Wojsko i Technika 2/2020 promo

www.zbiam.pl 

2/2020 

Marzec-Kwiecień 

cena 18,99 zł (VAT 8%) 

INDEX 407739 

ISSN 2450-2480 

Supermarine 

Spitfire 

W NUMERZE: 

Niemiecki atak 

na Danię i Norwegię 

Mimo negatywnej opinii, 5 lutego 

1940 r. na spotkaniu w Paryżu, 

brytyjsko-francuska Naczelna 

Rada Wojenna (złożona z szefów 

rządów i naczelnych dowódców) 

zdecydowała o wejściu do Norwegii 

siłą, by utorować drogę 

do Finlandii… 

Polska broń 

pancerna 1937-1943 

Nowa odsłona rozbudowy broni 

pancernej w Polsce miała z założenia 

mieć charakter defensywny, 

służyć przeciwdziałaniu zagonom 

pancernym wroga na własnym 

terenie oraz wspomagać obronę 

wielkich jednostek piechoty 

i kawalerii… 

ISSN 2450-2480 Index 407739

Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I 

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie 

E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł 

Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów 

Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł 


Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł 


Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność 

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

1 

Mimo negatywnej opinii, 5 lutego 

1940 r. na spotkaniu w Paryżu, 

brytyjsko-francuska Naczelna 

Rada Wojenna (złożona z szefów 

rządów i naczelnych dowódców) 

zdecydowała o wejściu do Norwegii 

siłą, by utorować drogę 

do Finlandii… 

Nowa odsłona rozbudowy broni 

pancernej w Polsce miała z założenia 

mieć charakter defensywny, 

służyć przeciwdziałaniu zagonom 

pancernym wroga na własnym 

terenie oraz wspomagać obronę 

wielkich jednostek piechoty 

i kawalerii… 

Vol. VI, nr 2 (28) 

Marzec-Kwiecień 2020; Nr 2 

www.zbiam.pl 


Marzec-Kwiecień 

cena 18,99 zł (VAT 8%) 

INDEX 407739 

ISSN 2450-2480 

Supermarine 

Spitfire 


W NUMERZE: 


na Danię i Norwegię 

Polska broń 

pancerna 1937-1943 

ISSN 2450-2480 Index 407739 

Na okładce: samolot myśliwski Spitfire Mk Vb. 

Rys. Rafał Zalewski 

INDEX 407739 

ISSN 2450-2480 

Nakład: 14,5 tys. egz. 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Redakcja techniczna 

Dorota Berdychowska 

dorota.berdychowska@zbiam.pl 

Korekta 

Stanisław Kutnik 

Współpracownicy 

Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, 

Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, 

Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, 

Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

Ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Andrzej Ulanowski 

andrzej.ulanowski@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


spis treści 

BITWY I KAMPANIE 

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński 

Niemiecki atak na Danię i Norwegię, 1940 r. (1) 4 

MONOGRAFIA LOTNICZA 

Marek J. Murawski 

Junkers Ju 87 D i G. Prototypy i rozpoczęcie produkcji (4) 20 

BITWY I KAMPANIE 

Tomasz Szlagor 

Pierwsza bitwa o Caen: czerwiec 1944 r. (2) 36 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można składać 

bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl 

lub kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2020 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne 

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie 

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych 

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz 

na naszej nowej stronie: 

www.zbiam.pl 



Supermarine Spitfire. Legendarny myśliwiec RAF (1) 52 

HISTORIA 

Tymoteusz Pawłowski 

Wyścig pokoju 1938: Wiedeń – Monachium – Praga 62 

BROŃ PANCERNA 

Jędrzej Korbal 

Plan rozbudowy broni pancernej WP 1937-1943 72 

MONOGRAFIA MORSKA 

Wojciech Holicki 

Schnellbooty: ścigacze torpedowe Kriegsmarine (1) 82 

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria 

3

1 



na Danię i Norwegię, 1940 r. 

4 

Kiedy 9 kwietnia 1940 r. ruszył niemiecki atak na Danię i Norwegię, 

nikt nie spodziewał się, że jedyna w II wojnie światowej 

niemiecka morska operacja desantowa zakończy się powodzeniem. 

Operacja jednak powiodła się, zabezpieczając Niemcom 

dostęp do skandynawskich surowców oraz bazy, które w przyszłości 

utrudniały zaopatrywanie ZSRR przez aliantów. Była 

to też pierwsza na świecie operacja połączona, prowadzona 

wspólnie przez wszystkie trzy rodzaje niemieckich sił zbrojnych. 

Najdziwniejsze było to, że nie oznaczało to dalszej doskonałej 

współpracy między wojskami lądowymi, siłami powietrznymi 

i marynarką wojenną Niemiec, operacje sił połączonych w kolejnych 

latach wojny prowadzili alianci, ale nie III Rzesza. 

Norwegia była wówczas monarchią konstytucyjną, 

na czele której stał król Haakon 

VII. Królestwo Norwegii formalnie 

istniało od 872 r., ale w latach 1397-1523 

była częścią Unii Kalmarskiej (zjednoczonej 

Danii, Norwegii i Szwecji), a w latach 1536- 

1814 pozostawała pod panowaniem Danii. 

Po kilkumiesięcznym okresie niepodległości, 

w latach 1814-1905 była w unii ze Szwecją, 

po podboju Norwegii przez Szwecję. Pełną 

niepodległość odzyskała w 1905 r. W 1940 r. 

państwo to liczyło niecałe 3 mln obywateli, 

zajmując powierzchnię 385 tys. km 2 . Norwegia 

jest jednak bardzo rozciągnięta wzdłuż 

północnego brzegu Półwyspu Skandynawskiego, 

granica ze Szwecją wraz ze wszystkimi 

zakolami ma 1619 km. Jest to kraj 

górzysty, bez większych rzek mogących 

stanowić przeszkodę obronną, a większość 

ludzi mieszka w jego południowej części, 

głównie w miastach. Linia wybrzeża ma pełno 

wąskich długich zatok zwanych fiordami, 

dlatego jej długość wynosi aż 2532 km. 

Najdłuższy, Sognefjorden położony na północ 

od Bergen, ma 204 km długości. Pokrywające 

większość powierzchni państwa Góry 

Skandynawskie rozciągają się na odcinku 

1800 km, a najwyższy szczyt to Galdhøpiggen 

(2469 m n.p.m.). 

Trzy największe miasta, to stolica Oslo 

(leżąca na południowym wybrzeżu Norwegii, 

dokładnie na północ od Danii), Bergen 

znajdujący się na wybrzeżu Morza Północnego 

na zachód od Oslo oraz Trondheim, 

położony ok. 480 km na północ od Oslo, nad 

fiordem Trondheimsfjorden. W 1940 r. miasta 

te liczyły (odpowiednio, około): 400 tys., 

150 tys. i 50 tys. obywateli. Położone na południe 

od Bergen miasteczko Stavanger miało 

wówczas ok. 40 tys. mieszkańców. Były one 

połączone liniami kolejowymi i dość dobrymi 

drogami bitymi. Na północ od Trondheim 

sieć dróg była słabo rozwinięta, w większości 

były to wąskie, nieutwardzone drogi. Największe 

miasto na północy kraju, Narwik, 

miało wówczas ok. 10 tys. mieszkańców. 

Siły zbrojne Norwegii były stosunkowo 

słabe, przy tak małej liczbie ludności trudno 

było wystawić silną armię. W miasteczku 

Kongsberg pod Oslo był arsenał produkujący 

amunicję i serwisujący uzbrojenie. Cała 

armia liczyła w czasie pokoju 24 000 żołnierzy 

we wszystkich rodzajach sił zbrojnych, 

zakładano mobilizacyjne rozwinięcie 

do 118 500 ludzi, co notabene nie zostało zrealizowane. 

Nawet wśród owych 24 000 byli 

żołnierze z poboru, którzy przechodzili 

84-dniowe szkolenie rekruckie i indywidualne, 

a następnie 30-dniowe szkolenie zespołowe. 

Był to niebywale krótki okres, niepozwalający 

na dobre wyszkolenie. Na czele Wojsk 

Lądowych, którym podlegało też niewielkie 

lotnictwo, stał gen. por. Kristian K. Laake. 

Po niemieckim ataku 9 kwietnia zachował się 

tak niemrawo, że niemal natychmiast został 

odwołany i zastąpiony przez płk. Otto Ruge, 

od razu awansowanego na stopień gen. mjr. 

(w Norwegii odpowiednik gen. bryg.). 

Wojska Lądowe składały się z sześciu 

okręgów wojskowych, z których każdy 

na wypadek wojny wystawiał dywizję. 

W istocie jednak miały one siłę brygady. Teoretycznie 

każda z dywizji składała się z trzech 

pułków, a każdy pułk wystawiał 1-2 bataliony 

liniowe, ze zmobilizowanymi rezerwistami 

w wieku 21-32 lata i 1-2 bataliony landwery, 

z rezerwistami w wieku 33-44 lat, łącznie 

trzy bataliony w pułku. Starsi rezerwiści (45- 

55 lat) trafiali do batalionów gwardii lokalnej, 

samodzielnych, kierowanych do obrony 

konkretnych obiektów. W istocie w każdym 

z okręgów udało się sformować jedynie 

brygady piechoty zorganizowane w 3-4 bataliony. 

Dla trzech „dywizji” utrzymywano 

łącznie trzy 2-dywizjonowe pułki artylerii, 

wyposażone w stare działa z okresu I wojny 

światowej, głównie w 75 mm armaty polowe.


Marek Murawski 

4 

Junkers Ju 87 D i G 

Prototypy i rozpoczęcie produkcji 

20 

Doświadczenia zebrane przez załogi bombowców nurkujących 

podczas walk w Hiszpanii oraz w kampanii polskiej 1939 r. potwierdziły 

konieczność przeprowadzenia modernizacji samolotu 

Ju 87. Wydział Techniczny RLM polecił zakładom Junkers stworzenie 

nowej wersji Stukasa, która mogłaby przenosić większy 

ładunek bombowy, posiadała większy zasięg i prędkość oraz 

silniejsze uzbrojenie strzeleckie. Najważniejszymi warunkami 

poprawy osiągów był nowy silnik o większej mocy oraz zmiana 

aerodynamiki płatowca. 

Prace nad nową wersją Stukasa rozpoczęto 

wiosną 1940 r., a już w maju konstrukcja 

otrzymała oficjalne oznaczenie Junkers 

Ju 87 D. Pierwotnie samolot miał zostać 

wyposażony w silnik rzędowy Jumo 211 F, 

jednak, ponieważ prace nad nim przeciągały 

się, konstruktorzy zostali zmuszeni do znalezienia 

zastępczej jednostki napędowej. 

Idealną alternatywą okazał się rozwijany 

równocześnie 12-cylindrowy silnik rzędowy 

chłodzony cieczą Jumo 211 J-1 o mocy 

maksymalnej 1420 KM. Nowy silnik był dłuższy 

od używanego w wersji Ju 87 B o ponad 

40 cm należało więc wydłużyć i zmienić 

kształt jego osłony. Jednocześnie opracowano 

nowy system chłodzenia. Chłodnicę 

oleju przeniesiono pod dolną część osłony 

silnika, a pod skrzydłami, w pobliżu krawędzi 

spływu centropłata, umieszczono 

dwie chłodnice cieczy. Inną zmianą była 

nowa osłona kabiny testowana wcześniej 

w Ju 87 B, W.Nr. 2291. 

Nowy silnik Jumo 211 J-1 po raz pierwszy 

zamontowano na płatowcu Ju 87 B-1, 

W.Nr. 0321, D-IGDK w październiku 1940 r. 

Trwające przez kilka tygodni testy były przerywane 

ciągłymi awariami niedopracowanej 

jednostki napędowej. 

Pierwszym oficjalnym prototypem 

Ju 87 D był Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, 

ukończony w marcu 1941 r. Samolot wyposażony 

w silnik Jumo 211 J-1 testowano 

od marca do sierpnia 1941 w zakładach 

w Dessau. W sierpniu 1941 r., w miejsce silnika 

Jumo 211 J-1 zabudowano Jumo 211 F. 

Zaraz na początku prób z nową jednostką 

napędową, podczas pracy z 1420 obr./min, 

doszło do oderwania się śmigła. 30 września 

1939 r. ukończono naprawę samolotu 

i przekazano go do Erprobungsstelle Rechlin. 

Po przeprowadzeniu tam serii prób w locie 

samolot został oficjalnie przejęty przez 

Luftwaffe 16 października 1941 r. Później 

maszynę wykorzystywano do testów silnika 

i systemu chłodzenia. W lutym 1942 r. samolot 

powrócił do Dessau, gdzie zabudowano 

w nim nowe osłony chłodnic, a 14 września 

1943 r. prototyp przekazano do jednostki 

frontowej. 

Drugi prototyp, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, 

SF+TY, miał zostać ukończony planowo 

w końcu 1940 r., jednakże problemy z silnikiem 

opóźniły jego ukończenie i dopiero 

w maju 1941 r. rozpoczął próby w locie. 10 listopada 

1941 r. samolot przekazano Luftwaffe. 

Wyniki dotychczasowych prób zadowoliły 

zarówno zakłady Junkers, jak również 

przedstawicieli ośrodka doświadczalnego 

w Rechlinie. Wczesne mrozy w listopadzie 

1941 r. umożliwiły również przeprowadzenie 

testów odpalania zimnego silnika, okazało 

się, że uruchomienie silnika, nawet podczas 

bardzo niskich temperatur, nie wymaga 

szczególnego nakładu pracy i nie powoduje 

awarii jednostki napędowej.

Tomasz Szlagor 

2 

Pierwsza bitwa o Caen: 

czerwiec 1944 r. 

36 

Po tym, jak pierwszego dnia 

inwazji nie powiodła się 

próba zdobycia Caen bezpośrednim 

wypadem z plaży 

„Sword”, Montgomery postanowił 

oskrzydlić miasto 

jednocześnie od wschodu 

i zachodu. Tymczasem Niemcy 

nie rezygnowali z zamiaru 

zepchnięcia aliantów do morza, 

angażując w ten plan 

coraz większe siły. 

Szarże Panter 

Lt.Col. Foster Matheson, dowódca 1st/Reginas 

– 1. batalionu pułku Regina Rifles z kanadyjskiej 

3rd Inf. Div. (dywizji piechoty) 

– spodziewał się, że Niemcy nie poprzestaną 

na jednej próbie zdobycia Norrey-en-Bessin. 

Po tym, jak dzień wcześniej rozbili w Putot- 

-en-Bessin sąsiedni batalion (1st/Winnipegs), 

postanowił skonsolidować swoje siły 

na mniejszym terenie. W tym celu wycofał 

do Norrey-en-Bessin i leżącego 1,5 km dalej 

na północ Bretteville-l’Orgueilleuse dwie 

kompanie, które do tamtej pory broniły wiosek 

Rots i Villeneuve. 

Standartenführer (płk) Kurt Meyer, który 

oprócz dowodzenia swoim pułkiem grenadierów 

(SS-Pz.Gren.Rgt. 25) pełnił rolę nieformalnego 

dowódcy polowego dywizji „Hitlerjugend”, 

rzeczywiście planował kolejny atak 

na pozycje 1st/Reginas. Polecił, by batalion 

grenadierów (I./SS-Pz.Gren.Rgt. 26) z pułku 

Mohnkego ponownie uderzył od południa 

na Norrey-en-Bessin. Chcąc ułatwić im to zadanie, 

Meyer postanowił przeprowadzić 

jednoczesny atak od wschodu, na Bretteville-l’Orgueilleuse. 

W tym celu zebrał 25 Panter 

z obu kompanii, które do tego czasu 

zdążyły dotrzeć pod Caen (1. i 4./SS-Pz.Rgt. 

12), ok. 100 grenadierów z kompanii rozpoznawczej 

swojego pułku (15./SS-Pz.Gren. 

Rgt. 25) oraz baterię samobieżnych haubic 

Sd.Kfz. 124 Wespe. 

Natarcie miało się rozpocząć tuż przed 

zmrokiem 8 czerwca, by uniknąć ataków lotnictwa. 

Meyer, który obiecał młodocianym 

grenadierom z 15./SS-Pz.Gren.Rgt. 25, że będzie 

im towarzyszył podczas ich chrztu bojowego, 

zajął miejsce pasażera jednego z motocykli. 

Także Obersturmbannführer (ppłk) 

Max Wünsche, dowódca SS-Pz.Rgt. 12 (pułku 

panc. dywizji „Hitlerjugend”), postanowił towarzyszyć 

swoim Panterom w ich debiucie. 

Grupa Meyer/Wünsche ruszyła z dużą prędkością 

spod Franqueville, nacierając klinem 

po obu stronach drogi Caen – Bayeux, w kierunku 

odległej o pięć km miejscowości Bretteville-l’Orgueilleuse. 

Około km na zachód 

od wioski Rots Niemcy napotkali wysunięty 

SS-Sturmmann Otto Funk z 15./SS-Pz.Gren.Rgt. 25 – kompanii rozpoznawczej jednego z pułków grenadierów 

pancernych dywizji „Hitlerjugend”. Zdjęcie wykonano 9 czerwca w wiosce Rots, po nieudanym, 

nocnym ataku na Bretteville-l’Orgueilleuse. Nastroje w kompanii raczej minorowe.


Supermarine Spitfire 

Legendarny myśliwiec RAF 

1 

Supermarine Spitfire jest jednym z najsłynniejszych samolotów 

II wojny światowej, służącym od samego jej początku do ostatniego 

dnia konfliktu, wciąż pozostając jako jeden z głównych 

typów lotnictwa myśliwskiego RAF. Na Spitfire latało także 

osiem z piętnastu dywizjonów Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej 

Brytanii, był to więc najliczniejszy typ także i w naszym 

lotnictwie. Gdzie leży tajemnica tego sukcesu? Czym Spitfire 

wyróżniał się na tle innych konstrukcji lotniczych? A może była 

to kwestia przypadku, zbiegu okoliczności? 

52 

Królewskie Siły Powietrzne (Royal Air 

Force, RAF) w latach dwudziestych 

i w pierwszej połowie lat 30. XX wieku 

pozostawały pod dużym wpływem teorii 

Gulio Douheta, zakładającej zniszczenie 

przeciwnika poprzez zmasowane ataki lotnicze. 

Głównym zwolennikiem ofensywnego 

wykorzystania lotnictwa do unicestwienia 

wroga bombardowaniami lotniczymi był 

pierwszy szef sztabu RAF, gen. (Marshall 

of the RAF, odpowiednik pięciu gwiazdek) 

Hugh Montague Trenchard, późniejszy wicehrabia 

i szef londyńskiej policji. Trenchard 

pełnił swoje obowiązki do stycznia 1930 r., 

zastąpił go gen. John Maitland Salmond, który 

miał identyczne poglądy. W maju 1933 r. 

jego następcą został z kolei gen. Edward Leonard 

Ellington, którego poglądy na użycie 

RAF niczym nie różniły się od poprzedników. 

To właśnie on optował za rozbudową Królewskich 

Sił Powietrznych w proporcji pięć 

dywizjonów bombowych na dwa dywizjony 

myśliwskie. Pojęcie „walki o panowanie 

w powietrzu” funkcjonowało jako seria uderzeń 

na lotniska przeciwnika, mająca zredukować 

siły lotnicze wroga na ziemi, kiedy 

wiadomo jakie jest ich bazowanie. Myśliwce 

natomiast musiały ich szukać w powietrzu, 

Legendarny konstruktor samochodów i silników, 

Henry Royce, który położył podwaliny 

techniczno-konstrukcyjne pod opracowanie 

słynnego silnika Merlin. 

co czasem, a zwłaszcza w warunkach nocnych, 

przypominało poszukiwanie igły w stogu 

siana. Nikt w tym czasie nie przewidział 

powstania radiolokacji, która kompletnie 

zmieniła tę sytuację. 

W pierwszej połowie lat 30., funkcjonowały 

w Wielkiej Brytanii dwie kategorie 

samolotów myśliwskich: zone fighter i interception 

fighter. Pierwsze miały odpowiadać 

za obronę powietrzną określonej strefy, 

w dzień i w nocy, a na cele miały je naprowadzać 

posterunki obserwacji wzrokowej rozmieszczone 

na brytyjskim terytorium. Dlatego 

samoloty te wyposażano w radiostacje, 

a ponadto nakładano im ograniczenie prędkości 

lądowania, by umożliwić bezpieczne 

operowanie w nocy. 

Natomiast interceptor fighter miały działać 

na bliskich podejściach do wybrzeża, 

kierowane na cele powietrzne na podstawie 

wskazań urządzeń nasłuchowych, następnie 

miały samodzielnie odnaleźć wskazane cele. 

Wiadomo, że możliwe to było tylko w dzień. 

Nie wymagano też montowania radiostacji, 

na morzu bowiem nie było posterunków 

obserwacyjnych. Interceptor fighter, nie potrzebowały 

dużego zasięgu, zasięg wykrycia 

wrogich samolotów bowiem za pomocą urządzeń 

nasłuchowych nie przekraczał 50 km. 

Potrzebowały za to dużej szybkości wznoszenia 

i maksymalnej, by móc zaatakować wrogie 

bombowce jeszcze przed wybrzeżem, od którego 

do akcji wchodziły zone fighters, zwykle 

za barierą ognia artylerii przeciwlotniczej rozmieszczonej 

na wybrzeżu. 

W latach 30. samolot myśliwski Bristol 

Bulldog był traktowany jako zone fighter, 

myśliwiec Hawker Fury zaś – jako interceptor 

fighter. Większość autorów piszących o brytyjskim 

lotnictwie nie rozróżnia wspomnianych 

klas samolotów myśliwskich, co prowadzi 

do powstania wrażenia, że Wielka 

Brytania używała równolegle kilku typów 

myśliwców z nieznanej przyczyny.

56 


tym samym światowy rekord dla wodnosamolotów 

i brytyjski absolutny rekord prędkości. 

Zapoczątkował on linię jednopłatów 

Mitchella, która w prostej linii prowadziła 

do legendarnego Spitfire. 

Wielka Brytania nie wzięła udziału w zawodach 

Schneidera w 1926 r., ale na 1927 r. 

Mitchell zaprojektował nowy jednopłat o poprawionej 

konstrukcji – S.5. Tym razem był 

to częściowo metalowy dolnopłat, z podobnym 

do S.4 kadłubem i obrysem płata. Kadłub 

i statecznik pionowy były metalowe, ale 

skrzydła, stateczniki poziome, ster kierunku 

i pływaki – drewniane. Specjalnie dla rozwiązania 

problemów konstrukcji metalowych 

firma zatrudniła metalurga, Arthura Blacka. 

W połowie lat 20. Mitchell ocenił, że przejście 

do konstrukcji metalowych to docelowy kierunek 

w lotnictwie. 

Napęd S.5 stanowił silnik Napier Lion VII 

o mocy 900 KM. Tuż przed budową S.5 Ministerstwo 

Lotnictwa zdecydowało się sfinansować 

to przedsięwzięcie i w RAF utworzono 

High-Speed Flight pod dowództwem mjr. 

Leonarda H. Slattera (późniejszy gen. broni 

– Air Marshal), przy Marine Aircraft Experimental 

Establishment (MAEE) w Felixstowe. 

W związku z tym zakupiono trzy samoloty 

Supermarine S.5, trzy Gloster IVB i jeden 

Short-Bristow Crusader. Dzięki temu, tym razem 

prace Mitchella były finansowane przez 

rząd, a nie z funduszy Supermarine. Miało 

to swoje dodatkowe plusy – model S.5 został 

poddany badaniom w tunelu aerodynamicznym 

w Farnborough. Jako ciekawostkę warto 

dodać, że Supermarine w 1928 r. dostarczył 

też trójsilnikową łódź latającą Solent, która 

stała się prywatnym samolotem Arthura 

E. Guinnessa, magnata piwnego. 

W listopadzie 1928 r. firmę Supermarine 

Aviation zakupił Vickers Ltd. kierowany 

przez Roberta McLeana, marzącego o stworzeniu 

wielkiego koncernu zbrojeniowego. 

Mając już oddział lotniczy Vickers-Armstrong 

w Brooklands, w którym dyrektorem technicznym 

był Barnes N. Wallis, konstruktor 

słynnej „skaczącej” bomby do niszczenia tam. 

Hubert Scott-Paine odszedł, by rozkręcić 

biznes jachtowy, który ostatecznie doprowadził 

do skonstruowania przez niego pierwszych 

brytyjskich kutrów torpedowych MBT 

i amerykańskich PT Boat produkowanych 

masowo przez firmę Elco. Po wykupieniu 

firmę przemianowano na Supermarine Aviation 

Works (Vickers) Ltd. 

Robert McLean został też prezesem Supermarine 

i natychmiast skierował do firmy 

Barnesa Wallisa, który miał pomóc zreorganizować 

biuro konstrukcyjne. W Southampton 

doszło do ostrego starcia obu silnych osobowości 

i w końcu firma Vickers odwołała 

Wallisa do Brooklands, dając Mitchellowi 

dużą samodzielność. 

Tymczasem Mitchell pracował nad kolejnym 

wodnosamolotem przygotowywanym 

na wyścigi Schneidera w 1929 r. Tym razem był 

to ulepszony S.6, już o całkowicie metalowej 

konstrukcji. Początkowo Mitchell chciał użyć 

silnika Napier Lion, ale Ministerstwo Lotnictwa 

przekonało go do zastosowania znacznie silniejszego 

Rolls-Royce R. Pierwszy S.6 został 

oblatany w Woolston 10 sierpnia 1929 r. Dla 

zmniejszenia oporu zastosowano w nim chłodzenie 

powierzchniowe, w postaci poziomych 

chłodnic umieszczonych na skrzydłach i pływakach. 

Chłodnica oleju też była powierzchniowa 

i mieściła się w stateczniku pionowym. 

Na wyścigi o puchar Schneidera w 1931 r. zbudowano dwa nowe S.6B, a ponadto drugi egzemplarz 

S.6 przebudowano do tego standardu, nadając mu oznaczenie S.6A. 

Na zamówienie RAF zbudowano dwa egzemplarze 

S.6, które wzięły udział w wyścigach 

Schneidera w 1929 r. Jak już wspominaliśmy, 

kpt. Richard S. Waghorn wygrał te wyścigi, dając 

drugie pod rząd zwycięstwo Wielkiej Brytanii, 

uzyskując prawie 529 km/h. 

Niestety, początek lat 30. to czas wielkiego 

kryzysu gospodarczego, historycznej depresji, 

która przyczyniła się do upadku wielu 

firm. Supermarine dzięki zamówieniom rządowym 

przetrwała, ale w styczniu 1931 r. brytyjski 

rząd, szukając oszczędności, wycofał 

się z udziału w kolejnych wyścigach o puchar 

Schneidera. Na ratunek przyszła filantropka 

i sufrażystka, Lucy Lady Houston, dysponująca 

znaczną fortuną. Dzięki jej datkowi 

w wysokości 100 tys. funtów (co było wówczas 

wielką sumą), firma Supermarine mogła 

wystawić ekipę na kolejne wyścigi wodnosamolotów. 

Nie było czasu na skonstruowanie 

nowego samolotu, więc Reginald Mitchell 

opracował ulepszoną odmianę poprzedniego 

modelu S-6B. Skoncentrowano się głównie 

na napędzie o większej mocy – nowej 

Na zamówienie RAF zbudowano dwa egzemplarze S.6, które wzięły udział w wyścigach Schneidera w 1929 r. 

odmianie silnika R, doprowadzonej do mocy 

2350 KM. Zbudowano dwa nowe S.6B, a ponadto 

drugi egzemplarz S.6 przebudowano 

do tego standardu, nadając mu oznaczenie 

S.6A. Na tym ostatnim 18 sierpnia 1931 r. 

zginął kpt. mar. Gerald L. Brinton, kiedy przy 

starcie siły reakcyjne od śmigła okazały się 

być zbyt duże, by opanować samolot. 

Na S.6B oblatanym 29 lipca 1931 r. testowano 

różne śmigła, a ponadto w prawym 

pływaku umieszczono znacznie większy 

zbiornik paliwa niż w lewym, co po kilku 

próbach pozwoliło na uzyskanie samolotu 

startującego bezpiecznie, mimo potężnego 

momentu reakcyjnego od śmigła przy 

silniku wielkiej mocy. Na jednym z S.6B mjr 

John N. Boothman 13 września 1931 r. wygrał 

ostatnie zawody o puchar Schneidera. Wielka 

Brytania zdobyła puchar na własność, ale jak 

się okazało, były to ostatnie wyścigi o puchar 

Schneidera. Uzyskana prędkość nieco ponad 

547 km/h nie była kresem możliwości samolotu. 

29 września 1931 r. kpt. George H. Stainforth 

pobił na S.6B absolutny światowy rekord 

prędkości, uzyskując ponad 655 km/h 

w locie poziomym. Rekord ten przetrwał

Tymoteusz Pawłowski 

Wyścig pokoju 1938: 

Wiedeń-Monachium-Praga 

W latach 30. XX wieku największym zagrożeniem dla pokoju 

w Europie – i na Świecie – był Związek Socjalistycznych Republik 

Sowieckich. Obowiązującą w nim ideologią był komunizm, 

skrajnie agresywny, bo zakładający podbój całego świata. 

Całego! Moskwa faktycznie dysponowała potencjałem to umożliwiającym 

– Armia Czerwona miała dwakroć więcej czołgów 

i samolotów od wszystkich innych sił zbrojnych na świecie liczonych 

razem. Wreszcie Związek Sowiecki realizował taką politykę 

– zarówno zbrojnie, jak i politycznie, organizując tzw. fronty 

ludowe, czyli koalicje partyjne, w których partie lewicowe były 

infiltrowane przez lokalną partię komunistyczną. Każda marksistowska 

partia komunistyczna świata była – z definicji i struktury 

organizacyjnej – komórką wywiadu sowieckiego. 

Apogeum potęgi Związku Sowieckiego 

przypadło na jesień 1937 r. Nieco 

wcześniej polityka Moskwy doprowadziła 

do wybuchu dwóch wojen prowadzonych 

na dwóch przeciwległych stronach kuli 

ziemskiej: w Chinach oraz Hiszpanii. W zmaganiach 

tych na szeroką skalę brali udział 

sowieccy doradcy wojskowi i było używane 

sowieckie uzbrojenie. W Hiszpanii komuniści 

marksistowscy zdołali zniszczyć POUM (partię 

komunistów trockistowskich) i podporządkować 

sobie rząd Republiki. W Chinach 

dokonali podobnej rzeczy, porywając przywódcę 

Republiki – generalissimusa Czang 

Kaj-szeka – i przetrzymując jego syna. 

Jednak już w początkach 1938 r. okazało 

się, że – pomimo pozorów – Związek Sowiecki 

jest państwem bardzo słabym. Sponsorowane 

przez niego chińskie i hiszpańskie siły 

zbrojne poniosły szereg porażek, co skompromitowało 

zarówno sprzęt, personel, jak 

i doktrynę Armii Czerwonej. Komunizm 

w wersji stalinowskiej stracił swoją atrakcyjność, 

gdy zauważono, że nie dba on o poprawę 

bytu proletariatu, ale polega na walkach 

frakcyjnych i niszczeniu przeciwników 

politycznych. Robotnicy stracili sympatię 

dla partii komunistycznych, a zaczęli masowo 

popierać ruchy korporacyjne, syndykalistyczne 

czy narodowo-socjalistyczne, dziś 

powszechnie – i błędnie – określane jako faszystowskie. 

Istotne było również osłabienie 

kadrowe reżimu stalinowskiego wielkim terrorem 

i wymordowaniem doświadczonych 

urzędników i oficerów. W początkach 1938 r. 

62 

Najbardziej ofensywną bronią tamtych lat był samolot TB-3. Sowiecki, ale wykonany według niemieckiej 

technologii Junkersa i napędzany niemieckimi silnikami BMW. Był nie tylko bombowcem strategicznym, 

ale również samolotem transportowym, zdolnym do przewożenia 40 spadochroniarzy, 

a nawet czołgu lekkiego.

Jędrzej Korbal 

72 

Plan rozbudowy 

broni pancernej WP 1937-1943 

Rok 1935 przyniósł Wojsku Polskiemu szereg zmian na stanowiskach 

kierowniczych, jak i w strukturach organizacyjnych. 

Dojrzewająca z roku na rok tendencja do strukturalnej reformy 

podstawowych broni nie ominęło również jednostek pancernych. 

W wyniku nowego uporządkowania czołgi i samochody pancerne 

zgrupowano w 10 batalionach pancernych, w tym dwóch skadrowanych. 

Ponadto na stopie pokojowej zorganizowano dwa 

dywizjony pociągów pancernych oraz istotne dla sprawności 

funkcjonowania broni Centrum Wyszkolenia Broni Pancernych 

w Modlinie, wraz z jedenastym batalionem pancernym. 

Gros jednostek pancernych opierało 

się na czołgach rozpoznawczych TK 

oraz wolnobieżnych wozach Renault. 

Najbardziej wartościowych wozów gąsienicowych 

czyli w większości dwuwieżowych 

czołgów lekkich Vickers i 7TP, WP posiadało 

nie więcej niż 72 sztuki. Za archaiczny należało 

uznać park samochodowy, zdominowany 

przez niespełna 400 ciężarowych 

Berlietów i liczne pojazdy różnych marek 

i typów rozproszone na terenie kraju. Ujednolicenie 

i modernizacja sprzętu pancernego, 

przede wszystkim w kluczowych 

broniach – piechocie, kawalerii i artylerii 

stawały się więc zagadnieniami coraz bardziej 

palącymi. Niekorzystny stan i zarazem 

nowy punkt otwierającej się dyskusji podsumował 

krótko szef I Oddziału SG płk dypl. 

Józef Wiatr: Stan naszej armii na początku 

1936 roku był tak niski w porównaniu z armiami 

sąsiadów, że wymagała ona natychmiastowej 

rozbudowy zarówno jakościowej (nowy 

sprzęt) jak i ilościowej. 

Organem, który niebawem miał się podjąć 

zadania podziału skromnych środków 

budżetowych między wszystkich potrzebujących 

był reaktywowany w 1934 r. Komitet 

ds. Uzbrojenia i Sprzętu (KSUS). Będąc ciałem 

doradczym Generalnego Inspektora Sił 

Zbrojnych KSUS stawał się instytucją która 

nie tylko poddawała dyskusji poszczególne 

rozwiązania tworzone z myślą o modernizacji 

wojska, ale również sama wychodziła 

z inicjatywą. Również Sztab Główny, któremu 

przyznano szersze niż do tej pory uprawienia, 

wykazywał dużą aktywność w przygotowywaniu 

Wojska Polskiego II RP do wojny, 

co doprowadzało do niebezpiecznego dualizmu 

w ramach prowadzonych studiów. 

Ambitny archetyp planu 

Po okresie długoletniego i pełnego kontrowersji 

„panowania” w DowBrPanc. i DowSap. 

płk. Tadeusza Kossakowskiego oficer ten 

ustąpił ze stanowiska w pierwszym z dowództw 

26 marca 1937 r. Decyzja była wynikiem 

coraz wyraźniejszych rozbieżności, 

W momencie sporządzania ostatecznej wersji programu rozbudowy broni pancernej najnowocześniejszym 

polskim czołgiem był jednowieżowy Vickers Mk E Alternative B z armatą 47 mm i ckm 7,92 mm. 

Wkrótce jego miejsce miał zająć 7TP z zaprojektowaną w Szwecji dwubroniową wieżą.

Wojciech Holicki 

88 

Schnellbooty: 

ścigacze torpedowe Kriegsmarine 

W pierwszych latach XX w. rajdy samochodowe nie były już niczym 

nowym, a ich organizowanie oznaczało coraz wyższe koszty. 

Na wodzie można było ścigać się i bić rekordy prędkości dużo 

taniej, więc wytwórcy silników zaczęli popularyzować motorówki. 

W 1904 r. robiąca wrażenie pula nagród ściągnęła na zawody 

u brzegów księstwa Monaco uczestników z całego świata, a ich 

sukces medialny sprawił, że stały się imprezą coroczną. Nagrody 

zgarniali Brytyjczycy, Włosi i Francuzi, ale w 1912 r. sensacyjny 

zwycięzca w kategorii jednostek o długości od 8 do 12 m przybył 

z Niemiec. Triumfator, napędzany przez dwa silniki po 102 KM, 

miał 8,6 m długości i masę 1712 kg, rozwinął na odcinku pomiarowym 

31,2 w., wyróżniając się dzięki kształtom kadłuba doskonałą 

statecznością nie tylko przy zupełnie gładkiej wodzie. 

Na jego burcie widniał napis Saurer-Lürssen. 

Rok wcześniej w Vegesack koło Bremy 

został zbudowany i dostarczony firmie 

Siemens-Schuckert kadłub, na którym 

Prototypowy Schnellboot, pierwotnie UZ(S) 16, od 31 marca 1931 r. W 1, a od 16 marca 1932 r. S 1. 

Zdjęcie wykonano podczas prób morskich, zwraca uwagę nisko „siedząca” rufa. 

1 

zainstalowano silnik i szpulę z przewodem 

sterującym. Dwa lata później system zdalnego 

kierowania łodzią działał już niezawodnie, 

więc wyładowanie jej materiałem 

wybuchowym dawało kompletną broń, ale 

wbrew oczekiwaniom pomyślny przebieg testów 

nie przyniósł zamówień ze strony floty. 

Do pomysłu wrócono, gdy brytyjskie okręty 

zaczęły ostrzeliwać wykorzystywane przez 

kajzerowskie U-Booty porty w zajętej jesienią 

1914 r. Flandrii. Seryjne FL-boote (Fernlenk, 

kierowane zdalnie) miały 17-metrowy kadłub 

z redanem, mogły rozwinąć 30 w. i niosły 

700 kg materiału wybuchowego, sygnały 

powodujące wychylenia steru płynęły przez 

przewód długości 20 km, a do naprowadzania 

na cel wykorzystywane były także informacje 

płynące drogą radiową z samolotów 

obserwacyjnych. W latach 1915-1916 zbudowano 

w Vegesack 17 takich łodzi, jedyny sukces 

odniosła 28 października 1917 r. FL-12, 

uszkadzając monitor HMS Erebus. Wykorzystano 

je także na Bałtyku, utraconych zostało 

7, w tym trzy z przyczyn niebojowych. 

Ponieważ coraz większy problem stanowiły 

sieci przeciwko okrętom podwodnym, 

stawiane przez Brytyjczyków u brzegów 

Flandrii, ponad rok wcześniej w Berlinie podjęto 

decyzję o zbudowaniu łodzi motorowych 

mających niszczyć zarówno te zapory, 

jak i strzegące je nieduże jednostki. Prototyp 

takiego kutra opuścił stocznię Lürssena 

na początku kwietnia 1917 r., miał kadłub 

o obłym w przekroju poprzecznym dnie długości 

11,2 m, dwa używane do napędzania 

sterowców silniki Maybach o mocy 240 KM 

każdy i wbudowaną centralnie w dziób wyrzutnię 

torped. Na próbach udało mu się 

osiągnąć 34,3 w., ale okazało się też, że silniki 

szybko się przegrzewają jeśli prędkość spada 

poniżej 17 w., przy 24 w. nie można przez 

bryzgi wody dostrzec niczego po bokach,

Wojsko i Technika 2/2020 promo

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?