E-Lotnictwo Aviation International 7/2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Pacholski
Lockheed Martin LM-100J
Nowy przedstawiciel cywilnej linii Herculesa
15 listopada ub. roku Lockheed Martin poinformował, że amerykańska agencja nadzoru lotniczego FAA wydała
certyfikat typu dla LM-100J, co oznacza, że producent może rozpocząć dostawę wojskowych samolotów
transportowych C-130J Super Hercules w wariancie cywilnym.
Zbudowano dwa egzemplarze prototypowe,
które po zakończonych próbach zostaną
dostarczone użytkownikowi – dotychczas
Lockheed Martin sprzedał 5 LM-100J,
dwa z nich otrzyma Pallas Aviation, a trzy
nieujawniony operator. Według szacunków,
producent może liczyć na sprzedaż około
75 LM-100J, w pierwszej kolejności dla firm
transportowo-przewozowych oraz przeciwpożarowych.
LM-100J bazuje konstrukcyjnie na wojskowym
modelu C-130J-30 Super Hercules.
Wśród zmian o zasadniczym znaczeniu wymienia
się nowe rozwiązania w awionice
oraz zmodyfikowany system zarządzania
lotem. Dzięki zdemontowaniu wyposażenia
wojskowego, LM-100J charakteryzuje się
większym o 1400 kg udźwigiem ładunku
w stosunku do wojskowej wersji. Według
deklaracji, cena katalogowa pojedynczego
egzemplarza ma oscylować w granicach 70
mln dolarów. Producent rozpoczął program
w lutym 2014 r., bazował na analizach potrzeb
rynku cywilnego – obok używanych
starszych samolotów L-100 wymiany będą
potrzebować także inne transportowce, mające
jeszcze radzieckie korzenie (Antonow
An-12). W czasie salonu lotniczego w Farnborough
w 2014 r. podpisano list intencyjny
dotyczący zakupu dziesięciu LM-100J przez
ASL Aviation Group. W lipcu 2016 r. zaś podpisano
porozumienie z firmą Bravo Industries,
także na 10 sztuk.
LM-100J Super Hercules jest nowym
przedstawicielem cywilnej linii legendarnych
transportowców, która została zapoczątkowana
w 1959 r. Wówczas Lockheed
podpisał dwie pierwsze umowy na sprzedaż
osiemnastu GL-207 Super Hercules, których
odbiorcami miały być linie lotnicze Pan
American Airways (12 szt.) oraz Slick Airways
(6 szt.). Ich dostawa była przewidziana
w 1962 r., bazą dla cywilnej odmiany miał
być wówczas płatowiec wojskowej wersji
C-130B poddany odpowiednim modyfika-
cjom – wydłużeniu kadłuba o 7,11 m oraz
powiększeniu rozpiętości płata o 3,78 m.
Maksymalna masa startowa została określona
na 92 610 kg, napęd miały stanowić
cztery silniki turbośmigłowe Allison T61 (4
x 6000 KM). Oba zamówienia, w ocenie kierownictwa
firmy, miały stanowić początek
zdobywania rynku cywilnego. Nie może
więc dziwić, że w kolejnych miesiącach projektanci
przygotowali dodatkowe koncepcyjne
odmiany Herculesa. Wśród najciekawszych
należy wymienić odmianę napędzaną
przez cztery turbinowe silniki odrzutowe
Pratt & Whitney JD3D-11, które miały umożliwić
uzyskanie prędkości 907 km/h na
wysokości 6100 m. Niestety, na początku
1960 r. linie Pan American Airways oraz Slick
Airways wycofały się ze swoich deklaracji.
Pomimo wszystko producent rozpoczął
prace na własne ryzyko finansowe – tym
razem, w celu ograniczenia kosztów, oparto
model cywilny na wojskowym transportowcu
C-130E Hercules. Wśród najważniejszych
zmian należy wymienić zdemontowanie
wyposażenia wojskowego, a także usunięcie
podwieszeń na dodatkowe zbiorniki
paliwa. Tak przygotowany demonstrator,
oznaczony jako L-100 i posiadający rejestrację
N1130E, oblatano 20 kwietnia 1964 roku.
16 lutego 1965 r. L-100 otrzymał cywilny
certyfikat FAA, co umożliwiło przyjmowanie
zamówień i dostarczanie klientom. Sam
płatowiec został własnością firmy Lockheed
i posłużył do zaoferowania klientom w kolejnych
latach odmian: L-100-20 oraz L-100-
30. Pierwsza z nich otrzymała kadłub przedłużony
o 2,54 m, a w przypadku L-100-30
dokonano jego ponownego przedłużenia,
tym razem o kolejnych 4,6 m. Nowe modele
otrzymały mocniejsze jednostki napędowe
w postaci silników Allison 501-D22A (4 x
4500 KM).
Pierwszym komercyjnym użytkownikiem
L-100 zostały linie lotnicze Alaska Airlines,
które 8 marca 1965 r. rozpoczęły loty
z wykorzystaniem egzemplarza prototypowego
wypożyczonego od producenta.
W kolejnych miesiącach umowa leasingu
objęła cztery kolejne maszyny, dodatkowo
przewoźnik zakupił jeszcze jeden samolot
– dzięki nim znacznemu przyspieszeniu uległy
prace budowlane instalacji naftowych
na Alasce. Pierwszy seryjny L-100 został dostarczony
30 września 1965 r., jego użytkownikiem
zostały linie lotnicze Continental Air
Services. Łącznie zbudowano 21 L-100, które
w większości (17 szt.) trafiły do przewoźników
ze Stanów Zjednoczonych. Najlepszym
przykładem zadań, które wykonywały jest
ich wykorzystanie przez Delta Airlines –
przewoźnik zakupił trzy egzemplarze, które
pozwoliły na uruchomienie bezpośrednich
połączeń cargo pomiędzy Zachodnim Wybrzeżem
Stanów Zjednoczonych, a Fort
Worth, Nowym Jorkiem i Atlantą. Poza tym
po dwa egzemplarze kupiły Pakistan International
Airliners oraz Zambian Air Cargo.
Ich główną rolą był przewóz ładunków cargo
pomiędzy głównymi miastami w kraju,
a także transport wielkogabarytowych elementów
dla przemysłu wydobywczego.
W kolejnych latach wdrożono do produkcji
modele L-100-20 oraz L-100-30 – ogółem
powstało 115 cywilnych Herculesów,
które realizowały cywilne i wojskowe połączenia
lotnicze na każdym (zamieszkałym
przez człowieka) kontynencie. W latach 70.
XX wieku popularność L-100 zaczęła maleć,
był to wynik rosnącej liczby szerokokadłubowych
samolotów pasażerskich oferujących
przestrzeń do przewozu cargo, a także
sporej oferty producentów odrzutowych
maszyn cywilnych w wyspecjalizowanych
odmianach towarowych, które górowały
nad Herculesem pod względem prędkości
czy ekonomii. W kolejnych latach ich zakupy
były związane już tylko z operacjami na
rzecz przemysłu wydobywczego bądź z lądowisk
gruntowych.
Łukasz Pacholski
Dotychczas sprzedano
5 cywilnych samolotów
transportowych
LM-100J, a także
podpisano listy intencyjne
na dwadzieścia
kolejnych. Zapotrzebowanie
rynku na
transportowce tego
typu jest oceniane na
około 75 samolotów.
Fot. Lockheed Martin
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 33