Lotnictwo Aviation Intenational 7/2021 promo

zespolbadanianalizmilitarnych

by ZBiAM

Program F-35 na rozdrożu? • Przyszłość Royal Air Force

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

Lipiec 7/2021

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Inwestycje

w rozwój WZL1

Chińska

astronautyka

Embraer EMB-110, EMB-111

Bandeirante


W numerze

Vol. VII, nr 7 (71)

LIPIEC 2021

Numer 7

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Program F-35 na rozdrożu? • Przyszłość Royal Air Force

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

Lipiec 7/2021

w rozwój WZL1

Chińska

astronautyka

Embraer EMB-110, EMB-111

Bandeirante

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT

Zdjęcie okładkowe:

Śmigłowiec Mil Mi-8. Fot. WZL1

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski

andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2021

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Paweł Henski......... 4

Nowe kompetencje WZL Nr 2 S.A.

w zakresie obsług Herculesów

i Jastrzębi

Łukasz Pacholski................................. 6

Awionika kluczem

do sukcesu F-15EX

Paweł Henski......................................10

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski...................11

Prezes Zarządu Wojskowych Zakładów

Lotniczych Nr 1 nominowany

w konkursie menadżer roku

województwa łódzkiego

Materiały prasowe WZL Nr 1 S.A.....12

Royal Air Force

wobec wyzwań przyszłości

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk.................................14

Prywatny zlot śmigłowców

Miłosz Rusiecki...................................16

Royal Air Force wobec wyzwań

przyszłości

Michał i Jacek Fiszer,

Jerzy Gruszczyński...........................20

32

F-35 Lightning II. Program

na rozdrożu?

Paweł Henski..................................... 32

„Defender Europe-21”. Polska

w ćwiczeniach „Swift

Response-21”

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 42

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

52

Zestrzelenie armeńskiego Su-25K

Michal J. Stolár..................................46

75 rocznica oblotu DHC-1

Chipmunk

Paweł Bondaryk................................ 52

20

60

Chińska astronautyka:

dzień dzisiejszy i perspektywy

Waldemar Zwierzchlejski.................56

Samoloty KC-130 Hercules

w Korpusie Piechoty Morskiej

Stanów Zjednoczonych

Paweł Henski.....................................60

Samolot Embraer EMB-110,

EMB-111 Bandeirante

Leszek A. Wieliczko..........................68

68

Jeden z dwóch goszczących w Kępie Sokołów – W-3WA w wersji do przewozu

szczególnie ważnych pasażerów z 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie.

Fot. Miłosz Rusiecki

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Łukasz Pacholski

Nowe kompetencje WZL Nr 2 S.A.

w zakresie obsług Herculesów i Jastrzębi

Pierwsza połowa bieżącego roku to ważny okres w historii, obchodzących 75-lecie istnienia, Wojskowych

Zakładów Lotniczych Nr 2 S.A. (WZL Nr 2 S.A.). Wychodząc naprzeciw zmianom zachodzącym w Siłach Powietrznych

oraz realizacji wieloletniej strategii rozwoju przedsiębiorstwa, prowadzone są prace mające na

celu rozbudowę kompetencji w zakresie obsług wojskowych samolotów produkcji zachodniej, przede wszystkim

wielozadaniowych F-16 Fighting Falcon oraz transportowych C-130 Hercules.

28 czerwca doszło do podpisania umowy

z korporacją Lockheed Martin w sprawie rozszerzenia

współpracy związanej z obsługą

techniczną wielozadaniowych samolotów

bojowych Lockheed Martin F-16 Fighting

Falcon. Powyższa umowa stanowi pokłosie

porozumienia o współpracy zawartego pomiędzy

Polską Grupą Zbrojeniową S.A. (PGZ

S.A.) oraz Lockheed Martin w styczniu 2020

roku. Podkreśla ona zaangażowanie amerykańskiej

korporacji we współpracę z polskim

przemysłem w celu zapewnienia krajowych

zdolności obronnych i utrzymania miejsc

pracy dla polskich pracowników.

Podpisana umowa nabiera szczególnego

znaczenia w świetle obchodzonego przez nas

jubileuszu 75-lecia działalności zakładu. Działalność

naszej firmy ewoluuje w kierunku budowy

kompetencji do jak najszerszego serwisu

maszyn tzw. zachodniej proweniencji, przy wykorzystaniu

najnowocześniejszych technologii

w Polsce. – powiedział Leszek Walczak, Prezes

Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 2 S.A.

W ramach zawartej umowy, WZL Nr 2

S.A. będą świadczyć szereg zaawansowanych

usług związanych z serwisowaniem

polskiej floty samolotów wielozadaniowych

F-16 Jastrząb w zakresie wsparcia technicznego,

analiz inżynieryjnych, integracji systemów

oraz pomocy technicznej w bazach

lotniczych. Prace te są dowodem na rozwój

kompetencji i zdolności zakładów z Bydgoszczy

w obszarze obsługi technicznej samolotów

F-16 Jastrząb, znajdujących się na

wyposażeniu Sił Zbrojnych RP.

Lockheed Martin zobowiązał się do zapewnienia,

że porozumienie o współpracy ze

stycznia ubiegłego roku doprowadzi do rozwoju

znaczących projektów przemysłowych,

które przyniosą korzyści spółkom Polskiej

Grupy Zbrojeniowej S.A., w tym WZL Nr 2

S.A., a także szerzej rozumianemu polskiemu

przemysłowi – podkreślił Robert Orzyłowski,

dyrektor Lockheed Martin w Polsce oraz Europie

Środkowej i Wschodniej.

Co ważne, rozszerzenie możliwości

w zakresie obsług samolotów wielozadaniowych

rodziny F-16 wpisuje się w wieloletnią

strategię rozwoju WZL Nr 2 S.A. Według

władz polskiej spółki, głównym celem

jest możliwość oferowania kompleksowej

oferty zarówno dla Ministerstwa Obrony

Narodowej, jak i potencjalnych klientów

eksportowych. W Europie jeszcze przez

wiele lat będzie istniała liczna flota samolotów

F-16 Fightning Falcon różnych

wersji. Maszyny tego typu pozyskiwane

są przez kolejne państwa centralnej części

28 czerwca w należących

do Polskiej

Grupy Zbrojeniowej

Wojskowych Zakładach

Lotniczych

Nr 2 S.A. w Bydgoszczy

doszło do podpisania

umowy

z korporacją Lockheed

Martin w sprawie

rozszerzenia współpracy

związanej

z obsługą techniczną

samolotów F-16.

Fot. Łukasz Pacholski

W ramach programu offsetowego związanego z zakupem

systemu obrony powietrznej Patriot PAC-3,

w WZL Nr 2 S.A. ulokowano trzy nowe projekty,

w tym związane z rozbudową kompetencji w zakresie

obsługi samolotów C-130.

Fot. Łukasz Pacholski

6

Lotnictwo Aviation International


Aktualności wojskowe

Awionika

kluczem do sukcesu F-15EX

Paweł Henski

Siły powietrzne Stanów

Zjednoczonych ogłosiły

wstępne wnioski z pierwszego

udziału myśliwców

wielozadaniowych Boeing

F-15EX Eagle II w ćwiczeniach

lotniczych.

Sercem awioniki F-15EX jest stacja radiolokacyjna

typu Raytheon AN/APG-82 AESA.

Rys. Raytheon

W

okresie od 28 kwietnia do 14

maja br. oba dotychczas zbudowane

egzemplarze F-15EX

brały udział w ćwiczeniach „Northern

Edge 2021” na Alasce. Myśliwce należą

do stacjonujących w bazie Eglin AFB

na Florydzie dywizjonów testowych

i ewaluacyjnych: 40th FTS (s/n 20-001)

oraz 85th TES (s/n 20-002). F-15EX

przyleciały na Alaskę NA siedem dni,

po tym jak dywizjon 85th TES odebrał

egzemplarz 20-002.

Udział w ćwiczeniach „Northern

Edge” pozwolił na przeprowadzenie

wstępnych testów awioniki nowych

myśliwców. Do najważniejszych jej

komponentów należą: radar pokładowy

Raytheon AN/APG-82, zintegrowany

system wykrywania zagrożeń

i walki elektronicznej EPAWSS (Eagle

Passive Active Warning Survivability

System), komputer pokładowy typu

ADCP II (Advanced Display Core Processor),

system programowania misji

typu Suite 9.1X oraz system wykrywania

i śledzenia celów w podczerwieni

w postaci zasobnika Legion Pod.

F-15EX zostały wyposażone w system

programowania misji (OFP – Operational

Flight Program) typu Suite

9.1X. Jest to bardzo podobny pakiet

do wersji Suite 9.1 RR (Re-Release),

którą mają otrzymać w najbliższym

czasie samoloty myśliwskie F-15C/D

oraz myśliwsko-bombowe F-15E.

Głównym komponentem nowego

systemu OFP jest moduł transferu danych

typu DTM II (Data Transfer Module),

z dyskiem twardym o pojemności

zwiększonej do 256 GB.

System AN/ALQ-250 EPAWSS opracowany

został przez firmę BAE Systems.

Jest to zaawansowany system

cyfrowy ostrzegający pilota o opromieniowaniu

radiolokacyjnym i/lub

laserowym. System lokalizuje źródła

zagrożenia i ich położenie w przestrzeni

oraz automatycznie uruchamia

środki przeciwdziałania. Zintegrowany

jest z systemem AN/ALE-47 CMDS

(Countermeasure Dispenser System),

co pozwala na automatyczną implementację

przeciwradiolokacyjnych

i termicznych nabojów zakłócających.

EPAWSS emituje również sygnały zakłócania

elektronicznego (ECM – Electronic

Countermeasure) dobierane

w zależności od rodzaju występującego

zagrożenia. Teoretycznie pozwala

więc na swobodniejszą penetrację

przestrzeni powietrznej przeciwnika

dysponującego systemami obrony

przeciwlotniczej. EPAWSS jest systemem

o tzw. otwartej architekturze, co

pozwala na jego szybką modernizację

i rozbudowę.

W F-15EX EPAWSS sprzężony jest

z radarem pokładowym dzięki czemu

obydwa systemy mogą wymieniać się

pozyskiwanymi informacjami budując

wspólny obraz pola walki i występujących

na nim zagrożeń. Docelowo

EPAWSS ma znaleźć się również na

wyposażeniu F-15C/D i F-15E. Zastąpi

on zainstalowany w nich system Northrop

Grumman AN/ALQ-135 TEWS

(Tactical Electronic Warfare System).

Radar AN/APG-82(V)1 posiada

antenę aktywną ze skanowaniem

elektronicznym (AESA – Active Electronically

Scanned Array). Raytheon

opracował go jako konstrukcję hybrydową.

Łączy on w sobie rozwiązania

technologiczne zastosowane w radarach

AESA takich jak: AN/APG-79 oraz

AN/APG-63(V)3. Pierwszy radar znajduje

się na wyposażeniu myśliwców

F/A-18E/F Super Hornet, natomiast

AN/APG-63(V)3 instalowany jest

obecnie na F-15C/D. Podczas gdy radar

AN/APG-63(V)3 został zaprojektowany

głównie z myślą o zadaniach

„powietrze-powietrze, AN/APG-82

może równie efektywnie działać

w trybie „powietrze-powietrze” jak

i „powietrze-ziemia”. AN/APG-63(V3)

jest konstrukcją dwukanałową, bez

możliwości dalszej rozbudowy. Natomiast

AN/APG-82 posiada cztery kanały

z opcją rozszerzenia ich do sześciu.

Radar AN/APG-82(V)1 instalowany

jest obecnie również we flocie F-15E,

w miejsce stacji radiolokacyjnej z anteną

talerzową AN/APG-70.

Ćwiczenia „Northern Edge” organizowane

są co dwa lata na Alasce.

W tegorocznej edycji wzięło udział

ok. 250 samolotów i śmigłowców oraz

15 tys. osób personelu z sił powietrznych

Stanów Zjednoczonych (USAF),

gwardii narodowej (ANG), marynarki

wojennej (US Navy) oraz piechoty

morskiej (USMC). W ćwiczeniach brał

udział lotniskowiec USS Theodore

Roosevelt oraz okręt desantowy USS

Makin Island.

Udział F-15EX pozwolił na oszacowanie

ich możliwości operacyjnych

oraz współdziałania w mieszanych

formacjach składających się z myśliwców

4 i 5 generacji. F-15EX operowały

w środowisku w którym występowało

zakłócanie elektroniczne obejmujące

takie systemy jak GPS, Link 16 czy

radary pokładowe. Piloci mieli okazję

przetestowania możliwości nahełmowych

systemów celowania typu HMCS

(Helmet Mounted Cueing System) oraz

nowych, dotykowych wyświetlaczy

wielkopowierzchniowych typu LAD

(Large Area Display) zainstalowanych

w kokpicie F-15EX. Testowano możliwości

radaru AN/APG-82 oraz zachowanie

się systemu EPAWSS w zakresie

zapewnienia ochrony nie tylko F-15EX,

ale również innym samolotom operującym

we wspólnych formacjach.

Dla przykładu: podczas operowania

F-15EX oraz F-35, system EPAWSS

pozwala pilotom F-35 podchodzić

do celu w „ciszy elektromagnetycznej”,

czyli jak najdłużej bez włączania

własnych radarów pokładowych oraz

systemów zakłócania elektronicznego.

Był to drugi test operacyjny systemu

EPAWSS. Pierwszy miał miejsce w grudniu

2020 r. podczas ćwiczeń „Black Flag”

zorganizowanych w Nellis AFB w Newadzie.

Brały w nich udział wyposażone

w EPAWSS samoloty F-15E.

Podczas „Northern Edge 2021

po raz pierwszy wykorzystywano

działające wspólnie cztery myśliwce

wyposażone w system EPAWSS (dwa

F-15EX oraz dwa F-15E). Dzięki temu

można było przetestować możliwości

działania systemu w formacji taktycznej.

Podczas ćwiczeń, obecni w bazie

USAF specjaliści z firmy BAE Systems

byli w stanie na bieżąco wprowadzać

poprawki do działania oprogramowania

EPAWSS. Zwiększano w ten sposób

jego efektywność korzystając na

bieżąco z danych zbieranych w czasie

działań. Biorące udział w ćwiczeniach

F-15EX nie przenosiły zasobników Legion

Pod (IRST). Ich testy realizowano

przy użyciu myśliwców F-15C.

Siły powietrzne ujawniły, że podczas

ćwiczeń F-15EX wykonały 33

symulowane misje bojowe. Pilotom

F-15EX udało się „zestrzelić” pewną

liczbę przeciwników, ale sami również

byli „zestrzeliwani”. F-15EX operowały

we wspólnych formacjach z F-15C

i F-15E – para F-15EX i para F-15C lub

para F-15EX i para F-15E. Znajdowały

się też w składzie większych komponentów

taktycznych składających się

z myśliwców 5 generacji F-35 oraz

F-22A. W konkretnym scenariuszu

ćwiczeń brało udział nawet po 50 samolotów

po stronie sił „niebieskich”

i tyle samo po stronie sił „czerwonych”.

F-15EX nie były wykorzystywane

w działaniach „powietrze-ziemia” ale

przede wszystkim w roli myśliwców.

Udział F-15EX w ćwiczeniach „Northern

Edge 2021” rozpoczął oficjalny

cykl tzw. testów rozwojowych oraz

operacyjnych konstrukcji (DT/OT –

Developmental Testing/Operational

Testing). Pierwsza transza produkcyjna

myśliwców F-15EX (Lot 1) obejmuje

łącznie osiem egzemplarzy. Sześć

kolejnych F-15EX ma zostać dostarczonych

do bazy Eglin AFB do 2023 r.

Ogłoszenie wstępnej gotowości operacyjnej

dla F-15EX planowane jest na

rok 2024. USAF przewidują zakup 144

myśliwców z opcją rozszerzenia zamówienia

do 200 sztuk.

Paweł Henski

10

Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2021


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Prezes Zarządu

Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1

nominowany w konkursie menedżer roku

województwa łódzkiego!

Marcin Nocuń - Prezes

Zarządu, Dyrektor

Naczelny Wojskowych

Zakładów Lotniczych

Nr 1 S.A.

Odpowiednio zarządzana

firma z zasadami, stawiająca

na trwały oraz zrównoważony

rozwój nie boi się

wyzwań i śmiało patrzy

w przyszłość. To jedno zdanie

najlepiej opisuje Wojskowe

Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.

75 lat tradycji, setki wyremontowanych,

serwisowanych oraz zmodernizowanych

śmigłowców i samolotów. Szeroki

zakres świadczonych usług od remontów silników

TW3-117, poprzez produkcję struktur

kompozytowych, na profesjonalnej lakierni

skończywszy tworzą ze Spółki jednego z liderów

branży lotniczej oraz Polskiej Grupy

Zbrojeniowej. Na taką pozycję firmy każdego

dnia pracują setki pracowników i Zarząd

kierowany przez Prezesa Marcina Nocunia.

Odpowiednio podejmowane decyzje na

szczeblu zarządczym pozwoliły Spółce „rozwinąć

skrzydła”, które nie zostały zwinięte

nawet pomimo pandemii. W 2020 r. firma

odnotowała blisko 10 % wzrostu przychodów

netto ze sprzedaży w stosunku do 2019

r. osiągając jednocześnie rekordowy wynik

w historii. Osiągnięty poziom parametru

EBITDA potwierdza doskonały standing

finansowy firmy. Nie zredukowano także

etatów. Wręcz przeciwnie, przedsiębiorstwo

stworzyło nowe miejsca pracy, zatrudniając

kolejnych specjalistów. Nie bez znaczenia

pozostały działania podjęte przez WZL1

w 2020 r. w celu uchronienia Spółki przed

negatywnym wpływem pandemii. Zarząd

zadbał o bezpieczeństwo pracowników

ograniczając wszelkie spotkania i konferencje

do niezbędnego minimum, stawiając

jednocześnie na komunikację elektroniczną.

Wszystkie wydziały zostały wyposażone

w środki ochrony indywidualnej. Upew-

niwszy się, że pracownicy Spółki zostali należycie

zabezpieczeni przed rozprzestrzenianiem

się koronawirusa podjęto dalsze,

szersze działania wspierające społeczność

lokalną w walce z pandemią.

Prezes Zarządu Wojskowych Zakładów

Lotniczych Nr 1 S.A. pozytywnie odpowiedział

na potrzebę utworzenia Centrum

Dystrybucji Środków w zakresie zwalczania

i zapobiegania zakażeniom wirusem SAR-

S-CoV-2. Spółka udostępniła władzom województwa

łódzkiego obiekt, na obszarze

którego składowane są sprzęty i materiały

medyczne, w tym środki ochrony indywidualnej

oraz środki do dezynfekcji, które trafiają

do szpitali i innych placówek walczących

z Covid-19. Należy podkreślić, że władze

Spółki kładą ogromny nacisk na realizację

założeń koncepcji Społecznej Odpowiedzialności

Biznesu. To właśnie na jej podstawie,

dzięki ogromnemu zaangażowaniu Prezesa

WZL1, do łódzkich szpitali trafiły środki

finansowe na zakup sześciu respiratorów,

a do innych podmiotów walczących z pandemią

tysiące maseczek ochronnych, odzieży

ochronnej i płyny do dezynfekcji. Obok

działań zmierzających do zwalczania rozprzestrzeniania

się wirusa firma zaangażowała

się w szereg innych inicjatyw takich jak

np. wsparcie drużyn siatkarskiej, piłkarskiej,

czy koszykówki, zakup pomocy dydaktycznych

i elementów wyposażenia świetlicy do

szkół publicznych, wsparcie akcji „Paczka dla

Bohatera” itp.

W ostatnich latach, w Spółce jest realizowanych,

bądź już zakończonych kilka

istotnych inwestycji. W 2019 r. do użytku

oddano nowoczesne lądowisko dla śmigłowców,

dostosowane do pracy w nocy

oraz najnowszy w Polsce i jeden z najnowo-

Centrum Badawczo-Rozwojowe

wraz

z Centrum Badań

Nieniszczących.

12

Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2021


IMPREZY LOTNICZE

Prywatny zlot

śmigłowców

Miłosz Rusiecki

Śmigłowiec Bell 407 oraz prywatny MBB Bo-105 w oryginalnym kamuflażu

niemieckiego Lotnictwa Wojsk Lądowych.

W sobotę 8 maja na przekór sanitarnym ograniczeniom i początkowo niezbyt przypominającej wiosnę aurze

odbył się III Zlot Śmigłowców na prywatnym zarejestrowanym lądowisku Kępa w gminie Sochocin niedaleko

Płońska (EPPN). Wysiłkiem niewielkiej grupy profesjonalistów udało się zorganizować bezpieczne i ciekawe

spotkanie dla – nie tylko prywatnych – pilotów wiropłatów.

Lądowisko wśród pięknych wiejskich

pejzaży północnego Mazowsza jest własnością

prywatną dwóch pasjonatów

latania: Waldemara Ratyńskiego – byłego

kapitana PLL LOT i Adama Zmysłowskiego

– swego czasu znanego zawodnika sportów

siłowych, obecnie biznesmena. Pan Adam

upodobał sobie śmigłowce i kilka lat temu

wpadł na pomysł zorganizowania zlotu kolegów

o podobnych zainteresowaniach. Pomysł

zadziałał i tegoroczna edycja zlotu była

już trzecią z kolei.

W tym roku zaproszenie na „śmigłowcowego

grilla” powędrowało nie tylko do prywatnych

właścicieli i pilotów. Tych było oczywiście

najwięcej, jednak po raz pierwszy lista

gości objęła załogi reprezentujące Siły Zbrojne

RP oraz Lotnicze Pogotowie Ratunkowe.

Widok dwóch „Sokołów” – oliwkowego PZL

W-3W z 25. BKPow oraz biało-czerwonego

VIP-owskiego PZL-W-3WA z Okęcia zaskakiwał

i zachwycał nie tylko widzów za płotem.

Z kolei w żółto-czerwonych barwach LPR

wystąpił Robinson R-44, służący do szkolenia

i treningu pilotów śmigłowców ratowniczych.

Ten typ w ogóle zdominował zlot – do

Kępy przyleciało ich aż 21, plus pięć mniejszych

R-22 lub ich ultralekkich „bliźniaków”

YoYo. Można było też spotkać ukraińskiego

Aerokoptera AK1-3 i dwumiejscowego „maluszka”

CH-7 Kompress. Z kolei miłośników

większych i bardziej komfortowych maszyn

mogły zadowolić Airbus Helicopters (Eurocopter)

EC.120, Leonardo AW.119 Koala (najprawdopodobniej

jedynaczka w polskim

rejestrze) czy dwa Belle 407. Dobrze znany

z pokazów MBB Bo-105 budził emocje bojowym

malowaniem i dynamiką lotu. Przybyły

także cztery wirowce (wiatrakowce) 1 : Xenon

IV, AAT Zen, Tercel i Calidus.

Zlot był imprezą prywatną, dostępną

jedynie za zaproszeniami, a goście zobowiązywali

się do przestrzegania zasad bezpieczeństwa

epidemiologicznego. Żartobliwie

traktowano go jako koleżeńskie spotkanie

przy grillu, jednak smaczny poczęstunek był

jedynie dodatkiem. Faktycznie zlot łączył

w sobie elementy forum wymiany doświadczeń,

miejsca nawiązywania kontaktów,

a nawet treningu w korzystaniu z miejsc

o większym niż zazwyczaj natężeniu ruchu

lotniczego. Organizatorzy zadbali zarówno

o zabezpieczenie ratownicze z gminy

Sochocin, jak i o rezerwację przestrzeni

powietrznej. Lotniczą część wzięli na siebie

dyrektor Zlotu Arkadiusz Choiński (obecnie

pilot Lotniczego Pogotowia Ratunkowego,

wcześniej w Lotnictwie Wojsk Lądowych,

znany też jako organizator pokazów lotniczych)

oraz kontroler lotów Zbigniew Dymek,

na co dzień informator FIS Warszawa.

Nie było przypadkiem, że zaproszeni

piloci różnili się i to bardzo poziomem doświadczenia.

Obok takich, co dopiero niedawno

odkryli uroki latania pod wirnikiem

i jeszcze niezbyt pewnie czują się daleko

34 wiropłaty na

płycie lądowiska Kępa

– imponujący widok,

a przecież to jeszcze

nie wszyscy uczestnicy.

Fot. LAF S. Bartosik/R.

Senkowski

16 Lotnictwo Aviation International

LIPIEC 2021


Siły powietrzne

Royal Air Force

wobec wyzwań przyszłości

Michał i Jacek Fiszer

Jerzy Gruszczyński

Świat pomału wychodzi z pandemii COVID-19, a jednocześnie rządy wielu państw dostrzegają szybko zmieniające

się środowisko bezpieczeństwa międzynarodowego. Nowe wyzwania skutkują zmianami w kierunkach

rozwoju sił zbrojnych. Po okresie sielanki w którym największym wyzwaniem była walka z islamskim terroryzmem

gdzieś na krańcach świata, dziś zaczyna wracać znana nam z drugiej połowy XX wieku zimna wojna.

Tyle, że w nowym układzie, w którym region Azja – Pacyfik – Ocean Indyjski staje się centrum wydarzeń. Co

nie oznacza, że Europa nie powinna przygotować się na obronę swojej demokracji, wolności, gospodarki czy

wręcz terytorium.

Wkrótce RAF zamieni

się w perspektywiczny

rodzaj sił zbrojnych,

dysponujący nieznanymi

wcześniej

możliwościami oraz

najnowszym uzbrojeniem

i sprzętem

wojskowym.

Kluczowym dla nowych kierunków

rozwoju w Wielkiej Brytanii jest dokument

„Defence in a Competitive Age”

(obrona w dobie rywalizacji), który w marcu

2021 r. został zaprezentowany brytyjskiemu

parlamentowi przez Sekretarza Stanu ds.

Obrony Bena Wallace. Wspomniana publikacja

licząca sobie kilkadziesiąt stron zawiera

bardzo istotne informacje, nakreślające

kierunki rozwoju sił zbrojnych, w tym także

Królewskich Sił Powietrznych (RAF, Royal Air

Force).

Wspomniana publikacja odnotowuje, że

następuje coraz większe przeniesienie środka

ciężkości globalnej konfrontacji między

państwami w obszar Azji, Pacyfiku i Oceanu

Indyjskiego, gdzie głównym, najgroźniejszym

przeciwnikiem demokratycznych

państw zachodnich jest Chińska Republika

Ludowa (ChRL). Jednocześnie odnotowano

także zaostrzającą się rywalizację między

państwami demokratycznymi a państwami

autorytarnymi i że jest to konfrontacja wartości

oraz wpływów poszczególnych systemów

politycznych. Jednocześnie następują

szybkie zmiany technologiczne, które przenoszą

konfrontację w nowe obszary, a poza

tym sama technologia daje nowe, nieznane

dotąd narzędzia dominacji.

Dopiero na kolejnym miejscu wymieniono

zagrożenia związane ze zmianami

klimatycznymi, transformacją państw, terroryzmem

i przestępczością zorganizowaną.

Dodano przy tym, że wspomniane trendy

będą wchodziły ze sobą w interakcje, na co

nałoży się też wychodzenie z kryzysu związanego

z COVID-19, czyniąc przewidywanie

przyszłości niezwykle trudnym. Ogólnie

jednak jest oczywiste, że światowe środowisko

bezpieczeństwa ulega degradacji, co

jest wyraźnie obserwowane. Jednocześnie

coraz bardziej zacierają się granicę między

wojną a pokojem, graczami państwowymi

i niepaństwowymi, środowiskiem macierzystym

a zamorskim, światem realnym

a wirtualnym. Znane od dawna techniki oddziaływania

takie jak przemoc ekonomiczna,

wroga propaganda, kradzież własności

intelektualnej i szpiegostwo są obecnie potężnie

wzmocnione poprzez powszechną

dostępność do informacji oraz ze względu

na transformację technologiczną. Nasi ad-

Zgodnie z planami F-35B (na zdjęciu) miały

zastąpić samolotów myśliwsko-bombowe Tornado

i szturmowe Harrier, ostatecznie przejmą zadania

tylko tych ostatnich.

20

Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2021


Na tropach postępu

F-35 Lightning II

Program na rozdrożu?

Para F-35A ze stacjonującego w bazie Eielson AFB na Alasce dywizjonu myśliwskiego 355th FS

„Fightin’ Falcons” podczas lotu szkoleniowego; 21 kwietnia 2020 r.

Paweł Henski

Myśliwiec Lockheed Martin F-35 Lightning II zaliczył udany debiut bojowy. Jego użytkowanie operacyjne nabiera

tempa, nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale również w siłach powietrznych innych państw. Ma też

coraz lepsze prognozy eksportowe. Jednakże F-35 Lightning II są wciąż zbyt drogie w utrzymaniu, nawet

dla astronomicznego budżetu Pentagonu. Program trapią problemy z dostępnością części zamiennych oraz

płynnością łańcucha logistycznego. Zbyt mała liczba centrów serwisowych nie jest w stanie „obsłużyć” coraz

szybciej powiększającej się floty F-35. Program od 20 lat wciąż jest na etapie opracowania i rozwoju systemu

oraz wstępnych testów operacyjnych. Oficjalne rozpoczęcie produkcji seryjnej po raz kolejny zostało odłożone

w czasie, ponieważ trzeba dopracować jeszcze wiele kwestii technologicznych. Co więcej, planowana

modernizacja floty do standardu Block 4 okazała się droższa i bardziej skomplikowana niż zakładano. W takiej

sytuacji Pentagon rozważa spowolnienie tempa zakupów F-35 Lightning II, a być może nawet zmniejszenie

docelowej wielkości floty. Niewykluczone, że bardziej dostępną alternatywą za F-35 może okazać się budowa

platform następnej generacji NGAD.

F-35A z dywizjonu

testowego 461st FLTS

zrzuca nieuzbrojoną

bombę atomową B61-

12 podczas próby,

która miała miejsce

na poligonie bazy

Edwards AFB w Kalifornii;

25 listopada

2019 r.

W

okresie od kwietnia 2019 do października

2020 r. F-35A sił powietrznych

Stanów Zjednoczonych

(USAF), F-35B piechoty morskiej (USMC)

oraz brytyjskie F-35B królewskich sił powietrznych

(RAF) operowały praktycznie

nieprzerwanie w rejonie Bliskiego Wschodu

oraz północnej Afryki. Należące do USAF

F-35A z bazy Hill AFB obecne były na Bliskim

Wschodzie od kwietnia do października

2020 r. Wykonały w tym czasie ponad 1300

samolotolotów zrzucając 370 sztuk uzbrojenia

„powietrze-ziemia” i wystrzeliwując 3700

pocisków z działek pokładowych. Średni

czas trwania misji wynosił pięć godzin. Dywizjony

były w stanie utrzymać zdolność do

wykonywania misji na poziomie 70 procent.

F-35 zdały egzamin w warunkach operacyjnych.

Jako myśliwce piątej generacji charakteryzujące

się bardzo małą skuteczną powierzchnią

odbicia radiolokacyjnego oferują

one olbrzymie możliwości taktyczne. Udział

F-35 w ćwiczeniach takich jak „Red Flag” potwierdza

ich przewagę na polu walki.

System bojowy jakim jest F-35 jest jednakże

drogi w eksploatacji i jak na razie nie

zanosi się na to że będzie taniej. Lockheed

Martin jest przekonany, że do 2025 r. koszt

godziny lotu F-35 uda się obniżyć do 25 tys.

USD. Jest to jednak kwota liczona według

kursu dolara z 2012 r. Po uwzględnieniu inflacji,

według wartości dolara z 2021 r. jest to

już 28,8 tys. USD. Zakładając 3-procentową

inflację w kolejnych latach, w 2025 r. będzie

to kwota 32,2 tys. USD. Jej osiągnięcie

jest możliwe tylko w przypadku obniżenia

kosztów serwisowania płatowca oraz silnika

o ok. 35 procent. Pentagon znalazł się

obecnie w trudnej sytuacji. Zakup w ciągu

ostatnich siedmiu lat nadprogramowych 97

egzemplarzy F-35 doprowadził do kryzysu,

ponieważ zaczyna brakować funduszy na

utrzymanie i serwisowanie myśliwców. Co

więcej, brak regularnych zakupów w ostatnich

latach części zamiennych do F-35 sprawił,

że obecnie notorycznie ich brakuje. Zdaniem

amerykańskiej najwyższej izby kontroli

GAO (Government Accountability Office),

32

Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2021


Siły powietrzne

„Defender Europe-21”

Polska w ćwiczeniach „Swift Response-21”

Adam Gołąbek

Andrzej Wrona

Podstawowym celem ćwiczenia było pokazanie gotowości i interoperacyjności pomiędzy partnerami NATO

oraz podkreślenie, że realizując zadania wspólnie jesteśmy w stanie stawić czoła każdemu kryzysowi

jaki może się pojawić.

10 maja na lotnisku w Krakowie

-Balicach miało miejsce zgrupowanie

sił i środków w postaci

pięciu samolotów C-295M z 8.

Bazy Lotnictwa Transportowego

i jednego C-130E Hercules z 33.

Bazy Lotnictwa Transportowego

oraz blisko 500 skoczków

spadochronowych z 6. Brygady

Powietrznodesantowej. Tego

dnia rozpoczął się polski epizod

ćwiczenia „Swift Response-21”,

które było częścią wielkiego, wielonarodowego

ćwiczenia „Defender

Europe-21”, ćwiczenia weryfikującego

gotowość do działania

oraz interoperacyjność Sojuszniczych

Sił Zbrojnych NATO.

Ćwiczenie „Defender Europe”, to cykliczne

wielonarodowe, połączone ćwiczenie

dowódczo-sztabowe organizowane

przez Dowództwo Sił Lądowych Stanów

Zjednoczonych w Europie i Afryce (USAREU-

R-AF, United States Army Europe and Africa),

którego celem jest budowanie strategicznej

i operacyjnej gotowości do sprostania wyzwaniom

oraz międzynarodowej współpracy

pomiędzy amerykańskimi siłami zbrojnymi,

NATO oraz ich sojusznikami i partnerami

w Europie. Organizując coroczne ćwiczenie

tego typu, Stany Zjednoczone podkreślają

swoje niezachwiane zaangażowanie we

współpracę z sojusznikami i partnerami

z Sojuszu Północnoatlantyckiego w Europie

i umacnianie międzynarodowego bezpieczeństwa.

W ramach manewrów „Defender Europe-21”,

poza częścią dowódczo-sztabową

zrealizowanych zostało także kilka połączonych

ze sobą ćwiczeń z wojskami, sprawdzających

wybrane aspekty prowadzenia

taktycznych działań bojowych:

» Ćwiczenie „Swift Response” obejmowało

operacje powietrzne, które były organizowane

od początku do połowy maja

na terytorium Estonii, Bułgarii i Rumunii

z udziałem ponad 7 tys. żołnierzy z 11 krajów.

» Ćwiczenie „Immediate Response” było

realizowane od połowy maja do początku

czerwca. Było w nie zaangażowanych

ponad 5 tys. żołnierzy z 11 państw. W jego

ramach żołnierze wykonali strzelania na

31 poligonach w 13 różnych krajach.

» Ćwiczenie „Sabre Guardian” także

było prowadzone od połowy maja do

początku czerwca. Było w nie zaangażowanych

ponad 13 tys. żołnierzy z 16

państw. W ramach „Sabre Guardian” biorący

w nim udział żołnierze wykonali operacje

ogniowe, przeciwlotnicze i przeciwrakietowe

oraz zrealizowali ewakuację

medyczną personelu na dużą skalę.

Ponadto „Defender Europe-21” zostało

połączone z dwoma innymi, organizowanymi

w tym samym czasie, nie mniej ważnymi

manewrami wojskowymi: „African Lion” oraz

„Steadfast Defender”.

Ćwiczenie „African Lion” było najważniejszym

corocznym przedsięwzięciem szkoleniowym

odbywającym się głównie na terytorium

Maroka. Od połowy maja do połowy

czerwca, w ramach działań Sił Lądowych

Stanów Zjednoczonych w Afryce, niemal 5

tys. osób personelu wojskowego z 24 krajów

szkoliło się i doskonaliło w zakresie gotowości

i sprawności medycznej, wykonywaniu

praktycznych strzelań na dużą skalę oraz

Ćwiczenie „Swift

Response-21” było

prowadzone równolegle

na terytorium

Rumunii, Litwy oraz

Estonii. W trzech oddzielnych

operacjach

powietrznodesantowych

dowodzonych

przez amerykańską

82. DPD było zaangażowanych

ponad 7 tys.

żołnierzy z dziesięciu

państw NATO.

42

Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2021


wojny i konflikty

Zestrzelenie armeńskiego Su-25K

Michal J. Stolár

Su-25K z 121. eskadry

szturmowej Sił

Powietrznych Armenii

podczas przelotu nad

macierzystą bazą

Giumri. Wkrótce

samolot ten (nr seryjny:

25508108073,

czechosłowacki i

słowacki taktyczny:

8073) otrzyma numer

burtowy „czerwony

85”.

Pierwsze przygotowania do budowy własnych sił zbrojnych podjęto w Armenii jeszcze w 1989 r.,

choć niepodległość ogłoszono w lipcu następnego roku (potwierdziło ją referendum z 21 września

1991 r.). Formalnie Siły Zbrojne Armenii powstały 28 stycznia 1992 r., wraz z przyjęciem

ustawy „O Ministerstwie Obrony Republiki Armenii, zaś Siły Powietrzne Armenii (Հայաստանի

Ռազմաօդային Ուժեր) powołano do życia kilka miesięcy później. W sierpniu sformowano

pierwsze pododdziały i jednostki, a już w październiku wzięły one udział w walkach.

Jednym z ciekawszych lotniczych epizodów

ubiegłorocznego konfliktu o Górski

Karabach było zestrzelenie armeńskiego

samolotu szturmowego Su-25K 29 września

2020 r. Choć od tego zdarzenia minęło już

ponad dziewięć miesięcy, jego szczegółowe

okoliczności – przynajmniej dla opinii

publicznej – nie zostały wyjaśnione. Pozostaje

zatem przedstawienie hipotez, w tym

mówiącej o zestrzeleniu maszyny przez turecki

myśliwiec F-16. Warto także przybliżyć

losy armeńskiego samolotu szturmowego

„czerwony 85”, ponieważ miały one wiele

meandrów i obejmują także wątek służby

w siłach powietrznych południowych sąsiadów

Polski.

Su-25 w Siłach Powietrznych Armenii

Według danych Treaty on Conventional

Armed Forces in Europe, w grudniu 1992 r.

Armenia dysponowała dwoma samolotami

szturmowymi Su-25, którymi na jej terytorium

przelecieli rosyjscy piloci z 80. Samodzielnego

Pułku Szturmowego z Sitałczaj

(Sitalçay) w Azerbejdżanie. Już 7 stycznia

1993 r. jedną z tych maszyn utracono za

sprawą pomyłki własnej obrony przeciwlotniczej.

Kolejnych sześć Su-25 dotarło do Armenii

z Rosji w 1993 r.

Co ciekawe, przelatywały one w bardzo

ciasnych formacjach z transportowymi

An-12 przewożącymi ich wyposażenie, aby

Ten sam samolot szturmowy Su-25K, jeszcze podczas

służby w Siłach Powietrznych Sił Zbrojnych

Republiki Słowackiej, podczas przygotowania do

lotu w 33. Bazie Lotniczej Malacky-Kuchyňa.

46

Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2021


Legendy lotnictwa

75 rocznica oblotu

DHC-1 Chipmunk

Paweł Bondaryk

Polski Chipmunk nosi barwy samolotu WD322 z RAF Training Command, który 31 stycznia 1951 r.

pilot 300. Dywizjonu PSP Tadeusz Wierzbowski przeprowadził z wytwórni do jednostki szkolnej.

Samolot szkolny de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk został oblatany 75 lat temu – 22 maja 1946 roku.

Dla uczczenia jubileuszu na brytyjskim lotnisku Old Warden zorganizowany został zlot samolotów tego typu,

w którym wzięło udział kilkadziesiąt maszyn tego typu.

Kanadyjska filia zakładów de Havilland

w Downsview koło Toronto zajmowała

się podczas drugiej wojny światowej

budową samolotów szkolnych i bojowych

firmy de Havilland i innych producentów.

Nadchodzący koniec konfliktu oznaczał

konieczność zmiany wytwarzanego asortymentu

i znalezienia nowych źródeł utrzymania

fabryki. Tymczasowo powrócono do

produkcji przedwojennych dwupłatowych

samolotów DH.83 Fox Moth, rozpoczęto także

prace nad własnymi konstrukcjami.

Pierwszą z nich był samolot szkolny, zaprojektowany

przez zespół pod kierunkiem

inżyniera Wsiewołoda Jakimiuka (1902-

-1991). W kraju polski konstruktor przed

wybuchem drugiej wojny światowej pracował

w Państwowych Zakładach Lotniczych

w Warszawie, odpowiadając za projekty

m.in. samolotów myśliwskich PZL-7, PZL-

-11, PZL-24 i PZL-50 Jastrząb oraz dwusilnikowego

pasażerskiego PZL-44 Wicher. Po

ewakuacji w 1939 r. do Rumunii, a następnie

wyjeździe do Francji pracował w zakładach

SNCASE. W maju 1940 r. wyjechał do Wielkiej

Brytanii, a następnie Kanady, gdzie został

zatrudniony w kanadyjskiej filii znanych

brytyjskich zakładów de Havilland.

W de Havilland Canada inżynier Wsiewołod

Jakimiuk uruchomił produkcję licencyjną

dwusilnikowych samolotów szkolnych Avro

Anson, pracował nad modyfikacjami konstrukcji

licencyjnych samolotów szkolno-

-treningowych Harvard (North American Texan)

oraz nadzorował produkcję samolotów

myśliwsko-bombowych DH.98 Mosquito.

Od 1943 r. wraz z inżynierem Wiesławem

Stępniewskim pracował nad samolotem

szkolnym nowego pokolenia konstrukcji

metalowej, późniejszym DHC-1 Chipmunk.

Następnie uczestniczył w projektowaniu

kolejnych modeli samolotów de Havilland

Canada: DHC-2 Beaver (oblot 18 sierpnia

1947 r., do 1965 r. zbudowano 1718 szt.)

i DHC-3 Otter (oblot 21 grudnia 1951 r., zbudowano

448 szt.).

Podstawowym ówczesnym samolotem

szkolnym był dwupłatowiec DH.82 Tiger

Moth, zaprojektowany na początku lat trzydziestych

ubiegłego wieku. Szybki postęp

techniki lotniczej i pojawienie się samolotów

bojowych o dużo wyższych osiągach

wymagał do przygotowania przyszłych pilotów

nowego sprzętu, dlatego też na pierwszą

własną konstrukcję de Havilland Canada

wybrano nowoczesny samolot szkolny. Miał

on być wytrzymały, prosty w eksploatacji

i obsłudze oraz zapewniać dobrą widoczność

z kabiny.

Budowę prototypu samolotu oznaczonego

DHC-1 Chipmunk rozpoczęto w październiku

1945 r. na własne ryzyko firmy, bez

zamówienia wojskowego. Był to klasyczny

Seryjne samoloty

Chipmunk kanadyjskiego

lotnictwa

wojskowego wyróżniała

kroplowa osłona

kabiny pilotów.

Fot. RCAF

52

Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2021


KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Chińska astronautyka:

dzień dzisiejszy i perspektywy

Jiuquan - kompleks

startowy dla lotów

załogowych statków

kosmicznych Shenzhou.

Przez dziesięciolecia Chiny nieśpiesznie rozwijały swój potencjał astronautyczny. Ich początkowe

rozwiązania pochodziły wprost z radzieckich rakiet balistycznych lat 50., a możliwości

elektroniki dalece odstawały od rozwiązań, używanych nie tylko w USA, ale także w innych

krajach. Także jedne z najważniejszych kryteriów – odporność na warunki kosmiczne i żywotność,

były dalece niezadawalające. Ot, popularna „chińszczyzna”. Sytuacja zaczęła się wyraźnie

zmieniać dopiero na przełomie wieków. Już nie tylko pod względem ilości startów kosmicznych,

ale też i rezultatów Chiny prześcignęły dawnego mistrza – Rosję, a nawet zaczęły zbliżać

się do gracza numer 1, czyli USA.

Statek DeBo-3 to

pływający po Morzu

Żółtym chiński kosmodrom.

Kosmodromy

Chiny dysponują obecnie czterema kosmodromami

lądowymi oraz jednym morskim,

co pod względem ilości stawia ich w światowej

czołówce. Są to: Jiuquan Satellite

Launch Center (lokalizacja 40,6°N, 99,9°E),

Xichang Space Center (28,3°N, 102,0°E),

Taiyuan Satellite Launch Center (37,5°N,

112,6°E) oraz Wenchang Spacecraft Launch

Site (19,3°N, 109,8°E). Jeżeli weźmiemy pod

uwag ilość aktywnych kompleksów startowych,

wydaje się, że ich liczba w zupełności

zaspokaja bieżące potrzeby, a podołają one

także w przypadku dalszego zwiększenia

częstotliwości startów.

Kosmodrom Jiuquan ma dwa aktywne

kompleksy, dodatkowo z jego terenu realizowane

są starty szeregu niewielkich rakiet

z wyrzutni mobilnych. Jest jedynym dotychczas

obiektem, wyposażonym w infrastrukturę

przeznaczoną do startów statków

załogowych. Kosmodrom Xichang również

posiada dwa aktywne kompleksy startowe,

z których realizowane są głównie misje

na orbity wysokoenergetyczne. Taiyuan,

z którego rakiety udają się głównie na orbity

około polarne, także posiada dwa kompleksy

startowe, używany jest też do startów

z wyrzutni mobilnych. Najnowszy chiński

kosmodrom posiada po jednej wyrzutni dla

rakiet o średnim i dużym udźwigu, planowana

jest trzecia dla super rakiety CZ-9.

Rakiety

Chiny używają obecnie zarówno rakiet starej

generacji Chang Zheng-2, -3 i -4, które będą

stopniowo wypierane przez nowsze rozwiązania

(CZ-6, CZ-7), jak i budują rakiety oparte

na zupełnie innych technologiach i o wiele

większych możliwościach (CZ-5, CZ-8, CZ-9).

Rakiety starej generacji cechują się zastosowaniem

systemów napędowych opartych

głównie na składnikach toksycznych – hydrazynie

i czterotlenku azotu, w nowych rakietach

jest to kerozyna i ciekły tlen oraz

ciekły wodór i ciekły tlen. W przyszłości

w niektórych modelach stosowany będzie

w miejsce kerozyny ciekły metan. Ze starych

rozwiązań w dalszym ciągu w użyciu są następujące

modele:

» CZ-2C – dwustopniowa w wersji bazowej

rakieta o udźwigu 2500 kg na niską orbitę

okołoziemską (LEO) i 3850 kg w wersji

trzystopniowej oraz 750 kg na orbitę

heliosynchroniczną (SSO) w wersji dwustopniowej

i 1400 kg w wersji trzystopniowej.

» CZ-2D – rakieta dwustopniowa o udźwigu

na LEO 3500 kg i na SSO 2000 kg.

56

Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2021


Siły powietrzne

Paweł Henski

KC-130F z dywizjonu VMGR-152 „The Sumos” ląduje w bazie Dong Ha

w Południowym Wietnamie; 1 lipca 1967 r.

Samoloty KC-130 Hercules

w Korpusie Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych

W kwietniu br. piechota morska Stanów Zjednoczonych (USMC) wycofała z eksploatacji ostatnie samoloty

tankowania powietrznego typu KC-130T Hercules. Od tego momentu wszystkie dywizjony tankująco-transportujące

USMC dysponują już tylko najnowszymi „latającymi cysternami” typu KC-130J. Samoloty tego typu

są prawdziwymi „końmi roboczymi” piechoty morskiej. Oprócz przekazywania paliwa w powietrzu wykonują

takie zadania jak: transport i dostawa paliwa na potrzeby baz i oddziałów naziemnych, tankowanie na ziemi

śmigłowców, samolotów i pojazdów, taktyczny transport powietrzny, desant spadochronowy, oświetlanie

pola walki za pomocą flar spadochronowych oraz operacje bliskiego wsparcia oddziałów naziemnych i rozpoznanie

pola walki.

Gdy siły powietrzne Stanów Zjednoczonych

(USAF) rozpoczęły działania

bojowe w Korei, szybko zdały sobie

sprawę, że brakuje im samolotu transportowego

zdolnego do przewozu wojska

i zaopatrzenia na średnich odległościach.

Co więcej, idealnie byłoby gdyby taki samolot

mógł operować z lotnisk polowych

o relatywnie krótkich pasach startowych

jak również nieutwardzonej nawierzchni.

Na początku 1951 r. dowództwo lotnictwa

taktycznego USAF (TAC – Tactical Air Command)

ogłosiło specyfikację przetargu na

nowy, średni samolot transportowy. Wygrała

go wówczas firma Lockheed Aircraft Corp.

z prototypem oznaczonym jako YC-130.

Czterosilnikowy, turbośmigłowy samolot zaprojektowany

w konfiguracji górnopłata był

w stanie wystartować po krótkim rozbiegu,

wynoszącym zaledwie 244 m. W dodatku

charakteryzował się przyzwoitym udźwigiem

oraz zaskakująco dobrą manewrowością

i charakterystykami lotnymi.

Lockheed otrzymał kontrakt na dostawę

samolotów, które oznaczono jako C-130A

Hercules. Samoloty miały być budowane

w zakładach Lockheeda w Marietta w stanie

Georgia. Pierwszy egzemplarz produkcyjny

został oblatany 7 kwietnia 1955 r. na lotnisku

firmowym w Marietta. C-103A napędzany

był przez cztery silniki turbośmigłowe Allison

T56-A-1A – każdy o mocy 3750 shp. Samolot

wyposażono w trójłopatowe śmigła

Curtiss-Wright. C-130A rozpoczęły wchodzić

do służby w grudniu 1956 r. Ogółem Lockhe-

ed dostarczył USAF 231 C-130A. Następnie

produkcję przestawiono na zmodernizowany

model oznaczony jako C-130B. C-130B

otrzymał wydłużony dziób, który odróżniał

go od „tęponosego” C-130A oraz nowe,

czterołopatowe śmigła Hamilton Standard.

W C-130B zamontowano też dodatkowe

zbiorniki paliwa umieszczone w centropłacie,

nową instalację elektryczną oraz nową

instalację hydrauliczną o zwiększonym

ciśnieniu. Harculesy C-130B rozpoczęły

wchodzić do służby w listopadzie 1958 r. Od

połowy 1959 r. w C-130B rozpoczęto montować

silniki w wersji T56-A-7A. Lockheed

dostarczył siłom powietrznym 230 C-130B.

Jedynym minusem Herculesa był relatywnie

mały zasięg wynoszący ok. 2040 km. Z tego

powodu C-130B przystosowano do przenoszenia

dwóch podwieszanych zbiorników

paliwa montowanych pod zewnętrznymi

częściami skrzydeł (bliżej końców). Zbiorniki

zwiększyły zapas przenoszonego paliwa

o 2720 kg – do 18 140 kg.

Rewelacyjne osiągi Herculesa sprawiły,

że zainteresowała się nim marynarka wojenna

(US Navy), a szczególnie piechota

morska Stanów Zjednoczonych (USMC).

W 1957 r. piechota morska postanowiła

sprawdzić czy Hercules będzie w stanie

pełnić rolę samolotu tankowania powietrznego.

Wypożyczono w tym celu z USAF

dwa egzemplarze C-130A. Samoloty wy-

RF-4B Phantom II

z dywizjonu rozpoznawczego

piechoty

morskiej VMCJ-3

zbliża się do należącego

do VMGR-352

„Raiders” KC-130F;

przełom lat 60. i 70.

XX wieku.

60

Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2021


monografiA

Leszek A. Wieliczko

Samolot Embraer

EMB-110, EMB-111 Bandeirante

Nieco ponad 50 lat temu, w październiku 1968 r., w São José dos Campos oblatano prototyp

Bandeirante. EMB-110 był pierwszym produkowanym seryjnie dwusilnikowym samolotem

skonstruowanym w Brazylii. Specjalnie na potrzeby produkcji seryjnej utworzono wytwórnię

Embraer, która dziś jest jednym ze światowych liderów w dziedzinie samolotów komunikacji

regionalnej. W ciągu 20 lat wyprodukowano niemal 500 egzemplarzy Bandeirante w 20 wersjach

dla kilkudziesięciu użytkowników wojskowych i cywilnych z ponad 30 krajów.

Samolot C-95CM z 3°

ETA z bazy Galeão.

Jest to pierwszy

zmodernizowany

egzemplarz Bandeirante,

oblatany 14

grudnia 2010 r.

Tworzenie podwalin pod nowoczesne

struktury lotnictwa wojskowego

i cywilnego rozpoczęło się w Brazylii

w latach 40. XX wieku. 20 stycznia 1941 r. powstało

Ministerstwo Lotnictwa (Ministério

da Aeronáutica, MAER), a dotychczasowe

lotnictwa wojsk lądowych (Aviação Militar)

i marynarki wojennej (Aviação Naval) połączono

w Narodowe Siły Powietrzne (Forças

Aéreas Nacionais, FAN), które 22 maja przemianowano

na Brazylijskie Siły Powietrzne

(Força Aérea Brasileira, FAB). Nawiązanie

współpracy wojskowej ze Stanami Zjednoczonymi

zaowocowało m.in. wysłaniem do

USA grupy oficerów FAB w celu zapoznania

się z organizacją i zarządzaniem siłami

powietrznymi, szkolnictwem i przemysłem

lotniczym. Jeden z nich, Tenente-Coronel

(ppłk) Casimiro Montenegro Filho, jeszcze

przed końcem II wojny światowej zaproponował

stworzenie w Brazylii nowoczesnej

infrastruktury lotniczej, która dałaby impuls

do rozwoju gospodarczego i industrializacji

kraju. W pierwszej kolejności miała powstać

baza dydaktyczna i naukowo-badawcza,

która następnie umożliwiłaby rozwój krajowego

przemysłu lotniczego.

Pomysł ppłk. Montenegro zyskał akceptację

brazylijskiego rządu i 29 stycznia

1946 r. w Campo de Marte koło São Paulo

utworzono Centrum Techniki Lotniczej

(Centro Técnico de Aeronáutica, CTA; obecnie

Departamento de Ciência e Tecnologia

Aeroespacial, DCTA). W jego ramach 16

stycznia 1950 r. rozpoczął działalność Instytut

Techniki Lotniczej (Instituto Tecnológico

de Aeronáutica, ITA), kształcący inżynierów

i techników lotniczych. Siedzibę ITA zlokalizowano

w São José dos Campos w stanie

São Paulo, przy drodze prowadzącej z São

Paulo do Rio de Janeiro. W 1953 r. także

CTA przeniosło swoją kwaterę do São José

dos Campos. Rok później w CTA utworzono

Instytut Badań i Rozwoju (Instituto de

Pesquisas e Desenvolvimento, IPD), którego

zadaniem było prowadzenie prac badawczo

-rozwojowych z zakresu techniki lotniczej,

badanie i certyfikowanie nowych typów

samolotów, zatwierdzanie i nadzorowanie

działalności przedsiębiorstw produkujących

samoloty i wyposażenie lotnicze i wiele innych.

W ciągu kilku lat São José dos Campos

stało się głównym ośrodkiem techniki lotniczej

w Brazylii.

Na początku lat 60. w MAER zaczęto

rozważać możliwość podjęcia licencyjnej

produkcji nowoczesnych samolotów pasażerskich

i transportowych na potrzeby krajowego

lotnictwa cywilnego i wojskowego.

Pod uwagę brano kilka typów samolotów:

holenderskiego Fokkera F27 Friendship, brytyjskie

Hawker Siddeley HS-748 i Handley

Montaż końcowy

pierwszego prototypu

w hangarze X-10 IPD/

PAR.

68

Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2021

More magazines by this user
Similar magazines