WITH spec 4_2022

www.zbiam.pl
Samochód
pancerny
dla WP
NUMER SPECJALNY 4/2022
Lipiec-Sierpień
cena 23,50 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
W NUMERZE:
Wojna w Europie
a Stany Zjednoczone
Pod koniec 1940 r. premier Wielkiej
Brytanii, Winston S. Churchill,
podsunął amerykańskiemu
prezydentowi, Franklinowi
D. Rooseveltowi, pomysł, aby
Stany Zjednoczone zbroiły Wielką
Brytanię, która będzie walczyła
o bezpieczeństwo Ameryki…
Transporter
opancerzony BTR-152
Wyrazem paranoi radzieckich
decydentów było aresztowanie
głównego konstruktora
BTR-152 B. Fittermana w nocy
z 24 na 25 marca 1950 r. za „szkodnictwo”
i osadzenie go w więzieniu,
po tym jak 24 marca BTR-152
został przyjęty na uzbrojenie…
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495

Pod koniec 1940 r. premier Wielkiej
Brytanii, Winston S. Churchill,
podsunął amerykańskiemu
prezydentowi, Franklinowi
D. Rooseveltowi, pomysł, aby
Stany Zjednoczone zbroiły Wielką
Brytanię, która będzie walczyła
o bezpieczeństwo Ameryki…
Wyrazem paranoi radzieckich
decydentów było aresztowanie
głównego konstruktora
BTR-152 B. Fittermana w nocy
z 24 na 25 marca 1950 r. za „szkodnictwo”
i osadzenie go w więzieniu,
po tym jak 24 marca BTR-152
został przyjęty na uzbrojenie…
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495
Vol. VIII, nr 4 (40)
www.zbiam.pl
Samochód
pancerny
dla WP
NUMER SPECJALNY 4/2022
Lipiec-Sierpień
cena 23,50 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
NUMER SPECJALNY 4/2022 1
W NUMERZE:
Wojna w Europie
a Stany Zjednoczone
Transporter
opancerzony BTR-152
Na okładce: samochód pancerny wz. 28.
Rys. Arkadiusz Wróbel
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,
Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2022
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
w numerze:
MONOGRAFIA PANCERNA
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Panzerkampfwagen V Panther (2) 4
WOJNA NA MORZU
Tomasz Szlagor
Brytyjskie okręty podwodne na Morzu Śródziemnym 1942 (2) 22
MONOGRAFIA PANCERNA
Tomasz Szulc
Radziecki kołowy transporter opancerzony BTR-152 36
MONOGRAFIA LOTNICZA
Leszek A. Wieliczko
Samolot myśliwski Mitsubishi J2M Raiden (2) 52
HISTORIA
Tymoteusz Pawłowski
Wojna w Europie 1939-1941 a Stany Zjednoczone 64
BROŃ PANCERNA
Jędrzej Korbal
Samochód pancerny: szansa czy kłopot dla WP? (2) 78
ARTYLERIA
Waldemar Nadolny
Oficer Marynarki Wojennej II RP na stażu w Coast Artillery School 94
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria
3

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
4
Panzerkampfwagen V Panther
Najliczniej produkowaną
wersją niemieckiego czołgu
PzKpfw V Panther była
odmiana Ausf. G, będąca
zarazem ostatnim seryjnym
modelem tego wozu. W tej
wersji zbudowano 2950 czołgów
spośród 5992 wyprodukowanych
(poza tym
zbudowano 842 Ausf. D oraz
2200 Ausf. A). Ten model
miał być odmianą przejściową
przed docelowym czołgiem
Ausf. F. Tej ostatniej
wersji nie udało się jednak
wdrożyć do produkcji. Niemniej
Niemcy planowali masowe
wytwarzanie PzKpfw V
Panther w kolejnych latach,
uważając ten czołg za bardzo
udany. I w znacznym stopniu
taki był, choć zdolność
do jego produkcji okazała się
być niewystarczająca.
Historia Panther Ausf. G zaczyna się
od niewdrożonego do produkcji modelu
Panther II. Jeszcze w końcu 1942 r.
Adolf Hitler i inni wyżsi dowódcy zaczęli mieć
wątpliwości czy w następnym roku Rosjanie
nie wprowadzą do uzbrojenia dział przeciwpancernych
zdolnych do efektywnego
zwalczania nowego wozu Panther z dużych
odległości. Dlatego właśnie koncepcja zbudowania
nowej odmiany czołgu polegała
głównie na zwiększeniu opancerzenia. Założono
zwiększenie grubości przedniej płyty
kadłuba z 80 do 100 mm oraz bocznych płyt
pancerza kadłuba z 40 do 60 mm. Tak samo
planowano zwiększyć opancerzenie wieży,
przodu z 80 do 100 mm, a boków wieży
z 45 do 60 mm. Stopniowo jednak od stycznia
1943 r. zaczęto proponować kolejne zmiany
do wprowadzenia, a jednocześnie pojawił
się pomysł ujednolicenia konstrukcji czołgów
Panther II oraz Tiger II, o czym będzie jeszcze
mowa, przy opisie wersji Panther Ausf. F.
W czasie spotkania specjalistów z Panzer
Commission (ciało doradcze złożone
z przedstawicieli przemysłu, na czele komisji
stał dr Ferdinand Porsche, a od grudnia
1943 r. – Gerd Stieler von Heydekampf z firmy
Henschel & Sohns) oraz przedstawicieli
Waffenamt Prüfwesen 6 (Wa Prüf 6) w firmie
M.A.N. w Norymberdze 4 maja 1943 r.
uznano, że produkcja oryginalnej odmiany
Panther jeszcze nieco potrwa, ponieważ
wersja Panther II nie będzie szybko gotowa
do pełnoskalowej produkcji. Zdecydowano
zatem, by stworzyć „przejściową” odmianę
2
Panther Ausf. G, z główną myślą ułatwienia
jej produkcji. Przede wszystkim można było
wykorzystać zaprojektowany dla Panther II
kadłub o uproszczonym kształcie, którego
wytwarzanie byłoby łatwiejsze. Ponadto
planowano wprowadzić wszelkie poprawki,
jakie wynikną w toku zbierania doświadczeń
z użycia bojowego czołgu.
Panther Ausf. G
Główny problem polegał na tym, że z tyłu
kadłuba na jego bokach znajdowały się
specjalne bąble, mieszczące przewody
do dwóch chłodnic położonych poziomo.
Nad tymi chłodnicami były widoczne przez
żaluzje wentylatory wymuszające przepływ
powietrza, a przewody doprowadzające i odprowadzające
ciecz musiały być umieszczone
w owych występach pod dolną częścią
bocznych nawisów z tyłu kadłuba. Oznaczało
Główną zmianą w Panther Ausf. G było zastosowanie kadłuba o uproszczonej konstrukcji, którego
wykonanie pochłaniało mniej roboczogodzin, co umożliwiało zwiększenie produkcji.

Tomasz Szlagor
2
Brytyjskie okręty podwodne
na Morzu Śródziemnym 1942
Pod koniec 1941 r. Brytyjczycy
mieli prawo sądzić,
że w rejonie Morza Śródziemnego
najgorsze mają
za sobą. Wprawdzie nie
zdołali zapobiec zajęciu przez
Niemców Grecji, ale powstrzymali
marsz Deutsches
Afrikakorps (DAK) na Egipt.
Wkrótce jednak Rommel
uderzył ponownie. Jedynym
czynnikiem hamującym impet
jego ofensywy był niedostatek
posiłków i zaopatrzenia.
To, że otrzymywał go notorycznie
za mało, było głównie
zasługą flotylli podwodnych
Royal Navy.
trasą popłynie, ponieważ złamali szyfry używane
przez Niemców i Włochów. Samoloty
zwiadowcze musiały jednak pojawić się w pobliżu
takiego konwoju (i zostać zauważone),
by przeciwnik nie zorientował się, że wiedza
na temat jego ruchów pochodzi z odszyfrowanych
kryptogramów. Doszło więc do sytuacji,
w której RAF i Royal Navy często wiedziały
o kolejnych konwojach dla DAK, ale nie
mogły wykorzystać tych informacji.
Tymczasem śródziemnomorskie siły podwodne
Royal Navy sukcesywnie rosły. Stacjonująca
w Aleksandrii 1. Flotylla grupowała
duże okręty, zaprojektowane do działań
na oceanie. W tym czasie były to: Osiris, Proteus,
stawiacz min Porpoise oraz nowoczesne
okręty typu T: Thrasher, Triumph, Torbay, Thorn
i Thunderbolt. Operująca z Malty 10. Flotylla
składała się z małych okrętów typu U, dysponujących
mniejszym zasięgiem, stosunkowo
powolnych i słabo uzbrojonych, ale tańszych
i prostszych w produkcji, dlatego najliczniejszych.
Były to: Utmost, Upright, Unique,
Upholder, Unbeaten, Urge, Una, Uproar, Ultimatum,
Umbra, P36 oraz sojuszniczy ORP
Sokół. Ponadto stacjonująca w Gibraltarze
Włoski okręt podwodny Ammiraglio Saint-Bon, który nocą 4/5 stycznia 1942 r. przeprowadził
nieudany atak na Upholdera i został przez niego zatopiony.
22
Wraz z początkiem 1942 r. sytuacja
Brytyjczyków w rejonie Morza
Śródziemnego zaczęła raptownie
się pogarszać. Decydujący okazał się powrót
Luftwaffe – na przełomie roku II. Fliegerkorps,
chwilowo zbędny na froncie wschodnim
z powodu trudnych, zimowych warunków,
przybył na Sycylię. Ciężkie naloty na Maltę
szybko uziemiły operujące stamtąd samoloty
rozpoznawcze RAF, które odgrywały kluczową
rolę w zwalczaniu konwojów dostarczających
posiłki i zaopatrzenie dla wojsk Rommla
w Afryce Północnej. Brytyjczycy zwykle wiedzieli,
kiedy wyruszy następny konwój i jaką

36
Tomasz Szulc
Radziecki kołowy transporter
opancerzony BTR-152
W ZSRR prace nad kołowymi transporterami opancerzonymi
zainicjowano jeszcze w okresie międzywojennym. Rozważano
zastosowanie dwóch rodzajów układów jezdnych: czysto kołowego
i półgąsienicowego. Brak przekonania co do zdecydowanych
przewag jednego z nich odzwierciedlał sytuację, panującą
wówczas na świecie: pojazdy kołowe uznawano za niezbyt przydatne
do poruszania się po bezdrożach, natomiast pancerne
pojazdy czysto gąsienicowe wydawały się zbyt drogie, by wykorzystywać
je jako transportery piechoty, a nie czołgi. Przyczyną
krytycznych ocen możliwości terenowych wieloosiowych samochodów
był brak doświadczenia w budowie pojazdów z napędem
na wszystkie osie, a tym bardziej z innym niż resory piórowe
zawieszeniem. I rzeczywiście, klasyczne ciężarówki, nawet
z bliźniaczymi kołami tylnymi, ale z napędzaną tylko jedną osią
w zasadzie nie nadawały się do jazdy w terenie. Pojazdy opancerzone
na ich bazie byłyby na dodatek cięższe, a więc jeszcze
mniej ruchliwe.
Niezależnie od tego zbudowano w ZSRR
kilka prototypów kołowych transporterów
opancerzonych. Pierwszy
– BA-22 powstał w 1937 r. na bazie samochodu
GAZ-AAA w układzie 6x4. Był faktycznie
opancerzoną ciężarówką ze zbyt słabym silnikiem,
o zbyt dużej masie i nadmiernym nacisku
jednostkowym. Projekt TB-42 z 1943 r.,
to transporter dla 14 piechurów zbudowany
na bazie nieudanej, półgąsienicowej ciężarówki
ZIS-42 (zbudowano tylko drewnianą
makietę). Transporter B-3 z 1944 r. był natomiast
anachroniczną już wtedy konstrukcją
półgąsienicową, wykorzystującą układ jezdny
działa samobieżnego SU-76 połączony
z kierowanym, ale nienapędzanym przednim
mostem i silnikiem ciężarowego ZIS-a-32R
– pojazd nie zdołał przejść nawet wstępnych
prób na poligonie w Kubince. Co ciekawe, Rosjanie
nie próbowali kopiować zdobycznych
Pierwszy radziecki kołowy transporter opancerzony BA-22.
niemieckich terenowych, kołowych pojazdów
opancerzonych, np. Bussing SdKfz 238
(8 Rad), mimo ich perspektywicznej konfiguracji
i technicznej dojrzałości. Bez zamówienia
ze strony Ministerstwa Obrony w Gorkim
skonstruowano i zbudowano natomiast
lekkie kołowe działo samobieżne GAZ-68,
które mogło być wykorzystane jako baza dla
nowoczesnego transportera, ale najwyraźniej
nikt nie zwrócił na taką możliwość uwagi
i nie zarządzono kontynuacji prac.
Projekt
Radzieccy wojskowi doceniali wartość amerykańskich
Half Tracków M2, które trafiły
do ZSRR ze Stanów Zjednoczonych w ramach
umowy Lend-Lease i niemieckich
transporterów piechoty, dlatego zaraz po zakończeniu
wojny zażądali od konstruktorów

MONOGRAFIA PANCERNA
42
Pierwsze wozy zbudowano na bazie
BTR-152W i oznaczono BTR-152K (K, jak Krysza,
czyli dach), ale już pod koniec 1957 r.
ruszyła produkcja wersji z wewnętrznym podawaniem
powietrza do opon, oznaczonej
BTR-152K1. Na eksport były przeznaczone
wozy w wersji BTR-152Ju1 i T1 (Ju, jak Jug,
czyli południe, T, jak Tropiceskij, czyli tropikalny).
W fabryce ZIŁ w 1959 r. wyprodukowano
tylko 245 szt. wersji K. Później produkcję
przeniesiono do nowej fabryki w Briańsku,
gdzie zbudowano jeszcze ponad 2500 wozów,
głównie wersji W1 i K1. Briańska Fabryka
Samochodów (BAZ) powstała głównie w celu
odciążenia „cywilnych” fabryk samochodów
przez przejęcie produkcji pojazdów wojskowych,
zarówno z marką ZIŁ, jak i GAZ.
Co ciekawe, niepowodzeniem zakończyły
się próby instalacji na BTR-ach-152 hydraulicznego
wspomagania kierownicy. Wozy
tego typu uchodziły za niezbyt przyjazne kierowcom,
w znacznej mierze za sprawą dużej
siły, której było potrzeba do kręcenia kierownicą
oraz silnych wstrząsów i drgań kierownicy
podczas jazdy w terenie. Z tego powodu
np. w armii NRD nazywano je nieoficjalnie
„Eisenschwein” – żelazna świnia (świnie można
zmusić do poruszania się w żądanym kierunku
tylko z użyciem brutalnej siły). Po raz
pierwszy hydrauliczne wspomaganie zainstalowano
na wozach wersji W pod koniec
1958 r. Komfort pracy kierowcy znacząco
wzrósł, pojazd był łatwiejszy w kierowaniu,
co jednak skłaniało do forsowniejszych manewrów,
a to z kolei prowadziło do licznych
awarii układu jezdnego, który nie wytrzymywał
zwiększonych przeciążeń, łamały się
nawet belki mostów! Po licznych próbach
uznano, że dla wozów ze wspomaganiem
konieczne byłoby radykalne wzmocnienie
elementów nośnych układu jezdnego i z pomysłu
wspomagania zrezygnowano.
Nie skierowano do produkcji także wersji
W2 testowanej od 1960 r., K2 i S2 z silnikami
152FM, synchronizowaną skrzynią biegów
i jednodyskowym sprzęgłem przejętych
z ZIŁ-a-157. Oficjalną przyczyną było uznanie
transporterów opancerzonych BTR-152
Prototypowy BTR-152D z czterema karabinami maszynowymi.
Transporter opancerzony BTR-152Je z kompletnym
desantem widziany od góry.
za nieperspektywiczne (ruszała wtedy produkcja
transporterów BTR-60), a nieoficjalną
– brak doświadczenia zespołu konstruktorów
z Briańska i osłabienie zespołu moskiewskiego
z chwilą odejścia z niego N. Orłowa,
który był wiodącym konstruktorem
większości wersji BTR-152.
Nawiązując do doświadczeń z II wojny
światowej zarządzono stworzenie na bazie
BTR-152 lekkiego zestawu przeciwlotniczego
na podobieństwo amerykańskich Half
Tracków M-17 uzbrojonych w sprzężone poczwórnie
karabiny maszynowe Browning M2
kal. 12,7 mm w wieżyczce M75, których
do ZSRR trafiło aż 1000 szt. Projekt pojazdu
z uzbrojeniem przeciwlotniczym w postaci
stanowiska ZTPU-2 z dwoma sprzężonymi
wkm-ami KPW kal. 14,5 mm otrzymał oznaczenie
Obiekt 140A, fabryczne ZIS-152A
i wojskowe BTR-152A. Prototypy testowano
z powodzeniem na przeciwlotniczym poligonie
wojsk lądowych Donguz od początku
1949 r. Produkcja seryjna rozpoczęła się
w 1952 r. i do końca 1955 r. wyprodukowano
ich 719. Później rozpoczęto produkcję analogicznych
maszyn na bazie BTR-152W – nosiły
oznaczenie BTR-152Je i w latach 1955÷1957
powstało ich 160. W pojeździe zachowano
miejsca dla 8 żołnierzy desantu, ale w praktyce
załoga składała się zwykle z 5 osób:
kierowcy, dowódcy, celowniczego (w wieży)
i dwóch ładowniczych.
Od 1951 r. pracowano nad wersją z czterema
karabinami maszynowymi w stanowisku
ZTPU-4. Wbrew oczekiwaniom zadanie
okazało się trudne: zwiększona masa i odrzut
uzbrojenia wymagały zwiększenia sztywności
i masy całej konstrukcji. Konieczne
było zastosowanie elektrycznych napędów,
a te wymagały zasilania. Pierwsza konfiguracja:
dwa czołgowe akumulatory i elektrogenerator
napędzany benzynowym silnikiem
motocyklowym nie sprawdziła się i zastosowano
dwa czołgowe elektrogeneratory G-73
o mocy 1,5 kW każdy napędzane przez silnik
główny. Dla zapewnienia oczekiwanej szybkostrzelności
liczbę ładowniczych planowano
zwiększyć do czterech, ale brakowało
dla nich miejsca w wieży i ostatecznie każdy
z dwóch ładowniczych musiał obsługiwać
dwa karabiny maszynowe. W 1952 r. zbudowano
dwa takie wozy, które zdążyły nawet
otrzymać wojskowe „seryjne” oznaczenie
ZIS-152D, ale ich produkcji nie uruchomiono,
choć próby trwały do 1955 r.
Co ciekawe, do idei stworzenia czterolufowego
przeciwlotniczego BTR-152 wrócono
za granicą – w wielu krajach (najpierw w Egipcie)
montowano sprzężone poczwórnie karabiny
maszynowe DSzK kal. 12,7 mm, a konstrukcja
tego „modułu bojowego” powstała
w… Czechosłowacji, która BTR-ów 152 nie
używała! SK vz. 53 oferował nieco gorszą balistykę
(pułap zwalczania celów powietrznych
1500 m), ale większą szybkostrzelność praktyczną
– 4x125 strz./min. Co ciekawe, z takiej
broni zestrzelono pierwszy śmigłowiec transportowy
UH-60 Black Hawk w historii (podczas
amerykańskiej inwazji na Grenadę).
Jeszcze lepsze rozwiązanie stanowiło
umieszczenie w przedziale bojowym dwulufowej
armaty kal. 23 mm w postaci gotowego
modułu ZU-23-2, ale do dziś nie
wiadomo, kto był autorem tej modernizacji.
Takie pojazdy były używane m.in. na Bliskim
Wschodzie w latach 80. ub. wieku. Tak uzbrojone
zdobyczne wozy wykorzystywała bojowo
także armia izraelska. Swojej wersji BTR-a
z częściowo opancerzonym stanowiskiem
ZU-23-2 używa do dziś armia kubańska.
Ponieważ BTR-152 wykorzystywano jako
ciągniki artyleryjskie w jednostkach pierwszoliniowych
– holowały m.in. armaty przeciwpancerne
D-44 i D-48 kal. 85 mm, zapadła
decyzja o opracowaniu na ich bazie stanowisk
dowodzenia i kierowania ogniem artyleryjskim.
Pierwsze prototypy, nazwane ZIS-152B
(Obiekt 140B) zbudowano w styczniu 1953 r.
Pojazd wyróżniał się wzbogaconym sprzętem
łączności i mocowaniami dla lornety nożycowej
zamiast karabinu maszynowego.

Leszek A. Wieliczko
2
Mitsubishi J2M Raiden
52
Samoloty myśliwskie Mitsubishi
J2M Raiden pojawiły
się w większej liczbie w jednostkach
bojowych lotnictwa
Japońskiej Cesarskiej Marynarki
Wojennej w drugiej połowie
1944 r. Poza nielicznymi
wyjątkami wykorzystywane
były przede wszystkim do
obrony macierzystych Wysp
Japońskich przed nalotami
amerykańskich bombowców
ciężkich Boeing B-29
Superfortress. Były jednymi
z niewielu typów japońskich
myśliwców zdolnych do skutecznego
atakowania Superfortec.
Ich rzeczywiste sukcesy
bojowe po weryfikacji
okazały się jednak znacznie
skromniejsze niż to wynikało
ze zgłoszeń pilotów i wojennej
propagandy.
Pierwszym pilotem Marynarki Wojennej,
mającym okazję latać Raidenem, był taii
(kpt. mar.) Mitsugi Kofukuda z Kūgishō
Hikō Jikkenbu (Wydziału Prób w Locie Arsenału
Kūgishō). W maju 1942 r. w Suzuce
rozpoczął on próby w locie pierwszego prototypu
J2M1. W lipcu dołączyli do niego inni
piloci testowi z Hikō Jikkenbu – taii Motonari
Suo i taii Takumi Hoashi, a także pilot Yokosuka
Kōkūtai 1 (Grupy Powietrznej Yokosuka)
shōsa (kmdr ppor.) Kiyoto Hanamoto. Później
uczestniczyli oni również w próbach ulepszonych
wersji J2M2 i J2M3. 16 czerwca 1943 r.
w wypadku drugiego egzemplarza J2M2
zginął taii Hoashi. Z kolei w maju 1944 r.
do programu prób Raidena dołączył taii
Shigehisa Yamamoto.
W wyniku przeprowadzonej reorganizacji
10 lipca 1944 r. Hikō Jikkenbu zakończył
działalność. Testowanie prototypów powierzono
nowo utworzonemu Wydziałowi Doświadczalnemu
(Shinsabu) Grupy Powietrznej
Yokosuka w bazie Oppama. Prowadzono
tam próby w locie prototypów kolejnych
wersji Raidena – J2M4 z turbosprężarką
oraz ulepszonych J2M5 i J2M6. Uczestniczyli
w nich przede wszystkim taii Kofukuda i taii
Yamamoto, a także chūi (por. mar.) Torakichi
Tanaka i hisōchō (chor. mar.) Yozaburo Toguchi.
Ten ostatni miał nawet pewien udział
w zestrzeleniu bombowca B-29 3 grudnia
1944 r. W kwietniu 1945 r., po nasileniu nalotów
amerykańskiego lotnictwa pokładowego
na japońskie lotniska w regionie
Kantō, w tym także bazę Oppama, Yokosuka
Kōkūtai Shinsabu został przeniesiony do nowej
siedziby w Misawie w prefekturze Aomori,
na północy Honsiu.
Yokosuka Kōkūtai
Była to najstarsza grupa lotnicza Japońskiej
Cesarskiej Marynarki Wojennej. Została
utworzona 1 kwietnia 1916 r. w bazie Oppama
koło Yokosuki w prefekturze Kanagawa.
Do końca drugiej wojny światowej
pełniła funkcję głównie jednostki doświadczalnej
i treningowej, ale uczestniczyła również
w działaniach bojowych. Prowadzono
w niej próby w locie nowych typów samolotów,
wypracowywano zasady ich bojowego
użycia oraz taktykę walki powietrznej,
a także organizowano zaawansowane
kursy szkoleniowe dla pilotów i nawigatorów.
Doświadczeni piloci-instruktorzy grupy
służyli jako piloci doświadczalni także
w Kūgishō Hikō Jikkenbu.
Jeden z prototypów J2M1 kai z oznaczeniem YoC-106 z 301. Kōkūtai na przełomie 1943/44 r. W porównaniu
z pierwotną konfiguracją samolot ma zmodyfikowaną osłonę kabiny i działka Typ 99 Wzór
2 Model 3 w skrzydłach, tak jak seryjne J2M2.
Pierwsze prototypy J2M1 trafiły do Yokosuka
Kōkūtai w październiku 1942 r. Pilotami
odpowiedzialnymi za ich próby i opracowanie
procedur użycia zostali shōi (ppor. mar.)
Ichirō Higashiyama i hisōchō (chor. mar.)
Matsuo Hagiri. Z kolei ippisō (bsm.) Toshiyuki
Ichiki pod nadzorem buntaichō (dowódcy
hikō buntai 2 ) taii Ayao Shirane wypracowywali
zasady bojowego użycia J2M, w tym
zwłaszcza taktykę walki z bombowcami. Nie
obeszło się przy tym bez kilku wypadków
i innych incydentów. Na przykład w styczniu
1943 r. jōhisō (st. bsm.) Kosaku Toyota przekroczył
przy wyprowadzeniu ze stromego
nurkowania przeciążenie g+6, ale mimo
uszkodzenia statecznika poziomego zdołał
bezpiecznie wylądować.
Wraz z otrzymaniem kolejnych Raidenów
w maju 1944 r. w ramach Dywizjonu Myśliwskiego
(Sentōki-tai) Grupy Powietrznej Yokosuka
rozpoczęto tworzenie eskadry tych samolotów,
nazwanej roboczo Raiden-tai. Jej
buntaichō został taii Kazumasa Mitsumori.

Tymoteusz Pawłowski
Wojna w Europie 1939-1941
a Stany Zjednoczone
64
Dla Polaków druga wojna
światowa rozpoczęła się
1 września 1939 r. dla Amerykanów
– dopiero 7 grudnia
1941 r., ponad dwa lata później.
Pretensje o to, że Stany
Zjednoczone zbyt długo zwlekały
z włączeniem się do walki
są równie powszechne
co niewłaściwe. Amerykańska
polityka w latach 1939-1941
była złożona, skomplikowana
i wcale nie musiała zakończyć
się wejściem do wojny przeciwko
Niemcom...
Stany Zjednoczone zadecydowały o zwycięstwie
Ententy w pierwszej wojnie
światowej. W stwierdzeniu tym jest nieco
przesady, wynikającej przede wszystkim
z prezentyzmu, czyli oceny wydarzeń z lat
1914-1918 na podstawie doświadczeń kolejnej
wojny światowej. W tej pierwszej zaangażowanie
militarne Ameryki było dość niewielkie,
ale zadziwiająco małe było również
zaangażowanie ekonomiczne: większa część
sprzętu Amerykańskiego Korpusu Ekspedycyjnego
w Europie była pochodzenia francuskiego.
Jako że francuska była również taktyka
i organizacja, nadało to Amerykańskim
Siłom Zbrojnym nieco francuskiego charakteru
na kolejne dwadzieścia pięć lat.
Amerykanie spóźnili się na pierwszą wojnę
światową: ich prawdziwy debiut bojowy
nastąpił 28 maja 1918 r. – wcześniej mniejsze
formacje zapoznawały się z warunkami frontowymi
– w rozpoczętej we wrześniu bitwie
pod Saint Mihiel wzięło udział siedem dywizji,
a do końca wojny zaangażowano kilkanaście.
Zwycięstwo nad państwami centralnymi
osiągnięto zanim jeszcze amerykański potencjał
zaczął być wyraźny. Miał on być olbrzymi
w wielkiej ofensywie planowanej na rok 1919
i na pewno jej perspektywa zniechęciła państwa
centralne do przedłużania wojny.
Polityczna korzyść Stanów Zjednoczonych
z udziału w Wielkiej Wojnie również była
ograniczona. Co prawda prezydent Woodrow
Wilson dostał pokojową nagrodę Nobla za powołanie
Ligi Narodów, Stany Zjednoczone nie
weszły jednak do tej – całkiem skutecznej
w pierwszych latach swojej działalności – organizacji.
I chociaż podpisały, to nie ratyfikowały
traktatów pokojowych, co pozwala sugerować,
że jeszcze przez wiele lat były w stanie
wojny z Niemcami i pozostałymi państwami
centralnymi. Powody tej wstrzemięźliwości
były co najmniej dwa. Pierwszym była popularność
izolacjonizmu, czyli polityki zakładającej,
że najlepszym sposobem zapewnienia
bezpieczeństwa jest unikanie angażowania
się w sprawy międzynarodowe.
Pewne polityczne korzyści polityczne
w wyniku Wielkiej Wojny Stany Zjednoczone
jednak uzyskały. Przede wszystkim stały się
supermocarstwem, na razie ex-equo z Wielką
Brytanią. Zostało to potwierdzone na waszyngtońskiej
konferencji morskiej w 1922 r.,
gdzie oba państwa uznały, że ich siły morskie
będą sobie równe. Ważniejsze były jednak
traktaty towarzyszące: pierwszy potwierdzał
„politykę otwartych drzwi” wobec Chin,
a więc dawał Amerykanom olbrzymie możliwości
zarobku na handlu z tym krajem,
USS Maine – amerykański krążownik, którego zniszczenie, spowodowane tajemniczą eksplozją
doprowadziło do wybuchu wojny amerykańsko-hiszpańskiej w 1898 r.

HISTORIA
66
...aby w 1918 r. udać się na front we Francji. Charakterystyczne kapelusze były regulaminowym
nakryciem głowy amerykańskich żołnierzy aż do czasów drugiej wojny światowej.
Te zasady nazwano w Stanach Zjednoczonych
„New Deal”, co zwykle tłumaczy
się na polszczyznę jako „nowy ład”, choć
bardziej dosłowny byłby „nowy układ”. Polityka
zaproponowania przez Franklina Delano
Roosevelta była faktycznie rewolucyjna
i kończyła epokę liberalizmu. FDR był w tym
czasie traktowany – także przez znaczną
część demokratów – jako polityk skrajnie
lewicowy, czasem określano jego politykę
jako „bolszewicką”. W niektórych decyzjach
FDR można było się doszukiwać takiego
charakteru, jak na przykład w narzuceniu
obywatelom USA obowiązku odsprzedania
złota państwu. Złoto to zgromadzono
w specjalnie zbudowanym skarbcu, który
funkcjonuje do dziś i nosi nazwę Fort Knox.
W tworzeniu rezerw federalnych miała również
pomóc „Ustawa Johnsona” z 1934 r., zabraniająca
innym państwom reklamowania
na terenie Stanów Zjednoczonych własnych
obligacji. W czasie pokoju była to niedogodność,
w pierwszych latach wojny okazała się
ona poważnym problemem, znacznie utrudniającym
zdobywanie funduszy na zakupy
amerykańskiego sprzętu.
Stany Zjednoczone zostały dotknięte
przez kryzys chyba w większym stopniu niż
Polska, a i wyjście z niego było bardziej bolesne:
co prawda wiosną 1937 r. osiągnięto
poziom z 1929 r., ale latem – z powodu nietrafionych
prób „chłodzenia rozgrzanej gospodarki”
przez rząd – znów nastąpił spadek
produkcji i wzrost bezrobocia (w 1930 r. wynosiło
ok. 30%, w 1937 r. – ok. 15%, w 1938 r.
– ok. 20%.) W Stanach Zjednoczonych poziom
sprzed Wielkiego Kryzysu osiągnięto
– w zależności od zastosowanej metody
badań – w roku 1940 lub 1941 (w Polsce
w 1938 r. lub nieco później).
Warto pamiętać, że ówczesny dolar miał
wartość około piętnastokrotnie większą niż
współczesny. „Około”, bowiem takie wyliczenia
są czysto fiskalne, a realna wartość nabywcza
nieco się różniła. Za ówczesnego dolara
płacono nieco ponad 5 złotych polskich,
z kolei 1 funt szterling kosztował około 5 dolarów
(a więc 25 złotych). Pensja 1000 USD
rocznie była całkiem dobra, a amerykańskie
samoloty myśliwskie kosztowały u progu lat
40. około 100 000 ówczesnych dolarów.
Próby zachowania neutralności
Amerykański izolacjonizm był starszy niż
Stany Zjednoczone, wywodził się bowiem
z zasad polityki brytyjskiej, czyli niewiązania
się stałymi sojuszami. W 1823 r. prezydent
USA James Monroe wyraził w dorocznym
orędziu zaniepokojenie w związku z próbami
odzyskania przez Hiszpanię jej byłych
kolonii i obiecał Brytyjczykom, że nie zostaną
podjęte próby wyrzucenia ich z Kanady.
W tym czasie mało kto zwrócił uwagę
na tę przemowę, ale pół wieku później stała
się ona podstawą izolacjonistycznej „doktryny
Monroe”, zakładającej brak zaangażowania
Stanów Zjednoczonych w sprawy
Europy i żądającej od Europy braku zaangażowania
w obu Amerykach. W początkach
XX wieku „doktryna Monroe” stała się powszechnie
akceptowalnym prawem, porównywalnym
do szwajcarskiej deklaracji
o wieczystej neutralności.
Izolacjonizm był nośnym hasłem wyborczym,
popieranym przez farmerów, robotników,
rzemieślników oraz masy imigrantów
z Europy. Kupcy i przemysłowcy pragnęli natomiast
ekspansji gospodarczej, a co za tym
idzie – politycznej. Liczono przede wszystkim
na zdobycie rynków dalekowschodnich:
japońskiego i chińskiego. Poważnym ciosem
dla ich planów była wojna secesyjna, która
doprowadziła do upadku floty amerykańskiej
– zarówno wojennej, jak i handlowej. Jednak
w 1898 r. doszło do wojny amerykańsko-hiszpańskiej
(jej powód był zgodny z doktryną
Monroe: była nim walka Kubańczyków o niepodległość),
która zakończyła samoizolację
USA. Zdobyto nie tylko Kubę, ale również
Filipiny i wyspy na Pacyfiku, co otwierało
drogę do Chin i narażało na konflikt z Wielką
Brytanią i Japonią.
Udział Stanów Zjednoczonych w Wielkiej
Wojnie był porażką izolacjonistów, nawet
jeśli wrócono do tej polityki w latach 20.
Wrócono jedynie nominalnie, bowiem Europejczycy
byli winni Amerykanom olbrzymie
pieniądze. Państwa Ententy zapożyczyły się
kupując uzbrojenie, a Niemcy zobowiązani
byli płacić reparacje wojenne: odzyskanie
długów było możliwe jedynie dzięki zaangażowaniu
dyplomacji amerykańskiej w sprawy
europejskie. Co więcej, po podpisaniu wspomnianych
wcześniej traktatów waszyngtońskich
otworzyły się nowe możliwości na Dalekim
Wschodzie, gdzie na amerykańskie
towary czekał olbrzymi chiński rynek, a Japończycy
zdawali się osamotnieni i słabi.
Gdy w 1931 r. Japonia zaanektowała Mandżurię,
Stany Zjednoczone na tyle odeszły od
polityki izolacjonizmu, że ich przedstawiciel
wziął nawet udział w posiedzeniu Ligi Narodów.
Wewnątrz administracji trwał jednak
Francuski czołg Renault FT w amerykańskiej służbie podczas walk pod Saint-Mihiel w 1918 r.

BROŃ PANCERNA
Jędrzej Korbal
2
Samochód pancerny:
szansa czy kłopot dla WP?
78
Na początku drugiej dekady XX wieku Wojsko Polskie dysponowało
samochodami pancernymi pochodzącymi ze zdobyczy
wojennych, krajowej produkcji oraz zakupów zagranicznych.
W momencie przejścia na pokojowy tryb funkcjonowania łączyło
je kilka wspólnych mianowników – poważne zużycie techniczne,
słabe opancerzenie oraz brak zdolności do poruszania się
poza siecią dróg. Jako rozwiązanie problemu jawiła się nowa,
zagraniczna konstrukcja półgąsienicowa nominalnie zaprojektowania
do pracy w terenie i możliwa do zaadaptowania w roli
samochodu pancernego. Kolejne lata pokazały, że proste przełożenie
rozwiązań sprawdzonych na płaszczyźnie cywilnej nie
zawsze sprawdza się na ściśle wojskowym gruncie.
W
1923 r. ruszył we Francji program
wyposażenia jednostek samochodowych
wchodzących w skład oddziałów
kawalerii w samochody rozpoznawcze
nowego typu. Działanie wpisywało się
w prowadzone już wcześniej prace badawcze,
które doprowadziły m.in. do osadzenia
kadłuba samochodu pancernego Peugeot
na podwoziu pomysłu Adolpha Kegresse.
Pierwszy prototyp przedstawiono jeszcze
W Polsce inaczej niż we Francji, koncepcja wykorzystania półgąsienicowych podwozi jako podstawy
dla samochodów pancernych padła na podatny grunt wyrażając się dostawą samochodów wz. 28.
w tym samym roku i było to połączenie wybitnie
lekkiego opancerzenia wykonanego
przez koncern Schneider oraz wczesnego
podwozia Citroën-Kégresse typu K1. Wóz
otrzymał oznaczenie M23 (czasem również
AMC M23) i stanowił co do zasady raczej
platformę do doświadczeń i nanoszenia
kolejnych zmian niż wzór do produkcji. Nie
można było bowiem traktować jako samochód
pancerny pojazdu, którego opancerzenie
nie przekraczało 4 mm. Pierwsze samochody
pancerne Citroen 10CV wyposażone
już w nowsze podwozie typu P4T oraz opancerzenie
o grubości do 7 mm wprowadzono
na wyposażenie armii francuskiej w 1925 r.
Szybko okazało się jednak, że nadal nie odpowiadają
one oczekiwaniom wojskowych
i wszystkie 16 wyprodukowanych egzemplarzy
skierowano do służby w Lewancie – rejon
Libanu i Syrii z miejscem postoju m.in. w Damaszku.
Tam też wykorzystywano je przynajmniej
do końca lat trzydziestych. W metropolii
natomiast uwaga została skierowana
na konstrukcje ściśle kołowe o terenowym
profilu. Decyzja ta podyktowana była kilkoma
trudnymi do obalenia argumentami:
ograniczona zdolność nawet nowszych
typów półgąsienicowych samochodów
pancernych do pracy poza siecią
dróg bitych,
znaczna widoczność sylwetek
wozów bojowych z racji ich wysokości i podnoszonego
w trakcie przemarszów kurzu,
trudność ubezpieczenia stanowisk
pojazdów w terenie zakrytym,
brak zdolności samochodów pancernych
do pracy w nocy.

BROŃ PANCERNA
Wczesne samochody pancerne wz. 28 z charakterystycznymi „obłymi nosami”, które umożliwiły umieszczenie oryginalnych chłodnic Citroën-Kégresse,
w trakcie zbiórki. Zwraca uwagę zróżnicowane uzbrojenie wozów w postaci armat kalibru 37 mm lub karabinów maszynowych kal. 7,62 mm.
uważano za optymalną ze względów technicznych
i taktycznych. Podkreślano tempo
zużycia pojazdów w ramach pododdziałów
oraz łatwość dowodzenia. Eliminowano
tym samym pokusę dzielenia plutonu liczącego
cztery lub pięć maszyn, na mniejsze
oddziały (sekcje);
ilość plutonów bojowych w szwadronie
samochodów pancernych ustalono
na minimum trzy. Decyzję uzasadniano tym,
że dwuplutonowa jednostka, zwłaszcza
na początku planowanych walk, w okresie
intensywnych działań ruchowych zużyje się
zbyt prędko i nie zapewni ciągłości działań
kurcząc się do jednego plutonu z nadmiernie
przerośniętym aparatem administracyjnym.
Komisja uznała, że pod względem
taktycznym trzyplutonowy szwadron (łącznie
9 wozów) to oddział najwygodniejszy
do dowodzenia. Liczniejszy wariant, z czterema
plutonami miał już sprawiać trudności
na polu walki;
odrębnym zagadnieniem był dla obradującej
13 grudnia 1930 r. podkomisji dziesiąty
wóz pancerny w każdym szwadronie
(3x3+1) stanowiący wóz dowódcy jednostki.
Oceniano, że jest on bardzo pożądany i powinna
być to maszyna możliwie zbliżona
do wozów liniowych, zapewniająca jednak
możność dowodzenia i ewentualnie uzupełnienia
maszyn bojowych. W przypadku
braku możliwości zapewnienia dziesiątych
samochodów pancernych zalecano wprowadzenie
pojazdów półopancerzonych dla
celów przewożenia dowódcy i ułatwienia
kierowania pracą plutonów w polu;
ostatni postulat to przydzielenie
do każdego z plutonów liniowych choćby jednego,
lekko opancerzonego samochodu półgąsienicowego,
który mógłby podwozić właściwym
wozom bojowym amunicję, paliwo,
pionierów. Komisja wskazywała, aby na ten
cel przeznaczyć posiadane w danym czasie
40 wolnych podwozi półgąsienicowych.
Niektóre z jednostek dysponujących
samochodami wz. 28 rozpoczęły, w miarę
swoich możliwości, proces korygowania
przywołanych wyżej słabości, co wyraziło się
m.in. wymianą przednich kół z bandażem
gumowym, na odmianę dętkową dającą nieco
lepsze zdolności terenowe i ograniczającą
zapadanie się przeciążonego „nosa”. Mimo,
że upłynęły ponad dwa lata od pierwotnego
terminu przekazania wojsku 90 samochodów
pancernych Citroën-Kégresse nie spieszono
się z ukompletowaniem pojazdów.
Umowę na pozostałych 30 kompletów blach
podpisano z hutą Bismarck dopiero 30 kwietnia
1930 r., przy czym obejmowała ona już
wykonanie elementów dla tzw. lżejszych
(nowszych) kadłubów. Terminy dostawy
zestawów przewidziano na okres sierpień-
-listopad tego samego roku. W listopadzie
zorganizowano kolejny rajd porównawczy
mający wykazać różnice między ciężką (starszą),
a nowszą wersją maszyn.
Nie wchodząc już w szczegóły techniczne
końcowy wniosek komisji był miażdżący:
Komisja uznaje dalszą produkcję samochodów
C-K za niewskazaną z następujących
względów: słabsze opancerzenie typu lżejszego
[najgrubsza blacha 6 mm – przyp. aut.];
mniejsza ruchliwość typu ciężkiego przy czem
obie te wartości się kompensują. Ponadto oba
samochody posiadają za małą szybkość tak
W 1930 r. stwierdzono, że samochód pancerny wz. 28 nie nadaje się do wykorzystania w broni pancernej,
ponieważ jest awaryjny, powolny i podatny na wywrócenie z racji nadmiernie wysokiej sylwetki.
83

Od początku lat 20. XX wieku
powstająca Marynarka Wojenna
II RP korzystała z możliwości
kształcenia oficerów
i podchorążych w morskich
szkołach wojennych we Francji.
Przez okres kilkunastu
lat francuskie szkoły (różnych
specjalności) ukończyło
95 podchorążych i oficerów
Marynarki Wojennej. Było
to możliwe dzięki ścisłemu
sojuszowi pomiędzy Polską
a Francją oraz działającej
w II RP Francuskiej Misji Morskiej.
Jednym z nielicznych wyjątków
skierowania polskiego
oficera na przeszkolenie poza
Francją był staż por. mar. Bohdana
Mańkowskiego w Coast
Artillery School w USA 1 .
Waldemar Nadolny
Oficer Marynarki Wojennej II RP
na stażu w Coast Artillery School
w CAS B. Mańkowski chodził ubrany w mundur
amerykańskiego oficera.
Szkoła podzielona była na trzy wydziały:
taktyczny, inżynieryjny oraz artylerii a program
wykładów, zajęć praktycznych, ćwiczeń
polowych i strzelań artyleryjskich obejmował:
94
Przed wyjazdem por. mar. B. Mańkowski
otrzymał ustny rozkaz od mjr. Jana
Axentowicza, z Oddziału II Sztabu Głównego
WP, sporządzenia pisemnego sprawozdania
z pobytu. Dzięki kwerendzie archiwalnej
udało się odnaleźć ten dokument 2 ,
którego treść jak i załączone do niego zdjęcia
prezentuję w artykule. Poniższy tekst powstał
na jego podstawie bez wprowadzania
jakichkolwiek poprawek czy uwag merytorycznych.
Również opisy do zdjęć pozostawiono
w oryginale.
12-calowa armata w położeniu schowanym, Fort Story.
Szkoła i nauka
W dniu 30 sierpnia 1934 r. por. mar. Bohdan
Mańkowski zameldował się w Ambasadzie
RP w Waszyngtonie gdzie spotkał
się z ambasadorem Stanisławem Patkiem.
Po krótkim pobycie udał się do Coast Artillery
School 3 (CAS), w której stawił się 2 września
meldując swe przybycie u zastępcy Komendanta
CAS płk. C. J. Bishopa. Oficjalne
rozpoczęcie nauki odbyło się 4 września
i w tym też dniu B. Mańkowski przedstawiony
został Komendantowi Szkoły gen. J. A. Tracy.
Na rozkaz generała przez cały okres pobytu
topografię wojskową (18 godz.), orientation 4
(112 godz.), elektrotechnikę (154,5 godz.),
miny (85 godz.), trakcję motorową (58,5 godz.),
wiedzę ogólno artyleryjską (44 godz.), artyleria
nadbrzeżna w tym sprzęt i kierowanie
ogniem (95 godz.), strzelanie z dział nadbrzeżnych
(90 godz.), artyleria przeciwlotnicza