E-Lotnictwo Aviation International 7/2020

More documents

Recommendations

Info

PRZEMYSŁ LOTNICZY Łukasz Pocholski Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. zakończyły pierwsze przeglądy PDM na polskich C-130E Hercules 24 czerwca do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu przyleciał średni samolot transportowy Lockheed Martin C-130E Hercules o numerze 1505. Tym samym należąca do 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego jednostka ponownie dysponuje wszystkimi – pięcioma – maszynami tego typu. W ciągu ostatnich lat przechodziły one procedurę przeglądów strukturalnych PDM, które wykonywały Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Hangar obsługowo- -malarski pozwala na prowadzenie prac obsługowych jednocześnie przy dwóch C-130. Taka przestrzeń umożliwia również realizację zadań dodatkowych, co ma szczególne znaczenie w obliczu planowanego pozyskania kolejnych samolotów tego typu. Pięć samolotów C-130E Hercules trafiło do Sił Powietrznych w latach 2009- 2012. Zasiliły 14. Eskadrę Lotnictwa Transportowego, która stacjonuje w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu. Wszystkie zostały pozyskane w ramach programu amerykańskiej pomocy wojskowej FMF (Foreign Military Financing) – wcześniej pełniły długoletnią i owocną służbę w szeregach US Air Force. Przed dostawą przeszły przeglądy strukturalne PDM połączone z ograniczonym doposażeniem w Stanach Zjednoczonych, prace realizowały na zlecenie Departamentu Obrony zakłady L3 Communications Integrated Systems w Waco w stanie Teksas. Od początku były one intensywnie wykorzystywane przez Siły Zbrojne RP – m.in. wykonywały bardzo długie loty do Afganistanu i Afryki oraz na Alaskę. C-130E Hercules stanowią bardzo ważny komponent polskiego lotnictwa transportowego, w którym znajdują się także lekkie samoloty Airbus C-295M (8. Baza Lotnictwa Transportowego w Krakowie) oraz ciężkie Boeing C-17A Globemaster III (Skrzydło Ciężkiego Transportu Powietrznego NATO, stacjonujące w bazie Papa na Węgrzech, w którym Polska dysponuje rocznym nalotem wynoszącym 150 godzin). Starania o ulokowanie serwisu samolotów tego typu w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 S.A. zostały podjęte jeszcze przed przybyciem pierwszego egzemplarza C-130E Hercules do Polski w 2008 roku. W kolejnych latach przygotowywano się poprzez nawiązanie współpracy z podmiotami zagranicznymi, które mogły udzielić niezbędnego know-how – można tu wymienić choćby firmy Marshall Aerospace, Kellstrom Industries oraz BAE Systems. To wszystko zaowocowało tym, że w 2010 r. zawarto pierwszą umowę na serwisowanie C-130E Hercules, a w roku 2012 kontrakt wieloletni mający pozwolić na utrzymanie maszyn w linii do momentu rozstrzygnięcia wyboru wykonawcy PDM na wszystkich egzemplarzach. W przypadku tego projektu początkowo wyglądało na to, że Ministerstwo Obrony Narodowej, poprzez Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych, zdecyduje się na otwarte postępowanie przetargowe. Na szczęście decydenci zmienili niekorzystną decyzję i bezprzetargowo ze względu na istotny interes bezpieczeństwa państwa zlecili to zadanie krajowej firmie posiadającej największe kompetencje do tego, czyli Wojskowym Zakładom Lotniczym Nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Kontrakt został podpisany w styczniu 2015 r. i miał obowiązywać do zakończenia prac przy egzemplarzu 1505. W czerwcu do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu powrócił z WZL Nr 2 S.A. piąty C-130E Hercules, który przeszedł w Polsce procedurę przeglądu strukturalnego PDM. 30 Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2020
PRZEMYSŁ LOTNICZY Łukasz Pacholski Lockheed Martin LM-100J Nowy przedstawiciel cywilnej linii Herculesa 15 listopada ub. roku Lockheed Martin poinformował, że amerykańska agencja nadzoru lotniczego FAA wydała certyfikat typu dla LM-100J, co oznacza, że producent może rozpocząć dostawę wojskowych samolotów transportowych C-130J Super Hercules w wariancie cywilnym. Zbudowano dwa egzemplarze prototypowe, które po zakończonych próbach zostaną dostarczone użytkownikowi – dotychczas Lockheed Martin sprzedał 5 LM-100J, dwa z nich otrzyma Pallas Aviation, a trzy nieujawniony operator. Według szacunków, producent może liczyć na sprzedaż około 75 LM-100J, w pierwszej kolejności dla firm transportowo-przewozowych oraz przeciwpożarowych. LM-100J bazuje konstrukcyjnie na wojskowym modelu C-130J-30 Super Hercules. Wśród zmian o zasadniczym znaczeniu wymienia się nowe rozwiązania w awionice oraz zmodyfikowany system zarządzania lotem. Dzięki zdemontowaniu wyposażenia wojskowego, LM-100J charakteryzuje się większym o 1400 kg udźwigiem ładunku w stosunku do wojskowej wersji. Według deklaracji, cena katalogowa pojedynczego egzemplarza ma oscylować w granicach 70 mln dolarów. Producent rozpoczął program w lutym 2014 r., bazował na analizach potrzeb rynku cywilnego – obok używanych starszych samolotów L-100 wymiany będą potrzebować także inne transportowce, mające jeszcze radzieckie korzenie (Antonow An-12). W czasie salonu lotniczego w Farnborough w 2014 r. podpisano list intencyjny dotyczący zakupu dziesięciu LM-100J przez ASL Aviation Group. W lipcu 2016 r. zaś podpisano porozumienie z firmą Bravo Industries, także na 10 sztuk. LM-100J Super Hercules jest nowym przedstawicielem cywilnej linii legendarnych transportowców, która została zapoczątkowana w 1959 r. Wówczas Lockheed podpisał dwie pierwsze umowy na sprzedaż osiemnastu GL-207 Super Hercules, których odbiorcami miały być linie lotnicze Pan American Airways (12 szt.) oraz Slick Airways (6 szt.). Ich dostawa była przewidziana w 1962 r., bazą dla cywilnej odmiany miał być wówczas płatowiec wojskowej wersji C-130B poddany odpowiednim modyfika- cjom – wydłużeniu kadłuba o 7,11 m oraz powiększeniu rozpiętości płata o 3,78 m. Maksymalna masa startowa została określona na 92 610 kg, napęd miały stanowić cztery silniki turbośmigłowe Allison T61 (4 x 6000 KM). Oba zamówienia, w ocenie kierownictwa firmy, miały stanowić początek zdobywania rynku cywilnego. Nie może więc dziwić, że w kolejnych miesiącach projektanci przygotowali dodatkowe koncepcyjne odmiany Herculesa. Wśród najciekawszych należy wymienić odmianę napędzaną przez cztery turbinowe silniki odrzutowe Pratt & Whitney JD3D-11, które miały umożliwić uzyskanie prędkości 907 km/h na wysokości 6100 m. Niestety, na początku 1960 r. linie Pan American Airways oraz Slick Airways wycofały się ze swoich deklaracji. Pomimo wszystko producent rozpoczął prace na własne ryzyko finansowe – tym razem, w celu ograniczenia kosztów, oparto model cywilny na wojskowym transportowcu C-130E Hercules. Wśród najważniejszych zmian należy wymienić zdemontowanie wyposażenia wojskowego, a także usunięcie podwieszeń na dodatkowe zbiorniki paliwa. Tak przygotowany demonstrator, oznaczony jako L-100 i posiadający rejestrację N1130E, oblatano 20 kwietnia 1964 roku. 16 lutego 1965 r. L-100 otrzymał cywilny certyfikat FAA, co umożliwiło przyjmowanie zamówień i dostarczanie klientom. Sam płatowiec został własnością firmy Lockheed i posłużył do zaoferowania klientom w kolejnych latach odmian: L-100-20 oraz L-100- 30. Pierwsza z nich otrzymała kadłub przedłużony o 2,54 m, a w przypadku L-100-30 dokonano jego ponownego przedłużenia, tym razem o kolejnych 4,6 m. Nowe modele otrzymały mocniejsze jednostki napędowe w postaci silników Allison 501-D22A (4 x 4500 KM). Pierwszym komercyjnym użytkownikiem L-100 zostały linie lotnicze Alaska Airlines, które 8 marca 1965 r. rozpoczęły loty z wykorzystaniem egzemplarza prototypowego wypożyczonego od producenta. W kolejnych miesiącach umowa leasingu objęła cztery kolejne maszyny, dodatkowo przewoźnik zakupił jeszcze jeden samolot – dzięki nim znacznemu przyspieszeniu uległy prace budowlane instalacji naftowych na Alasce. Pierwszy seryjny L-100 został dostarczony 30 września 1965 r., jego użytkownikiem zostały linie lotnicze Continental Air Services. Łącznie zbudowano 21 L-100, które w większości (17 szt.) trafiły do przewoźników ze Stanów Zjednoczonych. Najlepszym przykładem zadań, które wykonywały jest ich wykorzystanie przez Delta Airlines – przewoźnik zakupił trzy egzemplarze, które pozwoliły na uruchomienie bezpośrednich połączeń cargo pomiędzy Zachodnim Wybrzeżem Stanów Zjednoczonych, a Fort Worth, Nowym Jorkiem i Atlantą. Poza tym po dwa egzemplarze kupiły Pakistan International Airliners oraz Zambian Air Cargo. Ich główną rolą był przewóz ładunków cargo pomiędzy głównymi miastami w kraju, a także transport wielkogabarytowych elementów dla przemysłu wydobywczego. W kolejnych latach wdrożono do produkcji modele L-100-20 oraz L-100-30 – ogółem powstało 115 cywilnych Herculesów, które realizowały cywilne i wojskowe połączenia lotnicze na każdym (zamieszkałym przez człowieka) kontynencie. W latach 70. XX wieku popularność L-100 zaczęła maleć, był to wynik rosnącej liczby szerokokadłubowych samolotów pasażerskich oferujących przestrzeń do przewozu cargo, a także sporej oferty producentów odrzutowych maszyn cywilnych w wyspecjalizowanych odmianach towarowych, które górowały nad Herculesem pod względem prędkości czy ekonomii. W kolejnych latach ich zakupy były związane już tylko z operacjami na rzecz przemysłu wydobywczego bądź z lądowisk gruntowych. Łukasz Pacholski Dotychczas sprzedano 5 cywilnych samolotów transportowych LM-100J, a także podpisano listy intencyjne na dwadzieścia kolejnych. Zapotrzebowanie rynku na transportowce tego typu jest oceniane na około 75 samolotów. Fot. Lockheed Martin www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 33
Page 2 and 3: W numerze Vol. VI, nr 7(59) Lipiec
Page 6 and 7: Siły powietrzne Michal J. Stolár
Page 8 and 9: Siły powietrzne Adam Gołąbek And

E-Lotnictwo Aviation International 7/2020

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?