Revista Mayo 2013.pdf - T21

Contenido
EN
18
PORTADA
❯❯PÁG.
Nuevo TIP:
Arrendamiento de
vehículos motores
❯❯PÁG.32
La industria llantera se
aplica para ahorrar
combustible
❯❯PÁG.36
Mujer en el transporte
¿Por qué una ‘vieja’
me va a mandar?
ANALISTAS
❯❯PÁG.22
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
❯❯PÁG.44
La huracanada historia
del Chiapas Mayab
❯❯PÁG.38
De transportistas a
paqueteros
❯❯PÁG.48
¿Privatizar las APIs?
❯❯PÁG.56
Se busca avión para ampliar aeropuerto
REPORTE SECTORIAL:
❯❯PÁG.52
Claroscuros del Sistema Portuario Nacional
❯❯PÁG.24
De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
❯❯PÁG.25
México Logístico
POR GASTÓN CEDILLO
❯❯PÁG.26
Justo a tiempo
POR SERGIO GARCÍA
❯❯PÁG.30
Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
2 I T21 Mayo 2013

Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Enrique Torres Rojas
Diversificarse
para crecer
Muchas son las cosas
que hacen que una
empresa sea grande o
se encuentre entre los
líderes del mercado.
Una de ellas es que no
se quede en un área de confort. Y eso es
precisamente lo que está haciendo la
empresa de arredramiento de remolques
para tractocamión TIP México. La firma no
se ha contentado con ser líder en su área,
sino que acaba de lanzar nuevos servicios:
la renta de vehículos, servicios de
almacenamiento, administración de flotas,
seguro vehicular y rastreo satelital.
Estas nuevas opciones no opacarán
el que hoy por hoy es el negocio principal
de la empresa, el arrendamiento de
remolques, área que dominan y donde
son además líderes de mercado. La
empresa seguirá invirtiendo en ese segmento,
pero quiere ir por más.
La nueva gama de servicios beneficiará
además al sector de las Pequeñas
y Medianas Empresas (PyMEs), no sólo
transportistas u operadores logísticos,
sino también manufactureras a las que es
más fácil optar por un arrendamiento
puro o financiero que adquirir directamente
la unidad. Además, la posibilidad
de que la firma se encargue de la administración
de las flotas permite que la
PyME se concentre en su core business,
tal y como guían las tendencias del sector,
lo que a su vez repercutirá en un
incremento de sus operaciones. Una
alianza ganar-ganar.
No es el único cambio de mentalidad
que quiere lograr TIP de México. En
un mercado como el mexicano, con poca
cultura del arrendamiento en el sector
transporte, se vuelve fundamental difundir
las ventajas que para muchas empresas
puede suponer esta opción.
Actualmente y según estimaciones del
sector, aunque no son cifras oficiales,
aproximadamente un 7% y no más de un
10% de las unidades registradas ante la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes son rentadas.
Ampliar la oferta servirá también
para que muchas empresas volteen a
ver cómo pueden ser más eficientes y
mejorar la estructura de costos de sus
organizaciones.
Diversificar es la receta, pues tener
los huevos en una sola canasta, se ha
visto, no es siempre la mejor opción.
Consejo Editorial
Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC
Raúl Monroy, Transportes Monroy Schiavon
Ángel González Rul, Consultores Internacionales
de Comercio y Transporte SC
Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain
Leonardo Gómez, ANTP
David Martínez, CSCMP
Fernando Ramos, Borderless Consulting Group
Guillermo Rubio, Multilogística Mi México
Enrique Mignon, OmniTRACS
Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics
Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo
José Medina, WTC Confianza
Eutimio Fernández, Jumex
Leslie Hulse, Interpuerto Monterrey
Firmas
Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,
Juan Antonio José, Sergio García,
Redacción
Pilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto,
Hugo Hernández Ramos, Alejandro Martínez
Editora Web
Purificación Lucena Pineda
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Administración
Claudia J. Ramos Sánchez
Marketing y Publicidad
Rocío Llamas Solorio
Publicidad
Sonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez,
Irma Catalina Hernández López
Suscripciones
María Elizabeth García González
Informática
Aender Vargas García
Asistente de Dirección
Araceli Nieto Hernández
Asistente de Administración
Socorro Mondragón Hernández
Logística
Jesús Romero Contreras
Portada
T21
Página web:
www.t21.com.mx
Circulación certificada por
Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Mayo 2013. Editor Responsable: Osiel
Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado
de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:
04-2011-111513242600-102. Número de Certificado de licitud
de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de
Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio
de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,
2455 3775 y 55369960 e-mail: redaccion@t21.com.mx,
Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas,
C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en
Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500,
México D.F. Fecha de impresión Abril de 2013
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción
parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los
artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y
no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
T21 Mayo 2013 I 3

Calendario
Contacto e-mail
Mayo 22 al 24
Mayo 28 al 31
Junio 3 al 5
Expo Proveedores del
Transporte
Cintermex, Monterrey
http://www.expoproveedores.
com.mx/index.html
Foro Mundial de Ciudades
Logísticas
Laredo, Texas
info@logisticcities.com
+1 956 635 0104
http://www.logisticcities.com/
11 Foro Latinoamericano
de Liderazgo
Ciudad de México
http://www.cg-la.com/lalf11
Intermodal en PND
Sobre la nota “Retorno de vacíos y competencia
con autotransporte, retos del
intermodal”, publicada el pasado 18 de
abril en t21.com.mx y que refleja la intervención
de Concepción Briseño, representante
de Contrimodal, durante el foro
de consulta del Plan Nacional de
Desarrollo: Al fin leo propuestas apegadas
a la realidad del transporte ferroviario y
terrestre. El tema de los vacíos y de los
monopolios que concentran los patios de
contenedores es lo que está en medio de
este tema. Difícil acabar con privilegios de
unos cuantos, pero los cambios beneficiarían
a importadores y exportadores que
reducirían sus costos de transporte.
J. de la Cruz
Descentralización
de las APIs
Sobre la entrevista con Ángel González
Rul, publicada en t21.com.mx el 10 de
abril titulada “Proponen descentralizar las
API y establecer alianzas público-privadas”:
El que un ex funcionario de este
nivel haga estas declaraciones suena
contradictorio, porque uno no puede evitar
preguntarse: ¿por qué no las hizo
estando en el cargo?
Hoy que su grupo político está fuera de la
administración de los puertos sugiere
una privatización más profunda para que
la asignación de gerentes de API no sea
discrecional, pero mientras estuvo en el
cargo no le parecía mala la situación.
Quizás su idea de una mayor autonomía
de gestión para las API no carezca de
fundamentos, pero no puede uno imaginarse
que es bien intencionada.
Por otro lado, las APP están siendo revisadas
en todo el mundo como un modelo
de fracaso. En la mayoría de los casos
se han vuelto una figura discursiva para
no decir “privatización” y, más aún, para
no decir que es una inversión de riesgo,
donde los beneficios se los lleva la
empresa y el riesgo queda a cargo de la
cuenta pública.
Es cierto que el transporte debe operar
con criterios flexibles y eficientes, pero privatizar
con APP tampoco es la panacea.
Hay que encontrar nuevas alternativas.
Ernesto Gómez
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación.
etorres@t21.com.mx
Así lo dijo en
Junio 11 al 13
Expo Carga
WTC Ciudad de México
(55) 5442 5760
http://www.expocarga.com/front_content.php
Juan Pablo Vega @JuPaVega 2 abr
Presidente del Consejo Mexicano del Transporte (CMET)
Impulsar la construcción marítima en México para crear más empleos, será
uno de los temas que empujaremos desde la #Cameintram y el #Cmet
Murrieta C. Raul @RMurrieta 12 abr
Subsecretario de Infraestructura, de la SCT
Muy agradecido con Vicente y Martha Fox que tuvieron la gentileza de venir
a comer a la casa; gente amable que cambió la historia de Mx!
Rafael Moreno Valle @jlrmagnani 17 abr
Gobernador de Puebla
Los estados de la zona centro del país, trabajaremos de manera conjunta
para combatir el robo a pasajeros en transporte público.
4 I T21 Mayo 2013

Una ventana a T21 TV…
❯CONTAINER CITY SURGE DE LOS
DESECHOS DEL MAR
Por Enrique Torres
Formado de contenedores marítimos, emerge
un centro comercial en Cholula, Puebla.
❯EL AGENTE ADUANAL, UN ALIA-
DO ESTRATÉGICO EN LA CADENA
DE SUMINISTRO
Por Dainzú Patiño
DAMCO y Walmart destacan en la conferencia
mensual del CSCMP México la importancia del
agente aduanal para la logística internacional.
❯JUAN PABLO VEGA SUJETA EL
TIMÓN DE LA CAMEINTRAM
Por Hugo Hernández
El actual presidente del Consejo Mexicano del
Transporte (CMET), Juan Pablo Vega Pedrero, fue
elegido para tomar el timón de la Cámara Mexicana
de la Industria delTransporte Marítimo (Cameintram).
Las notas más leídas en abril
❯SE ACABA TIEMPO INDEFINIDO
PARA MEXICANA DE AVIACIÓN
Por Pilar Juárez
❯ASPA DEMANDA A PGR AGILIZAR
DENUNCIAS EN CASO MEXICANA DE
AVIACIÓN
Por Pilar Juárez
❯PREPARAN 1ER CONGRESO
INTERNACIONAL DE LOGÍSTICA Y
CADENA DE SUMINISTRO
Por Dainzú Patiño

El Dato
-5.3%
Disminuyó la carga aérea doméstica en el acumulado
enero-febrero del 2013, en relación al mismo
periodo del año pasado, al contabilizar 30 mil 737
toneladas contra las 32 mil 445 de 2012. Los aeródromos
que vieron disminuir sus cifras fueron el de la
Ciudad de México con 20.1%; el de San Luis Potosí
con 14.9% y el de Culiacán con 3.3 por ciento.
❙❙ Así vuelan en la Bolsa Mexicana
de Valores
❙❙ Principales 10 aeropuertos en la transportación de carga doméstica
❯ Enero-Febrero 2013 vs. Enero-Febrero 2012 (toneladas)
Ene-Feb 2012 Ene-Feb 2013 Variación
CARGA TOTAL 32,445 30,737 -5.3
❙❙ Participación de mercado de los aeropuertos en transportación de carga
doméstica ❯ Febrero 2013 / Febrero 2012
Fuente: Bolsa Mexicana de Valores, abril 2013.
❙❙ Principales 5 aeropuertos en la transportación de carga aérea internacional
❯ Enero-Febrero 2013 vs. Enero-Febrero 2012 (toneladas)
Ene-Feb 2012 Ene-Feb 2013 Variación
CARGA TOTAL 74,227 71,000 4.3%
❙❙ Participación de mercado de los aeropuertos en transportación de carga
internacional ❯ Febrero 2013 / Febrero 2012
Fuente: SCT, Dirección General de Aeronáutica Civil, marzo 2013.
El precio de sus acciones se mostraron
a la baja, pero la empresa
muestra un ligero incremento en el
tráfico de pasajeros. Grupo
Aeroméxico informó que inició el
proceso anual de revisión contractual con la
Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación
de México (ASSA), sindicato que aplazó a huelga
con fecha de vencimiento al 31 de mayo.
El grupo aeroportuario que
comanda Fernando Chico Pardo
vuela con aires a favor en su cotización en la
Bolsa Mexicana de Valores. Durante el periodo
enero a marzo, registró un alza del 6.9% en sus
ingresos hasta mil 375 millones de pesos, y un
incremento de 8.5% hasta 5.5 millones en sus
pasajeros totales.
El Grupo Aeroportuario del
Pacifico (GAP) vio un ligero
descenso en el precio de sus acciones al pasar
de 73.6 a 71 pesos. GAP informó la contratación
de una línea de crédito simple adicional por
459.35 millones de pesos para los aeropuertos
de Guadalajara, Los Cabos, Puerto Vallarta,
Hermosillo y Guanajuato.
Con un nuevo capitán, Diego
Quintana Kawage, el Grupo
Aeroportuario del Centro Norte, conocido como
OMA, informó que reducirá su capital mediante el
reembolso a sus accionistas por mil 200 millones de
pesos, sin cancelar acciones, entre otras medidas
tomadas durante la realización de su Asamblea
General Ordinaria y Extraordinaria de Accionistas.
6 I T21 Mayo 2013

Cambio de Mando
Asociación Mexicana de Ferrocarriles
Iker de Luisa, consultor independiente del sector
ferroviario, fue designado como director
general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), en sustitución
de Emilio Sacristán Roy, quien fungía como presidente y director
general de la Asociación, cargos a los que renunció a finales de enero.
De Luisa es administrador de empresas por el Instituto Tecnológico
Autónomo de México (ITAM), con posgrado en Administración Pública
y Logística, y ha participado en diversos proyectos del sector intermodal
y ferroviario, principalmente en el Bajío y la zona centro del país.
Chrysler
Bruno Cattori es el nuevo presidente y CEO de
Chrysler de México, aunque continuará también con
el cargo en el que se venía desempeñando hasta
ahora como director de Ventas al Menudeo y Flotillas para todas las
marcas del grupo en el país. Cattori, que inició su relación con
Chrysler en 1988, se reincorporó al grupo a principios de 2012 y anteriormente
fue presidente y CEO de Mercedes Benz-México.
API Puerto Progreso
Raúl Torre Gamboa es el nuevo director de la
Administración Portuaria Integral (API) de Puerto
Progreso, en sustitución de Víctor Humarán Castellanos.
Con trayectoria en el ámbito portuario, comenzó su carrera profesional en
1998 como asistente de la Jefatura de Operaciones en la API Progreso, en
diciembre de 1999 fue designado gerente comercial hasta febrero 2008,
año en el que se integró a la empresa de consultoría Prointec. Desde febrero
de 2010 a la fecha fue director general y líder de Proyectos en Logística
de NextPeople, donde trabajó en la plataforma logística de Progreso y el
centro logístico y de distribución en Valladolid.
AMESIS
El director general de Grupo Dacosat,
Humberto Yúdico, es el nuevo presidente de la
Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad e Industria Satelital
(AMESIS), un cargo en el que sustituye a Ricardo Bustamante. La
AMESIS concentra a 19 empresas, de las que el 90% están especializadas
en la localización y el rastreo satelital y el resto en prestación
de seguridad privada y custodia. En conjunto, cuentan con 170 mil
unidades rastreadas y un 33% de participación del mercado.
Damco
El operador logístico y agente de carga
Damco, realizó varios nombramientos con el
objetivo de expandir su presencia en América Latina. Stefan Bengtsson
fue designado director de Finanzas para América Latina (AL). Sune
Stilling, llegó a la dirección de Operaciones (COO) para AL. Antonio
Morciano será jefe regional de Flete Marítimo para AL, mientras David
Juárez fue nombrado director general de Retail y Estilo de Vida.
Interjet compra 20 SuperJets
José Luis Garza Álvarez, director general de Interjet
TOLUCA, Edo.Mex. Interjet prepara sus alas
para incursionar en los mercados regionales
y con ello alista una inversión cercana a mil
millones de dólares para la adquisición de 20
aviones Superjet Sukhoi, los cuales comenzará
a recibir este mes y hasta diciembre de
2014, dio a conocer José Luis Garza Álvarez,
director general de la aerolínea.
Agrega que cuentan con la opción para
la compra de 10 más, con lo que la inversión
superará mil millones de dólares; además
destinará 3 mil 200 millones de dólares para
la sustitución de 40 aviones Airbus A320 que
se realizará en los próximos 20 años.
Con la introducción del avión Superjet, la
aerolínea prevé abrir 80 rutas troncales a fin de
desarrollar mercados regionales, donde actualmente
se cuenta con pocas rutas y tarifas altas.
La meta de Interjet es abrir 10 nuevas
rutas para 2013 y ya se tienen planes para
entrar a Bogotá en el verano de este año y un
par de rutas más en Estados Unidos.
Detalla que el financiamiento para la
compra de los 20 SuperJets será de largo plazo
a través de fondeos bancarios tipo Progress
Develoment Payment y el financiamiento de los
Airbus A320, éste será de diversas fuentes
como de instituciones financieras de Alemania,
Francia e Inglaterra, además de esquemas de
arrendamiento con posterior opción a compra.
Para el directivo, las expectativas del
desarrollo de las industria este año es alentadora,
el mercado interno en el 2012 creció
10.2%. En tanto que Interjet prevé un crecimiento
de 82% en los próximos dos años. Por
Pilar Juárez/enviada.
8 I T21 Mayo 2013

Nortes
Wan Hai reinicia servicio Asia-México
A dos años de su llegada a
México, la línea naviera Wan Hai,
originaria de Taiwán, planea reestablecer
en mayo su servicio propio
que, por circunstancias del
mercado, canceló desde hace
dos años y que realizará la ruta
de Asia, Manzanillo, Lázaro
Cárdenas y la Costa Oeste de
Sudamérica y de regreso.
Joaquín Hernández,
gerente de Línea para Wan Hai
en México, informa que el nuevo
servicio se hará con una flota
propia. “Vamos a operar el nuevo
servicio con barcos portacontenedores
de 4 mil 200 TEUs (contenedor
de 20 pies), el servicio
va a ser regular. Wan Hai va a
participar con cuatro buques
propios y los socios de este servicio
van a participar con dos,
dos y uno hasta ser nueve barcos
en el servicio”.
En entrevista con T21, el
directivo dice que aunque Wan Hai
en México es poco conocida aún,
es una de las tres primeras líneas
más importantes en Taiwán y una
de las principales en Asia.
“Tenemos también una flota
importante para manejar carga
refrigerada y vamos a participar en
el mercado de Sudamérica a
México para la importación de frutas
en la temporada que haya esa
mercancía”, agrega.
Actualmente, Wan Hai
maneja un volumen de carga
que oscila entre 450 y 500
TEUs por semana de importación
de Asia y la intención de la
naviera en México es, cuando
menos, duplicar esa operación.
Por Hugo Hernández.
Joaquín Hernández, gerente de Línea
para Wan Hai en México

Nortes
❯Volvo en Pemex
La paraestatal mexicana Petróleos
Mexicanos otorgó a Volvo Trucks México
la compra de 125 camiones luego de una
licitación, al ofertar la propuesta más económica
por 21 millones 750 mil dólares.
Las unidades están programadas para
entregarse en el tercer trimestre del año y
serán utilizadas para el reparto de combustible
a nivel nacional.
❯NV200 desde Morelos
Tras dos años de preparar la línea de producción,
Nissan Mexicana dio el banderazo
de salida a la primera unidad producida
en CIVAC, Morelos, de la Van NV200
en su versión de carga, que será exportada
a Estados Unidos y Canadá. La inversión
de 70 millones de dólares fue para
adecuar sus líneas de producción para
alcanzar las 35 unidades por hora.
❯Hazesa en Manzanillo
La Terminal de Usos Múltiples del puerto
de Manzanillo se adjudicó al grupo que
conforman las empresas Transportes y
Terminal de Servicios Hazesa. La terminal
tendrá una inversión inicial de mil 20
millones de pesos y perfilará su vocación
al movimiento de graneles minerales y
carga general. Estará ubicada en la
nueva zona de desarrollo, al norte del
puerto y comprende más de 116 mil m2
de área de tierra y 31 mil 584 m2 de
zona de agua.
10 I T21 Mayo 2013
Pantaco invierte
en centro logístico
En julio próximo, Pantaco Administradora iniciará
el desarrollo de su centro logístico y de
oficinas, en donde invertirá 31 millones de
dólares en la mejora y remodelación
del Parque Industrial Pical Pantaco. El objetivo
es ofrecer 92 mil metros cuadrados en un
patio de contenedores para el movimiento de
vacíos, además de oficinas.
Rubisel Ruiz Pérez, director comercial
y de operaciones del nuevo complejo, explica
que esta nueva empresa es el resultado de la
fusión entre E Grupo y Grupo Cosmos, las
cuales buscan desarrollar uno de los centros
logísticos y de negocio más importantes de la
Zona Metropolitana del Valle de México, pues
se localiza en las cercanías del Ferrocarril y
Terminal del Valle de México (Ferrovalle).
En entrevista con T21 comenta que
se destinarán 30 millones de dólares para
“EN EL PAÍS NO PASA NADA”
FRASES DEL MES
la construcción de oficinas, 92 mil metros
cuadrados distribuidos en ocho torres.
El otro millón de dólares se destinará a
la remodelación del patio de contenedores,
donde se tiene una capacidad actual de 850
contenedores y se prevé incrementar a dos mil.
Como parte del nuevo plan de negocios,
trabajan en la remodelación de bodegas
para brindar un mejor nivel de servicio
para sus clientes, entre los que se encuentran
las empresas Katoen Natie, Q Logistics
y Almacenadora Mercader (Almer), explica
que proyectan rentar espacios de 60 o 70
mil metros cuadrados.
Para el manejo de contenedores vacíos
dice que en el parque se prestan servicios de
mantenimiento y almacenamiento a empresas
de servicios de almacenaje, navieras o compañías
privadas. Por Pilar Juárez.
PARECE QUE HAY VARIOS MÉXICOS A LA HORA DE PLANEAR
LOS PROGRAMAS DE DESARROLLO EN LOS PUERTOS”
Jesús Alberto Lara, representante de la terminal portuaria OCUPA
Al hablar sobre la necesidad de homologar criterios en las propuestas para los
Planes Maestros de Desarrollo.
Eduardo Solís, presidente ejecutivo de la Asociación
Mexicana de la Industria Automotriz
Al denunciar el ingreso de 7 millones de vehículos usados a México del 2005 a
febrero de 2013.

Nortes
Renault reestablece
venta de Kangoo
Desde finales de marzo, Renault México reestableció
la entrega de sus modelos utilitarios
Kangoo que importa desde su planta en
Argentina, luego de verse afectados por
el arancel que impuso el gobierno de ese
país en julio del año pasado al comercio automotriz
que mantiene con México a través del
acuerdo ACE 55.
Erick Ramírez, director de ventas de
Renault en México, dice en entrevista a T21,
que ya tienen pedidos por unas 400 unidades.
“Tenemos una lista de espera, pues es un vehículo
muy demandado por pequeñas empresas,
los dedicados a la distribución y flotilleros”.
El directivo adelanta que para mediados
de este año presentaran nuevos modelos
de la Van Traffic y será un vehículo de
carga con caja cerrada con capacidad de 8
m3 o 1.2 toneladas, en las versiones a diésel
y gasolina.
En 2012 vendieron 800 unidades de
sus vehículos utilitarios y este año estiman
ventas por 3 mil unidades, con los
nuevos modelos, otros adaptados
como ambulancias,
además de nuevos
puntos de venta
y servicio para
clientes de este
segmento.
“ Q u e r e m o s
hacer cuentas fidelizadas
y para ello implementamos el servicio
Safe, donde se maneja toda la administración
de las flotas, se lleva un control
de los servicios de mantenimiento, tanto
preventivo como correctivo que se levanta
en línea vía internet y se consolida toda la
facturación de manera centralizada. Este
segmento no tiene ningún costo al cliente”,
señala. Por Enrique Torres.

Nortes
CCNI busca
crecer 5% en 2013
DHL de
estreno
Con una inversión de 7.3 millones de dólares
(mdd), DHL Express inaugura un centro
multi-operativo, en lo que antes era su HUB
de Redes Terrestres.
Antonio Arranz, director general de
DHL Express explica que las remodeladas y
ampliadas instalaciones cuentan con una
zona para la exportación de paquetes con
capacidad para mil 500 piezas por hora, un
call center donde laboran 400 personas, oficinas
corporativas y un área para la operación
de proyectos especiales denominada
“Courier in house”.
“Los recursos destinados son parte del
plan de inversión que DHL tiene en México, el
cual consta de 160 mdd a concretarse en
2017”, comenta el ejecutivo.
En el nuevo centro también se
encuentra la tienda de DHL más grande del
país, la cual atiene a la región Este de la
Ciudad de México, por su ubicación cercana
al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México y recibe paquetes hasta la media
noche, detalla Jesús Rosano, vicepresidente
de operaciones DHL Express México.
Agrega que se desarrolló un Centro de
Monitoreo de 600m2 para supervisar todas
las instalaciones de DHL Express a nivel
nacional, al cual se destinaron 25 millones
de pesos. Por Dainzú Patiño.
La compañía chilena de flete marítimo
CCNI contempla un crecimiento en México
de 5% durante 2013 en el movimiento de
carga, o cuando menos mantener el promedio
de 50 mil TEUs (contendores de 20 pies), de
los cuales la composición fue de 35 mil de
importación y 15 mil de exportación en 2012.
Daniel Bermúdez, gerente comercial
para CCNI en México, dice a T21 que entre
los planes de negocio para 2013, está el
planteamiento de una estrategia más agresiva
en cuanto a los servicios que tradicionalmente
ofrece.
“CCNI en México no solamente ofrece
los servicios liner, que es contenerizado, también
incursiona en un servicio car-carrier que
opera simultáneamente con NGK y CSAV,
donde atendemos la ruta West Coast, es
decir; Manzanillo, Lázaro Cárdenas,Acapulco,
con conexión a Centro y Sudamérica”, refiere.
El directivo de la compañía que se
ubica en el lugar número 29 en cuanto a participación
del mercado a nivel mundial con
44 mil 810 TEUs anuales, explica que ahora
la situación del mercado se ha desfasado por
FRASES DEL MES
LOS DIRECTORES DE LAS API´S NO SE INVOLUCRAN EN LA
PLANIFICACIÓN PORTUARIA, TRASLADAN ESA RESPONSABI-
LIDAD A UN CONSULTOR”
“NO TENEMOS SOLUCIÓN, SI SEGUIMOS JUGANDO A LOS
CARRITOS”
completo, lo que antes era para una línea
naviera temporada baja, en cuanto a tarifas,
ahora viene siendo la extensión de una temporada
alta, por lo que las compañías de flete
marítimo mantienen tarifas elevadas para
compensar la falta de carga.
“El mercado es para los compradores y
el beneficio lo tienen ellos, evidentemente son
las líneas navieras las que pierden plata en
estos momentos”, dice. Por Hugo Hernández.
Daniel Bermúdez, gerente comercial para CCNI
en México
Alberto Azcona Gallardo, consultor portuario
Sobre el desarrollo de la infraestructura portuaria, en el marco de las mesas de
consulta para la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo.
Concepción Briseño, representante de la Terminal Contrimodal
Criticando el dominio del autotransporte y su daño al ambiente y a las carreteras.
12 I T21 Mayo 2013

Interpuerto Monterrey
alista Aduana
Con el propósito de ofrecer una
plataforma logística encaminada
a los servicios de comercio exterior,
Interpuerto Monterrey prepara
para julio próximo la apertura
de la Aduana y proyecta a futuro
un circuito interno de ferrocarril
que permita la conexión en el
puerto interior.
Leslie Hulse, directora de
Mercadotecnia y Ventas de
Interpuerto Monterrey, dio a
conocer que una vez que se concluya
la Aduana, comenzará el
desarrollo del Recinto Fiscalizado
Estratégico (RFE), figura fiscal
que permite la operación de una
porción del puerto interior como
una zona franca.
En entrevista con T21,
explica que el RFE en su primera
fase prevé el desarrollo de
95 hectáreas y tiene potencial
para 250 hectáreas, además
de que ya hay empresas del
sector autopartes y de desarrollo
de productos de acero con
interés por participar en el
Recinto, con el propósito de
aprovechar las ventajas fiscales
ya que evitarán el impuesto
sobre inventario.
Interpuerto Monterrey es
un puerto interior localizado en
Salinas Victoria, Nuevo León, inició
operaciones en el verano
pasado y actualmente tiene
entre sus inquilinos a la empresa
Tubacero, proyecta tener mil
300 hectáreas de superficie y el
objetivo es que sea un punto de
convergencia no sólo para la
manufactura, sino con el mundo
en el centro de Norteamérica,
señala Hulse.
Para los interesados en
ubicarse en el puerto interior,
comenta que la ventaja es que
tiene conexión con los cuatro principales
recintos portuarios del
país: Lázaro Cárdenas, Manzanillo,
Altamira y Veracruz, pues
conecta con las dos principales
empresas ferroviarias, Ferromex y
Kansas City Southern de México
(KCSM). Entre los planes, detalla
Hulse, se plantea hacer un circuito
interno de ferrocarril para conectar
ambas vías. “Los dos operadores
no se cruzan, lo que pensamos
hacer es la creación de un circuito
interno ferroviario que pueda
conectar a ambos ferrocarriles”.
Por Pilar Juárez

Nortes
Egoba se
renueva
En el año de su 40 aniversario, que celebrará
el próximo mes de octubre, Transportadora
Egoba mantiene su programa de renovación
de equipo y derivado de éste han comenzado
a recibir 60 unidades Kenworth T660 que
sustituirán a sus camiones modelo 2008.
El director general de la empresa con
base en Querétaro, José Luis Estrada Vera,
señala que para este año estiman un crecimiento
del 10% con base en la estrategia de
enfocarse en el servicio a clientes con alto
nivel de requerimiento y con productos de
valor medio alto, como empresas de
la industria automotriz, electrónica y aeronáutica,
sectores que precisamente están
incrementando su inversión en la zona del
Bajío, por lo que las perspectivas de la
empresa son muy positivas.
Transportadora Egoba cuenta con 340
tractocamiones y, además de la renovación
de las 60 unidades mencionadas, renovará
su flotilla regional que ofrece el servicio de
cruce de frontera o transfer, para el cual
comprarán 40 nuevas unidades, pues desde
2006 tiene la certificación C-TPAT, que le
permite agilizar el tránsito a Estados Unidos.
Por Puri Lucena.
Potosinos
entra en plan de
mejora continua
Este año, la empresa Transportes
Potosinos enfocará su trabajo en un
Programa de Mejora Continua tras el
objetivo de perfeccionar el servicio a sus
clientes con cambios en procesos e
implementación de handhelds en sus
sucursales de México, Monterrey y
Guadalajara para después extender su
uso en otros centros de la compañía,
refiere Lilian Blanco, a cargo de la división
de Mensajería y Paquetería de
Potosinos.
Con 45 sucursales receptoras y
para la distribución de mercancías en la
República Mexicana, Blanco comenta
que este plan también incluye la capacitación
de empleados para que estos
brinden la mayor atención en el menor
tiempo para ingresar la mercancía a sus
sucursales.
“Luego de que este plan se concrete,
en 2014 se abrirán dos sucursales más una
en Oaxaca y otra en Zacatecas y solamente
faltaría una sucursal en Los Cabos para
tener presencia en todo el país”, señala.
Entre los planes está el remodelar
30% de su flota vehicular y como parte de
este proceso ya se adquirieron diez
camiones equipados con tecnología que
permita reducir emisiones CO2 y ahorro
de combustible.
Blanco señala que cada vez avanza
el servicio de paquetería para abastecer de
materias primas a las maquilas y que este
servicio ya representa cerca del 70% de
sus operaciones. Por Dainzú Patiño.
14 I T21 Mayo 2013

Nortes
Newtral exportará
consolidados
Para este 2013, la empresa consignataria de
carga marítima Newtral, pretende potenciar
la exportación de consolidados aprovechando
el desarrollo e instalación de nuevas plantas
de la industria automotriz en México, por lo
que ven un área de oportunidad para afianzar
la exportación mexicana.
Ferran de los Ojos, jefe de Desarrollo
de Negocios de Newtral, dice a T21 que
2012 fue un año bastante positivo para el
grupo, pues incrementaron su presencia
comercial en la Ciudad de México,
Guadalajara, Monterrey, León y en toda la
zona del Bajío. “En carga general, Newtral
creció el año pasado alrededor del 15% en
relación a 2011 y en lo que respecta a carga
conseguida localmente creció aproximadamente
un 50 por ciento”, dice.
La empresa enfoca sus operaciones en
la importación de consolidados procedentes de
Asia,España,Italia,India y Brasil y mueve su carga
a través de los puertos de Manzanillo y Veracruz.
“Creo que es necesario que México produzca más
para que la exportación crezca”, precisa.
El directivo de la compañía originaria de
España detalla que el beneficio registrado durante
2012 fue de dos millones de dólares, con una
facturación de 10 millones de dólares. “La meta
para este año es aumentar un 15%, tanto en facturación
como en beneficio y tenemos contemplado
superar los 25 mil metros cúbicos de carga
de consolidados al año”. Por Hugo Hernández.
Ferran de los Ojos, jefe de Desarrollo de Negocios
de Newtral

De buena fuente
¿Qué horas son estas de llegar?
En días recientes se anunció la ampliación del horario en el Aeropuerto Internacional de Aguascalientes, de las 7:00 a
las 19:00 horas, por el de las 6:00 a las 20:00 horas. La justificación para extender el horario de servicio fue porque entre
20 y 30% de las operaciones se hacían fuera del horario, con el gasto adicional por el pago de esas horas extra. Pero nos
comentan que quien más utiliza esas horas extras es el gobernador de la entidad, Carlos Lozano de la Torre, aunque nadie
sabe a dónde viaja el gober en un estado que ocupa el 0.3% del territorio nacional y cuya población en un 85% se concentra
en la ciudad capital. Como diría la abuelita: ¿qué horas son estas de llegar?
Canacar regresa al viejo PRI
Pese a que el discurso oficial es que el actual PRI es uno nuevo y renovado, parece que las viejas prácticas no mueren y
hay quien no se da por enterado. Y es que el presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar),
Roberto Díaz, no se cansa de alabar en cada discurso y entrevista que ofrece al partido en el Gobierno y, concretamente,
al presidente Enrique Peña Nieto, al que califica como “el líder que el país necesita”. Poco parece importarle que algunos
autotransportistas rían a su espalda al escuchar este tipo de comentarios en los que quién sabe si se sientan representados.
Díaz, quien heredó el cargo del ahora diputado federal (panista por cierto), Juan Carlos Muñoz, parece ser de
los que hacen oídos sordos y ante cada micrófono pregona las bondades de su líder, como los viejos representantes sindicales
de antaño. Ante todo, le oirán en la Presidencia. Es pregunta.
¡Llamen al Chapulín Colorado!
Que los niveles de inseguridad en el país también ya hicieron presa a los concesionarios de autos usados establecidos
en el país. Nayelli Velázquez, presidenta nacional de la Asociación Nacional de Comerciantes de automóviles y
Camiones Nuevos y Usados (ANCA), dice que en lo que va del primer trimestre
del año por la ola de violencia cerraron 300 establecimientos por asaltos,
secuestros y extorsión, esto sobre todo en los estados de la frontera norte del
país. Les llueve en su milpa a los loteros, pues padecen también la competencia
desleal con la entrada de vehículos usados importados de Estados Unidos. Y
ahora, ¿quién podrá defendernos?
Freight forwarders pirata
Se encuentra preocupado el gremio logístico, ante el desmedido crecimiento de
quienes hacen llamarse “agentes de carga”, pues a muchos les basta con sólo tener
una computadora con internet, un teléfono y algunos contactos de proveedores de
servicios. Dicen que además de quitar mercado, desprestigian al sector ante el
atrevimiento de ofrecer la coordinación de servicios logísticos sin ninguna certificación,
experiencia, ni garantía que los avale. Ante ello los agentes de carga preparan
la difusión de información para que clientes no caigan en manos de estos
“freight forwarders pirata”. Vaya que en todos lados se cuecen habas.
Arranca la preocupación
Según algunos enterados, hay una alta preocupación entre las armadoras de vehículos
que invierten en México llámese Mazda, Honda y Nissan, esto por los niveles de
inseguridad que prevalecen en el país, sobre todo en las entidades donde instalarán
sus plantas como Guanajuato y Aguascalientes, tema que incluso le fue expuesto al
presidente Enrique Peña Nieto, en su visita a Japón. Dicen que la preocupación es
grande, pues por cada planta, llegarán 50 más para la proveeduría. Además de la
lana, ni modo que se traigan también a sus samurais.
16 I T21 Mayo 2013

En Portada
Juan Pablo Loperena,
Director General de TIP México
Nuevo TIP:
Arrendamiento
de vehículos
motores
Además del alquiler de remolques, TIP
México abre un novedoso abanico
de productos que incluye arrendamiento
de vehículos, servicios de mantenimiento,
seguro y rastreo satelital.
18 I T21 Mayo 2013

En Portada
Por Enrique Torres Rojas
Más que un consejo es un abanico
de nuevos servicios. TIP
México, la mayor empresa en
arrendamiento de remolques
para tractocamión, amplía su gama de proveeduría
logística y ahora incluye arrendamiento
de vehículos, servicios de mantenimiento,
administración de flotas, seguro vehicular y
rastreo satelital.
El abanico de nuevos productos surge
por el requerimiento del mercado, dice Juan
Pablo Loperena, director general de TIP México.
Según el directivo, el mercado de
arrendamiento de vehículos en el país oscila
en unas 250 mil unidades al año, de las cuales
unas 100 mil se rentan a través de la figura
del arrendamiento puro.
Es por ello que a través de la división
TIP Auto, la empresa pone a disposición
autos subcompactos para flotillas de empresa,
de lujo para ejecutivos, vehículos de carga
ligera para distribución, así como camiones
y tractocamiones para el traslado de mercancías.
“Ahora contamos con unos 200 vehículos,
pero hay un plan de inversión de 50
millones de dólares para este año, mismo
que estaremos incrementando de manera
anual para llegar a 90 millones de inversión
al año dentro de cuatro años”, señala.
El ejecutivo comenta que ahora, además
de atender a empresas de transporte,
sus servicios también se enfocarán en las
Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes), en
especial en mensajeras, operadores logísticos
(3PL) y de manufactura, como automotriz
y plásticos.
La razón es porque estas compañías
utilizan varios tipos de vehículos, desde
camiones ligeros y pesados, hasta tractocamiones.
De ahí la oferta de nuevos servicios
y la compra de unidades.
❯ VENTAJAS DEL ARRENDAMIENTO
El petrolero estadounidense Jean Paul Getty
alguna vez recomendó: “Compra aquello que
aumenta en valor y arrienda lo que se devalúa”,
máxima que bien se puede aplicar a los
servicios de arrendamiento en empresas del
autotransporte.
“Al arrendar un bien de capital una
empresa no se descapitaliza”, señala Juan
Pablo Loperena. Según explica, un vehículo
se deprecia una vez que empieza a rodar
fuera de la concesionaria, mientras que el
arrendamiento no se refleja como deuda en
el balance de una empresa, “está pensado
para maximizar los recursos de capital de la
compañía, e incluso deja espacio para aprovechar
en otras opciones de crédito”.
Agrega que por cultura, la segunda
compra patrimonial que hace un mexicano es
un vehículo, después de una casa, “pero hay
que entender que ahora la depredación de un
vehículo es muy fácil, por ello es mejor arrendar”.
Y ejemplifica: “si una empresa requiere
cinco tractocamiones tendrá que desembolsar
unos cinco millones de pesos, pero si lo
hace a través de la figura del arrendamiento
el gasto será por unos 250 mil pesos, eso es
dar uso eficiente al capital”.
Dice que en los últimos años muchas
empresas han entendido los beneficios del
leasing, “hay que entender que los activos
del transporte se deprecian y tenerlos en
un balance no resulta buen negocio en la
actualidad”.
T21 Mayo 2013 I 19

En Portada
❙❙Ventajas del arrendamiento
Arrendamiento Puro
❯Otorga el uso y goce de un bien.
❯El pago inicial es deducible.
❯La propiedad legal y fiscal es de la
arrendadora.
❯Pagos fijos, donde no existe una tasa,
sino una renta.
❯100% deducible de impuestos.
❯Financiamiento fuera de balance.
El pago se registra como un gasto.
❯El IVA se paga con cada renta.
Opciones al final del plazo:
❯Devolver el vehículo.
❯Comprar la unidad a un valor fijo desde
el principio (Valor residual).
❯Factura a un tercero sin ningún costo.
❯Prorrogar el plazo del contrato.
Recomendable para:
❯Renovar periódicamente el parque vehicular.
❯Corto y mediano plazo.
Fuente: www.arrendomovil.mx
TIP México ofrece Arrendamiento
Puro, Arrendamiento Puro con opción a compra
y Arrendamiento Financiero, y desde
hace poco también con planes en pesos y no
solo en dólares, como lo venían haciendo
hace poco tiempo.
Arrendamiento Financiero
❯La propiedad legal es de la arrendadora
y la fiscal y contable de la arrendataria.
❯Las rentas están compuestas
por amortización de capital e intereses.
❯El activo se deprecia y los intereses
no son deducibles para IETU.
❯Activo y pasivo se registran en el balance
de la empresa.
❯El IVA se paga en el pago inicial.
Opciones al final del plazo:
❯Ejercer la opción de compra
(generalmente es de 1.00%).
Recomendable para:
❯Equipos de alta tecnología.
❯Largo plazo.
❯Si se desea tener la propiedad del bien
desde el principio.
El esquema de arrendamiento es
deducible al 100% de impuestos, tanto en
Impuesto Empresarial de Tasa Única (IETU),
como en el Impuesto Sobre la Renta (ISR).
Además de que el transportista puede
tener el costo fijo del camión, lo que le permite
ofertar un modelo de costeo al cliente
sin subjetividades.
Otra ventaja es que al finalizar el contrato,
el transportista puede comprar la unidad
a un valor residual. “Esto es algo que no
se hace en el arrendamiento de las armadoras,
pues al final del contrato al cliente le
gusta saber lo que va a pagar. Por eso en TIP
le damos a conocer desde un inicio el valor
residual del camión y cuando llega el termino
del contrato, el cliente decide si hace
efectiva la compra”.
Para cumplir con los requerimientos del
cliente, TIP solicita un contrato de largo plazo,
por lo menos 24 meses, pues requieren saber
la configuración del vehículo que se solicita en
arrendamiento, a diferencia de su negocio
principal que es la renta de remolques, donde
compran cajas de 40, 53 pies y todo tipo de
remolques en general. “En vehículos es distinto,
tenemos que comprar la unidad de acuerdo
a los requerimientos del cliente, en autos si
es para un directivo o ejecutivos de cuenta, o
si es un modelo para distribución en ciudad o
un tractocamión para carretera”, explica.
20 I T21 Mayo 2013

En Portada
Mauricio Medina, director comercial de TIP México.
❯ OTROS SERVICIOS
Mauricio Medina, director comercial de la
empresa, señala que la opción de nuevos
productos incluye el servicio de mantenimiento
preventivo, dedicado o correctivo,
tanto para remolques como para vehículos.
Son varias opciones, dice, las que se
hacen en nuestras instalaciones (Ciudad de
México, Guadalajara y Monterrey), o bien los
paquetes que incluyen el servicio en las instalaciones
del cliente. “Se puede hacer el
contrato Full Service Leasing, que además de
incluir los mantenimientos preventivos y afinaciones,
otorga un desglose del gasto en
cada uno de los vehículos”, refiere.
Por ello también incluyeron la administración
de flotillas, para que el cliente se dedique a
su negocio principal y deje en manos de un tercero
la tarea de mantener el vehículo siempre
en el camino. En esta opción, llevan una bitácora
del vehículo en cuanto al consumo de combustible,
neumáticos y todo lo referente al mantenimiento
preventivo. “Las empresas de transporte
prefieren hacer el mantenimiento en sus
instalaciones, pero en las grandes flotas, sobre
todo las dedicadas a ventas, es importante tener
un control del vehículo”, agrega Loperena.
TIP también oferta el Plan de
Protección Vehicular, el cual permite proteger
las unidades que han sido arrendadas previniendo
gastos adicionales. El rastreo satelital
que brinda visibilidad de los vehículos en todo
momento vía internet, opción que también
proporciona un mejor control de flota.
El siguiente paso de la empresa es proporcionar
en renta el servicio de montacargas.
“Para nosotros es de suma importancia ofrecer
servicios de calidad a todos nuestros
clientes que tengan la necesidad de transportar
sus mercancías a nivel nacional, nuestra
flotilla de remolques es la más grande de
México y a partir de este año, con servicios
como el de arrendamiento de equipo de transporte,
flotillas y equipo logístico, haremos más
competitiva nuestra oferta de productos y
soluciones en el país”, señala Loperena.
TIP México expandirá su presencia a
nivel nacional, a través de la apertura de oficinas
en León, Veracruz y Puebla, pues
estas ciudades son los lugares que registran
un mayor crecimiento y concentración de
empresas.
❯ REMOLQUES
La empresa no dejará su vocación de arrendamiento
en remolques, por lo cual invertirá 30
millones de dólares, con lo que espera mantener
el liderazgo en este sector. Ricardo Diaz,
director de Marketing de TIP México, señala
que cuentan con nueve mil remolques, una
participación del 25% del mercado y unos 150
clientes frecuentes, cinco de los cuales son los
que ya tienen flotillas en renta.
“El año pasado crecimos 35% en las
activaciones, la mayor parte fue de equipo
nuevo, se generaron nuevos clientes y este
año van bien, con la misma dinámica del año
pasado”, agrega Loperena.
Esto aun y cuando incrementó el precio
de los remolques 30%, sobre todo por la
demanda en Estados Unidos (EU), lugar donde
se fabrican estos productos, al grado que los
pedidos tardan hasta cinco meses en la entrega.
“El mercado mexicano tiene una ligera
desaceleración en comparación al año pasado,
pero por ahí del segundo semestre se espera
crecimiento”, refiere el directivo.
TIP México
Es la empresa líder en el arrendamiento
de remolques en el país, con
una flota de 9 mil unidades. Surge en
1994 y cuenta con oficinas y centros
de mantenimiento en la Ciudad de
México, Monterrey, Nuevo León y
Guadalajara, Jalisco.
Los principales servicios que
ofrece son: planes de Arrendamiento
en corto y largo plazo, con opción a
compra y venta de unidades en ciertas
temporadas del año; soluciones de
mantenimiento estándar, móvil, dedicado
y correctivo, además de plan de
protección vehicular, administración
de flota y rastreo satelital.
En el 2011 obtuvo la acreditación
por parte de la Entidad Mexicana
de Acreditaciones como Unidad
Verificadora y es una de las 24 empresas
que participa dentro del programa
de colaboración entre la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) y
la Asociación Nacional de Transporte
Privado (ANTP).
T21 Mayo 2013 I 21

Bitácora
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director
de la Revista T21
Un Plan de
Infraestructura
para ganar
El Plan Nacional de
Infraestructura
(PNI) que resultará
del Plan Nacional
de Desarrollo
2013-2018, deberá buscar -a
nuestro parecer-, la consolidación
de proyectos de infraestructura
que hoy están inconexos,
y evitar repetir la historia
de hacer obras que no estén
conectadas a toda una red
logística.
Ese es el caso por ejemplo,
de la carretera Mazatlán-
Durango que tendrá un costo de
25 mil millones de pesos.
Estamos hablando de una obra
faraónica que se inició en la
administración anterior y que en
esta deberá quedar concluida.
Pero una vez en operaciones, el
puerto de Mazatlán no cuenta
con la infraestructura acorde a
la carretera que se tendrá. El
puerto actual está rodeado por
la mancha urbana, no cuenta
con reserva territorial para crecer,
y su calado es restrictivo a
la navegación de buques mayores
a los 3 mil 500 TEUs. Por lo
tanto, la propia carretera está
generando la necesidad de un
nuevo puerto.
Pasa lo mismo con el
puerto de Tuxpan, en el Golfo de
México. Después de la
Mazatlán-Durango, la carretera
México-Tuxpan es la de mayor
inversión del país y por kilómetro
(875 millones de pesos) es
la más cara, debido al alto
grado de complejidad que
entrañó su construcción sobre
un terreno bastante escabroso
que requirió puentes y varios
túneles. Al igual que el primer
caso, Tuxpan es un puerto pluvial
cuyas capacidades están
limitadas para atender a las
nuevas embarcaciones de 14
metros de calado o más, que se
requieren por el tipo de barcos
que están llegando a puertos
como Veracruz y Altamira, por lo
que se requeriría desarrollar el
Puerto Profundo, un proyecto
metros, pero la carretera tiene
una longitud de 566 kilómetros,
lo cual representa 56% más
largo. El trayecto se hace en 12
horas por lo sinuoso del camino,
así que el PNI deberá considerar
la conclusión de la
Tampico-San Luis Potosí, y la
Tuxpan-Tampico.
La empresa Kansas City
Southern de México (KCSM)
que conecta al puerto tamaulipeco
con el centro del país, no
entra al puerto debido a que el
costo de interconexión que
tiene con Ferromex, eleva el
costo de su operación.
Adicionalmente, la vía Tampico-
San Luis Potosí tiene un trazo
de curvatura y pendientes, así
como los gálibos de un par de
túneles que deben ser modificados
para permitir el paso de
carros doble-estiba que permitan
el servicio intermodal y el
automotriz con carros automax
biniveles.
El ejemplo del puerto de
Veracruz es otro. Hoy existen
dos carreteras a través de las
cuales se puede conectar el
puerto, pero las actuales condiciones
portuarias son insuficientes
para atender el tipo de tráfi-
“
deberá buscar -a nuestro parecer-,
la consolidación de proyectos
de infraestructura que hoy están
inconexos, y evitar repetir la historia
de hacer obras que no estén conectadas
a toda una red logística.
”
del gobierno de Veracruz que le
daría más sentido que la actual
infraestructura.
Existen también historias
a la inversa. En el puerto de
Altamira se han invertido en 30
años, miles de millones de
pesos enfocados a desarrollar
un puerto moderno con vocación
industrial. Pero esas inversiones
no abonan más a la productividad
del país, debido a
que su única conexión carretera
y ferroviaria eficiente, es con
Monterrey. Hacia el centro y sur
del país, las carreteras son deficientes,
lo cual le resta capacidad
de atender mejor a mercados
como San Luis Potosí y El
Bajío, o Querétaro y la Ciudad
de México. En línea recta la
distancia con la Ciudad de
México es de apenas 363 kiló-
22 I T21 Mayo 2013

Bitácora
co marítimo que ahora está llegando
al puerto.
Otro ejemplo es el
Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México, el cual desde
hace 13 años se encontraba a
punto de saturación y decidimos
posponer la decisión de hacer el
nuevo, para cambiarlo por una
terminal 2 que hoy es una infraestructura
inadecuada debido a
que la principal restricción que
se tiene en el actual aeropuerto,
es la capacidad de aterrizajes y
despegues de aeronaves en los
horarios picos de la mañana y la
tarde/noche.
Esas obras podrían repotenciar
el aprovechamiento de
infraestructuras que ya se tienen
en el país, y a las cuales no se
les saca el suficiente provecho.
Por eso, creo que la elección de
nuevos proyectos de inversión,
deben de buscar la forma de eficientar
el aprovechamiento de lo
que ya tenemos en el país para
sacarle mayor jugo.
Sólo así podremos convertir
en realidad la plataforma
logística que necesitamos hacer
de nuestro país.
❯ CIUDADES LOGÍSTICAS
A finales de este mes en la ciudad
de Laredo, Texas, se llevará
acabo el primer Foro
Internacional de Ciudades
Logísticas, en donde se revisarán
los ejemplos de aquellas
metrópolis a nivel global cuyas
características las han insertado
dentro de esa clasificación. Es un
evento importante, sin duda,
toda vez que ahora que la logística
se ha puesto de moda en el
mundo, de pronto cualquier
gobernante quiere insertar a la
fuerza a su estado o ciudad dentro
de los corredores logísticos
del comercio exterior. Será una
oportunidad -para quienes quieren
escuchar-, de aprender de
quienes nos llevan ventaja en el
tema, el trabajo que tenemos
que hacer en México para impulsar
y potencializar a aquellas ciudades
que tenemos insertas
dentro de los corredores logísticos
globales a través de los cuales
se mueve el comercio. Una
buena iniciativa de la ciudad de
Laredo, Texas, que encabeza el
Mayor Raúl Salinas, así como de
la creatividad y el esfuerzo promotor
de Héctor Vargas, director
de Laredo Logistics y de Sergio
Bermúdez, presidente del desarrollador
de parques industriales,
Bermúdez International.
❯ TRENES DE PASAJE
Las empresas reconocidas a
nivel global en la fabricación de
trenes, han vuelto a observar a
México como un mercado
nuevo, sobretodo a partir de que
esta administración quiere reactivar
el ferrocarril de pasajeros
de cortas distancias e interurbanos.
Empresas como Alstom,
Bombardier, CAF y Siemens,
líderes a nivel mundial, han
levantado la mano para decir
aquí estamos, pero también la
coreana Hyundai y Rotem,
entre otras compañías asiáticas,
nos informan.

De Puerta a Puerta
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
El autor es director general del Centro
de Transporte y Logística
L
os trabajos de los
organismos internacionales
(públicos
o privados)
parecen estar muy
lejanos de la actividad cotidiana
del transporte y la logística. Sin
embargo, sus resultados tienen
una importancia y una incidencia
mucho mayor de lo que comúnmente
se cree.
Como se recordará, al término
de la II Guerra Mundial el
sistema de las Naciones Unidas
generó múltiples organismos
regionales y especializados, que
tuvieron como objetivo primordial
garantizar una convivencia
armónica que evitara las distorsiones
sociopolíticas y económicas,
que llevaron a la humanidad
a dos confrontaciones bélicas
en el Siglo XX.
Tampoco podemos dejar
de lado a las Organizaciones No
Gubernamentales (ONGs), entidades
que agrupan a representantes
de gremios empresariales,
comerciales e incluso sociales
y que son fuente de información
útil y necesaria que contribuyen
al desarrollo ordenado de
la industria y el comercio. Y
cuando esto no sucede las
ONGs se convierten en importantes
instancias de presión
ante los gobiernos.
A continuación, revisamos
algunas de sus áreas de actividad
en materia de transporte y
logística:
• Transporte Marítimo.- Por definición
la operación marítima es
internacional y a lo largo de su historia
ha generado importantes convenios.
Podemos citar el Tratado
para prevenir la contaminación
(MARPOL), el de estabilidad y líneas
de carga; el de seguridad de los
contenedores y más recientemente
los códigos de seguridad marítima
y portuaria. La Organización
Marítima Internacional (OMI), organismo
de Naciones Unidas encargado
de elaborar estos instrumentos
técnicos. Para el despacho o el
arribo de un buque en puertos
¿En qué ayudan
los organismos
internacionales
a la logística?
mexicanos se debe cumplir con
todas esas disposiciones.
• Transporte Aéreo.- Esta actividad
entraña un riesgo muy elevado,
lo que propició la elaboración
de regulaciones muy estrictas en
lo relativo a la operación de las
aeronaves. Incluso se encuentran
reglamentadas las actividades de
mantenimiento e igualmente en
el manejo de mercancías peligrosas
aéreas. La Organización de la
…podemos afirmar que muchos de
los aspectos que regulan y atienden
los organismos internacionales desde finales
de la década de los cuarenta hasta la actualidad,
han contribuido a cimentar lo que
hoy conocemos como globalización
“
”
Aviación Civil Internacional (OACI)
es la entidad responsable de la
elaboración de esas normas. Por
su parte, la International Air
Transport Association (IATA)
genera reglas de operación y de
tipo comercial que pueda facilitar
el servicio de carga y de pasajeros,
agrupando a las aerolíneas y
operadores aéreos.
• Transporte Carretero y
Ferroviario.- Estos dos sistemas
se encuentran delimitados por su
alcance geográfico, que en el
caso de México llega a las fronteras
con Estados Unidos, Belice y
Guatemala. La Unión Internacional
de Transporte Carretero
(IRU), fundada en 1948 inicialmente
compuesta por países
europeos, pero que conjunta 73
países de los cinco continentes.
Su objetivo es facilitar el autotransporte
y asegurar su correcto
desarrollo por medio de programas
de capacitación. En cuanto al
transporte ferroviario, México
cuenta con una guía operativa
derivada de la Association of
American Railroads (AAR) que sin
ser una organización gubernamental,
permite la normalización
de los procesos técnicos, operativos
y comerciales entre Canadá,
Estados Unidos y México.
Sin esta intensa actividad
internacional no podríamos diseñar
cadenas logísticas de alta eficiencia.
En este contexto encontramos
a la Federación Internacional
de Agentes de Carga (FIATA) fundada
en 1926 y que agrupa más
de 40 mil agencias de carga en
150 países, representando al
menos 7 millones de profesionales
en todo el mundo.
El conocimiento de la normatividad
internacional; la aplicación
de las mejores prácticas
y la intervención de los operadores
logísticos capacitados, son
los ingredientes indispensables
para las soluciones logísticas
más competitivas en este
mundo globalizado.
24 I T21 Mayo 2013

México-Logístico
POR
GASTÓN CEDILLO
gaston.cedillo@mexico-logistico.org
El autor es presidente fundador
de la Asociación Mexicana de
Logística y Cadena
de Suministro (AML).
Cadenas de
suministro
globales con alto
contenido local
L
a necesidad de las
empresas industriales
por controlar
sus costos operativos
es desde hace
décadas una de sus principales
preocupaciones. La transferencia
de los conceptos de la
manufactura esbelta (Lean
Manufacturing) al área logística,
ha permitido desarrollar conceptos
especializados basados en la
eficiencia de las operaciones
(Lean Logistics, Lean Supply
Chain, etc.). Sin embargo,
actualmente tanto el aumento
en la volatilidad de los mercados,
como la variabilidad de la
demanda y el aumento del riesgo
de interrupciones en el suministro
(ya sean causadas por
catástrofes naturales o de
manera intencional), están
impulsando a los ingenieros en
logística a diseñar cadenas de
suministro ágiles y robustas
capaces de resistir y recuperarse
rápidamente de los efectos
disruptivos. El contexto actual
está obligando a las empresas a
pasar de un enfoque “esbelto”
(eficiente) a uno “ágil pero resistente”.
Esto ha hecho que la agilidad,
bajo un contexto de riesgo,
sea una capacidad básica
necesaria de las futuras cadenas
de suministro globales.
Tanto la industria manufacturera,
como la de alta tecnología,
enfrentan un conjunto
de factores que aumenta la
complejidad de sus negocios.
Ahora no sólo aprovechar la
mano de obra barata local se
ha vuelto fundamental. Han
percibido que el territorio
donde se localizan las plantas
industriales es también potencial
fuente de innovación, diferenciación
y sobre todo, de
proveedores locales que reducen
el riesgo de ruptura en los
flujos de aprovisionamiento, lo
que aumenta la agilidad y
resistencia logística. Los desafíos
competitivos configurados
por una demanda variable y los
requerimientos de productos
con un mayor valor agregado
hacen que una respuesta eficiente,
pero lenta resultado de
contar con una mayoría de proveedores
lejanos, no será suficiente
para competir en el futuro
cercano.
En este sentido, otro
componente clave de la competitividad
de las empresas en
sectores clave como el de la
alta tecnología, la manufactura
automotriz o aeronáutica será
las competencias de los ingenieros
logísticos trabajando
dentro del gobierno para generar
en forma, tiempo y precisión,
decisiones que impulsen
“
El futuro tanto de las empresas,
como de las regiones está interrelacionado
en una interacción dinámica que
hasta hoy no ha sido debidamente
”
tomada en cuenta.
el desarrollo logístico de las
regiones. El futuro tanto de las
empresas, como de las regiones
está interrelacionado en
una interacción dinámica que
hasta hoy no ha sido debidamente
tomada en cuenta.
Hoy la economía mundial
está estructurada alrededor
de una triple carrera competitiva:
a) la competencia
entre las compañías para
mejorar su despliegue global
al mejor costo; b) la competencia
entre las regiones a
nivel global por atraer las
mejores inversiones. Todo ello
resulta en la necesidad de
empresas y de regiones por
construir ventajas competitivas
diferenciadas. En consecuencia,
nos encaminamos
“naturalmente” al desarrollo
de esquemas (quasi-obligados)
de cooperación empresagobierno
en las que se interrelacionarán
las ventajas que
puede aportar tanto una estrategia
de desarrollo de cadenas
de suministro más efectivas,
como una política pública de
clústeres industriales mejor
organizados.
El reto futuro será sobre
cómo una región de localización
puede apoyar efectivamente
en el largo plazo (más
allá de los apoyos iniciales en
incentivos, desarrollo de infraestructura
y recursos, entre
otros) la competitividad de las
cadenas de suministro globales
de las diferentes industrias
localizadas en su espacio geográfico.
La pregunta es: ¿Cómo
integrar tanto los procesos de
cadena de suministro, como los
de clúster industrial de forma
dinámica a través de modernas
herramientas que faciliten esta
tarea? Ese es un reto que ya ha
tomado la Asociación Mexicana
de Logística y Cadena de
Suministro.
T21 Mayo 2013 I 25

Justo a Tiempo
POR
SERGIO GARCÍA
sgarciamac@hotmail.com
El autor es consultor logístico
especializado y catedrático
del ITESM campus Santa Fe.
Apropósito de las consultas
que el gobierno
federal está realizando
en distintos foros a
lo largo y ancho del
territorio nacional, para la integración
del Plan Nacional de Desarrollo
(PND) de los próximos seis años y
que en su momento habrá de proporcionar
los ejes rectores para la
formulación del Programa Sectorial
de Comunicaciones y Transportes,
es menester resaltar la importancia
que reviste el servicio ferroviario
dentro de las estrategias de la
nueva administración para impulsar
el crecimiento económico, la
competitividad nacional y la atracción
de inversiones.
Con independencia de los
anunciados proyectos para revivir
los trenes del servicio de pasajeros,
con una nueva visión tecnológica
y de alternativa eficiente frente
al dominio del transporte carretero,
a nadie escapa el hecho de
que el ferrocarril de carga debe
erigirse como la columna vertebral
del transporte de mercancías del
país, especialmente en los corredores
que vinculan a los centros
de producción y consumo, con los
puertos marítimos y fronterizos.
La decisión de concesionar
la red ferroviaria a particulares hace
más de 15 años, marcó un hito en
la historia del país y dio lugar a la
reconfiguración de la oferta de
transporte, con la introducción entre
otros, del servicio intermodal. Esto
permitió, entre otras cosas, el acceso
a las ventajas del ferrocarril
mediante el uso del contenedor, de
aquellos usuarios sin infraestructura
de conectividad directa a las vías,
con el desarrollo de las denominadas
terminales intermodales.
Sin embargo, el crecimiento
del tráfico ferroviario, que
en el periodo desde su privatización
se ha duplicado, plantea la
necesidad de mayores inversiones
para incrementar la extensión
de la red, construir acortamientos,
tramos de doble vía,
libramientos y patios de maniobras.
Si bien los concesionarios
han destinado importantes montos
para la conservación y
modernización de las vías,
homologando su capacidad de
“
Con independencia de los anunciados proyectos para
revivir los trenes del servicio de pasajeros, con una
nueva visión tecnológica y de alternativa eficiente frente al
dominio del transporte carretero, a nadie escapa el hecho de
que el ferrocarril de carga debe erigirse como la columna
vertebral del transporte de mercancías del país
”
Inversión ferroviaria,
factor clave para la
competitividad
del país
carga por carro por encima de
las 120 ton., requieren del apoyo
de fondos federales para las
obras de mayor envergadura.
Uno de los aspectos de alto
impacto en los montos requeridos,
es la convivencia ferroviaria con los
entornos urbanos, los cuales han
devorado las superficies disponibles
en las metrópolis para la construcción
de viviendas, desarrollos
industriales, comerciales, servicios
y nuevas vialidades, con lo cual se
han eliminado las áreas de amortiguamiento
otrora existentes,
estrangulando las instalaciones del
ferrocarril y complicando sus operaciones
en dichos entornos.
De esta forma es común
observar dicho fenómeno en puntos
críticos, no sólo de las ciudades,
sino también en puertos marítimos
y en cruces fronterizos del norte del
país. Las soluciones simplistas de
“sacar al ferrocarril” no sólo deben
tomar en cuenta las inversiones
necesarias para ello, sino también
el impacto negativo que esta medida
causa tanto a la industria conectada
a las vías, que por décadas
han sido usuarias de este medio de
transporte, como para los ingresos
del propio ferrocarril.
En ese sentido, es recomendable
que en cada proyecto a
emprender, se tomen en cuenta los
intereses de ambas partes y se evalúen
los menores impactos para la
economía, así como los beneficios
que en el ámbito ecológico significa
el ferrocarril, frente al uso indiscriminado
del transporte carretero.
Si bien el uso de la alternativa
ferroviaria en su modalidad de
servicio regular, demanda de un
mayor esfuerzo logístico de las
empresas y de planeación en las
cadenas de suministro, en el
mediano y largo plazos, su retribución
en ahorros de costo, incremento
de la seguridad, disminución en
el consumo de combustible por
tonelada kilómetro y las economías
de escala que genera, bien valen la
pena las inversiones.
26 I T21 Mayo 2013

Columna Invitada
POR
RAFAEL LÓPEZ INCLÁN
@rlopezinclan
rlopez@asiabizconsulting.com
El autor es socio consultor
de Asia Business Consulting
Dentro de la lógica de
la globalización se
considera a México
idóneo para realizar
la producción de
bienes para su exportación a otros
mercados, el sistema ferroviario
mexicano se ha vuelto parte de la
cadena productiva y logística de
las empresas en Norteamérica. En
particular en nuestro país la industria
automotriz ha sido pionera en
el desarrollo del tráfico intermodal
y ferroviario con movimientos que
vincula centros productivos a lo
largo de Norteamérica.
Actualmente México concesiona
la prestación de servicios
ferroviarios, el sistema mexicano
está compuesto por 26 mil 704 kilómetros
(km) de vías y más de mil
160 locomotoras – en contraste
China cuenta con más de 98 mil km
de vías (10 % de alta velocidad) y
más de 19 mil 400 locomotoras.
Considerando que China cuenta con
una superficie cinco veces mayor a
la de México observamos una relación
proporcional en términos de
infraestructura. No obstante, las
principales diferencias de estos sistemas
ferroviarios se sustentan en
los distintos objetivos y montos de
inversión que cada país ejerce.
Datos oficiales muestran que en
2012 la inversión en México en el
sector ferroviario, tanto pública
como privada, alcanzó los 720
millones de dólares (mdd); en China
el Ministerio de Ferrocarriles operó
en el mismo periodo un presupuesto
de 100 mil mdd, equivalente al
1% del PIB anual de esa economía.
La proporción del presupuesto destinado
en cada país al sistema ferroviario
es diametralmente opuesta.
Con la privatización del sistema
ferroviario mexicano se ha
incrementado el volumen de carga
manejada por este medio. Con
base a datos oficiales, en 1996 los
ferrocarriles en México transportaban
11% de la mercancía del país;
para 2012 el porcentaje aumentó
a 26%. En contraste el sistema
ferroviario chino, en 2012, y con
sólo la sexta parte de la capacidad
total mundial de vías férreas, movilizó
el 25% del transporte de carga
ferroviaria a nivel mundial.
La conectividad ferroviaria en
México alcanza los principales puertos
marítimos y cruces fronterizos
ferroviarios con Estados Unidos, no
obstante en 102 años la cantidad de
vías férreas de nuestro país aumentó
solamente 36%; el país requiere
inversión para aumentar su competitividad.
Situación que contrasta con
el actual plan quinquenal chino que
plantea alcanzar 120 mil km de vías
férreas para 2015, incremento del
22% con relación a la capacidad
instalada de 2012. Sorprendente
que con la cuarta parte de la capacidad
instalada de vías férreas que
“
…en 102 años la cantidad de vías
férreas de nuestro país aumentó solamente
en 36%; el país requiere inversión
para aumentar su competitividad.
Situación que contrasta con el actual plan
quinquenal chino que plantea alcanzar 120
mil km de vías férreas para 2015
”
México y China:
dos realidades
opuestas en
materia ferroviaria
China tiene, nuestro país movilice
solamente menos del 3% del volumen
total de carga en toneladas que
el sistema ferroviario chino desplaza
en un año.
El sistema ferroviario chino
se encuentra en transición, el
ministerio correspondiente verá sus
funciones separadas. El sistema se
dividirá en empresas regionales
para intensificar la competencia y
mejorar la recaudación de fondos,
vía la transparencia financiera.
Retos como corrupción, accidentes,
financiamiento de infraestructura e
ineficiencias por problemas de
interconexión modal deberán ser
resueltos. China debe vincular las
regiones central y costera donde
destaca la línea de alta velocidad
entre Nanning y Guangzhou misma
que generará una derrama económica
de más de 16 mil mdd en 30
años. Resulta meritorio el que China
cuente con ambiciosos planes de
conectividad: construcción de una
red de alta velocidad que en dos
días arribe a capitales europeas.
Con base a modelos ferroviarios
como el Chino y a las necesidades
locales, México debe identificar
las áreas de oportunidad en
su sistema ferroviario: (1) incrementar
inversión en el sector; (2)
generar un objetivo de crecimiento
que obedezca a necesidades del
mercado y se realice en conjunto
con los Estados Unidos facilitando
los cruces fronterizos; (3) promover
rutas ferroviarias con doble utilidad
(pasajeros y carga); (4) promoción
del servicio intermodal; (5) creación
de ferrocarriles suburbanos; (6) e
incrementar la seguridad al interior
de los trenes y durante su trayecto.
México debe desarrollar un sistema
ferroviario de mayor penetración
mediante recursos suficientes y
objetivos alcanzables que incentiven
una dinámica de crecimiento
sustentable al interior del propio
sistema ferroviario y que le permita
erigirse como una plataforma logística
de alta conectividad.
T21 Mayo 2013 I 27

Columna Invitada
POR
DIANA SÁNCHEZ
gerente de Ingeniería
Industrial de UPS México
La
tecnología
en la
logística
L
a competencia
entre empresas
por ofrecer productos
y servicios
de calidad que
satisfacen necesidades específicas
es cada vez mayor, incluso
se ha acrecentado ante la apertura
de tratados comerciales y
la exigencia de los consumidores
al solicitar sus envíos en
menor tiempo con garantía de
entrega. Sin embargo, al interior
de las compañías también
hay retos importantes a vencer
para cumplir el compromiso
con el cliente.
Uno de estos retos es
garantizar la continuidad de la
cadena de suministro, en la
cual existen varios factores
clave íntimamente relacionados
con la productividad de todas
las áreas de la empresa, uno de
estos factores es la tecnología,
la cual en la actualidad participa
directamente con el funcionamiento
de las empresas, a tal
grado que se considera como
parte de la infraestructura de la
misma. Muestra de esos
esfuerzos para promover el
desarrollo es que UPS ha invertido
más de mil millones de
dólares en innovación y desarrollo
tecnológico.
La industria logística, al
igual que la tecnológica, han
evolucionado por la constante
exigencia del desarrollo
empresarial, ya que ambas
están íntimamente relacionadas
con procesos de producción
para empresas de productos
y/o servicios.
Tal ha sido el impacto y
la fuerza que otorga la integración
de la tecnología para
mejorar la eficiencia operativa
que ahora el desarrollo de las
empresas está íntimamente
relacionada con las tecnologías
de información, herramientas
que ayudan para administrar,
procesar, controlar y
medir información. La relación
simbiótica entre tecnología y la
logística ha logrado:
• Facilitar y estandarizar procesos
de planeación y
control.
• Reducir tiempos y costos de
distribución.
• Incrementar eficiencia del
recurso humano.
UPS como operador
logístico implementa constantemente
series de nuevas tecnologías,
tanto en sus operaciones
internas como en sus
“
La industria logística, al igual que la
tecnológica, han evolucionado por la
constante exigencia del desarrollo empresarial,
ya que ambas están íntimamente relacionadas
con procesos de producción para
empresas de productos y/o servicios
”
servicios, las cuales al vincularse
con su red de infraestructura
se extiende a colaboradores,
proveedores, empleados,
socios comerciales y por
supuesto clientes.
En la actualidad, el
cliente tiene acceso a tecnologías
muy variadas y a su vez
específicas en lo que a logística
se refiere. Desde la obtención
de un número de guía,
hasta una aplicación en su
dispositivo móvil que le permite
ver en un mapa satelital la
ubicación y el estatus de su
envío. Un claro ejemplo de
estas nuevas tecnologías es la
herramienta Quantum View
Notify de UPS, la cual envía
alertas proactivas al correo
electrónico sobre cada proceso
de un envío nacional y/o
internacional, a partir de tener
esta comunicación con los
clientes, se les invita de
manera sutil a fungir como
supervisores de su proceso de
envío, esto les brinda confianza
y seguridad para confiarnos
sus envíos.
Hay casos de éxito tangibles
dentro de la operación,
por ejemplo la utilización de
motores diseñados específicamente
para la flota aérea que
cuentan con tecnologías de
uso eficiente de combustible y
características para reducir
emisiones de contaminación
sonora. Otra muestra son los
diseños de rutas en beneficio
de los clientes, para garantizar
servicios, minimizar tiempos,
optimizar recursos humanos e
insumos.
La logística y tecnología
funcionan como un adhesivo
que integra cada uno de los
elementos y actores que participan
en la logística de cualquier
empresa.
28 I T21 Mayo 2013

Columna Invitada
Gestión del riesgo en la
cadena de suministro
POR
MOISÉS ORTIZ
Gerente de Consultoría en
Estrategia y Operaciones
de Deloitte México
Vía Twitter: @DeloitteMX
En los últimos meses,
no es ajeno escuchar
situaciones
relacionadas con
imprevistos que
afectan la operación de algunas
empresas. Eventos como incendios,
inundaciones, huelgas o falta
de producto, son situaciones que
impactan, de una u otra forma,
desde los procesos productivos
hasta la distribución de productos
y/o servicios de una compañía.
Situaciones impredecibles
como las mencionadas anteriormente,
pueden ocurrir en cualquier
organización, no importando el sector
en el que opera,de ahí que resulte
relevante reflexionar respecto a
qué tan preparada está la compañía
para enfrentar este tipo de eventos
que generen rupturas en la cadena
de suministro.Resulta clave cuestionarse
si se cuenta o no con un plan
para controlar, mitigar, reducir o eliminar
estos riesgos, así como si se
vive bajo una cultura de previsión,en
la que cada vez que existen iniciativas
de mejora y optimización se
consideran los riesgos implícitos.
Las tendencias en procesos
operativos y de producción, los
cambios macroeconómicos, las
condiciones políticas y los desastres
naturales han cambiado la forma de
administrar las cadenas de suministro.
Durante las últimas décadas,
los ejecutivos de cadena de suministro
se han enfocado principalmente
en la mejora de los costos y
nivel de servicio, dejando a un lado
el tema de la administración del
riesgo al que están expuestos.
Además de estos factores,
aspectos como la globalización de
la cadena de suministro, el incremento
de prácticas Just in Time o
Lean, el incremento en el modelo
de outsourcing para actividades críticas
del negocio, entre otros, han
ampliado el abanico de riesgos a los
que están expuestas las cadenas
de suministro y, con frecuencia,
limitan la capacidad de las empresas
para reaccionar rápidamente
cuando se producen interrupciones.
En paralelo, aspectos como
ciclos de producto más cortos,
impacto negativo de desastres
naturales, responsabilidad ambiental
y social, regulaciones, cambios
en el panorama económico y transparencia,
también han incrementado
el riesgo al que está expuesta la
cadena de suministro.
En este sentido la pregunta
clave es: ¿por dónde empezar?
“
Durante las últimas décadas, los ejecutivos
de cadena de suministro se
han enfocado principalmente en la mejora
de los costos y nivel de servicio, dejando
a un lado el tema de la administración
del riesgo al que están expuestos
”
❯ ANALICEMOS:
1 Evalúe el grado actual de resistencia
de la cadena de suministro:
¿cuál es la capacidad
de recuperación de la cadena
de suministro? ¿cuáles son las
vulnerabilidades críticas?
2 Determine la exposición al
riesgo: Priorice riesgos en
base a la intensidad, vulnerabilidad
y la criticidad
3 Diagnostique y priorice estrategias
de resistencia: Cuantifique
los riesgos prioritarios, definir los
costos y beneficios de las estrategias
de resistencia potenciales,
desarrollar un caso de negocio
y plan de trabajo para accionar
las estrategias definidas
4 Evalúe oportunidades: defina
las oportunidades para la
mitigación de riesgos y desarrollo
de planes de acción
5 Monitoree resistencia y administre
vulnerabilidades emergentes:
Desarrolle los medios
necesarios para controlar la
resistencia de cadena de
suministro y la gestión de vulnerabilidades
emergentes
Después de poner en perspectiva
y analizar los pasos mencionados
previamente, es posible
tener un enfoque proactivo para
asegurar el manejo eficiente de los
riesgos potenciales asociados a la
cadena de suministro. De igual
forma, contar con la capacidad
para anticipar y responder adecuadamente
a las tendencias externas
y eventos internos que pudieran
poner en riesgo la continuidad de
la cadena de suministro, ya sea en
el corto o largo plazo.
Es importante no perder
de vista las eficiencias operativas
y estrategias definidas para
la cadena de suministro, no se
trata de abandonar las estrategias
por ser demasiado riesgosas,
sino considerar, desde una
perspectiva de riesgo, la manera
más adecuada de fortalecer la
cadena de suministro y cumplir
con los objetivos de negocio
planteados, tanto con accionistas
como con clientes.
T21 Mayo 2013 I 29

Al vuelo
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es Académico aeronáutico
Conforme
la
demanda en el
tráfico de carga
aérea sigue
cayendo por todo el mundo, en
especial en Europa, condición
derivada de varios factores
macroeconómicos que han
forzado a los dueños de la
carga y por ende a los intermediarios
logísticos a buscar
opciones más económicas
para los
embarques, los operadores
aéreos tal y
como lo hemos
venido anticipando
en esta columna de
opinión, se están
viendo forzados a
hacer recortes que les permitan
en lo posible mantener
sanas sus finanzas para
enfrentar estos tiempos estrechez
en la demanda y altos
costos de su principal insumo:
el combustible.
No todos lo logran y eso
se demuestra con la cantidad
de aerolíneas y servicios que
han dejado de operar en los
últimos meses, como los
recientemente anunciados
recortes en servicios de todo
tipo, incluyendo los aéreos, por
parte del courier holandés TNT
Express con el fin -dicen sus
voceros- de sobrevivir independientemente
luego de que la
anunciada venta de la empresa
a la norteamericana UPS no
prosperó, debido en especial a
obstáculos reglamentarios en
Europa y el caso del Air
Transport Services Group de
los Estados Unidos que ha
decidido sacar del mercado a
Capital Cargo, aerolínea que
por cierto, solíamos ver con
frecuencia en los destinos cargueros
de México.
No se necesitan grandes
conocimientos de economía
para comprender que una de
las mejores maneras de equilibrar
las finanzas es ajustar la
oferta, a fin de evitar desperdicios.
Recordemos que el producto
aéreo es altamente perecedero.
Tomando esto en cuenta,
las aerolíneas buscan hoy
La aviación no
es para todos
los tráficos
en día optimizar la rentabilidad
de sus operaciones cargueras
con mayores factores de ocupación
y de preferencia con
márgenes de ingreso por
embarque más altos.
La oferta se ajusta reduciendo
la capacidad, lo que a
su vez se logra principalmente
reduciendo frecuencias, rutas o
el tamaño de las aeronaves. Lo
“
…una de las mejores maneras de equilibrar las
finanzas es ajustar la oferta, a fin de evitar desperdicios.
Recordemos que el producto aéreo es altamente
perecedero.
”
peligroso es que al ajustar la
capacidad de manera importante,
además de afectar al
resto de la industria aeronáutica
y logística asociada a los
embarques aéreos, se pone en
riesgo, y valga la redundancia,
la capacidad de la aviación de
atender eventualmente esas
urgencias en las cadenas de
producción que suponen
embarques de alto valor para el
dueño de la carga y tiene la
urgencia para el operador que
la atiende, embarques que por
sus tarifas pueden marcar la
diferencia entre la tinta negra y
la tinta roja en los resultados
de un vuelo.
Operar un avión es un
asunto costoso y hacerlo con
bajos índices de ocupación y a
tarifas bajas es simple y sencillamente
una receta para el
desastre, tanto así que las divisiones
aéreas pueden terminar
por desestabilizar
las finanzas de
grandes operadores
logísticos. Nunca
voy a dejar de decirlo:
la aviación no es
para todos los tráficos,
ni para todos
los operadores, ni
para todos los mercados, ni para
todos los bolsillos y ni para todos
los ejecutivos.
La magnitud de las inversiones
asociadas a la operación
aérea y su complejidad
son tales, que suponen enormes
riesgos para las compañías,
de ahí que a nadie deba
sorprender que a la hora de
aplicar la tijera financiera, una
de las primeras cosas que se le
cortan a las empresas sean sus
alas y esa parece ser la norma
en la actualidad.
30 I T21 Mayo 2013

Olympic
va a EU
La empresa Transportes
Olympic adquirió cinco tractocamiones
que ya se encuentran
en proceso de certificación para
el programa transfronterizo, con
lo que serían seis las unidades
inscritas de la compañía que
podrían cruzar la frontera con
Estados Unidos.
Los camiones del modelo
Freightliner Cascadia 2014, se
unen al único vehículo con el que
hasta el momento la empresa
participaba en el programa,
desde que recibió la autorización
en octubre de 2011.
“La idea es aprovechar la
oportunidad que nos da el programa
para ampliar nuestro
mercado”, explica en entrevista
el gerente de Tráfico de la firma,
Guillermo Pérez.
Agrega que aún ante las
ventajas del proyecto, también
hay oportunidades de mejora,
como las horas de manejo,
limitadas a ocho, que a veces
se consumen únicamente en la
fila de la aduana, especialmente
por los recortes presupuestarios
realizados por el
gobierno estadounidense y que
afectan al personal de las
aduanas.
También las restricciones
al tipo de carga, al poder transportar
cajas y plataformas de
medidas regulares y no participar
con carga sobredimiensionada
limita las oportunidades
de explotar la rentabilidad del
proyecto, apunta.
Desde la reactivación en
julio de 2011 del Programa
Demostrativo de Transporte de
Carga, sólo han sido autorizadas
diez empresas mexicanas.
Por Puri Lucena.

Terrestre
La industria llantera
se aplica para ahorrar combustible
Segundo costo para el transportista,
los neumáticos buscan hacer más
eficiente la operación de las flotas de
transporte, a la vez que compiten con
los productos de importación.
Por Puri Lucena Pineda
Con el precio del diésel
aumentando cada mes,
el pequeño y mediano
transportista trata de
ahorrar en otros insumos, como las
Daniel Benvenuti, director general de Bridgestone México
llantas, su segundo costo después
del combustible,y para ello busca en
un mercado donde puede encontrar
un neumático chino por tres mil
pesos. Una cantidad atractiva especialmente
para el hombre-camión,
que generalmente no cuenta con
una estructura de costos que le permita
analizar el rendimiento kilométrico.
Y precisamente a este segmento
empiezan a orientarse algunas
firmas como Bridgestone, que
acaba de lanzar el modelo Dayton,
un neumático con un precio de entre
4 mil 300 y 4 mil 500 pesos,apenas
un 20% más que sus competidores
asiáticos, pero con la ventaja de que
sí permite el renovado.
Las llantas importadas suponen
aproximadamente el 50% del
mercado, entre nuevas asiáticas y
usadas estadounidenses, y son uno
de los principales problemas para la
industria nacional que, pese a todo,
sigue creciendo. En 2012 se comercializaron
en el país unos 28 millones
de unidades,según las cifras del
sector, un crecimiento de más del
8.5% en comparación con el año
anterior y una buena tendencia si se
pone en relación con el incremento
del Producto Interno Bruto (PIB).
El presidente de la Cámara
Nacional de la Industria Hulera (CNIH)
y director general de Bridgestone
México, Daniel Benvenuti, afirma que
el sector vivirá un buen año. “El PIB
del país va a crecer entre 3 y 4% y la
industria lo hará por encima porque
en el sector automotriz hay grandes
inversiones,hay crecimiento de equipo
original y del mercado”. La
Asociación Nacional de Distribuidores
de Llantas (Andellac) estima
que se superarán en un 30% las
ventas de 2012.
Aunque no todo son cifras
para el optimismo. El mercado sigue
sufriendo por la entrada de llantas
asiáticas y usadas desde Estados
Unidos, que representan el 40% y el
10% del mercado,respectivamente,
y que están provocando una sobreoferta.
En el segmento de camión,
los productos chinos copan aproximadamente
un 36% del mercado.
México es el único país latinoamericano
que permite la importación
de llantas usadas. En Brasil
y Argentina está prohibida y la
mayor parte de los países de
Centroamérica, si no lo han hecho
ya, están en proceso. “Es un pasivo
ambiental, una llanta que cumplió
su ciclo de vida útil en el país
donde se comercializó por primera
vez y no va a resucitar viniendo a
México”, afirma Benvenuti.
El cupo oficial de ingreso de
llantas usadas es de un millón y su
comercialización se permite solo en
la zona fronteriza, pero según los
cálculos de la CNIH entran hasta un
millón más de manera ilegal y pueden
ser adquiridas en cualquier
parte del país.Algunos datos suben
la cifra de entrada hasta un total de
tres millones anuales.
❯ PROPUESTAS PARA
EL TRANSPORTISTA
Bridgestone no es el único fabricante
que ha realizado nuevos lanzamientos
para el autotransporte de
carga. Pirelli, con un crecimiento de
dos dígitos desde 2009, está profundizando
en su esquema de agregarle
valor al flotista. La estrategia
de la compañía, explica su director
32 I T21 Mayo 2013

Terrestre
Roberto Prieto, director de Ventas de Llantas de Camión y Agrícola en México de Pirelli
de Ventas de Llantas de Camión y
Agrícola en México, Roberto Prieto,
es ayudar a que el transportista
reduzca sus costos de operación.
Pirelli lanzó a nivel mundial
el pasado mes de marzo su nueva
gama de productos en todos los
segmentos. Además de parámetros
comunes como el rendimiento
kilométrico o la distancia de frenado,
con la Serie 01 el fabricante
empieza a trabajar en la parte de
Green Performance y el ahorro de
energía. “Además de darle un ahorro
importante al flotista en llanta,
que es su segundo o tercer costo,
estamos pegando ya al ahorro de
combustible, que es el número
uno”, explica Prieto. La Serie 01 ha
demostrado en pruebas con flotas
un ahorro del 3 por ciento.
El directivo resalta la importancia
de las llantas del tráiler que,
en ocasiones y a diferencia del
tractocamión, suelen llevar segundas
marcas. Sin embargo, la caja
es la responsable del 50% de la
resistencia al rodamiento y, por
tanto, del mismo porcentaje de
consumo de combustible.
También Michelin prepara
nuevos lanzamientos, algunos ya
disponibles para las flotas como la
llanta Michelin X Line Energy T, “la
primera llanta para la posición de
arrastre en 11 R 24.5 en rango de
carga H, lo que es alrededor de 11
toneladas de capacidad de carga
por eje. Ofrece mayor rendimiento
kilométrico, mayor capacidad de
carga, menor resistencia al rodamiento
y la capacidad de renovado
del casco”, explica el gerente de
Categoría Segmento Camión del
fabricante, Carlos Heredia. “Otros
lanzamientos de los que estaremos
hablando pronto van dirigidos al
segmento de autobuses regiona-
Proyecto de
disposición final
La Cámara Nacional de la
Industria Hulera (CNIH), en colaboración
con varias dependencias,
como la Secretaría de
Medio Ambiente y Recursos
Naturales, está trabajando en un
anteproyecto de disposición que
ordene el mercado de llantas
usadas, aunque su presidente,
Daniel Benvenuti, señala que es
complicado ordenar un sector
cuando están entrando sin control
llantas usadas. Para que el
modelo funcionase, tiene que
haber un reglamento que obligue
al dueño de los neumáticos
a entregarlos cuando adquiere
unos nuevos con su distribuidor.
“Otro de los temas es que
muchas veces los importadores
de llantas son compañías que
sólo traen el contenedor y lo venden,
ni siquiera tienen un depósito
para almacenar las llantas y
distribuirlas. ¿Qué garantías se
tiene para disponer finalmente lo
que ellos manejan? Lo que pretendemos
es que esto tenga de
alguna manera una división
equilibrada del esfuerzo que hay
que hacer y no porque haya productores
locales estos carguen
con la disposición de todo el
mercado, cuando hay un 40%
asiático”, explica el directivo.
La CNIH propondrá un
sistema de recolección, concentración
y disposición final. Para
ello, están analizando proyectos
ya en marcha. En Estados
Unidos, a través de pirolisis, se
separan los compuestos y se
comercializan nuevamente como
materias primas. Otra opción
más simple es usar las llantas
como combustible, sobre todo
para las cementeras. En
Argentina se ha puesto en marcha
un centro de acopio que produce
pisos deportivos: no representa
costos para las empresas,
sustituye importaciones de
materia prima y a la vez exporta
el piso. Hay muchas otras opciones:
fabricar supresores de ruido
para carreteras, sustituir arena
de parques públicos por el molido
procedente de la trituración o
incluir en asfaltos para alargar la
vida útil de la carretera, disminuir
el sonido y mejorar las condiciones
de frenado.
Un ejemplo menos exitoso
es el de Brasil, advierte
Benvenuti. El país sudamericano
tiene un sistema de disposición
final en el que solo se han beneficiado
los que manejan los
cupos de llantas usadas para
vender los certificados de disposición
final. “Se ha convertido en
un negocio que ha desnaturalizado
lo que fue el proceso inicial,
con costos elevadísimos
para las empresas, los que
comercializan e incluso para los
importadores de carros. Esto es
algo que bien hecho puede
tener beneficios, sobre todo en
micro emprendimientos a nivel
regional o local, en lugares
donde no hay mucha industria”.
T21 Mayo 2013 I 33

Terrestre
❙❙Aumenta la producción
❯Indicadores del sector llantero en México (en miles de unidades)
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Producción
Automóvil 9,338 8,712 9,095 11,782 14,135 19,614
Camioneta 5,449 5,321 4,414 4,890 5,633 5,649
Camión 442 377 297 381 301 305
Otras 395 355 41 41 121 119
Producción Total 15,624 14,765 13,847 17,094 20,190 25,687
Importaciones 17,172 16,413 11,768 17,972 17,933 15,272
Exportaciones 5,698 5,331 4,600 5,314 8,677 11,067
Mercado interno 27,098 25,847 21,015 29,752 29,446 29,892
El volumen de producción en el último
año ha tenido un fuerte crecimiento
en el país. Pirelli inauguró el
año pasado su planta de Silao, en
Guanajuato, que fabrica llantas para
autos y camionetas, de rin 17 en
adelante, y exporta 70% de la producción
a EU. La planta está a un
30% de capacidad, con la expectativa
de que la primera etapa del proyecto
concluya a finales de este año
y están previstas dos o tres más de
expansión, ya que la empresa está
aumentando la producción de equipo
original para EU que ahora se
abastece desde Europa. Además,
no descartan que se puedan ampliar
la producción para el segmento también
de camión en un futuro.
También Bridgestone está
ampliando su capacidad de producción.
Tras concluir un periodo de
Fuente: CNIH.
les, autobuses urbanos y una
nueva gama de XONE, la llanta
súper sencilla”.
Por su parte, Continental Tire
tiene entre sus planes crecer no sólo
en participación de mercado, donde
quieren incrementar al menos un
punto porcentual por encima del
13% con el que cuentan actualmente,
sino en productos de high performance
y alta tecnología, además de
incrementar las ventas en el área de
renovado. La empresa incursionó en
este último rubro hace apenas tres
años y ya cuentan con diez plantas
en el país, la última recién inaugurada
el pasado 2 de mayo, y entre 5 y
6% del mercado, señala su director
general, Javier Mendoza. Las llantas
expansión a finales de 2011 que
supuso una inversión de 100 millones
de dólares y le llevó de fabricar
16 mil llantas al día a 20 mil en su
planta de Cuernavaca, continúan
instalando equipo para llegar hasta
las 21 mil en 2014. El 60% de la producción
es para exportación, ya sea
de manera directa o través de equipo
original, principalmente para EU,
Brasil, Argentina, Costa Rica y, en
menor medida, Colombia.
Por su parte, Continental
acaba de concluir una inversión en su
planta de San Luis Potosí para llegar
a las 26 mil llantas diarias. En la planta
de renovado de Morelia, la empresa
ha invertido entre dos y cuatro
millones de dólares para duplicar la
producción de pisos de ContiTread,
que actualmente es de entre 15 mil y
20 mil pisos mensuales.
de renovado Ecoplus de Continental,
según pruebas realizadas por la
empresa, están dando hasta 7% de
ahorro de carburante en comparación
con un renovado normal.
El precio de un renovado es
un 50% menor al de una llanta
nueva. El casco de un neumático de
calidad se puede usar de una a tres
veces más, dependiendo del mantenimiento,
por lo que al final del
ciclo el usuario se ahorra al menos
el costo de una llanta. Benvenuti
apunta que, como las chinas son de
baja calidad y no pueden extender
su vida útil, muchas veces las plantas
renovadoras tienen que importar
cascos, sobre todo de Estados
Unidos, para tener materia prima.
Continental Tire también está
llevando a cabo un proyecto en llanta
de camión para que el distribuidor
adquiera camionetas de servicio que
llegue hasta el patio del cliente. “Ya
tenemos con los distribuidores entre
12 y 15 camionetas de servicio
actualmente, pero queremos crecer
este año con 25 más, para que puedan
llegar con los clientes y reduzcan
el costo de los usuarios finales.
Debido a la inseguridad que hay en
México, algunos transportistas ya no
quieren sacar su vehículo de sus instalaciones.
La camioneta de servicio
puede ofrecer alineación, balanceo e
inflado de llantas y montaje y desmontaje”,
explica el directivo.
Para Benvenuti, en el futuro
Bridgestone dejará de vender llantas
para facturar por kilómetro
recorrido, algo que ya están haciendo
en Estados Unidos (EU) y en
otros países. Para ello, es necesario
contar con un mercado maduro y
con ciertas condiciones de infraestructura,
aunque la firma realiza
algunas pruebas piloto en México.
Con este sistema,el transportista
deposita en el distribuidor de
Bridgestone la responsabilidad de
que el vehículo esté operando el
vehículo en condiciones óptimas y la
Javier Mendoza, director general de Continental Tire
facturación es por kilómetro recorrido,
no por las llantas adquiridas. “Lo
que da es un costo seguro de decir:
a mí me costó tanto el kilómetro.Si la
llanta duró más kilómetros,si necesito
una o dos renovaciones… eso es
problema del que lo administra. Es
algo que va a venir,que está creciendo
en Estados Unidos y que seguramente
sea el paradigma del mañana,
sobre todo para las flotas más importantes”,
explica el directivo.
Llegar a las pequeñas
empresas es una cuestión más
complicada porque no llevan una
relación de costo por kilómetro.
“Pero sí miran y prestan atención a
lo que hacen las flotas grandes”,
apunta Prieto desde Pirelli.
“Llegamos a ellos a través de equipo
original. Hace unos años empezamos
a trabajar con Kenworth, que
tiene más del 50% de participación.
El hombre-camión puede comprobar
a través de las llantas que
adquiere con el camión los kilómetros
que le dan. Eso nos ayuda a que
las flotas pequeñas o medianas analicen
en su segunda compra si van a
invertir más en una llanta que ya
sabe su rendimiento kilométrico porque
lo verificó en su unidad”. (Con
información de Enrique Torres).
34 I T21 Mayo 2013

Emma Martínez, directora comercial
y socia fundadora de Multitraslados
Multitraslados:
20 años de crecimiento
La empresa logística regiomontana celebra su
aniversario con la apertura de nuevas instalaciones
y mayores opciones para sus clientes.
Por Purificación Lucena Pineda /enviada
MONTERREY, NL.- En 1993, el
principal equipo con el que contaba
Multitraslados era un teléfono
y una máquina de escribir.
Hoy, 20 años después, la empresa logística con
sede en Monterrey tiene dos oficinas en México
y dos en Estados Unidos y continúa con su plan
de crecimiento. Hasta un 100% quiere hacerlo
en 2018, una meta ambiciosa para la que “no
hay excusas” para no cumplir, señala su directora
comercial y socia fundadora, Emma
Martínez, ya que fue el ritmo de incremento que
registraron en 2012 en comparación con 2007.
En 20 años de historia, Multitraslados ha
evolucionado siempre pensando en el cliente. De
hecho, para atender mejor sus necesidades,
inaugurará entre septiembre y octubre un nuevo
patio de maniobras en Laredo,Texas, que operará
las 24 horas durante los siete días de la semana.
Las instalaciones contarán con una zona de
almacén y varios docks para recibir plataformas y
equipo sobredimensionado, una de las áreas de
especialización de la empresa.Además, y ante el
desarrollo que está teniendo el Bajío, también
están incrementando su presencia en esta área,
ya que muchos de sus clientes son proveedores
de la industria automotriz.
Sus usuarios destacan el buen servicio y
la confiabilidad como señas de identidad de la
empresa. Miguel Martínez y Manuel Pantoja, del
departamento de Logística y Comercio Exterior de
Praxair, dedicada a la comercialización de gases
industriales,apuntan además que la mezcla entre
gente con experiencia y jóvenes con ideas nuevas
es lo que favorece que puedan presentar
soluciones con rapidez en cualquier situación.
Estar siempre listos para cualquier
urgencia ayudó cuando a finales del año pasado
el fabricante de transformadores eléctricos
Prolec EG necesitó exportar varios equipos a
Australia. Fue un embarque grande y costoso
pero que salió por debajo de lo estimado y con
un resultado satisfactorio para nosotros y nuestro
cliente”, explica por el gerente de
Abastecimientos de la firma, Alfonso Torres.
La filosofía de la empresa, que pertenece
a la alianza logística World Cargo Alliance (WCA),
es dar siempre un servicio personalizado. La
empresa también ha crecido en este sentido y
actualmente cuentan con tres personas en las
oficinas de Laredo, dos en San Antonio, también
en Texas, tres en Querétaro y 50 en Monterrey.
“Las empresas deben centrarse en
realizar su trabajo, exportar sus materiales.
Queremos empezar a cambiar la idiosincrasia
en México, que no es como en Estados
Unidos, que optan por el outsourcing para
todo”, afirma la directiva.
Sus clientes le auguran éxito e, incluso,
nuevos retos. “Queremos crecer las operaciones
con ellos. Estamos expandiendo nuestra producción
a Sudamérica y en un futuro próximo va a
haber mucha relación”, concluye Rubén Tamez,
gerente de Compras y Logística de Melter, fabricante
de intercambiadores de calor.
T21 Mayo 2013 I 35

Terrestre
¿Por qué una ‘vieja’
me va a mandar?
La pasión por el
negocio le viene de
familia, ya que su
padre fundó la
empresa
Express Valle de
Saltillo, de
la que hoy
es responsable
Lourdes Sánchez.
Por Puri Lucena Pineda
Ha pasado toda su vida rodeada de
camiones. Su padre era un hombrecamión
que al paso del tiempo formó
la empresa Express Valle de Saltillo,
en Coahuila, 55 años atrás. Lourdes Sánchez
empezó a interesarse hace 20 años en la administración
del negocio y hoy es la gerente administrativa
y máxima responsable de la firma, un
negocio familiar que en realidad se remonta a su
abuelo, que tenía huertas de manzanas y hacia
fletes en carreta.
“Siempre estuve interesada en este negocio
y por eso escogí la carrera de contaduría
pública. Desde la preparatoria empecé a ayudar
en las labores de la empresa y durante la universidad
trabajaba por las tardes”, explica
Sánchez, que empezó en las labores de cobranza
y realizando recibos.
Apasionada por su trabajo, reconoce que
aunque le han ofrecido trabajar en otros secto-
36 I T21 Mayo 2013

Terrestre
res, incluso en gobierno, no puede imaginarse a
sí misma haciendo otra cosa y sin la adrenalina
que supone laborar en una empresa de autotransporte.
“Dice mi papá que para salir de esto
necesitas que alguien más tonto o loco que tú te
compre el negocio, si no, no te puedes salir”,
afirma entre risas.
Si el transporte en general es un sector
muy masculinizado, el carretero puede
serlo aún más. Sánchez recuerda que cuando
empezó ayudando en el área de administración
de la empresa y llevaba los recibos a
otras empresas familiares y siempre le tocaba
hablar con los hijos, todos hombres. Pero
si una relación fue difícil por ser mujer fue la
que mantuvo en un principio con los choferes
de la empresa.
“Ahí tuve años difíciles. Los hombres tienen
una idea muy machista y era muy complicado
mandarles, no me hacían caso, pensaban:
‘¿por qué una vieja me va a mandar?’ Ahora es
todo mucho más fácil, pues ahora en muchas
empresas les agrada la idea de tratar con una
mujer porque dicen que somos más organizadas
y atentas”, explica.
Ahora, luego de muchos intentos y de
“usar todos los métodos, por las buenas y por las
malas”, finalmente Sánchez optó por delegar y
crear un departamento con un hombre como
responsable a tratar con los operadores.
Hace dos años, cuando su padre, que
hoy tiene 77 años, se retiró de la empresa, y
tras pasar por una etapa con mucho estrés
que le pasó factura incluso en su salud, decidió
ponerse un periodo de prueba para ver si
podía llevar adelante la empresa. “Me di un
año y si no, cerrábamos, lo iba a dejar porque
el precio era demasiado alto”. En esos 12
meses, Sánchez optó por contratar personal
en áreas de las que ella no se podía encargar
para centrarse en la administración. “Saber
delegar fue fundamental y algo que yo no
hacía, sobre todo, porque una es mujer y
quiere abarcarlo todo. Estamos acostumbradas
a hacer todo al mismo tiempo, pero al
final comprendí que tenía que hacerlo, porque
llegó un momento en el que ya ni comía y así
no iba a llegar lejos”.
Express Valle
de Saltillo
Esta empresa tiene actualmente una flota
de 45 tractocamiones y 15 camionetas
para servicios urgentes que recorren la
ruta México-Piedras Negras, Silao,
Irapuato o Monclova. Da servicio a Ryder y
maquiladoras de vestiduras para la industria
automotriz, como GM o Lear. Entre los
próximos proyectos está incrementar sus
rutas con Ryder, por lo que la meta es
añadir diez tractocamiones más a su parque
este 2013. A principios de este año
también comenzó a distribuir los productos
de las tiendas Oxxo de Saltillo y
Torreón, un área en el que no había incursionado
hasta ahora.
El esfuerzo tuvo su recompensa. Hoy
Express Valle de Saltillo es proveedora de la multinacional
Ryder e incluso este año fueron reconocidos
por esta empresa por su calidad durante
la ceremonia que cada año organiza para
galardonar a las compañías que le prestan servicio
de transporte. “Es un logro muy grande.
Cualquier cliente es importante, pero el estar ahí
es medirte y saber que lo estás haciendo bien”.
Buena amante de la fiesta, Sánchez organizó
una celebración para compartir con los
suyos las buenas noticias. “Hago fiestas por todo
y de mi grupo de amigos yo soy la que organiza,
es la misma inercia de estar siempre organizando,
además, tengo la habilidad. Me gusta mucho
estar con los amigos, es la manera en la que
saco el estrés”.
❯ SER INDEPENDIENTE
Otra cosa con la que “baja la adrenalina del
negocio” es el yoga. Además, la directiva reconoce
que ser independiente también ayuda, ya
que al estar divorciada desde hace varios años
es ella quien maneja su vida. “Yo pienso mitad
como hombre y mitad como mujer, por lo
mismo que me quedé a cargo de mi familia y
de mis papás. El mismo negocio también hizo
que pensara así. No le tengo miedo a nada, no
me da miedo vivir sola, las carreteras o las
amenazas”.
No son pocas las veces que ha ido sola en
las noches a algún punto carretero en el que
alguna unidad había tenido un accidente, disfrazada
para evitar riesgos y haciéndose pasar por
hombre. “Funcionaba. Llegaba, me estacionaba
y veía qué estaba pasando. Cuando llegaban los
federales, ya estaba yo ahí”, recuerda. “Para llegar
a ciertos lugares he tenido que usar esas
tácticas. No es lo mismo como mujer, te da pendiente
y la misma familia te pide que no vayas.
Pero tienes que estar porque si no llegas rápido
te cambian las cosas, echan la culpa al operador
o te roban la carga. Y como los choferes veían
que yo le entraba, también me gané el respeto”.
Para Sánchez, algo positivo de su trabajo
y que le permite compaginar su vida profesional
y familiar es el hecho de no tener un horario fijo,
algo que incluso le facilita hacer su propia comida
en las mañanas, tanto para ella como para
sus hijos adolescentes quienes, precisamente,
se han quejado mucho de esa falta de “horario
normal”. “Es algo de dos filos: te puedes programar,
pero también no hay hora de salida y nunca
puedes apagar el teléfono”.
“Pero sí he tenido mucho cuidado de
estar presente con mis hijos, llevarlos al colegio,
ir por ellos. En las tardes ya no venía a trabajar,
algo que no siempre es fácil en otros puestos.
Cuando estás en una empresa no consideran
que eres mamá y tienes que sacrificar mucho.
Yo lo he sabido combinar y ellos están orgullosos,
se les hace muy motivante. Mi hijo está
interesado en entrarle a la empresa y va a estudiar
administración o finanzas para ello”,
comenta con satisfacción.
Sánchez señala que, como en todo, lo
importante es que te guste lo que haces, “porque
esto por pura lana no funciona. Yo podría haber
vivido de otra manera, más relajada, pero hago
esto porque me apasiona. Hasta socialmente,
todo te va ayudando, destacas más en este tipo
de empresas que en otro puesto ejecutivo. A mí
me ha hecho totalmente la vida, me siento súper
realizada y creo que en ningún lado me hubiera
sentido lo mismo”.
T21 Mayo 2013 I 37

Logística
De transportistas
a paqueteras
Pitic, Castores y Potosinos, empresas autotransportistas en México, encuentran
en el manejo de mercancía por paquete, un nicho de negocios con gran
potencial, mismo que ya representa más del 50% de su facturación total y crece
a ritmos mayores que la carga completa.
Por Dainzú Patiño Soto
Transportando cargas completas con
máquinas, aceite y derivados de miel
inició en 1957 el negocio de la autotransportista
mexicana Potosinos.
Era el inicio de un negocio próspero y los principales
mercados que se atendían eran la
Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey.
Tres años después, Dionisio Blanco, fundador
de la compañía, decidió ofrecer el servicio de
paquetería para el manejo de embarques más
pequeños, pues el volumen de carga de sus
clientes no alcanzaba para llenar las cajas de
los camiones.
Fue así como Potosinos incursionó en
el mercado del manejo de mercancía por
paquetes. Un servicio que, en aquellos ayeres,
era poco ofertado por las empresas y
hoy tiene un valor mayor a los 21 mil millo-
38 I T21 Mayo 2013

Logística
nes de pesos, de acuerdo a cifras de la
Asociación Mexicana de Mensajería y
Paquetería (AMMPAC).
“La entrega de los paquetes se hacía
en camiones y fue hasta 50 años después de
vida de la compañía cuando se adquirieron
camionetas para el reparto”, comenta en
entrevista con T21 Lilian Blanco, a cargo de
la división de Paquetería de Potosinos.
Blanco explica que, en la actualidad,
cerca del 70% del negocio de la transportista
es generado por el segmento de paquetería,
derivado de la necesidad de las empresas
por mover mercancías en cantidades más
pequeñas para la entrega en puntos de venta
o líneas de producción en menor tiempo.
Además de la necesidad de generar ahorros
en la cadena logística eliminando la permanencia
de suministros en almacenes.
Algo similar ocurre con el negocio de
Pitic, una de las 100 empresas más grandes
de autotransporte en el país, la cual genera el
50% de su facturación por el envío de paquetes,
además de reportar crecimientos mayores
a la carga completa.
“Al cierre de 2012 el crecimiento de
esta división fue de 16%, mientras el crecimiento
por envíos de carga en camión completo
creció 5%”, informa Jorge Cons, director
general de Transportes Pitic.
Para el caso de Castores el 75%
de sus operaciones están dirigidas al
manejo de paquetes y carga consolidada,
cuando apenas hace cuatro años
representaba el 40 por ciento.
Adicional a esto, los ritmos de crecimiento
de esta división se colocaron
entre 20 y 25% los últimos seis
años, detalla Marco Muñoz,
presidente del consejo de
Transportes Castores.
Luis Luna, director
general de la autotransportista
de pasajeros Tufesa explica
que en su caso las entregas
para objetos vendidos por
internet es uno de los principales
factores que incentiva
el crecimiento de su división
de mensajería y
paquetería. “El incremento
en las operaciones se coloca
entre el 20 y 25% anual,
sin embargo aún representa el 10% de nuestra
facturación total”.
❯ MÁS INFRAESTRUCTURA
“De no ser por el crecimiento de la mensajería
y paquetería no invertiríamos tanto en
infraestructura. No podemos parar, cada vez el
país requiere más de este tipo de servicios”,
señala Marco Muñoz en charla con T21.
Lo anterior se debe a que las operaciones
para el manejo de carga en cajas completas
varía completamente de los procedimientos
para el manejo de paquetes, que
necesita de centros para la consolidación y
distribución de mercancía.
“La logística para la entrega es más
complicada, pero es un negocio más rentable”,
agrega Muñoz.
Por ello estas empresas destinan parte
importante de sus presupuestos para el desarrollo
de infraestructura, por ejemplo el servicio
de Castores se sustenta en siete centros
de distribución en la República Mexicana, de
los cuales el ubicado en el Distrito Federal e
inaugurado hace año y medio tuvo una inversión
de 200 millones de pesos.
Además, para atender la zona del Bajío,
se abrirá un centro de distribución en León,
Guanajuato, este año y se destinaron 170
millones de pesos para su construcción. Una
inversión similar se canalizó para un desarrollo
de siete hectáreas en Monterrey y un ter-
T21 Mayo 2013 I 39

Logística
cer centro se inaugurará también el próximo
año en Guadalajara, explica el directivo.
Otro ejemplo son las 45 sucursales
receptoras y de distribución de mercancías
con las que cuenta
Potosinos, que ha entrado
21,000
mdp vale el mercado de
mensajería y paquetería,
el 55% es generado por
el envío de paquetes
en un proceso de mejora
continua para perfeccionar
el servicio a sus clientes,
hacer más expedito el despacho
de la mercancía,
rectificar procesos e
implementar el uso de
handhelds.
“Luego de que este
plan se concrete, en 2014
se abrirán dos sucursales más, una en
Oaxaca y otra en Zacatecas, para finalmente
abrir una sucursal en Los Cabos y tener presencia
en todo el país”, detalla Blanco. Cabe
destacar que para el desarrollo de la ruta del
Pacífico, Potosinos canalizó 30 millones de
pesos entre los años 2011 y 2012.
Pitic no es la excepción, pues derivado
del crecimiento en la demanda del servicio de
paquetería, este año abrirá cuatro oficinas en
la República para la recepción de
paquetes y aumentará el número
de su flota dedicada a la entrega.
“Se tienen consideradas
diez opciones para instalar
estas oficinas, de las cuales se
elegirán cuatro de acuerdo a
las variables del mercado. Las
zonas con mayor potencial son
las ubicadas en Guadalajara,
Distrito Federal y Monterrey,
principalmente por el envío de
paquetes para la industria de
bienes de consumo”, explica
Cons y agrega que por cada
oficina se adquirirán entre
cinco y diez unidades vehiculares
tipo van o caja cerrada,
como señala el Artículo 6 del
Reglamento de Mensajería y
Paquetería para poder ofrecer
este servicio.
❯ OTROS CRECIMIENTOS
La demanda del servicio de paquetería no es
la única que crece, pues la tendencia en las
cadenas de suministro de industrias instaladas
en México como la textil,
automotriz y de tecnología
es el manejo de embarques
más pequeños para una
entrega más rápida en las
líneas de producción y a su
vez evitar el almacenamiento
de bienes, con el objetivo de
generar ahorros en el costo
logístico, explica Francia
Paramo, a cargo del departamento
de Marketing del
operador logístico Damco en México.
Por lo que si un paquete rebasa los
31.5 kilogramos de peso, como marca el
Artículo 3 del Reglamento de Mensajería y
Paquetería, éste será considerado como
carga, la cual su transportación está reservada
para los autotransportistas del país, de
acuerdo a las negociaciones del Tratado de
Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN).
Situación que ha favorecido desde 2011 el
crecimiento de este servicio en el país y ha
dejado inconforme a las extranjeras.
“Debemos nuestro negocio a los clientes
y sus necesidades, el crecimiento en las
demandas de los servicios de paquetería y
carga consolidada nos ha obligado a ser más
competitivos, pues no es lo mismo manejar un
camión para un solo cliente, que entregar 50
paquetes por ruta o 100 cargas consolidadas
por camión. La adrenalina aumenta conforme
pasa el tiempo”, describe Lilian Blanco.
En contraparte, el servicio de mensajería
viene en decrecimiento. “Cerramos esta
división hace tres años, porque no llegamos a
los volúmenes que necesitábamos. Atender la
mensajería requiere de mayor tiempo para
llenar las unidades y esto ya no era rentable
para nuestro negocio”, explica Jorge Cons.
Finalmente, Marco Muñoz señala que
ante esta oportunidad, no hay más que enfocarse
en la profesionalización del personal y destinar
las utilidades al desarrollo de infraestructura.
“Los servicios para el manejo y entrega
de paquetes y carga consolidada no los brinda
cualquier empresa, pues se necesita de
una mayor profesionalización de los servicios.
Ese será el factor que te diferencie del mercado”,
concluye. (Con información de Puri
Lucena Pineda)
40 I T21 Mayo 2013

Logística
TIBA observa a Latinoamérica
Como parte de su plan de negocios para este
año, el agente de carga y aduanal TIBA abrirá
dos oficinas más en el mercado de
América Latina. La primera en República
Dominicana y está por definirse si la segunda
se abre en Chile o Perú, informa Justin Facey,
director general de la compañía en México.
“Se observa a América Latina como un
mercado con potencial para el sector logístico,
derivado de la crisis que se vive en Europa y
la saturación del mercado asiático”, dice.
En entrevista con T21, Facey señala
como ventaja la presencia que tiene Grupo
Romeu –al cual pertenece TIBA- en
Venezuela, Colombia y Argentina, además de
dos oficinas de TIBA en Cuba y Panamá. En
este último participan en la logística para la
construcción del metro de la ciudad.”Son
países importantes por el intercambio de
mercancías que tienen para el comercio
exterior, pero también son economías en crecimiento
y, por ende, hay desarrollo de infraestructura”,
explica.
Señala a México y Brasil como dos de
los mercados más atractivos para ofrecer
servicios logísticos, derivado del tamaño de
su población, además de destacar al país
mexicano por su ubicación geográfica para
abastecer a Estados Unidos, Centroamérica
y parte de Sudamérica.
TIBA es parte del español Grupo
Romeu, tiene presencia en México desde
1997 y hasta la fecha cuenta con oficinas en
Polanco, Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey,
León y Querétaro. Su facturación anual en el
país oscila los 40 millones de euros (52 millones
178 mil dólares). Por Dainzú Patiño.
Justin Facey, director general de TIBA

Especial
Origen, confirmación
y fortalecimiento de bloques económicos
El proceso de globalización prevaleciente
en la actualidad se inició, formalmente,
con el Tratado de Roma
que dio origen a la Comunidad
Económica Europea, la que evolucionó hasta
lo que hoy conocemos como la Unión
Europea, misma que se vio fortalecida por los
cambios políticos registrados en Europa del
Este, en donde ésta aportó un potencial de
más de 125 millones de personas y abundante
mano de obra altamente calificada, que
fue incorporada a su desarrollo económico
con programas regionales.
En la Cuenca del Pacífico también se
presentó un esquema de integración basado
en una enorme cooperación, mismo que es un
ejemplo del aprovechamiento adecuado de
las ventajas comparativas a través de un proceso
de producción compartida y en el que la
dotación de factores fue enormemente complementaria,
pues Japón, con procesos de
producción de alta tecnología y abundancia de
recursos financieros, vino a ser el principal
abastecedor de componentes y de inversión
para los Nuevos Países Industrializados (NICS
Taiwán, Corea del Sur, Hong Kong y Singapur),
quienes utilizando su abundante mano de
obra, iniciaron su incursión en los mercados
internacionales con productos manufacturados
con componentes y capital japonés, a los
cuales fueron añadiendo tecnología ad hoc
después de un proceso de intensa capacitación
y programas que les permitieron desarrollar
sus plantas productivas.
En América del Norte, el TLC entre
Canadá y Estados Unidos entró en vigor en
1989 y, en 1990, México fue invitado a negociar
un TLC Trilateral, lo cual aceptamos pues
no podíamos quedar aislados del esquema
integración de bloques económicos que se
venía conformando a nivel mundial, pero
sobre todo, porque estaba dentro de nuestros
objetivos, mismos que incluían integrarnos a
lo que en esa época era el mercado más
grande del mundo; aprovechar las ventajas
comparativas de cada país en la producción
compartida; incrementar la competitividad en
la producción de bienes y servicios en el mercado
regional y en el internacional; incrementar
la captación de flujos de inversión extranjera;
y generar empleos y elevar la calidad de
vida de la población.
A través de este instrumento se formalizaría
el proceso de producción
transfronteriza que durante mucho
tiempo se había gestado entre
los tres países y esto
ampliaría, enormemente,
las posibilidades de
añadir valor en la
región, pero especialmente
en México en
donde había uno de
los factores más
importantes de la
producción: abundancia
de mano de
obra, misma que
podía ser mejor utilizada
con el TLCAN
teniendo en cuenta que
sus objetivos específicos
eran: establecer reglas claras para el exportador,
el importador y el inversionista; eliminación
gradual de los aranceles en el
comercio de bienes; eliminación de las
barreras no arancelarias; liberalización en
algunos sectores, de manera gradual, de las
inversiones y prestación de servicios; y el
establecimiento de un mecanismos trilateral
de solución de controversias.
El TLCAN incluyó adecuadamente los
objetivos de México y entró en vigor en
1994, convirtiéndose en el proyecto más
importante para el desarrollo económico
de nuestro país.
42 I T21 Mayo 2013

Ferroviario
La huracanada historia
del Chiapas Mayab
La compleja historia de lo que fue el Ferrocarril del Chiapas Mayab, que dejó
la estadounidense Genesse & Wyoming, luego de la destrucción de vías férreas
por el paso del huracán Stan en 2005, llega a su fin con la entrega a la empresa
Viabilis Holding.
Por Pilar Juárez Rodríguez
Através de una misiva
dirigida a Carlos Almada,
subsecretario de la
Secretaría de Comu -
nicaciones y Transportes (SCT),
usuarios del tren muestran preocupación
ante el cambio de propietario
en la empresa Ferrocarril del
Chiapas Mayab. Francisco de la
Parra, subdirector de energéticos
de la Comisión Federal de
Electricidad (CFE), da a conocer la
inquietud a través de la carta, pues
la dependencia requiere transportar
combustóleo para abastecer la operación
de termoeléctricas en el
sureste del país.
“Como es de su conocimiento
el servicio que otorga la Comisión
Federal de Electricidad para el país
es catalogado como de seguridad
nacional, dado el carácter estratégico,
no sólo para el Estado mexicano
sino para la población en general,
bajo esta condición, el Ferrocarril
del Istmo de Tehuantepec con quien
tenemos celebrado un contrato con
vigencia hasta el 10 diciembre de
2014, ha comunicado que en fecha
cercana dejará de prestar el servicio
de arrastre de carros tanque para el
suministro de combustóleo de las
centrales generadoras de Mérida II
y Valladolid Vapor, lo cual constituye
un riesgo importante para la continuidad
operativa del servicio eléctrico
nacional dada que esta circunstancia
no ha sido hasta el momento
oficializada por la autoridad competente
en este caso, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes”,
dice la carta.
En la misiva, el funcionario
solicita la intervención de la
dependencia que encabeza
Gerardo Ruiz Esparza, para conocer
el plan que dé garantía al contrato
de prestación de servicio
para el arrastre de carros tanque
y el transporte de combustóleo
que tiene contratado con el
Ferrocarril del Istmo de
Tehuantepec (FIT), empresa de
transporte que operó hasta el 30
de abril las vías del Ferro carril
Chiapas Mayab.
De acuerdo con la Ley
Reglamentaria del Servicio Ferro -
viario en su Artículo 4, señala que
“las autoridades que conozcan de
las controversias proveerán lo
necesario para que no se interrumpa
la prestación del servicio
ferroviario”.
Sin embargo, al cierre de
esta edición, y de acuerdo con
información de los usuarios, no se
tenía un plan definido para la transición
de la operación, ni tampoco
un acuerdo con el personal que
operará el tren. Para conocer los
pormenores sobre la transición de
operaciones y aclarar las dudas de
los usuarios, se solicitó una entrevista
con Pablo Suárez, director
general de Transporte Ferroviario y
Multimodal de la SCT, sin obtener
una respuesta.
Por su parte, Manuel
Dávila Sánchez Toscano, director
general de la nueva concesionaria,
Com pañía de Ferrocarriles
Chiapas Mayab (CFCM), accedió
a hablar del tema solamente a
través de un cuestionario vía
correo electrónico y bajo la condición
de que se documentara tal
cual la respuesta a la transición
entre la actual operación del FIT
al nuevo operador.
44 I T21 Mayo 2013

Ferroviario
“En estos momentos nos
encontramos en pleno proceso de
entrega-recepción de la operación
de las Vías Cortas Chiapas y Mayab
con la actual administración de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) y está previsto
que dicho proceso concluya antes
del 30 de abril de este año. Este
periodo de transición se está desarrollando
de manera coordinada
entre la Dirección General de
Transporte Ferroviario y Multimodal
(DGTFM), el actual operador, Ferro -
carril del Istmo de Tehuantepec (FIT)
y la propia empresa para garantizar
en todo momento la continuidad del
servicio ferroviario que se presta a
los clientes”.
Dentro de este proceso de
entrega, la SCT devolverá a CFCM
los bienes asegurados en el 2007,
incluidos las locomotoras y carros, y
la empresa contratará a gran parte
del personal a cargo del FIT, cerca
de 400 personas, que actualmente
trabajan en la línea del ferrocarril
del Chiapas y Mayab, aunque la
entrega se realizará sin pasivo laboral
alguno.
De acuerdo con Dávila
Sánchez, como parte los compromisos
firmados con la SCT, una vez
que se materialice la entrega de la
operación, CFCM desarrollará en
los próximos años un plan de
inversiones de aproximadamente
200 millones de dólares (mdd),
encaminado principalmente a
mejorar el estado de la vía e implementar
sistemas de tecnología
para la eficiencia y seguridad del
servicio. “Este plan de inversiones
tiene el objeto principal de prestar
un mejor servicio a nuestros clientes
e incrementar en los próximos
años los niveles de carga transportada
actualmente”.
❯ DE G&W A VIABILIS
La línea corta Ferrocarril Chiapas
Mayab tiene su tendido de vías
en el Sur del país, con una longitud
total de mil 549 kilómetros,
corre por la costa de Chiapas con
459 kilómetros y mil 90 kilómetros
que corresponden a la vía
del Mayab.
En agosto de 1999, fue
concesionada a CFCM a cargo de
la empresa estadounidense
Genesse & Wyoming (G&W) por un
plazo de 30 años. Sin embargo, en
octubre de 2005 el paso del huracán
“Stan” causó daños a 241
kilómetros de vía de la costa de
Chiapas, específicamente desde
Tonalá, Chiapas, en el kilómetro
175 hasta el kilómetro 416 de
Tapachula, en el mismo estado.
Ante la falta de un acuerdo
con la SCT para recuperar la vía,
G&W renunció a la concesión argumentando
el daño que causó
“Stan”; pues provocaba que sus
operaciones no fueran un negocio
financieramente viable.
En el Libro Blanco sobre el
Ferrocarril Chiapas Mayab, cuyo fin
es documentar la situación de la
empresa, la SCT expone que la
renuncia a la concesión no surtiría
efecto y las obligaciones que derivan
del Título de Concesión continuarían
en pleno vigor, obligando a
la concesionaria a garantizar la continuidad
del servicio.
Sin embargo, la concesionaria
suspendió su operación el
8 de agosto de 2007 y la DGTFM
de la SCT notificó a G&W el procedimiento
de imposición de
sanciones. Además dispuso el
aseguramiento de bienes sujetos
a la prestación de servicios ferroviario
y operación de las vías
ferroviarias Chiapas Mayab
designando al FIT como depositario
de los mismos.
En marzo de 2008, G&W
confirmó a la SCT la intención de
vender sus acciones representativas
de CFCM a la empresa Viabilis
Holding, por lo que hubo un cambio
en el capital social que se materializó
a finales de ese año.
“Lo que ocurrió no fue una
transferencia de la concesión sino
que se produjo un cambio en el
accionariado de la empresa concesionaria
que sigue siendo la
misma a la que se le adjudicó la
concesión en 1999. Este cambio
en el capital social de la empresa
se materializó a finales del año
2008”, detalla Manuel Dávila
Sán chez Toscano, representante
de Viabilis en México.

Ferroviario
Sobre el pago que realizó
Viabilis Holding por la compra del
Chiapas Mayab, Manuel Dávila
manifiesta que los detalles de la
operación están sujetos a un acuerdo
de confidencialidad entre las partes.
“Lo importante es que el cambio
en el capital social de la empresa
concesionaria se realizó de manera
transparente en cumplimiento de la
legislación vigente en la materia y
con el conocimiento en todo
momento del proceso de la SCT”.
❯ LA OPERACIÓN DEL FIT
El lapso de tiempo entre que G&W
suspendió operaciones y se dio el
cambio de acciones con la empresa
Viabilis Holding tardó en definirse
varios años, y estuvo en medio
de una controversia legal, por lo
que una vez que la primera dejó de
ofrecer el servicio, la SCT encomendó
la operación del Ferrocarril
Chiapas Mayab al Ferrocarril del
Istmo de Tehuantepec, que dirige
Gustavo Baca.
“Recibí un ferrocarril sin
operar y lo entrego operando”,
apunta Gustavo Baca, quien se
encargó de la operación de las
vías del 10 de agosto de 2007 al
30 de abril de 2013, periodo en el
que tuvo un tráfico superior a los
59 mil carros.
Durante 2012, refiere que la
carga que operó el Ferrocarril
Chiapas Mayab en sus dos vías fue
de un millón 379 mil 480 toneladas
netas, 19 mil 112 carros, que
representaron un ingreso por 211
millones de pesos. La carga más
importante es el cemento, por
empresas como Cemex, Cementos
Cruz Azul, Apasco y Moctezuma; el
combustóleo a cargo de la CFE,
además de fierro y chatarra de la
empresa Tiasa y Deacero.
Ese año, precisa Gustavo
Baca, la interrupción del tráfico de
Ferrosur ocurrido en junio en Loma
Bonita, Oaxaca, dejó sin servicio la
línea por más de 30 días. El flete
que no se intercambió en ese
periodo ya no se recuperó, y representó
10.83% menos de carros y
12% menos de ingresos. La falta de
operación en toda la longitud de la
costa de Chiapas representó 32%
menos respecto a lo programado
en ingresos y 46% menos en
carros, agrega.
Rebasando la coyuntura de
Loma Bonita, el hecho es que el FIT
logró una recuperación de tráfico
para las vías de Chiapas, la cual no
hubiera sido posible, sin el restablecimiento
de la vía.
De 2007 a 2012 se rehabilitaron
mil 549 kilómetros de las
rutas Chiapas y Mayab, reconstruyéndose
30 kilómetros además de
38 puentes en la Costa del Chiapas.
Para ello entre 2007 y 2010 el
gobierno federal invirtió mil 551
millones de pesos
En 2011, también la SCT
invirtió 82 millones de pesos, para
rehabilitar la vía que conecta la
localidad de Los Toros al interior de
Puerto Chiapas, a fin de que la
nueva terminal de abastecimiento y
distribución de diésel y gasolina de
Pemex, cuente con la conexión
ferroviaria. Cabe señalar que esta
vía tiene 30 años sin ser utilizada.
❯ INDEMNIZACIÓN
De acuerdo con información de la
SCT, para retomar las operaciones
del Ferrocarril Chiapas Mayab,
Viabilis Holding y la dependencia
acordaron una ampliación en el
Título de Concesión para posibilitar
la puesta en marcha del nuevo plan
de negocios y también cuantificar el
monto de la indemnización que le
corresponde a la CFCM en términos
de legislación aplicable por la afectación,
en virtud de los desastres
naturales que interrumpieron la
operación normal de las vías cortas
Chiapas-Mayab en el año 2005.
En este sentido, el pasado 6
de febrero se publicó en el Diario
Oficial de la Federación la modificación
al Título de Concesión en el que
se reconoce su ampliación de 30 a
50 años a favor del Chiapas Mayab.
“Es necesaria la ampliación del
plazo de la concesión para que el
proyecto sea viable financieramente,
dado el monto de la inversión que se
requiere para llevar la infraestructura
a niveles de eficiencia operativa
que permitan ofrecer un servicio
competitivo” se citó en la modificación
al Título de Concesión.
Sobre los montos en que se
basaría una posible indemnización,
Manuel Dávila Sánchez descarta
que se busque un pago. “CFCM
firmó una serie de acuerdos con la
SCT a finales del año 2012 y nuestro
único objetivo es que cada parte
cumpla con sus compromisos para
que próximamente CFCM esté operando
directamente las vías objeto
de la concesión para la modernización
de las mismas y la prestación
de un servicio ferroviario de calidad.
La renuncia por parte de CFCM a
los derechos que le corresponden
por la carga transportada y el pago
de una renta por los bienes de la
empresa asegurados durante la
modalidad impuesta por la SCT
forma parte de dichos acuerdos.
“CFCM ha acreditado
ampliamente su experiencia en la
operación de un ferrocarril de carga
y muy particularmente de las vías
objeto de la Concesión pues lo
estuvo haciendo de manera satisfactoria
desde 1999 y hasta 2007,
año en el que la SCT impuso la
modalidad como consecuencia de
los efectos del huracán Stan en
2005 sobre la línea de Chiapas.
Recuerdo que la empresa sigue
siendo la misma a la que se le otorgó
la concesión en 1999. Nuestro
equipo directivo y operativo mantiene
personal que ha operado estas
líneas durante mucho tiempo y se
ha reforzado en los últimos meses
con personal cualificado y asesores
especialistas en la materia por lo
que estamos muy confiados con el
éxito de nuestra gestión”, apunta.
Manuel Dávila Sánchez asegura
que “el periodo de transición
se está realizando de manera ordenada
también con la participación
de nuestros clientes donde el principal
objetivo es garantizar en todo
momento la normal continuidad del
servicio ferroviario de carga para
que los clientes no se vean afectados
en su operación”.
46 I T21 Mayo 2013

(parte 2 de 2)
La Red de Cadenas de suministro y su impacto
Referencias
La Logística: eslabón proveedor – cliente que
participa en algo mayor: la Cadena de
Suministro, cada uno se involucra para cumplir
con tiempos, costos, procedimientos y demandas
para cumplir con el cliente como objetivo común.
La Cadena de Suministro son la cadena
de empresas que a través de un producto o servicio se
ofrece al consumidor final, incluyendo la retroalimentación
del cliente final hacia la Cadena (incluyendo
el reciclaje de su envase y producto per se).
La Red de Cadenas de suministro es la
colección de cadenas de suministro de un mercado.
Cada eslabón formar parte de diversas
cadenas de suministro y es necesario evaluar el
valor de su aportación logística en cada una, además
ser un corretor inmediato en los procesos de
retroalimentación del cliente.
La mayoría de las empresas trabajan aisladas
y culpamos a los proveedores, competencia,
clientes o al entorno. Este artículo ofrece
una visión al lector de que la logística
forma parte de un entorno, el proveedor
es igual de importante que el
cliente y juntos identifiquen los proveedores
de sus proveedores y clientes
de sus clientes, solo entonces se madura
en la Cadena de suministro.
4PL no forma parte de la Cadena de suministro,
gestiona métricas de la operación logística
en cada eslabón, (manual o software), coordina
tiempos en la cadena, satisfactores y servicio al
cliente para retroalimentar a la Cadena.
Del ejemplo:
A) Hay productos que no se anuncian en la TV
local ni en tiendas locales, para mayor ejemplo:
Club Penguin. B) Existe una red pre-establecida
de empresas e-business con servicios
físicos y virtuales. C) Los productos deben estar
en existencias (Centros de distribución 4 meses
antes de su lanzamiento). D) Los pagos se
establecen en tiempos definidos mes, bimensual,
etc e incluyen impuestos y otros servicios
tributarios. E) Si existieron cargos extra, los
eslabones los pagan, no es posible llegar con el
cliente y que pague los errores internos, el precio
de mercado existe y no debe ser mayor. F)
Sin métrica no se puede mencionar la cantidad
de días, ésta es solo una de muchas que
regulan la Cadena de suministro establecida.
G) Si pudo recibirse antes!, sobre todo si el producto
se encuentra en un Centro de
Distribución de la localidad.
Se sugiere como ejercicio, hacer la Red
de Cadenas de suministro donde participa su
empresa.
Fin de parte 2 de 2
Ing. Jaime Paredes.
People and Trains.
jaime@peopleandtrains.com

Marítimo
¿Privatizar las APIs?
Son varias las voces que se muestran a favor de
privatizar las Administraciones Portuarias Integrales
(APIs), entidades a cargo de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes. Sin embargo, muchos
otros esperan la profesionalización del personal
administrativo y que deje de ser un cargo político.
Por Hugo Hernández Ramos
En México, las Administraciones
Portuarias Integrales (APIs) surgen
desde hace 20 años y se integraron
en la Ley de Puertos promulgada en
1993. Desde ese entonces, su operación está
regida por el Gobierno Federal a través de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), quien a su vez delega la responsabilidad
a la Coordinación de Puertos y Marina
Mercante y su titular designa a cada uno de
los directores de dichas entidades.
Es decir, es prácticamente una costumbre
en cada sexenio que los directores
de las APIs sean designados por el titular
de la SCT en turno. El gobierno federal
tiene el control administrativo y del plan de
inversiones que se hará en cada desarrollo
portuario.
Es por ello que varias voces plantean la
necesidad de privatizar las Administraciones
Integrales, pues a su entender tendrían autonomía
de gestión y financiera a las API´s, fortalecería
la planeación de sus inversiones, con
lo que se podría conformar un fondo de reserva
para obras en puertos menores, al estilo
del esquema de puertos del Estado de
España. Además, podrá orientar su gestión
comercial a las cadenas de transporte y logística,
otorgar mayor vinculación entre el desarrollo
del puerto y la región y abatir la rotación
del personal en las API, que en mucho eliminaría
la politización en los cargos.
Actualmente, en México existen 30
APIs en las que se administra un total de 60
puertos y 17 terminales. De ese total de APIs,
16 son federales, 6 son estatales, 3 administradas
por FONATUR, 4 municipales y una
privada (Acapulco).
❯ BENEFICIOS
Las APIs son algo así como la joya de la corona
para cualquier funcionario asignado, no
importa que sea el puerto más pequeño, pues
en cualquiera habrá oportunidad de negocio.
Sin embargo, dichos cambios están sujetos a
las relaciones personales de los nuevos funcionarios
y los cambios son, prácticamente,
coyunturales, afirma Alberto Azcona Gallardo,
asesor en Infraestructura y Desarrollo
Portuario independiente.
Sostiene que no obedecen a una
estrategia de desarrollo, de proyecto, ni de
circunstancia con el mercado, entonces, “si
partimos de la realidad que, sin querer, la
iniciativa privada prácticamente toma las
grandes decisiones sobre el desarrollo, la
operación y la administración de los puertos,
hay que regularla, hay que planificarla,
y hay que permitir, fomentar o promover
que el sector privado entre a las APIs, pero
con candados muy fuertes para privilegiar
el interés público y generar un desarrollo de
largo plazo, en donde la profesionalización
de las APIs, tanto de los principales funcionarios
como de los Consejos de
Administración, seguramente va a mejorar
notablemente”, refiere.
48 I T21 Mayo 2013

Marítimo
El concepto de privatización, añade
Gallardo, es muy amplio. “Se ha aplicado en
distintas formas, en distintos momentos, en
distintos países. En función de las circunstancias
se utiliza como estrategia para resolver
un problema, entonces los límites de la privatización
está en función, en algunos casos, en
transferirle bienes nacionales a un particular,
pero eso está aceptado porque se puede
transferir a través de una concesión”, resalta.
Del total de puertos y terminales, 69 de
los 117 recintos portuarios tienen tráfico de
altura. De este mismo total 45 son comerciales,
52 pesqueros, 39 turísticos y 21 petroleros.
Desde 1993, en la Ley de Puertos, se
establece que la SCT pondrá las condiciones
de funcionamiento de las APIs, en que eventualmente
los privados podrían tener una
mayor participación en la administración.
Para Alberto Azcona, esto es un gran
espacio que permite, al sistema portuario
nacional explorar que los particulares o los
privados entren en la administración portuaria,
“insisto, debe venir acompañado de un
plan de desarrollo de largo plazo que privilegie
el interés público”, reitera.
Sin embargo, el presidente de la
Asociación de Terminales y Operadores
Portuarios (ATOP), León Fregoso Cañedo,
considera que no es un buen momento para
transferir la administración de los bienes
públicos portuarios a un particular: “Creo que
como está la situación, no es conveniente
transferir los bienes públicos para que los
administre un privado, más bien, se debe
profesionalizar a las APIs y luego pensar en la
privatización. Si se aplica bien la Ley de
Puertos con eso tenemos, y puede estar bien
regulado todo”, señala.
Han pasado 20 años desde la promulgación
de la Ley de Puertos y, sin duda, representa
la punta de lanza para el boom de la red
portuaria, sin embargo, el gobierno fungía
como el único ente regulador, promotor y
desarrollador de la infraestructura portuaria
que, muchas veces, no era la adecuada y no
respondía a las necesidades de la iniciativa
privada, considera el presidente de la ATOP.
Con la entrada de los particulares a la
administración portuaria, abunda Fregoso
Cañedo, se detonó el sector, pero desafortunadamente
no se tenía la experiencia para impulsar
el crecimiento del sector. “Por eso es que
ahora tuvimos que participar como Asociación
en la modificación de la Ley de Puertos para
adecuarla a las nuevas necesidades que se
tienen: nuevas rutas, nuevos barcos, nuevos
volúmenes que se mueven, nuevas rutas.
“Tenemos que prepararnos mucho
para todo lo que va a implicar el desarrollo del
Canal de Panamá, entonces, lo que hace falta
para hacer funcional esta Ley con la expedición
del Reglamento de Navegación, una vez
teniéndolo, va a ser funcional los cambios
que se le hicieron”, advierte.
El objetivo esencial es que con la descentralización
de las administraciones portuarias,
se promueva la participación de la iniciativa
privada en la construcción, operación y
prestación de los servicios portuarios, explica
Ángel González Rul, quien fuera director general
de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
“La inversión privada es necesaria, pero
también es indispensable la certidumbre jurídica
para esas inversiones, por eso es indispensable
pensar ya en la posibilidad de pasar la conducción
de las APIs a los privados”, propone.
Se deben “reasignar” los 40 puertos
que administra directamente la SCT, agrega
González Rul, al sector privado o al sector
público estatal o municipal, ya que esto, asegura,
conlleva importantes beneficios, entre
ellos, “la participación de las entidades locales
y particulares en una administración eficiente
de recintos portuarios; los usuarios reciben
servicios eficientes, oportunos y seguros; las
tres instancias de gobierno perciben los productos
derivados del desarrollo regional; y se
avanza en el aprovechamiento sustentable de
las instalaciones portuarias”, detalla.
El tema de la privatización en los puertos
inició como una estrategia para mejorar la
productividad y eficiencia de los puertos, no
solamente en México, sino en todo el mundo,
explica Alberto Azcona. “Actualmente, la privatización
de los puertos de México se ha
transformado, sin querer, en un objetivo porque
la gran cantidad de inversiones, decisiones
que se toman, inclusive para el desarrollo
de las cuestiones logísticas, los aspectos
comerciales, están prácticamente del lado del
sector privado”, sostiene.
❯ LA PROFESIONALIZACIÓN
En un principio, cuando se diseñaron en 1993
las Administraciones Portuarias Municipales, o
las que se llamaban en ese entonces
Administraciones Costeras Integrales
Sustentables, se estableció en el título de concesión
la obligatoriedad para que los funcionarios
de estas administraciones tuvieran un perfil
correspondiente a la vocación del puerto.
T21 Mayo 2013 I 49

Marítimo
Sin embargo, hasta la fecha, muchos
de los administradores o directores de dicha
instancia son personas que, si bien, pueden
haberse formado dentro de la estructura
administrativa y después haber ascendido
por méritos propios, hay infinidad que llegan
por un premio de “consolación política”, sostiene
el director de Ingeniería, Operación y
Equipos Especializados (Inopesa), Héctor
López Gutiérrez.
Alberto Azcona coincide, pero va más allá
y propone que los directores de las APIs sean
profesionales seleccionados por los privados, en
función de un proyecto y estrategia de desarrollo
que se vaya a implementar en el puerto.
“En ese sentido, los particulares o los
privados van a seleccionar a aquellos profesionales
más adecuados en función del proyecto
que se necesita hacer”, indica.
León Fregoso Cañedo, presidente de la
ATOP, advierte que sino se le da continuidad al
nombramiento de un profesional en la administración
de los puertos podría generar mayores
problemas a largo plazo. “Las APIs deben contar
con gente preparada para administrarlas, y que
no sean de esos que sólo tengan que venir según
el coordinador en turno, que tengan continuidad
como en la mayoría de los puertos del mundo”.
Hay quienes piensan, incluso, que la
siguiente etapa de la reforma portuaria deberá
incluir como tema prioritario la profesionalización
de los directivos de las APIs, a través
de la modificación a la Ley de Puertos.
Las APIs deben redefinir sus políticas,
a través del abatimiento de la rotación del
personal y menor “politización” en los cargos,
asegurando un perfil para directores generales
y gerentes, considera Ángel González Rul.
La Ley de Puertos establece en su
Artículo 39 que la “Administración Portuaria
Integral, así como su titular, será autónoma
en su gestión operativa y financiera, por lo
que sus órganos de gobierno establecerán
sus políticas y normas internas, sin más limitaciones
que las que establezcan las disposiciones
legales y administrativas aplicables”.
Pero, la misma legislación no establece
que esa autonomía será aplicada por un
profesional sino simplemente por el director
de API en turno.
“Eso le ha generado al coordinador
general de Puertos y Marina Mercante en
turno, un conflicto de intereses, que es bastante
serio, porque por una parte es autoridad
y por otro es el presidente del Consejo de las
Administraciones Portuarias, entonces es juez
y parte. Ese es un conflicto que se debía resolver
en la reforma portuaria, estamos a 20 años
de su promulgación”, apunta Alberto Azcona.
En México sólo existe una API considerada
como privada, Acapulco. Dicha transición
fue un proceso de venta accionaria, pero
como se plantea, en un futuro deberá ser a
través de concurso garantizando las mejores
condiciones para el Estado, mediante un plan
de negocio de mediano y largo plazo que se
comprometa el particular a realizar.
“En realidad, no veo tanto problema a
que entren los particulares sino que estén
perfectamente regulados y que el gobierno,
evidentemente, sea escrupuloso sobre la
supervisión y el control del desarrollo del proyecto
que estará determinado en el título de
concesión”, concluye Azcona Gallardo.
50 I T21 Mayo 2013

Marítimo
Claroscuros del Sistema
Portuario Nacional
Por Hugo Hernández Ramos
En México, la red portuaria está conformada
por 16 Administraciones
Portuarias Integrales (APIs) a través
de las cuales se manejaron en 2012
un total de 282 millones 125 mil 604 toneladas,
de las cuales, el 74.7% es carga de
altura y 25.3% movimiento de cabotaje, de
acuerdo con estadísticas de la Coordinación
General de Puertos y Marina Mercante de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT).
De los puertos administrados por la
Federación, cuatro son los que manejan el
mayor volumen de carga comercial:
Altamira, Veracruz, Lázaro Cárdenas y
Manzanillo, en los cuales se concentró el
94.7% del movimiento de contenedores,
es decir, 4 millones 551 mil TEUs (contenedores
de 20 pies de largo) de los 4.8
millones que movió el Sistema Portuario
Nacional el año pasado.
De los dos litorales, el Golfo y el
Pacífico, es éste último el que observa
un mayor dinamismo con
tasas de crecimiento
de dos dígitos, debido principalmente a
que el comercio exterior vía marítima
observa una dinámica más intensa en esa
cuenca por la evolución del intercambio
con Asia, principalmente China, Corea,
Taiwán y otros países del Lejano Oriente.
El Golfo, que es la entrada del intercambio
comercial con Europa y América del Sur,
principalmente, observa tasas de crecimiento
menores que el año pasado promediaron
un 7%, debido a que la dinámica
de comercio por ese litoral evoluciona a
una menor tasa.
No obstante que las condiciones físicas
de la infraestructura portuaria y su
conectividad, han respondido a la demanda
actual, las condiciones de cómo lo hacen no
son las adecuadas en algunos puertos
para atender a una tasa de cre-
52 I T21 Mayo 2013

Marítimo
cimiento mayor del Producto Interno Bruto
del país, que pudiera darse en esta administración
con las reformas legales que se
contemplan.
❯ EL GOLFO
FALTA PUERTO Y CONECTIVIDAD
Ese es el caso de puertos como Veracruz,
el cual se encuentra cerca de su punto
máximo de capacidad, advierte con preocupación
su gerente comercial, Alejandro
Couttolenc Villar. Su ampliación no ha sido
iniciada formalmente por parte del gobierno
federal. Incluso, el estatus de la expansión,
todavía se encuentra en un dilema
jurídico por cuestiones medioambientales,
las cuales no han podido ser dilucidadas
del todo, y se enfrenta la oposición de
organizaciones no gubernamentales que
argumentan que su construcción afectaría
un arrecife que en versión de las autoridades
ya está muerto.
El tema alcanzó su punto más álgido
al final de la pasada administración cuando
la Secretaría de Medio Ambiente y
Recursos Naturales (Semarnat) otorgó el
permiso para su construcción, y en ésta,
aún no ha existido un pronunciamiento de
la autoridad sobre el particular. Pero se
esperaría que este proyecto de inversión
formara parte del Plan Nacional de
Infraestructura 2013-2018, para atender
los barcos Post-Panamax que ya surcan el
Golfo de México. Hoy, apenas es posible
servir un buque a la vez en las actuales
instalaciones, lo cual limita la capacidad y
genera ineficiencias, dado que algunos
buques tienen que esperar turno en altamar
por varias horas. Eso es un costo país
que se tiene que pagar a la hora de llegar
el producto al cliente final.
Por eso, la decisión es urgente de
tomar, pues si bien la demanda crece a
una tasa promedio de 6% anual, la condición
actual muestra ya síntomas de congestionamiento,
que hacen augurar que ya
es tarde para iniciar la ampliación, dado
que su desarrollo, se estima, tomará entre
seis a ocho años antes de que atraque el
primer barco en la zona ampliada.
En el caso del puerto de Altamira, su
infraestructura intrapuerto es envidiable
para varios puertos del país, pues cuenta
con un canal de navegación con 14
metros de calado, suficiente para recibir
las embarcaciones que llegan a puertos
como Houston. Eso hará posible servir al
tipo de buques que seguirán navegando
en la cuenca del Golfo de México, dice
Ángel González Rul, consultor y ex director
general de Puertos de la SCT.
El problema que tiene el puerto
tamaulipeco, es la conectividad terrestre.
Una autopista de cuatro carriles lo une con
Monterrey y Saltillo, además de la vía de
Ferromex, que este año reinició el servicio
intermodal a la Sultana del Norte. Pero a
pesar de que el 24% del flujo comercial
que maneja se dirige al Distrito Federal, no
tiene una conexión ferroviaria eficiente y la
carretera actual al centro del país está en
malas condiciones.
Una situación similar es la que tiene
hacia la región del Bajío y San Luis Potosí,
que está en su zona de influencia. Está
mal atendida por la falta de infraestructura
férrea y carretera de primer nivel, no
obstante que en esta zona existen importantes
plantas automotrices y su conexión
al Golfo de México, es la más cercana a
través del puerto de Altamira, agrega
González Rul.
Desde 2004, el exgobernador de San
Luis Potosí, Marcelo de los Santos, prohibió
la circulación de los camiones doblemente
articulados por la carretera Tampico-San
Luis Potosí, debido a que sus características
no permitían el tránsito seguro de estos
vehículos, lo cual obligó a conectar el puerto
de Altamira con San Luis Potosí y el
Bajío, vía Ciudad Victoria, en un trayecto
que sumó casi 300 kilómetros más.
Desde entonces, sólo se ha construído
el tramo San Luis Potosí-Río Verde
de la nueva supercarretera, y está en obra
el tramo Río Verde-Ciudad Valles, el más
escarpado, y el tramo Tampico-Valles
camina lento sobre el territorio del estado
de Veracruz, exclusivamente. Tampoco en
el tema ferroviario se han logrado avances,
reconoce el director comercial de la
concesionaria de la vía Tampico-San Luis
Potosí, Kansas City Southern México.
Son inversiones estimadas en 50
millones de dólares que permitirían elevar
el gálibo de dos túneles, y mejorar el trazo
T21 Mayo 2013 I 53

Marítimo
de algunas curvaturas y pendientes, lo cual
haría posible circular tráficos de doble estiba
y los carros de vehículos biniveles.
Hacia el Distrito Federal, se requiere
concluir la México-Tuxpan y construir una
nueva supercarretera o autopista Tuxpan-
Tampico, así como el nuevo libramiento a
la ciudad de Tampico, que entronque
directamente al Puerto de Altamira.
❯ EN EL PACÍFICO
FALTA CONECTIVIDAD Y CARGA
En la costa del Pacífico, los temas no son
muy diferentes. El Puerto de Lázaro
Cárdenas cuenta con excelente infraestructura
que está sobrada para su actual demanda.
De hecho, así será en los próximos años,
pues aunque la dinámica de crecimiento ha
sido de dos dígitos en los últimos años
(28.5% en 2012), una oferta mayor de terminales
en el mismo mercado que comparte
con Manzanillo, llevará a repartir entre más
actores el volumen que manejan, lo cual
liberará espacios a las dos terminales especializadas
de contenedores que existen
(Hutchison Port Holding en Lázaro Cárdenas
y SSAMéxico en Manzanillo).
Adicionalmente, en 2015 se proyecta
que entre en operaciones una nueva terminal
de contenedores en Lázaro Cárdenas,
propiedad de la empresa APM Terminals,
cuya propietaria es la naviera Maersk Line,
por lo que el mercado volverá a redistribuirse,
entre cuatro actores y dos pequeños
(TIMSA y OCUPA en Manzanillo).
Así que intrapuerto en Lázaro no tendrá
problema por infraestructura, más bien el problema
será una falta de carga, afirma Andrés
Jujnovsky, director de TyH Consultores.
Pero en el tema de conectividad,
Lázaro requiere de una mejora sensible a
la velocidad promedio de los trenes que le
sirven. La velocidad promedio a la que circulan
es de 25 kilómetros por hora. Las
principales razones son las zonas urbanas
de Morelia y Celaya, donde la circulación
es problemática por los cruces a nivel que
se tienen en las vialidades, además de que
en Celaya, se tiene un crucero también
con Ferromex, en donde hay que esperar
una ventana de operación que asigna esta
❙ ❙Infraestructura
❯ México ocupa el lugar 53 entre las 144 naciones evaluadas, mientras que registró un puntaje
de 4.36, de un máximo de 7. Esto representó un salto de cinco escaños, en comparación
con 2011, cuando se ubicó en el sitio 58. No obstante, continúa abajo de Puerto Rico (31),
Chile (33) y Brasil (48).
Infraestructura Puntaje Ranking
❯ Calidad de Infraestructura global 4.4 65
❯ Calidad de los caminos 4.5 50
❯ Calidad de la infraestructura ferroviaria 2.8 60
❯ Calidad en infraestructura portuaria 4.3 64
❯ Calidad en infraestructura para el transporte aéreo 4.8 64
❯ Calidad en el suministro de energía 4.6 79
Fuente: World Economic Forum
última empresa por ser quien tiene el control
del tráfico.
Hacer los libramientos ferroviarios a
ambas ciudades sería de gran ayuda para
acelerar la velocidad de los convoyes y
mejorar la competitividad del corredor
intermodal frente al camión. El autotransporte,
por su parte, principalmente enfrenta
el problema de la inseguridad tanto en
territorio de Michoacán, como en el Estado
de México, reportan autotransportistas
que prefieren no revelar su nombre por
obvias razones.
En Manzanillo, el problema central
es la conectividad del ferrocarril. El trazo
actual atraviesa la zona centro de la ciudad
y la principal arteria urbana. Las maniobras
de carga en el puerto se tienen que hacer
obstruyendo el tráfico vehicular citadino,
complicando la convivencia con la ciudad.
El Instituto Mexicano del Transporte
(IMT) ya entregó los estudios para cambiar el
trazo de la vía, proponiendo la construcción
de un túnel de una longitud superior a un
kilómetro, para conectar al puerto y la zona
norte de reciente ampliación, cuyo costo será
de casi mil millones de pesos, más la inversión
en el nuevo trazo de la vía. Estas obras
podrían ayudar a que el ferrocarril tenga una
54 I T21 Mayo 2013

Marítimo
❙ ❙Inversión pública y privada en infraestructura
43
Mil millones de
pesos (2006-2012)
Fuente: SCT
24%
Más que el sexenio
(2000-2006)
mayor participación en el movimiento de cargas
desde el puerto, ya que actualmente es
apenas el 22 por ciento.
En tanto, la conexión con el autotransporte
ha mejorado gracias a la construcción
por parte de la Administración
Portuaria Integral de una serie de puentes
que han desviado en gran medida el tráfico
urbano del portuario, y la organización de
un sistema de citas que ha ordenado el tráfico
al interior del puerto, acorde a la capacidad
de procesamiento que tienen las terminales
portuarias. El orden, ha agilizado
los accesos y resuelto en buena medida las
largas filas que se hacían antes en las
horas-pico cuando la mayoría coincidía
para entrar por su carga, dice la directora
del puerto, Flor de María Cañaveral.
El autotransporte, también enfrenta
el problema de la inconclusa carretera
Colima-Guadalajara, un tramos de 70 kilómetros
en los cuales el congestionamiento
provoca una perdida de tiempo e incrementa
los riesgos de accidentes.
Así el estatus de nuestros principales
puertos nacionales, en los que es importante
332%
Más que el sexenio
(1994-2000)
380
Proyectos de
inversión (APIs)
que se mejore la conectividad en algunos y la
infraestructura intrapuerto en otros para que el
país esté en mejores condiciones para conectar
con las cadenas de comercio globales.

Aéreo
Se busca avión
para ampliar aeropuerto
Aun cuando se tiene interés del gobierno estatal y de Estafeta, principal operador
del aeropuerto de San Luis Potosí, la decisión de la ampliación de la pista sigue en
el aire y en busca de operadores de grandes aviones.
Por Pilar Juárez Rodríguez
o no la ampliación
del aeropuerto de San Luis
¿Construir
Potosí? Después de varios
años la respuesta sigue en
el aire y aun cuando los operadores de carga
y las autoridades estatales presionan al Grupo
Aeroportuario de Centro Norte (OMA) por crecer
la pista en mil 200 metros para recibir
aviones de mayor capacidad, no se tiene una
demanda comprobada o alguna aerolínea que
demuestre formalmente que operará un avión
de este tipo y se justifique la inversión.
Tras un análisis de mercado no se ha
identificado a un operador de aviones de gran
tamaño, que haya confirmado su interés por
llevar aviones más grandes para
operar en el Aeropuerto, indica
Ricardo Dadoo, director general de
Dadoo Logistics, consultor y especialista
en el sector aéreo, quien
ha hecho investigaciones
sobre el caso.
“No se tiene la demanda comprobada”,
afirma, pero indica que existe interés de las
industrias localizadas en los estados de
Guanajuato, San Luis Potosí, Aguascalientes
y Querétaro, como la automotriz, la exportación
de productos agrícola, cuero de alta
calidad, mercados identificados que podrían
justificar el proyecto.
Al cuestionar, ¿qué viene primero, invertir
en la pista o tener la confirmación de un
operador? Ricardo Dadoo considera que al ser
una inversión sustancial. “Hay que evaluar con
mucha prudencia la inversión de este tamaño,
cercana a los 30 millones de dólares. “OMA ha
hecho lo correcto en ser prudente y está analizando
con seriedad el proyecto”,
destaca el consultor.
Ingo Babrikowski,
director general de Estafeta,
principal operador de carga
aérea doméstica, que concentra
el 60% de sus operaciones
aéreas en el Aeropuerto
Internacional de San Luis Potosí, asegura que
de ampliar la pista, la empresa consideraría
para su operación un avión más grande que
el que actualmente opera de 15 toneladas.
“El brinco que haríamos es contar con un
avión 757 que tiene capacidad de 30 toneladas,
sería para nosotros duplicar la capacidad
de lo que tenemos hoy. El avión que operamos
es el avión de máxima capacidad que
se puede operar en el aeropuerto”.
Sin embargo, explica que Estafeta no
operaría un avión de mayores dimensiones, de
entre 90 y 120 toneladas de carga, aviones como
el F10, MD11, y B 747 cargueros, que son lo que
se pretende atender con la ampliación de la pista.
“Esos aviones vendrían de Asia o de
Europa, de aerolíneas de carga”. Algo muy
importante, apunta, es precisar que no es un proyecto
de Estafeta, es un programa logístico del
Estado o de la Federación”, enfatiza Babrikowski.
56 I T21 Mayo 2013

Aéreo
❯ CON POTENCIAL
El Aeropuerto Internacional de San Luis
Potosí es un caso interesante de desarrollo
de actividades de aerotransporte de carga,
pues en unos cuantos años se ha colocado
entre las principales terminales aéreas en
dicho rubro, debido a la localización de sus
instalaciones del centro logístico de distribución
de Estafeta, refiere el Instituto Mexicano
del Transporte (IMT) en su estudio “Situación
actual de los servicios de transporte aéreo de
carga en México”.
De acuerdo con la investigación del
IMT, en materia de carga aérea los flujos de
carga aérea se concentran en el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México (AICM),
de tal manera que por sí mismo acumula
cerca del 40% del total nacional, representa
más del doble de la participación de su
seguidor más cercano, Guadalajara y cinco
veces la participación de San Luis Potosí y
Monterrey, que son los que siguen en la pista.
Pese a ello, este Aeropuerto es el
segundo con el mayor movimiento de carga
doméstica después del AICM, con 21 mil 98
toneladas de carga entre enero y septiembre
de 2012, según las cifras más recientes de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
La ventaja del Aeropuerto es la ubicación
estratégica, localizado en el centro geográfico
del país, razón por la que, Ingo Babrikowski,
agrega que se trabaja en coordinación con
OMA para la realización de un estudio económico
con la empresa Steer Davies Gleave, en el
que se determinen esquemas de cómo financiar
el proyecto de ampliación.
“En breve podemos publicar este estudio
para llegar a un acuerdo de la inversión. El
tema importante es que crecerá la logística en
general, siendo San Luis Potosí un punto
estratégico, es una cuestión nacional para
mejorar el transporte en el país” dice.
Juan Pablo Antún, director del
Laboratorio de Transporte, Logística, Tráfico y
Sistemas Territoriales del Instituto de
Ingeniería de la Universidad Nacional
Autónoma de México (UNAM) destaca que
una de las recomendaciones estratégicas
para mejorar la competitividad de la carga
aérea en México es prolongar la pista en SLP
para promover el aeropuerto como salida
gateway internacional abriendo la competencia
(vs el aeropuerto de Querétaro y el de
Guanajuato) en el centro del país.
El potencial que observa el investigador
para el Aeropuerto Internacional de San
Luis Potosí, es el desarrollo de una Terminal
de Carga Aérea un operador de paquetería
express, Estafeta ha planteado aportar el
33% del costo y busca que el gobierno federal
y el gobierno del estado de San Luis Potosí
realicen los aportes restantes, agrega.
❯ VENTAJAS Y LIMITANTES
De acuerdo con entrevistas realizadas a las
distintas empresas consolidadoras e integradoras,
cerca del 30 a 90% de la carga tiene
como destino al Bajío tiene como punto de
conexión aérea el AICM, según el Estudio de
Mercado e Impacto Socioeconómico de la
Ampliación de la Pista Actual del Aeropuerto
Internacional de San Luis Potosí de la firma
Felipe Ochoa y Asociados.
El proyecto de ampliar la pista está pensado
para que el país tenga un aeropuerto intermedio
diseñado para la carga que tenga la capacidad
de recibir aviones transcontinentales, que
actualmente aterrizan en el AICM que enfrenta
niveles de saturación, señala Ingo Babrikowski.
Se estima que de la carga que llega al
Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí
tiene mejores tiempos e inspecciones muy ágiles,
de acuerdo con reportes de la Aduana de
Aguascalientes el 100% de la carga que llega
a este aeropuerto, se concluyen las revisiones
aduanales en tres horas. “Son cosas que agilizan
en San Luis Potosí mucho más el movimiento
de la carga al contar con una aduana,
que opera contrario a la de México, 24 horas”,
comenta el director general de Estafeta.
La respuesta para conocer si se construirá
o no la ampliación de la pista dependerá
de los estudios que se realizan por
parte de OMA, Estafeta, además de los apoyos
del gobierno estatal y federal para concretar
la inversión. Sobre el particular, OMA
fue consultado por T21 y declinó dar alguna
opinión sobre este proyecto.
Falta comprobar la demanda del uso
de la pista por parte de los operadores de
aviones de gran capacidad para asegurar que
se tendrá un tráfico que justifique la inversión,
reitera el especialista Ricardo Dadoo,
para que San Luis Potosí compita por la carga
aérea con el AICM y los aeropuertos de
Guadalajara y Monterrey.
T21 Mayo 2013 I 57

T21 Verde
DINA tiene listo para pruebas el
primer autobús eléctrico mexicano
La armadora mexicana DINA ha desarrollado
un autobús tipo trolebús,
el primer vehículo eléctrico
con sello mexicano,
que se encuentra en
proceso de pruebas,
informa el ejecutivo de
Transporte Ma sivo Sus -
tentable de la empresa
Carlos Rivero Flores. El primer
modelo está solo a la
espera de terminar la fase de solicitud
de permisos para iniciar las pruebas
que tendrían lugar, si no hay cambios en el proyecto,
en la Ciudad de México.
“Estamos revisando dónde lo podemos
probar, no hay muchos lugares donde se
usen vehículos eléctricos tipo trolebús en
México. Ya estamos haciendo la solicitud y es
En el Sofá
probable que sea en la Ciudad de
México”, explica el ejecutivo.
Se trata de un vehículo
de entrada baja y
sin escalón, lo que
ayuda a las personas
con movilidad re ducida
a acceder al ve hículo, y
con capacidad pa ra 36
pasajeros sentados.
Aunque Rivero reconoce
que el costo de este tipo
de vehículos es mayor, la inversión se
compensa con la reducción de emisiones y
el ahorro en combustibles fósiles. “Y también
por su durabilidad. Los trolebuses que
circulan tienen una antigüedad aproximada
de 20 años. Tiene también un bajo mantenimiento”,
apunta.
Una vez concluido el periodo de pruebas,
DINA analizará la factibilidad de realizar
el modelo en serie, especialmente una vez
que se determine si el gobierno puede estar
interesado en su adquisición.
DINA apuesta por tecnologías sustentables.
A principios de mes entregó a la
empresa Autotransportes Guadalajara El
Salto los primeros 50 autobuses a gas
natural desarrollados por la armadora
mexicana. Actualmente, están analizando
la posibilidad de comercializar este tipo de
vehículos con otros transportistas, aunque
aún no hay ningún proyecto concreto,
según Rivero Flores. “Primero hay que ver
que haya un ducto de gas natural que
pase por la zona donde se pueda hacer la
ramificación hacia el punto donde se va a
llevar ese servicio”.
Cine
Libros
Título: Ciclo
País: México
Productora: artemecánica
Directora: Andrea Martínez
Crowther
Año de producción: 2012
Música original: Yann Tiersen
Duración: 91min
Género: Documental
En 1956 los hermanos Arturo y Gustavo Martínez viajan en bicicleta
de la ciudad de Pachuca, México a Toronto, Canadá. Luego
de 53 años, en 2009, estos dos personajes emprenden el mismo
viaje dando testimonio del viaje original y enfrentando la nueva
realidad, todo desde la perspectiva de la directora, hija de Arturo
y sobrina de Gustavo.
Título: Logística
Autor: Ronald H Ballou
Editorial: Pearson (México)
Formato: Libro electrónico
Autor: Ronald H Ballou
Tamaño: 48.52 MB
Año de edición: 2004
Este libro trata sobre el tema vital de la logística del negocio y de la
cadena de suministro, un área de la administración que es esencial
para su estrategia competitiva y la generación de ingresos. Este
tema del negocio puede incluir todas o algunas de las siguientes
actividades: transportación, mantenimiento de inventarios, procesamiento
de pedidos, compras, almacenaje, manejo de materiales,
embalaje, estándares de servicio al cliente y producción.
58 I T21 Mayo 2013

Innovaciones
Por Enrique Torres Rojas
La Viano de
Mercedes-Benz
Elegante, moderna y confortable, así se presenta
la van familiar Viano de Mercedes-Benz
en México. Con base en la plataforma de la
actual Vito, la firma alemana oferta un vehículo
con un concepto completamente europeo
dentro del segmento de las vanes familiares.
Su interior es para ocho pasajeros
cómodamente sentados en asientos individuales
con pantalla de video integrada para
las plazas traseras de 15.6 pulgadas. Para
nuestro país, se ofrecerá en dos niveles de
equipamiento: Trent y Ambiente.
Ambas versiones cuentan con retrovisores
abatibles, sistema de aire acondicionado
con mandos para la parte trasera, suspensión
independiente en las cuatro ruedas,
luz de freno adaptativa, freno de emergencia
BAS, sistema de ayuda de estacionamiento
Parktronic con cámara de reversa,
entre otros.
En la versión Trent, agrega vestiduras
de tela, rines de aluminio de 17 pulgadas,
faros de halógeno con luz diurna y tablero
con insertos imitación aluminio.
El modelo Ambiente suma vestiduras en
piel, rines de aluminio de cinco brazos, volante
forrado en piel, suspensión neumática, faros bi
xenón con LEDs y sistema de iluminación en curva.
La nueva Viano se oferta con motor a diésel
de cuatro cilindros y 2.2 litros turbocargado
de geometría variable que entrega 150 caballos
de potencia y 330 Nm de par desde las mil 600
hasta las dos mil 400 rpm, caja automática de
cinco relaciones, entregando hasta mil kilómetros
de autonomía a una velocidad constante de 100
km/h. Su tanque de combustible es de 75 litros.
Precio modelo Trent: 679 mil 900 pesos
Precio modelo Ambiente: 749 mil 900 pesos.
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Samsung
vigila
Samsung Techwin America, presenta nuevas
adiciones a la línea iPOLiS con la innovadora
tecnología WISENET III en sus modelos de
cámaras de vigilancia, entre las que destaca
la nueva Serie 2.4 Megapixel, que incluye
una amplia gama modelos con tecnología de
imagen inteligente, que establece nuevos
puntos de referencia, mejora la calidad de
imagen y utilización de ancho de banda.
Las cámaras ofrecen mejoras en
condiciones de poca luz, además de la tecnología
desempañante para reducir la distorsión
de la imagen; también incorpora
sensor estabilizador de imagen y mejora
de la gestión de ancho de banda.
El enfoque automático de las cámaras,
permite mover la posición del sensor
de imagen en cámaras de cajón. Para facilitar
la vigilancia, las cámaras pueden
acceder mediante navegadores más populares,
como Google Chrome, Safari, Firefox
e Internet Explorer.
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60 I T21 Mayo 2013