar. Många kommer heller inte, som idag, 

att sluta åka bil på grund av ökad ålder och 

personer med funktionsnedsättningar får 

bättre tillgång till bilen som transportmedel. 

Andra faktorer som pekar mot ökad energiförbrukning 

är att frakt kan komma att flyttas 

från tågtrafik till förarlösa lastbilar och att den 

minskade olycksrisken öppnar för höjda hastighetsbegränsningar. 

Trafikmiljön skulle kunna ge betydligt bättre 

vägledning om vilken hastighet som 

gäller. Det är slutsatsen i en undersökning 

gjord av VTI och NTF. 

I undersökningen fick drygt 100 kommunala 

trafikingenjörer studera fotografier av 

gatumiljöer för att bedömda vilken hastighet 

som gällde aktuell sträcka. Andelen 

korrekta bedömningar blev totalt omkring 

50 procent och flest korrekta bedömningar 

gjordes på sträckor med 70 km/tim, där 

experterna bedömde rätt i 67 procent av 

fallen. Svårast var 60-sträckor där de bara 

lyckades få 35 procent rätt. 

– Det är långt ifrån enkelt för trafikanter att 

enbart utifrån trafikmiljön bedöma vilken 

hastighetsgräns som råder om man av nå 

gon anledning missat informationen som 

finns på skyltarna, säger Anna Vadeby, forskare 

på VTI. 

Studien visade inga skillnader mellan män 

och kvinnor och inte heller skillnader beroende 

på hur många år de arbetat inom 

trafikområdet. Däremot syntes tydliga skillnader 

mellan personer som varit med om 

att genomföra hastighetsplaner och personer 

som inte varit det. De förstnämnda 

gjorde i större utsträckning en korrekt 

bedömning av vilka hastighetsgränser som 

gällde. 

Syftet med studien var bland annat att 

reda i begreppet självförklarande gata. JG 


Professor Dr Zia Wadud, forskningsledare vid 

Institutet för transportstudier på Universitetet 

i Leeds, menar att det inte råder någon tvekan 

om att det finns effektivitetsfördelar med 

förarlösa bilar. 

– Men om du kan arbeta, ta igen dig och till 

och med hålla ett möte i bilen, så förändrar det 

hur du använder den. Det i sin tur kan förändra 

påverkan på miljön från biltransporter. 

En sammanfattning av rapporten finns på 

Leeds Universitets hemsida. 

CV 

i förbifarten 


Stora variationer 

Skiftande miljöengagemang 

på introduktionsutbildningarna 

Det råder stor variation i hur miljöinslagen ser ut 

på introduktionsutbildningarna. Det visar en utvärdering 

som VTI gjort på uppdrag av Transportstyrelsen. 

Både hur mycket tid som ägnas åt 

miljöaspekter och hur stort engagemang 

utbildarna visar för ämnet 

varierar stort. I de observationer som forskarna 

bakom utvärderingen gjort, framgår 

att miljöinslagen kan ta allt från 3 till 

35 minuter av den tre timmar långa utbildningstiden. 

Några månader efter kurstillfället kunde 

de flesta handledare och elever minnas att 

de pratat om miljöfrågorna under introduktionen, 

såsom exempelvis sparsam körning, 

miljöeffekter av start och stillastående 

samt underhåll av bilen. Men miljöfrågor 

som inte var kopplade till själva körträningen 

mindes man inte särskilt bra. Ibland 

beroende på att de helt enkelt inte tagits 

upp. 

Slutsatsen av utvärderingen är att ett 

flertal åtgärder behöver vidtas för att komma 

till rätta med olikheterna mellan utbildningsplatserna 

och förbättra deltagarnas 

kunskaper om trafik och miljö. 

Då många uttryckte trötthet över att sitta 

på en tre timmar lång kurs efter en heldag 

med jobb eller skola, föreslår VTI:s 

forskare att kursen delas upp på två tillfällen. 

Heterogena grupper med varierande 

kunskaper i svenska påverkar också de skiftande 

resultaten, och därför bör utbildningen 

ges på fler språk än svenska. 

Bland övriga åtgärder föreslås ett uppdaterat 

utbildningsmaterial och bättre 

marknadsföring av kursen för att motivera 

och engagera utbildare och deltagare. 

Ett av momenten som ska ingå i den 

obligatoriska introduktionsutbildningen 

behandlar trafikens påverkan på miljön. 

Utvärderingen syftar till att undersöka hur 

dessa miljöinslag påverkar kunskap, attityder 

och beteenden hos deltagarna. 

Forskarna studerade 18 utbildningstillfällen 

genom att göra observationer och 

uppföljande intervjuer med ett urval av 

utbildare, handledare och elever. Dessutom 

analyserades undervisningsplanerna. 

Christel Valsinger 

Studie från Linköpings universitet 

Matvanor kan sätta spår i bilkörningen 

Vad du stoppar i din matkasse 

kan påverka hur du kör bil. 

Åtminstone visar en studie från 

Linköpings universitet (LiU) att 

den som handlar ekologisk mat är 

bättre rustad att köra hybridbil. 

Samma studie visar också att den 

som lärt sig EcoDriving troligen 

inte utnyttjar hybridens fördelar. 

Forskare vid VTI och LiU har under 

tre år jämfört körning av bensin- och 

biogasbilar med hybridbilar. Undersökningen 

har gjorts genom att förare som 

kört dessa biltyper fått svara på enkätfrågor 

och genom loggning av deras körning. 

Resultaten visar att förarna kör som 

de ”brukar” och därmed 

inte utnyttjar respektive 

bils fördel. Enligt 

Christoffer Sundström, 

forskare vid 

Avdelningen för 

fordonssystem vid 

LiU, tror förarna att de 

anpassar sin körstil efter 

biltyp. Men det ser inte forskarna 

något av i kör loggarna. 

Undantaget är förare som anger att de 

handlar ekologisk mat. 

– Där visar loggning att de gör aktiva 

val för att få bilen att gå så långt som möjligt 

på el, säger Christoffer Sundström. 

Förklaringen tros vara att de är medvetna 

konsumenter som är intresserade 

av att veta hur bilen fungerar. 

Studien visar också 

att den som lärt sig 

EcoDriving kan ha en 

nackdel, eftersom ett 

effektivt utnyttjande av 

batteriet kräver att föraren 

gasar försiktigt och 

bromsar långsamt. 

Forskarna ser ett behov av tydligt 

kognitivt stöd för att utnyttja elhybridtekniken. 

– Till exempel en röst som säger ”bromsa 

långsammare så hinner batteriet ladda 

mer energi”, säger forskaren Lars Nielsen, 

professor i fordonssystem vid LiU. 

Johan Granath 


Riksmötet 

Omröstningarna var ungefär lika många 

som vanligt vid årets riksmöte i Luleå. 

Riksmöte i Luleå om ekonomi, 

regioner och demokrati 

De stora besluten om STR:s förändring 

är redan fattade, men besluten 

om hur en ny organisation 

ska se ut återstår. 

Riksmötet i Luleå handlade därför 

mycket om ekonomi, regionindelningen 

och demokratisk process. 

2016 års riksmöte hölls i Luleås Kulturens 

hus – en glasad modern byggnad 

med öppen vy ut mot Luleälven 

och staden. 

Ordförande Berit Johansson konstaterade 

i sitt öppningsanförande att förändring 

kan vara det enda beständiga och betonade 

att utstakad riktning gäller. 

– Vi har tagit flera viktiga beslut men fler 

ska till. Att vi får rättvisa medlemsvillkor, 

att man får valuta för sin betalda avgift är 

viktiga aspekter. I dag ser det väldigt olika 

ut inom förbundet. 

STR har tidigare beslutat att öppna sig 

för andra medlemmar än renodlade trafikskolor, 

vilket enligt Berit Johansson 

innebär ett skifte av attityd till en välkomnande 

och öppen organisation. 

– Det finns i dag en bild av STR som en 

klubb för inbördes beundran. Vi har en situation 

där förbundet kan besluta att inte 

släppa in företag trots att reglerna säger att 

detta vore helt rimligt. 

Tomas Monell, STR Kalmar Norra höll 

med. 

– Det är viktigt att få med fler, i dag väl- 

– Förändring är det enda beständiga, 

sa STR:s ordförande Berit Johansson. 


jer många nyetablerade företag bort STR, 

delvis på grund av att de inte känner sig 

välkomna. 

Hur den nya regionindelningen kommer 

att gestalta sig är ännu inte klart. Ett 

extrainsatt fullmäktige tar beslutet den 

and re december i år. 

Förbundsledningen presenterade dock, 

som ett diskussionsunderlag, tre förslag 

till ny regionindelning: Ett förslag är ett 

STR med 12–15 regioner och en röst per 

medlemsföretag. Ett annat har sex regioner 

och upplösning av samtliga lokalföreningar, 

och med direktdemokrati via nätet. 

Enligt ett tredje förslag tas regioner 

bort helt, direktdemokrati råder via nätet 

och en röst gäller per röstberättigat medlemsföretag. 

Samtliga förslag har ett fullmäktige 

som högsta beslutande organ men 

hur representationen ska se ut är ännu inte 

helt klart. 

I anslutning till presentationen diskuterades 

också ekonomi. Berit Johansson konstaterade 

att denna fråga borde hanterats 

tidigare. 

– Hade vi varit klokare skulle vi tidigare 

ha pratat om och bitit tag i ekonomifrågan. 

Det handlar bland annat om finansieringen 

av lokalföreningarnas verksamhet. 

Några föreningar upplever att de kommer 

att fråntas möjligheterna att till exempel 

erbjuda sina medlemmar utbildning, eftersom 

de inte kommer att få samma pengar 

från förbundshåll. Håkan Axelsson från förbundsstyrelsen 

menade dock att det bör 

vara upp till de enskilda medlemsföretagen 

att besluta om utbildning. 

– Det borde inte vara så att kursavgifter 

ingår i medlemsavgiften. Det är rimligare 

att jag som företagare bestämmer vilka 

kurser jag behöver. 

Rättvisa i framtiden? 

I debatten om STR:s organisationsförändring diskuteras ett mer rättvist medlemskap. 

Vad är rättvisa i en framtida organisation? 

Enkät 

Christer Bergström, 

STR Norrbotten, Piteå 

trafikskola, Piteå: 

– Helt rättvist kan 

det väl aldrig bli men 

en aspekt är att man 

får valuta för pengarna. 

Att medlemskapet 

ger till baka. Sedan kan 

jag tycka att vi borde 

ha en auktorisation 

istället för guld- eller 

andra nivåer, vad betyder 

det för andra än 

oss själva? En auktorisation 

skulle vara mer 

rättvist mot våra kunder. 

Bitte Jonsson, STR 

Norrbotten, Trafikskolan 

i Gammelstad, 

Luleå: 

– Jag tycker att alla 

ska ha samma krav 

och samma avgifter. 

Det ska vara samma 

oavsett om man hoppar 

på nyheter som 

Elevcentralen Premium 

eller inte. Det är 

viktigt att medlemmar 

behandlas lika och att 

kostnader ska vara 

tydliga och förutsägbara. 

Magnus Wärnklint 

STR Skaraborg, 

Centrala Trafikskolan 

Tidaholm: 

– Jag tycker att STR 

är rättvist som det är i 

dag men det kan bli 

ännu bättre i och med 

organisationsförändringen. 

Men det är en 

stor utmaning eftersom 

förutsättningar är 

olika för olika företag. 

En aspekt av rättvisa 

är att man betalar för 

sådant man vill ha, 

inte något annat. 

Magnus Karlsson, 

STR Stockholm, 

Utbildning på väg, 

Norrtälje: 

– Rättvisa är viktigt 

men samtidigt beror 

det på vad man lägger 

i begreppet och man 

kan välja att tolka 

något som orättvist 

och något annat som 

mindre orättvist. 

Peter Edman, STR 

Halland, Körkortscenter 

i Halmstad: 

– Rättvisa är jätteviktigt, 

samtidigt går 

det inte att ha ett helt 

igenom rättvist system. 

Men reglerna ska 

vara så lika som möjligt. 

Som jag ser det är 

kostnaden det stora 

problemet med rättvisa 

men i det längre 

perspektivet tror jag 

på ett system där vi 

betalar avgift per 

anställd. 


Riksmötet 

Det ska enligt det aktuella förslaget dessutom 

vara möjligt att äska pengar för olika 

utbildningsinsatser i lokalföreningarna. 

Den nya organisationens demokratiska 

förankring väcker också frågor. Flera 

mötesdeltagare sade sig frukta att den demokratiska 

processen försämras med färre 

eller inga lokalföreningar, liksom större 

avstånd till beslutande nivåer. Samtidigt 

vittnade många om klent engagemang och 

få deltagare vid möten i föreningarna. 

STR Stockholm menade att de föreslagna 

regionindelningarna har en svag lokal 

organisation, vilket riskerar att drabba små 

medlemsföretag som kan få svårt att göra 

sin röst hörd. 

En av grundtankarna med de föreslagna 

förändringarna är mer rättvisa mellan medlemsföretagen. 

Inte minst gäller det på det 

ekonomiska området, där företag i dag betalar 

väldigt olika avgifter till förbundet, 

till exempel beroende på storlek. 

Den nya organisationen måste upplevas 

som rättvis och utgå från det som medlemmarna 

vill betala för, menar Berit Johansson. 

Hon avslutade mötet med att konstatera 

att i Luleå kom medlemmarna lite närmare 

varandra. 

– Vi tycker inte lika i alla frågor men vi 

strävar på framåt och de ska vi fortsätta 

med. 



*Inga förändringar ägde rum i STR:s förbundsstyrelse 

som även fortsättningsvis består av 

Berit Johansson, Michael Axelsson, Håkan 

Axelsson, Tommy Samuelsson, Benny 

Gunnarsson, Bengt Larsson och Helén Lindh. 

Alkolås kan 

bli alkotest 

Livliga diskussioner 

om olika lösningar 

STR kan komma att öppna för 

andra lösningar än alkolås för 

nykter övningskörning. Vid riksmötet 

i Luleå behandlade två 

motioner frågan, varav den ena 

skapade viss förvirring om kravet 

på alkolås i nya övningsbilar. 

Benny Gunnarsson, förbundsstyrelsen, Jeanette Jedbäck Hindenburg, STR Stockholm 

och Tomas Monell, STR Kalmar Norra hade alla åsikter i alkolåsfrågan. 

STR Uppland ville i sin motion att alkotest 

görs i anslutning till all övningskörning, 

inte bara för B-behörighet. 

Den andra motionen kom från STR 

Stockholm och har delvis samma bakgrund: 

att bredda möjligheterna till nykterhetstester 

till fler behörigheter än personbil. 

Båda motionerna vill göra det möjligt 

att till exempel använda en fast enhet 

eller en handenhet för att säkerställa nykter 

övningskörning. Stockholm anger också 

som skäl att ett öppnare STR, som accepterar 

andra medlemmar än renodlade 

trafikskolor, bör kunna testa nykterhet på 

alternativa, men säkra sätt. 

– Som det är i dag har vi målat in oss i ett 

hörn genom att alla måste göra likadant, 

sade Jeanette Jedbäck Hindenburg, STR 

Stockholm. 

Förslaget från STR Uppland betonade 

också att alkolåstekniken kan vara svår att 

förena med modern teknik i nya bilar. 

Men det finns annat än teknik som kan 

störa alkolås, vilket Tomas Monell, STR 

Kalmar Norra, berättade om. Under några 

varma dagar på senvåren blev flera av hans 

bilar stående på grund av icke fungerande 

alkolås, med inställda lektioner som följd. 

Riksmötets fullmäktige biföll båda motionerna, 

vilket dock väckte nya frågor. 

– Innebär det här att vi pausar kravet på 

alkolås i nya bilar? undrade Magnus Karlsson, 

STR Stockholm. 

Benny Gunnarsson, ansvarig för alkolåsfrågor 

i förbundsstyrelsen, svarade att 

så inte är fallet. 

– Det här beslutet handlar om att se över 

alkolåsfrågan utifrån tekniska utmaningar 

och önskemål om alkokontroll för andra 

behörigheter precis som motionerna 

påpekar. Inte om att dra tillbaka krav på 

alkolås i våra bilar, sade Benny Gunnarsson. 




Bakvagnen Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund 

STR:s riksmöte 

Tankar om handledning 

Helén Lindh, förbundsstyrelsen. 

Utvecklande med 

trafiklärarelever 

Det är utvecklande för trafikskolor 

att ta emot elever från trafiklärarutbildningen. 

Samtidigt anser skolorna 

att de blivande lärarna borde 

kunna mer. Det visar en enkät 

bland STR:s medlemsföretag. 

Ett viktigt skäl för att emot blivande lärare 

är att visa sig attraktiv som arbetsgivare, 

säger enkäten. Den visar också att 

trafikskolorna ganska ofta tycker att de 

blivande trafiklärarna har för dåliga kunskaper. 

Samtidigt gynnas handledarens 

kom petens, och därmed trafikskolan, av 

uppdraget att handleda trafiklärarelever. 

Det berättade Helén Lindh från förbundsstyrelsen 

vid STR:s riksmöte i Luleå. 

– Den del av trafiklärarutbildningen 

som är arbetsplatsförlagd kallas LIA – Lärande 

i arbete, och innebär en slags fortbildning 

för den aktuella trafikskolan. Bland 


annat genom att handledarna får utbildning, 

sade Helén Lindh. 

Hon konstaterade också att trafiklärarutbildningens 

antagningskriterier har ändrats, 

vilket ger ett bättre urval av studenter. 

Dessutom har tillsynen förbättrats. 

– Myndigheten för yrkeshögskolan har 

börjat med kvalitetsgranskning i samband 

med tillsynen. Där har Transportstyrelsen 

en hel del att lära. 

Ett problem för de aktörer som bedriver 

trafiklärarutbildningar är att de inte tillåts 

arbeta långsiktigt, eftersom de bara tilldelas 

två utbildningsomgångar. 

– Det skulle vara önskvärt med ett längre 

perspektiv, sade Helén Lindh. 

Mer miljö i ny organisation 

”Nya” STR 

betonar miljö 

I och med den beslutade organisationsförändringen 

kommer STR 

att arbeta mera uttalat med miljöfrågor. 

– Miljöfrågor ska genomsyra 

verksamheten, konstaterade STR:s 

internrevisor Maria Berndtsson, 

vid riksmötet i Luleå. 

Tanken är att det ska bli enkelt för hela 

organisationen att jobba med miljö- och 

hållbarhetsfrågor. Mätbara mål, möjligheter 

till egenkontroll och öppenhet mot kunder 

och myndigheter är viktiga värden i arbetet. 

Förbundet ska se till att alla medlemmar är 

informerade om metoder och mål. 

STR:s miljöarbete är i övrigt tänkt att gå 

hand i hand med de övergripande målen 

från miljööverenskommelsen i Paris. Även 

de av Sverige uppsatta målen om en fossiloberoende 

fordonsflotta till år 2030 och 

om ett samhälle fritt från fossilpåverkan 

2050 är styrande. 

Maria Berndtsson, internrevisor. 

Klimatarbetet ska åtföljas av en kommunikationsplan 

och följas upp i bland annat 

förbundsenkäten samt via en miljöbarometer. 

Plus för trafiksäkerhetscenter 

Överskott för 

riskutbildare 

STR:s båda trafiksäkerhetscenter, 

Gillinge norr om Stockholm och 

Hörnefors söder om Umeå, går 

bra. 

Hans Löfgren, vd för båda anläggningarna, 

redogjorde kort för läget och konstaterade 

att båda gör ett ekonomiskt överskott. 

Ett skäl är att flera kommuner valt 

att förlägga olika utbildningar på trafikövningsplatserna 

och en ökad försäljning 

mot företag. Det ekonomiska överskottet 

ska bland annat investeras i att utveckla ett 

bokningsprogram för riskutbildning. Tanken 

är att koppla ihop bokningsprogram- 



Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Bakvagnen 

Luleå 26–27 maj 2016 

Oklart om regelverk 

Hans Löfgren, vd för STR:s trafiksäkerhetscenter 

Gillinge och Hörnefors. 

met med aSTRa webb, enligt Hans Löfgren, 

som dessutom nämnde möjligheterna 

att elektrifiera riskutbildningen. 

Belöning i guld 


STR föreslår återremiss på två 

förslag om regelverk för trafikskolor 

STR tycker att två remisser som 

berör regelverket för trafikskolor 

är motsägelsefulla. Christer 

Wickman, förbundssekreterare, 

och STR:s vice ord förande 

Michael Axelsson informerade 

vid STR:s riksmöte om vad förbundet 

säger i sitt remissvar. 

– Vi har föreslagit återremiss på 

båda skrivelserna, eftersom de 

inte går att förena, sade Michael 

Axelsson. 

Kajsa Rohlén och Anders Husén fick 

förtjänsttecken i guld. 

Förtjänsttecken 

till fyra 

Under riksmötet brukar förtjänsttecken 

delas ut. Så skedde även i år i Luleå där 

förtjänsttecken i guld gick till Anders 

Husén, STR Stockholm och Kajsa Rohlén, 

STR Östergötland Västra. Hedersdiplom 

fick Ulf Persson, STR Stockholm och 

Bengt Teljfors, STR Stockholm. 

Kajsa Rohlén och Anders Husén var på 

plats i Luleå. 


Det ena remissen handlar bland annat 

om förenklade regler för att starta och 

driva trafikskola. Där föreslås till exempel 

att funktioner som trafikskolechef och utbildningsansvarig 

avskaffas. 

Den andra remissen innehåller förslag 

till förändrade föreskrifter vilka skulle bli 

oförenliga med de ändringar i lag och förordning 

som föreslås i den första remissen. 

Förändringar bör dessutom föregås av 

den beslutade utredningen och testet av 

egenkontroll, vilket STR för övrigt menar 

är bra. Om båda remisserna genomförs nu 

riskeras utbildningskvaliteten, menar STR. 

– Vi avstyrker. Utan andra åtgärder som 

tryggar kvalitén inom branschen går detta 

inte att genomföra, sade Michael Axelsson. 

Organisationen anser också att tillståndskravet 

för trafikskoleverksamhet borde 

skärpas och tillstånd kunna dras tillbaka 

mycket snabbare än idag, till exempel om 

tillståndsinnehavaren begått brott. 

Kraven borde överlag skärpas, anser 

Michael Axelsson. 

– Trafikskoleverksamhet ska kräva 

Michael Axelsson och Christer Wickman, 

STR, redogjorde för två remisser som berör 

regelverket för trafikskolor. Motsägelsefulla, 

var deras omdöme. 


yrkeskunnande, omfattande pedagogiskt 

kunnande och företagskunskaper. Vi ser 

idag inga krav på det. Systemet är en pappersfunktion. 


Returadress: 

Sveriges Trafikskolors 

Riksförbund 

Järvgatan 4 

261 44 Landskrona 

Runt hörnet 

Trafiksäkerhet i ny tappning 

Människor, fordon och miljö presenteras på 400 sidor 

I sommar landar en alldeles färsk 

bok om ämnet trafiksäkerhet på 

bokhandelsdiskarna. Det är den 

första nya boken i ämnet på nästan 

tjugo år. 

Titeln är Trafiksäkerhet, Samspelet 

mellan människor, fordon och trafikmiljö. 

Namnet skvallrar om att 

innehållet på de 400 sidorna behandlar 

trafiksäkerhet utifrån många infallsvinklar 

och aspekter. 

Bokens författare är Nils Petter Gregersen. 

Med trettio års erfarenhet av forskning 

om trafiksäkerhet, en mängd uppsatser, 

flera böcker och ett omvittnat engagemang 

när det gäller människans roll i 

trafiken, är han en svensk nestor i ämnet. 

– Ambitionen med det breda upplägget 

är att boken ska fungera som ett grundläggande 

läromedel om trafiksäkerhet, säger 

Gregersen. 

Den givna målgruppen är studerande i 

yrkesutbildningar där trafiksäkerhet är en 

viktig del – poliser, trafiklärare, instruktörer 

på trafikövningsplatser, trafikinspektörer 

och informatörer. Men också tjänstemän 

i kommuner och andra organisationer, 

där trafiksäkerhet är ett viktigt inslag i 

verksamheten, kan ha nytta av boken, liksom 

folkhälsovetare och blivande lärare, 

menar författaren. 

Den lite stela titeln till trots är boken 

lättläst och det är gott om bilder och tabeller 

som bryter upp sidorna. Innehållet är 

uppdelat i tre delar med många underrubriker. 

Den första delen heter Övergripande trafiksäkerhetsfrågor. 

Här beskrivs trafiksäkerhetens 

historiska framväxt, från statens 

– Ambitionen är att boken ska fungera som ett grundläggande läromedel om trafiksäkerhet, 

säger författaren Nils Petter Gregersen. 

reglering av 1700-talets kuskar och framåt. 

En övergripande beskrivning av trafiksäkerhetsläget 

nationellt och internationellt 

ges också. 

Del två har namnet Direkta orsaker till 

olyckor och skador. Här presenteras de orsaker 

som idag anses viktigast – hastighet 

och krockvåld, alkohol och droger, trötthet, 

distraktion, och vilka lagar och regelverk 

som finns för varje orsak. 

Del tre heter Speciella trafikantgrupper. 

Under den här rubriken presenteras några 

olika trafikantgruppers olyckssituation och 

förutsättningar som trafikanter. 

Även den svenska Nollvisionen avhandlas 

i boken. 

– Nu är vi framme vid Nollvisionen 2.0. 

Hittills har olika trafikfrågor behandlats 

separat: säkerhet för sig, miljöaspekten för 

sig, trygghet för sig. I framtiden behöver 

de vävas ihop. Trafiksäkerhet måste bli en 

del i ett större perspektiv om vi ska få ett 

långsiktigt hållbart transportsystem. Stuprörsperspektivet 

på varje kvalitet måste 

ersättas med ett paraplytänkande, säger Nils 

Petter Gregersen. 

Text: Britta Linebäck

MITT I TRAFIKEN

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?