You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Jędrzej Korbal<br />
Samochód terenowy<br />
PZInż. 303<br />
Pojazdy terenowe stanowiły jeden<br />
z podstawowych rodzajów środków<br />
transportu w nowoczesnych jednostkach<br />
zmotoryzowanych i pancernych.<br />
W miarę coraz intensywniejszej<br />
rozbudowy tych formacji potrzeba<br />
ich wyposażania w sprzęt z napędem<br />
na obie osie stawała się coraz pilniejsza.<br />
Po burzliwej epoce udoskonalania<br />
konstrukcji fiatowskich nadszedł czas<br />
na opracowanie własnego wozu.<br />
Badany w Polsce samochód Tempo G 1200 był<br />
konstrukcją w pełni zasługującą na miano ekstrawaganckiej.<br />
Ten niewielki dwuosiowy pojazd napędzały<br />
dwa, działające niezależnie silniki (każdy o mocy<br />
19 KM), które wprawiały w ruch przednią i tylną oś.<br />
Prędkość maksymalna lekkiego, bo ważącego niespełna<br />
1100 kg, samochodu wynosiła 70 km/godz., ładowność<br />
zaś 300 kg lub 4 osoby. Choć od powstania w 1935 r.<br />
w Niemczech nie wzbudził on zainteresowania rozbudowującego<br />
się Wehrmachtu, w dwa lata później nad Wisłą<br />
pojawiła się na próbach para tych samochodów. Biuro<br />
Badań Technicznych Broni Pancernych (BBTechBrPanc.)<br />
po zakończeniu lipcowych przeglądów i badań orzekło,<br />
że wóz posiada bardzo dobre właściwości terenowe,<br />
wielką ruchliwość i niską cenę – około 8000 zł. Niewielką<br />
masę zawdzięczano zaś niestandardowej metodzie wykonania<br />
nadwozia, opartą o tłoczone elementy blaszane,<br />
a nie szkielet kątownikowy.<br />
Pracę zespołu silnikowego w różnorodnych warunkach<br />
określono jako stabilną, a sylwetkę pojazdu jako<br />
łatwą do ukrycia. Jednakże po ukończeniu prób o łącznej<br />
długości 3500 km stan pojazdu był wyraźnie zły.<br />
Najważniejszą przyczyną wydania negatywnej opinii<br />
64<br />
końcowej stanowiło zbyt delikatne wykonanie i szybkie<br />
zużycie niektórych niepotrzebnie skomplikowanych<br />
elementów. Polska komisja stwierdziła również,<br />
że z powodu braku analogicznej konstrukcji w kraju,<br />
trudno odnieść się w sposób miarodajny do badanego<br />
auta. Ostatecznie kluczowymi zmiennymi przemawiającymi<br />
za rezygnacją z omawianego niemieckiego<br />
pojazdu terenowego, była symboliczna ładowność, niedostosowanie<br />
do polskich warunków drogowych oraz<br />
odrzucenie konstrukcji G 1200 przez armię niemiecką.<br />
Pamiętać jednak należy, że w tym czasie w wiek dojrzały<br />
wchodziły już rozmaite warianty PF 508/518, a armia<br />
zaczynała rozglądać się za jego nowszym następcą.<br />
Mercedes G-5<br />
We wrześniu 1937 r. w BBTechBrPanc. badany był kolejny<br />
niemiecki samochód terenowy Mercedes-Benz W-152<br />
napędzany silnikiem gaźnikowym o mocy 48 KM. Był<br />
to klasyczny czterokołowy pojazd terenowy w układzie<br />
4x4 o ciężarze netto 1250 kg (podwozie z wyposażeniem<br />
900 kg, dopuszczalne obciążenie nadwozia 1300 kg).<br />
W trakcie prób na ulubionych przez wojskowych podwarszawskich<br />
piaszczystych duktach Kampinosu wykorzystano<br />
balast 800 kg. Prędkość na drodze gruntowej<br />
wyniosła 80 km/godz., a średnie tempo marszu w terenie<br />
około 45 km/godz. W zależności od podłoża pokonano<br />
wzniesienia o nachyleniu do 20 o . Dobrą opinię Polaków<br />
uzyskała 5-biegowa skrzynia biegów zapewniająca odpowiednią<br />
pracę pojazdu na szosie i w terenie. Według<br />
specjalistów znad Wisły wóz mógł mieć zastosowanie<br />
jako samochód osobowy/ciężarowy o nośności około<br />
600 kg oraz jako w pełni terenowy ciągnik przyczepek<br />
o masie do 300 kg. Dalsze próby z już udoskonaloną<br />
wersją Mercedesa typu G-5 planowano przeprowadzić<br />
w październiku 1937 r.<br />
W zasadzie była to druga część studiów nad możliwościami<br />
modelu Mercedes-Benz W 152. Wersja G-5<br />
stanowiła bowiem rozwinięcie pierwotnie badanego<br />
w Polsce pojazdu, a z racji dużego zainteresowania<br />
jakie budziła bardzo chętnie wybrano ją do dalszych<br />
prób porównawczych. Prace laboratoryjne odbyły się<br />
w między 6, a 10 maja 1938 r. w placówce BBTechBr-<br />
Panc. Właściwe długodystansowe marsze drogowe<br />
na odległość 1455 km zorganizowano miesiąc później,<br />
w dniach 12-26 czerwca. Ostatecznie rajd wiodący<br />
sprawdzoną już wielokrotnie trasą wydłużył się<br />
do 1635 km, z czego 40 % wszystkich odcinków stanowiły<br />
drogi gruntowe. Rzadko zdarzało się, aby przygotowywane<br />
z myślą o jednym tylko pojeździe przedsięwzięcie<br />
skupiło uwagę tak licznej grupy uczestników.<br />
Poza stałymi reprezentantami BBTechBrPanc. w osobach<br />
płk. Patryka O’Brien de Lacy oraz mjr. Edwarda<br />
Karkoza, w komisji pojawili się inżynierowie: Horwat,<br />
Okołow, Werner z Państwowych Zakładów Inżynierii<br />
(PZInż.) czy Wiśniowski i Michalski reprezentujący wojskowe<br />
biuro techniczne.<br />
Ciężar netto samochodu przygotowanego do prób<br />
wynosił 1670 kg, przy niemal równym obciążeniu<br />
na obie osie. Masa brutto pojazdu, tj. z ładunkiem użytecznym,<br />
została ustalona na poziomie 2120 kg. Niemiecka<br />
terenówka holowała także przyczepkę jednoosiową<br />
o masie 500 kg. W toku prób średnia prędkość<br />
samochodu przy odcinkowych pomiarach prędkości<br />
na piaszczystych drogach Kapinosu wynosiła niespełna<br />
39 km/godz. na drodze wyboistej. Maksymalną pochyłość<br />
jaką w toku przemarszu pokonał Mercedes G-5<br />
wynosiła 9 o przy typowo piaszczystej nawierzchni. Kolejne<br />
podjazdy pod wzniesienia kontynuowano prawdopodobnie<br />
w tych samych miejscach, gdzie wcześniej<br />
był badany francuski ciągnik Latil M2TL6. Niemiecka<br />
maszyna wdrapała się bez buksowania kół na wzniesienie<br />
o stokach pokrytych darnią o pochyłości 16,3 o .<br />
Opony w jakie był wyposażony badany wóz (6x18)<br />
były mniejsze niż te zastosowane później w PZInż.<br />
303, a swoimi parametrami bardziej przypominały<br />
wersje badane na PF 508/518. Zdolność do brodzenia
Change language