Motorsport Magazin McLaren schlägt zurück (Vorschau)

INHALT.ausgabe 26 

IN DIESER AUSGABE 

Stephan Heublein, Chefredakteur 

Perfektion auf und 

neben der Strecke 

Stunde der Perfektion - Ein glänzender Tisch, ein gut aufgelegter 

Interviewpartner und die blitzende Kamera unseres Fotografen. 

Doch irgendetwas stimmt an diesem Bild nicht: wo 

kommen die Stühle her, die eben noch von uns weggeräumt 

waren, um den Blick auf McLaren-CEO Jonathan Neale und unsere 

Chefredakteurin Kerstin nicht zu versperren, urplötzlich aber 

wieder an Ort und Stelle stehen? Wer sich in das Reich von Ron 

Dennis begibt, muss auf alles gefasst sein - auch auf tüchtige 

Hospitality-Mitarbeiterinnen, die in Windeseile jeden Stuhl 

zurückbeamen und im perfekten Winkel ausrichten. Unser Fotograf 

sagt es treffend: »Wenn du in der McLaren-Fabrik einen Papierschnipsel 

fallen lässt und dich umdrehst, ist er wie auf wundersame 

Weise verschwunden.« In unserer Titelgeschichte ergründen 

wir die verlorene Perfektion und den Weg zurück zu selbiger. 

Stunde der Wahrheit - Mit der Perfektion seiner Königsklasse 

hat Casey Stoner abgeschlossen. Am Saisonende hängt einer der 

besten Motorradrennfahrer der Gegenwart seinen Helm an den 

Nagel - aber nicht, ohne vorher ausführlich mit unserem Motorradexperten 

Falko über sein neues Leben als Familienmensch zu 

plaudern. Offen, ehrlich und ohne Umschweife zieht Stoner Bilanz, 

erkennt, warum er nur langsam, wirklich schnell ist und verrät, 

wieso für ihn heutzutage zu viele Leute nach Perfektion suchen. 

Was wohl Ron Dennis davon hält? 

Formel 1 

mclaren: Silber schlägt zurück 22 

mclaren: Interview - Jonathan Neale 26 

top-teams: Entwicklungsrennen 30 

red bull: Die Auferstehung des Mark Webber 36 

top-5: Fernando Alonso 40 

interview: Daniel Ricciardo 44 

pirelli: Reifen-Geheimnis gelüftet 48 

Statistik: Buntes Gold 52 

history: Nürburgring Highlights 54 

Automobil 

interview: Hans-Jürgen Abt 60 

wrc: Der fast Unbezwingbare 64 

Nachwuchsstars: Plan B 66 

interview: Daniel Abt 68 

technik: Nissan GT-R GT3 70 

splitter: ADAC Motorsport 72 

Motorrad 

interview: Casey Stoner 76 

nicky hayden: Widerspenstiger Zähmer 82 

top-5: Rossis Fiaskos 86 

interview: Dani Pedrosa 90 

saison 2012: CRT - Eine Bilanz . 94 

interview: Andrea Dovizioso 98 

moto2: Ohne Moos nix los 102 

moto3: KTM - Ready to win 106 

wsbk: Max Biaggi auf Titeljagd 108 

x-fighters: Traum vom Freestyle-Gold 108 

Service 

Boxenstopp 4 

Kolumnen 14 

ZIELGERADE 112 

Impressum 114 

Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro, RACEPRESS 

2 www.Motorsport-Magazin.com

Pro VS. 

Formel 1 bei Olympia 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

Lewis Hamilton 

durfte die 

olympische 

Fackel tragen 

Fotos: london 2012 

Die Formel 1 muss Olympisch werden! Warum auch nicht? Immerhin 

hat das IOC die FIA Ende 2011 für zwei Jahre provisorisch anerkannt. 

Der Motorradsport zählt bereits länger zu den anerkannten Sportarten 

- ebenso wie Schach, Bridge und Tauziehen. 

Die Kritikpunkte lassen sich schnell entkräften: Profisportler sind bei 

Olympia schon längst etabliert und die Rolle der Technik ist in anderen 

Disziplinen nicht minder groß. Egal ob beim Bobfahren, Segeln oder 

Schießen - das Sportgerät hat längst Hightech-Dimensionen erreicht. 

Bereits 1908 standen in London Motorbootrennen im Olympischen 

Programm, wo liegt da der Unterschied zu Auto- oder Motorradrennen? 

Ja, die Technik ist entscheidend, aber gerade die diesjährige F1-Saison 

zeigt mit sieben verschiedenen Siegern in den ersten sieben Rennen, 

dass der Fahrer einen großen Einfluss hat. Klar, HRT oder Marussia 

hätten wohl keine realistische Chance auf eine Olympiamedaille, aber 

haben diese 100m-Sprinter aus Amerikanisch-Samoa, dem Instelstaat 

Tuvalu oder der Republik Kiribati? 

Kein Ausrichter wird gezwungen, neben den ohnehin schon überteuerten 

Olympiaanlagen auch noch Unsummen in eine Rennstrecke zu 

investieren. Aber warum sollte ein F1-Rennen vor oder während der 

Olympischen Spiele nicht den Titel »Olympia Grand Prix« tragen und 

zusätzlich zu WM-Punkten auch olympische Medaillen vergeben werden? 

Schöner als so mancher Pokal wäre das allemal und der Wert 

für Fahrer, Fans und den Sport sicher grenzenlos. 

Text: Stephan Heublein 

Schneller, höher, weiter hinaus - so lautet das Motto der Olympischen 

Spiele. In diesem Punkt haben Olympia und die Formel 1 viel gemein, 

denn auch im Rennsport geht es darum, schneller und besser zu werden. 

Nichtsdestotrotz werden in den Schränken von Vettel, Hamilton 

& Co. weiterhin nur Pokale zu finden sein und kein olympisches Edelmetall 

- es sei denn, sie wechseln die Sportart. 

Fakt ist, dass die Formel 1 niemals eine olympische Disziplin werden 

wird. Bei Olympia steht der Athlet im Vordergrund und nicht die Technik. 

»Der menschliche Faktor muss vorherrschen«, betont IOC-Präsident 

Jacques Rogge immer wieder. Sicher sind auch Bobfahrer oder Segler 

auf technische Hilfsmittel angewiesen, nur spielt in diesem Fall die 

Technik eine untergeordnete Rolle. 

Bei der Formel 1 gehen Athlet und Technik Hand in Hand. Selbst ein siebenfacher 

Weltmeister kann ohne das nötige Equipment keine Erfolge 

einfahren. Dass es die Piloten reizen würde, einen »Olympia Grand Prix« 

auszutragen, ist verständlich. Doch selbst sie müssen zugeben, dass ein 

derartiger Grand Prix ins Land der Träume und Wunschvorstellungen gehört. 

»Wie soll eine Rennstrecke in die Olympischen Spiele aufgenommen werden? 

So etwas ist einfach nicht realistisch«, sagt Heikki Kovalainen. Michael 

Schumacher meint: »Ich bin damit aufgewachsen, dass die Formel 1 nicht 

olympisch ist, insofern fehlt mir nichts.« Dass das Thema dennoch alle 

vier Jahre auftaucht, liegt weniger an den Fahrern als an den Medien. 

Text: Kerstin Hasenbichler 


Text: Maria Pohlmann 

Kitschige Postkarte 

König Ludwig II. hätte Augen gemacht. Zur Einstimmung auf die Red Bull X-Fighters in München sprangen Eigo Sato und 

Mat Rebeaud vor Schloss Neuschwanstein in den bayrischen Alpen eine Reihe von Tricks. »Kitschig wie auf der Postkarte«, 

lachte Rebeaud, als er sich die Bilder später ansah. Ein Spektakel wie es das auch vor 150 Jahren zu Zeiten von 

Ludwig II. Otto Friedrich Wilhelm von Bayern gab, nur eben etwas moderner. 

Fotos: milagro, jörg mitter/red bull content pool 

hallo 

Taxi! 

Wahre Solidarität im Fahrerlager 

zeigt sich erst, wenn ein Pilot so 

richtig in der Klemme steckt. 

Während Max Biaggi in Monza 

der Sprit ausging, schmiss 

Valentino Rossi seine Ducati in 

Laguna Seca in den Kies. Beide 

mussten nicht warten, bis sich ein 

Teammitglied mit dem Scooter an 

die Strecke bequemte, sondern 

wurden komfortabel von Carlos 

Checa beziehungsweise Nicky 

Hayden abgeschleppt. So fair 

kann Motorradsport sein. 

5 Fragen an 

Alvaro Bautista 

1. Wenn es einen Film über dich gäbe, wie würde der Titel lauten? 

Vielleicht ‚Wie realisiere ich meinen Traum‘. 

2. Welcher Superheld wärst du gern? 

Superman, er ist eher eine Person wie du und ich. Er führt ein 

normales Leben. Die Kraft hat er in sich, er bekommt sie nicht 

für irgendetwas. 

3. Wann hast du das letzte Mal richtig einen 

draufgemacht? 

Ich kann mich an nichts mehr erinnern! [lacht] Nein, war 

nur ein Spaß. Das letzte Mal war glaube ich bei einer 

Weihnachtsparty. 

4. Was ist dein Lieblings-Anmachspruch? 

Schwierig... das hängt immer von der Frau ab. Ich sage einfach ein paar 

nette Dinge über sie. [lacht] Keine Ahnung. 

5. Welchen Star würdest du gern einmal treffen? 

Da bin ich mir nicht sicher, aber wenn es ein Schauspieler sein soll, dann 

sicher Nicolas Cage. Er ist sehr sympathisch. Man sieht ihn immer in den 

Filmen und ich würde gerne wissen, ob er in Realität genauso ist. Er ist 

mein Lieblingsschauspieler, also würde ich mich gern mit ihm treffen. 


Prost! 

Auch von Colin Edwards wollten wir wissen: Wenn es einen Film 

über dich gäbe, wie würde der Titel lauten? Der Texaner musste 

lange nachdenken. »Ich weiß es nicht.« Ihm falle partout nichts ein. 

Er hatte allerdings eine andere Idee: »Warum klären wir das nicht, 

nachdem wir einen Drink hatten? Dann wird es sicher noch 

lustiger. [lacht] Ja, lass uns das später machen!« Aus einem wurden 

wahrscheinlich mehrere Drinks, denn Edwards war später nicht 

mehr aufzufinden. 

Traum-Ehe? 

»2003 waren wir Feinde, 2005 waren wir noch 

größere Feinde, 2008 waren wir immer noch 

Feinde. Nun umarmen wir uns, vielleicht 

heiraten wir ja in ein paar Jahren.« 

Jorge Lorenzo über die verbesserte Beziehung 

zu Dani Pedrosa

GT-WM 

wird 

World GT 

Die erst seit 2010 ausgetragene FIA- 

GT1-Weltmeisterschaft wird es schon 

ab dem Ende dieser Saison nicht mehr 

geben. Chronische Unterfinanzierung 

und der daraus resultierende Teilnehmermangel 

zwangen den Schöpfer 

der Serie, Stéphan Ratel, neuerlich 

zum Umdenken. So tüftelt der 

Sportwagen-Zampano zwar schon an 

einer Nachfolgeserie namens World 

GT, doch diesmal ohne eine Kooperation 

mit der FIA. Das neue Championat 

soll primär eines sein: bezahlbar. 

Gedopt und gesperrt 

A. J. Allmendinger steht vor dem 

Aus seiner NASCAR-Karriere. Der 

Kalifornier wurde bei einer offiziellen 

Dopingkontrolle positiv auf das 

Aufputschmittel Adderall getestet 

und von seinem Team Penske vor 

die Tür gesetzt, obwohl dieses ihm 

anfangs volle Unterstützung zugesprochen 

hatte. Allmendinger teilt 

damit das Schicksal von Ex-F1-Pilot 

Tomáš Enge, der ebenfalls wegen 

Dopings eine Sperre erhielt. 

Da waren‘s 

nur noch drei 

Ende im NASCAR-Gelände: Dodge wird sich im 

kommenden Jahr nicht mehr in Amerikas populärstem 

Zuschauersport engagieren. Schweren 

Herzens proklamierte der US-Autobauer, aufgrund des 

Weggangs des großen Penske-Rennstalls keine 

Aussichten auf weitere Erfolge zu haben. Ralph Gilles, 

Dodge-Mann und Überbringer der schlechten 

Nachricht, verabschiedete die Fans der Marke mit 

dem Widder typisch amerikanisch mit einem »big 

hug«, einer großen Umarmung. 


Text: Yannick Bitzer 

Frustration bei Barrichello 

»Ich bin hier, um zu gewinnen«, stellte Rubens Barrichello 

unmissverständlich klar. Der ehemalige 

GP-Sieger ist gegenwärtig nicht zufrieden, was 

seine Bilanz in der amerikanischen IndyCar-Serie 

anbelangt. Nach dem zwölften Saisonlauf in Lexington, 

Ohio, monierte er offen die Situation in seinem 

Team KV Racing. 2013 wird er für selbiges nicht 

mehr an den Start gehen; stattdessen kokettiert er 

mit einer konkurrenzfähigeren Crew. 

Fotos: adrivo/Sutton, indycar, gt1 wm, Dodge, NASCAR 

Indycar-Umsteiger 

Mario Andretti 

Emerson Fittipaldi 

Nigel Mansell 

Jean Alesi 

Der Italiener ist einer der Piloten, 

die in der Formel 1 und der 

IndyCar-Serie den Titel gewannen. 

1984 gewann er den 

Indycar-Titel, bereits sechs Jahre 

zuvor gelang ihm in der Königsklasse 

der ganz große Wurf 

Heute pflegt der 66-Jährige eine 

Orangenbaumplantage und 

produziert Zigarren, doch noch in 

den 90ern war bei »Emmo« 

Racing angesagt. Erst mit 50 

verließ er die IndyCar Serie, die er 

1989 gewann. In den Jahren 

1972 und 1974 wurde er 

obendrein F1-Weltmeister. 

Zum erlesenen Kreis der Formel-1- 

und IndyCar-Champions zählt auch 

die »Red Five«. Nigel Mansell ist 

bis dato gar der einzige Pilot, der 

- wenn auch nur kurz - gleichzeitig 

Meister beider Serien war. 1992 

siegte er in der Königsklasse, 1993 

in Amerika. 

Es gab jedoch auch weniger glanzvolle 

IndyCar-Versuche vormaliger 

F1-Größen, etwa Jean Alesi. Nach 

201 GP-Starts ging er beim diesjährigen 

Indy 500, dem ersten und 

vermeintlich einzigen seiner Karriere, 

auf dem 33. Gesamtrang buchstäblich 

unter. 

www.Motorsport-Magazin.com 9

Zukunfts- 

Motor 

Ab 2014 ist die Königsklasse mit 1,6 l 

V6-Turbomotoren unterwegs - die alten 

2,4 l V8-Aggregate haben dann ausgedient, 

sehr zum Leidwesen vieler Fans, 

die um den unverwechselbaren Sound der 

Formel 1 fürchten. Im Sinne eines grüneren 

Sports beinhaltet das neue Motorenreglement 

viele Einschränkungen, etwa 

beim Benzinfluss - ausgeweitet werden 

sollen Energierückgewinnungssysteme. 

Zudem wird die Motorleistung auf 15.000 

Umdrehungen pro Minute reduziert. 

Akute 

Probleme 

Mit PURE soll unter Federführung 

von Craig Pollock zukünftig 

ein weiterer Motorenhersteller 

hinzukommen. Doch das französische 

Projekt, das für seine 

Entwicklung unter anderem die 

ehemaligen Toyota-F1-Hallen 

bei Köln nutzt, musste den 

Betrieb aufgrund finanzieller 

Schwierigkeiten einstellen. 

McLaren-Teamchef Martin 

Whitmarsh wundert das nicht. 

Der Brite geht davon aus, dass 

es in der Saison 2014 ohnehin 

nur drei Motorenlieferanten 

geben wird, die die Teams mit 

den neuen V6-Aggregaten 

versorgen: Mercedes, Renault 

und Ferrari. 

Prominente 

Schrauber 

Prominenter Besuch im Mercedes-AMG-Werk in Affalterbach: 

Die Silberpfeil-Werkspiloten Nico Rosberg und 

Michael Schumacher schauten bei ihren Kollegen vorbei 

und halfen beim Zusammenbau eines Achtzylindertriebwerks. 

Rosberg erklärte anschließend: »Ich bin 

fasziniert von dem hochmodernen Unternehmen und 

dem professionellen Umfeld. Für mich war das auch 

ein spannender Vergleich zum letzten Jahr.« 2011 hatte 

der China-Sieger gemeinsam mit seinem Teamkollegen 

bereits dem F1-Motorenwerk in Brixworth einen Besuch 

abgestattet und dort im Wettstreit gegen die Zeit einen 

V8-Antrieb montiert. 

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz 


Text: Frederik Hackbarth 

Erfolgreichste Motorenhersteller 

Ferrari 

Die Scuderia ist der mit Abstand erfolgreichste Motorenhersteller in der Formel 

1. Mit Ausnahme von Sebastian Vettels Sensationssieg im Toro Rosso 2008 in 

Monza holte Ferrari alle Siege mit dem Werksteam. Aktuell treten auch Sauber 

und Toro Rosso mit Ferrari-Power an. 

Ford 

Zwischen 1967 und 2004 belieferte Ford in Zusammenarbeit mit 

der Motorenschmiede Cosworth unzählige F1-Teams mit Antrieben. 

Über die Jahre erzielte Ford stolze 176 GP-Triumphe. Ein 

Einstieg als Konstrukteur, 2000 als Jaguar Racing, floppte jedoch 

gewaltig, was Ford dazu bewegte, Cosworth zu verkaufen. 

Renault 

1977 stiegen die Franzosen als Pioniere in die F1 ein und prägten durch die Einführung 

ihres erfolgreichen Turbomotors jahrelang das Gesicht des Sports. 1985 

verließ Renault die Königsklasse zum ersten Mal. Mit Renault und Red Bull feierte 

der Hersteller seit 2005 vier Fahrertitel. 

Mercedes 

Die Marke mit dem Stern war bereits 1954 und 1955 werksseitig 

erfolgreich in der F1 unterwegs. 1994 kehrten die Stuttgarter als reiner 

Motorenlieferant in die Königsklasse zurück, wobei Ende der 90er 

Jahre gemeinsam mit McLaren die größten Erfolge bejubelt wurden. 

Seit 2010 treten die Silberpfeile wieder mit einem Werksteam an. 

Motoren im Wandel der Zeit 

1950 ........................ 4,5 l Saug-, 1,5 l Kompressormotor 

1954 ..... 2,5 l Saugmotor, 750 ccm Kompressormotor 

1961 ......................................................1,3-1,5 l Saugmotor 

1966 .3,0 l Saug-, 1,5 l Turbo- oder Kompressormotor 

1972 ..............max. 12 Zylinder, Mindestgewicht 550 kg 

1986 ................................................................... 1,5 l Turbos 

1987 ........................ 1,5 l Turbos und 3,5 l Saugmotoren 

1989 ...............................................nur 3,5 l Saugmotoren 

1995 ............................................................... 3,0 l Motoren 

2005 .......................................................Motoren für 2 GP 

2006 .......................................2,4 l V8 oder limitierter V10 

2007 ................................................... max. 19.000 U/Min. 

2008 .................................................................. nur 2,4 l V8 

2009 .........KERS, 8 Motoren/Jahr, max. 18.000 U/Min. 


Boxenspion 

BOXENSPION 

Ein Toro Rosso im 

deutschen 

Sommerregen 

Mark Sutton 

Life Through a Lens 

Deutscher Sommer 

Dieses Foto habe ich aus einem Versteck in der Garage der FIA Safety Cars 

geschossen - so blieb ich trocken und konnte mit meinem 500mm Objektiv 

durch den Regen fotografieren. Toro Rosso Mechaniker schoben eines der 

Autos vom Scrutineering zurück und ließen es stehen, als es anfing zu gießen. 

Normalerweise sind die Räder und Frontflügel unter der Abdeckung versteckt, 

aber hier sind sie zu sehen, was etwas mehr Details zeigt. Man sieht, wie die 

Regentropfen vom Boden zurückprallen - es war ein bemerkenswert starker 

Regenschauer, der aber für ein schönes Bild sorgte. 

Die Vettel-Wachsfigur 

wurde aus dem 

Paddock verbannt 

Falscher Vettel 

Diese Wachsfigur von Madame Tussauds wurde 

am Sonntag in Hockenheim gesichtet. Eigentlich 

wollte RTL sie bei der Fahrerparade einsetzen, um 

die Fahrer damit zu filmen - das wäre sehr witzig 

geworden, aber stattdessen flog die Figur aus dem 

Paddock! Ich glaube, sie hatten keine Erlaubnis von 

der FOM, um sie ins Fahrerlager zu bringen und sie 

wollten keine Werbung machen. Dennoch war es 

lustig, zu sehen, wie die Vettel-Wachsfigur herumgeschoben 

wurde, während die Lady sein Makeup 

auffrischte und die Frisur richtete. 

Heiße Stimmung 

auf den Tribünen 

in Ungarn 

Verrückte Fans 

Jeder liebt Budapest. Es ist nicht allzu teuer, 

die Menschen sind sehr freundlich, es ist eine 

wundervolle Stadt und die Strecke ist nicht weit 

weg. Da verzeiht man sogar, dass die Rennen 

oft nicht besonders spannend sind. Ich weiß 

nicht, aus welchem Land dieser Fan stammt, 

ich glaube, er war Brite, er könnte aber auch 

Finne gewesen sein! Er lief nach der Siegerehrung 

herum und die Fans durften am Zaun 

hinaufklettern, so lange sie nicht in die Boxengasse 

stürmten. Es herrschte eine großartige 

Atmosphäre - viele Finnen, Schweden, 

eine Mischung vieler Nationalitäten.

+++ videos +++ 

McLaren ist bierernst und versteht keinen Spaß? 

Mit der neuen Serie »Tooned« beweist der 

Rennstall von Ron Dennis das Gegenteil: ab sofort 

produziert McLaren lustige Cartoon-Videos mit 

Lewis Hamilton und Jenson Button. Gleich ansehen: 

www.Motorsport-Magazin.com/goto/tooned 

bei der 

dtm geht 

die post 

ab!!! 

2. 

1. 

3. 

Fotos: adrivo/Sutton, racepress 

1. Kerstin und Stephan legten mit 

Daniel Ricciardo dessen Karrierefahrplan 

fest - wie es mit ihm weitergeht, 

lesen Sie ab S. 44 

2. Rund, schwarz und das Thema der Saison: Paul Hembery 

hatte Stephan viel über die Pirelli-Reifen zu erzählen... 

3. Freier Blick auf Jonathan Neale und 

Kerstin, kurz nach dem Foto räumten die 

fleißigen McLaren-Bienchen schon wieder 

die Stühle hin (mehr zum McLaren-Perfektionismus 

s. Editorial auf S. 2). 

Tipp mal 

wieder... 

Mit dem beliebten Motorsport-Magazin.com Tippspiel tolle Preise gewinnen. 

Tippen Sie bei jedem der 20 F1-Rennen die besten Drei und zeigen Sie, dass 

Sie ein echter F1-Kenner sind. Mitmachen leicht gemacht: einfach auf unsere 

Motorsport-Magazin.com Facebook-Seite gehen, anmelden und sofort loslegen. 

Am Ende der Saison winkt der Hauptpreis ‚Formel selber fahren‘. 

Mehr lustige Geschichten aus den Fahrerlagern 

der Motorsportwelt lesen Sie auf 

unserer Facebookseite: 

www.facebook.com/motorsportmagazin/ 



Auszeit von 

den Egomanen 

rennfahrer geben an f1-wochenenden unzählige interviews. aber was geschieht, wenn die kameras aus sind? 

Vier Wochen Rennpause in der Formel 1. Diese Pause hatten nicht nur 

die Formel-1-Teams und Fahrer nach elf Stationen einer rastlosen 

Welttournee nötig. Auch wir Journalisten waren ganz froh über die 

kleine Auszeit von kräfteraubenden Interviews mit so manchem auf 

sich bezogenen Selbstdarsteller. Als Journalist verbringt man im Fahrerlager 

fast mehr Zeit wie im eigenen zu Hause und lernt dabei die 

Macken der Fahrer, Teamchefs und Pressesprecher, aber auch der 

Journalistenkollegen sehr gut kennen. Über die Marotten mancher 

Personen könnte man sogar ein Buch in dem Umfang eines Werks von 

Tolstoi verfassen. Sorry, mit Namen kann ich nicht dienen. Allerdings 

möchte ich vorwegnehmen, dass es sich hierbei nicht um Kimi Räikkönen 

handelt, wie viele wohl sofort vermutet haben. Der große Schweiger 

aus Finnland ist sicherlich kein Musterbeispiel für den perfekten 

Interviewpartner, doch man muss Räikkönen zu Gute halten, dass er 

sich seit dem Großen Preis von Spanien immerhin bemüht, auf halbwegs 

gescheite Fragen auch eine halbwegs gescheite Antwort zu geben. 

Sebastian Vettel hat gerne 

mal einen lustigen Spruch 

auf Lager 

Dass er dabei unverblümt sagt, was er denkt, ist für einige Journalisten 

erfrischend, für andere ein gefundenes Fressen. Das weiß auch Räikkönen: 

»Ich bin lange genug in der Formel 1 und kenne den Bullshit, der rund um 

das Rennfahren passiert. Die Leute wollen ihre Storys verkaufen und dafür 

werden irgendwelche Sätze aus dem Kontext gerissen, aber das kümmert 

mich nicht. Wenn man sich damit zu viel beschäftigt, wird man nur wütend 

und das hilft einem nicht.« Mancher Rookie sagt daher lieber erst gar nichts 

oder nur nichtssagende Floskeln, ehe er etwas Falsches sagt. Für einen 

Journalisten sind solche Interviews völlig unbrauchbar, dennoch kann man 

die Lage dieser Jungs gut verstehen, stehen doch schon hunderte anderer 

Talente in der Warteschlange auf ein Formel-1-Cockpit. Andere Neulinge 

hingegen scheinen beim Aufstieg in die Königsklasse ihre Manieren vergessen 

zu haben. Diese Art von Youngsters »schweigt« nicht aus Angst, 

sondern aus Arroganz. Als hätten sie bereits mehrfach die Weltmeisterschaft 

gewonnen, reagieren sie auf jede Frage gelangweilt, blicken nach vier 

Fragen, die sie lediglich mit Ja oder Nein beantwortet haben, genervt zur 

Pressesprecherin und fragen, ob sie nun endlich gehen dürften. 

Was macht ein Journalist in dieser Situation? Ich kann nur sagen: Nicht 

das, was man eigentlich machen würde. Es ist nun einmal für zukünftige 

Interviews nicht gerade von Vorteil, wenn man dem Gegenüber an die 

Gurgel springt. Daher lächelt man freundlich und erlöst den Gequälten 

aus der Interview-Hölle - und damit auch sich selbst. Mir ist durchaus 

bewusst, dass wir hier im Rennsport sind und nicht im Streichelzoo. 

Rennfahrer dieser Kategorie müssen geborene Egomanen sein. Denn 

wer das auf der Rennstrecke nicht ist, der wird auch nicht Weltmeister. 

Sebastian Vettel hat es vortrefflich erklärt: »Ein Arsch auf der Rennstrecke 

sein, aber nicht im Leben.« Und um die Piloten auch ein wenig in Schutz 

zu nehmen - es gibt auch Journalisten, die in die erste Kategorie fallen. 

Wie kleine Kinder heulen sie den Kommunikationschefs vor, wie sehr die 

Fragen des Kollegen nicht zum eigenen Interview-Thema gepasst hätten. 

Wie es dann kommt, dass die Fragen vom Kollegen in deren Interview 

auftauchen, lassen wir einfach mal so stehen. Aber schön, auch von 

diesen Leuten eine Auszeit gehabt zu haben... 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull 



Gefahr für 

Leib und Leben 

Motorsport ist gefährlich. Sir Stirling moss glaubt sogar, rennsport müsse es sein. eine fragwürdige ansicht. 

Johnny Herberts 

schlimmer Unfall in der 

Formel 3000 

Dieser Unfall 

beendete die 

Karriere von Stirling 

Moss 

Lebensgefahr, Adrenalinrausch, Formel 1: ein Sport für echte Männer. 

Dieses Bild der todesmutigen Draufgänger ohne Angst vor dem damals 

Unvermeidlichen ist längst überholt. Felipe Massa, Robert Kubica, Jacques 

Villeneuve und viele andere Fahrer verdanken den verbesserten Sicherheitsvorkehrungen 

der Neuzeit ihr Leben. Stärkere Monocoques, striktere 

Crashtests, weite Auslaufzonen und vieles mehr haben die Boliden sicherer 

gemacht. 

»Es ist ein Jammer, denn wir hatten noch Spaß daran, Leib und Leben zu 

riskieren, aber so etwas gibt es heute einfach nicht mehr.« Die Worte klingen 

wie blanker Hohn. Doch sie stammen von jemandem, der es selbst beurteilen 

kann: Sir Stirling Moss gilt als der wohl beste Fahrer, der nie einen WM-Titel 

gewann. Für ihn war die Gefahr ein grundlegender Teil der Freude am Rennsport: 

»Wenn du nichts riskieren möchtest, dann spiel eben Tennis.« Dabei 

endete seine Karriere ausgerechnet nach einem schweren Unfall in Goodwood 

1962. Ein Hirntrauma, ein Monat im Koma und eine vorübergehende, halbseitige 

Lähmung waren die Folge. 

»Stirling hat es wieder gesagt!«, entfährt es Johnny Herbert auf seine ihm 

eigene Art, als ich ihn im Paddock auf Moss‘ wiederholte Sicherheitskritik 

anspreche. »In gewisser Weise stimme ich ihm ein kleines Bisschen zu«, meint 

Johnny, der eine ganz besondere Beziehung zur Gefahr im Rennsport besitzt. 

Schließlich hatte er in Brands Hatch 1988 selbst einen schlimmen Formel- 

3000-Unfall, bei dem er sich beide Füße und Knöchel mehrfach brach. Die 

Ärzte gingen davon aus, dass er nie wieder laufen würde können. Trotzdem 

gab Johnny nur sieben Monate nach seinem Unfall sein F1-Debüt in Brasilien! 

Er konnte kaum laufen, beendete seinen ersten Grand Prix jedoch als überragender 

Vierter. Noch heute erzählt er lebhaft die Anekdote, wie sich jahrelang 

Gras- und Gummirückstände von dem Unfall ihren Weg aus seinen Füßen 

bahnten. 

Dies gibt Einblick in die Psyche eines Rennfahrers vom alten Schlag, zeigt, 

wie er tickt oder ticken muss, um mit Unfällen und Verletzungen klarzukommen, 

wie sie heute kaum noch vorkommen. »Wenn ich meinen Unfall in den heutigen 

Autos gehabt hätte, wäre ich wahrscheinlich ohne jede Verletzung ausgestiegen«, 

ist Johnny überzeugt. Das bedeutet allerdings nicht, dass die F1 sich 

auf ihren hohen Sicherheitsstandards ausruhen sollte. »Es gibt immer seltsame 

Umstände wie bei den Unfällen von Henry Surtees oder Felipe Massa«, betont 

er. Eine Bestätigung der Unvorhersehbarkeit des Rennsports war der Aerotest- 

Unfall von Maria De Villota in diesem Sommer, bei dem die Spanierin ihr rechtes 

Auge verlor. 

Eine zu sichere Formel 1 wird es nie geben. Die Gefahr fährt immer mit, dumme 

Zufälle wie abgerissene Räder oder wegfliegende Federn lassen sich nie gänzlich 

ausschließen, selbst die viel zitierte Cockpitkuppel würde neue, unerwartete 

Gefahren mit sich bringen. Beim Anblick eines alten Boliden aus den 70er 

Jahren im Motorsport-Magazin schaudert es eine Team-Pressesprecherin: 

»Wahnsinn, dass sie früher damit Rennen gefahren sind - an der Front gab es 

überhaupt keinen Schutz«, weist sie auf den wunden Punkt hin. »Kein Wunder, 

dass die ganzen ehemaligen Fahrer heute als TV-Experten wegen schwerer 

Beinverletzungen nur noch durchs Fahrerlager humpeln.« 

Dennoch ist an Moss‘ Aussagen das berühmte Körnchen Wahrheit dran. Supersichere 

Autos und weitläufige Asphaltauslaufzonen, die selbst in einst berüchtigten 

Mutkurven Vollgas erlauben und viele Fehler verzeihen, als ob nichts 

gewesen wäre, geben den Fahrern das Gefühl, dass sie mit allem durchkommen. 

»Früher wusste man, wenn man auf das grüne Zeug kommt, ist es aus«, 

erinnert sich Johnny. Heute gibt es immer weniger ‚grünes Zeug‘ neben der 

Strecke, bei Regen wird hinter dem Safety Car gestartet oder abgebrochen. 

»Sie sind die besten Fahrer der Welt«, betont Johnny, »und sie sollten auch 

bei den schwierigsten Bedingungen fahren können.« 

Fotos: milagro, adrivo/Sutton 


+++ IM Vergleich +++ IM Vergleich +++ IM Vergleich+++ 

Batman gibt vollgas Die Fledermaus macht die Motorsportwelt unsicher: Gresini Honda Pilot Michele 

Pirro versuchte sich auf dem Bat Bike und Lotus ließ seine Fahrer auf das Batmobil los. »Kimi war sehr gelassen und es hat ihm sehr 

gefallen«, beschreibt unser Fotograf Mark Sutton das Fotoshooting mit Kimi Räikkönen und Romain Grosjean. »Ehrlich gesagt glaube ich, 

dass Kimi am liebsten mit dem Batmobil auf der Strecke gefahren wäre!« Keine Spur von Langeweile, der Finne lachte, scherzte und ließ 

sich sogar das Cockpit erklären - er genoss einen PR-Termin! »Das war so ganz und gar untypisch für Kimi.« Wer weiß? Vielleicht soll der 

Spitzname Iceman ja nur ablenken von seiner wahren Identität als dunkler Rächer... 

Fotos: adrivo/Sutton, dtm 

17 www.Motorsport-Magazin.com 


Text: FALKO SCHOKLITSCH 

Siege und 

Niederlagen 

Valentino Rossis Rückkehr zu Yamaha sorgte für Siege und Niederlagen, sollte aber auch zu denken geben. 

Valentino Rossi macht 

eine Rolle rückwärts: von 

Ducati geht es zurück zu 

Yamaha 

Die Sportwelt ist immer wieder eine paradoxe Sache. Da reden Athleten von Herausforderungen, 

die sie meistern wollen, von den großen Zielen, die sie erreichen wollen, 

nur um dann oft genug selbst die Kehrtwende zu machen und zu erklären, dass ein 

anderer Weg vielleicht doch der Bessere sei. In einer Welt, in der es im Normalfall 

nur einen Ersten gibt, ist das aber so. Helden steigen auf, Helden fallen, interessanterweise 

gibt es aber auch beim Absturz Sieger. 

Nehmen wir etwa Casey Stoner. Nie wurden sein Talent und sein Können höher eingeschätzt 

als nach Valentino Rossis beginnendem Absturz mit Ducati. Immerhin hatte der 

Australier 2010 mit der Ducati noch drei Siege, zwei zweite und vier dritte Plätze geholt 

- mit eben jener Ducati, auf der Rossi danach kein Bein auf die Erde brachte. Stoner fuhr 

derweil mit der Honda zu seinem zweiten WM-Titel und dominierte die MotoGP beinahe 

nach Belieben. Der Australier verlässt die MotoGP damit als Sieger, obwohl er 2012 

aufgrund verschiedenster Umstände vielleicht nicht Weltmeister werden wird. 

Und Rossi? Nun der hat seiner Legende sicher keinen guten Dienst erwiesen und seiner 

Marke sowieso nicht. Dennoch ist er in gewisser Weise auch ein Gewinner. Er durfte 

trotz zwei Jahren Krise miterleben, dass ihm fast überall die Türen offenstanden, um 

sich in sonnigere Gefilde aufzumachen. Egal wie er Honda und Yamaha früher auch 

verlassen hatte, er hätte bei beiden Herstellern unterkommen können, wobei er bei 

Honda in ein Satelliten-Team gemusst hätte, wo er Werksmaterial fahren hätte dürfen. 

Da war die Variante Yamaha logischer. Und er durfte merken, dass er wohl nach wie 

vor der größte Sponsoring-Magnet in der gesamten MotoGP ist, immerhin stellten sich 

gleich einige Geldgeber an, um seinen Wechsel, wohin auch immer, zu unterstützen. 

Rossi bekam also trotz seiner Niederlage bei Ducati weiter von allen Seiten sein 

Ego gestreichelt - es soll einem Schlimmeres passieren können. Und dank der 

Abschiedsgedanken des Italieners durfte auch Nicky Hayden einen Sieg feiern. 

Stand seine Vertragsverlängerung lange Zeit auf der Kippe, ging es vor Laguna 

Seca plötzlich ganz schnell und er konnte sich darüber freuen, auch 2013 wieder 

in einem Werksteam unterzukommen. 

Aber dank Rossis Niederlage mussten auch andere Fahrer leiden. Nicht zuletzt die 

beiden Tech-3-Piloten Andrea Dovizioso und Cal Crutchlow. Beide hatten auf einen 

Platz im Yamaha-Werksteam gehofft, auf jenen Platz, den Ben Spies von sich aus 

schon frühzeitig freimachte. Aber den wollte Rossi haben, dadurch mussten beide 

alternative Angebote annehmen, obwohl sie doch von Saisonbeginn nur den Aufstieg 

im Visier gehabt hatten. 

Die Erkenntnis aus der ganzen Geschichte ist eine einfache, die der MotoGP aber nicht 

besonders gut zu Gesicht steht. Egal wie gut die junge Generation an Fahrern ist, ein Typ 

wie Valentino Rossi wird an der Spitze gebraucht, sonst ergibt sich ein Aufmerksamkeits- 

Problem. Und egal wie toll Rossi und Ducati auf dem Papier auch zusammenpassten, 

das Experiment ist gescheitert und als der Italiener das selbst einsah, musste er sich 

nicht viel Mühe geben. Schon früh versprach ihm Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta, er werde 

2013 eine starke Maschine haben, mit der Yamaha wird er die bekommen. Den Wünschen 

des Superstars wurde wieder entsprochen und das wahrscheinlich noch zum Wohl aller. 

Denn nur mit einem starken Rossi stößt die MotoGP auch am Massenmarkt auf breites 

Interesse. Für die Macher der Königsklasse muss man dabei nur hoffen, dass sie auch 

einen Plan in der Schublade haben, was nach Rossi kommt, wenn Niederlagen nicht 

mehr so einfach in Siege umzuwandeln sein werden. 

Fotos: milagro 


DEBATTE: Maria Pohlmann, Eva Wagner & Falko Schoklitsch 

Yamahader 

einfache Weg? 

Falko Schoklitsch: Dass Valentino Rossi mit seiner Rückkehr zu Yamaha 

die eigene Niederlage bei Ducati quasi eingesteht, ist ja schön und gut. 

Aber was wird ihm nun in seiner neuen alten Heimat blühen? Immerhin 

kommt er nicht mehr als Heilsbringer, er kommt jetzt in Jorge Lorenzos 

Team. Also wenn er glaubt, dass er es bei Yamaha viel besser und leichter 

haben wird als bei Ducati, dann hat er sich womöglich geschnitten. 

Der Doktor kommt nach 

Hause zu seinem Baby - 

der Yamaha M1 

Maria Pohlmann: Etwas leichter wird Rossi es im alten/neuen Team 

sicherlich haben. Allein die M1 scheint leichter fahrbar zu sein. Der 

Doktor wird sich sicherlich schnell wieder auf die Yamaha einschießen, 

obwohl er zwei Jahre ausgesetzt hat. Fraglich ist nur: wie kann 

er damit umgehen, dass er zum ersten Mal in seinem Leben hinten 

ansteht? Lorenzo ist und bleibt für Yamaha die klare Nummer eins, 

auch wenn Rossi die nötigen Absatzzahlen zurückbringt. 

Eva Wagner: Rossi hat sich diese Entscheidung sicher nicht leicht gemacht. 

Er hat in den letzten Jahren gemerkt, dass es ihn nicht befriedigt, um Plätze 

6 bis 10 zu fahren. Er will siegen, sich duellieren und zeigen, was er drauf 

hat - aber er wird auch nicht jünger. Um trotzdem nochmal an der Spitze 

mitzufahren, ist dieser Schritt zurück zu Yamaha unumgänglich, auch wenn 

er zunächst sicher lernen muss, sich unterzuordnen. Er ist erfahren und reif 

genug, um sich zu behaupten, auch wenn er nicht zwangsläufig die Nummer 

eins sein wird. 

Falko: Rossi kommt sicher als Nummer zwei zurück, doch er ist einerseits 

heiß, andererseits ist er ein Marketing-Magnet und dürfte dem Yamaha- 

Werksteam wieder die Sponsoren bringen, die es seit seinem Abschied 

Ende 2010 so schmerzlich vermisst hat. Wenn der Rubel im Team wieder 

rollt, könnte man sich schnell eines Besseren besinnen. Andererseits wird 

vieles davon abhängen, wie sich Rossi gegen Lorenzo behauptet und angesichts 

der Entwicklung, die der Spanier in den vergangenen Jahren genommen 

hat, wird es einiges brauchen, um ihn zu biegen. 

Maria: Jetzt hat Lorenzo das Ruder in der Hand und obwohl er 

meinte, dass es ihn nicht stört, wieder Rossi in der Garage zu haben, 

scheint sein Status mit dem Star nebenan etwas in Gefahr. Der Mallorquiner 

könnte mit Leichtigkeit zurückschießen, nachdem ihm 

Rossi beim Yamaha-Einstieg vorgeworfen hatte, dass er sich mit dem 

von Rossi entwickelten Bike ins gemachte Nest gesetzt hat. Bleibt 

zu hoffen, dass Lorenzos Arbeit und Treue gegenüber Yamaha belohnt 

wird und sich der Nummer-1-Status nicht in wenigen Wochen zugunsten 

der Verkäufe und Fans in Luft auflöst. 

Eva: Vielleicht schätzen wir ihn auch alle falsch ein und Rossi genießt es, als 

Fahrer nicht den Nummer-1-Status, aber dennoch das Vertrauen des Teams 

und vor allem der Sponsoren auf seiner Seite zu haben. Das wiederum könnte 

auch eine Herausforderung für Lorenzo darstellen. Denn dann ist er wirklich 

gefragt. 

Maria: Ob Nummer eins oder Nummer zwei: Rossi geht mit dem 

Wechsel erneut ein Risiko ein, die Fans wollen ihn gewinnen sehen, 

auch er will wieder aufs Podest krabbeln. Sollten diese Erwartungen 

enttäuscht werden, wird er den Helm wohl an den Nagel hängen 

können. 

Falko: Nur wie er den Helm dann an den Nagel hängt, wäre wohl 

seiner bisherigen Karriere kaum würdig. Eigentlich ist es fast deprimierend, 

wenn man daran denkt, dass Rossi nach dem Scheitern bei 

Ducati nun bei Yamaha auch untergehen könnte und sich sein aktuell 

angeknackstes Denkmal damit komplett zerstört. Es ist wohl anzunehmen, 

dass er wieder Rennen gewinnen wird, immerhin ist die 

Yamaha M1 seine große Liebe, auch wenn sie sich seit seinem 

Abschied verändert hat. Ob aber das alleine reicht, um die Öffentlichkeit 

wieder zufriedenzustellen, ist offen. Vielleicht wird er Lorenzo 

schlagen müssen, damit er wieder obenauf ist - und das wird eine 

harte Nuss. 

Eva: Rein theoretisch kann er nur gewinnen. Er zeigt, dass er sich der Konkurrenz 

mit Lorenzo stellt. Und nach seiner Ankündigung, in zwei Jahren 

aufzuhören, steht sowieso fest, dass er sich nach 2014 aus dem Geschäft 

zurückziehen wird - mit welcher Begründung auch immer.


Foto: red bull 

schlüssel 

zum titel 

Von wegen Sommerpause: 

David Coulthard 

und Red Bull mischten 

mit einem Showrun die 

Innenstadt von 

Kopenhagen auf. 

Eigentlich führt kein Weg daran vorbei, dass Fernando 

Alonso in diesem Jahr seinen dritten WM-Titel einheimst. 

Wegen des widererstarkten F2012-Boliden 

oder seinen fahrerisch überragenden Qualitäten? Nein, 

der Hauptgrund heißt Felipe Massa. In keinem anderen 

Top-Team herrscht solch eine große Diskrepanz zwischen 

zwei Teamkollegen wie bei Ferrari. Davon profitiert 

allein Alonso, denn der Fokus der Scuderia ist 

komplett auf den spanischen Alleinherrscher gerichtet. 

Massa verkommt zur Randnotiz. Mit hundertprozentiger 

Unterstützung im Rücken kann der Titel nur 

über Alonso führen, weil sich bei den anderen Teams 

noch immer keine Nummer 1 herausgebildet hat. - 

Robert Seiwert 


McLa 

McLaren gilt als Synonym für Perfektion. Doch auch ein Perfektionsteam ist 

vor Fehlern und Rückschlägen nicht gefeit. Wer den Titel gewinnen will, muss 

Misserfolge verkraften und sich zurückkämpfen. Das ist McLaren-mercedes 

bravourös gelungen. 


en 


is back 

Fotos: adrivo/Sutton 


Das Adrenalin steigt, der Körper ist angespannt, obwohl 

jeder Handgriff tausendmal trainiert wurde. Alles folgt 

einer detaillierten Choreographie. Die Vorgaben sind 

klar - schnell und perfekt muss alles über die Bühne 

gehen. Pannen oder Slapstickeinlagen dürfen nicht mehr vorkommen. Dann 

geht es los, alles passiert innerhalb von Bruchteilen einer Sekunde. Zum 

Überlegen bleibt keine Zeit, jeder muss sich auf seinen Instinkt verlassen. Der 

erlösende Moment erfolgt mit dem Blick auf das Zeitmessgerät - 2,31 

Sekunden, Weltrekord! Ein Mensch benötigt in etwa diese Zeit, um viermal in 

die Hände zu klatschen. Das Boxenballett von McLaren wechselte in Hockenheim 

in diesem Zeitraum vier Reifen. »Die Jungs haben einen phänomenalen 

Job gemacht. Sie können echt stolz sein«, lobte Jenson Button seine Crew. 

Noch zu Saisonbeginn war der Boxenstopp die wohl größte Problemzone bei 

McLaren und ließ Teamchef Martin Whitmarsh und der restlichen Führungsmannschaft 

trotz perfekter Wintervorbereitung und dem Auftaktsieg in 

Melbourne ein graues Haar nach dem anderen wachsen. »McLaren wird in 

der Öffentlichkeit gern als Perfektionsteam gesehen, aber auch McLaren 

macht Fehler. Fehler sind nur natürlich, obwohl wir in der Presse dafür 

kritisiert werden«, erklärt McLaren-Geschäftsführer Jonathan Neale. Den Ruf 

als Perfektionsteam - egal ob positiv oder negativ behaftet - hat sich McLaren 

hart erarbeitet. Mit acht Konstrukteurs- und zwölf Fahrertiteln schrieb der 

Rennstall neben Ferrari den größten Teil der Formel-1-Historie mit. Auf dem 

Hungaroring fuhr der britische Rennstall die 150. Pole Position in der 

Team-Geschichte ein. 

»Wenn ich mir das Auto im 

Detail betrachte - es einfach 

nur ansehe - dann sieht es 

nicht so aus wie die anderen. 

Es ist ein signifikanter 

Unterschied. Ich bin kein 

Aerodynamiker, aber da muss 

irgendetwas sein.« 

»Das ist ein wichtiger und weiterer Meilenstein für unser Team. Das zeigt, wie 

lange und erfolgreich wir schon in der Formel 1 sind. Vor 25 Jahren als 

McLaren in den Sport einstieg, war Ferrari die Mega-Marke und wir nur ein 

kleines Team. In all den Jahren sind wir als Marke enorm gewachsen und das 

ist entscheidend«, sagt Whitmarsh stolz. Doch in der Formel 1 ist ein Team 

nur so gut wie der letzte Erfolg und so wurde bei McLaren der Pole-Position- 

Meilenstein nicht großartig gefeiert. »Wenn man schon so lange wie ich in der 

Formel 1 dabei ist, dann verhält es sich mit solchen Meilensteinen wie mit 

Geburtstagen. Man macht einfach normal weiter, ohne groß zu feiern«, 

erklärt Whitmarsh. 

Die Ziele für die zweite Saisonhälfte sind klar definiert. Auf die Siege von 

Australien, Kanada und Ungarn sollen weitere folgen. Am Ende der Saison 


will McLaren mit einem seiner Piloten nach vier Jahren Abstinenz den 

Fahrertitel gewinnen. Noch länger wartet der erfolgsverwöhnte Rennstall auf 

den Konstrukteurstitel, zuletzt ging der Pokal 1998 nach Woking. Dass 

McLaren kurzzeitig sogar nur auf Platz vier der Konstrukteurswertung lag, war 

ein schwer verdaulicher Rückschlag. »Die Dinge ändern sich in dieser Saison 

sehr schnell. Wir erlebten in Valencia und Silverstone zwei enttäuschende 

Rennen und das Ergebnis davon war Platz vier«, erklärt Neale. Dabei sah es in 

den ersten drei Rennen der Saison danach aus, als wäre McLaren das Team, 

das es 2012 zu schlagen galt. Doch in diesem Jahr ist in der Formel 1 nichts so 

wie es scheint. Ferrari lief McLaren den Rang als bestes Entwicklungsteam ab 

und auch Red Bull tauchte wieder auf dem Siegertreppchen auf. Nach dem 

Debakel in Bahrain und Silverstone wurde daher auch die Kritik auf Fahrerseite 

lauter. 

Erfolgsstatistik* 

Erster GP-Start: Monaco 1966 

Rennstarts: 714 

Konstrukteurstitel: 8 

Fahrertitel: 12 

GP-Siege: 178 

Pole Positions: 150 

Schnellste Runden: 149 

WM-Punkte insgesamt: 4.843,5 

*Stand: Nach dem Ungarn GP 2012 

»Wenn ich mir das Auto im Detail betrachte - es einfach nur ansehe - dann 

sieht es nicht so aus wie die anderen. Es ist ein signifikanter Unterschied. Ich 

bin kein Aerodynamiker, aber da muss irgendetwas sein«, klagte Jenson 

Button. Bereits bei der Präsentation des MP4-27 stieß dieser signifikante 

Unterschied allen Betrachtern ins Auge. McLaren ging seinen eigenen Weg 

und verzichtete im Gegensatz zur Konkurrenz auf die wegen ihrer wenig 

schmeichelhaften Ästhetik gescholtene Stufennase. Die weltweite Presse fragte 

sich, ob der Bolide so den Titel gewinnen könne oder doch nur einen 

Schönheitspreis. Neale gesteht, dass es zu Beginn Momente gab, in denen das 

Team am eingeschlagenen Weg gezweifelt hat. »Als die neuen Autos präsentiert 

wurden, waren wir sehr nervös und haben uns gefragt: ‚Wissen wir etwas, 

was die anderen nicht wissen oder haben wir uns massiv geirrt?‘ Aber als wir 

das Auftaktrennen in Australien gewonnen haben, war klar, dass unser Weg 

richtig war.« 

Nichtsdestotrotz brauchte McLaren ein Facelift, das war auch Hamilton klar, 

der nach dem Rennen in Silverstone SOS in Richtung Woking funkte: »Ich 

habe mir das Herz aus dem Leib gefahren, aber es fehlte uns generell an 

Tempo. Da ist einiges an Zeit, die wir irgendwo finden müssen. Wir müssen 

Fotos: adrivo/Sutton, mclaren 

irgendwoher viel Abtrieb bekommen.« Eine konkrete Idee 

konnte allerdings auch Hamilton nicht auf den Tisch legen. 

»Ich weiß nicht, wie die Jungs das anstellen sollen, aber ich 

bete dafür, dass sie es tun.« Sein Gebet wurde von den 

Ingenieuren erhört. Nach Hockenheim brachte McLaren ein 

großes Update-Paket und mit diesem Facelift kam auch der 

Erfolg zurück. 

Durch den Umbau der Heckpartie verfügt der MP4-27 über 

deutlich mehr Grip, wodurch die Hinterreifen nicht mehr so 

stark leiden. In Hockenheim fuhr McLaren wieder auf 

Augenhöhe zu Ferrari sowie Red Bull und hatte Chancen auf 

den Sieg, der eine Woche später in Budapest schließlich folgte. 

»Unser Update-Paket am Auto ist sehr viel versprechend. Ich 

denke, damit werden unsere Fahrer wieder an der Spitze 

mitkämpfen und McLaren dorthin bringen, wo wir hingehören«, 

ist Neale überzeugt. Button und Hamilton können 

durchaus Mut fassen, denn der Titel scheint wieder realistisch 

- und McLaren hat vor, das hohe Entwicklungstempo weiterzugehen. 

»Wenn man Weltmeister werden will, muss man das 

Auto in jedem Rennen weiterentwickeln. Wir müssen für jedes 

Rennen ungefähr 0,25 Sekunden finden, also alle vier Rennen 

eine Sekunde schneller werden«, rechnet Whitmarsh vor. 




Die 

Magie 

des 

Sports 

Hoch und runter: McLaren erlebte eine turbulente erste Saisonhälfte. Das 

Motorsport-Magazin sprach mit Geschäftsführer Jonathan Neale über das 

Entwicklungsrennen, Perfektionismus und die Magie der Formel 1. 


MSM: Die Sommerpause ist vorbei. Werden 

wir jetzt bald ein klareres Bild von den Favoriten 

erhalten? 

JONATHAN NEALE: Vielleicht noch nicht 

sofort in den ersten Grand Prix, aber in den 

darauffolgenden Rennen. Natürlich ist unser 

Plan, dass McLaren zu den Favoriten gehört. 

Wir pushen sehr hart, wenn es um die Entwicklungen 

für die kommenden Rennen geht. In 

den letzten Wochen haben wir einen Schwung 

an neuen Ideen entwickelt. Wir werden 

bestimmt nicht nachlassen, sondern es wird 

noch einiges kommen. Ich freue mich schon 

sehr, die Ideen auf dem Auto zu sehen. Sorgen 

mache ich mir erst, wenn uns die Ideen ausgehen, 

aber im Moment ist das nicht der Fall. 

Die erste Saisonhälfte war turbulent, mit sieben 

verschiedenen Siegern in sieben Rennen. 

Jonathan Neale 

ist mit dem 

Aufwärtstrend 

zufrieden 

Doch nicht jeder war damit glücklich. 

Für die Formel 1 und die Fans war die erste 

Saisonhälfte großartig. Für die Teamchefs und 

die Fahrer weniger, aber dass verschiedene 

Piloten ein Rennen gewinnen oder auf dem 

Podium stehen können, macht die Formel 1 

aufregend. Das lässt den WM-Kampf offen und 

jeden weiterhin über den Sport sprechen. 

Was muss passieren, damit McLaren am Ende 

der Saison beide WM-Wertungen anführt und 

welcher Titel wäre für Sie von größerer 

Bedeutung? 

Es ist ganz einfach, wir müssen in Sachen Entwicklungen 

weiter pushen. Die Basis des Autos 

stimmt, wir haben zwei großartige Fahrer, jetzt 

entscheidet das Entwicklungsrennen, wer am 

Ende den Titel gewinnt. Welcher Titel für mich 

die größere Bedeutung hat, ist wirklich eine → 


McLaren legte 

einen besseren 

Saisonstart hin 

als 2011 

knifflige Frage. Natürlich ist für den Fahrer der 

Fahrertitel der Wichtigste. Ich persönlich 

würde aber lieber die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft 

gewinnen. 

Wie zufrieden sind Sie generell mit dem Entwicklungsprozess 

über die Saison hinweg und 

was steht in der zweiten Saisonhälfte auf der 

»To-do«-Liste? 

Mitte September werden wir beginnen, uns 

Gedanken über die Saison 2013 zu machen. Der 

Fokus wird aber weiterhin auf dieser Weltmeisterschaft 

liegen. Wir wollen um den Titel mitkämpfen 

und sind überzeugt, dass wir schnell 

genug sind und das auch können. Deshalb heißt 

es weiter pushen. 

Welchen Effekt hat die Verpflichtung von Sam 

Michael auf das Team gehabt? 

Sam wurde als Sportdirektor ins Team geholt. 

Er ist dafür zuständig, dass wir eine gute, konstruktive 

Beziehung zur FIA und den Rennstewards 

pflegen. Wir mussten dieses Jahr das eine 

oder andere Mal zu ihnen - wenn auch nicht so 

häufig wie im letzten Jahr. [lacht] Sam ist ein 

echter Racer und stellt sicher, dass unsere Fahrer 

an einem Rennwochenende in Bestform sind. 

Sein Hauptaufgabenbereich umfasst allerdings 

die Arbeit an der Strecke. Er hat den Überblick 

Jonathan Neale erklärt dem 

Motorsport-Magazin, wie McLaren 

zurückschlagen konnte 

über die Vorgänge in der Box, bei den Boxenstopps, 

etc. Er ist dafür verantwortlich, dass wir 

gute Leute in der Box haben und dass die Disziplin 

über die Saison hinweg aufrecht erhalten 

bleibt. Dieses Jahr lief der eine oder andere 

Boxenstopp nicht perfekt, aber wir haben uns 

in diesem Bereich stark verbessert, sowohl bei 

der Konstanz als auch der Schnelligkeit. Ich bin 

sehr froh, dass Sam zu uns gestoßen ist. 

Die Patzer bei den Boxenstopps sorgten in der 

ersten Saisonhälfte tatsächlich für Gesprächsstoff. 

Viele stellten sich die Frage, wie einem 

Perfektionsteam à la McLaren solche Fehler 

unterlaufen konnten? 

Bei einem Boxenstopp geht es um Technik, Athletik, 

Fahrerposition und Glück. Gerade in 

einem Bereich wie diesem, in dem die Leute hart 

pushen und an ihre Grenzen gehen, passieren 

sehr leicht Fehler. Aber wir haben uns verbessert. 

In Silverstone absolvierten unsere Piloten 

vier Stopps und bis auf einen Stopp waren alle 

unter drei Sekunden. In Hockenheim legte 

unsere Boxencrew sogar den schnellsten Boxenstopp 

in der Formel-1-Geschichte hin. Wir 

bewegen uns auf einem derart hohen Niveau, 

dass alles zählt - unter anderem, dass die Fahrer 

sich bei ihrem Stopp perfekt zu den Jungs mit 

den Schlagschraubern positionieren. Deshalb 

wird den Fahrern stets mitgeteilt, wenn sie 100 

Fotos: adrivo/Sutton, mclaren 


mm zu weit vorne oder 25 mm zu weit hinten 

stehen. Was passieren kann, wenn der Bolide 

nicht perfekt positioniert wird, hat man bei 

Kamui Kobayashi in Silverstone gesehen. In solchen 

Fällen können Menschen verletzt 

werden. 

Ferrari sah bei den Wintertests und zu Beginn 

der Saison alles andere als nach einem WM- 

Favoriten aus. Plötzlich führte Fernando Alonso 

die Fahrerwertung an. Wie konnte das passieren 

und machen Sie sich Sorgen wegen des Riesenfortschritts 

bei Ferrari? 

Also, um fair zu bleiben. Wir haben Ferrari niemals 

unterschätzt. Ferrari ist ein starker Rennstall 

und wir haben nie geglaubt, dass sie lange hinten 

sein würden. Obwohl wir auf der Strecke Konkurrenten 

sind, so sind wir abseits davon Freunde. 

Fernando ist ohne Zweifel ein sehr guter Fahrer. 

Er hat das Team durch die ersten Rennen gebracht 

und hat es verdient, die Weltmeisterschaft anzuführen. 

Es liegt jetzt an uns, Alonso und Ferrari 

in der WM einzufangen. Wir haben zwei Fahrer, 

die das schaffen können, wenn wir ihnen ein gutes 

Auto hinstellen. Das ist unser Job als Team. 

Nach seinem Sieg in Australien fuhr Jenson Button 

seiner Form hinterher, kämpfte mit dem Auto 

und den Reifen. Erst seit Valencia scheint er sich 

im Auto wohler zu fühlen. Was hat diese Veränderung 

ausgelöst? 

Das ist eine gute Frage. Jenson hatte größere 

Schwierigkeiten mit der Inkonstanz der Reifen 

und des Autos. Das prinzipielle Problem war, dass 

er Probleme hatte, die Reifen auf Temperatur zu 

bringen und die Temperatur im Reifen aufrecht 

zu halten. Wir arbeiten hinter den Kulissen hart, 

um ein Setup zu finden, das ihm entgegenkommt. 

Wir scheinen nah dran zu sein, denn mit dem 

Update-Paket, das wir in Hockenheim hatten, war 

Jenson von Beginn an schnell. Er scheint nun 

endlich ein Paket gefunden zu haben, das ihm 

wieder Selbstvertrauen gibt. In dieser Saison ist 

Konstanz ein großes Problem - mal war Lotus 

sehr schnell, mal waren sie im Mittelfeld. Auch 

die Lücke zwischen Alonso und Felipe Massa war 

mal größer, mal kleiner. Das Gleiche war bei Red 

Bull der Fall. Wenn ein Fahrer in der Vergangenheit 

zwei Zehntel langsamer war, dann verlor er 

ein oder zwei Startplätze, die Realität in diesem 

Jahr sieht so aus, dass ein Fahrer bis zu zehn Startplätze 

verlieren kann. Das ist schmerzhaft. 

Jenson äußerte Kritik an der Nase des MP4-27. 

McLaren ging in diesem Punkt einen ganz anderen 

Weg als die Konkurrenz - war es der Richtige? 

»In dieser Saison ist Konstanz ein groSSes Problem 

- mal war Lotus sehr schnell, mal waren 

sie im Mittelfeld. Auch die Lücke zwischen Alonso 

und Massa war mal gröSSer, mal kleiner.« 

[lacht] Naja, wir mögen schöne Autos und ich 

denke, dass das Auto mit unserem Update-Paket 

von Deutschland noch schöner aussieht. Aber am 

Ende des Tages kommt es darauf an, dass das Auto 

siegfähig ist. Die Höhe der Nase ist diese Saison 

reglementiert. Doch es geht nicht um die Frage 

Stufennase ja oder nein, sondern wie hoch man 

das Chassis bauen will. Unser Chassis liegt ungefähr 

20 mm tiefer als die Chassis der Konkurrenz, 

was zur Folge hat, dass wir keine Stufennase 

haben. Und ich behaupte, es war kein Fehler. 

McLaren hat weder eine Stufennase, noch ein 

Doppel-DRS. Lotus testete das System, ähnlich 

dem von Mercedes. Gerüchten zufolge soll auch 

Red Bull an einer eigenen Version arbeiten. Wie 

groß ist der Vorteil dieses Systems? 

Wir wissen nicht, wie viel Zeit das System an den 

jeweiligen Autos bringt. Wir vermuten, dass das 

System so funktioniert, dass ab einer gewissen 

Geschwindigkeit Luft durch ein Eingangsloch im 

Heckflügel über zwei Luftkanäle in den Frontflügel 

geleitet wird. Das System birgt definitiv einen Vorteil, 

sonst hätten die Teams es gar nicht erst entwickelt. 

Wir haben uns ebenfalls das System genau 

angesehen und bis jetzt haben wir noch nicht entschieden, 

ob wir uns damit näher beschäftigen 

sollen, weil wir denken, dass es andere Bereiche 

gibt, die womöglich mehr Vorteile mit sich bringen. 

Aber natürlich sehen wir uns wie jedes Team 

genau an, was die anderen machen. Arroganz ist 

hier falsch. Wir wollen offen für neue Ideen sein. 

Dass Teams immer wieder mit neuen technischen 

Ideen aufwarten, macht einen Teil der Magie 

dieses Sports aus. 

Lewis Hamilton 

beendete die 

McLaren-Flaute 


Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein 

Entwicklungsrennen 

In der unberechenbaren 

Saison 2012 zählt jedes Tausendstel, 

das die Designer im 

Windkanal oder Computer finden 

können. Das Motorsport- 

Magazin nimmt die Top-Teams 

unter die Lupe: Wer liegt im 

Entwicklungsrennen vorne? 

»Ferrari hat einfach gut kopiert.« 

Marc Surer 

Ursprungsspeed: 2 von 5 

Zuverlässigkeit: 4 von 5 

Update-Rate: 4 von 5 

Erfolgsquote: 5 von 5 

Fazit: Ferrari hat die Kritiker eines Besseren 

belehrt und aus einer Gurke ein Top-Auto gemacht. 


Fotos: adrivo/Sutton, ferrari 

Ferrari machte aus 

einem hässlichen 

Entlein eine rote Göttin 

Ferrari 

Luca di Montezemolo platzte der Kragen: »Ich will wissen, warum wir uns in dieser Lage befinden!« Die 

Wintertestfahrten entsprachen aus Sicht des Ferrari-Präsidenten einem Desaster. Marc Surer kann sich 

noch gut an den ersten Test in Jerez erinnern: »Man konnte optisch sehen, dass der Ferrari überhaupt 

nicht liegt. Die Piloten hatten zu tun, das Auto überhaupt auf der Piste zu halten. Bis zum Ende der Tests 

wurde das auch nicht besser, wobei immer aufgefallen ist, dass das Auto im Renntrimm - also mit vollen 

Tanks - stets besser lag, als wenn sie versucht haben, auf Zeit zu fahren. Somit war die Situation nicht 

ganz hoffnungslos.« Mit dem Sieg im zweiten Rennen gelang Ferrari allerdings etwas, womit keiner 

gerechnet hatte. Experten und die weltweite Presse schrieben den Sensationssieg Fernando Alonso und 

nicht dem Auto zu. »Fernando hat in Sepang mit einem Kübel von Ferrari gewonnen«, stellte Niki Lauda 

klar. Erst ab dem Europa-Auftakt hatte Ferrari das Auto im Griff. »Ferrari hat einfach gut kopiert. Alles, was 

auf dem Auto aufgetaucht ist, haben sie sich abgeschaut. Ich habe keine eigene Entwicklung gesehen, 

was legitim ist, wenn man in eine falsche Richtung gearbeitet hat«, erklärt Surer die Wende. Das Entwicklungsrennen 

entschied Ferrari in der ersten Saisonhälfte klar für sich, obwohl Teamchef und Fahrer den 

F2012 richtigerweise weiterhin nicht als schnellstes Auto im Feld bezeichnen. Experten sehen darin vor 

allem taktische Gründe, denn während die Performance von Red Bull und McLaren bergauf und bergab 

ging, hat sich Ferrari vom ersten Rennen an stetig gesteigert. »Zudem haben sie sich keine Fehler geleistet 

wie beispielsweise McLaren. Das Auto ist konstant und für die Fahrer leicht zu steuern. Deshalb führen sie 

jetzt die Fahrer-WM an«, sagt Johnny Herbert. Zumindest eine Innovation des Ursprungs-F2012 scheint 

sich bezahlt zu machen: die ungewöhnliche Zugstangen-Vorderradaufhängung, die es seit einem Jahrzehnt 

nicht in der Formel 1 gegeben hat und für die Ferrari bei den Wintertests skeptische Blicke erntete. 

Für 2013 soll sich nun sogar McLaren diese Lösung ansehen. 


Red Bull Racing 

Löcher im Unterboden, flexible Flügel, verstellbare Fahrhöhen und unerlaubte 

Motorenkennfelder - die Liste der umstrittenen Red Bull Innovationen 

der letzten Zeit ist lang. Doch egal, ob Red Bull diese teils 

erlaubten, teils nicht erlaubten Komponenten tatsächlich einsetzte (die 

Konkurrenz nickt heftig mit dem Kopf, Adrian Newey und Christian Horner 

beteuern im gleichen Rhythmus gebetsmühlenartig das Gegenteil), allein 

der Umstand, dass die Rivalen Red Bull solche Kniffe nachsagten, auf 

die sie selbst nicht gekommen sind, zeigt, welche Innovationskraft den 

Erfindern des angeblasenen Diffusors zugetraut wird. Trotzdem ist die 

Dominanz des vergangenen Jahres wie verflogen, nach den ersten Saisonläufen 

wurde Red Bull deswegen sogar in eine Krise geschrieben. 

Experimente mit zwei verschiedenen Auspuffvarianten gingen nicht wie 

gewollt auf. »Red Bull versucht verzweifelt, an seine Dominanz aus dem 

Vorjahr anzuschließen«, sagt Marc Surer. Johnny Herbert ergänzt: »Das 

ist aber immer so in der Formel 1. Es gibt ein dominierendes Team, dann 

holen die anderen auf.« Der berüchtigte Wellenverlauf in den Formkurven 

McLaren 

Mit fester Überzeugung sagte Ex-F1-Pilot Martin Brundle dem Motorsport-Magazin 

im Winter: »Wenn McLaren die Saison einmal mit einem 

guten Auto beginnen würde, hätten sie eine wirklich gute Chance, 

Sebastian Vettels Siegesserie zu stoppen.« Gesagt, getan. McLaren 

galt nach den Wintertests als Topfavorit, Jenson Button gewann den 

Saisonauftakt in Melbourne und dann ging urplötzlich nichts mehr: 

ungewohnte Teamfehler, verpatzte Boxenstopps und unerklärliche 

Reifenprobleme beim einstmaligen Reifenflüsterer Button. »McLaren 

hatte im Gegensatz zu den vergangenen Jahren einen sehr guten Winter. 

Sie hatten in den ersten Rennen das schnellste Auto, doch dann 

folgte ein Down«, bestätigt Johnny Herbert. Auch Marc Surer attestiert 

dem Team einen perfekten Saisonstart. »McLaren hatte sofort die richtige 

Auspufflösung am Auto, die schlussendlich von fast allen Teams 

kopiert wurde«, erklärt er. Aber das Team machte aus diesem Paket 

im ersten Saisondrittel zu wenig. »Das Auto war immer gut, im Qualifying 

und im Rennen, aber die Resultate waren bescheiden«, kritisiert 

Für McLaren ging 

es 2012 auf und 

ab - zuletzt zeigte 

die Formkurve 

definitiv wieder 

nach oben 

Fotos: adrivo/Sutton, mclaren, red bull 


der Topteams, der von konstanten Reglements gefördert wird. »In den 

letzten Jahren funktionierte bei ihnen alles bestens«, erinnert der ehemalige 

F1-Designer Gary Anderson im Gespräch mit dem Motorsport- 

Magazin. »In diesem Jahr hat sich aber einiges verändert, vor allem 

durch den Wegfall des angeblasenen Diffusors, den sie perfekt optimiert 

hatten.« Ohne diesen Vorteil hatte Red Bull die restlichen Performancegebiete 

des Autos noch nicht so perfekt im Griff wie die Konkurrenz. 

Diese Hauarbeiten mussten sie erst mühsam während der ersten Saisonhälfte 

nachholen. Trotzdem reagiert der RB8 noch nervöser als der 

Ferrari oder der McLaren. Auch die Topspeed-Schwäche ist dem Team 

aus den vergangenen Jahren erhalten geblieben. »Vettel reagiert wahrscheinlich 

etwas empfindlicher darauf, wenn das Auto nicht perfekt ist«, 

erklärt Marc Surer die Probleme des Champions. »Webber fährt einfach 

und macht seine Punkte. Vettel kann zwar immer noch eins draufsetzen, 

aber nur wenn das Auto stimmt.« Auf dem Weg dorthin hat Red Bull 

noch etwas Arbeit vor sich. 

»Ihr Level ist nicht gesunken, 

sondern die anderen haben viel 

mehr gleichgezogen.« Johnny 

Herbert 





Fazit: Red Bull musste sich erst 

mit der neuen Rolle anfreunden. 

Es gilt, bis zum Ende 

nachzulegen. 

Red Bull hat mit dem 2012er Boliden mehr Arbeit als dem 

Weltmeisterteam lieb ist. Mit der Zeit wuchs jedoch das 

Verständnis für die neueste Schöpfung von Adrian Newey 

Surer. Die Probleme hatten allerdings nicht mit der fehlenden Stufennase 

zu tun, sondern viel mehr mit den Reifen. »Die hatten sie wohl 

nicht so im Griff, wie sie gedacht hatten«, meint Surer. Aber McLaren 

gab nicht auf und fand zur Saisonmitte zu alter Entwicklungsstärke 

zurück. »Das spricht für ein gutes Team - sie wissen, wo sie ansetzen 

müssen«, lobt der Schweizer. Erst mit dem Hockenheim-Update bekam 

das Team die Räder wieder richtig auf den Boden. Button bedankte 

sich mit Platz zwei, Hamilton hätte ohne seinen Reifenschaden ebenfalls 

ganz vorne mitgemischt. Herbert sah den MP4-27 zur Halbzeit 

als das schnellste Gesamtpaket an, auf jeden Fall aber als das am 

einfachsten zu fahrende Auto im Feld. »Die Lenkbewegungen von Lewis 

sind sehr geschmeidig«, beobachtete er. Das Problem ist in Herberts 

Augen die fehlende Konstanz. »Jenson war in vielen Rennen nirgendwo, 

Lewis war zwar schnell, aber dann hatten sie entweder Pech oder 

machten Fehler.« Vor allem die Setupprobleme von Button kosteten 

wichtige Punkte und verursachten viele chromfarbene Haare. 

»Ich finde es toll, dass McLaren im Gegensatz zu Ferrari seinen eigenen Weg gegangen ist und damit Erfolg hat.« Marc Surer 

Ursprungsspeed: 4 von 5 • Zuverlässigkeit: 4 von 5 • Update-Rate: 3 von 5 • Erfolgsquote: 3 von 5 

Fazit: Gut begonnen, etwas nachgelassen und dann? Wenn McLaren an alte Entwicklungs-Tugenden anknüpft, ist noch alles drin. 


Lotus 

Ein Einstand nach Maß: Das galt sowohl für Rückkehrer Kimi Räikkönen 

bei seinem Wechsel zu Lotus 2012 als auch für den Saisonstart des Teams 

im Jahr 2011. In Australien und Malaysia fuhr Lotus Renault im vergangenen 

Jahr zwei Mal aufs Podest - doch mit jedem weiteren Rennen 

fiel die Leistungskurve des Teams weiter ab. Der Mut zum Risiko zahlte 

sich nicht aus, die radikale Auspufflösung erwies sich als Fehler. Mit dem 

E20 beschritt Lotus daher konservativere Wege, mutige Lösungen waren 

nur auf dem zweiten Blick erkennbar. Der Weg erwies sich als richtig, von 

Beginn an präsentierte sich der Lotus konkurrenzfähig. Im Gegensatz zu 

2011 fiel die Formkurve nicht ab, stieg je nach Strecke und Bedingungen 

sogar an. Um den Level über die Saison hinweg zu halten, unternahm das 

Team alle notwendigen Schritte, inklusive Ausbau einer Erweiterung des 

Windkanals und der Computeranlagen. »Bei Lotus stellt sich mir nur die 

Frage, warum sie bisher kein Rennen gewonnen haben? Das Auto ist 

konkurrenzfähig. Dass sie mit diesem Auto nur Podestplätze eingefahren 

haben, war für mich überraschend«, sagt Damon Hill. In Bahrain war Lotus 

Mercedes 

Als Filmstar erblickte der dritte Silberpfeil der Neuzeit das Licht der F1-Welt. 

Noch vor dem ersten offiziellen Testtag Ende Februar in Barcelona legte 

das Auto etliche hundert Kilometer bei privaten Film- und Testtagen zurück. 

Der Grund: der F1 W03 debütierte erst beim zweiten von nur drei Wintertests, 

um so viele Erkenntnisse wie möglich aus dem Windkanal in die Entwicklung 

einfließen zu lassen. Das zahlte sich zu Saisonbeginn aus. Vor allem das 

sagenumwobene »Doppel-DRS« zog die Blicke - und Beschwerden - der 

Konkurrenz magisch an. Im Rennen profitiert Mercedes davon kaum, im 

Qualifying bringt der gezielte Strömungsabriss beim Einsatz von DRS allerdings 

wertvolle Zehntel. Die Folge waren starke Qualifyingvorstellungen 

wie in Australien, China und Monaco. Auch in den Grand Prix lief es zunächst 

viel besser - die Krönung war Nico Rosbergs erster Sieg in Shanghai. 

»Mercedes hatte ein Siegerauto - auch nach China hatten sie ein Auto, mit 

dem sie Chancen auf ganz vorne hatten«, betont Marc Surer. Doch konnte 

das Team das Potenzial aus unterschiedlichen Gründen nicht immer umsetzen. 

»Was unverzeihlich ist, sind die vielen Fehler«, kritisiert Surer. »Ein Rad 

»Mercedes hat durchaus ein 

Siegerauto, wenn auch nicht in 

jedem Rennen.« 

Marc Surer 

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz, lotus 





Fazit: Der Schwung vom 

Saisonstart und dem ersten Sieg 

flachte im Verlauf der Saison ab. 


am ersten Sieg nah dran, denn anders als die Konkurrenz-Boliden geht 

der E20 bei hohen Temperaturen besonders gut mit den Pirelli-Reifen um. 

Fehlende Konstanz in der ersten Saisonhälfte ließ bessere Ergebnisse 

aber nicht zu. »Sie waren mal ganz vorne, dann wieder etwas hinten. Sie 

konnten ihren Speed nicht in Ergebnisse umsetzen«, erinnert sich Johnny 

Herbert. Als größte Schwachstelle erwies sich das Qualifying. Kimi Räikkönen 

und Romain Grosjean hatten bislang Probleme, das Potenzial des 

Autos auf einer schnellen Runde umzusetzen. »Im Renntrimm war das 

Auto schnell. Sie fuhren oftmals die schnellste Rennrunde und waren ganz 

nah dran, aber die Piloten starteten von so weit hinten, dass sie ihren 

Speed nicht ausspielen konnten«, erklärt Herbert. Bis dato holte Räikkönen 

das Maximum aus den Möglichkeiten heraus, während Romain Grosjean 

oftmals zu ungestüm in der ersten Kurve oder beim Überholen vorging. 

Mit einem besseren Qualifying könnte sich dieses Problem relativieren. 

Lotus arbeitete deshalb fleißig an einem »Doppel-DRS« à la Mercedes, um 

der Qualifying-Schwäche Herr zu werden. 

»Dass Lotus mit diesem Auto nur 

Podestplätze eingefahren hat, 

war überraschend.« 

Damon Hill 





Fazit: Wenn Lotus seine Qualifying-Schwäche 

in den Griff 

bekommt, sind Siege in der 

zweiten Saisonhälfte drin. 

nicht festziehen, wie es bei Michael Schumacher passiert ist, das darf es 

einfach nicht geben.« Hinzu kamen technische Schwierigkeiten, die fast 

ausschließlich das Auto des Rekordweltmeisters betrafen, während der 

Silberpfeil seines Teamkollegen in den Rennen wie ein Uhrwerk lief. Die 

größte Schwäche des Autos sind die Reifen, die Mercedes schon in den 

letzten Jahren Sorgenfalten bescherten. Nach einigen Rennen gab sich 

Teamchef Ross Brawn noch optimistisch, dass der F1 W03 sorgsamer mit 

den Pneus umgehen würde. »Die Reifen sind das große Geheimnis und wer 

sie einen Tick besser hinbekommt, kann daraus viel Kapital schlagen«, 

weiß Schumacher. Im Nassen gelang das Mercedes sehr gut. Die Regen- 

Performance war in Silverstone und Hockenheim überraschend gut. Dafür 

hatten die Fahrer zu starkes Untersteuern in den lang gezogenen Kurven 

in Ungarn. »In Monaco hatten wir das stärkste Auto, in Montreal war es 

auch sehr gut«, erinnert Rosberg. »Seitdem haben wir flacher weiterentwickelt 

und andere Teams etwas besser gearbeitet. Die Basis unseres 

Autos stimmt aber nach wie vor.« 


Mark Webber hat sein Tief aus der 

Saison 2011 überwunden und knüpft 

in diesem Jahr an alte Tugenden aus 

der Saison 2010 an 


Mark 

Webbers 

auferstehung 

Klare Nummer 2 bei Red Bull, Karriereaus Ende 2012. Sogar der Tag stand 

schon fest. Doch es kam anders, als viele erwartet hatten. Mark Webber 

meldete sich fulminant zurück, Vertragsverlängerung inklusive. Das 

Motorsport-Magazin ergründet die Auferstehung des ‚Nummer-2-Fahrers‘. 


sekunden fühlen sich wie Minuten an, Minuten wie 

eine Ewigkeit. Bangen, Hoffen und Daumen 

drücken. Fünf Runden vor der schwarz-weißkarierten 

Flagge ist es geschafft. Mark Webber geht 

an Fernando Alonso vorbei und krönt sich vor den heimischen 

Red-Bull-Fans zum Sieger des Großbritannien GP. Ausgelassene 

Stimmung auf den Tribünen und Jubelschreie im 

Cockpit. Rückblick 2010 - gleicher Schauplatz, gleiches 

Ergebnis, aber eine völlig andere Reaktion des Australiers. 

»Nicht schlecht für eine Nummer 2«, sagte Webber zynisch 

nach seinem ersten Sieg in Silverstone. Die Stimmung bei Red 

Bull Racing ist auf dem Tiefpunkt, obwohl das Team nach 

außen hin versucht, den Schein zu wahren. Doch die eisige 

Kälte zwischen Webber und Sebastian Vettel ist für jeden 

spürbar. Zwei Jahre später sind die Wogen geglättet. Seitenhiebe 

in Richtung Team und Teamkollege spart sich Webber. 

Fotos: red bull 

»Mark ist gereift. Seine aggressive Art gegen Vettel zu schießen, 

hat er abgelegt. Er hat gemerkt, dass das nur Zeit und 

Energie kostet, aber nichts bringt«, erklärt Christian Danner. 

Wer den Australier in dieser Saison abseits der Rennstrecke 

beobachtet, sieht tatsächlich einen Mann, der bei sich 

angekommen zu sein scheint. Dabei schien es 2011, als hätte 

der jüngste Doppel-Weltmeister der Formel-1-Geschichte 

Webber in die Knie gezwungen. Es fehlte dem Australier an 

Speed, an Zuverlässigkeit, aber vor allem am nötigen Biss, um 

an der Spitze mitzukämpfen. »Am Ende der vergangenen 

Saison war mein Energielevel sehr niedrig«, gibt Webber offen 

zu. Mit dem auslaufenden Vertrag bei Red Bull Ende 2012 

schien das Karriereende des Australiers vordatiert zu sein. 


Mentale Stärke als 

Erfolgsfaktor 

Doch statt sich seinem Schicksal zu ergeben, 

erhob sich Webber 2012 wie Phönix aus der 

Asche. In der ersten Saisonhälfte stand er als einziger 

Pilot abgesehen von Fernando Alonso und 

Lewis Hamilton zwei Mal auf dem Siegerpodest. 

Im teaminternen Qualifyingduell bot er seinem 

Teamkollegen mit 5:6 die Stirn. Im Vorjahr war 

er gegen Vettel in der Qualifikation chancenlos. 

»Vettel kann immer noch einen drauflegen, wenn 

das Auto perfekt ist. Wenn das Auto nicht so 

perfekt ist, dann kommt Webber besser klar als 

Vettel. Er sagt sich: ‚So ist es einfach‘ und holt die 

Punkte, die er holen kann und wenn das Auto 

gut ist, dann gewinnt er auch«, sagt Marc Surer. 

Der entscheidende Erfolgsfaktor beruht allerdings 

auf der mentalen Stärke, die sich Webber 

in den Wintermonaten in seiner australischen 

Heimat Stück für Stück neu aufgebaut hat. 

Auch Formel-1-Experten ziehen vor Webbers 

Leistung in dieser Saison den Hut. »So ein 

Durchhängejahr wie 2011 nagt an der Psyche 

eines Fahrers und sich dann so zu ‚resetten‘, wie 

er das getan hat, dass er so unvoreingenommen, 

so frisch, so motiviert in die Saison gehen kann, 

das ist unfassbar«, meint Danner. Als sich zu 

Saisonbeginn herausstellte, dass die Dominanz 

von Red Bull aus den vergangenen Jahren verpufft 

war, blieb Webber ruhig und gelassen. 

Fehlte es ihm im Vorjahr noch an Konstanz, ließ 

er 2012 kaum Punkte auf der Strecke liegen. »Er 

nahm den Kopf runter und ist da durchmarschiert«, 

lobt Danner. Vier Mal in Folge punktete 

Webber als Vierter. Auf den Ausfall in Spanien 

folgte der erste Saisonsieg in Monaco, drei Rennen 

später stand er wieder ganz oben auf dem 

Podest, was ihn in der WM-Halbzeitabrechnung 

auf Rang zwei katapultierte. 

»Die zwei Siege in Monaco und Silverstone fühlten 

sich extrem gut an, weil es nicht irgendwelche 

Rennen waren. Ich habe derzeit viel Selbstvertrauen 

und feuere aus allen Zylindern«, betont 

Webber. Selbstbewusst kann er auch sein, 

schließlich hat er seinen Kritikern gezeigt, was 

für ein Fahrerkaliber er ist. Als Ferrari ein Auge 

auf den Australier geworfen hatte, zögerte Red 

Bull Racing keine Sekunde und ließ früher als 

eigentlich geplant einen neuen Vertrag für Webber 

aufsetzen. Vor der Sommerpause war alles 

unter Dach und Fach, dabei hatte vor der Saison 

kaum einer - vermutlich auch nicht Webber - mit 

einer Vertragsverlängerung gerechnet. 

Ende Weltmeister zu werden, wie das bei einem 

jungen Piloten der Fall ist. Mark ist ein erfahrener 

Pilot, der sich absolut wohl in seiner Haut fühlt 

und dadurch ganz vorne mitmischt«, meint 

Coulthard. 

Diesen Level gilt es für Webber zu halten. Mit 

dem RB8 steht ihm ein Auto zur Verfügung, das 

Ferrari und Fernando Alonso gefährlich werden 

kann. Experten erwarten die Titelentscheidung 

erst in den allerletzten Rennen. Doch der Kampf 

wird härter - auf und abseits der Strecke. Webber 

gibt sich wie bei allem in diesem Jahr cool. »Mich 

als Rennfahrer zu beschreiben, ist sehr einfach. 

Ich bin keiner von jenen, die denken: ‚Hey, seht 

Der Australier darf auch 

2013 weiter fleißig aus 

Red-Bull-Dosen trinken 

Der Sieg beim Saisonfinale 2011 in Brasilien gab 

Webber neuen Auftrieb. »Er hat mir ins Gedächtnis 

gerufen, wie sehr ich es genieße, auf diesem 

hohen Niveau Rennen zu fahren«, verrät Webber. 

Um endgültig den Kopf frei zu bekommen und 

die Akkus neu aufzuladen, nahm er Abstand vom 

F1-Zirkus und suchte die Ruhe im Wasser. »Nach 

dem Saisonfinale verbrachte ich acht Wochen auf 

meinem Surfbrett. Es ging mir darum, mich 

daran zu erinnern, wie sehr ich es liebe, Dinge 

am Limit zu bewegen. Das war unglaublich wichtig 

für mich«, verrät der Australier dem Motorsport-Magazin. 

Schlechtere Fahrer wären laut 

Red-Bull-Teamchef Christian Horner an dem 

Druck unter dem Webber stand zerbrochen. 

»Aber Mark ist nicht so. Er nutzt den Druck, um 

sich selbst zu motivieren«, betont Horner. 

Die beste Red-Bull-Wahl 

Laut den Experten hat Red Bull alles richtig 

gemacht. »Selbst wenn Webber dieses Jahr nicht 

den Titel holt oder im Vergleich zu Vettel wieder 

etwas abfallen sollte, dann ist er immer noch gut 

genug, um dem Team zu helfen, Konstrukteurs- 

Weltmeister zu werden«, betont Danner. »So 

einen Fahrer wie Webber muss man erst mal da 

draußen finden. Sicher fördert Red Bull auch 

junge Fahrer, aber ich behaupte, dass Ricciardo 

zehn Rennen auf dem Niveau von Webber fährt 

und zehn Rennen einen Scheiß baut. Das kannst 

du als Team vergessen - so pragmatisch muss 

man das sehen.« Der gleichen Meinung ist Surer: 

»Webber ist eine fantastische Nummer 2.« Ein 

Blick in die Statistik bestätigt: In den vergangenen 

sechs Jahren holte die Paarung Webber/Red Bull 

neun Siege, 31 Podestplätze und zehn Pole Positions. 

Wie Webber sagte, nicht schlecht für einen 

‚Nummer-2-Fahrer‘... 

Nach außen zeigt sich der Australier von der 

Vertragsverlängerung unberührt. »Es ist ein gutes 

Gefühl, aber mein Fokus liegt voll und ganz auf 

den Rennen und nicht auf dem, was nächstes 

Jahr passiert.« David Coulthard überrascht die 

Entspanntheit des Australiers nicht. »Mark weiß, 

dass sein Karriereende deutlich näher liegt als 

der Beginn seiner Karriere. Er hat kein Interesse 

an einem Fünfjahres-Vertrag mit dem Ziel am 

»Der Sieg in Brasilien hat mir ins Gedächtnis gerufen, wie sehr ich es genieSSe, 

auf diesem hohen Niveau Rennen zu fahren. Nach dem finale verbrachte ich 

acht Wochen auf meinem Surfbrett. Es ging mir darum, mich daran zu erinnern, 

wie sehr ich es mag, Dinge am Limit zu bewegen.« 


Keine zynischen 

Kommentare mehr im 

Funk: Webber hat sich 

zurückgekämpft 

mich an, ich bin ein Formel-1-Pilot! Ich bin ehrlich, 

geradlinig und nur hier, um das Auto zu 

fahren.« Doch dass er sein Herz auf der Zunge 

trägt, hat ihm in der Vergangenheit nicht immer 

geholfen. 

»Sicherlich hat Mark mit seinen Kommentaren 

in der Vergangenheit das Leben von Horner nicht 

immer einfach gemacht. Aber zeig mir eine Person, 

die zu jeder Zeit alles richtig macht«, nimmt 

Coulthard Webber in Schutz. 

Wenn gegen Ende der Saison die Messer gewetzt 

werden, wird sich zeigen, ob Webbers neue, mentale 

Stärke ausreicht, um nicht wieder in alte 

Verhaltensmuster zurückzufallen. In seinem 

zehnten Formel-1-Jahr könnte er sich erstmals 

zum Weltmeister krönen und damit sicherstellen, 

dass seine Formel-1-Karriere über 2013 hinausgeht. 

»Die Sehnsucht nach dem Titel ist groß. Ich 

würde dieses Ziel gern erreichen, keine Frage. 

Aber man darf nicht zu weit denken, sondern 

muss sich auf jedes Rennen konzentrieren.« In 

der Formel 1 zählen eben nur Ergebnisse, somit 

hat es Webber 2012 selbst in der Hand, ob er am 

Ende wie in Silverstone jubeln kann. 

Fotos: red bull, adrivo/Sutton 

Mark Webber könnte die 

ganze Formel-1-Welt 

küssen: 2012 läuft es bei 

ihm wieder rund 



Ein schwaches Auto zu Saisonstart, fünf andere 

Weltmeister und die chaotischste Saison seit Jahren - 

nichts scheint Fernando Alonso aufhalten zu können. 

Schnell, konstant und meistens fehlerlos - mancher 

hält den Ferrari-Star sogar für den perfekten Rennfahrer. 

Das Motorsport-Magazin erklärt die fünf 

gröSSten Stärken des Spaniers. 

5. Glück 

Nein, Fernando Alonsos Erfolge in 

dieser oder jeder anderen Saison sind 

sicherlich nicht rein dem Glück 

geschuldet. Doch das nötige Quäntchen 

Glück gehört auch beim besten 

Rennfahrer dazu - sonst hätte Sebastian 

Vettel seinen Titel 2010 nicht im 

letzten Rennen gewonnen oder hätte 

Heikki Kovalainen 2008 nicht seinen 

bislang einzigen Grand Prix Sieg nach 

einem Motorschaden von Felipe 

Massa in der letzten Runde erzielt. 

Dieses Glück des Tüchtigen können 

und müssen sich die Piloten in der 

Formel 1 hart erarbeiten. »Im Moment 

spielt alles in die Hände von Fernando 

- und bei uns läuft nicht alles reibungslos«, 

gestand Red-Bull-Motorsportchef 

Helmut Marko zur Saisonmitte. 

Gemeint war, dass Alonso seine 

wenigen Fehler im Freien Training 

unterliefen bzw. Ausrutscher im 

Regen-Qualifying ohne Folgen blieben, 

während andere in der Qualifikation 

oder dem Rennen mit Kollisionen 

oder Defekten ausfielen. Marko 

gibt der Konkurrenz jedoch Hoffnung: 

»Niemand kann die ganze Zeit durch 

Glück gesegnet sein, die Glückssträhne 

von Alonso findet früher oder 

später ein Ende.« 



4. Fehlerquote 

Ein Bild mit Seltenheitswert: Statt mit einer roten Stufennase kehrte 

Fernando Alonso im Freitagstraining in Silverstone mit einem schwarzen 

Loch in der Fahrzeugfront an die Box zurück. Es war einer der 

wenigen Ausrutscher des Spaniers in diesem Jahr. »Das große Plus 

von Alonso ist, dass er im Rennen keine Fehler macht und konstant 

punktet«, erklärt Marc Surer. Für Mercedes-Teamchef Ross Brawn ist 

Alonso sogar einer »der Besten aller Zeiten«: »Er gewinnt Rennen, die 

er nicht gewinnen sollte, Rennen, bei denen er kein Recht hat, zu 

gewinnen. Das ist das Kennzeichen eines großartigen Fahrers.« Natürlich 

ist auch ein Alonso nicht perfekt, das betont selbst sein Renningenieur 

Andrea Stella, der in der Vergangenheit schon mit Michael 

Schumacher und Kimi Räikkönen gearbeitet hat. Dennoch kommt der 

Spanier in Stellas Augen nahe an die Perfektion heran: »Fernandos 

Stärke ist, dass er keine Schwächen hat. Er ist unter allen Bedingungen 

stark, von trocken bis extrem nass.« 


3. Speed 

Einem Doppelweltmeister wie Alonso lässt sich der Speed nur schwer absprechen. Doch selbst Alexander Wurz kommt beim Spanier 

anno 2012 ins Schwärmen: »Alonso ist in einer Überform und selbst an einem schlechten Tag kann man ihm nicht mehr so leicht 

Punkte wegnehmen.« Der Ferrari-Pilot selbst stapelt tief: »Wir sind nirgendwo die Besten, aber überall gut.« Egal ob in der Qualifikation, 

auf Stadtkursen oder im Regen, der Ferrari sei nirgends der Schnellste. Laut Niki Lauda gilt das im Umkehrschluss allerdings 

nicht für den Spanier: »Fernando ist einfach einer der besten Piloten, die es gibt. Er hat in Sepang mit einem Kübel von Ferrari das 

Rennen gewonnen.« Auch Surer stimmt dem dreimaligen Weltmeister bei dessen Beurteilung zu. Alonso hole stets das Maximum 

oder sogar noch ein bisschen mehr aus dem Auto heraus. »Wenn man sieht, wo Felipe Massa herumfährt, weiß man, wie gut der 

Ferrari wirklich ist«, betont der Schweizer. Ohne Alonsos Fähigkeiten am Steuer hätte sich der Albtraum der Wintertests für die Tifosi 

wohl über die gesamte Saison hinweg fortgesetzt. 


2. Weiterentwicklung 

Selbst in den heiligen Hallen der Scuderia ist es kein 

Frevel, den F2012 der Wintertestfahrten als wenig 

geglücktes Rennauto zu bezeichnen. Dem Boliden mangelte 

es an Performance und Ferrari gestand dies offen 

ein. Alonso gehörte zu den Antreibern, die auch nach den 

ersten Saisonsiegen in Malaysia und Valencia stets 

betonten, dass noch viel Arbeit vor ihnen liege, um zu 

den schnellsten Autos aufzuschließen. »Es ist unglaublich, 

wie Ferrari es geschafft hat, das Auto von einer 

Gurke zu einem absoluten Top-Auto umzubauen - auch 

da steckt Alonso dahinter«, verrät Alexander Wurz. 

Obwohl Alonso gerne Zaubertricks vorführt, kann auch 

er keine Abtriebspunkte und Zehntelsekunden aus dem 

Hut zaubern, um den F2012 an McLaren oder Red Bull 

vorbei zu katapultieren, doch sein technisches Feedback 

und seine Rolle als unermüdlicher Antreiber brachten 

Ferrari fast zurück zu alter Stärke. »Ich muss meinen 

imaginären Hut vor diesem Mann ziehen«, sagt Wurz. 

»Er gibt einfach nie auf.«

1. Cleverness 

Ein schwerer Gasfuß und ein gut eingestelltes Popometer 

reichen in der modernen Formel 1 nicht mehr 

aus. Auch ein kluger Kopf ist für Siege unumgänglich. 

Für Niki Lauda ist Alonso der abgebrühteste Pilot von 

allen. »Er verfügt über Verstand und weiß genau, was 

er zu tun hat.« Dazu gehört auch strategisches Denken 

während des Rennens. Alonso riskiert keine 

unnötigen Ausfälle, Kollisionen oder Strafen - ganz 

im Gegensatz zu Lewis Hamilton im letzten oder 

Pastor Maldonado in diesem Jahr. Der Spanier gibt 

sich auch mal mit einer Punkteplatzierung zufrieden, 

wenn das Auto nicht mehr hergibt. Er agiert überlegt 

und geduldig, nicht unkontrolliert und aggressiv. »Er 

ist auch außergewöhnlich darin, das Team zu motivieren«, 

betont Patrick Tambay. Diese enge Bindung 

zu seinem Team ist ein weiterer cleverer Schachzug, 

den vor ihm schon Michael Schumacher in Maranello 

praktizierte. Alonso sagt seinen Ingenieuren genau, 

was er haben möchte. »Er ist wohl einer der wenigen, 

die so eine Beziehung zu ihrem Team haben«, sagt 

Johnny Herbert. »Fernando ist in seiner Persönlichkeit 

stärker und stärker geworden und Ferrari hat ihn 

verstanden.« 



Immer einen Scherz auf den Lippen. Daniel Ricciardo 

weiSS, wie viel er in seiner Karriere schon geschafft 

hat. Doch sein Weg ist noch lange nicht 

zu Ende, der Australier hat noch viel vor. Dem 

Motorsport-Magazin verriet er seine groSSe 

Sehnsucht und geheime Ratschläge. 




MSM: Daniel, vor einem guten Jahr hat uns 

dein Teamchef Franz Tost verraten, dass er sich 

sehr darauf freue, eines Tages mit dir und Jean- 

Eric Vergne zusammenzuarbeiten - das ist nun 

eingetroffen. Ist die Zeit seit deinem GP-Debüt 

wie im Flug vergangen? 

DANIEL RICCIARDO: Die Zeit ist nur so verflogen. 

Selbst in diesem Jahr geht alles noch 

ganz schnell. Meine halbe Saison mit HRT war 

im Nu vorbei und ich bin sehr glücklich, dass 

ich jetzt bei Toro Rosso fahren darf. Damit habe 

ich mein erstes Ziel erreicht. 

Franz Tost suchte damals nach dem nächsten 

Superstar - könntest du das sein? 

Oh, sagen wir so, ich wäre es gerne. Wir haben 

einige gute Resultate erzielt, aber das reicht 

noch nicht, wir müssen noch nachlegen, um das 

Interesse aufrechtzuerhalten. Ich bin mit meiner 

Saison zufrieden. Klar, es könnten gerne mehr 

Punkte auf meinem Konto sein, aber ich bin mit 

meinen Fortschritten glücklich. Das Ergebnis 

mag vielleicht bei jedem Rennen ähnlich aussehen, 

aber ich eigne mir immer mehr Wissen 

und Erfahrung an. 

Was war der beste Ratschlag, den du in deiner 

Formel-1-Zeit bislang erhalten hast? 

Werde Weltmeister und trete dann zurück. 

Das wäre unter Umständen eine kurze 

Karriere... 

Franz Tost und Giorgio Ascanelli haben mir vor 

Saisonbeginn gesagt, dass viel Druck auf mir 

lasten würde und viele von mir erwarten würden, 

besser abzuschneiden als Sebastien Buemi 

und Jaime Alguersuari im letzten Jahr. Das 

Wichtigste ist jedoch, Spaß zu haben und das 

Fahren zu genießen - wenn dir das gelingt, kommen 

der Speed und die Rundenzeit zwangsläufig, 

so lange du das nötige Talent dazu hast. Es 

klingt sehr einfach, aber es ist die Wahrheit. 

Dein Teamchef glaubt an vier Attribute, die ein 

junger Fahrer benötigt, um in der Formel 1 erfolgreich 

zu sein: Talent, Disziplin, Leidenschaft und 

Innovation. Kannst du dich darin 

wiedererkennen? 

Diese vier Punkte helfen dir in deiner Weiterentwicklung 

garantiert sehr. Ich glaube auch, dass ich 

diese Eigenschaften besitze, aber ich ziehe es vor, 

lieber nicht zu viel über mich selbst zu sprechen. 

Die Formel 1 gehört zu meinen Leidenschaften 

und jeder hier muss sehr diszipliniert sein, um 

hart zu trainieren und »Nein« zu gewissen Dingen 

wie Partys sagen zu können. Es gehört zu unserem 

Job als Rennfahrer, am Samstagabend zu trainieren 

und nicht in einer Bar zu sitzen. Diese Disziplin 

hat mich in meiner Karriere weitergebracht. 

Die fünfte Eigenschaft sollte also »Spaß« 

lauten... 

»Franz Tost und Giorgio 

Ascanelli haben mir gesagt, 

dass viel Druck auf 

mir lasten würde. Das 

Wichtigste ist jedoch, 

SpaSS zu haben und das 

Fahren zu genieSSen - 

wenn dir das gelingt, 

kommen der Speed und 

die Rundenzeit zwangsläufig, 

so lange du das 

nötige Talent dazu hast.« 

Genau, Spaß und ein bisschen Aggressivität. Ich 

weiß, dass ich diese habe, auch wenn ich sie 

nicht immer zeige. 

Hat es dich zu Beginn deiner Karriere überrascht, 

wie schnell die Formel-1-Laufbahn 

eines Fahrers vorbei sein kann? 

Sicher, aber ich habe rasch verstanden, wie es 

funktioniert. Es gibt immer Fahrer, die nachrücken 

wollen und vielleicht sogar schneller sind 

als du. Es ist sehr schwierig, in die Formel 1 zu 

gelangen, aber dort zu bleiben, ist wahrscheinlich 

noch härter. Wenn du die Erwartungen 

nicht erfüllst, kann es schnell vorbei sein - das 

ist Teil der Formel 1. Andererseits ist es in allen 

Sportarten so, egal ob Fußball oder Cricket - 

selbst der Kapitän wird manchmal ausgewechselt, 

weil er nicht gut gespielt hat. 

Du gibst dich wie du bist, sagst, was du denkst 

- ist das eine typische, australische Eigenschaft? 

Nicht alle Formel-1-Fahrer sind bei 

Interviews so offen und redselig wie du - und 

wir sprechen hier nicht über Kimi... 

Wirklich? [lacht] Ich glaube schon, dass es 

typisch australisch ist. Wir sind ehrliche Menschen, 

sagen meistens, was wir denken. Es 

macht in meinen Augen keinen Sinn, mich 

anders zu geben, als ich tatsächlich bin. In so 

einer Rolle würde ich mich nicht wohl fühlen. 

So lange es nichts Kontroverses ist, sage ich zu 

99,9% auch das, was ich denke. Die Leute sollen 

mich kennen, wie ich bin. 

Euer Saisonstart verlief gut, doch in den weiteren 

Rennen schien es, als ob ihr einen Schritt 

zurück gemacht habt. Stimmst du dem zu? 

Ich würde nicht von einem Rückschritt sprechen. 

Es war vielmehr so, dass wir nur einen 

kleinen Schritt nach vorne gemacht haben, 

während die anderen Teams große Fortschritte 

erzielten. Wir haben das Auto verbessert - ein 

neuer Unterboden, ein neuer Auspuff. Damit 

fühlte es sich besser an, jedoch haben die anderen 

Rennställe in diesen Bereichen größere 

Schritte gemacht. Die großen Teams werden 

immer etwas schneller entwickeln und dadurch 

gegen Saisonende den Abstand ein bisschen 

vergrößern. Im Vergleich zu ihnen haben wir 

einige Positionen, aber nicht allzu viel Zeit 

verloren. Hoffentlich können wir mit den 

nächsten Updates wieder näher an die Top-10 

heranrücken und ein paar Punkte mitnehmen 

- so lange die anderen Teams nicht selbst mehr 

nachlegen. Drücken wir die Daumen, dass sie 

schon am Limit angekommen sind. [lacht] 

Das ist besonders in dieser Saison entscheidend, 

wo zwei Zehntel einen enormen Unterschied 

ausmachen können... 

Es ist schön, wenn es so eng zugeht. Wenn man 

eine perfekte Runde hinlegt und ein, zwei 

Fotos: adrivo/Sutton, toro rosso 


andere Fahrer kleine Fehler machen, kannst 

du leicht einige Plätze gutmachen. Gleichzeitig 

setzt es uns unter Druck, immer das Beste aus 

unserem Paket herauszuholen - nur dann können 

wir ein gutes Resultat erzielen. 

Wie sieht dein nächster Karriereschritt aus: 

2013 wieder Toro Rosso und 2014 dann vielleicht 

Red Bull? 

Das ist noch ein sehr langer Weg bis dahin. 

Selbst das nächste Jahr ist noch weit weg und 

ich schaue nicht gerne zu weit nach vorne. 

Dann meint man, dass die Zeit noch schneller 

vergeht und man vergisst, das Hier und Jetzt 

zu leben. Natürlich wäre es großartig, ein weiteres 

Jahr bei Toro Rosso zu fahren und mich 

weiter zu steigern. Alles, was danach kommt, 

hängt von meinen Resultaten ab - das ist noch 

viel zu weit weg. 

Ähnlich weit weg ist deine Heimat in Australien. 

Du bist erst der 17. Formel-1-Fahrer aus 

deinem Land, nur drei davon haben Grand 

Prix gewonnen, zwei wurden Weltmeister. Wie 

schwierig ist es, Familie und Freunde aufzugeben 

und nach Europa zu kommen? 

Das ist definitiv der größte Schritt und ich 

glaube auch der Knackpunkt, an dem viele 

australische sowie nord- oder südamerikanische 

Talente zerbrechen. Entweder sie setzen 

sich durch oder sie scheitern daran. Ich habe 

das bei einigen Fahrern aus nichteuropäischen 

Ländern miterlebt. Sie bekommen Heimweh 

oder denken, dass sie auf eigene Faust, fern 

von zuhause, tun und lassen können, was sie 

wollen. Partys sind okay, aber eben nicht ständig. 

Das führt uns wieder zur Disziplin. In 

dieser Zeit hat es mir sehr geholfen, dass ich 

hart zu mir selbst gewesen bin und mich nicht 

von den schönen Dingen des Lebens habe 

ablenken lassen. Stattdessen sagte ich mir: 

Vielleicht kann ich in fünf Jahren dann noch 

schönere Dinge erleben. Wenn man seinen Job 

genügend mag, fällt einem das recht leicht. Ich 

liebe das Rennfahren und am Ende war es für 

mich keine schwierige Entscheidung, mich 

zwischen Partys und Racing zu entscheiden. 

Ihr könnt jeden Formel-1-Fahrer im Paddock 

fragen - jeder von ihnen hat diese Disziplin 

und Stärke, sich selbst Regeln aufzuerlegen. 

Das bedeutet nicht, dass man keinen Spaß 

haben darf, man hat ihn vielleicht nur etwas 

später... [lacht] 

Genau, nachdem du dann Weltmeister geworden 

und zurückgetreten bist... 

Richtig, dann kann man machen, was man will. 

Am liebsten wahrscheinlich in deiner Heimat. 

Du hast zuletzt bei twitter geschrieben, dass 

du den Sommer vermisst... 

Oh ja, ich habe dieses Foto im Dezember 

gemacht, als ich in Australien war. Wir waren 

am Strand fischen und sind Quad gefahren... 

Wenn man wie ich in England lebt und nur 

einen Sommertag im Jahr hat, ist das nicht 

besonders schön. [lacht] Aber ich freue mich 

wirklich sehr darauf, an Weihnachten wieder 

zuhause zu sein. Mehr als vier, fünf Wochen 

kann ich im Jahr nicht dort sein. Das ist für 

mich die beste Zeit des Jahres. 

Daniel Ricciardo gab sein Formel-1-Debüt 

2011 für HRT. In dieser Saison wechselte der 

Australier zu Toro Rosso, für die er Anfang 

2011 als Freitagstestfahrer im Einsatz war. Als 

Mitglied des Red-Bull-Junior-Teams gilt er als 

potenzieller Nachfolger von Mark Webber 



Reifen 

Geheimnis 

Die Formel-1-Welt steckt voller Geheimnisse. 

Eines der am besten gehüteten ist das optimale 

Arbeitsfenster der Reifen. Nicht zu heiSS, 

nicht zu kalt, alles muss exakt stimmen. Um 

seinen Lesern das Phänomen zu erklären, holt 

das Motorsport-Magazin Pirelli-Motorsportdirektor 

Paul Hembery zur Hilfe. 

ein herzhaftes Lachen entfährt 

Paul Hembery, womit er problemlos 

das lautstarke Prasseln 

der Regentropfen auf dem 

Dach des Pirelli-Motorhomes 

übertönt. Der Motorsportdirektor des italienischen 

Reifenherstellers hat allen Grund 

zur Freude. Die Formel-1-Saison 2012 ist 

eine der spannendsten seit Jahrzehnten und 

seine Reifen sind nicht nur eines der 

heißesten Gesprächsthemen im Fahrerlager, 

sondern auch zum Teil für die viel diskutierte 

Action verantwortlich. Hembery muss 

also ein sehr zufriedener Mann sein. »Natürlich 

bin ich glücklich, allen voran für die 

Fans, die die Rennen genießen können«, sagt 

er. Bescheiden macht er dies aber nicht nur 

an den Pneus fest, sondern an einer Kombination 

aus Regeländerungen und Reifen. 

Das Verbot des angeblasenen Diffusors und 

der flexiblen Frontflügel ließ die Teams 

näher zusammenrücken. In der Vergangenheit 

lagen nur ein paar wenige Spitzenautos 

innerhalb einer Sekunde, in dieser 

Saison sind es 12 bis 14. »In so einer Situation 

hat jede kleine Änderung einen 

enormen Einfluss«, betont Hembery. Der 

kleinste Fahrfehler kann bereits zwei oder 

drei Startpositionen kosten, ein Setupproblem 

noch mehr. Es kommt auf jedes Zehntel 

an. »Das wiederum lässt auch den Reifen 

eine wichtigere Rolle zukommen«, 

erklärt er. »Natürlich sind die Reifen an 

jedem Rennfahrzeug wichtig, aber wenn 

man die Leistung des Pakets maximieren 

kann, erzielt man bessere Resultate.« 

Dabei finden die Teams eine größere Herausforderung 

vor, als sie Pirelli vor der Saison 

vermutete. Die Italiener verfügen bekanntlich 

nicht über ein aktuelles Testfahrzeug 

und konnten so einige Dinge nicht erahnen, 

denen sich die Teams in dieser Saison gegenübersehen. 

Der Grund dafür sind aber keine 

großen Veränderungen an der neuen Reifengeneration. 

Im Gegenteil: Hembery 

glaubt, dass die Herausforderung mit den 

letztjährigen Reifen womöglich noch größer 

wäre. »Einige der härteren Reifenmischungen 

von 2011 würden sich heute 

anfühlen, als ob die Fahrer auf Eis fahren. 

Mit den heutigen Abtriebswerten würde sie 

niemand ins Temperaturfenster bringen.« 

Dieses berüchtigte Arbeitsfenster gehört 

zum Grundwortschatz aller Piloten. Was es 

genau bedeutet, können aber selbst einige 

Fahrer nicht so richtig in Worte fassen. Wer 

wäre wohl besser dazu geeignet, dies den 

Lesern des Motorsport-Magazins zu erklären, 

als der Reifenchef persönlich? Paul 

Hembery lacht erneut. Also dann, gehen wir 

dem Reifen-Phänomen auf den Grund... 

Fotos: adrivo/Sutton, mclaren, pirelli 


Aerodynamik hin, Motorpower her, das schwarze 

Gold spielt in der Formel-1-Saison 2012 eine 

größere Rolle denn je 


Einflussfaktor: Temperatur 

So sicher wie das Amen in der Kirche fällt an jedem Rennwochenende der Satz: »Ich bekam die Reifen nicht auf Temperatur.« Das bedeutet 

allerdings nicht, dass der Fahrer mit Eisklötzen an den vier Ecken seines Fahrzeugs herumfuhr. Stattdessen war die Temperatur der Hinterreifen 

sehr hoch, die der Vorderreifen genügte jedoch nicht aus. »In dieser Saison haben wir schon 20 Grad Unterschied zwischen 

Vorder- und Hinterreifen gesehen - so etwas hatten wir vorher noch nie erlebt«, erklärt Hembery. »Normalerweise liegt der Unterschied 

bei fünf oder sechs, nie mehr als zehn Grad.« Das Ergebnis ist ein inkonstantes Fahrverhalten. »Wenn die Vorderreifen im Einklang mit 

den Hinterreifen sind, fühlt der Fahrer sich wohl, wenn nicht, verliert er Grip.« Erschwerend kommen Temperaturschwankungen innerhalb 

eines Wochenendes oder Tages hinzu. Gerade bei den europäischen Rennen liegt die Spanne von 10 oder 12 Grad bis zu 40 Grad - und 

zwischenzeitlichen Regenschauern. »Wechselhaftes Wetter sind die schwierigsten Bedingungen in der Formel 1«, weiß Hembery. »Wenn 

man nach Bahrain reist, weiß man, dass es heiß sein wird - egal ob 35 oder 45 Grad, es wird verdammt heiß sein. In Deutschland 

kann es hingegen sehr heiß, sehr 

kalt oder richtig nass sein. Die Europasaison ist deshalb eine große Herausforderung.« 

Einflussfaktor: Asphalt 

Die Reifen sind die einzige Verbindung des Autos zur Strecke. Umso wichtiger ist es für 

Fahrer, Teams und Reifenhersteller, die verschiedenen Asphaltoberflächen der 20 Grand- 

Prix-Kurse in- und auswendig zu kennen, angefangen bei Straßenkursen über Stadtkurse 

bis hin zu High-Speed-Tempeln wie Monza. »Wir fertigen Computermodelle der Streckenoberflächen 

an, es ist praktisch wie ein Gebissabdruck«, stellt Hembery die Vorgehensweise 

stark vereinfacht dar. »Der Asphalt verhält sich wie Sandpapier, auch davon 

gibt es verschiedene Stärken und Arten.« Vereinfacht gesprochen ist es beim Streckenbelag 

ähnlich: »Wenn man die Reifen daran reibt, nutzen sie sich ab.« Pirelli simuliert die Abnutzung 

der Reifen auf einer durchschnittlichen Runde in Computermodellen unter Berücksichtigung 

der möglichen Umgebungstemperatur und Streckenoberfläche. »Je nachdem 

wie rau die Strecke ist, nimmt der Reifen mehr oder weniger Energie auf.« Der größte 

Faktor seien aber mit Sicherheit verschiedene Temperatureinflüsse auf den Reifen. »Das 

ist der Schlüssel zu dieser Saison.« 

Fotos: adrivo/Sutton, mclaren, pirelli 


Einflussfaktor: Fahrer 

Der Kerl, der im Cockpit am Lenkrad dreht, 

hat ebenfalls einen gewissen Einfluss auf die 

Abnutzung der Reifen - so viel steht fest. Was 

Jenson Button aber in den Rang eines Reifenflüsterers 

erhebt, ist hingegen weniger klar. 

»Frag am besten Perez und Grosjean, was sie 

in Kanada gemacht haben«, hält sich Hembery 

aus der Frage heraus. Besagter Sergio Perez 

sieht kein Geheimnis im Umgang mit den Reifen. 

»Du fühlst den Reifenabbau, die fehlende 

Traktion oder Stabilität«, sagt er kurz angebunden. 

Nico Hülkenberg spürt weniger Grip 

und die schlechtere Haftung des Autos. »Für 

einen Normalsterblichen, der nur mit einem 

Straßenauto unterwegs ist, ist das nicht vorstellbar«, 

verrät Hülkenberg. »Denn da bauen 

die Reifen nicht ab oder er fährt erst gar nicht 

so schnell durch die Kurve, dass er am Limit 

des Autos wäre.« Ein Profirennfahrer spürt das 

aber sehr wohl. »Du fährst ein paar Kurven, 

dann merkst du, der Grip greift hinten, vorne 

aber noch nicht so gut.« Diese Erfahrungswerte 

aus den Trainings werden im Qualifying 

und Rennen angewandt, um die Reifen auf der 

schnellen Runde im richtigen Fenster zu halten; 

die Outlap nicht zu schnell, aber auch 

nicht zu langsam anzugehen. »Alles muss stimmen«, 

betont Hülkenberg. »Klar, die Reifen 

sind sehr sensibel, aber das ist auch eine 

Herausforderung für den Fahrer.« 

Einflussfaktor: Auto 

Das Verbot des angeblasenen Diffusors führte zu einem enormen Abtriebsverlust 

an der Hinterachse. Dies bewirkt unter Umständen stärker durchdrehende 

Räder, besonders in langsamen Kurven. »Wenn die Reifen zu 

stark durchdrehen, überhitzen sie und bauen aufgrund der hohen Temperatur 

ab«, erklärt Hembery. »Dann verlieren sie schneller an Performance.« 

Noch gravierender ist jedoch die Veränderung der Fahrzeugbalance im 

Laufe eines Rennens. Beim Start ist der Tank mit rund 150 kg bis zum Rand 

gefüllt, bis zur Zielflagge ist er im optimalen Fall jedoch fast leer. »Das ist, 

als ob zwei Leute auf dem Auto sitzen, zu einem Punkt springt der eine 

runter und am Ende auch noch der andere«, vergleicht Hembery. Das 

bedingt die Leistungsunterschiede zwischen dem Qualifying und Rennen. 

»Wenn man sein Paket im Qualifying zu aggressiv einstellt, könnte das zu 

Problemen im ersten Rennstint führen.« Erschwert wird die Anpassung an 

die abnehmende Spritmenge durch die festgelegte Gewichtsverteilung. »Das 

ist die große Herausforderung in der Formel 1.« 



Schwarz und WeiSS war gestern: Pirelli führte in dieser Saison rote (superweich), gelbe 

(weich), weiSSe (medium), silberne (harte), blaue (Regen) und grüne (Intermediate) Reifenmarkierungen 

ein. Das Motorsport-Magazin nimmt das bunte Gold genau unter die Lupe. 

Foto: lotus 

Pirelli produziert für jedes Rennen in dieser 

Saison 1.800 bis 2.000 Reifen in der Fabrik 

im türkischen Izmit. Die Produktion eines 

Formel-1-Reifens von Anfang bis Ende dauert 

fünf Stunden. Der Durchmesser der Slicks 

liegt bei 660 mm, die Vorderreifen sind 245 

mm breit, die Hinterreifen 325 mm. 

Bei den Europa GP werden die Pneus zunächst per Lkw aus 

der Türkei ins britische Didcot transportiert - die Distanz von 

etwa 3.100 km legen die Reifen in drei Tagen zurück. Aus der 

Logistikzentrale in Didcot geht es dann an die jeweilige Rennstrecke. 

In der Saison 2011 legten die Pirelli-Trucks 925.326 

km zurück. 

In diesem Jahr stellt Pirelli rund 45.000 Formel-1-Reifen 

her, sowie weitere 25.000 für die GP2 und GP3. Alle im 

F1-Jahr 2011 eingesetzten 34.600 Reifen wurden recycelt. 

Die durchschnittliche Laufleistung 

eines Reifens 

beträgt 120 km. Der Reifenabrieb 

in allen 19 Grand Prix 

2011 belief sich auf 10.200 

kg. Die optimale Arbeitstemperatur 

liegt bei 90 Grad 

Celcius. 


Ein Vorderreifen wiegt 8,5 kg, ein Hinterreifen 

9,5 kg - jeweils mit Felge, die 

vom Team gestellt wird. Das Gesamtgewicht 

aller Reifen, das jeder Monteur 

während der Saison 2011 heben 

musste beläuft sich auf 16.389 kg. 

Um einen Reifen auf die Felge aufzuziehen, 

benötigt ein erfahrener Monteur 2:30 Minuten. 

Sebastian Vettel brauchte bei einem Selbstversuch 

5:13 Minuten. Für alle an einem Rennwochenende 

eingesetzten Pneus braucht das 

Pirelli-Team zwei Tage. 

Bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h absolviert 

ein Rad 42 Umdrehungen pro Sekunde. Beim Top- 

Speed eines Formel-1-Autos sind es 50 Umdrehungen. 

Die höchste erreichte Geschwindigkeit eines 

Pirelli-Reifens bei Prüfstandtests waren 450 km/h. 

Ein Regenreifen verdrängt bei 

300 km/h mehr als 60 Liter Wasser 

pro Sekunde. Das ist mehr 

als sechsmal so viel wie ein Pkw- 

Reifen, der bei deutlich langsameren 

Geschwindigkeiten rund 

10 Liter pro Sekunde verdrängt. 



Triumphe der 

Nordschleife 

Nürburgring, Nordschleife - zwei Worte, die bei 

jedem Rennsportfan für Gänsehaut sorgen. Das 

Motorsport-Magazin fühlt einem Mythos auf den 

Zahn, der als ‚Grüne Hölle‘ der Formel 1 

Berühmtheit erlangte und erinnert an die 

legendärsten Siege auf einer Strecke, wie sie 

auf dieser Welt wohl einmalig ist. 



John Surtees gewinnt 

im Ferrari 156 auf der 

Nordschleife des 

Nürburgrings 

Fotos: adrivo/Sutton

Jacky Ickx siegt 1972 

im Ferrari 312B beim 

Großen Preis von 

Deutschland 

für besondere Leistungen, Ruhm und Heldentaten 

bedarf es besonderer Umstände 

- die Nordschleife des Nürburgrings als 

solchen zu bezeichnen, wäre aber wohl 

Majestätsbeleidigung. Der deutsche Vorzeigekurs 

ist keine normale Rennstrecke, er ist 

eine Naturgewalt. Wer die 22,8 Kilometer lange 

Waldachterachterbahn in einem Formel-1-Wagen 

besiegen konnte, der hatte seine Feuertaufe 

in einem über die Maßen gefährlichen Sport mit 

Bravour bestanden - und das in einer Zeit, in der 

die Boliden noch zusammengeschraubten Blechkisten 

glichen, in der die Grid Girls noch die 

Verlobten der Piloten waren und in der man sich 

nie sicher sein konnte, aus der nächsten Runde 

überhaupt lebend zurückzukehren. 

Mythos Nordschleife, das sind vor allem die 

größten Rennen der Besten ihrer Zunft. Durch 

den Einzug der Formel 1 brach in der Eifel eine 

neue Zeitrechnung in Sachen Rennsport an. Den 

ersten legendären Meilenstein in der Ring-Historie 

besorgte 1957 Juan Manuel Fangio. Bereits in 

den vorangegangenen Saisons hatte der Argentinier 

auf dem Nürburgring zwei Siege gefeiert, 

einen mit Mercedes und einen mit Ferrari. Sein 

persönliches Meisterstück gelang dem fünfmaligen 

Weltmeister jedoch auf Maserati. Von der 

Pole Position aus ins Rennen gegangen, schien 

für Fangio zunächst alles rund zu laufen. Vor 

seinem ersten Service in Runde zwölf brach er 

mehrfach den Rundenrekord und lag mit seinem 

Maserati 250F komfortable 28 Sekunden vor seinen 

Ferrari-Verfolgern Peter Collins und Mike 

Hawthorn - als er wieder auf die Strecke zurückfuhr, 

hatte er nach einem völlig verpatzten 

Boxenstopp gute 50 Sekunden Rückstand auf die 

Spitze. Zehn Umläufe vor Schluss eine aussichtslose 

Lage - sollte man meinen. Was folgte, war 

eine der größten Aufholjagden der Formel-1- 

Geschichte. Der Maserati-Pilot flog seinen Verfolgern 

nur so hinterher, zauberte eine perfekte 

Runde nach der anderen auf den Asphalt, während 

die beiden Briten, im Wissen um ihren 

schier uneinholbar wirkenden Vorsprung, ganz 

vorne etwas die Pace herausnahmen. Ein teurer 

Irrtum, wie sich später herausstellen sollte, 

tauchte der in die Jahre gekommene Champion 

in Runde 20 doch auf einmal wieder in den Rückspiegeln 

der Ferrari auf. Möglich gemacht hatte 

es Trick 17, den Fangio aber nur ob seiner überragenden 

fahrerischen Klasse ausspielen konnte. 

In den schnellen Kurven war er unter höchstem 

Risiko einfach in den höheren Gängen geblieben 

und hatte dem Führungsduo so teilweise zwölf 

Sekunden pro Runde abgenommen. Anschließend 

schnappte er sich mit zwei Rädern auf dem 

Gras in der Nordkurve erst Collins, nur um in 

der vorletzten Runde auch noch den verdutzten 

Hawthorn abzufangen und mit 3,6 Sekunden 

Vorsprung zu gewinnen. Nach der Zieldurchfahrt 

unterstrich der Argentinier seine Schicksalsfahrt 

mit nur einem einzigen, legendären Satz: »Ich 

bin in meinem Leben noch nie so schnell 

gefahren und ich glaube auch nicht, dass ich dazu 

noch einmal imstande bin.« Fangio behielt Recht 

- sein größter Grand-Prix-Sieg sollte gleichsam 

sein letzter bleiben. 

»Ich bin in meinem Leben noch nie so schnell gefahren 

und ich glaube auch nicht, dass ich dazu 

noch einmal imstande bin.« Fangio behielt Recht - sein 

gröSSter GP-Sieg sollte sein letzter bleiben. 

Sechs respektive sieben Jahre später sorgte ein 

anderer Pilot für seine persönliche Legendenbildung. 

Als mehrfacher Motorradweltmeister zog 

es John Surtees Anfang der Sechzigerjahre auf 

der Suche nach einer neuen Herausforderung auf 

vier Räder. Bereits in seinem zweiten F1-Rennen 

konnte das Allroundtalent aufs Podium fahren, 

weitere Podestplatzierungen ließ er schnell folgen. 

Was bis zum 4. August 1963 fehlte, war die 

Krönung und Surtees hätte sich für eben diese 

als Schauplatz keinen besseren Ort als die Nordschleife 

heraussuchen können. Von Platz zwei 

aus gestartet, kristallisierte sich schnell ein → 


Der legendäre Jim 

Clark führt das Feld in 

seinem Lotus 25 an 

Jackie Stewart und 

Jack Brabham 

amüsieren sich 

Duell des Ferrari-Fahrers mit dem in seiner 

ersten WM-Saison unnachahmlich überlegenen 

Jim Clark heraus. Der Schotte hatte seinen ersten 

Startplatz zu Beginn zwar nicht in die Führung 

ummünzen können, nachdem er jedoch als Sieger 

der letzten vier Rennen in die Eifel gereist 

war, war klar, wen es zu schlagen galt. An diesem 

Tag fand der neue Meister seinen Meister in Surtees. 

Nach der Hälfte der Renndistanz war dieser 

Clark trotz des augenscheinlich langsameren 

Bolidens bereits 5,3 Sekunden enteilt - beim 

Lotus-Piloten setzte derweil ein technischer 

Defekt ein und er konnte fortan nur noch auf 

sieben Zylinder zurückgreifen. Im Ziel hatte Surtees 

weit über eine 

Minute Vorsprung, 

holte seinen ersten GP- 

Sieg und avancierte zum 

ersten Mann, der im selben Jahr sowohl den 

Deutschland GP als auch das 1000-Kilometerrennen 

auf dem Nürburgring gewinnen konnte. 

Doch der ‚Ringmeister‘ hatte noch nicht genug. 

1964 sicherte sich Surtees erneut den Sieg in der 

Eifel - sein Gegner hieß in den ersten Runden 

wieder Jim Clark, dann entwickelte sich jedoch 

ein intensives Duell um die Führung mit Dan 

Gurney, das über mehrere Runden andauerte und 

oftmals Rad an Rad ausgefochten wurde. Erst als 

Niki Lauda holte sich 

im Ferrari die Pole 

Position mit der ersten 

Runde unter 7 Minuten 

der Amerikaner aufgrund eines überhitzenden 

Motors seinen Speed reduzieren musste, konnte 

Surtees sicher vornewegfahren und wie schon im 

Vorjahr überlegen gewinnen. 

Die Furcht und der gleichsam große Respekt vor 

der Nordschleife rührte jahrelang nicht nur von 

der reinen Gefährlichkeit des Kurses, der mit fünf 

tödlichen Unfällen bis heute die Strecke ist, auf 

der die meisten Piloten in der Königklasse ihr 



Die Furcht und der gleichsam groSSe Respekt vor der 

Nordschleife rührte jahrelang nicht nur von der 

reinen Gefährlichkeit des Kurses, auch das berühmtberüchtigte 

eifelwetter trug seinen teil dazu bei. 

Leben ließen - auch das berühmt-berüchtigte 

Eifelwetter trug seinen Teil zur Legende von der 

‚Grünen Hölle‘ bei. 1968 bot sich bei starkem 

Regen und Nebel die Kulisse für den wohl bis 

heute überlegensten Sieg eines F1-Fahrers überhaupt. 

Eigentlich hätte das Rennen wegen der 

katastrophalen äußeren Bedingungen abgesagt 

werden müssen - doch vor dem Druck von 

250.000 bereits angereisten Zuschauern, wurde 

schlussendlich mit einer Stunde Verzögerung die 

Startfreigabe erteilt. Zunächst übernahm Graham 

Hill die Führung, vor Chris Amon, Jochen Rindt 

und Jackie Stewart. Letzterer war an jenem verregneten 

Sommertag jedoch in einer ganz anderen 

Liga unterwegs. Noch vor dem Ende der ersten 

Runde schnappte sich der Matra-Pilot die Führung. 

Anschließend baute er diese kontinuierlich 

aus. Einen Vorteil konnte Stewart zwar aus seinen 

der Konkurrenz überlegenen Dunlop-Regenreifen 

ziehen - die unglaublichen vier Minuten Vorsprung 

auf den Rest der Welt, mit denen der 

Schotte bei verschwindend geringer Sicht nach 14 

Umläufen den Zielstrich überquerte, konnte das 

aber nicht einmal annähernd erklären. Selten wurden 

in der Geschichte der Formel 1 derartige Wetterverhältnisse 

während eines Rennens dokumentiert 

- später war von einigen Piloten zu 

vernehmen, dass Überholmanöver stattgefunden 

hätten, die ob des Blindfluges keiner der beteiligten 

Piloten jemals wahrgenommen hatte. Obwohl 

Stewart später noch dreimal Weltmeister wurde 

- die Fahrt auf dem verregneten Nürburgring 

adürfte seine größte Glanzleistung 

gewesen sein. 

ls ausgewiesener Nürburgring-Spezialist 

galt auch Jacky Ickx. Der Belgier hatte das 

Rennen bereits 1969 für sich entschieden, sein 

erinnerungswürdigster Triumph gelang ihm 

jedoch 1972. Bei diesmal sonnigen und warmen 

Bedingungen nützte er seine Pole Position für 

die Führung. Anschließend wurde sein Ferrari 

312B2, trotz technischer Probleme gegen Schluss, 

bis ins Ziel von den Verfolgern nicht mehr gesehen. 

Den bis dato gültigen Rundenrekord von 

François Cevert aus dem Vorjahr pulverisierte 

Ickx im Rennverlauf um ganze sieben Sekunden. 

Drei Jahre später gab es ein weiteres Ferrari- 

Highlight auf dem Nürburgring. Mit einer Rundenzeit 

von 6:58,6 Minuten markierte Niki Lauda 

in der Qualifikation die schnellste Runde, die 

jemals auf der Nordschleife gefahren wurde und 

durchbrach erstmals an einem Rennwochenende 

die magische Schallmauer von sieben Minuten. 

Nur ein Jahr später sollte ausgerechnet der 

schlimme Feuerunfall des Österreichers im Streckenabschnitt 

Bergwerk den traurigen Schlusspunkt 

für die Formel 1 auf der Nordschleife 

setzen, die den Kurs anschließend für immer 

verließ. Während die Durchschnittsgeschwindigkeit 

der Rennen auf dem Nürburgring innerhalb 

von nur 25 Jahren um weit mehr als 50 

Stundenkilometer angestiegen war, wurde der 

Ring, ganz passend zu seinem wilden Charakter, 

einfach zu schnell für sich selbst - die Legende 

eines Ideals von einer Rennstrecke, lebt 

Vier Minuten Vorsprung 

trotz schlechter Sicht: 

Stewart ließ alle weit 

hinter sich 

Jackie Stewart gewinnt 

das Rennen auf der 

Nordschleife 1968 im 

Matra MS10 



Foto: citroen 

Nicht den 

Absprung 

verpassen 

Thierry Neuville ließ bei 

der Rallye Finnland die 

Steine fliegen - bis er 

eine Pace-Note falsch 

verstand und sich im 

Graben einfand 

Jedes Jahr ziehen die tapferen Helden der WRC aus, 

um Sebastien Loeb endlich seinen WM-Titel zu entreißen 

- bisher mit mäßigem Erfolg. Nach acht Titeln 

in Folge ist Loeb auch 2012 nicht zu bremsen. Er 

gewinnt, was es zu gewinnen gibt, und fährt Kreise 

um seine staunenden Kontrahenten. Gleichzeitig sollte 

er aber wissen, wann die Zeit für einen Abschied 

gekommen ist. Bereits 2011 sägte sein junger Teamkollege 

Sebastien Ogier mächtig an der Statue des 

Unbesiegbaren, scheiterte aber knapp - fraglich, wie 

lange sein Denkmal noch in Stein gemeißelt bleibt. 

Sollte Loeb - wie von vielen Seiten vermutet - nach 

dieser Saison der WRC den Rücken kehren, bleibt er 

der ungeschlagene Champion. - Marion Rott 


Volle 

Kraft 

voraus 

Coolness, Lockerheit und Wehmut – 

das Leben als DTM-Teamchef verlangt 

Hans-Jürgen Abt viel ab. Im Motorsport- 

Magazin verrät der Audi-Mann, welche 

Herausforderungen sich seiner Mannschaft 

im Alltag der Saison 2012 in den 

Weg stellen und wie sie diese meistert. 



Foto: racepress 


Hans-Jürgen Abt hat 

vom Kommandostand 

ein Auge auf alles, was 

sich im Team tut 

MSM: Wie ist die Stimmung im Team, haben 

Sie die Sommerpause zur Erholung genutzt, um 

in der zweiten Hälfte anzugreifen? 

HANS-JÜRGEN ABT: Bei uns geht es immer 

volle Kraft voraus, die Stimmung ist sehr gut. 

Aber erzwingen kann man gar nichts. Man kann 

jetzt nur versuchen, absolut konkurrenzfähig zu 

sein und die beste Performance herauszuholen. 

Wenn wir in der Team- und Fahrermeisterschaft 

noch ein Wörtchen mitreden wollen, zählen 

fortan in erster Linie Siege. Uns ist klar, dass wir 

alles geben müssen, um uns vorne zu positionieren. 

BMW und Mercedes tun natürlich das Gleiche. 

Jetzt hoffen wir, dass wir dieses Quäntchen 

besser sind. 

Liegt der Fokus auf der Verbesserung der Renn- 

Pace, nachdem es im Training und Qualifying 

ja ohnehin ganz gut lief, im Rennen dann aber 

meist schlechter? 

Es geht immer um das Gesamtpaket. Man muss 

in der DTM auch im Qualifying schnell sein, um 

vorne zu sein - das ist ganz wichtig. Letztendlich 

gibt es da eine ganz eigene Abstimmung am Fahrzeug, 

um das Maximum aus den Reifen herauszuholen. 

Dann muss man aber auch versuchen, 

über den Long Run konstant die beste Pace zu 

erzielen. Daran muss man natürlich immer 

arbeiten, um alle Faktoren wie Fahrwerk, Reifen 

und Aerodynamik in Einklang zu bringen. Alles 

muss optimal ergänzt werden. Auch muss man 

im Stande sein, auf die verschiedenen Konstellationen 

der Rennstrecken zu reagieren. Das ist 

dieses Jahr mit dem A5 DTM natürlich neu gewesen, 

verbessert sich aber über die vielen Tests, 

weil man viel mehr Erfahrung und Daten vom 

Fahrzeug und den Bedingungen erlangt. 

Inwiefern haben sich durch das neue Auto die 

Abläufe für das Team verändert? 

Der Gesamtablauf ist eigentlich immer gleich 

und wie mit dem A4. Es ist nur so, dass man 

einfach gewisse Daten und situationsspezifische 

Informationen noch nicht hat. Diese muss man 

neu herausfahren und herausfinden. Wir haben 

aber ein sehr zuverlässiges Auto und von dieser 

Seite aus ist das Team top organisiert. Etwas 

schwieriger und langsamer geworden sind die 

Boxenstopps. Die Räder sind größer und 

schwerer. Für die Mechaniker ist es mit den 

hohen Gewichten deshalb schwieriger geworden, 

letztendlich können wir aber auch das kompensieren. 

Es steckt also schon ein gewisser Anstieg 

der Sportlichkeit dahinter, aber von der technischen 

Seite und vom Ablauf am Rennwochenende 

hat sich nichts geändert. Was sich aber 

geändert hat, ist die Leistungsdichte. Diese ist 

noch extremer geworden. Zwei Zehntel Rückstand 

im Qualifying bedeuten Platz sieben bis 

zehn. Man hat gesehen: Wenn drei Hersteller 

aufeinander losgelassen werden, muss alles perfekt 

sein, wenn man ganz vorne sein will. 

Zu Saisonbeginn gab es viele Back-to-back- 

Rennen - ist die Kalenderaufteilung nicht ganz 

ideal? 

2012 ist für alle Motorsportserien diesbezüglich 

ein schwieriges Jahr. Wenn im Fernsehen acht 

Stunden am Tag Olympia gezeigt wird, braucht 

keiner fahren, genauso wenig wie während einer 

Fußball Europameisterschaft. Motorsport ist ein 

wichtiger Bereich, aber gegen Fußball und Olympia 

können wir uns noch nicht durchsetzen und 

gegen die Formel 1 zu fahren, sollten wir wohl 

auch lieber lassen. Dann gibt es noch Hersteller, 

die fahren in Le Mans und das soll sich auch nicht 

überschneiden. Heuer war es deshalb besonders 

schwierig, die richtigen Termine und freien 

Wochenenden zu finden. Optimal ist es natürlich 

nicht, wenn man immer an aufeinander fol- 

Viel zu tun: Abt 

Sportsline setzt in 

dieser Saison vier neue 

Audi A5 DTM ein 

genden Wochenenden fahren muss - gerade auch 

in unserem Fall, wenn man ein bisschen hinten 

dran ist und aufholen muss. 

Wie sehen an einem Rennwochenende Ihre 

genauen Aufgaben als Teamchef aus? 

Grundsätzlich trägt man als Teamchef die Verantwortung 

- in unserem Fall für 52 Menschen. 

Man muss wissen, wo die Schlüsselpositionen 

sind - vom Technischen Direktor, über die Ingenieure, 

bis hin zur Kommunikation zwischen 

Ingenieur und Fahrer. Als Teamchef muss man 

die finale Entscheidung in puncto Strategie treffen, 

gerade wenn man schnell reagieren muss. 

Auch geht es darum, sich vor das Team zu stellen 

und immer an der Stelle zu helfen, wo es notwendig 

ist, um den Teamgedanken und Teamgeist 

zu fördern. Motorsport und die DTM sind 

ein Mannschaftssport. Es arbeiten sehr viele 

Menschen für den Erfolg. Dabei geht es ja nicht 


nur um die Teams, sondern auch um die Koordination 

mit dem Hersteller, in unserem Fall 

Audi. Wenn es einmal klare Entscheidungen zu 

treffen und Verantwortung zu übernehmen gibt, 

gilt es, dass der Teamchef auch klar hinter der 

Entscheidung steht, egal ob sie nun richtig oder 

manchmal auch falsch ist. Man muss Verantwortung 

übernehmen und keine Opfer oder Schuldigen 

suchen. Wo Menschen sind, passieren 

Fehler. Die Aufgabe ist es, sich damit auseinanderzusetzen 

und die Fehler abzustellen oder zu 

korrigieren. Da ist ein gewisses Management 

gefordert, dass man sich nicht gegenseitig zerfleischt, 

sondern eine einheitliche Linie vorlebt 

und den Hersteller vertritt. Mit vier Fahrzeugen, 

wie in unserem Fall, ist man da schon sehr eingespannt 

und muss deshalb auch eine gewisse 

Coolness und Lockerheit haben, um das sauber 

abzuarbeiten. Letztendlich gilt es, zu delegieren, 

zu motivieren und einen kühlen Kopf zu bewahren. 

Es ist wichtig, dass es eine Person gibt, die 

für die Themen geradesteht und versucht, die 

richtige Entscheidung zu finden. 

Es ist mit Sicherheit Wehmut mit dabei, wenn 

man weiSS, wie der Erfolg zustande kam und 

wie hart alle gearbeitet haben, damit Martin 

Tomczyk auch einmal Meister wird. 

Wie läuft die Zusammenarbeit mit Audi und 

Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich? 

Von meiner Seite aus ist das Verhältnis mit Audi 

hervorragend. Wir sind schon sehr lange Partner, 

wir kennen eigentlich gar nichts anderes und 

werden auch nichts anderes kennenlernen, denn 

wir sind mit Audi und VW sehr, sehr loyal - auch 

mit unserem normalen Geschäft. Wenn man in 

der DTM über zehn oder elf Jahre zusammenarbeitet 

und fünf Meisterschaften sowie drei Teamtitel 

und 40 Siege holt, weiß man, was man aneinander 

hat. Wenn es einmal nicht so läuft, 

werden die Probleme analysiert, aber dann wird 

gemeinsam der Blick nach vorne gerichtet. Das 

macht die Stärke aus, denn man hat gegenseitiges 

Vertrauen und genau das braucht man in diesem 

Geschäft. Wenn man sich nicht blind versteht, 

kann man so eine Last und so ein Projekt auch 

gemeinsam gar nicht stemmen. Klar ist aber 

auch: Man muss kritikfähig sein. Gegenseitige 

Schuldzuweisungen und Unzufriedenheit sind 

fehl am Platz. 

Mattias Ekström hat sich vor der Saison sicher 

mehr erwartet - wie schätzen Sie seine Chancen 

ein, doch noch in den Kampf um die Meisterschaft 

einzusteigen? 

Man hat gesehen, wie schnell Gary Paffett seinen 

Vorsprung herausgefahren hat. Auch hat man 

schon oft gesehen, wie schnell man so einen Vorsprung 

wieder verlieren kann. Mattias braucht 

man nicht motivieren. Er ist ein sehr, sehr wichtiger 

Mann in unserem Team und bei Audi, weil 

er sehr viel von der Technik und der Materie 

versteht. Ich denke, die Chancen für die zweite 

Jahreshälfte sind für uns positiv. Mattias gibt nie 

auf, sein Motto lautet nicht umsonst: ‚Go hard or 

go home!‘ Man kann stolz sein, wenn man so 

Hans-Jürgen Abt traut 

Mattias Ekström in der 

zweiten Saisonhälfte 

noch viel zu 

einen Fahrer im Team hat und die Vergangenheit 

hat schon öfter gezeigt, dass die zweite Saisonhälfte, 

die Ekström-Hälfte ist. Es ist noch alles 

drin und man sollte ihn nicht so schnell abschreiben. 

Sollte es nicht klappen, ist es trotzdem wichtig, 

dass man zeigt, dass unser Auto siegfähig ist 

und wir für nächstes Jahr absolut aussortiert sind. 

Da kann man auch schon wichtige Zeichen 

setzen. 

Wie bewerten Sie nach einem halben Jahr den 

Abgang von Martin Tomczyk in Richtung BMW? 

Letztes Jahr fuhr er für Phoenix, ist aber ja auch 

bei Abt ein alter Bekannter... 

Herr Tomczyk würde nicht bei BMW fahren, wenn 

er bei uns nicht angefangen hätte - das ist einmal 

sicher. Er kam damals als 19-Jähriger mit unserem 

TT in die DTM: Wir haben an seine Qualität 

geglaubt. Ähnlich wie nun Adrien Tambay war er 

wahnsinnig schnell, kam aber nicht oft ins Ziel, weil 

er immer irgendwo Probleme hatte. Über die vielen 

Jahre hat er sich jedoch ein großes Know-how angeeignet 

und deshalb auch von Audi viel Zeit bekommen, 

sich in Ruhe zu entwickeln. Im zehnten Jahr 

hat er das mit dem Meistertitel bestätigt, auch wenn 

andere das vielleicht ein bisschen früher geschafft 

haben. Er hat mit 19 bei null angefangen und ist 

heute mit 30 ein fertiger Rennfahrer. Bei BMW hat 

er nun eben seine zweite Chance gesucht. Das muss 

man akzeptieren. Er war über zehn Jahre im Audi- 

Lager, aber ich glaube, Dr. Ullrich hat bei seinem 

Abgang bereits alles gesagt und ihm auf dem weiteren 

Weg viel Erfolg gewünscht. Man sieht schon, 

dass er jetzt ausgereift ist, viel Erfahrung hat und 

BMW in der DTM wirklich hilft. 

Wie viel Wehmut ist mit dabei, wenn sich so 

jemand, den man mitaufgebaut und lange begleitet 

hat, dann verabschiedet - gerade nach einem 

großen Erfolg? 

Es ist mit Sicherheit Wehmut mit dabei, wenn man 

weiß, wie der Erfolg zustande kam und wie hart alle 

gearbeitet haben, damit Martin Tomczyk auch einmal 

Meister wird. Aber man kann da eben nicht 

reinschauen. Ich war bei dieser Thematik nicht 

wirklich involviert, da er dann ja schon ein Jahr weg 

und bei Phoenix war. Nun hat er die zweite Chance 

bei BMW gesucht und sich wahrscheinlich auch 

gesagt, dass er bei Audi eben schon alles erreicht 

hat. Er hat sich für alles sehr oft bedankt, sich nun 

aber dazu entschlossen, seinen zweiten Karriereabschnitt 

- und im Tourenwagensport ist das eben 

so: ab 30 ist man im letzten Abschnitt - einem anderen 

Hersteller zu widmen, wo er seine Erfahrung 

weitergeben kann. Das ist eben manchmal das Leid, 

wenn man Menschen aufbaut. 

Fotos: audi, racepress 


Fast 

unbezwingbar 

Text: Marion Rott 

Schon wieder: 

Die Zwischenbilanz 

der Loeb-Jäger 

fällt auch 2012 

ernüchternd aus. 

Das Motorsport- 

Magazin blickt auf 

die Gewinner und 

Verlierer der bisherigen 

WRC-Saison 

und erinnert 

an besondere Momente 

der ersten 

Jahreshälfte 

Der Unbesiegbare: 

Sebastien Loeb 

»Wir haben acht WM-Titel 

in Folge gewonnen und es 

kann für 2012 nur ein Ziel 

geben: Titel Nummer 

neun.« Diese Worte mögen 

für den einen oder anderen 

arrogant klingen, aber 

Sebastien Loeb sagte im 

November 2011 nur das, 

was er momentan in die 

Tat umsetzt. Der Franzose 

dominiert wie selten zuvor 

und lässt die Konkurrenz 

ratlos aussehen. Teamkollege 

Mikko Hirvonen musste 

feststellen, dass selbst 

mit gleichem Material und 

ohne Teamorder gegen 

den achtfachen Weltmeister 

nur schwer ein Kraut 

gewachsen ist. »Um Sebastien 

zu schlagen, reicht 

eine exzellente Rallye nicht 

aus - sie muss mehr als 

perfekt sein«, betont 

Hirvonen. 

Siegquote: 6 Siege bei 8 

Teilnahmen (75 

Prozent) 

Bestzeiten: 44 

(26,93 Prozent) 

Der ewige Zweite: 

Mikko Hirvonen 

Mikko Hirvonen verfolgt 

das Sprichwort: ‚Kannst du 

den Feind nicht besiegen, 

verbünde dich mit ihm.‘ 

Nach jahrelangem Kampf 

gegen Sebastien Loeb tritt 

er 2012 an dessen Seite bei 

Citroen an. Anstatt seinen 

Spitznamen ‚der ewige 

Zweite‘ aber endlich loszuwerden, 

untermauert ihn 

jede weitere Rallye ein 

Stückchen mehr. Nur 

Regen, Schlamm und katastrophale 

Sicht konnten 

Hirvonen helfen: Sieg in 

Portugal. Wie in Stein 

gemeißelt stand allerdings 

sein Pech: Sein Citroen fiel 

durch die technische 

Abnahme und er wurde 

disqualifiziert. Bei den 

meisten anderen Rallyes 

musste Hirvonen - seinem 

Spitznamen gerecht - ab 

einem gewissen Punkt 

bremsen, um einen Doppelsieg 

hinter Loeb nicht zu 

gefährden. 


Teilnahmen(0 Prozent) 




Die »klare« 

Nummer zwei: 

Petter Solberg 

Nach Jahren der Geldsorgen 

und Sponsorensuche 

wünschte sich Petter Solberg 

nichts sehnlicher, als 

endlich wieder für ein Werksteam 

anzutreten. Der Traum 

ging in Erfüllung: Hirvonen 

wechselte zu Citroen und der 

Weltmeister von 2003 

konnte seinen Platz einnehmen 

- nicht aber dessen 

Nummer-1-Status. Von 

Anfang an war klar, dass der 

Norweger nur gewinnen 

durfte, sollte Jari-Matti Latvala 

nicht unmittelbar hinter 

ihm liegen. Nach der Hälfte 

der Saison ist Ford aber 

gezwungen umzudenken; 

während die eigentliche 

Nummer 1 unter ferner liefen 

unterwegs ist, fährt Solberg 

regelmäßig in die Punkte und 

ist der erste 

Citroen-Verfolger. 


Teilnahmen (0 Prozent) 



Das aufstrebende 

Talent: Mads 

Östberg 

Der erste Sieg. Abgehakt. 

Vom Podium herunterschauen, 

in dem Wissen, alle 

besiegt zu haben. Fehlanzeige. 

Erst einige Stunden 

nach dem Ende der Rallye 

Portugal wurde Mads Östberg 

sein erster WRC-Erfolg am 

grünen Tisch zugesprochen. 

So hatte sich das der Norweger, 

der von vielen als potenzieller 

zukünftiger Weltmeister 

gehandelt wird, nicht vorgestellt. 

»Ich jage immer noch 

nach meinem ersten richtigen 

Sieg und es wird etwas 

Besonderes sein, wenn ich 

zum ersten Mal oben auf dem 

Podest stehe«, sagt er. Die 

Vorzeichen stehen gut: Mit 

einem Triumph und zwei 

Podestplätzen 2012 entspricht 

seine Ausbeute jener 

des Ford-Werkspiloten Jari- 

Matti Latvala - mit dem Unterschied, 

dass Östberg eine 

Rallye weniger bestritten hat, 

durch seine Konstanz aber 

dennoch vor dem Finnen in 

der Gesamtwertung liegt. 

Der gefallene 

Favorit: Jari-Matti 

Latvala 

Schnee, Eis, wilde Natur und 

mittendrin ein strahlender 

Ford-Pilot, der gerade seinen 

ersten Saisonsieg feiert und 

glaubt, damit die Kehrtwende 

in der WM geschafft zu haben. 

Doch statt dem Aufschwung 

folgte eine Serie aus Pleiten, 

Pech und Pannen - unter 

anderem ein Schlüsselbeinbruch 

beim Skilanglauf. Mal 

war es ein anderes Auto, mal 

eine Eisplatte, mal sogar ein 

Zaun. Der geneigte Betrachter 

könnte meinen, dass Jari- 

Matti Latvala 2012 bei fast 

jeder Rallye Steine - oder in 

seinem Fall Felsen - in den 

Weg gelegt wurden. »Ich 

erwischte in diesem Jahr zu 

viele Felsen und ich muss an 

dieser Schwachstelle 

arbeiten«, ist das ernüchternde 

Fazit des geläuterten 

WM-Anwärters. Platz fünf in 

der Gesamtwertung und keine 

reelle Chance mehr auf den 

Titel sind die frustrierende 

Bilanz für den 27-Jährigen. 

Siegquote: 1 Sieg bei 7 

Teilnahmen (14,29 

Prozent) 



Foto: adrivo/sutton 

Siegquote: 1 Sieg bei 6 

Teilnahmen 


Bestzeiten: 3 



BPlan 

Text: Fabian Schneider 

Im Motorsport 

zählt nicht nur 

Talent, sondern 

auch das nötige 

Kleingeld. Das 

Motorsport- 

Magazin hat mit 

drei Nachwuchsfahrern 

gesprochen, 

die nach 

mehreren Saisons 

im Formel- 

Sport auf »Plan 

B« umschwenken 

mussten. 

Wenn man kein Glück hat, kommt auch noch 

Pech hinzu. So ungefähr muss sich Michael 

Ammermüller in der Saison 2007 gefühlt 

haben, als er als Titelkandidat in der GP2 an 

den Start ging. Unterstützt von Red Bull sollte 

er im Meisterteam ART Grand Prix an der 

Seite von Lucas Di Grassi mit der Startnummer 

eins um Siege und Podestplätze kämpfen. 

Doch als Ammermüller in neun Rennen nur 

einen einzigen Punkt holte, begann für den 

damals 21-Jährigen eine rasante Talfahrt. 

Ammermüller wurde kurzerhand in die 

Renault World Series verfrachtet und wenig 

später komplett aus dem Nachwuchskader 

von Red Bull gestrichen. »So schlimm war es 

nicht, man ist ja ganz schnell unten, wenn es 

vorbei ist«, musste er feststellen. Die ersten 

Testfahrten in der Formel 1 hatte er da längst 

absolviert. »Ich wollte einen Stammplatz 

bekommen, aber ohne Red Bull und einen 

Sponsor war das schwierig, zudem kam 2008 

die Finanzkrise hinzu.« Über Umwege, 

kleinere Rennserien und einzelne Einsätze im 

GT-Sport hat Ammermüller den Anschluss 

aber wieder gefunden. Mittlerweile kämpft er 

im Porsche Supercup um gute Ergebnisse und 

stand in seiner Debüt-Saison schon mehrfach 

auf dem Podium. »Wenn man sich die harten 

Kämpfe und das Niveau der Fahrer anschaut, 

ist das schon sehr nah an der GP2 dran. Jeder 

hat das gleiche Material und es gibt Fahrer, 

die schon ewig dabei sind«, urteilt Ammermüller 

über sein neues Arbeitsumfeld. 

Die Tatsache, dass der Porsche 911 GT3 mit 

seinen Keramik-Bremsen und dem sehr 

reglementierten Setup nicht unbedingt 

einfach zu fahren ist, hat in den vergangenen 

Jahren schon oft dafür gesorgt, dass längst in 

Vergessenheit geratene Talente wieder eine 

Chance bekommen. Eines der besten Beispiele 

dafür ist Marco Holzer, der es nach 

einer verpatzten Saison in der Formel 3 Euro 

Serie mittlerweile bis hin zum Porsche- 

Werksfahrer geschafft hat. Nur ungern 

erinnert sich Holzer an die Saison 2007. Als 

Dritter der Formel BMW Deutschland und 

mit einer Testfahrt im Formel-1-Boliden von 

BMW im Gepäck, ging das Nachwuchstalent 

in der Formel 3 mit unterlegenem Material 

unter. »Dabei sah es nach den Testfahrten gar 

nicht so schlecht aus, aber wir hatten einfach 

keine Chance. Und wenn es mal gut lief, wie 

etwa auf dem Norisring, als ich von Platz 

sieben bis auf den dritten Rang nach vorne 

fuhr, streikte die Technik.« Damals hatte 

Holzer die Formel 1 fest im Blick. »Da war ich 

17 Jahre alt und hatte noch nicht einmal einen 

Führerschein. Die Formel 1 war immer mein 

Kindheitstraum«, erinnert sich der heute 

24-Jährige aus Bobingen. Letztlich hat ein 

einziger Anruf wohl seine ganze Karriere auf 

den Kopf gestellt: Holzer wurde Teil des 

Juniorkaders von Porsche. »Im Porsche 

Juniorteam wurde ich nicht einfach ins kalte 

Wasser geworfen, stattdessen bekommt man 

innerhalb von drei Jahren alle wichtigen 

Grundlagen beigebracht. Ich hatte damals ja 

gar keine Erfahrung im GT-Sport«, so Holzer 

über seinen Einstieg bei Porsche, bei dem ihm 

sämtlicher Druck genommen wurde. »Ich 

konnte in meinem ersten Jahr völlig frei 


Marco Holzer kommt als 

Porsche Werksfahrer viel 

herum in der Welt - egal ob 

ALMS, 24-Stundenrennen 

oder Int. GT Open 

1 2 

fahren. Ich habe auch die damaligen Werksfahrer 

kennengelernt und gesehen, wie sie 

arbeiten. Mein Ziel war es, auch so einen 

Werksvertrag zu erhalten. Das war damals wie 

eine völlig neue Karriere für mich.« Anfang 

2011 war es dann endlich soweit: Nach 

dreijähriger »Motorsport-Ausbildung« 

unterschrieb Holzer einen Werksvertrag bei 

Porsche. »Ich habe meine Chance bei Porsche 

genutzt. Ich fahre die größten Rennen der 

Welt, bin in Daytona, Le Mans und auf der 

Nordschleife unterwegs. Außerdem fahre ich 

zusammen mit richtig großen Namen in 

einem Team - das ist für mich schon ein 

echtes Highlight.« 

Eine solche Chance würde auch Philipp Eng 

gerne bekommen. Der Österreicher gewann 

das Formel BMW Weltfinale ein Jahr vor 

Holzer, konnte sich im Formel-Sport aber 

ebenfalls nie richtig durchsetzen, obwohl es in 

allen Serien für Podestplätze reichte. »Die 

Ergebnisse waren gut, aber ich hatte einfach 

nicht die finanziellen Möglichkeiten, um 

weitere Schritte zu realisieren.« Mittlerweile 

ist Eng nicht nur im Porsche Carrera Cup und 

Supercup unterwegs, sondern auch im ADAC 

GT Masters. »Zu Beginn war ich schon etwas 

enttäuscht. Schließlich ist es der Traum jedes 

Rennfahrers, in der Formel 1 zu fahren. Ich 

war aber schon glücklich, als ich 2011 

überhaupt etwas zum Fahren gefunden habe.« 

Mittlerweile fühlt sich der 22-jährige Salzburger 

in seinem neuen Umfeld pudelwohl - 

»Plan B« war auch in diesem Fall die goldrichtige 

Entscheidung. 

3 

1. Michael Ammermüller 2. 

Philipp Eng und 3. Marco 

Holzer haben ihre Heimat in 

einem Porsche gefunden 

Fotos: porsche 


Text: Fabian Schneider 

Ein besserer 

Rennfahrer 

Die Rennsportfamilie Abt ist nicht nur in der DTM erfolgreich. Daniel Abt, Sohn 

von DTM-Teamchef Hans-Jürgen Abt, mischt in diesem Jahr in der GP3 mit. Mit dem 

Motorsport-Magazin analysiert er seine erste Saison in der Nachwuchsserie 

Fotos: gp3 series 

MSM: Du bestreitest deine erste Saison in 

der GP3 Serie. Wie fällt dein Zwischenfazit 

aus? 

DANIEL ABT: Grundsätzlich glaube ich, dass 

die Saison bisher gar nicht so schlecht 

gelaufen ist. Natürlich hätte es mit ein 

bisschen mehr Glück und besseren Qualifying-Resultaten 

- gerade zu Beginn des 

Jahres - besser laufen können, aber die 

Rennen an sich waren bisher alle relativ in 

Ordnung. Manchmal hatten wir leider Pech 

mit der Reifenentscheidung, aber unsere Pace 

ist wirklich nicht schlecht. 

Wie schwierig war der Umstieg nach rund 

zwei Jahren in der Formel 3? 

Am Anfang war insbesondere der Turbo- 

Motor eine große Umstellung. Man muss erst 

einmal verstehen, wie der Motor arbeitet und 

wie der Turbo in schnellen Kurven einsetzt. 

Aber daran gewöhnt man sich schnell. Vom 

Handling her ist das GP3-Auto sehr angenehm 

zu fahren, das gefällt mir. Die breiten 

Reifen sorgen für sehr viel Grip an der 

Vorderachse, vor allem im Vergleich zur 

Formel 3 Euro Serie. 

Welche Details kannst du noch verbessern? 

Es sind ja meistens nur Kleinigkeiten, die 

fehlen. Anfang des Jahres habe ich mich 

schwer getan, das veränderte Grip-Level 

zwischen Training und Qualifying zu 

verstehen. Es war schwer, mit dem zusätzlichen 

Grip umzugehen. Jetzt kenne ich mich 

damit aus, und in Hockenheim, auf einer 

Strecke die ich wirklich gut kenne, lief es sehr 

gut. Man muss einfach die kurze Trainingszeit 

nutzen und dann im Zeittraining alles in 

einer einzigen Runde umsetzen, wenn die 

Reifen perfekt funktionieren. 

Wie läuft die Arbeit mit dem Team? Ist es 

ähnlich professionell wie bei Signature in der 

Formel 3? 

Ich würde sagen, dass sich in den Nachwuchsserien 

die meisten Teams auf einem 

sehr hohen Niveau bewegen. Es unterscheidet 

sich nicht viel zum letzten Jahr, wir sind nur 

mehr im Simulator unterwegs. Das hilft mir 

vor allem auf Strecken, die ich vorher noch 

nicht kannte. Letztlich kann mir das Team die 

Strecken aber auch nicht beibringen, das 

muss ich schon selbst im Auto herausfinden. 

Wie hast du dich seit deinem Titelgewinn im 

ADAC Formel Masters als Rennfahrer 

entwickelt? 

Das ist schwer zu sagen. Man wird als 

gesamter Rennfahrer besser. Das Formel 

Masters ist eine Nachwuchsserie, da ist man 

noch jung und geht oft ungestüm an die 

Sache heran. Auch wenn man dort Meister 

wird, ist man noch lange kein gemachter 

Rennfahrer, sondern muss noch viel lernen. 

Man muss auch mal Fehler machen und ein 

schwieriges Jahr durchleben, denn so reift 

man und lernt mit solchen Situationen 

umzugehen. 

Verspürst du in diesem Jahr auch mehr 

Druck als damals? 

Für mich gibt es von außen eigentlich keinen 

Druck, eher von mir selbst. Ich stecke mir vor 

der Saison Ziele und bin höchstens über mich 

selbst enttäuscht, wenn das nicht klappt. Ich 

habe einen hohen Anspruch, ich mache die 

ganze Geschichte ja nicht, um im Mittelfeld 

zu fahren. Wenn das der Fall wäre, müsste ich 

es wohl sein lassen. 

Warum ist im Winter die Entscheidung für 

einen Wechsel in die GP3 gefallen? Ein 

weiteres Jahr in der Formel 3 wäre ja auch 

eine Möglichkeit gewesen... 

Daniel Abt hat sich 

gut in der GP3 

Series eingelebt 

Das war auch der Plan, bevor ich in die Euro 

Serie gewechselt bin. Leider wusste niemand, 

wie es mit der Serie weiter geht. Letztes Jahr 

hatten wir ein extrem kleines Feld, hinzu 

kamen die Reifen, mit denen wir nicht gut 

klar gekommen sind. Dieses Jahr gab es ein 

neues Auto und wieder neue Reifen, da weiß 

man nie, in welche Richtung die Reise geht. 

Bei Lotus GP kennt man das GP3-Auto aus 

den letzten Jahren und hat schon Erfolge 

damit gefeiert, das war mir lieber als ein 

Pokerspiel. 

Überlegst du dir schon, wie es 2013 weiter 

gehen wird? 

Natürlich macht man sich da schon Gedanken. 

Aber ich muss erst einmal die Saison 

abschließen. Danach muss man schauen, wo 

man steht, wie man sich selbst einschätzt und 

ob die GP2 schon machbar ist. Natürlich ist 

es eine Option, bei Lotus aufzusteigen, aber 

man sollte sich zunächst überlegen, was am 

meisten Sinn macht. 

Was ist für dich in diesem Jahr noch drin? 

Theoretisch geht da schon noch was. Aber 

wenn Mitch Evans und die anderen Fahrer da 

vorne keine Fehler machen, ist es fast 

unmöglich, sie einzuholen. Für mich ist es 

sehr wichtig, dass ich an den Rennwochenenden 

das Maximum heraushole, gute 

Leistungen bringe und dann schaue, was die 

anderen machen. Letztes Jahr hat Valtteri 

Bottas die letzten drei Rennen gewonnen und 

ist dann Meister geworden, obwohl er schon 

abgeschlagen war. Wichtig ist einfach, dass 

die eigene Leistung stimmt. 



nissan GT-r gt3 

Japanischer Exot 

Mit dem Nissan GT-R GT3 ist zum ersten Mal in der Geschichte des ADAC GT Masters ein japanischer 

Sportwagen vertreten. Tobias Schulze erklärt im Motorsport-Magazin die Besonderheiten 

und schwächen des Japan-Renners. 

Text: Robert Seiwert 

Der Motor: «Turbo statt Hubraum lautet das Motto beim GT-R. Zwar werkeln nur 3,8 Liter in 

unserem V6-Motor, dafür ist das Ansprechverhalten der beiden Turbos aber sehr gut. Ein Turboloch 

gibt es quasi nicht. Das Ärgernis beim Nissan: Mit unseren 530 PS sind wir auf der Geraden zu 

langsam im Vergleich zur Konkurrenz. Hätte das Auto mehr Leistung, bekämen wir arge Probleme 

mit dem Benzinverbrauch; der GT-R schluckt ziemlich viel Sprit.« 

Aerodynamik: «Der GT-R 

verfügt über einen extrem 

guten aerodynamischen 

Grip, das macht sich vor 

allem auf flüssigen Strecken 

wie dem Sachsenring und 

Zandvoort bemerkbar. Im 

Vergleich zu vielen anderen 

GT3s setzte NISMO bei der 

Entwicklung des Autos auf 

einen sehr großen Frontsplitter, 

deshalb verzichteten 

sie wohl auch auf die 

üblichen Flaps an der Front. 

Der Heckspoiler ist wie bei 

den Konkurrenten riesig 

- das sorgt für ordentlich 

Abtrieb, bremst uns aber 

auch auf den Geraden.« 

Fahrwerk: «Die Straßenversion des GT-R verfügt über einen Allradantrieb. Gemäß des 

FIA-Reglements baute NISMO unseren Boliden allerdings auf eine Version mit Heckantrieb 

um - eine aufwendige Aktion mit einem sehr guten Ergebnis. Manchmal fehlt uns etwas 

Traktion auf der Strecke, aber das liegt auch am schweren Motor mit seinem Bi-Turbo. 

Der GT-R neigt deshalb dazu, über die Vorderachse zu schieben.« 


Karosserie: »Mit 1.300 kg zählt der GT-R eher zu den Schwergewichten im ADAC GT 

Masters. Deshalb setzten NISMO und JR Motorsport bei der Konstruktion des GT3-Boliden 

vorrangig auf Carbon, um mittels des leichten Verbundstoffes möglichst viel Gewicht bei 

der Karosserie einzusparen. Leider ist das Material extrem teuer, der Heckspoiler kostet 

beispielsweise rund 15.000 Euro. Ein Unfall kann extrem kostspielig werden, das hat man 

natürlich immer im Hinterkopf.« 

Auspuff: »Der Nissan GT-R verfügt über Sidepipes, die Abgase treten also 

an der Seite des Autos aus. Der Vorteil: Auf diese Weise konnte der Unterboden 

sehr glatt gestaltet werden, damit keine Luftverwirbelungen unter dem Auto 

auftreten. Das sieht nicht nur spektakulär aus, sondern spart zusätzlich ein 

wenig Gewicht. Unser V6 kann in Sachen Sound zwar nicht ganz mit den 

Camaros und Lamborghinis mithalten, dafür macht der GT-R bei den Schaltvorgängen 

ein ziemlich cooles Geräusch. Der Rennsound kommt also nicht 

zu kurz.« 

Einzigartigkeit: «Der GT-R ist der erste japanische 

Sportwagen in der Geschichte des ADAC GT Masters - 

eine schöne Abwechslung zu all den Porsches, Audis und 

BMWs im Fahrerlager. Unser Auto hat zwar noch die eine 

oder andere Schwäche, aber zumindest bei den Fans ist 

der Bolide sehr beliebt. Viele Zuschauer freuen sich, dass 

wir mit dem GT-R antreten - schließlich sollen auch die 

japanischen Fans auf ihre Kosten kommen. Über mangelndes 

Interesse an unserem Renner während der Rennwochenenden 

können wir uns nicht beklagen.« 

Fotos: adac gt masters 


Jason Kremer wird im 

ADAC Formel Masters 

von der ADAC Stiftung 

Sport gefördert 

TALENT 

Aus Schumachers Talentschmiede 

Text: Robert Seiwert 

Jason Kremer peilt in diesem Jahr den Gesamtsieg im ADAC Formel Masters an. Das 

Motorsport-Magazin unterhielt sich mit dem 17-jährigen Bonner über seine Zeit mit Michael 

Schumacher und den großen Traum von der Formel 1. 

Die Anfänge: 

»Motorsport liegt bei uns in der Familie: Mein 

Vater fuhr früher in der Formel 3 und so kam 

ich schon als kleiner Junge schnell mit dem 

Rennsport in Kontakt. Im Alter von fünf Jahren 

drehte ich meine ersten Runden im Kart, 2002 

absolvierte ich mein erstes Kart-Rennen. Über 

das ADAC Kart Masters und die DMV Kart 

Championship stieg ich ins ADAC Formel 

Masters auf und fahre derzeit meine zweite 

Saison im Formelsport. Während meiner Kartzeit 

war ich für das KSM Motorsport Team von 

Formel-1-Rekordweltmeister Michael Schumacher 

unterwegs.« 

Die Erfolge: 

»2008 stieg ich ins ADAC Kart Masters auf und 

feierte dort in meinem Debütjahr die Meisterschaft. 

Ein Jahr später sicherte ich mir den Titel 

in der DMV Kart Championship. Gerne erinnere 

ich mich an meinen Gesamtsieg beim 

prestigeträchtigen Kerpener Winterpokal 

zurück und natürlich auch an meine bisherigen 

Siege im ADAC Formel Masters - hoffentlich 

kommen noch ein paar hinzu.« 

Das Ziel: 

»Ist doch klar - ich möchte einmal in der Formel 

1 fahren, das ist schließlich der Traum 

eines jeden Formelfahrers. In diesem Jahr konzentriere 

ich mich aber erst einmal auf das 

ADAC Formel Masters und hoffe, in meiner 

zweiten Saison die Meisterschaft zu gewinnen. 

Der Sprung in die Formel 3 Euro Serie wäre 

ein guter Schritt zu meinem großen Ziel. Ich 

weiß, dass der Weg bis in die Königsklasse noch 

weit ist, aber Gewinnen beginnt schließlich im 

Kopf!« 

Die Ausbildung: 

»Ich bereite mich momentan auf mein Abitur 

auf dem CJD Gymnasium in Königswinter vor 

und hoffe, in zwei Jahren meinen Abschluss in 

der Tasche zu haben. Meine Noten könnten 

sicherlich ein wenig besser sein, aber für den 

Rennsport geht sehr viel Zeit drauf. Zum Glück 

unterstützen mich die Lehrer auch bei meiner 

Motorsport-Karriere und dank ihrer Hilfe 

schaffe ich es, beides unter einen Hut zu 

bekommen.« 

Die Hobbys: 

»Motorsport und Schule - da bleibt für Hobbys 

leider kaum Zeit. Rennsport betreiben, bedeutet, 

auf vieles zu verzichten, aber das nehme 

ich gerne in Kauf. Früher habe ich Schlagzeug 

gespielt, inzwischen gehe ich lieber ins Fitnessstudio 

und zum Sport, um an den anstrengenden 

Rennwochenenden möglichst fit zu 

sein. Wenn im Winter einmal Zeit ist, fahre ich 

sehr gern Ski in Österreich - eine schöne 

Abwechslung und gleichzeitig eine weitere 

Möglichkeit, auf der Piste Gas zu geben!« 

Fotos: adAC 


Sieger der 

Extraklasse 

Mit einem Tagessieg beim ADAX MX Masters in Tensfeld meldete sich 

Max Nagl nach langer Rückenverletzung eindrucksvoll zurück. Sein Platz 

im KTM-Werksteam ist für 2013 zwar schon an Ken de Dycker vergeben, 

mit seinen starken Auftritten sollte der Bayer aber kein Problem haben, 

wieder Unterschlupf in der WM zu finden. In Gaildorf musste sich Nagl 

allerdings Ken Roczen geschlagen geben, der bei seinem Gastspiel nichts 

anbrennen ließ und mit der 450er unter dem Jubel der Fans auf Platz 

eins stürmte. 

Ken Rozen ließ der Konkurrenz im 

ADAC MX Masters keine Chance 

Roy Nissany 

gewann in 

Spielberg sein 

erstes Rennen 

Israelischer Feiertag 

»Das ist der großartigste Tag in der Motorsport-Geschichte Israels«, 

jubelte der langjährige, israelische TV-Journalist Boaz Korpel. 

Er erlebte in Spielberg, wie zuerst Alon Day im ATS Formel- 

3-Cup auf das Podium fuhr und anschließend Roy Nissany seinen 

Premierensieg im ADAC Formel Masters feierte. Der Name Nissany 

ist in der Formel 1 nicht unbekannt: Papa Chanoch durfte 

2005 für Minardi testen. Der Junior will noch weiter kommen: 

»Grundsätzlich würde ich sagen, dass die Spitze des Motorsports 

mein Ziel ist.« 

Fahrschulbank 

drücken 

Sven Hannawald plant 

2013 sein Comeback 

im ADAC GT Masters 

Sven Hannawald legt in dieser Saison ein freiwilliges Lernjahr ein, 

um 2013 gestärkt ins ADAC GT Masters zurückzukehren. Erste Fortschritte 

konnte er im Training mit seinem Fahrlehrer Mathias Lauda 

bereits feststellen: »An den Rundenzeiten kann ich erkennen, dass 

ich schneller geworden bin«, verrät der ehemalige Skispringer dem 

Motorsport-Magazin. »Wenn ich meine Hausaufgaben mache, werden 

automatisch gute Ergebnisse kommen - aber natürlich wäre es super, 

wenn ich irgendwann einmal ein Hauptrennen einer Rennserie gewinnen 

könnte.« 



Foto: red bull content pool 

grober 

unfug 

Stefan Bradl machte die 

Straßen von San 

Francisco unsicher - 

beste Einstimmung auf 

die Corkscrew in 

Laguna Seca 

Das Liberty Racing Team ist wahrlich eine seltsame 

Truppe. Noch bevor die Saison begann, verließ der 

neue Teammanager Fabio Alberti das sinkende Boot 

aus ungeklärten Gründen. Mitten in der Saison, und 

zwar genau beim Heimrennen, setzte die Crew Sylvain 

Guintoli vor die Tür. Angeblich wegen schlechter 

Ergebnisse, obwohl der Franzose mit Gesamtplatz acht 

noch der Beste der tschechischen Truppe war. Guintoli 

zeigte dem Liberty Team aber gleich in Silverstone, 

wo der Hammer hängt: Auf der Ducati des Pata Teams 

gewann er den zweiten Lauf souverän unter schwierigsten 

Bedingungen. Tja, liebe Liberty Crew, das war 

wohl nicht die hellste Entscheidung. - Maria 

Pohlmann 


d i e 



w a h r h e i t ü b e r s t o n e r 

Mit Casey Stoner verlässt einer der besten Fahrer der 

Gegenwart vorzeitig die MotoGP-Bühne. Das Motorsport-Magazin 

hat mit ihm über das Ende, den Anfang und so ziemlich alles 

dazwischen gesprochen. 

Text: Falko Schoklitsch 


Die spannenden 

Zweikämpfe am Limit 

werden Stoner fehlen 

Die letzte Ausfahrt naht: 

Casey Stoner hängt den 

Helm am Ende der Saison 

an den Nagel 

MSM: Es würden wohl viele Leute sagen, dass du der schnellste Motorradfahrer 

bist, der im Moment auf dieser Welt lebt. Kannst du verstehen, dass 

sie recht traurig sind, wenn du aufhörst? 

CASEY STONER: Sicher werden einige Leute recht traurig sein. Andere 

werden sich freuen, dass ich weg bin. Das hängt wohl mit meiner Wahrheit 

zusammen - oder was sie ‚sich beschweren‘ nennen. Für mich ist das aber 

kein Problem. Ich habe für mich und meine Familie eine Entscheidung getroffen 

und das ist alles, was zählt. 

Als du deinen Rücktritt bekanntgegeben hast, sagtest du, einer der Hauptgründe 

sei, dass du die Richtung nicht magst, die der Sport nimmt. Am 

Sachsenring gab es dann aber diese schöne Aufnahme von dir, als du in der 

Box gesessen hast, deine Frau und dein Kind daneben und du hattest dieses 

breite Grinsen eines stolzen Vaters und liebenden Ehemanns. Wie sehr wirst 

du es genießen, mehr Zeit mit deiner Familie zu haben? 

Das wird toll, wenn ich ehrlich bin. Einfach mehr Zeit zu haben. Es gibt nicht 

viele Leute, die an der Spitze dieses Sports waren 

und auch mit der Familie oder ihren Frauen 

erfolgreich waren und lange durchhielten. Vielleicht 

ging es bei den Superbikes etwas länger, 

aber in der MotoGP ist es schwierig, an der 

Spitze stark mitzufahren und eine Frau mit Kind 

zu haben. Nicht nur, weil es in dieser Welt sehr 

stressig ist - zur besten Zeit ist es schwierig. 

Wenn es falsch läuft und man einen schlechten 

Tag hat, ist es hart. Wenn sie da sind und mich 

unterstützen, ist das toll. Jetzt muss ich aber 

auch ihnen etwas Unterstützung zuteil werden 

lassen. 

Es gibt diesen Eindruck von dir, dass du auf 

jede Maschine steigen und schnell damit sein 

kannst. Nach meiner Meinung steckt da mehr dahinter, da du einer der 

intelligentesten Fahrer zu sein scheinst. Denkst du, du wirst in dieser Hinsicht 

manchmal unterschätzt? 


»Ich war immer ehrlich und 

habe die Wahrheit gesagt. 

Ich denke, ich bin einer von 

wenigen Fahrern - vielleicht 

auch der einzige -, die konstant 

die Wahrheit sagen.« 

Ich denke, Valentino und Jeremy Burgess haben das schon bewiesen, als sie 

zu Ducati gingen und dachten, sie können jede Maschine hinkriegen. Das 

geht eben nicht so einfach. Viele Fahrer werden nicht dafür respektiert, was 

sie können. Dani wird nicht für seinen Speed und seine Entwicklungsarbeit 

respektiert. Fahrer bringen bei der Entwicklung keine Zahlen ein, sie liefern 

Information und Input. Das ist alles, was wir tun können. Je mehr Information 

und Input du liefern kannst, desto besser können die Mechaniker und Ingenieure 

die Maschine abstimmen und desto erfolgreicher wirst du sein. Jeder 

Fahrer, der konstant schnell an der Spitze fährt, wird vielleicht dabei unterschätzt, 

was er wirklich kann. 

Du scheinst ein Mensch zu sein, der Dinge gerade heraus sagt und ehrlich 

ist. Wenn du eine Meinung aussprichst, hast du immer auch gute Argumente, 

um diese zu untermauern. Denkst du, dass dir da manchmal Unrecht getan 

wurde, wenn du deine Meinung mit Unterstützung von Argumenten kundgetan 

hast, sich dann aber alles nur auf ein bestimmtes Zitat stürzte? 

Das ist mir oft passiert. Das ist auch ein Grund, 

warum ich nicht mehr hier sein will. Ich war 

immer ehrlich und habe die Wahrheit gesagt. 

Ich denke, ich bin einer von wenigen Fahrern 

- vielleicht auch der einzige -, die konstant die 

Wahrheit sagen. Jeder andere versucht, ein 

Schauspieler und Hollywoodtyp zu sein, um 

der Öffentlichkeit das zu geben, was sie will. Da 

ich den Medien und der Öffentlichkeit so viele 

Informationen und so viele ehrliche und wahre 

Informationen gegeben habe, dachte ich eigentlich, 

dass ich etwas mehr Respekt erhalten 

würde. Aber erst als ich meinen Rücktritt 

bekanntgab, merkten alle, dass es die Wahrheit 

ist, was ich gesagt habe. Ich nehme an, sie 

beginnen es jetzt zu verstehen und sie beginnen, 

sich die Wahrheit etwas besser anzuhören. 

Wenn man sich den modernen Sport ansieht, so scheint es, dass viele Ath-

Stoner gilt als einer der 

besten Motorradrennfahrer 

der Gegenwart 


leten sehr bedacht darauf sind, sich als Marke aufzubauen. Du warst nie 

so jemand. Ist das eine Entwicklung, die nach deiner Ansicht dem Sport 

schadet? 

Ich wollte immer Motorradfahrer sein, ich wollte nie Marken-Botschafter 

sein, ich wollte nie als Schauspieler im Kino sein, ich wollte nie etwas als 

Model machen. Ein Großteil meiner Gegner 

hat diese Dinge gemacht und es genossen, aber 

für mich war es nie etwas, das ich genossen 

habe. Ich genieße es, ruhig zu sein und für 

mich wird dem Sport dadurch schon geschadet. 

Das macht die Dinge kompliziert, daher 

habe ich immer versucht, den Sport so realistisch 

zu halten wie möglich und wollte ihn 

nach meiner Richtung ausrichten, nicht nach 

der Richtung aller anderen. 

Rein oberflächlich betrachtet, bist du der 

Traum eines jeden Marketing-Menschen. Du 

siehst gut aus, bist einer der Besten in deinem 

Sport, du bist ein Familienmensch und wirkst 

bescheiden. Du warst nur niemals ein Freund 

von PR-Arbeit. Warum ist das so? 

Ich mache einfach nicht das, was sie von mir wollen. Das ist etwas, das mich 

in meiner Karriere oft zurückgehalten hat, aber auf andere Art hat es mich 

dorthin gebracht, wo ich jetzt bin. Ich mache eben nicht das, was jeder andere 

will, ich mache das, was meine Familie will. Für mich ist dies das Wichtigste. 

Ich will nicht all diese anderen Leute beeindrucken. Ich will jene Leute glücklich 

machen, die um mich sind, die mir wichtig sind. Wie ich bereits erwähnte, 

viele andere Fahrer können das tun, weil sie normalerweise kein echtes Leben 

neben der Strecke haben. Sie haben ein paar Freunde, haben Spaß, ich habe 

seit einigen Jahren eine Frau und ich habe ein Kind. Daher habe ich viel 

wichtigere Dinge, über die ich nachdenken muss, statt einfach nur im Mittelpunkt 

zu stehen und nach Aufmerksamkeit zu haschen. 

»Ich mache einfach nicht 

das, was sie von mir wollen. 

Das ist etwas, das mich in 

meiner Karriere oft zurückgehalten 

hat, aber es hat 

mich hierher gebracht.« 

Du hast den Respekt bereits erwähnt. Du hast tolle Dinge auf einem Motorrad 

vollbracht. Als du in der MotoGP anfingst, warst du zunächst auf einer 

Satelliten-Honda und hattest dort nicht unbedingt die beste Spezifikation 

an Michelin-Reifen, du kamst aber im zweiten Rennen auf Pole und warst 

im dritten auf dem Podest. Du musstest aber hart fahren, mehr als das 

Material hergab und stürztest deswegen öfter als es dir lieb war - Randy de 

Puniet hatte später das gleiche Problem wegen 

der Reifen. Dir brachte das einen bösen Spitznamen 

ein. Dann kamst du zu Ducati und hast 

alle weggefegt, inklusive deines Teamkollegen. 

Dennoch sagte jeder, du hattest nur eine gute 

Maschine. Auch danach holtest du mehr raus, 

als die Maschine hergab, was an deinen Teamkollegen 

zu erkennen war. Du kamst zu Honda 

und wurdest sofort Weltmeister, aber es scheint, 

erst als du deinen Rücktritt bekannt gegeben 

hast, oder vielleicht auch schon etwas zuvor, 

zeigten dir die Leute den Respekt, den du von 

Anfang an verdient hattest. Denkst du, dass du 

lange nicht den Respekt bekamst, der dir 

zustand? 

Das war eigentlich fast meine gesamte Karriere 

so. Niemand erkannte, was ich, meine Familie und auch meine Mechaniker 

geleistet haben. Das ist aber nicht das Wichtigste für mich. Früher hat mich 

das vielleicht etwas mehr verärgert, weil wir nicht den Respekt bekamen, den 

wir verdienten. Jetzt ist es mir aber egal. Die Leute sollen denken, was sie 

wollen. Jeder wird immer über Gründe reden, warum wir schnell waren oder 

nicht. Am Ende wird die Wahrheit rauskommen und die Leute werden sie 

erkennen. Ich denke, Ducati hat jetzt wieder die schnellste Maschine im Feld, 

aber sie wollen nur einen besseren Motor, um sie zu fahren. Sie haben nicht 

gemerkt, als wir die schnelle Maschine hatten, war sie furchtbar zu fahren. 

Es war am Gas sehr schwierig, wir hatten keine Beschleunigung und keinen 

Grip, aber wir haben sie so gut zum Laufen gebracht, wie es ging. Zu viele 

Leute suchen heutzutage nach Perfektion. Ich werde stolz darauf sein, was 

ich in meiner Karriere geleistet habe und deswegen ist es Zeit für mich, zu 

gehen. Sicher werden andere Leute immer etwas zu sagen haben. 

→ 


Rolling Stoner: Stürze 

brachten Casey Stoner zu 

Karrierebeginn einen 

Spitznamen ein 


Deine Familie ist dir sehr wichtig. Sie haben dir in deiner Karriere auch 

sehr geholfen. Wie dankbar bist du für ihre Unterstützung? 

Meine Familie... ich wäre ohne sie nicht hier, kein Kind wäre ohne seine 

Familie und deren Unterstützung hier. Ich glaube, jeder braucht das. Sie 

haben tolle Dinge für mich gemacht, sie haben in den frühen Jahren viele 

Opfer für mich gebracht und wir haben den Rest selbst gemacht. Meine 

Frau und ich, wir waren dann in den Jahren danach erfolgreich. Es ist eine 

große Sache, die sie für mich getan haben und davor habe ich viel Respekt. 

Fans können kompliziert sein. Du hast viele Fans, andere Fahrer aber 

auch und einige Fans können recht feindschaftlich gesinnt sein. Hat dich 

das jemals gestört oder hast du versucht, das auszublenden? 

Das hat mich schon gestört. Man sieht viele 

Fans, die es zu schätzen wissen, was man für 

sie macht. Viele Fans erwarten aber, dass man 

etwas für sie macht. Da ich eine normale Person 

bin, stört mich das. Ich will das nicht tun, 

nur weil sie das von mir verlangen. Ich will es 

tun, weil sie das zu schätzen wissen. Das sieht 

man heutzutage bei nur wenigen Fans. Jeder 

ist nur hier, um zu beweisen, dass er hier war, 

nicht weil er sich darüber freut, hier zu sein 

und diese oder jene Person treffen kann. 

Außerdem ist es so, jedes Mal wenn man von 

der Strecke oder vom Wohnwagen kommt - 

das ist vor allem in Deutschland oft passiert, 

anderswo auch, aber dort besonders oft -, findet 

man immer die gleichen Personen vor, die 

jedes Mal um vier oder fünf Autogramme bitten. 

Diese Leute nehmen die Zeit weg, die ich den Fans geben will. Denn 

sie sind immer da und stehen im Weg. Sie wollen dich nicht gehen lassen, 

bis du ihre Sachen unterschrieben hast - immer die gleichen Leute. Ich 


»Jorge und Dani waren 

fantastische Gegner, Dovi 

ebenfalls. in der MotoGP gab 

es ein paar tolle Kämpfe mit 

Valentino. diese Fahrer waren 

meine härtesten Gegner.« 

hatte mit verschiedenen Leuten zu tun und wenn sie aus dem Weg gehen, 

ist das OK, aber die freundlichen Leute, die wirklich nur ein Autogramm 

wollen, werden nach hinten gedrängt. Das ärgert mich etwas, ich kann 

nicht so viel Zeit mit den Fans verbringen, wie ich will - zumindest mit den 

richtigen Fans. 

Du hattest viele tolle Kämpfe. Wen würdest du zu deinen besten Gegnern 

und welche Kämpfe würdest du zu deinen besten zählen? 

Es gab viele tolle Kämpfe, wenn ich ehrlich bin. In den kleinen Klassen, 

125er und 250er, hatte ich wohl ein paar meiner besten - in der MotoGP 

auch ein paar. Jorge und Dani waren fantastische Gegner, Dovi ebenfalls, 

denn wir kamen von den 125ern über die 250er bis hier nach oben. Als ich 

in der MotoGP fuhr, gab es ein paar tolle 

Kämpfe mit Valentino. Es waren diese drei, 

vier Fahrer, die meine härtesten Gegner 

waren. Was Kämpfe betrifft, da gab es zu viele, 

um einen oder zwei heraus zu picken. 

Gab es irgendwelche beste oder schlechteste 

Erfahrungen, die du mit uns teilen willst? 

Die beste Erfahrung war sicher der WM-Titel 

im Vorjahr. Wir schafften so viele Dinge an 

einem Tag. Das war echt etwas Besonderes für 

uns. Die schlimmste Erfahrung war wohl der 

Sturz in der 125cc-Saison 2003 in Assen. Wir 

hatten eine gute Chance auf ein starkes Ergebnis 

- mein bestes bis dahin. Leider war ich sehr 

krank, ich stürzte in den ersten Runden und 

die Fußraste stieß durch den Helm. Es war ein 

schlimmes Wochenende und nichts funktionierte. Es rutschte uns ein gutes 

Ergebnis durch die Finger, das war wohl einer der enttäuschendsten 

Momente.

Stoners Tochter 

Alessandra muss nicht 

mehr lange den Lärm an 

der Strecke ertragen 

Stoner schätzt die Duelle 

mit Valentino Rossi 

Als du deinen Rücktritt bekannt gegeben hast, wurde schnell darüber 

geredet, dass du das Racing und den Adrenalinschub vermissen wirst. 

Es gibt die Aussage, dass man mit jedem Auto oder Motorrad Spaß haben 

kann, solange man ans Limit geht. Stimmt das deiner Meinung nach? 

Muss man nicht unbedingt in der MotoGP fahren, um den gleichen Spaß 

und den gleichen Adrenalinschub zu haben? 

Was auf Motorrädern mehr Spaß macht als 

in Autos, es ist schwieriger, das Limit zu finden. 

Es ist viel schwieriger, man muss mehr 

Parameter meistern, um ans Limit zu kommen. 

Eigentlich gibt es nie ein Limit, man 

kann immer schneller. Man kann seine Körperposition 

und so viele Dinge auf der 

Maschine ändern, es gibt viele Variablen, um 

alles so gut wie möglich zu machen. Das 

macht aber auch die Attraktivität aus und 

deswegen ist dieser Sport so fantastisch. Mit 

Autos ist es relativ ähnlich, solange man ans 

Limit pusht und versucht, dorthin zu kommen, 

ist es fantastisch. Ich denke nur, Motorräder 

machen einem etwas mehr Angst, daher 

ist es aufregender und das ist das Tolle an 

Motorrädern. 

Wie sehen deine wirklichen Pläne für den Ruhestand aus? Zunächst 

wirst du sicher erst einmal zur Ruhe kommen wollen, aber glaubst du, 

danach wirst du eine neue Herausforderung in deinem Leben finden? 

Ich denke daran, in Zukunft bei den V8 Supercars einzusteigen. Ich bin 

mir nicht sicher, wann in der Zukunft. Ich habe schon einige Jahre darüber 

nachgedacht, das war mein Traum, nachdem ich hier aufgehört habe; 

weiterzumachen und dort mein Glück zu versuchen. Aber abgesehen 

davon, will ich mir die Zeit nehmen und mein Wohnmobil ausführen, 

»am Limit fahren und kämpfen 

- Wenn es gut läuft, ist 

es ein tolles Gefühl. Ich 

werde es aber nicht genug 

vermissen, um weiterhin hier 

zu bleiben.« 

um ein paar verschiedene Orte zu sehen und das Leben zu genießen. 

Du bist jung, hattest viel Erfolg, hast ein glückliches Familienleben, 

dürftest ganz gut verdient haben - wirst du trotzdem etwas bedauern, 

wenn du aufhörst? 

Ich denke, Bedauern gegenüber den Leuten, 

mit denen ich zusammenarbeite. Ich werde 

viele Leute vermissen, mit denen ich hier 

arbeite. Natürlich, am Limit fahren und kämpfen, 

wenn man gut unterwegs ist. Wenn es gut 

läuft, ist es ein tolles Gefühl. Ich werde es aber 

nicht genug vermissen, um hier zu bleiben. 

Deswegen will ich gehen. Ich denke nicht, dass 

ich es so sehr vermissen werde. Ich werde in 

Zukunft noch viele Erfahrungen sammeln. 

Du bist toll darin, eine Maschine so schnell 

wie möglich um eine Rennstrecke zu bewegen. 

Dein ganzes Können kann allerdings am 

besten bewundert werden, wenn es in Superzeitlupe 

dargestellt wird. Denkst du, es ist 

etwas ironisch, dass wir dich sehr langsam 

machen müssen, damit wir sehen, wie schnell du wirklich bist? 

Das ist eine gute Art, um es zu beschreiben. Es gab in den letzten Jahren 

ein paar wirklich schöne Zeitlupen-Aufnahmen. Ich bin froh, dass ich in 

dieser Zeit gefahren bin, wo man genau und klar sieht, was passiert. Ich 

bin stolz darauf, was für ein Fahrer ich geworden bin und wie weit ich es 

geschafft habe. Sicher bin ich dem Limit oder dem Maximum, das ich 

erreichen könnte, nicht einmal nahe. Aber ich denke, ich kann auf meine 

Leistungen, meinen Stil und alles stolz sein. Ja, es ist recht lustig, dass man 

alles langsamer machen muss, um zu bemerken, was wir leisten und wie 

wir es machen. 





Widerspenstiger 

Zähmer 

Nicky Hayden ist ein Kämpfer, der sich weder durch zickige 

Motorräder noch durch namhafte Teamkollegen unterkriegen lässt. 

Das Motorsport-Magazin blickt mit ihm auf seine Karriere. 

Text: Maria Pohlmann & Falko Schoklitsch 

G 

estatten, ‚ayden, Nicky ‚ayden. Natürlich 

heißt es Nicky Hayden und er 

kommt aus einem Land, in dem einige 

Menschen denken, die Pizza wurde dort erfunden, 

egal ob sie in Stadteile mit Namen Little Italy 

fahren müssen, um dort die beste Pizza zu essen, 

die sie bekommen können. Signore Hayden weiß 

es natürlich besser, immerhin arbeitet er seit dem 

Winter 2008/2009 für Ducati und ist damit bei 

einem Herzstück der italienischen Motorsport- 

Kultur beheimatet - egal ob es dort Probleme mit 

dem H zu Wortanfang gibt oder nicht. In seiner 

Zeit beim italienischen Hersteller hat er bereits 

einiges mitgemacht. 

Nicky Hayden gibt 

weiter für Ducati in 

der MotoGP Gas 

Direkt vor seiner Ankunft war Marco Melandri 

grandios an der Ducati Desmosedici gescheitert 

und es war klar, die Aufgabe würde nicht einfach 

werden. Hayden hatte zu kämpfen, denn auch 

2009 blieb das Motorrad eines, das nur Casey 

Stoner so richtig zu meistern schien. Doch der 

Amerikaner blieb widerspenstig und ergab sich 

nicht in sein Schicksal. Egal ob Stoner ihm immer 

wieder um die Ohren fuhr oder Valentino Rossi 

nach seinem Wechsel von Yamaha zu Ducati für 

die Saison 2011 das Team an sich riss, ohne wirklich 

viel zu bewegen. Hayden machte sein Ding 

und er wird das auch 2013 machen, wohl auch 

deswegen, weil er nicht aufgab. 

Die Zähmung der Ducati steht für ihn weiter ganz 

oben auf seiner Aufgabenliste, wobei er schon in 

diesem Jahr bemerken konnte, dass es vorwärts 

geht. »Für mich ist die GP12 ein besseres Bike, 

ich würde sagen, sogar die beste Ducati, die ich je 

gefahren bin. Sie reagiert am normalsten und ich 

mag sie sehr. Ich wünschte mir nur, dass wir noch 

bessere Ergebnisse einfahren könnten«, sagt 

Hayden dem Motorsport-Magazin. Das Interessante 

an ihm ist, es würde ihm fast jeder im 

Fahrerlager gönnen, sollte er wieder bessere 

Resultate erzielen können. 

Hayden gehört zu den meistgemochten Fahrern 

der MotoGP, als er 2006 seinen WM-Titel im 

Kampf gegen Valentino Rossi gewann, freute sich 

jeder für ihn - und nicht, weil er Rossi geschlagen 

hatte, sondern einfach nur deswegen, weil man 

ihm den Titel gönnte. Zwar gibt es nach wie vor 

Stimmen, die meinen, er sei nur Weltmeister 

geworden, weil alle Konkurrenten irgendwelche 

Probleme hatten, doch das lässt ihn kalt. Er → 


Nicky Hayden ist 

stolz auf seine 

Erfolge 

ist nach wie vor sehr stolz auf seinen Erfolg. »Oh ja. Ich 

bin stolzer, als es sich jemals irgendjemand vorstellen 

kann.« Der Amerikaner mag vielleicht nicht das allergrößte 

Talent der Königsklasse sein, 

doch er arbeitet so hart wie kaum 

jemand. Stehen Testfahrten an, dann 

könnte man beinahe darauf wetten, 

dass Hayden die meisten Runden 

fahren wird, läuft etwas nicht nach 

Plan, analysiert er umfassend. 

Deswegen ist auch das Bild von ihm 

falsch, dass er ständig zwischen Kentucky 

und Europa hin und her pendelt, 

nur weil er es vorzieht, zuhause 

zu sein. »Nach jedem Rennen fliege 

ich nicht zurück. In den letzten sieben 

oder acht Wochen war ich nur 

vier Tage zu Hause, so oft ist es nicht. Ich stamme eben 

aus einer großen Familie und es gefällt mir zu Hause am 

Besten. Europa ist wunderschön, es gibt wunderbare 

Orte, aber zu Hause ist es eben am Schönsten«, meint er. 


Vor allem aber kann er auch zuhause trainieren, immerhin ist eine Motocross-Strecke vorhanden 

und seine Brüder Tommy und Roger Lee sind ebenfalls professionelle Rennfahrer. Der erfolgreichste 

der Drei ist und bleibt aber Nicky und er verfolgt mit Sorge, dass der Nachwuchs aus 

den USA in der Weltmeisterschaft sehr dünn gesät ist. »Ja, das 

»Manchmal freue ich 

mich darauf, manchmal 

graut mir vor 

einem Leben ohne 

MotoGP. ich hoffe, 

dass ich noch etwas 

hier bleiben kann.« 

ist schwer. Es ist schwer in der Moto2 und Moto3. In den letzten 

Jahren kamen ein paar Kids rüber und probierten sich bei den 

Red Bull Rookies und in der 125er, aber es hat einfach nicht 

funktioniert. Amerika hat viele junge Talente, aber die bekommen 

immer alle sehr schnell Heimweh. Wir haben es in den USA 

ziemlich leicht, es ist nicht einfach, aber das Leben ist ziemlich 

gut und die meisten Kids bekommen einfach Heimweh. Wenn 

sie ein oder zwei Jahre hier in Europa waren, wollen sie wieder 

zurück und denken gar nicht dran, erneut rüber zu kommen. Es 

wäre schön, ein paar Talente in der der Moto3 oder der Moto2 

zu sehen. Da sie in der Moto2 nun mit Viertaktern fahren, denke 

ich, dass es sogar so kommen wird.« 

Vorerst wird es aber immer einsamer als Amerikaner im MotoGP- 

Fahrerlager, wobei Hayden ohnehin sein eigenes Ding macht. Dazu ist er aber ein genauer 

Beobachter, denn er weiß, im Kreis der Besten gibt es immer etwas, das andere besser machen. 

Daher hat er auch nicht einen Fahrer, den er genau beobachtet oder bewundert. »Es gibt für 

mich jetzt keinen, den ich am meisten bewundere. Es gibt immer Dinge an bestimmten Fahrern,

»Dani legt die besten Starts 

hin, Casey kommt schnell 

auf Tempo, Jorge ist der 

Konstanteste und Valentino 

weiSS am besten, wie man 

mit vielen leuten umgeht.« 

die ich mag. Dani [Pedrosa] zum Beispiel legt die besten Starts hin, 

die ich in meinem Leben jemals gesehen habe, Casey [Stoner] 

kommt schneller auf ein starkes Tempo als alle anderen, Jorge 

[Lorenzo] ist der Beste, den ich je gesehen habe, was die Konstanz 

angeht und Valentino [Rossi] weiß am besten, wie man mit Unmengen 

von Menschen umgeht«, sagte Hayden. 

Hayden schaut sich 

von allen Konkurrenten 

das Beste ab 

Hayden macht sich 

noch keine Gedanken 

über die Zeit danach 


Wobei sich durchaus sagen ließe, dass er vielleicht ebenfalls andere 

inspiriert hat. Seine WM-Saison 2006 war zwar nicht reich an Siegen, 

aber sie war ein Ausbund an Konstanz. Fahrer wie Jorge 

Lorenzo haben diesen Konstanz-Gedanken auf die Spitze getrieben; 

der Spanier will nicht nur eine Saison konstant fahren, er schafft 

es auch, innerhalb eines Rennens seine Runden konstant abzuspulen 

wie ein Uhrwerk. Wieder und wieder betont Lorenzo dazu, 

wie wichtig es ist, konstant zu sein. Aktuell fällt es Hayden allerdings 

schwer, selbst auf die Karte Konstanz zu setzen, dazu ist die 

Ducati noch nicht gut genug. Aber der Weg stimmt und wenn es 

ihm gelingen sollte, die italienische Maschine zu zähmen, dann 

könnte er vielleicht sagen, er hat genug erreicht. 

Gegenüber dem Motorsport-Magazin betont Hayden allerdings, 

dass er noch nie ans Aufhören gedacht hat. Dennoch wird er nicht 

jünger und mit mittlerweile 31 Jahren ist ein Ende abzusehen. Das 

will er am liebsten in der MotoGP feiern und nirgendwo anders. 

Ein Wechsel in die Superbike-WM, wo alte Hasen wie Carlos Checa 

und Max Biaggi noch große Erfolge feiern, ist vorerst nicht im Plan. »Ich bin mir nicht sicher, 

ob ich in die Superbike gehen würde. Wenn diese Jahre hier vorbei sind, dann ist vielleicht 

auch meine ganze Renn-Geschichte gelaufen. Ich bin mir nicht sicher, ob ich irgendwo anders 

hin wechseln würde, nachdem ich so lange in der MotoGP gefahren bin. Ich würde sicherlich 

noch etwas mit Motorrädern zu tun haben, aber ich würde sagen, dass meine Karriere dann 

vorbei ist.« 

Hayden weiß selbst gut genug, dass der Tag seines Rücktritts nicht mehr ewig weit entfernt 

ist, wobei er auch etwas Angst davor hat. »Ich denke, es wäre hart für mich, mich an eine 

solche Situation anzupassen. Das wird auf jeden Fall viel Zeit brauchen. Aber ich habe schon 

realisiert, dass dieser Tag nicht mehr allzu weit weg ist. In der MotoGP bleibt mir vielleicht 

noch ein weiteres Jahr oder sogar zwei. Manchmal freue ich mich darauf, an anderen Tagen 

graut mir vor einem Leben ohne die MotoGP. Also hoffe ich erst einmal, dass ich noch ein 

paar Jahre hier bleiben kann.« 

Egal wie es ausgeht, bislang hat er geschafft, was nur wenige geschafft haben. In jeder seiner 

bisher zehn MotoGP-Saisons fuhr er auf einer Werks-Maschine, eine elfte kommt in jedem Fall 

dazu. Verholfen hat ihm dazu auch seine widerspenstige Einstellung, die sich nicht damit abfindet, 

wenn etwas nicht funktioniert, sondern ihn zur Arbeit antreibt. Das war auch ein Grund, warum 

Ducati ihn halten wollte, während Valentino Rossi über den Abschied nachdachte. Ducati-CEO 

Gabriele del Torchio hatte sich selbst für den mit Kentucky Kid nicht mehr ganz genau benannten 

Amerikaner stark gemacht, weil er wusste, was das Rennteam an ihm hat. Und das könnte 

wiederum dazu führen, dass uns Paddock-Liebling Hayden auch über sein Karriere-Ende erhalten 

bleibt; als Testfahrer, Botschafter oder in einer anderen Rolle.


Rossis 

Fiaskos 

Valentino Rossi ist der beliebteste 

Motorradfahrer aller Zeiten. 

Doch auch mit neun WM-Titeln, 

Millionen von Fans und Euro auf 

dem Konto hat man Schwächen. 

Das Motorsport-Magazin geht auf 

Fehlersuche. 

Es gibt Mütter, die sich tatsächlich wünschen, dass der Sohn 

einmal ein großer Fußballstar wird. Im Falle von Valentino 

Rossi darf man im Nachhinein feststellen: Zum Glück hat 

sich Papa Graziano erfolgreich gegen Mama Stefania zur 

Wehr gesetzt! Dieser nahm den Sohnemann nämlich nicht 

wie es der Lebensplan vorsah mit ins Fußballstadion, sondern 

auf die Kartbahn. Der Beginn einer erfolgreichen 

Motorsport-Karriere die ihresgleichen sucht. Mit seinen 

neun WM-Titeln ist Rossi nach wie vor Publikums-Liebling 

Nummer eins und wird von Fans, Medien und Dorna verehrt 

wie der Motorradgott schlechthin - was nicht zuletzt an 

seinem außergewöhnlichen Vermarktungstalent liegt. Doch 

auch Götter haben schlechte Tage und in der einen oder 

anderen Situation wünschte sich der Italiener sicher selbst 

insgeheim, dass er lieber mit 21 anderen Jungs hinter einem 

Ball herrennen müsste. 



5. Der liebe Ehrgeiz 

»Your ambition outweighs your talent.« Casey Stoner war sauer, schließlich hatte ihn Valentino Rossi in Jerez 2011 um wichtige Punkte gebracht. Der Italiener 

war bei einem etwas übermütigen Versuch, Stoner zu überholen, im Nassen weggerutscht, hatte den WM-Leader direkt mit in den Kies genommen und zur 

Krönung des Ganzen halfen alle Streckenposten nur dem ‚Halbgott in Weiß‘ und ließen das Känguru liegen. Rossi nahm den Helm nicht ab, als er zur Honda- 

Box watschelte, um sich zu entschuldigen. Die Aktion war ihm mächtig peinlich. Als fairer Sportler nahm der Australier die Entschuldigung an, konnte sich 

einen Kommentar aber nicht verkneifen. »Dein Ehrgeiz war wohl größer als dein Talent« - ein verbaler Schlag ins Gesicht, unter den Umständen allerdings 

nachzuvollziehen. 

4. Schulter 

ist kein Beinbruch 

Wie sich verlorene Weltmeisterschaften anfühlen, 

wusste Valentino Rossi dank Nicky Hayden 

und Casey Stoner bereits. Wie man vom eigenen 

Teamkollegen geschlagen wird, lernte er 

erst 2010 und das auf schmerzhafte Art und 

Weise. Bei einem Motocross-Unfall im April 

schlug sich der Doktor die rechte Schulter an, 

über die er sich fortan in jedem Training, Qualifying 

und Rennen beschwerte. Dabei ahnte 

Rossi wohl nicht, dass es noch schlimmer 

kommen könnte. Bei einem heftigen Highsider 

im Mugello-Training brach er sich Schien- und 

Wadenbein und musste damit die ersten Rennen 

seit seinem 125er Debüt 1996 auslassen. 

Seine schnelle Rückkehr auf dem Sachsenring 

freute zwar die Fans, brachte in der WM aber 

wenig Punkte. Die schnappte sich Jorge 

Lorenzo auf der anderen Seite der Box. 


3. Private Malheure 

Abseits der Rennstrecke passieren viele Dinge, die 

allerdings kaum wahrgenommen werden. Bei Valentino 

Rossi ist das anders: Dank seiner Dauerbestrahlung 

mit Rampenlicht kommen auch die peinlichsten 

Fauxpas an die Öffentlichkeit. Wer erinnert sich nicht 

an sein ‚kleines‘ Steuerproblem vor fünf Jahren? 

Rossi soll 112 Millionen Euro an den italienischen 

Finanzbehörden vorbeigeschleust haben, kein Pappenstiel. 

Angeblich hatte er es sich mit seinem Manager, 

Gibo Badioli, in einer Londoner Ein-Raum-Wohnung 

gemütlich gemacht. Die Italiener wollten ihm 

partout nicht glauben und verlangten 35 Millionen 

zurück. Mit beglichenen Rechnungen richtete sich 

Rossi wieder in der Heimat ein - allerdings mit Sicherheitslücken. 

Er stolperte beim Zuziehen seiner Vorhänge, 

stürzte auf einen Glastisch und verletzte sich 

an Hand und Fuß. Auch Rossi ist nur ein Mensch. 


2. Eins zu Fünf für Hayden 

Touchdown in Valencia - was gibt es Spannenderes als eine Entscheidung 

im letzten Rennen nach einer hart umkämpften MotoGP-Saison? Valentino 

Rossi hätte sicherlich gern auf diese Art von Action verzichtet. Er schwebte 

nach fünf WM-Titeln in Folge auf Wolke sieben und hatte sich den Gewinn 

des sechsten wohl etwas leichter vorgestellt. 2006 wurde Rossi aber 

schlichtweg nicht gefragt. Ein Sturz beim Kickoff, technische Probleme und 

ein starker Nicky Hayden machten ‚Il Dottore‘ das Leben schwer. Der US- 

Boy punktete mit Konstanz, ließ sich aber vom Teamkollegen ausbremsen. 

Rossi nahm das beim Finale lieber selbst in die Hand. Ein selbstverschuldeter 

Sturz, fünf verlorene Punkte, der Titel war futsch und der Meister 

geschlagen. Höhenflüge ade!

1. Ducati 

Welche Zutaten benötigt man für zwei verkorkste 

Jahre? Ganz einfach: den Drang nach Herausforderungen, 

gute Unterstützer und eine italienische Diva. 

Mit fünf WM-Titeln in der Tasche verließ Valentino 

Rossi vor neun Jahren Honda und begann sein neues 

Abenteuer bei Yamaha direkt mit einem Einstandssieg. 

Vier Titel und sieben Jahre später wollte er es 

mit über 30 unbedingt noch einmal wissen und ging 

die ‚italienische Traum-Ehe‘ mit Ducati ein. »Wir hoffen, 

dass wir 2012 um den Titel mitfahren können, 

2011 ist dies utopisch«, hieß es noch beim Antritt. 

Weit gefehlt! Mit Rang sieben 2011 und aktuellen 

Mittelfeldergebnissen ist der Bund fürs Leben 

gescheitert - es geht zurück in die Arme von Yamaha. 

Statistiken besagen, dass jede dritte Ehe geschieden 

wird. Rossi liegt also im Durchschnitt und muss sich 

nicht allzu sehr für sein Versagen schämen. 




Das Lachen 

des 

Dani 

fotos: milagro 

Pedrosa 

Dani Pedrosa hat mit dem Alter gelernt, auch an der 

Rennstrecke etwas lockerer zu werden. Was er sonst 

noch alles gelernt hat, darüber hat er mit dem 

Motorsport-Magazin gesprochen. 


MSM: Wenn Leute deinen Fahrstil beschreiben, dann sagen sie, dass du mit die saubersten Linien 

im ganzen Feld fährst. Hast du das erlernt oder hast du immer vorgezogen, so zu fahren? 

DANI PEDROSA: Das ist wohl etwas Natürliches, würde ich annehmen. Der Fahrstil, den man hat, 

der kommt auf natürliche Weise. Natürlich versucht man, sich zu verbessern, wenn etwas nicht gut 

ist, aber das kommt mit dem Fahrstil. 

An der Strecke wirkst du immer recht ruhig. Es gibt aber viele Geschichten, dass du ein sehr humorvoller 

Mensch bist, gerne viel lachst und Spaß mit Freunden hast. Ist der Unterschied zwischen 

dem professionellen Dani Pedrosa und dem privaten Dani Pedrosa wirklich so groß? 

Ja, es gibt einen. Jetzt wird der Unterschied aber immer kleiner und kleiner, denn ich werde etwas 

älter und entspannter. Ich glaube aber, es gibt immer einen klaren Unterschied, je nachdem, ob ich 

fahre oder nicht. 

Ich kann mich noch sehr gut an dein Debriefing nach dem Rennen in Brünn 2009 erinnern. Wir 

saßen in der Hospitality und im Fernsehen lief das 100 Meter Finale von der Weltmeisterschaft in 

Berlin. Während du Fragen beantwortet hast, hast du auch immer ein Auge auf den Fernseher 

gehabt. Nachdem Usain Bolt seinen Weltrekord gelaufen hatte, hast du dagesessen und warst 

ungefähr zehn Sekunden still. Beeindrucken dich Bestleistungen anderer Sportler und was beeindruckt 

dich am meisten? 

Ja, ich bin immer von anderen Athleten beeindruckt. Die Dinge, die sie leisten... Ich werde von Red 

Bull gesponsert und habe die Chance, einige andere Leute zu treffen, die mit ihnen arbeiten. Da 

kann ich sehen, was sie machen und was sie leisten. Es ist einfach unglaublich, wie verrückt die → 


Leute rund um die Welt sind 

und was sie zustande bringen. 

Manchmal entstehen rein aus 

der Fantasie fantastische 

Dinge. 

Würdest du verstehen, wenn 

andere Leute sagen, was du 

auf einem Motorrad machst, 

ist verrückt? 

Das sagen sie normalerweise 

recht oft, ja. Aus meinem 

Blickwinkel würde ich aber 

sagen, andere sind verrückter 

als ich. 

Zurück zu deinen Leistungen. 

Du giltst als einer der besten 

Fahrer der Welt und fährst in 

einem der besten Teams der 

Welt. Kommt damit auch 

Druck oder zählt für dich nur 

der Druck, den du dir selbst 

machst? 

Mein eigener Druck zählt für mich mehr. Da 

geht es darum, was man tun will, wie man es 

tun will und der Rest liegt außerhalb deiner 

Kontrolle. Es geht mehr darum, was ich kontrollieren 

und bei mir tun kann, in meinem 

Kopf, beim Training, meine Vorbereitung, alles. 

Es geht nicht darum, was außerhalb meines 

Einflusses liegt. 

Du warst schon oft das Opfer von Pech, von 

Dingen, die außerhalb deiner Kontrolle lagen, 

die dich aus WM-Kämpfen warfen. Wie frustrierend 

war das für dich? 

Ja, es gibt auch eine harte Seite neben den Erfolgen. 

Aber man muss weitermachen, es gibt keine 

andere Wahl. Niemand entscheidet, wie viel 

Glück oder Pech man hat, aber man kann entscheiden, 

mit welcher Einstellung man mit dieser 

Situation umgeht. Das habe ich mit meiner 

Familie und all meinen Leuten, die mir helfen, 

gelernt. Ich habe sehr schlimme Momente erlebt 

und dann stehen sie hinter mir, geben mir die 

Kraft, wieder zurückzukommen und stark zu 

sein. 

Du bist bereits mehrfacher Weltmeister. Gibt 

es bestimmte Zutaten, die es braucht, um eine 

Weltmeisterschaft zu gewinnen? 

Talent, Arbeit, das Team und Wille. 

Gehört Glück auch dazu? 

Ja, Glück ebenfalls. Ohne Glück wird man es 

nicht schaffen. 

Du fährst auf einem der am besten entwickelten 

Motorräder der Welt. Kannst du jemandem, 

der nie mit so einer Maschine fahren wird, 

erklären, wie gut sich das anfühlt? 

Ich werde oft gefragt, was ich mache, wenn ich 

aufhöre. Ich weiß nie, was ich antworten soll, 

weil ich die Antwort nicht kenne. Wenn ich das 

gefragt werde, denke ich aber immer darüber 

nach, was ich tun werde, wenn ich wieder das 

Gefühl auf einem MotoGP-Bike haben will, es 

aber nicht erleben kann. Es ist einfach so 

unglaublich, aber ich denke darüber nach, mit 

welcher Tätigkeit ich dieses leere Gefühl auffüllen 

kann. 

Was ist das Beste daran, wenn man eine 

MotoGP-Maschine fährt? 

Für mich ist es die Beschleunigung der 

Maschine. Nicht so sehr die Kurvenfahrt, sondern 

der beste Teil auf der MotoGP-Maschine 

ist für mich, wenn man aus der Kurve kommt. 

Also wenn man rausfährt und Gas gibt? 

Ja. Die Slides machen auch Spaß, aber wenn 

man die Kraf t spürt, ist das am 

beeindruckendsten. 

Du willst stets gewinnen. Manchmal gibt es 

aber Rennen, die du nicht gewinnen kannst und 

wo du einfach nur mit einer bestimmten Position 

zufrieden sein musst. Wie schwer ist es für 

dich als Racer, wenn du diesen Schalter umlegen 

und dir sagen musst, ich muss jetzt diesen 

Platz nach Hause fahren? 

Ich denke, das ist für jeden ein wenig anders. 

Wenn du es hasst, zu verlieren, dann kannst du 

das unmöglich für dich akzeptieren. Manchmal 

gelingt dir alles oder du stürzt oder du wirst nur 

Zweiter, weil der andere Fahrer schneller ist als 

du. Die Tage danach sind verrückt, das steckt 

dir im Kopf und du willst sofort zum nächsten 

Rennen, um dieses Gefühl loszuwerden und 

Dani Pedrosa liebt 

die Beschleunigung 

wieder zu gewinnen. 

Brauchst du Druck, damit du stark sein 

kannst? 

Ich persönlich arbeite immer viel 

besser, wenn ich Druck habe, 

als wenn ich keinen habe. Ich 

brauche keine Technik, um 

den Druck loszuwerden. 

Ich bin daran gewöhnt, ich 

fühle mich mit Druck gut. 

Und wo nimmst du die Leidenschaft 

her, um dich 

anzustacheln? 

Die Leidenschaft? Ich weiß nicht. Die ist einfach 

da, seit ich ein Baby war. 

Wenn du den Helm aufsetzt, ist die Außenwelt 

ausgesperrt, du bist für dich. Was geht dann 

unter dem Helm vor, wenn du Gas gibst? Bist 


Pedrosa ist auf und 

abseits der Strecke 

lockerer geworden 

Ich rede nicht, ich 

mache eigentlich 

nichts. Ich fühle 

nur, ich lebe den 

Moment, ich spüre 

meine Seele, 

die Freude. Das 

ist etwas, das ich 

momentan sonst 

nirgendwo erleben 

kann. 

du einfach nur konzentriert, trällerst du ein 

Liedchen, wenn es gut läuft, was passiert? 

Ich weiß nicht. Ich rede nicht, ich mache eigentlich 

nichts. Ich fühle nur, ich lebe den Moment, 

ich spüre meine Seele, die Freude. Das ist etwas, 

das ich momentan sonst nirgendwo erleben 

kann. Natürlich, wenn ich mit Familie und 

Freunden zusammen bin und eine tolle Zeit 

habe, ist das auch schön, aber ein völlig anderes 

Gefühl. Auf der Maschine bin ich alleine, es ist 

fast so, als ob ich das Adrenalin von meinem 

Körper brauche, wenn ich auf der Maschine bin. 

Du fährst gegen sehr starke Gegner, im Moment 

sind wohl Casey Stoner und Jorge Lorenzo die 

stärksten. Genießt du es, dass ihr euch gegenseitig 

antreibt? Macht dich das auch zu einem 

besseren Fahrer? 

Sicher. Ich denke, jeder auf diesem Level pusht 

die anderen, wenn man da noch zwei andere 

Fahrer hat, die genauso stark sind. Man wird 

dadurch einfach besser und besser. 

Repsol hat ein Video veröffentlicht, das dich 

beim Training in deinem Zuhause in der 

Schweiz zeigt. Du sagtest, du trainierst gerne 

auf dem Rad. Genießt du die Momente, wenn 

du alleine da draußen fährst und deinen Kopf 

frei bekommst? 

Ja, im Winter ist es völlig anders, da ist man 

völlig vom Rennsport weg. Während der Saison 

ist die Mentalität anders. Man muss es genießen, 

sonst wird es zu schwierig in einer so langen 

Karriere. 

Hilft dir das auch beim Abschalten, wenn du 

auf dem Rad deine Ruhe hast? 

Es hängt vom Moment ab. Manchmal ja, manchmal 

nein. 

Spanische Motorrad-Fans sind sehr leidenschaftlich. 

Du bist auf der ganzen Welt beliebt, 

in Spanien aber besonders. Wie sehr genießt 

du es, wenn du die Unterstützung der Fans 

spürst? 

Für mich ist es toll, so viele Leute zu sehen, die 

meine Kappe oder mein Leibchen tragen und 

ein Foto oder ein Autogramm haben wollen. Es 

ist natürlich unmöglich, alle glücklich zu 

machen. Sicher hat irgendwer keine Gelegenheit 

gehabt, mich zu treffen oder ich war in Eile. 

Aber es ist toll, wenn ich die Kinder und die 

Eltern sehe. Ich erinnere mich daran, als ich 

jung war. Es ist unglaublich, dass mir das passiert. 

Ich sehe mich da manchmal selbst und es 

ist toll. 

Wenn du lächelst, hast du ein sehr ansteckendes 

Lächeln... 

[lacht] Ja, das sagt jeder. 

Was braucht es, damit du wirklich lachen 

kannst? 

Ich weiß nicht, warum alle das sagen mit 

meinem Lachen. Ich muss annehmen, dass es 

stimmt. Ich hoffe, das hilft mir bei den Mädels 

weiter. Wenn ich mich gut mit den Leuten fühle, 

mit denen ich rede oder wenn ich einen guten 

Witz höre oder ein Rennen gewinne, dann lache 

ich. Irgendwie ist dann jeder glücklich, weil ich 

lächle. Ich habe das schon oft gehört. Vielleicht 

sollte ich einfach öfter gewinnen. 

Es gibt einige gute Spanier in der Weltmeisterschaft, 

Marquez, Vinales, Rins, um nur ein 

paar zu nennen. Was denkst du über sie? 

Das ist toll. Sie sind sehr talentiert, hart und 

sehr mutig. Sie werden alle in die MotoGP 

kommen und Spanien alle Ehre machen. 

Marc Marquez wird nächstes Jahr dein Teamkollege. 

Freust du dich darauf, mit ihm zu 

fahren? 

Im Moment freue ich mich über meinen neuen 

Vertrag, denn ich bin seit vielen Jahren bei 

Repsol Honda. Ein neuer Vertrag für zwei 

Jahre ist toll. Was meinen Teamkollegen 

betrifft, für ihn ist das natürlich sehr gut, aber 

für mich ändert das nicht viel. 

Wirst du Casey vermissen, wenn er nicht mehr 

da ist? 

Ich denke, jeder wird Casey vermissen. Er ist 

einfach so talentiert. Jeder genießt seine Slides 

und seinen Fahrstil. Er ist so natürlich und 

wirkt so getrieben, dass es einfach beeindruckend 

ist, ihm beim Fahren zuzusehen. Wenn 

man gegen ihn antritt, ist die Weltmeisterschaft 

interessanter und die WM ist dadurch lebendiger. 

Wir respektieren aber alle seine 

Entscheidung. 


CRT - Eine Bilanz 


Desaster, gut, mittelprächtig? Die CRTs kurven seit etwas 

mehr als einer halben Saison auf den hinteren Rängen 

der MotoGP herum. Das Motorsport-Magazin zieht 

eine erste Bilanz.

www.Motorsport-Magazin.com 95 

Fotos: milagro

In ihrem Debütjahr 

fahren die 

CRT-Maschinen 

hinterher 

CRT 

kommt nicht infrage. 

Dann bleiben wir lieber 

in der Moto2. Das Urteil 

von Marc VDS Teamchef Michael Bartholemy 

war gegenüber dem Motorsport-Magazin eindeutig. 

Claiming Rule Teams, das war eine Idee, 

eine Hoffnung, eine schöne Vorstellung. Der 

Entwurf las sich ja auch nicht so schlecht. Die 

MotoGP sollte leistbar werden, das Feld sich füllen 

und auf diesem Weg dem Wohl aller gedient 

sein. Etwas mehr als eine halbe Saison mischen 

die von seriennahen Motoren befeuerten Prototypen-Chassis 

unter dem Hintern von mehr oder 

weniger verdienten Rennfahrern nun mit, die 

Bilanz fällt zwiespältig aus. 

Eine Sache ist in jedem Fall gelungen. Das Fahrerfeld 

ist wieder voller geworden. Gab es 2011 bei 

Verletzungen von Fahrern praktisch für jeden 

Starter Punkte und bei Ausfällen teilweise kaum 

zehn Fahrer im Ziel, so sind mittlerweile 21 

Maschinen am Start. IRTA-Präsident und Tech 3 

Yamaha Teamchef Herve Poncharal drückte es 

gegenüber dem Motorsport-Magazin so aus: »Sie 

sind mehr als ein Erfolg. Wir haben die CRTs, 

denn, wie wir schon oft gesagt haben, sonst wären 

nur zwölf Maschinen im Feld. Jetzt haben wir dank 

CRT 21 Maschinen. Das ist für mich ein großer 

Erfolg.« Er musste hinzufügen, dass Fahrer wie 

Colin Edwards, Randy de Puniet oder Aleix Espargaro 

ohne CRT zuhause sitzen oder in anderen 

Klassen fahren würden. 

Alleine schon deswegen erachtete er das Experiment 

vorerst als gelungen. Auf der anderen Seite 

ist nicht zu verleugnen, dass Fahrer wie Edwards, 

de Puniet oder Espargaro aber auch in Regionen 

herumfahren, in denen sie normalerweise nie 

fahren sollten. Das Material ist gegen die Werks- 

Prototypen aus dem Hause Yamaha, Honda und 

Ducati einfach nicht konkurrenzfähig. Dazu sind 

die Entwicklungs-Möglichkeiten zu gering, vom 

Erfahrungs-Nachteil ganz zu schweigen. Während 

die Werke ausgefeilte Elektronik-Systeme haben, 

entwickeln die CRTs teilweise selbst oder müssen 

mit bei weitem nicht so ausgereiften ECUs (Electronic 

Control Units) fahren. 

Poncharal sah das aber nicht so problematisch. 

»Einige Leute waren voriges Jahr sehr negativ 

gegenüber CRT und sie sagten, es wird gefährlich 

und sie werden überrundet. Aber sie werden nicht 

wirklich überrundet, das ist nicht oft passiert. Die 

Rundenzeiten sind ordentlich. Es gab zwar ein 

paar Stürze, aber die beste CRT-Maschine war in 

Assen auf Platz acht. Randy de Puniet fuhr auf 

dem Sachsenring auch ein echt gutes Rennen. 

Sicher sind die Nicht-CRTs vorne, aber für mich 

gibt es nichts Schlechtes über die CRTs zu sagen. 

Sicher ist nichts perfekt. Ich will nicht sagen, das 

ist das Beste, was dem Planeten Erde passieren 

konnte, aber für mich hat CRT die gestellte Mission 

erfüllt.« 

Auch Dani Pedrosa war der Meinung, dass man 

die Claiming Rule Teams nicht vorverurteilen soll. 

»Diese Maschinen entwickeln sich noch und 

haben bislang nicht besonders viel Kraft. Wir wissen, 

dass es in diesem Jahr nicht das Ziel war, 

ebenbürtig mit den MotoGP-Maschinen zu sein. 

Es ist eine Innovation, die hilfreich dabei ist, mehr 

Fahrer im Feld zu haben und eine bessere Show 

zu bieten. Geben wir ihnen Zeit.« 

Die Frage, die sich stellt, ist allerdings, wie viel Zeit 

sie haben werden. FIM-Präsident Vito Ippolito 

hat zwar angekündigt, dass die CRTs auch 2013 


»Einige Leute waren 

voriges Jahr sehr 

negativ gegenüber 

CRT und sie sagten, es 

wird gefährlich und 

sie werden überrundet. 

Aber sie werden 

nicht wirklich überrundet, 

das ist nicht 

oft passiert.« 

weiter Teil der MotoGP sind, aber es ist fraglich, 

wer sich das antun will. So war Thomas Lüthis 

Manager und Teamchef Daniel Epp ähnlicher 

Meinung wie Bartholemy. »Ich habe nichts gegen 

das Konzept, aber für mich als Manager von Tom 

ist es so, dass ich den Fahrer aufs Abstellgleis 

manövrieren würde, wenn ich ihn da draufsetzen 

würde. Das kommt nicht in Frage. Das Konzept 

ist ein taktisches Konzept der Dorna, die versuchen 

will, den Grid zu vergrößern, weil es so 

wenige Bikes in der MotoGP gab. Es gefällt mir 

nicht, aber ich verstehe die Dorna, warum sie das 

so tut. Sie versuchen, die Klasse zu verändern.« 

CRT ist aber nicht nur eine Idee der Dorna, auch 

die FIM hat mitgemischt und Präsident Ippolito 

hat durchaus Pläne, um das Konzept weiterzuentwickeln, 

beziehungsweise zu transformieren. »Die 

MotoGP wird mit CRTs weitermachen, das Ziel 

ist es, dank Entwicklungs-Arbeit und passenden 

Regeln 2014 konkurrenzfähigere Maschinen zu 

bauen. Das Szenario wird sich ändern.« Es könnte 

sich unter anderem dadurch ändern, dass die Hersteller 

billige Replikas ihrer Werks-Maschinen 


liefern. Honda hat bereits angekündigt, ab 2014 

eine nicht ganz gleichwertige Kopie seiner Werks- 

Maschine um eine Million Euro zu verkaufen. 

Ippolito baute darauf, dass sich andere Hersteller 

anschließen werden. »Wir bei der FIM - und die 

Dorna stimmt zu - möchten die Hersteller davon 

überzeugen, diese berühmten Werks-Prototypen 

zu bauen, die in den 80ern und 90ern so gut funktionierten 

und den Bereich am Laufen hielten. 

Echte Rennmaschinen, konkurrenzfähig, aber 

nicht teuer. Das waren die 500cc-Jahre, aber das 

kann auch in der MotoGP funktionieren.« 

Aus 

diesem Grund haben 

Teams, Hersteller, Dorna 

und FIM in der Grand Prix 

Kommission auch intensiv wegen der zukünftigen 

Regeln verhandelt. Das Problem dabei ist klar: 

Honda, Yamaha und Ducati haben ihre 1000cc- 

Prototypen unter der Annahme gebaut, dass die 

Regeln für fünf Jahre einigermaßen stabil bleiben 

- dementsprechend sind auch die Projekte geplant 

und es wurde viel Geld ausgegeben. Poncharal gab 

aber noch anderes zu bedenken: »Es gibt viele 

Dinge, die man berücksichtigen muss. Es gibt 

potentielle neue Hersteller, die mit der Serie sprechen 

und interessiert sind. Wir müssen alle Anfragen 

zusammenfassen. Yamaha und Honda würden 

gerne für fünf Jahre alles so lassen, wie es ist. 

Ducati ist recht offen für Änderungen. Suzuki, 

Kawasaki, BMW und potentiell ein paar andere 

wie Aprilia denken über einen Einstieg nach. Aber 

sie hätten die Regeln gerne anders. Wir haben auch 

die CRTs im Feld und möchten die Lücke verkleinern. 

Es gibt also viele verschiedene Interessen, 

die man berücksichtigen muss. Entweder ist man 

ein Diktator und sagt, so wird es gemacht und der 

Rest ist mir egal oder man versucht, einen Konsens 

zu erzielen.« 

Aus seiner Sicht sollte es aber durchaus möglich 

sein, auf recht einfachem Weg eine 1000cc-Formel 

zu erschaffen, die in Zukunft für alle passend ist. 

»Die Moto3 hat 250cc, Viertakt und eine Einheits- 

ECU. Die MotoGP ist die vierfache Moto3, vier Mal 

250 ist 1000. Honda ist mit einer 250er und einer 

Einheits-ECU dabei und sie sind glücklich und es 

funktioniert. Warum kann man das, was in der 

Moto3 funktioniert, nicht für die MotoGP duplizieren? 

Es ist möglich. Warum akzeptiert man etwas 

für die Moto3, aber in der MotoGP ist es nicht 

akzeptabel? Es gibt also viele Sachen, die wir besprechen 

müssen. Wir versuchen, das so schnell wie 

möglich zu machen. Wir haben aber Zeit, wir müssen 

das nicht sofort entscheiden.« 

Die CRTs bleiben uns also noch länger erhalten, 

aber wohl nicht lange in der Form, wie wir sie bislang 

kennen. Das dürfte bei einigen für Aufatmen 

sorgen, wobei das nur dann der Fall sein dürfte, 

wenn die CRTs nicht mehr als reine Hinterbänkler 

mitfahren. Doch trotz der nicht gerade großen 

Konkurrenzfähigkeit haben die CRTs neben der 

Vergrößerung des Starterfeldes noch etwas Positives 

gehabt. Ein Talent wie etwa Danilo Petrucci hätte 

ohne sie wohl nur schwer oder über viele Umwege 

den Weg in die MotoGP gefunden. So aber fiel er 

Ducati auf und erhielt dort eine Chance mit einem 

Test, bei dem er sich bewies. 

Vor allem weil die Werke selbst gut einschätzen 

können, wie stark die CRT-Maschinen sind und 

was die Fahrer aus ihnen herausholen, bietet sich 

dort die Chance auf Höheres, wenn das fahrerische 

Talent stimmt. So sah das auch der Schweizer 

Dominique Aegerter, der gegenüber dem Motorsport-Magazin 

meinte: »Ich glaube, wenn man auf 

einem CRT-Bike ansprechende Leistungen zeigt, 

gehen die Türen für einen Prototyp schnell auf.« 

Damit stehen die noch negativen Seiten auch ein 

paar positiven Dingen gegenüber. Für IRTA-Chef 

Poncharal war das Gesamtresümee daher auch 

eindeutig zweideutig: »Für mich funktioniert das. 

Sicher kann man es noch besser machen, aber das 

gilt für alles. Auf jeden Fall ist das weit davon entfernt, 

lächerlich zu sein.« 

»Diese Maschinen entwickeln 

sich noch und 

haben bislang nicht 

besonders viel Kraft. Wir 

wissen, dass es in diesem 

Jahr nicht das Ziel war, 

ebenbürtig mit den MotoGP-Maschinen 

zu sein.« 




Geschmeidiger 

Kämpfer 

Andrea Dovizioso hat sich in der MotoGP-Saison 2012 neu gefunden und 

gezeigt, was er kann. Das Motorsport-Magazin hat mit ihm über ein Jahr 

gesprochen, in dem alles anders wurde. 

Text: Maria Pohlmann & Falko Schoklitsch 


MSM: Du fährst gut, holst Podeste, zeigst gute 

Leistungen. War es das, was du dir vorgestellt 

hast, als du zu Tech 3 kamst? 

ANDREA DOVIZIOSO: Mein Gefühl, als ich 

hierher kam, war wirklich gut. Es war schön, mit 

viel Selbstvertrauen herzukommen. Ich bin mit 

den Leistungen zufrieden, ich hole Podeste und 

in Silverstone war die Pole drin. Ich bin mit dem 

Team und der Maschine zufrieden. 

Die Yamaha ist anders als die Honda. Wie weit 

bist du deiner Meinung, wenn es um das Meistern 

der M1 geht? 

Das ist unmöglich zu wissen. Der gute Punkt ist 

aber, dass ich schneller gute Ergebnisse hole als 

voriges Jahr. Ich spüre aber noch Luft nach oben, 

ich habe also das Gefühl, ich kann besser sein. 

Das gibt mir viel Selbstvertrauen. 

Die Ergebnisse sehen aber jetzt schon gut aus... 

Ja, niemand hatte diese Ergebnisse von mir auf 

der Kunden-Yamaha erwartet. Das ist etwas sehr 

Wichtiges für mich, denn ich bin immer Honda 

gefahren und wollte ihnen eigentlich auch treu 

bleiben. Ich bin wirklich glücklich, jetzt auf der 

Yamaha zu sitzen und echt gute Ergebnisse zu 

holen, die teilweise sogar besser sind als das, was 

ich letztes Jahr bei Honda erreicht habe. Das 

Team arbeitet super, das Bike ist gut und ich 

denke, meine Arbeitsstrategie ist gut genug, um 

diese Rennergebnisse zu erzielen. Im Training ist 

es immer schwierig für uns, aber wir arbeiten auf 

die Rennen hin und im Rennen kommen zum 

Glück auch die Resultate. 

Was könnte vielleicht am Bike noch verbessert 

werden, um noch näher an die Werks-Yamaha 

heranzukommen? 

Mein Motorrad ist sehr dicht an den Werksbikes 

dran. Ich bin also sehr glücklich über die Unterstützung 

von Yamaha. Sicherlich können wir uns, 

was die Ergebnisse angeht, auch mit dem Motorrad 

noch verbessern, das ist aber sehr schwierig. 

Besonders weil Tech 3 nicht wirklich eine Möglichkeit 

hat, das Bike weiterzuentwickeln. Wir 

geben nur unser Feedback ab und im Werksteam 

wird entwickelt. 

Was könntest du an dir verbessern? 

Der Fahrstil ist ein Punkt, den ich verbessern 

kann. Das ist aber sehr, sehr schwer, denn seinen 

Fahrstil zu verbessern, ist kompliziert und wir 

haben keine Zeit, um daran zu arbeiten. Während 

der Rennwochenenden muss man zwar arbeiten, 

aber man hat nie einen Tag dazu Zeit, um einfach 

das zu tun, was man gerne möchte. Außerdem 

denke ich, dass ich mein Training in den letzten 

beiden Jahren wirklich verbessert habe. Damit 

bin ich jetzt glücklich, aber ich muss noch immer 



näher an mein Limit gehen. Es ist noch nicht so 

leicht für mich, die ganze Zeit am körperlichen 

Limit zu sein, das ist aber etwas sehr Wichtiges, 

um ein richtig gutes Ergebnis in der Weltmeisterschaft 

einzufahren. 

Sowohl du als auch Cal Crutchlow sind gut 

unterwegs. Siehst du es als Vorteil, dass ihr euch 

gegenseitig antreibt? 

Ja, sicher. Das finde ich schon viele Jahre so. 

Wenn zwei sehr schnelle Fahrer im gleichen 

Team sind, dann ist das besser, hundertprozentig. 

Man kann leichter Fehler machen, aber man 

pusht auch mehr, das ist gut. 

Du bist vom Honda-Werksteam zu Tech 3 

gekommen. Wie unterschiedlich ist die 

Atmosphäre? 

Oh, das ist ein riesiger Unterschied. Ich hatte bei 

HRC eine echt nette Crew, aber alle Leute in diesem 

Team sind wie eine Familie. Sie arbeiten auch 

im Werk alle eng zusammen, daher kennen sie 

sich sehr gut. Das macht auch bei der Arbeit am 

Wochenende einen großen Unterschied. 

Abgesehen vom Hersteller-Wechsel bei dir gab 

es auch den Wechsel 

auf 1000cc. Hat das 

für dich auch einen 

Unterschied gemacht? 

Nicht wirklich. Oft 

vergesse ich, dass ich 

auf einer 1000er sitze. 

Es gibt beinahe keinen 

Unterschied zwischen 

den Maschinen. 

Liegt das daran, dass 

die Elektronik so eine 

große Rolle spielt? 

Die Elektronik ist 

gleich geblieben. Der 

Unterschied ist nur 

das Drehmoment des 

Motors. Aber es ist 

alles sehr ähnlich oder 

eigentlich gleich. 

Neben der Maschine 

wirkst du meist recht 

ruhig, auf der Maschine bist du ein echter Kämpfer. 

Gibt es zwei verschiedene Dovis, den neben 

und den auf der Maschine? 

Ich bin auf der Maschine ein Kämpfer, aber ich 

bin ein geschmeidiger Kämpfer, so wie mein 

Charakter. Das ist sehr ähnlich. 

Aber wenn du verteidigst oder angreifst, machst 

du das schon mit Nachdruck... 

Ja, ich bin gut auf der Bremse, ich kämpfe gerne, 

da bin ich stark. Aber wie ich die Maschine 

bewege, wie ich die Linien wähle, da bin ich 

weich und geschmeidig. Das ist so wie mein 

Charakter. 

Und wie sehr genießt du deine Arbeit? 

Dieses Jahr sehr. Voriges Jahr war ich in einem 

Team, wo ich die Ergebnisse erzielen musste und 

wenn man nicht das hundertprozentige Gefühl 

hat, dann ist es schwierig, das Ergebnis zu erreichen. 

Dieses Jahr hat niemand viel erwartet und 

mein Gefühl ist viel besser als erhofft. Daher 

kann ich das durchaus genießen. 

Wer wäre dein Lieblingsteamkollege? 

Mein Verhältnis zu Pedrosa ist gut, wir verstehen 

uns ziemlich gut. Eigentlich interessiert es mich 

nicht, wer mein Teamkollege ist, denn das trägt 

nicht zu meinem Rennergebnis bei und hat auch 

nichts mit der Entwicklung des Motorrads zu 

tun. Es ändert also nichts am Ergebnis oder am 

Team. 

Was ist dein größter Traum? 

Ich habe viele, nicht nur einen. Davon ist aber 

keiner unbedingt der Größte, aber sicherlich will 

ich unbedingt die 

MotoGP-Meisterschaft 

gewinnen. Das 

ist etwas, was ich 

wirklich will. Ich habe 

aber auch eine wirklich 

wunder volle 

Tochter, das ist etwas 

Besonderes für mich. 

Ich habe schon ein 

bisschen Angst davor, 

was wird, wenn sie 

älter ist, wie sie sein 

wird, was sie tun wird. 

Ich sollte darüber vielleicht 

nicht nachdenken, 

aber ich hoffe, 

dass sie einen starken 

Charakter hat und mit 

Charakter alles tun 

kann, was sie will. Das 

ist mir wichtig. 

»Ich bin gut auf 

der Bremse, ich 

kämpfe gerne, 

da bin ich stark. 

Aber wie ich die 

Maschine bewege, 

wie ich die Linien 

wähle, da bin ich 

weich und geschmeidig.« 

Hast du jemals darüber 

nachgedacht mit dem Rennsport aufzuhören, 

als deine Tochter geboren wurde? 

Nein, die Geburt meiner Tochter gab mir sogar 

noch mehr Motivation, bessere Ergebnisse einzufahren. 

Vielleicht liegt es daran, dass ich jung 

bin und ich nicht wirklich darüber nachdenke, 

was passieren könnte, wenn ich stürze, schwer 

verletzt bin und was dann mit meiner Tochter 

passiert. Ich will eine wichtige Person für meine 

Tochter sein. Wenn sie älter ist, kann sie sich 

meine Ergebnisse ansehen und zu mir aufblicken, 

darüber denke ich nach. 

Was würdest du sagen, wenn deine Tochter später 

auch Rennfahrerin werden will? 

Puh... wie ich schon zuvor gesagt habe, will ich 

sie wirklich nicht dazu zwingen, irgendetwas 

Bestimmtes zu tun. Ich möchte, dass sie das tut, 

was sie will und das mit Charakter. Man sieht nur 

wenige Mädchen oder auch Jungen mit echtem 

Charakter und das ist so wichtig im Leben. 

Wie oft trainierst du zu Hause? 

Viel. Ich glaube wirklich, dass das hilft und es 

macht mir auch Spaß. Ich fahre oft Fahrrad, gehe 

Laufen oder ins Fitnessstudio. Unglücklicherweise 

haben wir keine Möglichkeiten, um mit 

dem Motorrad zu trainieren. Meine Leidenschaft 

ist Motocross und ich fahre auch oft Motocross, 

aber das ist wirklich etwas ganz anderes als das 

Straßenmotorrad. 

Was ist für dich der perfekte Ausgleich zu den 

Rennen und zum Training? 

Ich liebe den Sport. Ich muss einfach Sport treiben, 

wenn ich das nicht mache, dann kann ich 

nicht entspannen. Dabei ist Motocross das Beste 

für mich, denn obwohl es wirklich hartes Training 

ist, bedeutet ein Tag mit Motocross für 

mich einen wichtigen Ausgleich. 

Was war das schlimmste Erlebnis während deiner 

Karriere? 

Der größte Sturz war 2005, das war echt hart. 

Die schlimmste Saison für mich war aber glaube 

ich 2006. Wenn man ein schlechtes Gefühl für 

das Motorrad hat, dann macht es dir das Leben 

schwer. Denn schließlich lebst du mit dem Bike 

und überhaupt kein anständiges Ergebnis auf 

die Reihe zu bekommen, war wirklich 

schwierig. 

Wo siehst du die Zukunft der MotoGP? 

Das kann niemand wissen. Es sieht so aus, als 

würden sich die Regeln 2014 sehr ändern. Wenn 

das passiert, müssen wir genau sehen, was sich 

ändert. Momentan will Carmelo [Ezpeleta] 

ziemlich viel ändern, aber die Hersteller wollen 

wieder etwas anderes. Wir müssen abwarten, 

was sie entscheiden. 

Du gibst deinen Motorrädern Namen. Wie heißen 

die beiden M1? 

Ich wechsle jedes Jahr. In dieser Saison heißen 

sie Lorita und Antonietta. Ich benenne sie 

immer weiblich. Mein Vater heißt Antonio und 

die weibliche Form davon ist eben Antonietta. 

Loris Reggiani ist ein ehemaliger Rennfahrer. 

Lorita habe ich ausgesucht, weil sie ihn in der 

Vergangenheit immer Lorita nannten. 


quo 


vadis 

Moto2? 

Ungläubige Gesichter in der Moto2: Leistung und 

Talent scheinen nichts mehr wert zu sein. Die 

Teams wollen lieber Cash sehen. Wohin soll das 

führen? Das Motorsport-Magazin hat sich im 

Paddock umgehört.

www.Motorsport-Magazin.com 103 

Fotos: milagro

Geld regiert die Welt. Natürlich 

fahren auch Motorräder 

nicht ohne Sprit und Prototypen-Chassis 

können nicht 

ohne die nötigen finanziellen 

Mittel entwickelt werden, 

aber obwohl uns einige Fahrer wie Außerirdische 

vorkommen - sie brauchen Geld, um sich 

zu ernähren. Doch aktuell stecken einige Moto2- 

Piloten arg in der Klemme. So bangt zum Beispiel 

Claudio Corti um sein Budget. »Wir haben ziemlich 

große Schwierigkeiten. In Italien sieht es wirtschaftlich 

momentan sowieso schlecht aus, nicht nur bei 

den Sponsoren in unserem Sport«, gesteht er dem 

Motorsport-Magazin. Momentan sei nicht einmal 

sicher, ob der Italiener im Italtrans Team das Ende 

der Saison noch miterlebt. »Das Team hat das Budget, 

um die Saison zu Ende zu fahren, aber wir 

Fahrer müssen ja immer bezahlen und es ist schwer, 

das Geld zusammen zu bekommen. Mir fehlen die 

Sponsoren«, gibt er zu bedenken. Dabei stand Corti 

in Le Mans bereits auf dem Podium und zeigte in 

der ersten Halbzeit 2012 definitiv weder schlechte 

Leistungen noch mangelnde Motivation. 

Es gibt aber tatsächlich Fahrer, die noch schlimmer 

dran sind. Anthony West war vor der Saison kurz 

davor, den Helm an den Nagel zu hängen. Alle 

Teams wollten nur Geld vom Australier sehen, das 

er schlichtweg nicht hat. »Ich dachte schon in diesem 

Jahr, dass ich keine Rennen mehr fahren kann, 

denn jedes Team will viel Geld vom Fahrer sehen, 

wirklich jedes! Ich habe aber keine Sponsoren aus 

Australien oder irgendwelches Geld. Ich fahre 

momentan kostenlos, ich werde also nicht bezahlt«, 

sagt der 31-Jährige ohne Umschweife. Jedes Moto2- 

Team wolle mindestens 300.000 Euro pro Saison 

sehen. Dabei meint West, dass er noch Glück hat, 

denn obwohl er gratis fährt, müsse er bei QMMF 

wenigstens nichts bezahlen. »Es ist wirklich schwer, 

für die Teams ist es hart und für die Fahrer ist es 

noch viel schwerer.« 

In der Moto2 ist Geld 

mehr wert als Speed 

Außerdem ist sich West sicher, dass beim Finanzproblem 

auch seine Herkunft eine Rolle spielt. 

Spanier hätten es da leichter. »Sie finden viel schneller 

Sponsoren, sogar Firmen, von denen man in 

Australien nicht mal ahnen würde, dass sie den 

Rennsport unterstützen würden«, sagt er. »Es gibt 

so viele seltsame spanische Sponsoren, aber in Australien 

ist das unmöglich. Selbst als ich MotoGP 

fahren sollte, konnte ich zu Hause keine Unterstützer 

finden, in der Moto2 ist das natürlich noch viel 

schwieriger.« 

Haben es die Spanier wirklich leichter? Das Motorsport-Magazin 

geht der Sache auf den Grund und 

fragt bei den spanischen Moto2-Piloten nach. 

»Nein, ich habe Glück und einige Sponsoren, die 

mich und das Team unbedingt wollen. Ich denke 

und hoffe, dass es so weitergeht«, sagt Pol Espargaro. 

Selbst Sieger müssen 

in der Moto2 um ihren 

Platz bangen 

Auch Marc Marquez geht es recht gut. »Ich weiß, 

dass es momentan mit der Weltwirtschaftskrise 

schwierig ist. Dabei habe ich wirklich sehr, sehr viel 

Glück, denn ich habe große Sponsoren, die mir 

vertrauen. Ich gebe in jedem Training 100 Prozent, 

um vorne zu sein, das sehen sie gerne.« Toni Elias 

ist nach seiner Trennung vom Aspar Team zwar 

zunächst arbeitslos, musste sich aber auch noch 

nicht mit derartigen Sorgen rumplagen. »Unsere 

Situation ist gut«, heißt es. 

Viele Moto2-Fahrer würden es West gleichtun und 

auch ohne Gehalt an den Start gehen - aus purer 

Leidenschaft. »Ich bekomme zum Glück Geld und 

habe eine gute Vita, was mir sehr hilft. Vor vier oder 

fünf Jahren bin ich auch einmal ohne Bezahlung 

gefahren. Auch vor zwei Jahren habe ich das 

gemacht, als mein Team mich einfach nicht bezah- 


len wollte«, erinnert sich Alex de Angelis. Espargaro 

ist es in der spanischen Meisterschaft genauso 

ergangen. »Dort gibt es nicht so viele Sponsoren 

wie hier [im GP-Fahrerlager] und es ist so schwierig, 

ein Team mit so wenig Geld aufzubauen.« 

Selbst Marquez würde das Risiko eingehen: »Es 

ist die Leidenschaft. Ein Motorrad zu fahren muss 

man einfach genießen und wenn man es richtig 

genießt, dann kommen die Ergebnisse von ganz 

alleine«, begründet er. 

Für Scott Redding steht hingegen fest: Ohne 

Gehalt ja, aber nicht drauflegen. Am Ende ist es 

das Leben des Briten, der in jedem Rennen ans 

Limit geht und seine Gesundheit aufs Spiel setzt. 

Dafür noch zu bezahlen käme für ihn nicht in 

Frage. »Das verstehe ich nicht. Ende 2009 war 

meine Karriere fast vorüber, weil ich nicht dafür 

bezahlen wollte, fahren zu können. Am Ende kam 

ich ins Marc VDS Team und das ist zum Glück 

super«, freut er sich. 

»Man weiß nie, was man tun muss«, meint Elias, 

der sich ohne Bezahlung aber trotzdem aus dem 

Fahrerlager zurückziehen würde. »Wenn man 

fahren will und dafür kein Geld bekommt, dann 

muss man aufhören.« Mika Kallio betrachtet auch 

die Ursprünge der Geschichte. Schließlich sei jeder 

Pilot zu Beginn seiner Karriere nur aus Spaß 

gefahren und hatte das Motorradfahren nur als 

Hobby betrachtet. »Sicherlich können es sich 

einige Fahrer leisten, für umsonst zu fahren. In 

meinem Alter muss man aber so viele Dinge im 

Privatleben bezahlen. Es ist nicht so leicht, zu 

sagen, dass man gratis fährt, schließlich muss man 

Anthony West hat kein 

Geld, um einen Platz 

zu bezahlen 

seine Rechnungen begleichen. Wenn ich das entscheiden 

müsste, würde ich sagen, dass das 

momentan nicht möglich ist und ich mich dann 

nach etwas anderem umsehen müsste«, schätzt 

der 29-jährige Familienvater realistisch ein. 

Außerdem meint Kallio: »Das ist wirklich traurig 

und momentan auch etwas komisch im Fahrerlager, 

denn viele Teams denken, dass die Fahrer 

dafür bezahlen müssten, diese Bikes zu fahren und 

das ist wirklich dumm und genau das Gegenteil 

von dem, was es eigentlich sein sollte. Die Fahrer 

riskieren ihr Leben auf den Motorrädern und niemand 

will sie bezahlen.« Das sei aber auch Problem 

der Teams, weil die keine Sponsoren finden 

und die Fahrer nicht bezahlen könnten. »Ich 

denke aber auch, dass es ein Problem der Dorna 

ist. Sie müssen etwas tun, die Teams unterstützen; 

es kann so nicht weitergehen.« Der Finne ist überzeugt, 

dass das Niveau der Fahrer sinkt. »Wir 

haben Piloten, die zwar gut dafür bezahlen können, 

um hier zu fahren, die aber nicht auf dem 

Level der Weltmeisterschaft sind. Wenn die guten 

Fahrer keine Bezahlung bekommen, müssen sie 

aufhören und sich einen anderen Job suchen. 

Dadurch sinkt das Meisterschaftsniveau.« Das sei 

definitiv nicht der richtige Weg. Kallio selbst ist 

schon seit elf Jahren im GP-Zirkus und bemerkt 

daher, dass die Löhne im Vergleich zu früher 

extrem gesunken sind. 

Auch West ist sich darüber im Klaren, dass er 

dringend Sponsoren finden muss, wenn er 2013 

weiterfahren will. »Dann kann ich regelrecht aussuchen, 

für welches Team ich fahren will. Wenn 

Damals musstest 

du noch gute Ergebnisse 

bringen, 

um in einem guten 

Team unterzukommen. 

du Geld hast, kannst du in jedem Team fahren. Es 

ist anders als früher. Damals musstest du noch 

gute Ergebnisse bringen, um in einem guten Team 

unterzukommen. Heute findest du nur noch mit 

viel Geld ein gutes Team.« 

Die Situation ist klar und fest steht: So kann es nicht 

weitergehen. Aber wo setzt man an? »Eine Lösung 

wäre, dass Spanien aus der Krise rauskommt. Das 

ist allerdings ein weiter Weg. Ich bin ein Fahrer und 

muss mich zum Glück nicht ernsthaft mit solchen 

Dingen beschäftigen«, schätzt sich Espargaro 

glücklich. Auch de Angelis macht die weltweite 

Wirtschaft für die Sorgen der Moto2-Fahrer verantwortlich. 

»Ich weiß nicht, wie wir das verbessern 

können. Es ist schließlich nicht nur ein kleines 

Problem. Aber ich glaube, es ist nur eine vorübergehende 

Phase, wir müssen abwarten«, meint der 

Forward-Pilot. Allerdings findet der San Marinese 

es auch positiv, dass die Rennen regelmäßig im TV 

übertragen werden, wodurch mehr 

Sponsoren angelockt werden könnten 

als in weniger medienpräsenten 

Rennserien. Redding hält fest: »Überall 

fehlt das Geld, die Leute müssen bezahlen. 

Wenn sich die Weltwirtschaft verbessert, 

wird sich das sicherlich auch 

bei uns verbessern, aber wenn es so 

bleibt, dann wird sich auch hier nicht 

viel regen.« 


Auch Marc Marquez 

blickt besorgt auf die 

Entwicklung 

Kallio ist überzeugt, dass der Tiefpunkt 

in der Moto2 erreicht ist. Es könne also 

nur noch nach oben gehen. »Zurück zu 

den Standards, die wir vor ein paar Jahren 

hatten.« Wie schnell sich dieser 

Zustand einfinden wird, weiß er allerdings 

nicht. »Sicherlich wird es ein paar 

Jahre dauern. Ich denke sogar, dass es 

zehn Jahre brauchen könnte, um wieder 

dahin zu kommen, wo wir vor ein paar 

Jahren waren. Die Situation ist momentan 

nicht gut, keiner weiß, was passieren 

wird. Das Niveau sinkt, viele Teams 

nehmen nur die Fahrer mit Geld, die 

nicht auf dem gleichen Level sind.« Eine 

Lösung muss her, schnell. 


Fotos: ktm


Ready to Win 

Nach der ersten Hälfte der Moto3-Saison zieht KTM ein 

positives Fazit. Sandro Cortese könnte ktm sogar den 

ersten Titel in der neuen Kategorie bescheren. Das 

Motorsport-Magazin wirft einen Blick auf die Rückkehrer. 

KTM mischt die neue Moto3 als 

Rückkehrer gehörig auf. Einen großen 

Anteil daran hat auch Testfahrer Joan 

Olive. Er arbeitet unermüdlich daran, 

die Maschine von Sandro Cortese 

weiter zu verbessern 

Zwei Siege, sieben weitere Podestplätze, 

fünf schnellste Rennrunden und vier 

Pole Positions können sich durchaus 

sehen lassen. Nach dem Wiedereinstieg 

in die Motorrad-WM weist KTM in der Moto3 

eine starke Bilanz zur ersten Saisonhalbzeit auf. 

»Wir sind glücklich über die Ergebnisse. Es war 

natürlich unser Ziel, an der Spitze zu sein, aber 

man weiß nie, wie die Rennen ausgehen und 

momentan stehen wir mit all diesen Podestplätzen 

und Siegen sehr gut da«, schätzt Testfahrer Joan 

Olive ein. »Wir müssen versuchen, dieses Niveau 

die ganze Saison zu halten und alle KTM-Fahrer 

weiter so motivieren wie bisher.« 

Für diesen Erfolg hatten sich die Österreicher 

mächtig ins Zeug gelegt. »Den ersten Test hatten 

wir im März 2011«, bestätigt Olive, der von 

Beginn an intensiv an der Entwicklung der neuen 

Maschine beteiligt war. Zunächst habe er nur 

einen Prototypen getestet, der mit dem aktuellen 

Moto3-Bike kaum noch etwas gemeinsam hätte. 

»Im ersten Teil des Jahres entwickelten wir den 

Rahmen. Dabei konzentriere ich mich immer 

darauf, zu versuchen, dass das Bike richtig gut 

einzulenken ist, denn beim Straßenrennen lenkst 

du ein, bevor du wieder Gas geben kannst und 

dabei ist auch die Stabilität des Bikes wichtig«, 

erklärt er. In dieser ersten Testphase wurde mit 

einem Motocross-Motor gefahren, da KTM das 

Moto3-Triebwerk erst im Sommer des letzten 

Jahres lieferte. »Es war nicht so leicht, wie es jetzt 

aussieht. Wir hatten Ende des Jahres vor der 

Weihnachtspause auch ein paar Probleme, aber 

alle Leute von KTM haben sehr hart gearbeitet 

und wir konnten 2012 mit einem starken Paket 

beginnen«, sagt der Spanier stolz. 

Allein Maverick Vinales, Romano Fenati und Louis 

Rossi konnten KTM auf der FTR Honda in den 

ersten neun Rennen die Stirn bieten. »Alle wissen, 

dass Honda eine sehr große Firma ist und sie viel 

Erfahrung aufweist. Sie haben wie wir ein sehr 

starkes Gesamtpaket und nach Estoril beobachteten 

wir zum Beispiel, dass sie ihren Top-Fahrern neue 

Motorenteile geliefert haben. Es scheint, als seien 

sie bereit, schnell zu reagieren«, hat der KTM- 

Testfahrer erforscht, der beim Portugal GP mit einer 

Wildcard einen noch tieferen Einblick erhielt. Den 

FTR-Rahmen schätzt Olive als Vorteil ein. »Sie 

haben ein sehr schmales Bike und es scheint, als sei 

das Handling einer der starken Punkte, genauso 

wie der Grip am Hinterrad. In Mugello haben wir 

gesehen, dass auch der Top-Speed passt.« 

Sandro Cortese steht nach zwei Rennsiegen und 

sechs Podestplätzen zur Saisonhalbzeit an der 

Spitze der Meisterschaft. »Sandro arbeitet sehr gut 

und sehr ruhig. Er hat eine Menge Erfahrung und 

ich kenne ihn schon seit vielen Jahren. Dieses Jahr 

ist bisher sein bestes. Er fühlt sich im Team richtig 

wohl und merkt, dass das Werk für ihn arbeitet 

und nach vielen Jahren in der Meisterschaft ist er 

mit dieser Situation glücklich. Er kämpft mit 

einem sehr guten und jungen Fahrer wie Maverick, 

aber wenn ich mich entscheiden müsste, 

dann würde ich die Erfahrung wählen und wir 

sahen in den letzten Rennen, dass Sandro immer 

sehr konstant ist«, urteilt Olive. Auch Danny Kent 

sieht der 27-Jährige als schnellen Fahrer an. Der 

Brite bestätigte dies mit einem Sprung aufs Treppchen. 

»Er hat einen guten Speed und mit etwas 

mehr Erfahrung wird er konstant an der Spitze 

sein. Er ist einer der Schnellsten in dieser Kategorie.« 

Der Dritte im Bunde ist Arthur Sissis. »Arthur 

hat alle mit seinen ersten Ergebnissen überrascht; 

er ist ein sehr talentierter Fahrer und ein perfekter 

Teamkollege für die anderen.« Niklas Ajo und 

Zulfahmi Khairuddin werden ebenfalls von KTM 

beliefert und haben laut Olive beide einen großen 

Schritt nach vorn gemacht. »Mittlerweile schaffen 

sie es in die Top-10 und ich hoffe, dass wir sie 

schon bald auf dem Podest feiern können.« 

Um die Chance auf den ersten Moto3-Titel zu wahren, 

sind sich die KTM-Jungs sicher, dass sie auch 

in der zweiten Saisonhälfte nicht nachlassen dürfen 

und weiter hart arbeiten müssen. Olive erklärt: 

»Nach dem Rennen in Mugello haben wir neue 

Teile getestet und bis Aragon werden wir weiter ans 

Rennteam denken, versuchen ihnen zu helfen und 

ihnen das geben, was sie brauchen, um diesen Level 

zu halten.« Aber schon bald beginnt in Österreich 

die Arbeit am Motorrad für 2013. 


Fotos: WSBK

Ein Römer auf 


Titelfeldzug 

Max Biaggi hat es mit der Aprilia in diesem Jahr nicht leicht, aber er kämpft. 

Er kämpft um seine zweite Superbike-Krone und die römische Ehre - ganz nach 

dem Motto: Was wir zu Lebzeiten tun, hallt bis in die Ewigkeit. 

Ehre und Stärke. Genau diese Eigenschaften zeigt Max Biaggi 

- auch noch in der Saison 2012. Mit 41 Jahren hätten die 

meisten Fahrer ihren Helm längst an den Nagel gehängt, 

ein ruhiges Leben geführt und das verdiente Geld entspannt 

ausgegeben. Ein Römer wie Biaggi findet nach dem verlorenen Titel 2011 

in diesen Tagen aber erst wieder richtig zur Bestform zurück. Eine Dominanz 

wie im Superbike-Titeljahr 2010 gelingt ihm bisher allerdings nicht 

und das nicht nur, weil dem Römer die nötige Konstanz fehlt, sondern 

besonders aufgrund des starken Starterfelds. Dazu kommen Probleme 

mit seiner Aprilia. »Derzeit ist ein sehr harmonisches Gleichgewicht 

eingetreten, es gibt keinen Hersteller, der in irgendeiner Art und Weise 

hervorsticht«, formulierte es BMW Motorrad Motorsport Chef Bernhard 

Gobmeier. Dabei galt Biaggis Aprilia jahrelang als eine der stärksten 

Maschinen im Feld, doch speziell Kawasaki, Honda und BMW haben 

ordentlich nachgelegt und gefährden den römischen Durchmarsch. 

Vor Saisonbeginn stand Biaggi sogar allein auf dem Superbike-Schlachtfeld. 

Seine Crew wollte sich umorientieren, der Italiener musste nach 

neuen fähigen Leuten Ausschau halten, die die Teile seiner Aprilia zusammenhalten 

und ihm ein gutes Gesamtpaket hinstellen. Mit einem Sieg 

auf Phillip Island bewies er allerdings: Rot ist die Farbe der Götter. Denn 

auf seiner RSV4 dominierte Biaggi das erste Rennen - mit der neuen 

Crew. »Das Team ist neu, mein Geist ist frisch, meine Motivation groß 

und wir arbeiten gut zusammen. Die Aprilia ist ein tolles Bike, ich bin 

glücklich«, sagte er. Bis Großbritannien verzeichnete Biaggi nicht einen 

Ausfall, regelmäßige Podestplätze und sogar einen Doppelsieg in San 

Marino. Zäh und kampfeslustig baute er seine Führung aus, doch auch 

seine Gegner schliefen nicht. 

wertvolle Punkte mitnehmen, obwohl Melandri beide Rennen gewann. 

Das Tempo der Spitzengruppe konnte der Römer in der Tschechischen 

Republik nicht halten, die italienische Maschine machte ungekannte 

Probleme. »Ich war schon die ganze Zeit so am Limit als wäre es die letzte 

Runde. Wir konnten noch nicht ausfindig machen, was genau das Problem 

ist, denn Bike und Setup waren dem, was wir in Aragon genutzt haben, 

sehr ähnlich.« 

Staub und Schatten für Aprilia? Die Probleme nahmen ihren Lauf. Während 

Melandri weiter munter Punkte gutmachte, versuchte es Biaggis 

Team mit anderen Mitteln. Weniger als drei Minuten vor dem ersten 

Rennen in Silverstone schraubte die BMW-Crew noch an Melandris Reifen 

herum, das Aprilia Team bemerkte die Regelwidrigkeit und legte 

Protest ein. Die Italiener machten den Eindruck, als versuchten sie die 

Titelchance um jeden Preis zu wahren. »Die Rennleitung hat entschieden, 

den Fahrer Marco Melandri (Italien) mit einer schriftlichen Verwarnung 

und einer Geldstrafe in Höhe von 3.000 Euro zu belegen, da gegen Artikel 

1.19.7 verstoßen wurde.« Auch wenn die FIM die Entscheidung bestätigte 

- Aprilia hatte wenig davon, Biaggi war im ersten Rennen ausgefallen. 

»Das war bitter«, lautete sein Kommentar. Doch die Spiele gingen weiter. 

Dabei war ihm klar: Der Vorteil ist knapp, die Aprilia RSV4 Factory muss 

verbessert werden, damit sich Biaggi mit vier 250ccm-Grand-Prix-Titeln 

und zwei Superbike-Kronen in die Annalen der Weltmeisterschaft eintragen 

kann. Der Mann aus Latium wird kämpfen. Auf dass man sich 

seiner Taten in der Ewigkeit erinnert. 

In seinen schwachen Momenten schlug Hauptrivale Melandri zu, unter 

anderem in Brünn, auf einem der Lieblingskurse Biaggis. »Wir haben 

einige Probleme zu lösen. Es fühlt sich beinahe an, als würde ich auf einer 

anderen Strecke fahren und das ist seltsam, weil das Bike eigentlich nicht 

radikal verändert wurde seit dem letzten Rennen. Wir haben damit zu 

kämpfen in die Kurven zu kommen. Wir verlieren wirklich viel Zeit, aus 

ihnen rauszukommen. Vielleicht haben wir etwas im Setup vergessen«, 

rätselte der Italiener schon am ersten Tag. Mit Talent zum Überleben 

konnte Biaggi mit einem sechsten und einem vierten Platz trotzdem noch 



Der Traum vom 

Freestyle-Gold 


Dany Torres konnte die Red Bull X-Fighters 2011 nach Startschwierigkeiten für sich 

entscheiden. Das Motorsport-Magazin behielt den amtierenden Champ beim vorletzten 

Stopp der diesjährigen Tour in München genau im Auge. 

Die KTM 250 SX hebt vom Boden ab, Dany Torres 

lehnt sich mit dem Bike in der Luft nach hinten, 

klemmt beide Oberschenkel unter den Lenker und 

legt sich im Laufe der Rotation der Länge nach auf 

die Sitzbank seines Motorrads. Während er wieder 

in die Waagerechte kommt, greift er zum Lenker 

und setzt mit beiden Rädern der KTM sanft auf 

dem Boden auf. 30.000 Augenpaare verfolgen jede 

einzelne seiner Bewegungen atemlos und brechen 

im Münchner Olympiastadion in tosenden Jubel 

aus, als der Spanier wieder auf dem Dirt aufkommt. 

Seine Sprünge im Finale des Red Bull X-Fighters 

Tour-Stopp in München reichen zwar nur für Platz 

zwei, trotzdem kann sich Torres mit den gewonnen 

80 Punkten auf Rang drei der Klassifikation verbessern. 

»Dieses Jahr ist es wirklich schwer, denn 

ich wurde am Anfang des Jahres am Knöchel operiert. 

Nun fühle ich mich aber besser, ich würde 

sogar behaupten, dass ich in München wieder zu 

100 Prozent fit war. Jetzt will ich einfach mein Bestes 

geben«, erklärt er dem Motorsport-Magazin. Ziel 

Nummer eins sei allerdings nicht der unerbittliche 

Kampf um den Titel. »Ich will einfach Spaß haben 

und die Events genießen.« 

Vor einem Jahr konnte sich Torres die X-Fighters- 

Krone beim Finale in Australien aufsetzen. Doch 

auch 2011 hatte schwierig begonnen. »Denn ich 

bin beim Training zu Hause heftig gestürzt und als 

ich den Titel in Sydney dann gewinnen konnte, war 

das natürlich eine riesen Überraschung«, gestand 

er. Nach neun Jahren Freestyle Motocross feierte er 

damit seinen größten Erfolg. Vor seiner FMX- 

Karriere war der 25-Jährige bei Motocross- und 

Supercross-Rennen in Spanien angetreten und auch 

heute hält er der Heimat die Treue. Sein liebster 

Veranstaltungsort der Red Bull X-Fighters ist ohne 

Frage Madrid. »Für mich ist Las Ventas der beste 

Ort der Welt, denn das ist meine Heimat, da sind 

meine Fans und meine Familie. Das wird sich wohl 

nicht ändern«, lacht er. Torres tritt nur bei ausgewählten 

Veranstaltungen an. »Ich fahre in der spanischen 

Meisterschaft und einer anderen Show in 

Spanien mit, aber das war‘s dann neben den Red 

Bull X-Fighters auch schon.« Bei der Night of the 

Jumps war das Ausnahmetalent bisher nicht dabei. 

Warum weiß er selbst nicht genau. »Ich könnte mir 

aber gut vorstellen, da zu fahren, besonders weil 

mein bester Freund Maikel Melero dabei ist. Ich 

würde gern dabei sein.« Das Trick-Repertoire des 

KTM-Fahrers schreit auf jeden Fall nach einem 

Podest in der Weltmeisterschaft. Am liebsten 

springt er Flip-Kombinationen: »Der Bar Flip Double 

Grab ist der Beste!« Am härtesten sei aktuell der 

Double Backflip, den Torres fleißig übt. »Den trainiere 

ich schon eine ganze Weile. Ich bin ihn bisher 

aber nur im Foampit gesprungen und noch nie auf 

Dirt. Ich würde ihn gern mal zeigen.« 

Beim Training lässt sich Torres wahrlich nicht lumpen. 

Am liebsten würde er 24 Stunden am Tag auf 

seinem Bike verbringen. »In meiner Freizeit fahre 

ich mit meinem Bruder BMX und verbringe Zeit 

mit meiner Familie. Ich würde am liebsten in jeder 

Minute auf meinem Bike sitzen. Das ist natürlich 

schwierig, deshalb suche ich mir einfach einen Ausgleichssport«, 

erklärt er. Ein Leben ohne Motorrad 

kann sich der Freestyler aus El Arahal nicht vorstellen. 

»Keine Ahnung was ich ohne MX gemacht 

hätte. Ich habe mir über solche Dinge noch nie 

Gedanken gemacht. Ich wäre auf jeden Fall im 

Motorsport gelandet, vielleicht wäre ich sogar ein 

Straßenmotorrad gefahren.« Torres ist eben Motorradfahrer 

durch und durch. Vor einem Run versucht 

er, alle störenden Gedanken auszublenden. 

»Bevor ich beginne, denke ich maximal an den 

ersten Trick und konzentriere mich ganz auf meinen 

Run.« Ab und an denkt der erfahrene Spanier 

auch an die Gefahren im Freestyle-Sport. »Besonders 

wenn ich einen neuen oder anderen Trick 

mache, dann denke ich schon über das Risiko beim 

Freestyle nach.« Normalerweise versucht er aber, 

die Risiken auszublenden. »Wenn man in der Luft 

ist, denkt man sowieso an nichts.« 

Auch beim Lazy Boy Backflip im Münchner Olympiastadion 

denkt Torres wenig nach, er hat einfach 

Spaß. »Ich war zum ersten Mal in Deutschland und 

es gefiel mir wirklich. Ich hatte Zeit, in die Berge zu 

fahren, ich mag die Umgebung.« Nach seiner Bronzemedaille 

bei den X-Games 2011 hat Torres noch 

einen großen Traum, den er sich vor dem Münchner 

Publikum ab 2013 erfüllen könnte. »Ich würde 

gern eine Goldmedaille bei den X-Games gewinnen. 

Ich weiß, dass das sehr hochgegriffen ist, aber 

ich werde dafür wirklich hart trainieren.« 

Torres würde am 

liebsten 24h am 

Tag Motorrad 

fahren 

Dany Torres ist 

gerne in der 

Heimat 

Fotos: red bull content pool 


James Hunt wusste 

nicht nur, mit einem 

schnellen Auto 

umzugehen... 

drahtesel 

Marussia-Pilot Timo Glock hat sein 

Fahrrad immer dabei 

Sauber arbeitet mit dem FC 

Chelsea zusammen - nur 

wie weiß keiner so genau 


mclaren 

duell 

Lewis Hamilton und Heikki 

Kovalainen lieferten sich auch 

im kühlen Nass heiße Duelle 

ping pong 

Niki Lauda bewies auch an der 

Tischtennisplatte großes Geschick 

Fotos: adrivo/Sutton

olympia 

in der f1 

Egal ob beim Laufen, Schwimmen 

oder Radfahren - die Formel-1- 

Piloten sind auch ohne Olympia 

immer sportlich unterwegs. 

Damon Hill wagte sich 

1999 in Australien 

auf das Surfboard 

Michael Schumacher 

greift gerne einmal zum 

Tennisschläger 

spaSS 

am strand 

Rubens Barrichello wollte 

zumindest beim Beach 

Volleyball die Nummer 1 A 

bei Ferrari sein 


Die zeit der 

champions naht: 

motorsport-magazin 

ausgabe 27 erscheint 

am 25.10.2012 

foto: mclaren 

Verlag 

Objektleitung 

Mike Wiedel 

Telefon: +49 (0) 89 18 96 592 63 

adrivo Sportpresse GmbH 

Landsberger Strasse 183 

D-80687 München 

Handelsregisternr.: HRB180601 

uid: DE 815 069 751 

Tel: +49 (0) 89 18 96 592 60 

Fax: +49 (0) 89 18 96 592 61 

email: info@motorsport-magazin.com 

www.adrivo-media.com 

Anzeigenleitung 

Druck 

Vertrieb 

MANUEL SPERL (Verantwortlich für anzeigenteil) 

Katrin Dökel-Mayrhofer 

Telefon: +49 (0) 89 18 96 592 71 

Dierichs Druck + Media GmbH & Co KG, Kassel 

asv vertriebs GmbH 

Süderstr. 77 

20097 Hamburg 

Redaktion 

Chefredaktion (V.i.S.d.P.) 

Art Director 

Redaktion 

Bilder 

adrivo Sportpresse GmbH 

Liebenauer HauptstraSSe 34 

A-8041 Graz 

Firmenbuchnr.: 257237 s 

uid: ATU 61 32 18 12 

Tel: +43 (0) 316 915 252 

Fax: +43 (0) 316 915 253 

Kerstin Hasenbichler 

Stephan Heublein (verantwortlich für redaktionellen Inhalt) 

Falko Schoklitsch 

Klaus Seele 

Yannick Bitzer, Sönke Brederlow, Eduard Einberger, 

frederik hackbarth, Marco hillitzer, ANNIKA KLÄSENER, 

uwe köllner, Jule Krause, OLAF MEHLHOSE, 

guillaume navarro, MARIA POHLMANN, marion rott, 

Philipp Schajer, Fabian Schneider, robert seiwert, 

Manuel Sperl, inga stracke, HEIKO STRITZKE, Karin Sturm, 

mark sutton, kerstin painsi, Stephan Vornbäumen, 

eva wagner, Mike Wiedel 

adrivo Sportresse gmbh, Sutton Images, milagro 

Abo-Service 

Online-Abo 

Leserbriefe 

Fortsetzung des 

Impressums unter 

Abo-Service Motorsport-Magazin.com 

Süderstr. 77 

20097 Hamburg 

Telefon: +49 (0) 40 468 605 142 

Telefax: +49 (0) 40 347 295 17 

Mail: abo@asv.de 

www.motorsport-magazin.com/magazin/ 

leserbriefe@motorsport-magazin.com 

www.motorsport-magazin.com/ 

service/impressum.php 

Die adrivo Sportpresse GmbH ist nicht verantwortlich für die inhaltliche Richtigkeit der 

Anzeigen und übernimmt keinerlei Verantwortung für in Anzeigen dargestellte Produkte 

und Dienstleistungen. Die Veröffentlichung von Anzeigen setzt nicht die Billigung der angebotenen 

Produkte und Serviceleistungen durch die adrivo Sportpresse GmbH voraus. 

Nachdruck, Übersetzung und Auszüge nur mit Genehmigung unter ausführlicher 

Quellenangabe gestattet. Copyright für Inhalt und Gestaltung – falls nicht ausdrücklich 

anders vermerkt – by adrivo Sportpresse GmbH. Gezeichnete Artikel decken sich 

nicht unbedingt mit der Meinung der Redaktion. Für unverlangt eingesandte 

Manus kripte, Fotos, Dias, Bücher sowie Satz- und Druckfehler wird nicht gehaftet. 

Im Falle höherer Gewalt oder bei Störung des Arbeitsfriedens besteht kein Anspruch 

auf Lieferung oder Entschädigung. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe in gekürzter 

Form zu veröffentlichen. 

rund um die uhr informiert! 

Das Motorsport-Magazin im Internet: 

www.motorsport-magazin.com 

auch für unterwegs! 

die Motorsport-Magazin app 

für iPad und iPhone 


Formel 1 

Tourenwagen 

Motorrad 

Rallye 

formelserien 

us-Racing 

motorsport Für 

ZUHAUSE 

MIT DEM POLEPOSITION-ABO 

SChnELLER LESEN 

0,50 Euro Ersparnis pro Heft* • Kein Abo-Zwang! • Nach Erhalt der 3. Ausgabe 

jederzeit kündbar • Versand bequem nach Hause • noch vor dem Erstverkaufstag* 

* Gilt nur für Deutschland. Preise und Zustellung im Ausland können abweichen. 

online bestellen unter www.motorsport-magazin.com/magazin/ 

+ + + ausfüllen + + + ausschneiden + + + abschicken + + + per post + + + per fax + + + per E-mail + + + anrufen + + + 

Formular ausfüllen und absenden an: adrivo Sportpresse GmbH, Motorsport-Magazin.com, Landsberger Straße 183, 

D 80687 München Fax: +49 (0)40 / 347 295 17, E-mail: abo@asv.de. Oder rufen Sie uns direkt an: +49 (0)40 / 468 605 142 

Firma 

Name 

Vorname 

Straße, Hausnummer 

PLZ 

Ort 

Land 

Telefon 

Fax 

E-Mail 

Ja, ich möchte alle Vorteile nutzen und bestelle hiermit drei Ausgaben des Motorsport-Magazins 

inkl. Versand für EUR 12,00 in Deutschland (Österreich EUR 15,00, 

Schweiz SFR 29,70, sonstiges Ausland EUR 16,50 / Luftpost EUR 21,00). 

Wenn ich das Motorsport-Magazin nicht weiter lesen möchte, teile ich Ihnen dies nach Erhalt der 

dritten Ausgabe mit. Andernfalls erhalte ich sechs weitere Ausgaben des Motorsport-Magazins zum 

Preis von EUR 24,00 in Deutschland (Österreich EUR 30,00, Schweiz SFR 59,40 sonstiges Ausland 

EUR 33,00). Das Abonnement ist nach Erhalt der dritten Ausgabe jederzeit kündbar. Bei Kündigung 

erhalte ich bereits bezahlte Beträge zurück. 

Die Zahlung erfolgt per Rechnung. 

Beginn Zustellung: mit aktueller Ausgabe mit der nächsten erscheinenden Ausgabe 

Die Zahlung erfolgt per Lastschrift von folgendem Konto: 

Kontoinhaber: * 

Kontonummer: * 

Bankleitzahl: * 

Name der Bank: * 

Widerrufsrecht: Die Bestellung kann innerhalb von 14 Tagen bei der asv vertriebs GmbH, Abo-Service Motorsport-Magazin, Süderstraße 77, D 20097 Hamburg widerrufen werden. Zur Wahrung der Frist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs als Brief, Fax oder Email.

Motorsport Magazin McLaren schlägt zurück (Vorschau)

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?