Lotnictwo Aviation International 1/2021 short

More documents

Recommendations

Info

Lotnictwo cywilne Jerzy Liwiński Rejestr polskich statków powietrznych 2021 Na początku roku do rejestru prowadzonego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego było wpisanych 3009 statków powietrznych. W ciągu minionego roku zarejestrowano 210 egz. sprzętu, a 95 wykreślono. Ubiegłorocznymi wydarzeniami były wpisy: 15 samolotów komunikacyjnych Boeing 737-800 linii Buzz (Ryanair Sun), 2 patrolowo-rozpoznawczych LET L410 Straży Granicznej, szkolno-treningowego TS-11 Iskra i 3 śmigłowców Robinson R66 Polskich Sieci Elektroenergetycznych. W ewidencji znajdowało się 1798 urządzeń latających, w tym: 647 motolotni i 536 dronów. Rejestr i ewidencję statków powietrznych prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). Realizacja tych zadań wynika z postanowień ustawy z 3 lipca 2002 r. „Prawo Lotnicze” i stosownych przepisów wykonawczych (zasadniczym jest „Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 czerwca 2013 r. w sprawie rejestru cywilnych statków powietrznych oraz znaków i napisów na statkach powietrznych wpisanych do tego rejestru”). Poprzez wpisanie do rejestru lub ewidencji stwierdza się tożsamość danego egzemplarza sprzętu, określa właściciela i ewentualnie użytkownika, a także ustanawia się jego przynależność państwową. Statkom powietrznym nadaje się znak rozpoznawczy, składający się ze znaków przynależności państwowej i oddzielonych poziomą kreską znaków rejestracyjnych. Trzy litery otrzymują: samoloty, śmigłowce, sterowce, balony i bezzałogowe statki powietrzne (+25 kg), a cztery cyfry: szybowce i motoszybowce. Natomiast urządzenia latające (wyszczególnione w stosownym rozporządzeniach ministra) wpisane do ewidencji otrzymują czteroliterowe znaki rejestracyjne, z tego: samoloty ultralekkie rozpoczynające się na literę S, śmigłowce – H, szybowce i motoszybowce – G, motolotnie i lotnie – M, motoparalotnie i paralotnie – P, wiatrakowce – X, balony – B, urządzenia latające kategorii UL-115 (do 115 kg) – U i bezzałogowe statki latające – Y. Znaki rozpoznawcze nanosi się na statkach powietrznych w sposób trwały i umożliwiający ich łatwą identyfikację, a ich wielkość zależna jest od typu sprzętu i miejsca malowania. Z upoważnienia Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego czynności urzędowe związane z rejestracją sprzętu realizuje Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych, znajdujący się w strukturze organizacyjnej Departamentu Techniki Lotniczej. Za realizowane czynności pobierane są opłaty lotnicze. Przykładowo w 2020 r. za przeprowadzenie postępowania o wpisanie statku powietrznego do rejestru i wydanie stosownych świadectw wysokość ta wynosiła odpowiednio: balon – 58 zł, szybowiec – 80 zł, śmigłowiec – 336 zł, samolot regionalny – 889 zł i duży komunikacyjny – 2220 zł. Do rejestru zostały wpisane trzy śmigłowce Robinson R66, rej. SP-PSE, -PSK i -PSP (na zdjęciu), zakupione przez firmę Polskie Sieci Elektroenergetyczne. Na początku stycznia 2021 r. w rejestrze statków powietrznych znajdowało się 170 samolotów komunikacyjnych. Trzecim przewoźnikiem pod względem liczebności floty jest Enter Air, który użytkuje 24 Boeingi 737 (na zdjęciu). Najpopularniejszymi samolotami komunikacyjnymi w rejestrze są Boeingi 737-800 (77 szt.). Jeden samolot w takiej wersji użytkują linie SmartWings Poland (d. Travel Service Polska), rej. SP-TVZ (poz. 4594, wpis 26 kwietnia 2012 r.). 38 Lotnictwo Aviation International
monografiA Paweł Henski Lockheed F-117A Nighthawk Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie F-117A Nighthawk został zbudowany przez firmę Lockheed w odpowiedzi na zapotrzebowanie sił powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF) na platformę zdolną do skrytego przenikania przez systemy obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Powstał unikalny samolot, który dzięki swojemu niezwykłemu kształtowi oraz legendarnej skuteczności bojowej na trwałe zapisał się w historii lotnictwa wojskowego. F-117A okazał się pierwszym samolotem cechującym się bardzo niską wykrywalnością (Very Low Observable – VLO) określaną potocznie jako „stealth”. Doświadczenia wojny Yom Kippur (wojny Izraela z koalicją państw arabskich w 1973 r.), wykazały, że lotnictwo zaczyna przegrywać „odwieczną” rywalizację z systemami obrony przeciwlotniczej. Systemy zakłócania elektronicznego oraz metoda ekranowania stacji radiolokacyjnych za pomocą „rozsiewania” dipoli elektromagnetycznych miały swoje ograniczenia i nie dawały lotnictwu wystarczającej osłony. Agencja ds. zaawansowanych programów obronnych DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) zaczęła rozważać całkowite „obejście systemu”. Nowa koncepcja zakładała opracowanie technologii pozwalającej na obniżenie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego (Radar Cross Section – RCS) samolotu do poziomu uniemożliwiającego jego skuteczne wykrycie stacjami radiolokacyjnymi. W 1974 r. agencja DARPA rozpoczęła program nazywany nieoficjalnie „Project Harvey”. Jego nazwa nie była przypadkowa – odnosiła się do filmu „Harvey” z 1950 r., którego bohaterem był mierzący blisko dwa metry wysokości niewidzialny królik. Według niektórych źródeł, projekt aż do momentu rozpoczęcia etapu „Have Blue”, nie miał żadnej oficjalnej nazwy. Jeden z ówczesnych programów Pentagonu nazywał się „Harvey”, ale dotyczył zagadnień taktycznych. Niewykluczone, że rozpowszechnienie nazwy „Project Harvey” było związane z działaniami dezinformacyjnymi, którymi otoczono ówczesne przedsięwzięcia. W ra- mach programu, DARPA wystosowała prośby o rozwiązania technologiczne przyczyniające się do obniżenia RCS potencjalnego samolotu bojowego. Do programu zaproszono firmy: Northrop, McDonnell Douglas, General Dynamics, Fairchild oraz Grumman. Uczestnicy programu mieli też określić, czy posiadają wystarczające zasoby i narzędzia, aby zbudować ewentualny samolot o bardzo niskim RCS. Na liście DARPA nie znalazł się Lockheed, ponieważ firma ta od 10 lat nie budowała samolotów myśliwskich i uznano, że może nie mieć wystarczającego doświadczenia. Fairchild i Grumman zrezygnowały z udziału w programie. General Dynamics proponował głównie budowę nowych systemów przeciwdziałania elektronicznego, co jednakże nie spełniało oczekiwań DARPA. Jedynie McDonnell Douglas oraz Northrop przedstawiły koncepcje związane z obniżeniem skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego oraz wykazały potencjalną zdolność do opracowania i zbudowania prototypów. Pod koniec 1974 r. obydwie firmy otrzymały warte po 100 tys. USD kontrakty na kontynuowanie prac. Na tym etapie do programu włączyły się siły powietrzne. Zaangażowano również producenta radarów, firmę Hughes Aircraft Company, która miała pomagać w ocenie efektywności poszczególnych rozwiązań. F-117A jest symbolem amerykańskiej dominacji technologicznej w czasach zimnowojennych. Egzemplarz testowy HB1001 Have Blue zaparkowany przed Hangarem nr 13 w bazie Groom Lake. Na dziobie dobrze widoczna, masywna rurka Pitota. 48 Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ 2021
Page 2 and 3: Vol. VII, nr 1 (65) StyczEŃ 2021 N
Page 4 and 5: Siły powietrzne Leszek A. Wieliczk
Page 8 and 9: Siły powietrzne Michał Petrykowsk
Page 10: Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K

Lotnictwo Aviation International 1/2021 short

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?