Motociclismo - Novembre 2014

VOTA E VINCI LA MOTO PIÙ BELLA DEL SALONE
motociclismo.it
novembre 2014 - mensile euro 4,50 in Italia
100
Anni
1914-2014
FIERA
COLONIA
LE TENDENZE, I NOSTRI
APPROFONDIMENTI,
IL PARERE DEI LETTORI
ESCLUSIVA
SWM
Gran Milano
440 SPECIAL
TEST E
PROVE
BMW S 1000 RR
HONDA NM4 VULTUS
MV AGUSTA BRUTALE
E DRAGSTER RR
COMPARATIVA
BMW R nineT E MOTO
GUZZI GRISO SE
PIÙ FUORI CHE
STRADA:
YAMAHA
YZF-M RINALDI
APRILIA
TUONO
175 CV, GUIDA PIÙ “FUN”
E TORNA LA FACTORY!
1100
TURISMO
TRA FAVOLA E COMPARATIVA, LA 24 ORE SULLE ALPI CON LE 125
MOTOCICLISMO ALLTRAVELLERS: TUTTE LE NOSTRE INIZIATIVE PER VOI A EICMA

©H-D 2014. Harley, Harley-Davidson e il logo Bar&Shield, sono alcuni dei marchi di proprietà di H-D U.S.A., LLC
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Editoriale
di Marco Riccardi
TANTE BUONE COSE
...IN ARRIVO
C’
che risorge dalle ceneri dopo 30
C’è una trasmissione radiofonica di Radio 24, una
delle emittenti più seguite anche se non trasmette
musica, che inizia il suo programma con una buona
notizia. Certo è difficile ricercare quotidianamente
qualcosa di positivo, l’impresa è quasi titanica in
questo periodo, eppure i due conduttori ci riescono.
E allora cerchiamole anche nel nostro bistrattatissimo
settore delle due ruote.
Un paio ci vengono di getto: il ritorno
in grande stile della SWM
anni e il cambio di passo della
Fantic Motor. Per entrambe le situazioni,
l’iniziativa si deve a due
ingegneri che hanno fatto moltissimo
nel mondo del fuoristrada.
Il primo è Ampelio Macchi, una
vita in Cagiva-Husqvarna e poi in
Aprilia. Questo valente tecnico
ha il grande merito di far ripartire
non solo un marchio, ma una
intera azienda (andate a leggere
a pag. 80), recuperando posti di
lavoro (ripetiamo lavoro) e professionalità
che sarebbero andati
tutti perduti.
Il secondo è Mariano Roman,
anch’egli arriva dalle ruote sporche
di fango, ha lavorato prima in
Laverda e poi in Aprilia realizzando moto che hanno
fatto la Storia del marchio veneto. Dopo aver terminato
l’esperienza con il gruppo Piaggio ha fatto
un periodo “sabbatico” occupandosi di velicoli che
si muovevano a non più di 3 km/h. Ma non ce l’ha
fatta più a resistere senza moto e con un gruppo di
imprenditori veneti (sì, ci sono ancora nonostante
le difficoltà di questa parte del Paese che era di traino
della nostra economia) ha rilevato da Federico
Fregnan la Fantic Motor con l’intento di farla decisa-
mente decollare rispetto a quanto visto sino ad ora.
E siamo sicuri che ce la farà.
Altre notizie, sempre quelle buone, arrivano dai
Saloni e dalle novità che sono state mostrate.
Buone non tanto per la quantità che è comunque
notevole tra quello visto a Colonia e quello che
si sa in arrivo a Milano, ma per l’impegno che le
aziende stanno producendo per
dare moto completamente diverse
dal passato. Anzi no, moto
che guardano al passato, ma radicalmente
aggiornate a quanto
sa dare la tecnica oggi.
Anche qua degli esempi. La Kawasaki
H2R di Colonia con il ritorno
della moto con compressore,
una volta turbocompressore ora
centrifugo. I tecnici giapponesi
sono andati a lavorare non solo
sulla potenza, notevolissima con
300 CV nella versione da pista,
ma cercando di migliorare l’erogazione
nella zona bassa del
numero dei giri. A controllare la
grandiosa spinta dei quattro cilindri
sovralimentati ci pensano gli
aiuti dell’elettronica che gestisce
la trazione della ruota e l’impennata
della moto. Ma sinceramente
siamo contenti di ritrovare una moto che saprà
dare emozioni fortissime. Come le Turbo di una
volta. E poi la Ducati con la Scrambler, una delle
moto più attese, ma anche un’operazione di marketing
perfettamente strutturata per far nascere
un mondo tutto Scrambler, coniugato in quattro
“caratteri” completamente diversi. È una moto
che richiamerà un motociclista che si era allontanato,
perché facile, mai impegnativa, per niente
aggressiva. E pure bella. E questo non guasta mai.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 3

Contro editoriale
di Federico Aliverti
IL BANCO PIGLIA
TUTTI
Quando c’è la passione ci sta. Con un po’ di
sentimentalismo chiamiamo voce la tonalità di
scarico, occhi i fanali, fianchi gli incavi scavati
del serbatoio.
Azzardiamo addirittura definire carattere quello
che più prosaicamente è il comportamento di
guida di un veicolo in movimento. Infine, cotti
a puntino, ascoltiamo il pum pum del suo cuore
di ferro. Ma dopo l’approccio verbale che tutto
sommato fa sorridere è
inevitabile desiderare di
andare al dunque: mettere
la nostra moto al
banco prova.
Il verdetto numerico
che verrà emesso quando
scenderà di lì – la
famosa prestazione – risponde
senza se e senza
ma alla vera natura di
tanti motociclisti: l’appagamento,
la soddisfazione,
la gara. Per alzare
di mezzo CV il picco di
potenza massima o per
colmare quella microscopica
flessione della
curva di coppia ai medi regimi, anche il motociclista
più mansueto è disposto (quasi) a tutto.
Ecco spiegate le decine di adesioni in pochissimi
giorni alla nuova iniziativa di Motociclismo
che mette a disposizione i suoi tecnici e il ban-
co a rullo del suo Centro Prove (via Don Luigi
Sturzo 7, Pero -MI-). A tutti è data la possibilità
non solo di rilevare strumentalmente la curva di
coppia e potenza della propria moto, ma anche
di mettere a confronto i risultati con quelli del
modello “ufficiale” salito sul banco in occasione
della prova di Motociclismo. Tra le oltre 1.000
registrazioni di “lanci” che abbiamo in archivio
fin dal 1978, la vostra moto, vecchia o giovane
che sia, non dovrebbe
proprio mancare.
Il costo del servizio?
Solo 50 euro IVA inclusa
per gli abbonati di
Motociclismo e per i
soci del Club. Per tutti
gli altri il prezzo è di 70
euro. A fine prova un
tester di Motociclismo
consegnerà un gadget
e la stampata con le
curve di potenza mentre
dopo qualche giorno
le foto del proprietario
e della moto saranno
pubblicate sul nostro
sito e sulla nostra pagina
Facebook (“Rivista Motociclismo” - oltre
240.000 likers). Per fissare un appuntamento
basta telefonare allo 02/38085272 in orari d’ufficio
dal lunedì al venerdì: vi diremo se la vostra
moto davvero merita… il vostro amore.
4
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Sommario
novembre 2014 - anno 100 - fascicolo n. 2714
VOTA E VINCI LA MOTO PIÙ BELLA DEL SALONE 100
Anni
1914-2014
motociclismo.it
novembre 2014 - mensile euro 4,50 in Italia
FIERA
COLONIA
LE TENDENZE, I NOSTRI
APPROFONDIMENTI,
IL PARERE DEI LETTORI
ESCLUSIVA
SWM
Gran Milano
440 SPECIAL
TEST E
PROVE
BMW S 1000 RR
HONDA NM4 VULTUS
MV AGUSTA BRUTALE
E DRAGSTER RR
COMPARATIVA
BMW R nineT E MOTO
GUZZI GRISO SE
PIÙ FUORI CHE
STRADA:
YAMAHA
YZF-M RINALDI
APRILIA
TUONO
1100
175 CV, GUIDA PIÙ “FUN”
E TORNA LA FACTORY!
TURISMO
TRA FAVOLA E COMPARATIVA, LA 24 ORE SULLE ALPI CON LE 125
MOTOCICLISMO ALLTRAVELLERS: TUTTE LE NOSTRE INIZIATIVE PER VOI A EICMA
A CIEL SERENO
TRA LE SICURE PROTAGONISTE
DI EICMA, LA MAXINAKED DI NOALE,
IL CUI V4 CRESCE A 1.100 CC. A PAG. 74
96
88
104
Editoriale 3
Contro Editoriale 4
L’opignone 10
Lettere 12
ATTUALITÀ
News 22
Abbigliamento: BMW 28
Abbigliamento: Gaerne 30
Motociclismo a EICMA 32
Travellers a EICMA 34
La tendata metropolitana 36
Mercato 38
Le offerte e i richiami delle Case 44
Le novità di Intermot 48
Le anticipazioni di EICMA 74
TEST & PROVE
Test MV Agusta Brutale Dragster RR 88
Test Moto Guzzi V7 II 96
Test BMW S 1000 RR 104
Comparativa BMW R nineT
e Moto Guzzi Griso SE 114
Prova Honda NM4 Vultus 126
Più Fuori che Strada: Yamaha YZF-M Rinaldi 134
6
| MOTOCICLISMO novembre 2014

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Sommario
M
LO TROVI ANCHE SU
126
158
176
114
TECNICA E SPORT
Sospensioni: ammortizzatori Sachs 142
Marquez campione del mondo 148
Sport News 154
TURISMO
24 ore sulle Alpi 158
Eroica in Vespa 176
Travellers ritratto 182
Travellers: il giro del mondo di Totò 184
Travellers: news 186
Travellers: La Meglio Gioventù 189
Travellers: Fammi Strada 190
Raduni e tour operator 192
SUPER WHEELS
Malossi Day 196
Facebook 200
Tutti in pista 202
EPOCA
Indian Four 204
News 209
RUBRICHE
Club Amici di Motociclismo 210
Compro, vendo, cambio 212
Vetrina 215
I listini del nuovo 218
Quotazioni dell’usato 231
Elenco prove 234
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Via Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI)
tel. 02/380851, fax 02/38010393
E-mail: motociclismo@edisport.it
Per lettere: motociclismo.lettere@edisport.it
Internet: www.motociclismo.it
DIRETTORE RESPONSABILE
Piero Bacchetti
DIRETTORE
Marco Riccardi
CONDIRETTORE
Federico Aliverti
REDAZIONE
Alberto Pasi (Capo redattore centrale)
Aldo Ballerini (Capo redattore)
Paola Verani (Capo servizio)
Nicolò Codognola (redattore)
Fabio Meloni (redattore)
Alberto Motti (redattore)
Tarcisio Olgiati (redattore sito internet)
SEGRETERIA DI REDAZIONE
Sara Vasco, Laura Garzulano
COLLABORATORI
Mario Ciaccia, Luca Frigerio, Tommaso
Pini, Andrea Romagnoli, Marco Villa
FOTOGRAFI
Alberto Cervetti, Mario Ciaccia, Fabrizio
Grioni, Photogroup, Tommaso Pini, Simone
Romeo, ZF, Andrea Schepisi (illustrazioni),
Archivio Motociclismo/Edisport
SERVIZIO GRAFICO
Fabio Castiglioni,
Sabrina Brambilla, Sara Casati, Maria
Celico, Patrizia Civati, Roberta Duina,
Vincenzo Palmieri, Greta Parodi, Patrizia
Renoldi, Tamara Viganò, Barbara Zaltieri
DIRETTORE DI PRODUZIONE
Paolo Cionti
COORDINAMENTO TECNICO
Lorenzo Pucci, Alberto Origgi
(C) Copyright 2014 Edisport Editoriale s.r.l.
Milano. Tutti i diritti di proprietà letteraria
e artistica riservati. Manoscritti e foto anche
se non pubblicati non si restituiscono.
Stampa: Arti Grafiche Boccia s.p.a. - 84131 Salerno
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Distributore per l’estero: SO.DI.P. SpA, Via Bettola
18, 20092 Cinisello Balsamo(MI) ,
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Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento
Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004
n. 46) art. 1 comma 1, S/NA. In caso di mancato
recapito si restituisca al mittente che si impegna
a pagare la relativa tassa.
Registrazione del Tribunale di Milano n. 274 del
24/7/1948. Registrazione al R.O.C. n. 56141
M
3
CENTRO PROVE E SERVIZI S.R.L.
Claudio Cortemiglia (responsabile),
Michele Foglio, Alessandro Perelli
EDISPORT EDITORIALE s.r.l.
Via Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI)
tel. 02/380851, fax 02/38010393
AMMINISTRATORE UNICO
Piero Bacchetti
SEGRETARIO GENERALE
Cesare Cristina
8
| MOTOCICLISMO novembre 2014

L’Opignone
Il DRITTO
Nicolò Codognola
SERVONO DAVVERO TANTI CV?
NO. TUTTAVIA...
LE MOTO DA 34 KW NON SONO DESTINATE SOLO
AI NEOFITI, E POSSONO REGALARE SODDISFAZIONI
ANCHE AGLI ESPERTI; PERÒ, AD OGGI,
LA TECNOLOGIA È APPANNAGGIO DELLE MAXI
Il TRAVERSO
Alberto Motti
Tante delle novità dei Saloni autunnali -a partire dalla Kawasaki
H2R- hanno numeri a tre cifre accanto alla sigla CV. Ok, non
esiste alcuna prescrizione medica che imponga di usarli tutti,
quei CV, dice qualcuno: sta a ciascun motociclista decidere
quanta potenza erogare e come erogarla. È tutto nel polso
destro dei piloti e, in buona parte, nei cervelli elettronici delle
centraline. Però poi -chi per vanità, chi per ingenuità- sono
pochi quelli che sanno riconoscere i propri limiti e lasciano
fissa la mappa “Rain” oppure dosano con parsimonia il gas. E
così cresce il numero di incidenti e di motociclisti insoddisfatti
perché, pur non ammettendolo, non si sentono all’altezza del
mezzo che cavalcano. Continuiamo a ripeterci che un motore
tra gli 80 e i 100 CV è più che sufficiente per fare tutto, per
divertirsi come per viaggiare. Eppure sono convinto che ne
bastino molti di meno per godersi le due ruote senza sentirsi
motociclisti di serie B. La mia moto personale
ad esempio, quella che uso tutti i
giorni per andare al lavoro e poi per farci
le vacanze, ha 34 kW. Si può guidare con
la patente A2, anche se non sono proprio
un neofita. Ha tutto ciò che serve: tanta
agilità, coppia sufficiente per divertirmi,
affidabilità totale. Qualche impennata ci
scappa anche senza una vagonata di CV,
il controllo di trazione è superfluo e non
spendo un capitale dal benzinaio. Senza
essere Valentino Rossi, riesco a lasciarmi
dietro moto ben più dotate di cavalleria,
quando sguscio nel traffico della tangenziale
o su qualche strada di montagna,
perché se è vero che ho meno potenza a
disposizione, ho anche meno peso, meno
ingombri, meno pensieri. Quindi provo a
lanciare una provocazione: torniamo ai 34
kW. Non releghiamo le moto guidabili con
la patente A2 a mezzi per neofiti, e in quanto tali poveri nella
dotazione. Dico anche a voi Costruttori (e qualcuno ci sta già
provando): progettate belle moto da 34 kW, che non abbiano
nulla da invidiare alle sorelle maggiori. Sono sicuro che i giovani
si accosteranno più volentieri alle due ruote e che i meno
giovani torneranno in sella senza patemi e senza sentirsi “sfigati”
perché non guidano una maxienduro da 160 CV…
Capisco, caro Nicolò, capisco… Ma non sono d’accordo.
Da un punto di vista razionale hai assolutamente ragione.
Ma motociclisti e razionalità proprio non vanno d’accordo.
E non è che voglia difendere a tutti i costi le ipersportive
da 300 e passa km/h, quelle che prediligo io sono proprio
le moto da una centata di cavalli, meglio se bicilindriche.
Per le quali serve un po’ di esperienza, oltre alla patente
A3 (o A libera che dir si voglia). Mi piacciono perché hanno
tanta coppia in basso, perché il cambio quasi non serve,
per l’erogazione bella pastosa. Ma non è solo solo una questione
di potenza: questa classe di moto può disporre di
una serie di chicche tecnologiche (chi li chiama gadget, a
mio avviso non li ha mai sperimentati) che sulle moto più
piccole non esistono ancora. Anche se, spero, arriveranno
presto. Per me, il passo da gigante, mutuato dal mondo
auto, è l’avvio keyless, cioè senza chiave.
Sono un distratto e spesso in ritardo: per
cercare di guadagnare tempo, soprattutto
in inverno, mi bardo mentre vado verso
la moto. Due volte su tre le chiavi sono
rimaste ben al sicuro in fondo alla tasca
dei pantaloni, sotto la tuta antipioggia.
Inevitabile lo spogliarello con sudata annessa
davanti agli altri condomini allibiti.
Dopo aver provato le Ducati e le Harley-
Davidson keyless, ho scoperto un altro
mondo: le chiavi stanno sempre chiuse
nella tasca della giacca, ben al sicuro e io
arrivo casco in testa e guantoni invernali
calzati: salgo, giro, schiaccio e vado. Poi ci
sono i fari allo xeno, in alcuni casi capaci
di seguire la curva: disponibili solo sulle
ammiraglie, vero, ma quanta sicurezza e
praticità in più regalano ai viaggiatori. Oppure
il cruise control, che nei monotoni
ma necessari trasferimenti autostradali evita che mi si addormenti
la mano destra. Insomma, è sempre motociclismo,
ma più comodo, funzionale e sicuro. E, a oggi, serve
la patente A3. Quando anche le moto da 34 kW avranno
queste tecnologie, forse non saranno più intese come motociclette
solo per neofiti. Ma fino ad allora continuerò a
preferire le “maxi”.
10
| MOTOCICLISMO novembre 2014

ATTENZIONE!
» Guidare sempre con attenzione e rispettare le norme del Codice della Strada!
» Indossare sempre abbigliamento con protezioni e non guidare mai senza casco!
» Le immagini qui riprodotte sono state realizzate su strade chiuse da tester professionisti!
» NON TENTARE DI EMULARE LE AZIONI DI GUIDA ILLUSTRATE!
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RACER STYLE
L’esperienza dei circuiti arriva su strada. Con le sue linee pulite e decise, la
nuova KTM RC 390 lascia intuire sin da subito la provenienza del suo DNA:
le competizioni. Agile e performante, è ideale per scattare da una semaforo
all’altro o danzare tra le curve di una strada di montagna. Fasciata nel suo
“vestito” aerodinamico, la KTM RC 390 offre un equipaggiamento da prima
della classe, abbinato ad un look esclusivo.
» Motore DOHC 373,2 cc raffreddato a liquido
» 44 hp (32 kW) di potenza / 35 Nm di coppia max.
» Miglior rapporto peso-potenza nella sua categoria
» Carenatura aerodinamica
» Geometria racing
I motocicli illustrati possono variare leggermente dai modelli di serie per alcuni dettagli o accessori che potrebbero essere soggetti a costi aggiuntivi. Photos: R. Schedl, H. Mitterbauer
A2
Puoi guidarla con
la patente A2!

Lettere
Istruzioni per chi scrive Le lettere sono tantissime ogni mese, vi chiediamo perciò
di essere sintetici. Ci riserviamo comunque il diritto di tagliare i testi. Rispondiamo
solamente alle lettere complete di nome, cognome, indirizzo e, per quelle arrivate via
e-mail motociclismo.lettere@edisport.it, anche di numero di telefono.
mai presa la briga di fornircelo. Siamo
dotati in inverno di giubbotto protettivo
(della cui qualità non sto qui
a disquisire), ma per l’estate siamo
dotati solo di uno “spolverino” corto
caldissimo e privo di protezioni a gomiti,
spalle e schiena. Il Comune fino
a ora ha fatto orecchie da mercante
sulla questione, nonostante le ripetute
nostre proteste. Siamo motociclisti
sia in servizio che fuori (personalmente
fuori servizio giro in moto
quotidianamente e perfettamente
bardato) e non siamo certo noi a non
voler indossare tale abbigliamento.
Ma non possiamo indossare un capo
che non esiste. Spero che pubblichiate
questa mia lettera.
Lettera firmata
> ROMA, CI SCRIVONO I VIGILI:
“PER NOI NIENTE PARASCHIENA”
“Caro direttore, scrivo in merito
alla lettera apparsa a pagina 16 del
numero di settembre, relativa alle
protezioni in dotazione ai motociclisti
della Polizia Locale di Roma. Sono
uno di loro. E leggendo mi chiedevo,
perché la gente, prima di parlare, ha il
pessimo vizio di non informarsi? Noi
motociclisti della P.L. non siamo soliti
indossare l’abbigliamento protettivo
in servizio per il semplice fatto che
l’amministrazione comunale non si è
< IL COMMENTO
DI MOTOCICLISMO
Abbiamo inviato la lettera del nostro
lettore al Comune di Roma in data 22
settembre. Abbiamo ripetuto l’invio
il 6 ottobre e ancora il 14. Abbiamo
parlato al telefono con l’Ufficio stampa
di Roma Capitale, ma nessuno dei
24 (ventiquattro!) membri dello staff
del sindaco Marino ha ritenuto di
doverci rispondere. Per completezza
di informazione, la Provincia di Savona,
contattata il 6 ottobre per l’altra
lettera di questa pagina, ha risposto
sette giorni dopo.
CADIBONA,
MOTO DISCRIMINATE
Caro direttore, probabilmente ne siete già
al corrente, ma vi segnalo ugualmente
questo strano (si fa per dire) cartello
stradale inerente i limiti di velocità, fotografato
sulla strada provinciale numero
29 del Colle di Cadibona in direzione
Savona. La domanda sorge spontanea:
l’articolo 3 della Costituzione non vale per
noi motociclisti?
Valentino Antinolfi – e-mail
PROVINCIA DI SAVONA:
DECESSI IN CALO DEL 93%
Risponde l’ufficio comunicazione della
Provincia: allo stato attuale la S.P. n. 29 è
classificata, ai sensi del D.Lgs 285/1992
“Nuovo Codice della Strada”, come strada
tipo “F – strada locale extraurbana”.
Risale al mese di ottobre 2001 il passaggio
dell’arteria in oggetto dall’ ANAS
alla Provincia di Savona. A seguito dei
numerosi incidenti, alcuni dei quali mortali,
che hanno visto coinvolti autoveicoli,
mezzi pesanti e motoveicoli (soprattutto
nei fine settimana, durante la stagione
estiva), era stato richiesto alle Polizie locali
e alla Stradale, un elenco con
tutti gli incidenti e le progressive
chilometriche indicate, avvenuti
nel periodo 2000 - 2001 – 2002
- 2003. Dopo numerosi incontri
con le Forze dell’ordine e con i
responsabili dell’ufficio sicurezza
della provincia di Savona, al fine
di incrementare la sicurezza nel
tratto tra il Comune di Altare e
Savona, direzione monte-mare,
nel 2003, era stata adottata
un’ordinanza per limitare la velocità:
80 km/h per autoveicoli e 60
Km/h per le moto predisponendo, inoltre,
interventi sul manto stradale con posa di
asfalto antiscivolo. Trascorsi due anni di
monitoraggio sulla S.P. n. 29, si era potuto
constatare una drastica diminuzione degli
incidenti stradali, con una percentuale
minore di incidenti mortali del 93%. Per
tali motivi ancora oggi vige tale
limitazione di velocità.
IL COMMENTO
DI MOTOCICLISMO
Prendiamo atto della risposta
della Provincia. Ma ci
sorge solo un dubbio, non
è che il calo degli incidenti
potrebbe essere dovuto
anche – se non soprattutto
– al rifacimento del manto
stradale, piuttosto che alla
posa di un cartello?
12
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Lettere
> SVIZZERA,
PRENDI UNA BUCA? FATTI TUOI!
Caro direttore, lo scorso maggio, dopo
un giro da più di 500 km di curve sulle
Alpi italo-svizzere, con degli amici
percorriamo la strada che esce da Bellinzona
per rientrare in Italia. La moto
di uno dei miei compagni di viaggio
(una Ducati Monster) viene colpita da
un grosso pezzo di asfalto scagliato
dall’auto che lo precede, proveniente
da una grossa buca non segnalata.
L’urto provoca la rottura del filtro
olio della moto, che viene inondata
dal lubrificante fuoruscito e sbanda
paurosamente, finendo anch’essa
nella buca e danneggiando entrambi i
cerchi ruota. Miracolosamente tutto si
risolve solo con un grande spavento
e danni alla moto, ma poteva sicuramente
andare molto peggio. Interveniva
con molta celerità la polizia,
che faceva ripristinare a degli addetti
il fondo stradale e la moto veniva
portata da un carro-attrezzi nell’officina
più vicina, per essere ritirata il
giorno dopo dal mio amico, recatosi
sul posto con un apposito carrello.
Alla richiesta di risarcimento il Dipartimento
del territorio del Canton Ticino,
che nessuna richiesta di risarcimento
può essere accolta in quanto, a loro
giudizio, ogni guidatore deve essere
consapevole che per effetto di eventi
naturali le strade possono danneggiarsi
e deve accettarne il rischio... non
aggiungo altro!
Vincenzo Gerri – e-mail
> POSSO COMPRARE
UN USATO E POI DEPOTENZIARLO?
Caro direttore, ho appena preso la patente
A2 e adesso vorrei comprare una KTM
690 SMC R depotenziata, ma di usati ce
ne sono molto pochi, quindi volevo chiedere
se la moto si può far depotenziare
anche da usata a potenza piena.
Simone Zanelli - e-mail
< KTM, BASTA RIVOLGERSI
A UN CONCESSIONARIO
Risponde KTM: è possibile depotenziare
il modello 690 SMC R
CONCESSIONARI
CON SENSO CIVICO
Caro direttore, scrivo in merito alla lettera
del signor Ippoliti, pubblicata a pagina
16 del numero di ottobre, che è stato
nostro cliente per diversi anni insieme
al figlio che si può dire sia cresciuto
motociclisticamente presso la nostra
concessionaria, confrontandosi con me
e con i miei collaboratori per tutti i dubbi
che può avere un ragazzo di quell’età. Con
il padre i rapporti sono sempre stati ottimi.
La scorsa stagione il cliente è stato presso
di noi perché il figlio (neopatentato per
patente A3) voleva provare la Caponord
1200 in alternativa alla Dorsoduro 750 che
al momento non era disponibile. Il ragazzo
aveva raccontato di aver appena provato
su strada, presso concessionari di altra
anche se questo è stato venduto a
“potenza piena”. È sufficiente che il
lettore si rivolga a un concessionario
ufficiale KTM che provvederà a
installare la mappatura depotenziata,
oltre a fornire tutto il supporto
necessario al cliente per l’aggiornamento
del libretto di circolazione,
come previsto dal vigente codice
della strada.
marca, due moto paritetiche testandone
le velocità massime e le estreme doti ciclistiche
(super pieghe e staccate al limite).
Davanti a una dichiarazione di questo tipo
di un ragazzo di vent’anni non me la sono
sentita di dargli in prova una moto da 125
CV (sono anch’io padre di un ragazzo della
stessa età e conosco bene l’esuberanza
del periodo) e ho addotto una scusa per
eludere la prova, offrendo al padre di
testare il veicolo. Non cerco scuse, ma
ritengo che un buon concessionario e
soprattutto motociclista, che lavori con
passione, non debba svolgere la propria
attività meramente per una finalizzazione
legata a numeri di vendita, ma debba
anche avere un senso civico e morale e
talvolta rinunciare anche alla vendita di
qualche veicolo. Per alcuni ciò può essere
inteso come poca lungimiranza
per altri invece cultura motociclistica
e priorità di valori che
purtroppo presi dalla frenesia
del fare di piu’ vengono messi
in secondo piano e ritengo che
stia nella seconda ipotesi la vera
lungimiranza. Forse sono solo
un idealista e forse sono rimaste
poche le persone che la pensano
come me, ma tutte le sere
vado a dormire con la coscienza
tranquilla.
Luca Merlarati –
ApriliaCenter Verona
14
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Lettere
MERCATO: QUALI SONO LE MOTO E LE MARCHE PIÙ VENDUTE IN EUROPA
> NON TROVO NOVITÀ
SULLA TRIUMPH ROCKET III
Caro direttore, cerco notizie sugli
aggiornamenti o restyling della Triumph
Rocket III Roadster per il 2015. Non
riesco a trovare uno straccio di notizia
successiva alla vostra prova della
gamma cruiser Triumph 2014. Sapete
se è previsto un restyling, un aggiornamento
o semplicemente una nuova
colorazione? Volevo chiedere inoltre,
rivolgendomi a chi l’ha provata, se andrebbe
bene in quanto a comodità per
me che sono alto 1,96 metri.
Gaetano – e-mail
< NON CE NE SONO: ORA L’AM-
MIRAGLIA È LA THUNDERBIRD
Caro Gaetano, se non hai trovato
traccia di aggiornamenti o restyling
della Triumph
Rocket III Roadster
è perché
non ce ne
sono. La maxicruiser
inglese,
che da noi
non ha incontrato
il favore
del pubblico,
non ha subìto
modifiche
sostanziali da
anni e non ne
sono previste
nel prossimo
futuro. Anche
perché ora gli
LUGLIO 2004 - ANNO 91 - €4,20 in Italia
TEST e PROVE
Peugeot Ludix 50 One e Trend
Piaggio X9 500 ABS
Yamaha XT660R e XT660X
Sfida a Monza
MV Agusta F4 1000
contro Yamaha YZF-R1
9
MAXI COMPARATIVA
superenduro si affrontano:
Aprilia Caponord 1000, BMW R 1200 GS,
Ducati Multistrada 1000 DS,
Honda Varadero 1000, Kawasaki
KLV 1000, KTM 950 Adventure LC8,
Suzuki V-Strom 1000, Triumph
Tiger 955i, Yamaha TDM 900
Triumph Rocket III
2300 cc, 125 CV, 350 kg PROVA COMPLETA DI UN PESO MASSIMO
sforzi progettuali e di marketing
della Casa britannica sono concentrati
sulla Thunderbird (declinata
in Storm, Commander e LT) che, a
ANTEPRIME
MONACO
Le novità
del 2005
BMW K 1200 S
Honda Transalp 750
Ducati Multistrada 620
Suzuki GSX-R 1000
,!7HA0C7-bgjaae!:O;k;k;k;R
livello di comfort,
immagine e fruibilità,
è superiore
alla Rocket III.
Quest’ultima ha
un motore inimitabile
per prestazioni
e carattere,
ma per il resto la
Thunderbird ha
assunto il ruolo
di top di gamma.
Entrambi i
modelli (Rocket
III e Thunderbird)
sono comunque
comodi e ospitali
anche per i piloti
di taglia più elevata come te. Nella
foto la copertina di Motociclismo di
luglio 2004, con la prova completa.
In sella il nostro Federico Aliverti.
> SONO SALVO,
GRAZIE AL CASCO SHARK
Caro direttore, vorrei ringraziare la
Shark e la Alpinestars perché casco
e abbigliamento mi hanno protetto
da una violenta caduta. Dopo anni di
uscite domenicali, il 21 settembre per
la prima volta i freni mi hanno “lasciato”!
Prima di una curva ho provato a
frenare ma non c’era pressione. Se i
freni mi hanno abbandonato il casco mi
ha salvato.
Graziano Almiento - Villa Castelli (BR)
NOLAN: CHE SERVIZIO,
ANCHE IN SVEZIA
Caro direttore, voglio ringraziare gli
amici della Nolan per un fantastico servizio
clienti. Il mio casco N104 (per me
comodissimo e molto funzionale)
ha perso un inserto di plastica nella
parte posteriore, dove ci sono le
aperture per la ventilazione (penso a
causa di una disattenzione mia, visto
che mi è caduto a terra). Ho mandato
la foto via email il martedi alla Nolan,
giovedi mi ha chiamato il distributore
svedese per avere conferma del mio
indirizzo. Venerdi mattina ho ricevuto il
pezzo per posta e gratuitamente. Non
posso essere che contentissimo sia del
mio casco che della serietà dell’azienda
e dei loro distributori svedesi (Scott
Sports AB)
Stefano Franzoia – Svezia
COLONIA, POCO
OLTRE ALLA SCRAMBLER
Caro direttore, ho letto sulla rivista e sul
sito le notizie provenienti da salone di
Colonia. Devo dire che a parte la Ducati
Scrambler, le altre novità non mi hanno
colpito particolarmente. Come tutti gli
appassionati, quando passa una moto mi
giro e cerco di capire di quale modello
e marca si tratti: fino a qualche anno fa
riuscivo facilmente a distinguerle ora
non più. Vedo le case costruttrici che si
copiano tra di loro seguendo le mode o
la moto del momento, questo, credo, ha
portato a costruire moto sempre più simili
tra di loro. I produttori hanno ampliato le
gamme e sono diventati molto più veloci
nel proporre novità o aggiornamenti,
mentre i componenti si sono standardizzati
portando a perdere le caratteristiche
che ogni Casa aveva acquisito nel tempo.
Per esempio, una delle novità presenti al
salone come la BMW R 1200 R non mi
è piaciuta perché il frontale e l’adozione
delle forcelle tradizionali la rende un po’
giapponese. Nemmeno la R 1200 RS,
con un designer già visto su altre moto.
Giuseppe Filosofo – Arsiero (VI)
< TANTE ALTRE NOVITÀ A MILANO
Caro Giuseppe, oltre a Ducati e alle
novità BMW (guarda caso entrambe di
proprietà tedesca), c’era effettivamente
poco altro, comunque di sostanza,
come la Kawa H2R da 300 CV e la Suzuki
GSX-S1000. Ma la notizia migliore,
almeno per noi, è che la stragrande
maggioranza delle Case a Colonia ha
fornito solo un assaggio, tenendo le
novità maggiori per la nostra Eicma,
in partenza a giorni.
16
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Lettere
> “ L’FMI NON CI TUTELA.
E NEPPURE RISPONDE…”
Caro direttore, scrivo per evidenziare
la totale indifferenza della Federazione
Motociclistica nei confronti di noi soci e in
generale dei motociclisti tutti. Sono tesserato
da anni e ho iscritto al Registro storico
diverse moto, solo per il plus che fino a
qualche mese fa ritenevo essere l’appartenenza
al suddetto registro. Tra i vari
mezzi d’epoca, nel 2011 ho acquistato una
Yamaha XT600Z Ténéré del 1983, una delle
primissime importate in Italia. In base a
quello che recita l’art. 7, comma 9 della legge
regionale Emilia Romagna 15/2012 (che
recepisce la legge dello Stato 342/2000
art. 63 comma 3): “Fino al 31/12/2012 la
determinazione per i motoveicoli della
Federazione motociclistica italiana (FMI),
con cui sono individuati i motoveicoli di
anzianità tra i venti e i trenta anni (…) di
particolare interesse storico e collezionistico
(…) è valida per ottenere l’esenzione
dal pagamento della tassa automobilistica
regionale dalla data del suo rilascio”, la
moto è esente dal pagamento della tassa
automobilistica. Per cui, nonostante la regola
richiesta di iscrizione al registro storico
(inoltrata nel 2011) ero tranquillo sul non
assoggettamento del mezzo a tale tassa in
quanto nella determina FMI del 25/01/2012
il mio mezzo rientra nei mezzi su citati.
Qualche mese fa ricevo la richiesta
dalla Regione del pagamento del bollo
arretrato e relative more. Contattati gli
uffici regionali, mi sento rispondere
che “la Fmi non conta nulla e che solo
la Regione decide in merito”. Da quel
momento ho tentato in tutti i modi di
coinvolgere la Federazione via mail,
via posta certificata, via fax, ma non
ho mai avuto risposte. Certamente i
soldi per pagare tale tassa verranno
dal mancato rinnovo della tessera
per i prossimi anni, ma mi premeva
mettere all’erta tutti gli appassionati
verso la mancanza di serietà di chi ci
rappresenta (Regione e Federazione
in primis).
Lettera firmata
< FMI: ESENTATO DAL 2013
La Federazione redige ogni anno un
elenco di modelli tra i 20 e i 30 anni e
lo invia a tutte le Regioni, ritenendo
che debbano essere esentati a prescindere
dalla loro iscrizione a un registro
storico: è una posizione in favore degli
utenti tutti, non certo di disinteresse e
indifferenza. Non tutti i registri si comportano
così. Nel 2001 tuttavia è entrato
in vigore il federalismo fiscale, per
cui la tassa automobilistica è divenuta
appannaggio delle Regioni che hanno
interpretato, con propria legge regionale,
la Legge dello Stato 342/2000. Il
mancato pagamento del bollo rappresenta
una mancata entrata per le
Regioni, per cui alcune hanno preferito
esentare solo le moto iscritte nei registri
storici, piuttosto che tutti i modelli
da noi indicati. L’Emilia Romagna è
tra queste e con la legge 285/2012 ha
stabilito che per ottenere l’esenzione
una moto, prima di aver compiuto 30
anni, necessiti di iscrizione a un Registro
Storico (art.7 comma 3). Per l’anno
2012 la moto del signore rientra in
questa categoria. Ogni anno dunque,
in occasione della scadenza del bollo,
la FMI invia al Ministero delle Finanze
e a tutte le Regioni la propria determinazione
e l’elenco delle targhe iscritte
al proprio Registro. Dunque a febbraio
2013 è stata inviata anche le targa della
Yamaha XT600Z in questione, in quanto
iscritto nell’anno 2012. Secondo la
Legge dell’Emilia Romagna dunque la
moto deve pagare per il 2012, per poi
entrare in esenzione nel 2013. I tempi
di iscrizione al Registro sono quelli necessari
per garantire serietà e corretta
valutazione: la domanda, pervenuta il
18/12/2011 è stata conclusa dalla FMI il
26/3/2012 e non poteva essere esentata
per il 2012. Problemi di comunicazione:
la mail motoepoca@federmoto.it non
è più in funzione dal 14/5/2014. Esiste
un apposito form per le eventuali
richieste di informazioni, prontamente
comunicato tramite il sito federale,
e ai Moto Club, Comitati Regionali e
Tesserati FMI tramite newsletter. La
posta Certificata viene ricevuta solo
dalla e-mail di presidenza e segreteria
generale e non ci risulta aver ricevuto
comunicazioni via fax, anche se ogni
ufficio ha un numero di fax e non
sappiamo eventualmente a chi è stata
inviata. Rispondiamo continuamente a
quesiti sui rapporti con le regioni e, nei
limiti del possibile, ci adoperiamo per
risolverli. Certo non possiamo intervenire
sulle norme regionali, anche se
non trovano il nostro accordo.
< IL COMMENTO
DI MOTOCICLISMO
Per fortuna del nostro lettore
la sua XT è trentenne, perchè
come potete leggere nelle pagine
dell’attualità e più approfonditamente
nelle news d’epoca, il
governo vorrebbe (condizionale
d’obbligo) abolire il bollo ridotto
per i veicoli di interesse storico
tra i 20 e i 30 anni. Per le moto un
provvedimento del genere sarebbe
grave, perchè spesso i collezionisti
ne possidono più di una e
l’esborso sarebbe elevato, magari
costringendoli a svenderle o rottamarle,
senza contare il danno
per la rete di meccanici e gommisti
che di storiche ci campano.
FEDERAZIONE, TUTTO OK CON L’ASSISTENZA
Caro direttore, tramite la rivista, che leggo da oltre 40 anni, intendo ringraziare la Federazione Motociclistica Italiana, in quanto durante il
ritorno dal raduno FIM in Portogallo, passando per la Spagna, in direzione Segovia, rimasi vittima di un guasto. Facendo il numero per
l’assistenza del Libretto turistico, entro un’ora arrivava il carro attrezzi. Considerando che era il tardo pomeriggio di sabato, il lunedì
mattina potevo già riprendere il viaggio di ritorno: tutto ha funzionato a meraviglia.
Giuseppe Mellone – Crescentino (VC)
18
| MOTOCICLISMO novembre 2014

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Lettere
CONTINENTAL, UN RICHIAMO… SENZA FRETTA!
anziamento YamahaGO sui due
xiscooter, acquistabili con un anticipo
nimo di 1.260 euro per il 400 e 2.200 per
30, 35 rate da 89 o 149 euro al mese
pettivamente e tre opzioni al termine
tre anni. E’ infatti possibile restituire lo
oter senza ulteriori pagamenti, oppure
mbiare modello utilizzando il proprio come
cipo a condizioni prestabilite, o infine
dare o rifinanziare l’importo residuo, pari a
36 euro per l’X-Max e a 4.683 euro per il
ax. Simili possiblità anche sull’X-Max 250,
n anticipo 890 euro, 35 rate da 69 euro e
xirata da 1.836 euro.
MAHA TMAX
anziamento a tasso zero sia per la
sione Sport sia per la Touring. Il listino è
0.790 euro, pagabile con un anticipo di
50 euro e 36 rate da 150 euro cadauna
A.N. 0 e T.A.E.G. 3,31%. L’importo
mplessivo dovuto è così pari a 10.950
o, con un aumento dell’1,48% rispetto
rezzo di listino standard. Nel prezzo è
l’ i i f t i di
RIMBORSO SÌ, MA SOLO
SE CONSERVI LA GOMMA
Caro direttore, BMW mi ha informato
di un richiamo Continental sul pneumatico
anteriore della mia S 1000 RR
del 2012. Dopo circa 1500 km l’avevo
sostituito (non ero proprio contento…)
in quanto calava di pressione senza
forature o danni: a ogni uscita era
necessario riportarlo a valori normali.
All’epoca a BMW non risultava nulla.
Ho scritto a Continental chiedendo
cosa potevamo fare visto che ormai
erano passati due anni. Ecco la
risposta: “il potenziale difetto sui suoi
pneumatici avrebbe dovuto aprire
una normale richiesta di intervento
tecnico attraverso la concessionaria
o il rivenditore da cui ha acquistato
le coperture. In caso di riconosciuto
difetto della copertura le sarebbe stata
rimborsata al 100%. Cosa che siamo
disposti a fare ancora se è in possesso
del pneumatico sostituito. In caso
contrario ci troviamo nella scomoda
situazione in cui risulta impossibile
comprate. La Casa ha assicurato
che quelle sostitutive saranno disponibili al
più presto.
Continental (vari modelli)
Il Costruttore tedesco sta richiamando
170.000 pneumatici di vari modelli, tutti
con misura 120/70, costruiti tra il 2007 e il
2014. Il motivo è che cintura e battistrada
potrebbero separarsi facendo sgonfiare
la gomma. Sono interessati da questa
campagna: i ContiSportAttack,
i ContiSportAttack 2, i
ContiAttack, i RaceAttack
in tutte le mescole e i RoadAttack2
Gran Turismo.
Chi ha queste gomme
deve scrive una mail a
italy.cs.box@conti.de
indicando modello, riferimenti
per essere contattati
e rivenditore dove è stato
effettuato l’acquisto.
BMW C 600 Sport – C 650 GT
verificare quanto ci dice, e quindi
sapere se la perdita di pressione da
lei riscontrata fosse effettivamente
riconducibile alla campagna in oggetto”.
Se ho ancora il pneumatico (!) e
solo in quel caso, dopo le necessarie
valutazioni, decideranno il da farsi.
Sono perlomeno perplesso, un richiamo
a due anni dall’ultima produzione
è di difficile collocazione, soprattutto
se la causa è qualcosa che noi utenti
verifichiamo immediatamente. Il pneumatico
si sgonfia: pericolo! E se nel
frattempo ci fossero stati incidenti?
Non so neanche se chiamarla campagna
di richiamo.
Eligio Floscoli – e-mail
PRIORITÀ SICUREZZA,
MA IL RICAMBIO TARDA
Caro direttore, poiché anche sul vostro
sito era apparsa la segnalazione della
campagna di sostituzione volontaria
Continental, vorrei informarvi della
mia esperienza negativa: l’11 agosto è
stata indetta una Campagna volontaria
di sostituzione per pneumatici moto.
Ho verificato che la mia KTM SMT,
comprata nuova ad aprile 2014, monta
anteriormente uno degli pneumatici
interessati. Nel sito appaiono tra l’altro
le seguenti frasi: “un numero ristretto
di prodotti presenta condizioni del
battistrada e/o della cintura tali da
poter portare a una separazione con
possibile perdita di pressione. I pneumatici
coinvolti vengono generalmente
sostituiti dai rivenditori locali che in
accordo con Continental Italia partecipano
alla campagna”. Per finire con un
rassicurante: “La sicurezza dei nostri
clienti è sempre in cima alle nostre
priorità”. Ma Continental Italia ha via
via rimandato la sostituzione cercando
di tranquillizzarmi con e-mail che mi dicono
di usare la moto tranquillamente.
Dal 27 agosto aspetto notizie.
Antonio Salvini - e-mail
< CONTINENTAL,
SUBITO ATTIVATI
Ci siamo subito attivati con la rete
per risolvere il problema e consentire
al cliente di utilizzare in completa
tranquillità il suo motociclo
con pneumatici nuovi di nostra
produzione o eventualmente anche
di marca alternativa di suo miglior
gradimento. Nel caso, è possibile
prevedere anche la sostituzione
gratuita del pneumatico posteriore
qualora scegliesse un modello
diverso. Continental tiene a ribadire
che il programma di sostituzione
volontaria è stato attivato a livello
preventivo e precauzionale, perché
per noi la sicurezza ha sempre la
priorità assoluta. Confermiamo che il
pneumatico in questione può essere
utilizzato serenamente, monitorandone
attentamente la pressione almeno
una volta alla settimana (per uso
stradale), come da buona norma di
uso e manutenzione.
LE TELECAMERE? MACCHINE SUCCHIA SOLDI!
Caro direttore, telecamere ovunque... E siamo ancora qui a chiederci a cosa servano veramente? Ma a
estorcere ulteriormente denaro dalle tasche dei cittadini! Come se non bastasse già la pressione fiscale più
alta del mondo. Personalmente ormai giro più all’estero che in Italia: telecamere, autovelox, dossi artificiali
ne vedo molti meno, anzi quasi niente e anche la benzina e l’autostrada costano meno anzi molto meno...
Federico Bianchi – e-mail
20
| MOTOCICLISMO novembre 2014

News
a cura di Alberto Motti
ACQUISIZIONI
IL GRANDE RISIKO DELLE CASE MOTO
A MERCEDES FINO AL 25% DI MV AGUSTA. L’INDIANA MAHINDRA ARRIVERÀ AL 51%
DI PEUGEOT SCOOTER. FANTIC PASSA DI MANO. NOVITÀ ANCHE PER L’EX-HUSQVARNA
L’ufficialità l’avremo solo all’Eicma, ma
ormai i giochi sembrano fatti: svanita
l’operazione Ducati per l’intromissione
di Audi, Mercedes debutta nel mondo
moto attraverso l’ingresso come socio di
minoranza in MV Agusta. Per la precisione
sarà AMG a sostenere dal punto di vista
finanziario la Casa di Schiranna per permetterle
di raggiungere l’obiettivo di 20.000
moto e 200 milioni di ricavi nel 2017. L’aiuto
tedesco sarà graduale e consentirà a MV,
tra l’altro, di sviluppare la rete di concessionarie
all’estero. Acquisirà il 51% di Peugeot
Scooter, invece, il colosso indiano Mahindra,
attivo nelle due ruote solo dal 2008.
In cambio della maggioranza, gli indiani
inietteranno 15 milioni di euro nelle casse
francesi per progetti di sviluppo congiunti.
Passa di mano Fantic Motor, da Federico
Fregnan a VeNetWork, un trust di imprenditori
veneti. Ad e socio nell’impresa, è l’ingegner
Mariano Roman, ex Aprilia.Obiettivi:
più fuoristrada per Fantic e intensificare
l’importazione delle vintage Mash. Infine,
sempre Fregnan ha ceduto il marchio
SWM, che verrà rivitalizzato dall’ingegner
Ampelio Macchi nella ex-Husqvarna di
Cassinetta di Biandronno (VA), come potete
leggere nell’approfondimento dedicato.
MULTE
PAGHERANNO ANCHE
(ALCUNI) STRANIERI
Gli stranieri che guidano in Italia e prendono
multe dovranno pagarle. Doveroso,
ma una frase del Ministro dei Trasporti
Maurizio Lupi, che lo ha annunciato in
un vertice Ue sull’argomento, lascia perplessi:
“che vivono e lavorano in Italia”.
Già qualcosa, ma far pagare i residenti
all’estero resta una chimera.
ESAMI
AM, LA TEORIA SARÀ COME PER LE ALTRE PATENTI
Anche per i quattordicenni, addio al terrificante esame di teoria della patente composto
da 10 domande con tre risposte (che potevano anche essere tutte e tre vere o false).
Dal 1° dicembre, con l’informatizzazione dell’esame per i
ciclomotori, via libera alle 30 domande cui rispondere vero
o falso. Cambia la forma, ma non i contenuti, tanto che
non è necessario sostituire i libri, ma solamente i testi con
i quiz. L’esame si svolge solo in italiano, gli stranieri e chi
non ha la 3 a media potranno ascoltare le domande.
JUSTIN BIEBER
CANTANTE CANADESE
IL GIOVANE IDOLO CANADESE DELLE
TEENAGER, A FIRENZE PER UNA DELLE
TAPPE ITALIANE DEL SUO TOUR, SI
FA SORPRENDERE DA FAN (E VIGILI)
IN SCOOTER IN UN’AREA PEDONALE
E SENZA CASCO: “NON LO SAPEVO”,
SI È PRONTAMENTE GIUSTIFICATO IL
CANTANTE..
CHI SALE E CHI SCENDE
EVA HAKANSSON
PILOTA DI KILLAJOULE
L’INGEGNERE USA DI ORIGINE SVEDESE
HA PORTATO UNA SPECIE DI SIDECAR
ELETTRICO ALLA VELOCITÀ RECORD
DI 435 KM/H SUL LAGO SALATO DI
BONNEVILLE, NELLO UTAH. E VUOLE
ARRIVARE A 450. CHAPEAU!
ASSICURAZIONE
ANCMA: RC -55%
Attraverso un apparato realizzato
da Continental (la solita scatola
nera), sarà possibile monitorare i
motociclisti (esclusivamente in caso
d’incidente). “In questo modo - ha
spiegato Corrado Capelli, presidente
di Ancma, la componente di Confindustria
che raccoglie produttori di moto
e accessori - sarà possibile ‘ritagliare’
un’assicurazione che potrebbe portare
risparmi fino al 55%”.
22
| MOTOCICLISMO novembre 2014

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News
NORME
PRIMO OK AL NUOVO CODICE. E IL BOLLO...
LA CAMERA DÀ VIA LIBERA ALLA LEGGE DELEGA PER IL NUOVO REGOLAMENTO DELLA
STRADA. VIA IL BOLLO PER TRE ANNI PER LE AUTO NUOVE, MA AUMENTI PER LE VECCHIE
Sono due provvedimenti distinti, ma insistono
entrambi sugli utente della strada:
con l’approvazione alla Camera della
Delega per il nuovo Codice (ora tocca
al Senato) entro circa un anno avremo
una nuova legge della strada più snella e
attuale. Tra le maggiori novità la possibilità
di “ergastolo della patente”, l’introduzione
del reato di omicidio stradale, maggiori
fondi per i controlli su strada, l’accesso
ad autostrade e tangenziali per i 125 cc,
maggior gradualità delle sanzioni e più
occhi elettronici per il rilevamento delle
infrazioni, non solo per il controllo dell’RC.
Quest’ultimo, invece, è previsto dalla
legge di stabilità, in via di approvazione
ma non ancora definitiva, ricca di novità
sul bollo: via la tassa per i primi tre anni e
conque per le ecologiche (per la precisione
è il ddl Capezzone), ma via libera
alle Regioni per deliberare un possibile
aumento fino al 12% del bollo per
comprensare l’addio al superbollo e all’Ipt
provinciale, aboliti. Inoltre, auto e moto tra
i 20 e i 30 anni non saranno più soggette
automaticamente al minibollo per veicoli
di interesse storico. Tassa ridotta per tutti
solo dal 30° anno in poi. Il provvedimento
è stato adottato perché si ritiene che
troppe auto e moto di 20 anni vengano
utilizzate normalmente e non come veicoli
storici dal valore collezionistico.
BRAMMO
SCURE SUI PREZZI, MA NEGLI USA
Il prezzo delle batterie è in
calo. Ne approfitta il produttore
Usa Brammo che
con una promozione
abbatte i propri
prezzi anche
del 40%. Negli
Usa, la Enertia
Plus della
foto costava
10.995 dollari (8.560 euro),
ora è venduta a 6.995 (5.550
euro) rendendola davvero
competitiva. Il modello top, la
Empulse R da 18.995 dollari
è scesa a 11.995 (da 14.900 a
9.430 euro). La Emplulse R si
può ordinare anche in Italia,
presso OMT Garage,
www.omtgarage.com.
INTERBRAND
I MARCHI PIÙ “VALOROSI”
È Harley-Davidson all’87° posto, la Casa esclusivamente
motociclistica piazzata più in alto nella classifica
di valore dei Marchi 2014 stilata da
Interbrands e dominata dai colossi dell’informatica
(1 a Apple, 2 a Google, 3 a Coca Cola,
4 a IBM e 5 a Microsoft). Prima del settore
automotive è Toyota (8 a ) seguita da Mercedes
(10 a ). Il primo marchio Automotive che produce
anche moto con lo stesso brand è BMW, all’11° posto, seguito
da Honda in 20 a posizione.
CINEMA SEQUEL
ON ANY SUNDAY
Il 2° capitolo di On any sunday, intitolato
la storia continua, diretto da Dana
Brown, figlia di Bruce, regista del 1°
episodio (1971) reso celebre da Steve
McQueen, sarà nei cinema il 5, 6 e 7/11.
Il bellissimo trailer è su Motociclismo.it.
REALITY
LA VITA NEL CIV
Ormai i reality stanno dilagando, ce
ne sono per tutti i gusti. Anche per i
motociclisti: è partito il 20 ottobre su
MTV Motorhome - Piloti di famiglia, un
programma che ha seguito la stagione
2014 di quattro giovani piloti del CIV
Moto3, tre ragazzi e una ragazza, tutti
tra i 17 e i 18 anni. Gli spettatori scopriranno
la vita dentro e fuori la pista,
l’ambiente del paddock, il lavoro nei
box con i meccanici, scuola e famiglia.
Composto da 36 episodi, è in onda dal
lunedì al venerdì alle 16. Il venerdì sera
alle 21.10 puntatona speciale.
LIBRI
TRIUMPH SO SPECIAL
So Special non è un libro dedicato
solo alla customizzazione. Contiene,
illustrate dall’obiettivo Walter Meregalli,
undici storie di concessionari
Triumph che hanno trasformato la
loro passione in un lavoro. E la più
bella delle 11 sarà scelta all’Eicma,
dove si potrà acquistare il libro.
So Special, di Walter
Meregalli e Raphael
Monzini -
Editore: Skira,
128 pagine,
29 euro.
24
| MOTOCICLISMO novembre 2014

www.ixs.com
EICMA 2014
PAD 2
STAND M37
ACTIVO
ALL SEASON
WEAR

Muoversi in città - Speciale Roma
TRAFFICO
MARINO, GUERRA APERTA ALLE DUE RUOTE
IL SINDACO DELLA CAPITALE NON CREDE NELLE MOTO COME MEZZO PER COMBATTERE
IL TRAFFICO. LA FUTURA “AREA C” CAPITOLINA POTREBBE DISINCENTIVARLE
Alla fine dello scorso settembre la
Giunta capitolina ha approvato il
Piano Generale del Traffico Urbano
(PGTU), lo strumento legislativo di
medio periodo e premessa per il PUM,
Piano urbano di mobilità. Al di là delle
sigle, il nuovo piano suddivide la città in
sei zone, rispetto alle tre che prendeva
in considerazione il precedente piano del
1999: Mura Aureliane (zona 1), Anello ferroviario
(zona 2), circonvallazione esterna
(zona 3), GRA (zona 4) area extra GRA
(zona 5) e Ostia (zona 6). Il piano mira alla
riduzione del traffico privato all’interno
dell’anello ferroviario attraverso, dal 2017,
una tariffa d’ingresso, come l’Area C di
Milano. Il traffico automobilistico dovrebbe
diminuire del 7% e quello motociclistico
dello 0,5% (3.000 spostamenti
in meno ogni mattina nell’ora di punta).
Inoltre, blocco progressivo sempre più
stringente per i veicoli più inquinanti. A
Milano con Area C il traffico su due ruote
si è impennato, visto che moto e scooter
sono esenti dal ticket. In una città dal
clima mite come Roma, ci insospettisce
che il comune preveda un calo di
ingressi, seppur limitato. Che puntino a
far pagare le due ruote, oppure, peggio
ancora, a escluderle del tutto?
TRIDENTE
NIENTE MOTO NELLA ZTL DEL CENTRO
La politica contraria alle moto del sindaco
di Roma Ignazio Marino si evince anche
dai provvedimenti relativi alla Zona a
Traffico Limitato del Tridente, quella che
insiste su piazza del Popolo. Ingrandita
l’area pedonale, è stata inaugurata la
“ZTL A1”, dove non potranno entrare
neppure le due ruote, il che vuol dire che
una valanga di scooter saranno esclusi
anche dall’attraversamento. In piazza
Augusto Imperatore (foto), è stata organizzata
una manifestazione di protesta.
STRADA ROTTA
PERCHÉ RIPARARLA?
Strade che sembrano campi da cross e la soluzione è…
vietarli a moto e bici, in modo che non corrano rischi. Il
cartello di divieto è spuntato a Roma nella zona Cinecittà
Est-La Romanina, non lontano dal Policlinico di
Tor Vergata e dalla stazione della Metro A Anagnina. Si
tratta di strade “consortili”, non di diretta gestione del
municipio e resteranno vietate alle due ruote finché non
saranno ripristinate dai privati cui fa capo la manutenzione.
Domanda, il Campidoglio non ha alcun modo di
fare pressione? Realizzare i lavori e presentare il conto ai
privati non è proponibile?
STOP A EURO1 4T
INQUINAMENTO,
VIA AI BLOCCHI
Il primo blocco di questo autunno a
Roma ha avuto luogo giovedì 16 ottobre
e, c’è da scommettere, non sarà
l’unico. Dalle 7.30 alle 20.30 blocco
nella zona verde, oltre alle auto più
vecchie, per moto e ciclomotori
Euro0 e Euro1, sia due che quattro
tempi, veicoli peraltro già esclusi dal
più interno Anello ferroviario.
26
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Attualità Abbigliamento> BMW
NIENTE COMPROMESSI
L’ULTIMA EVOLUZIONE DEL CASCO BMW DA ENTROFUORISTRADA,
IL GS ENDURO, SPICCA PER LEGGEREZZA, PENETRAZIONE AERODINAMICA,
COMFORT, SILENZIOSITÀ, VISIBILITÀ... PREZZO ADEGUATO ALLA QUALITÀ
Quando le moto da entrofuoristrada
hanno preso piede
sono stati inventati i caschi
“ibridi”, da usare con la visiera su strada
e la maschera in fuoristrada. Come
tutti i compromessi, anche questo
ha i suoi nei, come la scarsa compatibilità
del frontino con la marcia veloce
su asfalto: si crea un effetto vela che
fa piegare la testa violentemente all’indietro.
A seconda della marca e del
modello questo difetto può rivelarsi
molto pericoloso. Per questo BMW i
suoi caschi on-off li studia in galleria
del vento, perché si inseriscano nel
flusso aerodinamico della R 1200 GS.
Inoltre, la galleria serve per studiare i
suoni che il vento della corsa produce
quando investe il capo del pilota. Ci
sono caschi che producono un frastuono
fastidioso ed altri in cui alcuni particolari
sporgenti generano un fischio che fa
pensare a una pentola a pressione.
Per il 2015 BMW presenta l’ultima
generazione del suo casco on-off
e abbiamo avuto modo di provarlo:
pensiamo che si possa considerare
lo stato dell’arte dei caschi dual sport
e non solo perché è stato progettato
nella galleria del vento.
È leggerissimo (1.500 g, la misura media)
perché ha la calotta in fibra di
carbonio, ha una visiera (a doppio
spessore, per non appannarsi)
molto ampia che permette di
vedere bene anche lateralmente,
ha un efficace sistema di ventilazione
(configurabile per strada ed
enduro), in più visiera e frontino
si possono asportare rapidamente.
È il primo casco da enduro
BMW predisposto per montare il
Comunication System, l’interfono
dalle molteplici funzioni (comu-
28
| MOTOCICLISMO novembre 2014

nica col passeggero, con altri piloti,
permette di telefonare, di ascoltare
la musica, ecc.). Il casco c’è stato
presentato direttamente nel Centro
Stile BMW: nella foto a sinistra vediamo
Harry Schmidt, BMW Motorrad
Designer, mentre mostra il cammino
che ha portato alla realizzazione del
prodotto finale. “All’inizio - spiega - il
progetto è in mano agli ingegneri,
che creano un prototipo basandosi
esclusivamente sui requisiti tecnici
richiesti: protezione, aerodinamica,
acustica, comfort, visuale, rapida
trasformabilità. Solo a quel punto
arrivano i designer, che devono
accordare i loro principi estetici con
i paletti creati dai tecnici”. Sempre a
sinistra si vede come le linee fossero
fortemente orientate verso una
base a V rovesciata, giunta fin quasi
alla realizzazione definitiva. Invece,
come si vede a destra, questa idea
è stata abbandonata. La presentazione
del casco prevedeva anche
un giro in moto di 310 km fino alla
rupe del Falkenstein, comprensivo di
tratte autostradali a velocità libera.
Appena siamo saliti sulla R 1200
GS abbiamo cercato di capire cosa
significhi progettare la linea aerodinamica
di un casco insieme a quella
di un parabrezza: perché ci sono
molte variabili in gioco. Variano sia
le altezze dei piloti, sia l'inclinazione
del parabrezza, sia la posizione della
testa e del busto, quindi sapevamo
che avremmo dovuto avere una
certa elasticità nel giudicare questa
cosa. Infatti, ci sono posizioni in cui
non si sente per niente la pressione
dell’aria sul frontino ed altre in cui
si sente, ma non in maniera pericolosa,
neanche girandosi indietro. La
sensazione è che il casco sia stato
progettato molto bene indipendentemente
dal parabrezza della GS,
perché lo abbiamo usato a 140 km/h
con la BMW S 1000 R, che il parabrezza
non l’ha proprio. Muovendo la
testa normalmente, senza andarsela
a cercare, il frontino non dà fastidio.
Il casco mantiene in pieno le altre
promesse: non si sentono vortici, si
vede bene anche di lato, pesa davvero
poco, è molto comodo e permette
lunghe percorrenze senza pensare a
lui. Come dovrebbe fare ogni casco.
Ovviamente la qualità si paga: 535
euro al pubblico le versioni bianca o
nera, 600 le tre grafiche.
CASCO NUOVO, COMPLETO SUI GENERIS
1-2 CASCO GS ENDURO.
SOPRA IL CASCO NELL’ASSET-
TO DA OFF-ROAD E DA STRADA.
IL FRONTINO È REMOVIBILE,
MA CONVIENE TENERLO NEI
GIRI MISTI ASFALTO-FUORI-
STRADA. RIPARA DAL SOLE (IN
FUORISTRADA È IMPORTANTE
VEDERE NEL DETTAGLIO, PIÙ
CHE SU ASFALTO), DAI RAMI E
DALLE SASSATE.
PREZZO 535 EURO (MONO-
COLORE; 600 (GRAFICHE)
3-4 COMPLETO GS DRY
È UNA NOVITÀ DELL’ANNO
SCORSO, MA NON L’AVEVAMO
ANCORA PROVATO (FOTO A
FIANCO). IL SUO CONCETTO È
ORIGINALE, INFATTI INTEGRA
LO STRATO IMPERMEABILE
CON QUELLO ESTERNO, CHE
È MORBIDO MA
PROTETTIVO ALLO
STESSO TEMPO. AN-
CHE LE PROTEZIO-
NI, PARASCHIENA
COMPRESO, SONO
DI UN NUOVO
TIPO, IN GOMMA,
MOLTO MORBIDE,
MA PROTETTIVE
QUANTO QUELLE
IN PLASTICA. NON
È CHIARAMENTE
UN COMPLETO ESTIVO, MA
VA DETTO CHE, PER CHI VA IN
MOTO TUTTO L’ANNO, I MESI
DELLA CANICOLA SONO SOLO
TRE SU DODICI ED È COMODO
AVERE UNA GIACCA CHE DÀ
IL MASSIMO IN CASO DI PIOG-
GIA (CON LO STRATO IMPER-
MEABILE INTEGRATO IN QUEL-
LO ESTERNO SI LIMITANO LE
POSSIBILITÀ DI INFILTRAZIONI
D’ACQUA). L’ASSENZA DI UNO
STRATO TERMICO NON È
CERTO UN PROBLEMA: BASTA
METTERE SOTTO UNA GIACCA
IN PIUMINO!
PREZZO GIACCA 525 EURO
PREZZO PANTALONE 405 EURO
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 29

Attualità Abbigliamento> Gaerne/Gore-Tex ®
IL COMFORT
PRENDE
FORMA
PIEDI ALL’ASCIUTTO!
IN QUESTA FOTO, LO STIVALE
G.MIDLAND IMMERSO NELL’ACQUA:
GRAZIE ALLA MEMBRANA GORE-TEX®
DI CUI È DOTATO È IN GRADO
DI GARANTIRE IL 100%
DI IMPERMEABILITÀ.
NELLA COLLEZIONE 2015 LA LUNGA STORIA DI GAERNE SI INCROCIA CON
QUELLA DI GORE-TEX ® PER DAR VITA AD UNA SERIE DI PRODOTTI IN CUI IL
COMFORT È MOLTO PIÙ DI UN TRAGUARDO, È UNA MISSIONE, E COPRE VARI
AMBITI DI UTILIZZO: TOURING, FUORISTRADA, AVVENTURA, URBAN
Da una parte c’è un marchio
ambasciatore del Made in Italy,
che ha puntato tutto sulla sua
anima artigianale, “sulle mani, il lavoro,
la passione”, sulla cura sartoriale con cui
confeziona calzature da moto. Dall’altra
un brand mondiale, leader nella produzione
di materiali tecnologici. Queste due
realtà era scritto che s’incontrassero,
perché i loro obiettivi si sovrappongono:
creare comfort. Gaerne, che si tratti di
scarpe da montagna, di sneaker, di stivali
da deserto o da pista persegue l’obiettivo
di trasformarli in “guanti”, di tradurre
in prodotti comodi calzature tecniche
pensate per difendere il motociclista da
intemperie ed incognite della strada.
Gore-Tex®, negli anni ha reso sempre più
sofisticato il concetto di comfort e quindi
anche i materiali proposti, ma l’obiettivo
è rimasto lo stesso: salvaguardare il
microclima, realizzare membrane in grado
di mantenere una situazione ambien-
tale ideale. Cosa significa? Ci risponde
Stefano Andolfato, account manager
Motorcycling Footwear di Gore: “Significa
creare la condizione per cui il piede
rimanga sempre asciutto, perché vuol dire
fugare la sensazione di freddo provocata
dall’umidità. Significa, però, anche trovare
insieme all’azienda con cui andiamo a
collaborare, una combinazione di materiali
e componenti di altissima qualità tale da
garantire (a vita!) le doti di impermeabilità,
traspirazione e di protezione dal vento
per cui la nostra membrana è conosciuta.
Quest’ultima non lavora mai da sola... Per
questo la scelta dell’azienda è oculatissima
e il rapporto con essa diventa di partnership,
non di semplice collaborazione.
Per realizzare i sei nuovi prodotti Gaerne/
Gore-Tex® abbiamo lavorato un anno e il
risultato sono modelli che coprono diversi
ambiti di utilizzo: turistico, fuoristrada,
avventura, urban”. Il motociclista, è fra
gli sportivi quello più difficile da difendere
dagli agenti atmosferici, perché il fattore
velocità complica non poco le cose.
D’altra parte, però, mantenendo il piede
fermo sulle pedane è meno esposto
allo stress determinato dal movimento
e, per lo stesso motivo, soffre di più sul
fronte termico. Poi c’è anche la variabile
temperatura: Gore-Tex® ha elaborato
tecnologie diverse a seconda del
30
| MOTOCICLISMO novembre 2014

clima che la calzatura dovrà affrontare:
"insulated" per climi freddi con funzione
isolante, la “extended”, per climi caldi e
la soluzione intermedia, la “performance”,
che permette di coprire temperature
molto diverse fra loro. Quest’ultima è
la membrana scelta da Gaerne per la
collezione 2015: la troviamo nella linea
Touring, che comprende lo stivale estivo
G.Air in microfibra con inserti in cordura,
il modello G.Prestige con taglio alto e tomaia
in pelle pieno fiore, il G.Blackrose,
pensato per il pubblico femminile. Per
il segmento “adventure” lo stivale che
accoglie la membrana Gore-Tex® è il
G.Midland, ormai diventato un classico
dell’utilizzo on/off, che presenta un sistema
di chiusura con due leve in alluminio.
Per l'off-road è stato scelto un modello,
l'All Terrain, adatto per enduro leggero,
turismo avventura, quad, trial, atv. Infine,
la proposta urban: la sneaker G.Voyager.
Tutti i modelli hanno certificazione CE.
DAL DESERTO ALLA CITTÀ
1 G. BLACKROSE GTX®
3 G. MIDLAND GTX®
STUDIATO PER IL PIEDE FEMMI- TOMAIA IN PELLE PIENO FIORE
NILE, HA LA TOMAIA IN PELLE IDROREPELLENTE CON PELLE
PIENO FIORE IDROREPELLENTE, SCAMOSCIATA ANTICALORE
PLACCA FRONTALE INTER- NELLA PARTE INTERNA DEL
NA IMBOTTITA,PROTEZIONE GAMBALE, SISTEMA DI CHIUSU-
MALLEOLI, SUOLA IN GOMMA RA CON DUE LEVE IN ALLUMINIO
CON TACCO E CHIUSURA CON REGOLABILI E INTERCAMBIABILI
ZIP E VELCRO. CERTIFICATO CE. E UNA FASCIA DI VELCRO NELLA
PREZZO 189,90 EURO.
PARTE ALTA. CERTIFICATO CE.
2 G. PRESTIGE GTX®
PREZZO 259,90 EURO.
STIVALE IN PELLE PIENO FIORE 4 G. AIR GTX®
CON RINFORZO SU PUNTA E STIVALE IN MICROFIBRA CON
PROTEZIONE PARAMARCE IN INSERTI IN CORDURA; INSERTO
POLIURETANO; PROTEZIONI IN REFLEX YELLOW FLUO FRONTALE
MATERIALE TERMOPLASTICO E POSTERIORE; PROTEZIONI
NELLA ZONA DEL MALLEOLO TERMOPLASTICHE NELLA ZONA
E DELLA TIBIA; SISTEMA DI DEL MALLEOLO E DELLA TIBIA;
CHIUSURA CON ZIP E FASCIA DI SISTEMA DI CHIUSURA CON UNA
VELCRO A PROTEZIONE. CERTI- PRATICA ZIP E FASCIA DI VELCRO
FICATO CE.
A PROTEZIONE; CERTIFICATO CE.
PREZZO 199,90 EURO.
PREZZO 199,90 EURO.
5 G. ALL TERRAIN GTX®
STIVALE IN PELLE PIENO FIORE
CON RINFORZO SU PUNTA E
TALLONE INDEFORMABILE,
PLACCA FRONTALE INTERCAM-
BIABILE, SISTEMA DI CHIUSURA
CON TRE LEVE IN ALLUMINIO
INTERCAMBIABILI E REGOLA-
BILI. CERTIFICATO CE E OTTO
COLORAZIONI.
PREZZO 319,90 EURO.
6 G. VOYAGER GTX®
SNEAKER CON TOMAIA IN PEL-
LE SCAMOSCIATA, PROTEZIO-
NE NELL’AREA DEI MALLEOLI,
RINFORZI NELLA ZONA DEL
TALLONE E PROTEZIONE PER IL
CAMBIO. SUOLA ANTISCIVOLO
E SISTEMA DI CHIUSURA CON
LACCI E ZIP ESTERNA. CERTIFI-
CATO CE.
PREZZO 169,90 EURO.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 31

Attualità > Motociclismo a EICMA 2014
PER I SOCI BIGLIETTO A METÀ PREZZO
I SOCI DEL CLUB DEGLI AMICI DI MOTOCICLISMO POSSONO ACQUISTARE
FINO A DUE BIGLIETTI SCONTATI DEL 50%. PER POTER OTTENERE FINO A DUE
TICKET D’INGRESSO A 9 EURO L’UNO (ANZICHÈ 18) È NECESSARIO CHE IL SOCIO
SI PRESENTI CON LA TESSERA DEL CLUB, UN DOCUMENTO E INSIEME CON
L’EVENTUALE ACCOMPAGNATORE. TUTTE LE CASSE EICMA SONO ABILITATE.
L’EICMA CON NOI
DAL 4 AL 9 NOVEMBRE VI
ASPETTIAMO ALLA FIERA DI RHO-
PERO, PER CELEBRARE AL SALONE
DI MILANO I NOSTRI 100 ANNI
INSIEME. COME SEMPRE SIAMO
IN UN GRANDE STAND AL PADI-
GLIONE 14, VENITE A VOTARE LA
“MOTO PIÙ BELLA DEL SALO-
NE”, A GIOCARE (GRATIS) CON IL
CASINÒ DI CAMPIONE E A SCOPRI-
RE QUANTO SI PUÒ RISPARMIARE
CON MOTOPLATINUM
M
PAD 14
TUTTO EICMA
ENTRATE, BIGLIETTI, EVENTI
Il Salone di Milano aprirà martedì 4 novembre per la stampa e
gli operatori del settore e terminerà domenica 9 novembre alle
ore 18.30. A eccezione di mercoledì 5, giornata ancora dedicata
ai professionisti del settore delle due ruote, il resto della
settimana sarà aperto al pubblico dalle 10 alle 18,30. Il venerdì la
chiusura si protrae alle 22 e, come ormai consuetudine da molti
anni, le donne entrano gratis. Per arrivare al quartiere fieristico
il modo migliore è quello di usufruire del metrò o del passante
ferroviario, ma le moto hanno un parcheggio dedicato.
Il prezzo del biglietto intero è di 18 euro, il ridotto per i ragazzi (da 7
a 16 anni) e per chi ha più di 65 anni è di 12 euro; lo stesso importo
si paga per l’entrata serale del venerdì dopo le 18. I bambini da 0
a 6 anni compiuti accedono gratis al Salone. Tra le manifestazioni
promosse da Eicma ricordiamo l’area esterna Motolive, dove ci
saranno demo-ride di moto e scooter, competizioni fuoristrada e
altre animazioni. Quest’anno al padiglione 4 un Temporary Shop
per comprare a prezzi vantaggiosi abbigliamento ed accessori:
attenzione per accedere occorre pagare un biglietto da 2 euro.
32
| MOTOCICLISMO novembre 2014

ASSICURAZIONE SUPER SCONTATA RISPARMIATE FINO AL
agosto 2014 - mensile
euro 4,50 in Italia
CON LA POLIZZA DEL CLUB
TEST-PROVE
DUCATI MONSTER 821 – COMPARATIVA
HONDA VFR800F E KAWASAKI Z1000SX –
YAMAHA TRICITY 125 – SUZUKI BURGMAN
FAMILY – OVERBIKES THOR 125 - PIÙ FUORI
CHE STRADA: BETA 350 RR 2015
SUPER COMPARATIVA IN PUGLIA
HARLEY-DAVIDSON LOW RIDER
HEADBANGER HOLLISTER
HONDA GOLD WING F6C
INDIAN CHIEF CLASSIC
KAWASAKI VN1700 CLASSIC
MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400
SUZUKI INTRUDER M1800R
TRIUMPH T-BIRD COMMANDER
VICTORY JUDGE
IL GIRO DEL MONDO DIECI GRANDI VIAGGIATORI LO RACCONTANO
HI-TECH I NUOVI DISPOSITIVI PER FILMARE, NAVIGARE E FARSI TROVARE
LOTTA AL CALDO IL TEST DEL GILET RINFRESCANTE MACNA
VOTA E VINCI
DIECI VOLTE LA PIÙ BELLA
Con questo sono 10 anni che organizziamo il concorso dedicato
all’elezione della moto più bella del Salone di Milano, che
poi sarà anche il premio per il vincitore. È possibile votare via
internet utilizzando il codice alfanumerico che trovate nella
cartolina qui allegata, oppure attraverso i tablet messi a disposizione
nel nostro stand, nel padiglione 14. Votare è facilissimo e
gratuito, basta scegliere la moto che vi piace di più attraverso lo
schermo dei tablet che sono al nostro stand. È possibile votare
sia da casa attraverso il codice della cartolina che con i tablet
al salone, a differenza dello scorso anno, quando il voto doveva
essere singolo: codice rivista oppure tablet. La votazione inizierà
il primo giorno del Salone (martedì 4 novembre, aperto agli
operatori del settore) e terminerà domenica 9 novembre alle ore
M
VOTA E VINCI
LA MOTO PIU’ BELLA
DEL SALONE
12.00. Poi, nella stessa giornata di domenica, verrà annunciata
la “Moto più bella” ed estratto il vincitore. Il montepremi ha
un valore medio di 15.000 euro (IVA inclusa). Per informazioni,
condizioni e limitazioni, il regolamento completo è disponibile
sul sito www.motociclismo.it. Nelle foto, il vincitore dello scorso
anno a cavallo della moto “più bella”, la Ducati Monster 1200, e
un momento delle votazioni al nostro stand.
MOTOPLATINUM
GIÙ I PREZZI DELL’RC
Nel nostro stand è anche possibile
fare i preventivi di Motoplatinum, la
polizza RC di 24h Assistance realizzata
in collaborazione con Motociclismo.
Con la polizza di Motoplatinum i
proprietari di moto e scooter di tutte le
marche possono ottenere significativi
risparmi. Importanti economie anche
sulle garanzie accessorie, come
l’infortunio conducente, privo di franchigia
se si indossa il paraschiena.
CASINÒ DI CAMPIONE
GIOCA CON NOI
Poker. Questo sarà infatti il quarto
anno di collaborazione tra Motociclismo
e il Casinò di Campione, ospitato
in un grande spazio del nostro ampio
stand. Veri croupier professionisti
vi consentiranno di giocare - del
tutto gratuitamente - a roulette e
black jack. In palio niente soldi, ma
tantissimi gadget. Non mancheranno
neppure le slot machines.
LA STORIA D’ITALIA
SECONDO
motociclismo.it
CENTANNI
’
LIBRO
1914 2014
I PRIMI
EDISPORT EDITORIALE
LA NOSTRA STORIA
In occasione dei nostri 100 anni
abbiamo deciso di realizzare un
volume che racconta un secolo di
storia della moto (e di Motociclismo),
indissolubilmente intrecciata
con 100 anni di vicende italiane.
Un volume di 432 pagine. Sarà in
vendita nel nostro stand e nelle
edicole a 9,90 euro.
motociclismo.it
60%
100
Anni
1914-2014
MAXICRUISER
TURISMO
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 33

Attualità > Anticipazione EICMA
M ALLTRAVELLERS
Iniziative
LA TENDA CONFESSIONALE
NELLO SPAZIO “MOTOCICLISMO ALL TRAVELLERS” ABBIAMO
ALLESTITO UNA TENDA-CONFESSIONALE, DOVE POTRAI
RACCONTARE DELLA TUA PASSIONE PER I VIAGGI, DEGLI
AMICI CON CUI TI PIACE CONDIVIDERLI, DELLE MOTO CHE
HAI SCELTO PER GIRARE IL MONDO, ECC. TUTTO VERRÀ
VIDEOREGISTRATO E I CONTRIBUTI PIÙ SIMPATICI VERRANNO
SELEZIONATI PER IL FILM”RITRATTI DI VIAGGIATORI”.
I NOSTRI AMBASSADOR
SABATO 8 NOVEMBRE, ALLE 16.00, VI SVELEREMO QUALI TRAVELLER
ABBIAMO SELEZIONATO COME NOSTRI AMBASCIATORI 2014. FRA
QUANTI HANNO CARICATO TESTI/FOTO/VIDEO SUL NOSTRO SITO:
WWW.MOTOCICLISMOALLTRAVELLERS.COMLLTRAVEL
LLERS.COM
categoria“fuoristrada”
categoria “on road”
categoria“giovani”
PARTECIPA & CON
LO SPAZIO DI MOTOCICLISMO ALL TRAVELLERS È STATO PENSATO COME LUOGO
DI INCONTRO PER I VIAGGIATORI MA ANCHE L’OCCASIONE PER FARVI CONOSCE-
RE LE INIZIATIVE CHE, DURANTE L’ANNO, PROPONIAMO ALLA NOSTRA COMMUNITY
Volete un assaggio di “Tendata”,
il nostro evento più importante,
che rappresenta lo spirito
ruspante con cui ci piace vivere il viaggio?
Al nostro stand potrete entrare
nell’igloo-confessionale e lasciare un
videcontributo, come avete fatto in
occasione del nostro raduno. Volete
farvi un’idea della scuola di fuoristrada
che proponiamo con i nostri “ TTT”
(Tragedy Tornant Training),
dedicati a quanti desiderino
fare esperienza di fuoristrada,
qualsiasi moto
abbiano? Potrete seguire
le lezioni teoriche di
guida in off-road
tenute dalla
Maxi Enduro OffRoad Academy, che
ha preparato per l’occasione una moto
molto speciale. Ma avrete anche la
possibilità di seguire i nostri workshop
su tanti argomenti legati all’avventura
in moto: dalla fotagrafia all’organizzazione
dei bagagli, da come si scrive un
reportage a come usare il GPS.
L’EICMA sarà l’occasione anche per
presentarvi i Traveller che nel 2014
si sono distinti per il materiale (foto/
testi/video) caricato sul nostro sito
www.motociclismoalltravellers.com
nella sezione “strada”, “fuoristrada” e
“giovani”. Poi, ci sarà il grande evento
Fuorisalone: la “ Tendata Metropolitana”,
che si terrà, sulla vetta del Monte
Stella, la notte fra il 7 e 8 novembre,
con cena “di gruppo”. Ma per questo
avvenimento vi rimandiamo
alle pagine che seguono.
SIAMO AL PADIGLIONE 14
34
| MOTOCICLISMO novembre 2014

1 Fotografia da reportage
2 Orientamento: il GPS
3 Il viaggio low cost
4 Come si scrive un racconto di viaggio
5 L’ABC della guida off-road
6 Come si organizzano i bagagli
7 Borse rigide o morbide? (a cura di GIVI)
8 Membrane impermeabili (Gore-Tex®)
9 Esperienze di viaggio “social”
10 Presentaci i tuoi progetti
COMINCIAMO DAI WORKSHOP
NEI GIORNI DI APERTURA AL PUBBLICO AVREMO DELLE “LEZIONI” SU
ARGOMENTI LEGATI AL VIAGGIO. TROVATE IL PROGRAMMA ESATTO
E IL NOME DEI RELATORI A QUESTO INDIRIZZO HTTP://GOO.GL/ZZNDQ8
È SOLO IL PRIMO PASSO DELLA NOSTRA “SCUOLA DEL VIAGGIO”.
DIVIDI
NASCE UN NUOVO NETWORK
DELL’OSPITALITÀ
FAMMI
M
b STRADA
TI PUOI ISCRIVERE
AI PROSSIMI CORSI
LA NOSTRA SCUOLA
DI FUORISTRADA
DOPO IL SUCCESSO DEL
NOSTRO PRIMO “TTT”
(TRAGEDY TORNAT
TRAINING”), LA NOSTRA
SCUOLA DI FUORISTRADA
APERTA A TUTTI I TIPI DI
MOTO (...PERCHÉ, PRIMA O
POI, A CHI VIAGGIA CAPITA
DI INCONTRARE UNO
STERRATO!) CONTINUEREMO
QUESTA ESPERIENZA.
ABBIAMO PREVISTO ALTRI
APPUNTAMENTI CUI POTRETE
ISCRIVERVI. AL NOSTRO
STAND POTRETE ASSISTERE
ALLE LEZIONI DI TEORIA DI
GUIDA IN OFF-ROAD TENUTA
DA MAXIENDURO OFFROAD
ACCADEMY.
IL PRIMO ESPERIMENTO DI
VIAGGIO “SOCIAL
DOPO SEI MESI DI “FAMMI
STRADA!”, UN GIRO D’ITALIA
IN CUI A DECIDERE IL
PERCORSO SIETE STATI VOI,
ALESSANDRO ALTOMONTE,
NOSTRO INVIATO E FAN
DELLA NOSTRA COMMUNITY
DI TRAVELLERS, SARÀ
A DISPOSIZIONE PER
SPIEGARVI IN CHE MODO
FACEBOOK PUÒ ESSERE UNA
RISORSA PER CHI VIAGGIA
IN MOTO.
TR A G E D Y
POWERED BY
TO R N A N T TRAINING
SPIDI SOSTIENE
I NOSTRI TRAVELLERS
AD EICMA LA PARTNERSHIP FRA
“MOTOCICLISMO ALL TRAVELLERS” E SPIDI,
CHE SPONSORIZZERÀ LE “TENDATE” E IL
“TRAVELLER DELL’ANNO”. I “VINCITORI”
AVRANNO UNA GIACCA VOYAGER 3 PER LA
CATEGORIA OFF-ROAD, (LA GIACCA VERDE A
SINISTRA), UNA SUPERHYDRO, CATEGORIA
STRADA (FOTO SOPRA), UN “EXPEDITION
KIT: TENDA, SACCO A PELO, MATERASSINO
(FOTO NELL’ALTRA PAGINA, IN ALTO).
LA NOSTRA SCUOLA FUORISTRADA
TCX, FRA LE PIÙ IMPORTANTI AZIENDE
DI CALZATURE ITALIANE, HA DECISO
DI SOSTENERE I NOSTRI “TTT”. IN
OCCASIONE DEI NOSTRI CORSI.
SARÀ PER VOI POSSIBILE TESTARE
L’ULTIMA VERSIONE DELL’INFINITY
GORE-TEX®, STIVALE ICONA DELLA LINEA
“ADVENTURE”, CHE VERRÀ ESPOSTO AL
NOSTRO STAND E CHE
PRESENTA LA
NUOVA SUOLA
MICHELIN
ISPIRATA AL
FAMOSO
PNEUMATICO
ANAKEE III, CON
LAMELLATURA
DENTELLATA PER
MIGLIORARE
LA TRAZIONE, IL
CONTROLLO ED IL
GRIP LATERALE
SU TERRENI
BAGNATI E
FANGOSI.
Buono per
5.000
km di carburante
MOTOHOTEL “OSPITA”
I VIAGGIATORI
IL SALONE È L’OCCASIONE PER
LANCIARE LA COLLABORAZIONE FRA
MOTOCICLISMO ALLTRAVELLERS E
MOTOHOTEL, CIRCUITO DI STRUTTURE
IN CUI I MOTOCICLISTI SONO
SEMPRE BEN ACCOLTI. MOTOHOTEL
REGALERÀ AL “GIOVANE TRAVELLER
DELL’ANNO” UN BUONO BENZINA PER
IL CORRISPETTIVO DI 5.000 KM (CIRCA)
OLTRE A UN WEEK-END IN UNA
STRUTTURA A SCELTA.
Sponsor
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 35

TI INVITA ALLA
“TENDATA METROPOLITANA”
Illustrazione di Andrea Schepisi
LA NOTTE FRA IL 7 E 8 NOVEMBRE ABBIAMO IN
PROGRAMMA UN “FUORISALONE” MOLTO SPECIALE:
CI RITROVIAMO IN VETTA AL MONTE STELLA
DI MILANO PER PASSARE LA NOTTE INSIEME
E GUARDARE LA CITTÀ DELL’EXPO DA UN PUNTO
DI VISTA INCONSUETO. LA “MONTAGNETTA DI SAN SIRO”,
PARCO CARO AGLI SPORTIVI, PER UNA VOLTA
SARÀ “CONQUISTATO” DAI MOTOCICLISTI

LA CENA, LE DOCCE
IL PARCHEGGIO
La sera di venerdì 7 novembre, verso le 19, usciremo da
EICMA e, in moto, ci recheremo al Parco del Monte Stella
(dove sarà possibile montare le tende a partire dalle 17.30). Ai
piedi di quest’ultimo si trova il ristorante “Spin Shot” (presso
il Palabadminton, via Cimabue 24 Milano; tel. 02/39484326)
dove vi aspetta la “pizzata” (pizza+antipasto+birra al prezzo
di 25 euro) e dove sarà possibile lasciare le moto (il parcheggio
del locale di notte viene chiuso e riaperto alle 9.00 del
giorno dopo). La mattina successiva sarà possibile usufruire
dei bagni e delle docce del Centro Sportivo XXV Aprile (Via
Cimabue 24), pagando 2 euro. Altrimenti sulla “Montagnetta”
si trovano dei bagni chimici permanenti. Si dovrà smontare le
tende entro le 12 dell’8 novembre.
Per partecipare alla cena e usufruire del parcheggio è necessaria
la prenotazione tramite mail
(motociclismoalltravellers@edisport.it).
RISPETTO
PER L’AREA VERDE
Il Monte Stella è un Parco di Milano quindi richiede un
comportamento consono: non è possibile transitare con le
moto (le lasceremo alla base del Monte Stella e ne porteremo
in vetta qualcuna solo ai fini del servizio fotografico), non è
possibile picchettare le tende e neppure accendere fuochi.
Non sarebbe neppure possibile montarci le tende ma il Comune
di Milano ci ha permesso di farlo riconoscendo l’intento
turistico e sociale della nostra iniziativa.
SONO BENVENUTE
ANCHE LE BICI!
Vogliamo aprire l’evento anche alle biciclette: sia perché, per
una notte, vogliamo dare la possibilità al più alto numero di
milanesi di poter vivere l’atmosfera del raduno, dell’accampamento
nel cuore della loro città, sia perché ci piace pensare
all’incontro amichevole di questi due popoli delle due ruote.
Altre informazioni sulla pagina Facebook
dedicata (“Tendata Metropolitana”) e sul sito
www.motociclismoalltravellers .com
EVENTO
BICI
FRIENDLY
IN COLLABORAZIONE CON

Mercato
KTM DUKE 390
L’AUSTRIACA,
LEADER NEL
SEGMENTO DELLE
PICCOLE, DA SOLA
VENDE QUANTO
2 A , 3 A E 4 A MESSE
ASSIEME.
LA DIFESA DEL PIÙ
CLASSIFICA ASSOLUTA
1 Honda SH150i 7.069
2 Piaggio Beverly 250-350 6.026
3 Honda SH300i 5.614
IN SETTEMBRE SI FERMA LA LENTA
4 Honda SH125i 5.547
5 BMW R 1200 GS 4.693
EROSIONE DI VENDITE CHE CONTI- 6 Kymco Agility 125 3.080
7 Piaggio Liberty 125 3.042
NUAVA DAL +13,5% DI MARZO: 8 Yamaha TMax 2.939
9 Yamaha XMax 400 2.592
SETTEMBRE A +1,73% COME AGOSTO. 10 Honda NC700/750 X 2.386
11 Yamaha XMax 250 2.252
HARLEY-SUZUKI-KTM, LOTTA ALL’ULTI- 12 Honda Integra 2.211
13 Vespa GTS 250/300 1.970
MA MOTO PER IL 7° POSTO IN TOP TEN 14 Kymco Downtown 300 1.777
15 Kymco Agility 200 1.711
di Silvano Di Giovanni
16 Kymco People One 125 1.692
17 Yamaha MT-07 1.689
18 Yamaha Xenter 150 1.641
19 Vespa Primavera 125 1.602
20 Yamaha MT-09 1.573
Rispetto alle immatricolazioni del
solo mese di settembre 2013, lo
stesso mese di quest’anno vede il
totale targato crescere solo dello 0,2%.
Un’inezia, come dire che tutto è rimasto
come prima. Ma nel dettaglio si scopre
che lo scooter ha guadagnato qualcosa,
mettendo a segno un + 2,3%, mentre
di moto se ne sono immatricolate solo
6 in più, con una crescita irrisoria.
Il riflesso di questi dati sul mercato dei
primi nove mesi è un immatricolato
complessivo che si attesta esattamente
sullo stesso valore di crescita di agosto
(+1,73%), con lo scooter che migliora un
po’ le sue posizioni e vede la sua incidenza
crescere dal 63,68% di agosto al 64,43
di settembre.
Le moto continuano a essere in territorio
positivo, con un +4,19% sul 2013, ma va
tenuto presente che erano al 4,52 il mese
precedente e sono in costante discesa,
dopo il picco di marzo (+13,49%) sull’anno
precedente.
Nella classifica generale delle Case possiamo
dire che fino alla sesta posizione
CLASSIFICA MOTO
1 BMW R 1200 GS 4.693
2 Honda NC700/750 X 2.386
3 Yamaha MT-07 1.689
4 Yamaha MT-09 1.573
5 Kawasaki Z800 992
6 Honda CB500 F/X 991
7 Harley-Davidson Sportster 1200 982
8 Harley-Davidson Sportster 883 889
9 Ducati Hypermotard 848
10 Ducati Multistrada 787
11 Harley-Davidson FLH 771
12 Suzuki V-Strom 1000 753
13 BMW R nineT 725
14 KTM 1190 Adventure 708
15 BMW F 800 GS 689
16 Triumph Bonneville 671
17 Moto Guzzi V7 632
18 Kawasaki Z1000/SX 631
19 Triumph Tiger 800 614
20 Harley-Davidson FXD 596
è tutto già definito. Per il 7°, l’8° e il 9°
posto, è ancora invece una partita da giocare.
Harley-Davidson ha visto il vantaggio
su Suzuki ridursi a sole 15 unità, dalle
28 del mese precedente. Parallelamente
Suzuki è avvicinata dalla KTM, che da 69
moto di distacco è scesa a 32, dimezzandolo.
Anche in questo caso la risposta
l’avremo solo a dicembre.
La classifica delle moto vede rafforzata la
leadership della BMW, che immatricola
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| MOTOCICLISMO novembre 2014

Mercato
KYMCO
AGILITY
125 R16 PLUS
COSÌ SINO A SETTEMBRE
2014 2013 differenza differenza % quota mercato
totale immatricolazioni 134.470 132.186 2.284 1,73%
motocicli 47.832 45.908 1.924 4,19% 35,57%
scooter 86.638 86.278 360 0,42% 64,43%
GENERALE 2014 2013 differenza differenza % quota mercato
1 Honda 31.594 30.727 +867 +2,82% 23,50%
2 Piaggio 19.377 19.441 -64 -0,33% 14,41%
3 Yamaha 18.107 16.392 +1.715 +10,46% 13,47%
4 Kymco 14.372 13.630 +742 +5,44% 10,69%
5 BMW 9.467 8.386 +1.081 +12,89% 7,04%
6 Kawasaki 4.255 3.889 +366 +9,41% 3,16%
7 Harley-Davidson 4.145 4.003 +142 +3,55% 3,08%
8 Suzuki 4.131 3.708 +423 +11,41% 3,07%
9 KTM 4.099 3.938 +161 +4,09% 3,05%
10 Ducati 3.804 4.318 -514 -11,90% 2,83%
MOTO 2014 2013 differenza differenza % quota mercato
1 BMW 8.457 7.362 +1.095 +14,87% 17,68%
2 Honda 6.865 7.547 -682 -9,04% 14,35%
3 Yamaha 5.524 3.178 +2.346 +73,82% 11,55%
4 Harley-Davidson 4.145 4.003 +142 +3,55% 8,67%
5 KTM 4.099 3.938 +161 +4,09% 8,57%
6 Ducati 3.804 4.318 -514 -11,90% 7,95%
7 Kawasaki 3.288 3.889 -601 -15,45% 6,87%
8 Triumph 2.495 2.810 -315 -11,21% 5,22%
9 Suzuki 2.134 1.485 +649 +43,70% 4,46%
10 MV Agusta 1.407 1.322 +85 +6,43% 2,94%
SCOOTER 2014 2013 differenza differenza % quota mercato
1 Honda 24.729 23.180 +1.549 +6,68% 28,54%
2 Piaggio 19.377 19.441 -64 -0,33% 22,37%
3 Kymco 14.298 13.528 +770 +5,69% 16,50%
4 Yamaha 12.583 13.214 -631 -4,78% 14,52%
5 SYM 3.528 3.011 +517 +17,17% 4,07%
6 Peugeot 2.478 2.540 -62 -2,44% 2,86%
7 Suzuki 1.997 2.223 -226 -10,17% 2,30%
8 LML 1.805 2.781 -976 -35,10% 2,08%
9 Aprilia 1.795 2.511 -716 -28,51% 2,07%
10 BMW 1.010 1.124 -114 -10,14% 1,17%
da inizio anno 8.457 pezzi (+14,87%),
contro i 6.865 della seconda in classifica,
Honda (-9,04%). Terzo gradino del
podio per Yamaha che, pur in crescita del
73,8%, si ferma poco oltre quota 5.500
targhe. Di interessante c’è la lotta per
il quarto posto fra H-D e KTM. La casa
austriaca sta progressivamente riducendo
lo svantaggio. Dopo otto mesi era di 97
pezzi, dopo nove è a quota 46, pressoché
dimezzato. Il sorpasso sembra ormai
prossimo, calcolando che la stagione invernale
favorisce le vendite di fuoristrada,
dove KTM è leader.
Anche nello scooter la leadership è fuori
discussione, con Honda che detiene il
28,54% del mercato e vede la sua quota
incrementarsi di mezzo punto anche a
settembre. Nella lotta per l’ottavo posto
della hit scooter prevale la LML, che scavalca
Aprilia di soli 10 pezzi, ma il cui trend
sembra favorirla per il mantenimento
della posizione fino alla fine dell’anno. Per
quanto riguarda la decima piazza, BMW
sembra in grado di conservarla, anche
se Kawasaki, 11 a , è a sole 43 lunghezze.
Va detto che dei 1.010 scooter BMW, 54
sono gli Evolution elettrici. Senza di quelli
ci sarebbe Kawa davanti, sia pure di sole
11 unità. Ma mancano ancora tre mesi a
fine anno e molto può cambiare.
La hit per modello continua a essere dominata
dall’Honda SH150. Va sottolineato
che a settembre le tre diverse motorizza-
IL 2014 TIENE. MA LA RIPRESA NON C’È
DOPO QUATTRO ANNI DI DECRESCITA ININTERROTTA, LA
SITUAZIONE SEMBRA ORA MOSTRARE UNA CERTA TENUTA.
RISPETTO AL 2010 IL MERCATO SI È COMUNQUE REALMENTE
DIMEZZATO. LE SPERANZE DI RISALITA ORA SONO PER IL 2015.
TRE RUOTE, YAMAHA SFIDA PIAGGIO
AL SUO SECONDO MESE DI “VITA” IL TRICITY 125 HA GIÀ
CIRCA IL 34% DEL SEGMENTO, SEGNO CHE È STATO BEN
ACCOLTO E FA BEN SPERARE PER IL FUTURO, SPECIE
QUANDO ARRIVERÀ UNA VERSIONE DA 150-200 CC.
40
| MOTOCICLISMO novembre 2014

where passion meets the ground
CM531
120/70 R15
T-Max 500
CM532
160/60 R15
T-Max 500
C6528 F
120/70-16
X-city
C6528 R
140/70-15
X-city
muoviti
con sicurezza
nel traffico
Affidati alla durata CST
C6558
100/80-16
Honda SH
C6558
120/80-16
Honda SH

Mercato
MOTO GUZZI V7
HIT PARADE
CICLOMOTORI
1 Aprilia Scarabeo 2t 1.599
2 Piaggio Liberty 4t 1.439
3 Piaggio Liberty 2t 1.131
4 Vespa Primavera 2t 926
5 Honda Vision 870
5 Vespa Primavera 4t 870
7 Yamaha Aerox 760
8 Aprilia SR 718
9 Vespa LX 4t 715
10 Aprilia Scarabeo 4t 648
125
1 KTM Duke 494
2 KTM EXC 290
3 Yamaha YZF-R 177
4 Honda CRM 153
5 Yamaha WR-X 138
6 Honda CBR 124
7 Honda MSX 104
8 Husqvarna TE 99
9 Aprilia RS 76
10 Beta RR 4t 75
SCOOTER
1 Honda SH150i 7.069
2 Piaggio Beverly 250-350 6.026
3 Honda SH300i 5.614
4 Honda SH125i 5.547
5 Kymco Agility 125 3.080
6 Piaggio Liberty 125 3.042
7 Yamaha TMax 2.939
8 Yamaha XMax 400 2.592
9 Yamaha XMax 250 2.252
10 Honda Integra 2.211
FUORISTRADA - MOTARD
1 KTM EXC 250/350 F 380
2 KTM EXC 250/300 366
3 Beta RR 250/300 276
4 Beta Evo 250/300 251
5 Husqvarna TE 250/310 205
6 KTM EXC 400/500 194
7 Gas Gas TXT 280/300 186
8 Husqvarna FE 250/300 182
9 Beta RR 400/520 175
10 Honda CRF 250/300 169
PICCOLE
1 KTM Duke 390 534
2 Suzuki Inazuma 250 216
3 Kawasaki Ninja 300 187
4 Beta Alp 4.0 144
5 Beta Alp 200 93
6 Yamaha SR400 59
7 KTM Duke 200 41
8 Honda CRF250M 36
9 Honda CBR250R 34
10 SYM SB250 33
MEDIE
1 Honda NC700/750 X 2.386
2 Yamaha MT-07 1.689
3 Honda CB500F/X 991
4 Triumph Bonneville 671
5 Moto Guzzi V7 632
6 Kawasaki ER-6 n/f 498
7 BMW F 800 GT - R 437
8 Kawasaki Versys 650 333
9 Honda CB / CBR 650 325
10 Triumph Street Triple 312
MAXI
1 Yamaha MT-09 1.573
2 Kawasaki Z800 992
3 Ducati Hypermotard 848
4 Ducati Multistrada 787
5 BMW R nineT 725
6 Kawasaki Z1000 / SX 631
7 BMW R 1200 RT 596
8 MV Agusta Brutale 800 529
9 Ducati Monster 1200 516
10 Honda Crossrunner 387
ENDURO STRADALI
1 BMW R 1200 GS 4.693
2 Suzuki V-Strom 1000 753
3 KTM Adventure 1190 708
4 BMW F 800 GS 689
5 Triumph Tiger 800 614
6 Suzuki V-Strom 650 473
7 BMW F 700 GS 390
8 Honda Crosstourer 324
9 Yamaha XT1200Z Super Ténéré 291
10 Triumph Scrambler 217
CUSTOM CRUISER
1 Harley-Davidson Sportster 1200 982
2 Harley-Davidson Sportster 883 889
3 Harley-Davidson FLH 771
4 Harley-Davidson FXD 586
5 Harley-Davidson Softail 359
6 Harley-Davidson FXS 284
7 Yamaha XVS950 207
8 Moto Guzzi California 1400 165
9 Harley-Davidson Street 750 127
10 Honda VT750C 117
zioni (125, 150 e 300), sono nelle prime
quattro posizioni della classifica dell’immatricolato,
con la sola intrusione, al terzo
posto, del Piaggio Beverly 250-350. Di
SH150i se ne sono venduti ben 947 solo
in settembre, grazie anche a una incisiva
campagna promozionale, che, come ogni
anno, Honda amministra per dar nuova
linfa a un modello sul mercato ormai
dal 2001, anno del debutto del 150. Da
segnalare la perdita di posizioni del TMax
di Yamaha, che, per la prima volta dopo
anni, scivola indietro fino all’ottavo posto.
Sempre in casa Yamaha, la perdita di un
paio di posti - nella hit parade generale -
per le MT-07 e MT-09. Cresce invece di
due, dalla ventesima alla diciottesima,
lo Xenter 150. Nella hit delle moto si fa
notare la Guzzi V7, che guadagna un posto
e sale in 17esima posizione.
Le classifiche dei segmenti non presentano,
come è lecito attendersi a questo
punto dell’anno, dei grossi cambiamenti,
solo piccoli aggiustamenti nelle posizioni
di rincalzo. Nelle maxi, la MV Agusta Brutale
800 scende di una posizione (ottava).
Più animazione nelle fuoristrada, come
tradizione quando ci si avvicina all’inverno.
La lotta per il quinto posto vede questo
mese prevalere l’Husqvarna 250/310 TE
a danno della KTM EXC 450/500. Un’altra
Husky, la FE 250/300, guadagna due
posti, dalla 10 a posizione di agosto.
9.000
7.875
6.750
5.625
4.500
3.375
2.250
1.125
0
673 426
8.901
Yamaha TMax
Honda Integra
BMW C 600 / C 650
Suzuki Burgman 650
1.413
2.9391.501
1124
822 1010
542
4.022
2.371
set-12 set-13 set-14
MAXI, SOFFRE IL TMAX
IN TRE ANNI I QUATTRO MODELLI
DI MAGGIOR PRESTIGIO HANNO
LASCIATO PER STRADA QUASI 6.000
PEZZI, PASSANDO DA UN TOTALE DI
12.371 A 5.992, CON UNA PERDITA
RILEVANTE DEL 51,6%. IL SOLO TMAX,
NEL BREVE VOLGERE DI UN PAIO DI
ANNI, HA VISTO LE SUE VENDITE
CONTRARSI DEL 67%. IL MERCATO IN
UN PERIODO DI CRISI COME QUESTO
SI È ORIENTATO MAGGIORMENTE
VERSO SCOOTER DI CILINDRATA PIÙ
CONTENUTA.
42
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Offerte delle Case
di Andrea Lemma
PROMOZIONI IN CORSO
PERIODO DI FIERE E DI NOVITÀ, E PER I MODELLI GIÀ IN COMMERCIO AUMENTANO
SCONTI, PROMOZIONI E DOTAZIONI INCLUSE NEL PREZZO. E NON SOLO PER QUELLI
GIÀ DA TEMPO SUL MERCATO...
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Sconti variabili su entrambe le
motorizzazioni del cinquantino italiano. Il
50 beneficia di un vantaggio di 130 euro
applicato sia al 2t sia al 4t, che sale a
270 euro per la motorizzazione 100 4t.
APRILIA CAPONORD 1200
Finanziamento a tasso agevolato
sulla maxi enduro italiana, cumulabile
con un ulteriore risparmio di 1.000
euro sotto forma di supervalutazione
dell’usato, acquisto di accessori, spese
di immatricolazione , assicurazione del
veicolo o supervalutazione dell’usato.
In caso di finanziamento di 5.000 euro
in 18 mesi, l’importo della singola rata è
pari a 284,42 euro a T.A.N. 3% e T.A.E.G.
4,21%. L’offerta è disponibile sia sulla
versione standard sia sulla Travel Pack.
BMW F 700 GS / F 800 GS
Il prezzo di listino della 700 è di 9.650
euro chiavi in mano, e può essere pagato
con un anticipo di 2.770 euro e 60 rate
da 119,63 euro più 120 euro di spese
di approntamento della pratica. Il T.A.N.
è dello 0,99%, il T.A.E.G. del 3,50%
e l’importo complessivo da pagare di
10.067,80 euro con un aumento del
4,33% rispetto al prezzo di listino per
pagamento in contanti. Condizioni
analoghe per la 800: costa 11.650 euro
chiavi in mano, l’anticipo è di 3.871
euro, le 60 rate da 134,99 euro più 120
euro di spese di approntamento della
pratica. Il T.A.N. è dello 0,99%, il T.A.E.G.
del 3,22% e l’importo complessivo
da pagare di 12.090,40 euro con un
aumento del 3,78% rispetto al prezzo di
listino per pagamento in contanti.
BMW R NINET
Qui l’anticipo è di 5.430 euro più 120
euro di spese di approntamento della
pratica, e le rate sono 60 da 197,53
euro. Il T.A.N. è del 5,99%, il T.A.E.G.
del 7,89% e l’importo complessivo da
pagare è pari a 17.401,80 euro con un
aumento del 12,05% rispetto al prezzo di
listino per pagamento in contanti.
BMW S1000 R / S1000 RR
La R è in listino a 12.900 euro, e si può
acquistare con un anticipo di 5.000
euro, 60 rate da 155 euro più 120
euro di spese di apertura della pratica
a T.A.N. 5,99% e T.A.E.G. 8,36%. Il
totale è di 14.420 euro con un aumento
dell’11,78% rispetto al listino standard.
La supersportiva RR costa di listino
17.800 euro, e si può acquistare con un
anticipo di 8.920 euro, 60 rate da 153,80
euro più 120 euro di spese di apertura
della pratica a T.A.N. 0,99% e T.A.E.G.
2,95%. Il totale è di 18.268 euro con un
aumento del 2,63% rispetto al listino
standard.
HONDA SH MODE 125
Pink Rider Promotion: per tutti gli
acquirenti di un SH Mode 125 Pearl
Fabolous Pink è previsto l’omaggio di un
bauletto in tinta
HONDA, GAMMA SH
Su tutta la gamma è disponibile
un finanziamento senza interessi
rimborsabile fino a 24 mesi, di importo
variabile tra 1.500 e 3.200 euro per i
125 e i 150, e fino a 5.100 per il 300. A
titolo di esempio, un SH 125i del costo
di 3.100 euro franco concessionario può
essere acquistato con un anticipo di 900
euro e 24 rate da 91,67 euro.
HONDA INTEGRA
Bauletto da 45 litri incluso nel prezzo di
listino del maxiscooter giapponese, e kit
borse laterali offerto al prezzo speciale di
499 euro.
HONDA CB500 ABS
Finanziamento a tasso agevolato su tutta
la gamma, di importo variabile da 1.500 a
4.600 euro rimborsabile fino a 24 mesi.
Per una CB 500F, in listino a 5.695 euro
franco concessionario, si può versare un
anticipo di 1.095 euro e pagare 24 rate
da 197,69 euro cadauna a T.A.N. 2,99%
e T.A.E.G. 6,45%, oltre a 100 euro di
spese di apertura della pratica.
KAWASAKI J300
Finanziamento a interessi zero per il
recente maxi giapponese, disponibile in
due versioni. La standard costa 4.730
euro franco concessionario, pagabili
con un anticipo di 730 euro, 100 euro
di spese di apertura della pratica e 24
rate da 170,83 euro. Il T.A.N. è 0, il
T.A.E.G. 4,17% e l’importo complessivo
di 4.929,92 euro con un incremento del
4,23% rispetto al pagamento in contanti.
KAWASAKI Z750R
Prezzo di listino ribassato a 6.990 euro
Honda CBR500
Peugeot Tweet Evo 125 Triumph Tiger 800 XC ABS
44
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Offerte delle Case
per la M.Y. 2012 senza ABS, rispetto
agli 8.850 euro del listino standard, con
possibilità di finanziamento a tasso zero.
L’anticipo può essere di 1.990 euro, le
spese di apertura della pratica di 150
euro e le 24 rate da 214,58 euro a T.A.N.
0 e T.A.E.G. 4,35% per un totale di
7.289,92 euro e un aumento del 4,29%
rispetto al listino in contanti.
KYMCO AGILITY 125 / 200
Finanziamento su tutta la gamma
targata. Il 125 R16 costa 1.700 euro,
pagabili in 18 rate da 94,44 euro a T.A.N.
0 e T.A.E.G. 4,12% per un totale di
1.719,98 euro, il 200i 16+ costa 2.200
euro pagabili in 24 rate da 92,91 euro a
T.A.N. 0 e T.A.E.G. 4,29% più 30 euro di
spese di apertura della pratica, per un
totale di 2.259,84 euro.
MOTO GUZZI CALIFORNIA
Su tutta la gamma della recente custom,
vantaggi fino a 1.000 euro sotto forma
di contributo sull’acquisto di accessori,
immatricolazione gratuita, assicurazione
agevolata o supervalutazione sul valore
dell’usato. Il tutto cumulabile con un
finanziamento fino a 20.000 euro in 18,
24 o 30 mesi a T.A.N. 3%. Per esempio,
si possono rimborsare 5.000 euro in 18
rate da 284,42 euro cadauna a T.A.N. 3%
e T.A.E.G. 4,21%.
PEUGEOT TWEET
Fino a 280 euro di risparmio su tutta
la gamma del pratico scooter urbano a
ruota alta, offerto da con bauletto da 30
litri incluso nel prezzo. Il 50 standard
viene 1.695 euro franco concessionario,
con un risparmio di 101 euro, mentre il
150 RS top di gamma è offerto a 2.010
euro sempre franco concessionario,
con un beneficio di 200 euro rispetto al
prezzo di listino pieno. Per tutti tre anni
di garanzia e due di assistenza stradale
inclusi nel prezzo.
PEUGEOT GEOPOLIS 300 / GT / R
La versione standard è proposta a 3.930
euro anziché 4.618 euro del listino pieno.
Sconti simili anche sugli altri modelli
della gamma: il GT ha un prezzo ridotto
a 3.980 euro rispetto ai 4.668 euro del
listino pieno, la versione R è offerta a
4.190 euro rispetto ai 4.890 del listino
pieno. Prezzi fc.
ai 3.590 euro del listino pieno, e arrivano
ai 5.470 del 350 GT con ABS invece dei
5.970 euro richiesti dal listino standard.
Per il 300 il prezzo promozionato è di
3.890 euro, mentre il 350 GT standard
viene 4.970 euro.
SUZUKI MOTO E SCOOTER
Supervalutazione di 1.000 euro sull’usato
in caso di acquisto di uno dei seguenti
modelli: nuovo Burgman 200, Burgman
400 Lux, Burgman 650, nuova V-Strom
1000 ABS, Inazuma e Inazuma Plus,
GSR750Z, GSX650F, GSX650F Traveller,
Bandit 650 SA, GSX-R750Z, GSX-
R1000Z,
SUZUKI V-STROM 1000 ABS
Finanziamento senza interessi da 5.000
a 8.000 euro rimborsabile in 24 mesi a
T.A.N. 0 e T.A.E.G. 3,95%. Per i 5.000
euro in 24 mesi, la rata mensile è pari
a 214,58 euro.Poi pacchetti di accessori
a prezzi promozionati con un risparmio
fino a 382 euro. Il Kit Street include
paramani, cavalletto centrale, puntale in
plastica, set frecce a led, adesivo para
serbatoio e adesivi laterali e costa 599
euro anziché 737 euro. Il Kit Style viene
999 euro rispetto ai 1.381 euro del listino
standard e aggiunge il bauletto centrale.
Il Kit Action viene infine 1.299 euro
anziché 1.595 euro e aggiunge e il set
borse laterali.
SYM SCOOTER OLTRE 50 CC
Tutti gli scooter della gamma Sym 2014
di cilindrata superiore a 50 cc venduti
ufficialmente da Sanyang Italia Srl a
utenti privati, esclusi XPro JetV, godono
di una garanzia di 4 anni o 100.000
chilometri, inclusa assistenza stradale 24
ore al giorno 7 giorni su 7 per lo stesso
periodo di tempo.
TRIUMPH TIGER 800 / XC
Set di accessori in omaggio, per un
controvalore di 1.063 euro, per tutti
gli acquirenti di una Tiger nuova. La
dotazione inclusa nel prezzo include
top box, piastra scorrevole, manopole
riscaldabili, parabrezza alto e cuscino
top box. Alla promozione si somma
un ulteriore vantaggio di 500 euro
ottenibile presso il concessionario e un
finanziamento a tasso agevolato.
YAMAHA TRICITY
Finanziamento YamahaGO anche sul
nuovo tre ruote, in listino a 3.490 euro
franco concessionario. L’anticipo è di
780 euro, e il saldo si può pagare con 35
rate da 59 euro cadauna a T.A.N. 6,68%
e T.A.E.G. 8,98%. La maxirata finale è di
2.831,95 euro, e l’importo complessivo
pari a 5.676,95 con un aumento del
62,66% rispetto al listino prezzo per
contanti.
YAMAHA XENTER
Finanziamento YamahaGO sul recente
ruota alta, con listino ridotto a 2.590
euro e 2.690 rispettivamente per il
125 e il 150. Entrambi possono essere
acquistati con pagamento rateale a tasso
zero senza anticipo e 30 rate da 93,71 e
97,19 euro. Il T.A.N. è 0, il T.A.E.G. 5,83%
e 5,61% rispettivamente.
I RICHIAMI DEL MESE
Harley-Davidson Breakout e Low Rider
Sono due le campagne in atto su altrettanti modelli della gloriosa Casa di Milwaukee. Sulla
cruiser (Breakout) l’indicatore dell’autonomia residua potrebbe non funzionare correttamente,
pertanto va riprogrammata la strumentazione; accade sulle moto costruite tra marzo 2012
e marzo 2014. Mentre sulle Dyna Low Rider costruite tra gennaio 2014 e giugno 2014 potrebbe
ruotare il blocchetto di accensione, cosa che porterebbe allo spegnimento della moto.
La soluzione, in questo caso, è la sostituzione della flangia di supporto del blocchetto.
PIAGGIO BEVERLY
Sconti vari su tutta la gamma: i listini
partono dai 3.290 euro per il 125 rispetto
46
| MOTOCICLISMO novembre 2014

SPECIALE SALONE
COLONIA
CINQUANT’ANNI DI VITA PER LA KERMESSE TEDESCA
Interm
IIntermot anticipa qualche novità e
soprattutto le tendenze del 2015,
mentre Motociclismo, grazie al
web, misura l’accoglienza del pubblico
rispetto ai nuovi prodotti (vedi
pagina a fianco). Che aria tira?
Abbiamo individuato un risveglio
delle supersportive “estreme”
con la Kawasaki Ninja H2R da
300 CV e con l’annuncio dell’arrivo a
Eicma di una R1 che - lo dice Yamaha
- rivoluzionerà il concetto di supersportiva.
Ma trionfano anche proposte
più “umane”, come le vecchie, care,
moto del passato (Yamaha XJR1300 e
Triumph Bonnie), interpretate spesso
in chiave moderna come per esempio
la Moto Guzzi V7 II e soprattutto la (anzi
lo) Scrambler. E le moto Adventure?
Aprilia, Honda e Suzuki hanno “endurizzato”,
non solo a livello estetico, la
Caponord, la Crossrunner e la V-Strom,
mentre KTM ci ha strabiliato con una
motona semplicemente sensazionale.
A quanto pare c’è sempre più voglia
di turismo. Ce lo suggerisce pure
l’inaspettato gradimento raccolto dalle
versioni Sport Touring fatte sulla base
di una maxinaked sportiva. Piacciono
molto la BMW R 1200 R (addio telelever)
e la Suzuki GSX-S1000 (finalmente
una streetfighter!), ma piacciono
ancora di più le rispettive versioni
carenate. Stiamo davvero cambiando?
Lo abbiamo domandato a molti dei più
accreditati protagonisti e dirigenti delle
Case motociclistiche. A seguire le loro
interviste esclusive.
A cura di Federico Aliverti,
Fabio Meloni e Nicolò Codognola
- foto Alberto Cervetti
48
| MOTOCICLISMO novembre 2014

ot
Attraverso
I MODELLI PIÙ VOTATI DAI LETTORI DI MOTOCICLISMO
il
nostro sito e
i nostri social
network abbiamo
“misurato” il
consenso delle
principali novità
di Colonia.
La classifica a
fianco elenca,
nella prima
colonna, quali
modelli hanno
ricevuto più “like”
sul nostro profilo
Facebook Rivista
Motociclismo.
E attraverso il
nostro consueto
sondaggio del
lunedì vi abbiamo
chiesto anche
quale modello
scegliereste
“di pancia”,
ovvero col cuore
(colonna in
centro) e quali
con il cervello
(terza colonna).
Nelle pagine
a seguire, un
identikit riporta,
accanto a
ciascun modello,
il numero di
“like” ottenuti
dall’articolo di
lancio durante
Intermot e quale
percentuale di
voti “di cuore” e
“di cervello” ha
ricevuto ciascuna
moto tra le 2.400
votazioni che
abbiamo raccolto
in tre giorni sul
nostro sito.
1°
2°
3°
4°
5°
6°
7°
8°
9°
10°
Kawasaki H2R kawasaki Kawasaki zx H2R Ducati Scrambler
kawasaki Ducati Scrambler zx kawasaki Ducati Scrambler zx
kawasaki KTM SuperAdventure
zx
Aprilia kawasaki Caponord zx Rally Aprilia kawasaki Caponord zx Rally kawasaki Kawasaki zx H2R
kawasaki Moto Guzzi zx V7 II kawasaki KTM SuperAdventure zx
Aprilia kawasaki Caponord zx Rally
kawasaki Suzuki GSX-S1000 zx kawasaki BMW R 1200 zx RS kawasaki Honda Crossrunner zx
kawasaki BMW S 1000 zx RR kawasaki BMW R 1200 zx R kawasaki Kawasaki zx Versys 650
kawasaki KTM SuperAdventure zx kawasaki Honda Crossrunner zx
kawasaki BMW R 1200 zx R
kawasaki Honda Crossrunner zx kawasaki Moto Guzzi zxV7 II kawasaki Moto Guzzi zxV7 II
kawasaki Suzuki GSX-R1000 zx kawasaki Suzuki GSX-S1000F zx
kawasaki BMW R 1200 zx RS
BMW R 1200 R kawasaki BMW S 1000 zx RR BMW S 1000 RR
aprile 2013 MOTOCICLISMO | 49

SPECIALE SALONE
TANTA ELETTRONICA PER LA GLOBETROTTER DI NOALE
Adventure
SETTORE IN CRESCITA
2.392 like
5,7%
7,2%
APRILIA CAPONORD 1200 RALLY
Le ruote a raggi (19” anteriore e 17” posteriore), le borse rigide, il paramotore e i paramani, il parabrezza maggiorato e i faretti
di profondità sono le modifiche più evidenti di questa Caponord in versione on-off. Ma ci sono anche le sospensioni semiattive
ADD (Aprilia Dynamic Dumping) che riconoscono la guida adottata dal pilota; il traction control regolabile su tre livelli ed
escludibile; il Ride-by-wire multimappa; ABS disisnseribile e cruise control.
ANDREA MARIA BENEDETTO RESPONSABILE SVILUPPO PRODOTTO GRUPPO PIAGGIO
“Abbiamo la moto Adventure più completa”
Ben arrivato nel mondo della moto: ci dia
un suo parere a caldo.
“Nel mondo delle moto c’è molta passione
in più rispetto alle quattro ruote, ma i
concetti industriali sono diventati molto
simili, si sono avvicinati tanto negli ultimi
anni. Spero quindi che la mia esperienza
in Toyota possa diventare immediatamente
utile anche per il Gruppo Piaggio”.
Quant’è stato difficile trasformare una
moto nata stradale in una Adventure?
“La base tecnica della Caponord
era ed è solidissima, e grazie
soprattutto ai tanti ausili
elettronici che ha la moto
non abbiamo fatto fatica a
ridefinirne il carattere. La
maggiore difficoltà è stata
concentrarsi sulla leggerezza
della ruota anteriore da 19 pollici,
ma come le ripeto partivamo da una
base solidissima”
Perché scegliere Aprilia visti i
tanti best seller e le grandi
novità in questo segmento?
“Il segmento Adventure è
dominato da BMW e KTM.
Quest’anno si sono aggiunti
tanti nuovi competitor, ma
noi giochiamo sulla completezza.
Nessuna moto come la
Caponord può affrontare strada,
pista e offroad”.
50
| MOTOCICLISMO novembre 2014

LA KTM È LA PIÙ POTENTE TRA LE MAXIENDURO
2.027 like
4,8%
7,7%
KTM 1290 SUPER ADVENTURE
Il motore 1.300 che equipaggia anche la Super Duke R eroga 160 CV.
Per gestire tutta questa potenza viene in aiuto l’elettronica con MTC
(controllo di trazione), MSC (controllo di stabilità associato all’ABS) e
sospensioni semiattive che si regolano in base al tipo di guida. Che
sia dedicata ai lunghi viaggi, questa 1290, lo dichiarano serbatoio
maggiorato da 30 litri e plexiglass più grande e regolabile con una sola
mano. Ma anche sella e manopole riscaldabili. Tra gli altri optional:
navigatore satellitare, cruise control, sensori di pressione delle gomme,
luci LED adattive e aiuto per le partenze in salita.
ANGELO CRIPPA AMMINISTRATORE DELEGATO KTM ITALIA
“Avvicineremo i giovani al segmento Adventure”
Il segmento maxienduro regge e la 1290
Super Adventure è piaciuta ai nostri lettori.
Ma perché salire con le prestazioni?
Non bastavano quelle della 1190?
“Il segmento è dominato da BMW, con un
prodotto invidiato da tutti e KTM non vuole
porsi in concorrenza. Con la 1290 Super
Adventure vogliamo dare al cliente un
prodotto premium. Troppa potenza? Tanti
CV portano con sé anche tanta coppia: il
motore della 1290 ha più kgm della diretta
concorrenza e spinge sin dai regimi più
bassi. Questo per aiutare e dare gusto
nella guida. E poi ci sono 4 mappature:
alla fine è l’utente che decide cosa fare di
questi 160 CV”.
Ancora novità: ad Eicma vedremo
una Adventure più piccola?
“Si vedrà il nostro concetto di
entry level in questo segmento
e giochiamo sul fatto che questa
motocicletta si potrà guidare
anche con la patente A2. Avrà
caratteristiche che non differiscono
molto dalle sorelle maggiori e
vuole avvicinare a questo segmento clienti
più giovani, chi è indeciso e ancora non sa
come approcciare questo segmento”.
Mobilità elettrica: la Freeride è una bella
piattaforma...
“Il nostro approccio parte dal fuoristrada,
ma a Intermot abbiamo presentato anche
la versione motard, quindi più
cittadina e improntata alla
mobilità urbana. Il progetto
Freeride è costato molto e
presto avremo la tecnologia
per aumentare la durata delle
batterie e diminuire i tempi di
ricarica. Certo, i puristi vorranno
sempre sentire il rumore e le
pulsazioni di un motore endotermico: quello
elettrico, secondo me, non deve sostituire,
ma affiancare il tradizionale motore a
benzina. L’investimento delle Freeride non
è finalizzato a questi tre prodotti (enduro,
cross, motard, ndr.): ci sono altri progetti
che KTM presenterà presto”.

SPECIALE SALONE
LA MEDIA HONDA ORA È UNA CROSSOVER A 360°
52Adventure
1.606 like
2,6%
6,1%
| MOTOCICLISMO novembre 2014
HONDA CROSSRUNNER
Nata sulla base meccanica
e ciclistica della VFR800,
la Crossrunner era ancora
troppo sportiva e poco...
adventure. Adesso l’estetica
rinnovata rende giustizia alla
vocazione da globetrotter.
Rimangono invariati il motore
V4 di 782 cc a fasatura
variabile, capace di 106 CV,
e il telaio, il tradizionale
doppio trave in alluminio,
ora abbinato ad un nuovo
forcellone monobraccio.
Cambiano invece le
sospensioni, che hanno
corsa maggiore: forcella
e monoammortizzatore
guadagnano rispettivamente
25 e 28 mm di corsa. La sella
è regolabile su due posizioni
e le pedane sono più basse e
avanzate. Di serie le manopole
riscaldabili e la fanaleria
full-LED.
VITO CICCHETTI DIRETTORE GENERALE HONDA ITALIA
“A Eicma vedrete una sportiva e una maxienduro completamente nuove”
Come è la nuova Crossrunner?
“Niente a che vedere con la precedente.
È un vero SUV di minore cilindrata e più
abbordabile”.
È lei la protagonista di Intermot?
“Abbiamo anche la versione dei 40 anni
della Gold Wing, che avrà ampio spazio a
Eicma. Senza dimenticare che sono anche
30 anni di SH. A Milano avremo tutte le
versioni, recuperate dal nostro museo di
Atessa. Stresseremo di nuovo sul concetto
dello scooter 125 presentando il Forza. È
costruito espressamente per il mercato
francese, dove questo tipo di scooter e
di cilindrata sono richiesti, ma credo che
possa essere interessante anche per il nostro
Paese. E con la possibilità di poterlo
usare anche su autostrade e tangenziali
grazie alla buona protettività”.
Parlando di 125, che ne dice dei primi, positivi
riscontri delle vendite dello scooter
Yamaha a tre ruote?
“Non l’ho ancora provato, ma chi l’ha usato
non ne parla male e lo ritiene migliore
del Piaggio MP3. Anche i numeri di immatricolato
sono interessanti. Non riesco a
quantificare quali siano le reali vendite e
le immatricolazioni ‘di cortesia’”.
Anche Honda sta pensando a un mezzo
simile?
“Esistono da tempo progetti e prototipi.
Stiamo aspettando che diventino concreti,
ma non so con quante ruote arriveranno e
come queste ruote verranno messe”.
Può anticipare cosa vedremo a Milano?
“Avremo due moto completamente
differenti l’una dall’altra, questo è sicuro.
Moto non ancora pronte per arrivare in
produzione, ma che anticipano il futuro.
Se mi chiedete se avranno un nome o
una sigla sul serbatoio non posso essere
molto esplicito, però una è molto racing
(quella accompagnata da una sigla da GP
campione del mondo, presumiamo, n.d.r.)
e l’altra riprende un nostro mito, molto avventuroso
(la Africa Twin 1000 che tutti si
aspettano, n.d.r.). E altre novità arriveranno
nel 2015, ma è troppo presto per dirvi
quali sono”.
Siete soddisfatti di come sta andando
la richiesta della soluzione del cambio
automatico a doppia frizione?
“Più del 50%, esattamente il 54%, delle
vendite della serie NC ha questo particolare
cambio. Anche il successo della Integra,
e sono ben oltre 10.000 pezzi, si deve
proprio al doppia frizione.
E sarà sempre più usato,
compreso il fuoristrada”.
Dopo quello che si è
visto a Colonia e in
prospettiva di quanto c’è
a Milano, come vede il
prossimo anno?
“Sono ottimista perché vedo
segnali positivi per il futuro e per Honda.
Certamente non torneremo ai numeri di
vendita del passato, ma andrà meglio di
oggi. Credo che le novità che stanno arrivando
hanno mosso le acque. Devo fare
i complimenti a Ducati per lo Scrambler
perché hanno fatto una moto molto cool,
che risveglierà la voglia di moto in tanti
che l’avevano accantonata. Così come
la Kawasaki con la sua supersportiva
sovralimentata sta lavorando bene. Non
si sono inventati niente, non si faranno
grossi numeri di vendita ma l’idea di avere
un motore di cilindrata ridotta, che vuol
dire costi inferiori, con tanta potenza
è interessante. D’altra parte lo stanno
già facendo in F1. Con l’elettronica e la
tecnologia i problemi di incertezze ai bassi
regimi si possono eliminare”.

DOPO LUNGA ATTESA, FINALMENTE LA V-STROM “ADVENTURE”
871 like
0,3%
1,4%
SUZUKI V-STROM 650 XT
Il “becco” ricorda quello della antenata DR Big, ma la più apprezzata delle Suzuki esalta la sua vocazione on-off con un allestimento
da vera giramondo. Ci sono innanzitutto nuovi cerchi a raggi DID in grado di montare pneumatici tubeless, protezioni motore,
paramanopole, plexiglass regolabile, borse rigide. Tra gli accessori: top case in alluminio come le valigie laterali, protezione della
coppa in metallo, borsa da serbatoio. Per il resto è confermato l’ottimo motore bicilindrico a V di 645 cc, elastico e pieno a tutti i
regimi; non cambiano neppure la ciclistica, rigorosa e facile, e l’ottimo impianto frenante con ABS di serie.
TOMMASO BENVENUTI RESPONSABILE VENDITE SUZUKI ITALIA
“Per il futuro terremo conto della crescente tendenza vintage”
Come mai ci avete fatto aspettare tanto
per avere la V-Strom “adventure”?
“La pensavamo da anni e per realizzarla
secondo gli standard Suzuki abbiamo
avuto bisogno del nostro tempo. Non è
una semplice V-Strom coi cerchi a raggi:
ha una struttura completamente diversa e
siamo riusciti a contenere il peso in solo
1 kg in più. Siamo sicuri del suo successo:
farà il 40% del totale immatricolazioni
V-Strom”.
Cosa ci regalerà Suzuki in futuro?
“A Eicma presenteremo qualche
special. Ma per il futuro terremo
conto anche della tendenza
crescente in Europa, e soprattutto
in Italia, del vintage. Stiamo
lavorando a una moto molto
originale di media cilindrata”.
E il turbo visto a Tokyo nel 2013?
“Il prototipo Recursion è l’inizio di una
nuova era. Negli anni 80 i motori sovralimentati
erano tecnologicamente inadatti; ma
oggi, come rivela il downsizing
delle auto turbo, i tempi sono
maturi anche per le due ruote”.
Oggi però la sportività passa
per altri canali.
“Per questo rientreremo in MotoGP
con De Puniet come wild
car a Valencia. È solo un piccolo
antipasto della incredibile maxisportiva
che abbiamo in canna per il futuro…”
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 53

SPECIALE SALONE
V7 II: FUORI UGUALE, MA DENTRO CAMBIA TUTTO
Vintage
STILE INTRAMONTABILE
2.303 like
2,4%
4,6%
MOTO GUZZI V7 II
Il cambio a sei marce è solo una delle innovazioni tecniche apportate alla seconda serie della V7: tutti i componenti della moto
sono stati rivisti. Il motore è stato riposizionato all’interno del telaio per dare più spazio pure ai piloti più alti. Ci sono anche
l’ABS e il controllo di trazione di serie. Trovate il test in anteprima della piccola Guzzi su questo stesso fascicolo.
ANDREA MARIA BENEDETTO RESPONSABILE SVILUPPO PRODOTTO GRUPPO PIAGGIO
“La V7 è il nostro Boeing 747”
Moto come la V7 non hanno bisogno di
rinnovarsi troppo per restare appetibili.
“E invece la nostra Guzzi è stata rivoluzionata.
Prima di tutto con il nuovo ABS e il
traction control per alzare l’asticella in fatto
di sicurezza; poi abbiamo un nuovo cambio
a 6 marce a 3 assi con pompa dell’olio
incorporata”.
È vero che non avete badato a spese per
l’affidabilità e la manutenzione?
“Dico solo questo: i controlli del cambio avvengono
ogni 50.000 km. E bisogna ricordare
un altro aspetto fondamentale: il comfort.
Abbiamo ruotato e spostato il motore
per favorire sia l’abitabilità dei
piloti più alti, che hanno 30 mm
in più di spazio per le ginocchia,
sia quella dei più bassi nell’appoggiare
i piedi a terra. Guidare
la V7 adesso è come volare su
un Boeing 747: puoi farci anche un
viaggio intercontinentale”.
Quanto conta la sua esperienza in Toyota
per il rilancio Guzzi?
“Il lavoro certosino con cui riprendiamo
e ottimizziamo tutti i componenti
della moto derivano
dall’esperienza nel mondo
delle auto. Basti vedere
la qualità della nuova
verniciatura telaio, delle
saldature, di ogni singola
vite o bullone per capire che
abbiamo svoltato. Adesso la V7
è la base del nostro sviluppo futuro e
migliorerà di anno in anno”.
54
| MOTOCICLISMO novembre 2014

SCRAMBLER È PER DUCATI UN LOGO E UN’ICONA
4.479 like
27,8%
24,3%
DUCATI SCRAMBLER
Bicilindrico 803 cc ad aria della Monster,
freno a disco singolo (ma con pinza radiale
e ABS), forcellone a banana pressofuso
in alluminio: la tecnica è moderna,
ma il design è evocativo. É semplice,
ma ricercata nei dettagli: da notare la
strumentazione totalmente digitale (qui a
lato). Oltre alla versione base Icon (sopra)
è disponibile in altre tre varianti: Classic,
Full Throttle e Urban Enduro (a destra). La
Scrambler promette facilità e piacere di
guida, con 75 CV di potenza e un peso in
ordine di marcia di soli 186 kg.
MARIO ALVISI DIRETTORE BRAND SCRAMBLER
“La Scrambler ci rende meno autoreferenziali”
Cosa significa land of joy associato a una
moto?
“La Scrambler è proprio questo: la terra
della gioia. Take it easy, fatti il tuo stile, fatti
la tua moto, vivi una nuova dimensione della
motocicletta”.
Che c’entra questa nuova filosofia con un
Marchio supersportivo come Ducati?
“Siamo partiti dai valori della nostra storia,
del mitico Scrambler Ducati. Non abbiamo
snaturato nulla, abbiamo semplicemente
ripescato una nostra icona per fare qualcosa
di semplice e allo stesso tempo
raffinato”.
Quindi puntate a nuovi clienti?
“Questo progetto coinvolge tante
persone nuove, un mondo a 360°
che passa per la musica, lo street food, i
video maker. Abbiamo aperto le porte del
motociclismo a tante persone che fino a ieri
forse ritenevano il nostro linguaggio troppo
autoreferenziale”.
Bellissime davvero le 4 versioni della
Scrambler: qual è la sua preferita?
“La Icon mi piace perché
è il perfetto punto di
partenza per la personalizzazione.
La Full Throttle:
ha il suo perché visto che
in Ducati non può mancare una
proposta davvero cattiva. La Classic ha i
cerchi a raggi e alcune finiture che secondo
me le danno un fascino unico. Ma la mia
preferita è la Urban enduro. Parafango alto,
traversino per il manubrio, verde militare: è
veramente perfetta per l’outdoor”.

SPECIALE SALONE
XJR1300 È UNA MAXI COME QUELLE DEGLI ANNI 70 E 80
Vintage
220 like
1,3%
1,9%
YAMAHA XJR1300
La naked di Iwata prosegue
la sua lunga carriera
rimanendo fedele al suo
motore quattro cilindri
bialbero 16 valvole,
raffreddato ad aria e olio;
ora però assume uno stile
più sportivo. La sella ha
un design monoposto, il
serbatoio è più piccolo (14,5
litri anziché 21) e pure il
faro ha diametro minore, il
manubrio ha sezione conica
e ci sono fianchetti con prese
d’aria che replicano il design
delle tabelle portanumero
in alluminio. C’è anche in
versione Racer, con cupolino
e coprisella in carbonio,
mezzi manubri e scarico
Akrapovic.
PAOLO PAVESIO DIRETTORE MARKETING YAMAHA MOTOR EUROPE
“Puntiamo sul vintage per far giocare il nostro cliente”
Sembra che a Colonia abbiate esposto soprattutto
special e prototipi nel vostro stand.
“È proprio il lavoro che vogliamo fare!
Commercializzare moto perfettamente di serie
realizzate in collaborazione coi customizzatori
più importanti e più famosi del mondo. La XJR
del futuro guarda al passato. Il filone delle
born customized, cioè delle moto che escono
dalla fabbrica sembrando delle special, sarà
molto strategico per noi nei prossimi anni.
Cos’ha di così strategico la customizzazione?
“La gente con la propria moto ha voglia di
giocare, di vestirsela su misura, di avere un
oggetto unico. Per agevolarli noi abbiamo
modificato il telaietto posteriore, che è
molto corto, e abbiamo rispolverato il sapore
vintage delle moto con la XJR Racer.
Codone monoposto, semimanubri
separati e attaccati alla forcella,
tanto carbonio: questa è la
nostra direzione verso lo stile
Sport Classic”.
Alcuni vostri competitor si
stanno “giapponesizzando”:
un processo inverso al vostro...
“Noi cerchiamo di accontentare
tutti i tipi di consumatore: da chi ama
le moto aggressive con la famiglia MT fino
allo sport heritage, dove ci siamo affacciati
con molta umiltà, coinvolgendo persone
che ne sanno più di noi”.
Dopo il Tricity dobbiamo aspettarci anche
una moto a tre ruote?
“Yamaha va verso il futuro nonostante
l’attenzione al passato che ha
dimostrato qui a Intermot. Il
Concept 01GEN è una provocazione
che però anticipa
alcuni nuovi concetti stilistici
introdotti dal nostro Centro
Stile, che da un paio d’anni è
tutto interno a Yamaha”.
L’ha disegnata lui la nuova R1 che
vedremo a Eicma?
“Certo, ma è soprattutto il livello tecnologico
della moto che vi stupirà. La nuova Yamaha
alzerà pesantemente l’asticella, abbiamo
ribattezzato il progetto Development Level Z. Il
massimo della nostra ambizione tecnologica
era la tripla A, ma per la nuova R1 abbiamo
dovuto inventarci un livello che non esisteva”.
94 like
0,1%
0,9%
92 like
0,1%
0,6%
TRIUMPH BONNEVILLE
Le Bonneville diventano special
con tre versioni impreziosite
da dettagli e verniciature
dedicate: la Spirit (qui a lato),
la Newchurch (che omaggia il
raduno di marca a Neuchirken)
e la T214 (a sinistra), edizione
limitata prodotta in 1.000
esemplari. Cambiano i dettagli,
ma rimane invariata la base,
con motore bicilindrico
frontemarcia di 865 cc, 68 CV a
7.500 giri e 68 Nm a 5.800 giri.
56
| MOTOCICLISMO novembre 2014

SPECIALE SALONE
LINEE TESE E MODERNE PER IL FAMILY FEELING VERSYS
Sport Tourer
SENZA CONFINI
305 like
1%
KAWASAKI VERSYS 1000
Il family feeling Kawasaki, dettato dalla
famiglia Ninja, arriva a ringiovanire
il look della maxi crossover,
sottolineandone l’indole sportiva, ma
anche migliorandone l’uso turistico:
la carena infatti è più protettiva e il
plexiglas è regolabile in altezza. Per il
resto, cambia poco o nulla: il motore
rimane il generoso quattro in linea
da 118 CV a 8.000 giri. Ha la frizione
assistita (per ridurre lo sforzo alla leva),
controllo di trazione KTRC e due mappe
(una potenza piena e l’altra limitata per
la guida su fondi scivolosi). Sempre
in tema di elettronica, è confermato
l’efficiente ABS di serie. Il telaio doppio
trave in alluminio è pressoché identico,
rivisto solamente per sostenere meglio
il set di borse rigide (che si aprono con
una sola chiave). Lunga escursione per
le sospensioni, che però sono riviste
nel setting in chiave turistica. Sempre
per i viaggi è pronta una nutrita serie
di accessori per elevare il comfort e la
capacità di carico.
2,6%
SERGIO VICARELLI DIRETTORE VENDITE KAWASAKI ITALIA
“Vogliamo gratificare il motociclista più evoluto”
Il Salone di Colonia ci rivela che la
Z1000SX fu una gran bella intuizione.
“Quella delle Sport Tourer è una categoria
di moto che dovrebbe gratificare
il motociclista più evoluto, quello più
focalizzato sul prodotto moto, e va
sostenuta anche solo per questo.
Poi avevamo previsto
anche la tendenza del
mercato a globalizzarsi
sempre più:
al Nord Europa
ora piacciono le
naked e noi del sud
apprezziamo le moto
carenate. Pensi che
oggi in Svezia si vendono
un sacco di ER-6n”.
Ma sul fronte vintage non vi siete
mossi...
“Si sbaglia: due anni fa presentammo
una bellissima Z1000 vintage a Eicma,
ma Kawasaki in quell’occasione non ci
ha assistito. Noi avevamo intuito che
sarebbe stato possibile replicare con
le due ruote il successo che hanno le
varie 500 e Mini con le auto.
La Ducati Scrambler è esattamente
quello che avrei voluto fare io; è un
perfetto esempio di contemporary
classic: un’icona del passato nel
design, ma con una tecnologia
attuale”.
Kawasaki pensa anche ai giovani
motociclisti?
“A Eicma mostreremo delle entry
level di piccola cilindrata dai costi
bassi, ma dal design riuscito. Roba
tipo KTM Duke 390, per intendersi.
Quello che però preoccupa è il calo
drammatico delle patenti: circa il 25%
di richieste in meno solo quest’anno. Il
mercato invecchia, dobbiamo trovare il
modo di invertire la tendenza”.
301 like
KAWASAKI VERSYS 650
0,1%
Come la sorella maggiore,
anche la media cilindrata
4,8%
guadagna un nuovo look, con
faro sdoppiato e plexiglass
regolabile. Modificato anche il serbatoio,
che cresce di capacità, da 19 a 21 litri,
per garantire maggiore autonomia. Se il
motore è stato modificato nell’elettronica
per erogare più potenza agli alti regimi e
al contempo garantire minori consumi, la
parte ciclistica vede un telaio rinforzato (per
aumentare la capacità di carico) e nuove
sospensioni, tarate per favorire comfort e
maneggevolezza; la forcella a steli rovesciati
da 41 mm ha l’idraulica separata sugli steli.
Più potenti i freni, con un disco posteriore di
diametro maggiorato a 250 mm.
58
| MOTOCICLISMO novembre 2014

GUIDA SPORTIVA E BUON RIPARO: COSÌ È LA GSX-S F
1.100 like
1,5%
2,8%
SUZUKI
GSX-S1000F
Motore ricco di
coppia con controllo
di trazione, ma
anche sospensioni
regolabili e ABS
di serie. La scheda
tecnica completa
non è ancora stata
diramata, ma la
versione carenata
della maxinaked
giapponese si pone in
diretta concorreza con
la Kawasaki Z1000SX
in primis, ma anche
con BMW K 1300 S e
Honda VFR800.
1.174 like
0,9%
2,5%
SUZUKI GSX-S1000
Aggressiva e proporzionata, la
maxi naked di Hamamatsu è
spinta dal quattro clindri 999 cc
della GSX-R1000 serie 2005-
2008, che ha più “schiena” ai
bassi e medi regimi rispetto
all’unità della GSX-R attuale.
Ancora sconosciuti i dati di
potenza e coppia.
TOMMASO BENVENUTI RESPONSABILE VENDITE SUZUKI ITALIA
“Abbiamo inventato il segmento delle Supersport Tourer”
La GSX-S 1000 colma un vuoto importante:
perché Suzuki arriva sempre un po’ tardi?
“Perché prima di fare le cose noi ci pensiamo
bene (Benvenuti ride, ndr). Scherzi
a parte, avevamo altre priorità e la crisi
a livello globale, che interessa tutti, ci ha
tagliato un po’ il fiato. Ma le dico di più:
siamo partiti con l’idea di vendere molte
più naked che carenate, e invece adesso
prevediamo che la F farà il 60% dei nostri
volumi”.
Cos’ha in più la vostra moto, per esempio,
della Kawasaki Z1000SX o della
Honda VFR?
“Non è una Z1000SX né una VFR: è una
supersportiva col manubrio più alto. Noi la
chiamiamo supersport tourer”.
Le vendite Suzuki in Italia non sono
alte ormai da diversi anni: che
voce in capitolo avete nell’indirizzo
del lavoro della Casa?
“Le Case, non solo noi, giustamente
stanno guardando
anche ad altri mercati con
prodotti che possono andar
bene nei Paesi emergenti ma
possono trovare la loro collocazione
anche in Europa. Cito ad esempio la
Suzuki Inazuma o l’Honda SH Mode. Ma
grandi volumi non vogliono dire per forza
grandi marginalità. E il prestigio della
Marca lo si coltiva qui da noi. L’Italia è in
difficoltà ma tornerà a fare la voce
grossa presto, ne sono sicuro”.
Come evolverà l’impegno di
Suzuki nei Paesi emergenti?
“In Europa noi abbiamo
impiegato tanti anni per
passare dal cinquantino al
Ciao e poi allo scooter fino
al maxiscooter. Per i mercati
asiatici questi processi avvengono
in modo molto più veloce, si avvicineranno
ai nostri consumi in maniera
molto rapida”.

SPECIALE SALONE
DOPO GS E RT IL NUOVO 125 CV ARRIVA ANCHE SU R E RS
Sport Tourer
860 like
3,6%
4,4%
BMW R 1200 RS
Arriva il nuovo motore raffreddato a
liquido (come su GS e RT), capace di
125 CV e 125 Nm; controllo di stabilità
e ABS sono di serie, mentre mappa
“Pro” e cambio elettronico fanno parte
del ricco catalogo degli optional. Nuova
anche la ciclistica, con telaio a traliccio
e soprattutto con una forcella a steli
rovesciati in luogo del Telelever: può
essere abbinata al controllo elettronico
Dynamic ESA. Tra le novità, il parabrezza
che si può montare in due posizioni e
la strumentazione. Quest’ultima ha un
display TFT che si adatta automaticamente
alle condizioni di luce e si può scegliere
tra tre modalità di lettura, che variano le
informazioni disponibili:
basica, sportiva e turistica.
1.202 like
3,3%
4,7%
BMW R 1200 R
Ha le medesime caratteristiche tecniche ed elettroniche della RS.
Come sulla versione carenata, anche la roadster guadagna il motore
raffreddato a liquido e abbandona il sistema Telelever in favore di una
forcella tradizionale. Differenze sostanziali, invece, nella geometria di
sterzo (inclinazione cannotto identica alla RS, ma avancorsa maggiore,
125,6 mm contro 114,8) e nel peso: 231 contro 236 kg.
STEPHAN SCHALLER, PRESIDENTE BMW MOTORRAD
“La forcella al posto del Telelever è una scelta obbligata su una Sport Tourer”
I recenti problemi di richiamo BMW
sono dovuti alla procedura nelle prove,
ai fornitori o alla produzione di troppi
modelli in poco tempo?
“Siamo costruttori di prodotti premium
e i problemi peculiari che abbiamo
riscontrato nell’ultimo periodo non sono
adeguati al nostro posizionamento di
brand. Abbiamo avuto complicazioni con
alcuni fornitori e stiamo lavorando con
serietà per ripristinare immediatamente
gli standard BMW”.
Perché le R 1200 R e RS non montano il
Telelever?
La tecnologia del Telelever e della
forcella upside-down sono un bagaglio
di BMW da molti anni. L’utilizzo specifico
dipende dalla destinazione d’uso della
moto su cui viene montata la sospensione.
In questo caso avevamo bisogno di
sportività, ecco perché abbiamo accantonato
il Telelever. D’altro canto questa
scelta ci ha consentito di posizionare
frontalmente un ampio radiatore”.
Dove vi porterà la partnership con TVS?
“TVS è il migliore costruttore di due
ruote in India e commercializza 2 milioni
di moto con dati in costante crescita.
Da noi imparano a gestire le complessità
tecnologiche, noi sfruttiamo
network di fornitori che hanno
e che consentiranno anche
a noi di aggredire il mercato
asiatico con prezzi concorrenziali.
Insomma, c’è
reciprova convenienza”.
A Colonia si son viste moto a
3 ruote e col turbo: BMW starà
alla finestra?
“Ci siamo a lungo concentrati sul tre ruote
e sulle condizioni per omologarlo secondo
la legge europea, ma il suo potenziale è
ridotto a Parigi, per questo motivo preferiamo
aspettare. Quanto al turbo, che senso
ha adesso? Noi abbiamo già in gamma
moto fino a 200 CV, che già ci sembrano
sufficienti. È evidente che il nostro knowhow
sul turbo è invidiabile, ma lo metteremo
in campo a tempo debito”.
Ora l’impegno è su moto più economiche
nei Paesi emergenti?
“Vogliamo continuare con la
nostra crescita profittevole
innovando ed esplorando
nuovi segmenti come quello
della nuova RS. Tuttavia
non possiamo non guardare
a nuove aree del mondo in forte
sviluppo come per esempio Cina,
USA e Brasile”.
60
| MOTOCICLISMO novembre 2014

C.O.B.O. SpA
PROGETTAZIONE E COSTRUZIONE DI COMPONENTI
ELETTRICI/ELETTRONICI PER IL MERCATO TWO WHEELS
DEVELOPMENT AND PRODUCTION OF
ELECTRICAL/ELECTRONIC COMPONENTS
FOR THE TWO WHEELS MARKET
Headquarters:
Via Tito Speri, 10 - 25024 LENO (Brescia) ITALY
Phone +39 030 90451 - Fax +39 030 9045330
email: info@cobospa.it
www.cobogroup.net

SPECIALE SALONE
LA S 1000 RR PUNTA SULL’ELETTRONICA RAFFINATA
Maxisportive
TECNOLOGIA AL TOP
2.204 like
1,4%
3,1%
BMW S 1000 RR
Sembra identica al modello
precedente, ma la sportiva
bavarese ha più potenza
(+6 CV) e meno peso (-4
kg). Ma cambia anche la
geometria di sterzo, quella del
forcellone e una gran quantità
di componenti del motore
(condotti di aspirazione, albero
a camme e valvole alleggerite).
Importante il contributo
dell’elettronica, tra le più
sofisticate della categoria. Il
test su questo stesso fascicolo.
ANDREA BUZZONI DIRETTORE BMW MOTORRAD ITALIA
“Con la nuova S 1000 RR torneremo competitivi nel Mondiale SBK”
Cosa ci si può aspettare dalla S 1000 RR
il prossimo anno in SBK?
“Saluto con favore il fatto che non ci siano
più due campionati in uno: per il pubblico,
che faticava a orientarsi, e per noi, che
potevamo puntare al massimo a un decimo
posto. Sono contento che ora ci sia un solo
regolamento uguale per tutti. Certo, noi non
avremo un R&D depertment, cosa che invece
hanno i nostri competitor, ma abbiamo la
nuova S 1000 RR. E tanto ci basta…”
Come avete intuito che sarebbero state
vendute così tante R nineT?
“Al nostro business si possono avere due
approcci: uno è analitico e statistico, l’altro
è passionale e di pancia. Le statistiche dicevano
che un segmento vintage non c’era,
ma sotto la doccia ho preso la classica
decisione d’istinto, condividendola poi coi
miei ragazzi, e il giorno seguente ho fatto
aumentare le ordinazioni del 50%”.
È andata bene. Ma con i richiami non è stato
un anno positivo…
“Indorare la pillola ai nostri clienti non sarebbe
giusto. Io come responsabile del mercato
Italia ho fatto di tutto per rendere il disagio
il minore possibile, soprattutto perché si
trattava di un cliente premium (la RT arriva
a 22.000 euro, ndr). Abbiamo messo a
disposizione di costoro delle GS,
non le prime moto che ho trovato
a stock, importandone apposta
una quantità molto rilevante.
Secondo me nell’oltre 50% dei
casi i clienti hanno apprezzato
l’approccio, io ho addirittura
parlato direttamente con più
acquirenti possibile. Ricordo la
telefonata con un signore siciliano che mi
ha detto: sì va beh Buzzoni, grazie per l’impegno,
ma qui al bar mi prendono in giro…”
Quant’è forte il mercato Italia per indirizzare
le scelte di una Casa come BMW?
Il mercato italiano della moto è purtroppo
passato dal primo al sesto posto al mondo,
ma conserva uno know-how straordinario,
e BMW Italia, per le moto, rimane il terzo
mercato al mondo dopo la Germania e gli
USA. Abbiamo una credibilità e una competenza
che ancora pesano, per fortuna”.
Torneremo protagonisti assoluti?
“In questo momento c’è un trend significativo
delle café racer e delle post heritage
che tuttavia non va sovrastimato
perché non sta facendo aumentare
le vendite. Però accogliamo
con favore il +5% del mercato
moto in Italia: non succedeva
da 7-8 anni. Insomma si è
fermata la perdita, abbiamo
toccato il fondo della passione.
Auspico di rimanere stabili i
prossimi 3-4 anni, poi si vedrà”.
Perché non dovrebbe esserci già una
ripresina nel 2015?
“Perché quest’anno il timido più nelle vendite
è stato segnato dall’offerta da parte
dei giapponesi di prodotti molto competitivi
e prezzo basso che hanno attivato
nuovi clienti sul mercato. L’altra metà della
crescita è dovuta a noi, cioè è cresciuto
l’alto di gamma. Ma tra BMW e i prodotti
low cost la fascia media, che è la pancia
del mercato, è rimasta ferma. Il che mi fa
essere prudente nelle previsioni”.
62
| MOTOCICLISMO novembre 2014

KAWASAKI, CON IL TURBO, INSEGUE L’ESAGERAZIONE
7.038 like
38,2%
7,5%
KAWASAKI H2R
Che sorpresa! Dal settore più agonizzante - quello
delle sportive - arriva la novità più eccitante. La
H2R - sigla che ricorda le furibonde Kawasaki due
tempi degli anni 70 - ha un 4 cilindri in linea di 998
cc sovralimentato con un compressore centrifugo,
capace di elevare la potenza a 300 CV (che scendono
a 200 nella versione stradale). L’aerodinamica è
curatissima: ci sono spoiler e prese d’aria studiate in
collaborazione con la Kawasaki Aerospace Company.
Innovativo, per una sportiva giapponese, anche il
telaio: il traliccio in acciaio garantisce solidità e il
giusto grado di elasticità, per mantenere il controllo
e restituire un buon feeling di guida.
SERGIO VICARELLI DIRETTORE VENDITE KAWASAKI ITALIA
“Il turbo? Esercizio tecnologico per i sistemi di mobilità futura”
Il turbo è solo una provocazione e un
esercizio tecnico?
“È stato un investimento economico
notevole che andrà ammortizzato. Non ci
sarà una gamma prodotti a seguire, ma
questo esercizio di alta tecnologia potrà
esserci utile in futuro coi nuovi livelli
di emissioni e i sistemi di mobilità più
evoluti. Ma sapete qual è il suo primo
obiettivo? Avevamo bisogno di una moto
che facesse sognare!”
Già, sognare: sa quanto ci siamo rimasti
male per i 200 CV della versione stradale?
“(ride, ndr)… Tra i giapponesi c’è un
gentlemen agreement per cui i
200 CV e i 300 km/h non vanno
superati. Ma è chiaro che se
qualcuno infrangesse questa
regola i nostri tecnici sarebbero
ben felici di rispondere
immediatamente…”
Cosa ci regalerà Kawasaki a Eicma e
nei prossimi anni?
“Entro cinque anni ci sarà una rivoluzione
epocale dell’elettrico. Sarà la
motorizzazione più diffusa per i
veicoli cittadini, ma non per
le moto: i costruttori hanno
l’obbligo di tenere alta
la barriera tecnologica
e il motore endotermico
consente di farlo”.

SPECIALE SALONE
LA MOBILITÀ DEL FUTURO? A DUE, TRE E QUATTRO RUOTE
Concept
FUORI LE IDEE
YAMAHA 01GEN
La moto a tre ruote è arrivata? Domanda
lecita, guardando il prototipo della
Casa di Iwata. Purtroppo, rispondere
con sicurezza non è facile. Da un lato
parrebbe di sì. Non c’è dubbio che,
almeno nelle forme, lo 01GEN risulti
come il definitivo anello di giunzione
tra i due mondi. E addirittura, tra ruote
di grosso diametro, sospensioni con
corsa abbondante -che, per inciso,
ricordano quelle del Tricity ma a ben
vedere ci hanno poco a che fare-, motore
ben sollevato dal suolo e gommatura
on-off (più on che off…), parrebbe
gradire anche qualche escursione su
strade bianche. D’altro canto però le
informazioni che Yamaha ha diffuso sono
poco indicative. Non si fa cenno al tipo di
motore utilizzato -forse sarebbe meglio
dire “ipotizzato”- né al tipo di cambio;
a occhio parrebbe un bicilindrico tipo
TMAX con trasmissione automatica, visto
che davanti alle pedane (avanzatissime!)
non ci sono leve, ma la testata è davvero
stretta, tanto che potrebbe essere
un “mono”. E nemmeno si parla di
una possibile commercializzazione o
quantomeno di tempistiche per vedere
una versione definitiva. Se davvero
arriverà un veicolo di questo tipo e con
queste forme, quindi, è presto per dirlo.
Di certo Yamaha non ha nascosto di
credere con convinzione nei tre ruote,
tanto da annunciarne un’intera famiglia.
Ma dalle nostre informazioni, e come
ci conferma Paolo Pavesio, direttore
marketing di Yamaha Europa (la video
intervista è sul nostro sito, nella pagina
dedicata al prototipo), la genesi dello
01GEN seguirà tutt’altra strada rispetto
al Tricity, il cui concept era una versione
pressoché definitiva. C’è la possibilità che,
più che anticiparci il design del prossimo
tre ruote, possa suggerirci invece le linee
di una o più moto di Iwata che vedremo
nei prossimi mesi. Staremo a vedere.
64
| MOTOCICLISMO novembre 2014

TURBO, ELETTRICA E A IDROGENO
KAWASAKI J
Due moto in una. Moto… che parola grossa. In realtà
questo concept dall’aspetto a dir poco futuristico,
presentato allo scorso Tokyo Motor Show, va ben oltre
l’idea tradizionale che abbiamo di veicolo a due ruote, e
abbraccia più in generale la volontà di offrire un mezzo
adatto agli spostamenti urbani e oltre. Sicurezza prima
di tutto quindi, ed ecco che il numero di ruote raggiunge
la non indifferente cifra di quattro, tutte basculanti
per poter piegare e ognuna dotata di un singolo
ammortizzatore. Sono abbinate ad un impianto frenante
sportivo a quanto ci è dato di vedere, ed è quindi facile
immaginare proporzionato a prestazioni di un certo tipo.
Tra le gambe del pilota c’è una futuristica (nell’aspetto)
batteria, riserva di energia del motore elettrico; tra i
focus di progetto annoveriamo il rispetto dell’ambiente.
Ma l’idea più originale di tutte è la posizione di guida
modulare, adattabile al percorso e… all’umore. Come
si vede dalle foto, il J può abbassarsi e allungarsi per
la guida sportiva, con le pedane che arretrano, e può
“rialzarsi” offrendo una posizione di guida più comoda,
coi manubri alti e le pedane avanzate. Altra grande
differenza rispetto alle moto “normali” è il manubrio, o
meglio la sua assenza. Per come l’ha concepito Kawasaki
-lo testimoniano le immagini- le due manopole e i
comandi al manubrio non sono vincolati lungo un asse
perpendicolare al busto del pilota, ma a seconda della
curva si muovono in alto e in basso, andando verso
la spalla del pilota (quello interno alla curva) e verso
l’anca (quello esterno). Se sarà facile o meno adattarsi lo
scopriremo solo se e quando verrà presentato qualcosa
di simile al J. Per quel momento, speriamo che Kawasaki
avrà migliorato la protezione aerodinamica: a occhio, è
pressoché inesistente.
SUZUKI RECURSION
Più realista è questa sportiva leggera, anche lei vista allo
scorso Tokyo Motor Show. Quello che si sa non è molto,
ma sufficiente a far venire l’acquolina in bocca: è dotata
di un bicilindrico in linea di 588 cc sovralimentato con
turbocompressore, che le permette prestazioni interessanti.
Si parla di 100 CV a 8.000 giri, e soprattutto di 100 Nm a
4.500 giri, numeri paragonabili a quelli di un tradizionale
bicilindrico sportiveggiante di 1.000 cc, come quello della
V-Strom 1000: 101 CV a 8.000 giri e 103 Nm a 4.000 giri.
L’effetto di questa coppia e questa potenza su una moto così
minuta e semplice farà la felicità di qualunque motociclista.
La ciclistica promette agilità e leggerezza, ed è valorizzata da
una posizione di guida adatta a godersi al meglio le curve.
Le finiture sono a livello di prototipo, quindi superlative. C’è
una strumentazione a colori, un codone portante in carbonio,
cerchi curatissimi; dovesse raggiungere la produzione, è
facile immaginarsi che, per motivi comprensibili legati ai
costi, verrà stravolta, o quantomeno modificata in modo
importante. Speriamo però che il concetto di moto leggera,
sportiva e turbocompressa rimanga immutato.
SUZUKI BURGMAN FUEL CELL
Chi ha buona memoria ricorderà che di questo
scooter se ne parla da tempo. La Casa di Hamamatsu
lo ha mostrato nuovamente, segno che la fiducia
nei suoi confronti non è venuta meno. Stiamo
parlando di un veicolo “a idrogeno”, dotato ovvero
di una cella a combustile che trasforma il gas liquido
conservato in un serbatoio in pressione (si parla di
700 atmosfere) in energia elettrica, acqua e calore.
L’energia elettrica alimenta un motore elettrico, il
calore viene dissipato e dal tubo di scarico esce solo
vapore acqueo. Sviluppato da Suzuki e Intelligent
Energy (tra le aziende leader nel settore delle celle
a combustibile) è stato il primo veicolo al mondo
a ottenere la certificazione europea WVTA (Whole
Veichle Type Approvation), che garantisce elevati
standard di sicurezza. Ha 300 km di autonomia e peso
e prestazioni simili a un 125 cc. Se dovesse mai essere
venduto, e i distributori di idrogeno diventassero una
realtà, potrebbe essere rifornito in soli 5 minuti.

SPECIALE SALONE
LA FINALE DEL CAMPIONATO DEL MONDO PER MOTO
Le special
INTERMOT
LA PIÙ BELLA DEL MONDO
L’AMD World Championship
rappresenta l’Olimpo per il
mondo delle elaborazioni moto:
essere incoronati campioni in
questo evento significa entrare
nel gotha dei preparatori più
celebrati. E quest’anno l’evento
si è tenuto a Colonia, in uno dei
padiglioni dell’Intermot, dove
Freddie ‘Krugger’ Bertrand (nella foto
qui sopra, a destra) ha agguantato il
secondo titolo di campione del mondo
AMD (il precedente fu nel 2010) con
il suo capolavoro motorizzato BMW
K1600 GT chiamato Nurb’s. Il costruttore
belga è ormai un veterano dell’AMD:
già alla prima edizione del 2004 si
mise in luce salendo sul terzo gradino
del podio della classe Freestyle, la più
combattuta e ambita. Certo ha avuto
l’appoggio del Marchio tedesco, che gli
ha fornito la moto da cui partire e un
supporto mediatico con i controfiocchi,
ma l’estro e il genio di Krugger sono
indiscussi. Da segnalare anche la parte-
cipazione di molti Italiani, che sono saliti
sul podio di ben tre classi, tra le cinque
presenti. Un risultato che mette in luce
lo stile e il gusto del Bel Paese, da anni
in ascesa e ora al vertice nel panorama
mondiale della kustom kulture. In queste
pagine vi presentiamo le preparazioni di
maggior pregio, vincitrici della propria
classe, e quelle che, pur non avendo raggiunto
il vertice della classifica, mostrano
un certo grado di fantasia e azzardo
tecnico-stilistico. Non si tratta, badate
bene, di special che devono calcare le
strade ed essere pratiche oltre che belle.
Qui vale tutto: il regolamento prevede
che le moto siano marcianti, sterzanti e
frenate. Per partecipare bisogna mandare,
insieme all’iscrizione, una prova
video che la special sia funzionante. Se
poi è scomoda, ha un raggio di sterzo
chilometrico e freni ridicoli, tanto da non
poter in alcun modo essere omologabile,
non importa: all’AMD sono esposte opere
d’arte semoventi, non prototipi destinati
alla produzione in serie.
DOVE STIAMO ANDANDO?
Al suo esordio, nel 2004, l’AMD World
Championship era un affaire prettamente
americano. Su cinquanta concorrenti nella
classe Freestyle, si contavano solo sette
europei (provenienti da Germania, Belgio e
Austria) e un canadese (Goldhammer, che
vinse quella prima edizione e altre due, nel
2005 e nel 2008). Tutti gli altri costruttori
erano statunitensi. E le special erano tutte,
o quasi, chopper estremi, lunghi come
treni, con forcelle infinite, ruote anteriori
ampie come un hula-hoop e quelle posteriori
grasse come quelle di un dumper.
Con il passare degli anni la presenza di
preparatori USA lasciò gradualmente
spazio a costruttori giapponesi - il cui stile
è ricercato nei dettagli, fino all’eccesso -, e
soprattutto europei - con le loro special di
gusto raffinato e marcatamente vintage -
tanto da far nascere anche un campionato
europeo e da aggiungere nuove classi,
oltre alla “regina” Freestyle: Harley-Davidson
Modified, Retro Modified, Cafe
Racer e Street Performance. Fino al 2012
66
| MOTOCICLISMO novembre 2014

CUSTOM AMD INCORONA IL BELGA KRUGGER
NURB’S
Chi direbbe che questa specie di astronave/siluro fosse una luxury touring? Il motore sei cilindri in linea della BMW K
1600 GT è sorretto da un telaio tutto nuovo che ne segue le forme, le sospensioni Paralever e Duolever mantengono
il loro schema, ma sono profondamente modificate per adattarsi al nuovo progetto, che prevede monobraccio sia
davanti, sia dietro. La parte più difficile - commenta Krugger; www.krugger.net - è stata mantenere tutta la parte
elettronica originale: ABS, ESA e tutte le diavolerie che non ci si aspetterebbe su una special del genere.
Una curiosità: le special di Krugger hanno sovrastrutture che non superano mai la lunghezza dell’interasse.
WSA
La seconda classificata arriva
dalla Finlandia ed è stata
premiata non per l’estetica, ma
per il gran lavoro eseguito da
Veikko Sikiö, che si è costruito
da sé tutto, dal telaio ai più
piccoli componenti, compreso
il motore V-twin di 800 cc
e i carburatori! Merita un
applauso per la pazienza.
FIAT ABARTH
Terzo gradino del podio per la North Coast Custom
(www.northcoastcustom.it), giovane realtà italiana
che si è presto affermata nel mondo del custom.
Tutto è realizzato attorno a un motore Fiat 500 Abarth
(quella “vera” degli anni Sessanta, mica la replica
dei giorni nostri), abbinato a un cambio aftermarket
tipo Harley con una trasmissione a cinghia Rivera
Primo. Degna di nota anche la singolare sospensione
anteriore, ideata da Francesco Bella, che permette
di modificare l’inclinazione dello sterzo. www.
northcoastcustom.it
MT-07 MOTOCAGE
È ispirata alle moto degli stuntmen
questa speciale versione della MT-
07. Ha barre laterali per il motore,
paramani, grafiche combinate per
cerchi e serbatoio e nuova sella per il
passeggero. Già disponibile al prezzo
di 6.940 euro (indicativo c.i.m.).

SPECIALE SALONE
NELLA RETRO MODIFIED VEDI LE MOTO PIÙ DATATE;
Le special
NIMBUS 4
Arriva dalla Repubblica Ceca la prima classificata nella categoria Retro Modified: Tomáš
Turner di TMT Moto ha inserito un quattro cilindri in linea Nimbus del 1951 in un telaio
Harley-Davidson tipo Wishbone modificato. Il risultato è una singolare bobber, caratterizzata
da zero sovrastrutture (il serbatoio è una bombola riciclata) e panciuti pneumatici da 16”.
SPRINTBEEMER
Seconda piazza della categoria al dragster dell’officina Lucky Cat Garage. Una moto davvero
personale, fatta con tanta passione, fantasia e pezzi provenienti da BMW dagli anni 50 ai 90,
boxer e non. Séb Lorentz, il suo creatore, ha elaborato il motore, quello di una R 100 RS, con
valvole maggiorate, carburatori Dellorto PHM 40, camme racing 336 e volani alleggeriti.
CHICCA
Una vecchia conoscenza: questo sidecar è dell’italiana Abnormal Cycles, che vinse nella
classe H-D Modified nel 2011. La moto è una Harley Shovelhead, la carrozzetta è invece
una tedesca Zeppelin. Curatissimi i particolari in ottone, legno e cuoio. E la solita,
ricercatissima verniciatura in foglia d’oro su fondo rosso rubino, perfetta e cangiante.
si è andati avanti così, l’AMD ha assunto
il ruolo di vetrina principale del mondo
custom e la competizione tra i partecipanti
- che approdavano alla finale mondiale di
Sturgis, USA, solo dopo aver raccolto punti
nei bike show di tutto il mondo durante
il corso dell’anno - elevava la selezione a
livelli di eccellenza.
Poi nel 2013, in concomitanza con la
decisione di spostare la sede della finale
mondiale in Europa per avvicinarsi ai
concorrenti del Vecchio Continente, i main
sponsor ritirarono il proprio supporto;
l’evento si svolse, decisamente sotto tono,
a Essen, in Germania. Pochi visitatori in un
freddo e spoglio capannone, quasi nessun
americano, nemmeno l’ombra di un giapponese,
toni minori alla premiazione. Tutto
era cambiato. Anche quest’anno, nella
sede più nobile dell’Intermot, si sono viste
solo tre moto provenienti dagli USA (di due
piccoli costruttori locali iscritti nella classe
Production Manufacturer), e una da Taiwan;
pur tuttavia la qualità e il numero delle
special è salito rispetto al 2013 (durante
il quale c’erano persino degli scooter nella
classe Freestyle…). Quello che è certo, è
che il campionato del mondo è diventato
roba europea e, complice il fatto che non è
più necessario superare selezioni preliminari,
ma basta iscriversi alla finale versando
una quota irrisoria (open entry), anche i
parvenu del tuning si presentano a questo
evento. Fino a due anni fa l’AMD infatti era
un concorso riservato ai professionisti del
custom building, alle officine e ai costruttori;
oggi invece anche i privati possono
partecipare. La tragica conseguenza è che,
rispetto ad alcuni anni fa, la qualità di certe
preparazioni è calata, con le solite eccezioni
che svettano inevitabilmente sulle altre.
Peccato.

LE CAFÉ RACER INVECE HANNO TUTTE MOTORI EUROPEI
750 CR
Va in Francia, all’officina Crazy Racers, il trofeo del primo posto tra le Café Racer:
questa special rende giustizia alla tradizione di questo genere di moto utilizzando tutti
gli stilemi più classici, dalle ruote a raggi ai freni a tamburo, al codino monoposto. Il
motore è un Ducati/Cagiva 750 cc, di quelli utilizzati sulle Elefant... www.crazyracers.fr
TOM SAWYER
Terza classificata la BMW R 100/7 di Dirk Oehlerking, boss di Kingston Custom, che ha
tirato all’osso la maxi bavarese, togliendo tutto il superfluo e realizzando un nuovo
telaio che riposiziona gli ammortizzatori posteriori con delle unità a gas molto inclinate.
Serbatoio e sellino sono sottilissimi. Di serie le ruote e i freni. http://kingston-custom.de
MADIBA
È italiana la seconda classificata nella
classe Café Racer e Motociclismo l’ha
provata (fascicolo aprile 2014): l’ha
realizzata Inglorious Basterds Cycles
(www.ibcycles.com) ed è spinta da un
quattro cilindri Benelli Sport 600 cc di
metà anni Ottanta.
BROUGHAM
Il tedesco Julian Von Oheimb vince
la classifica delle Harley-Davidson
Modified con una Softail del 2001
ampiamente modificata. Il regolamento
richiede, per questa classe, di mantenere
solo il telaio originale; il resto è tutto
modificabile. Il motore, oltre una
verniciatura all-black ha ricevuto teste
stile Panhead, mentre per la ciclistica
sono stati utilizzati l’avantreno di una
Dyna e pneumatici Firestone, per dare
un tocco molto old school.
www.onewaymachine.com
SPRINGSTER
Tra le Street performance, è stata
giudicata come migliore realizzazione
questa special dell’officina francese
Riverside Motocyclettes che ha
combinato un telaio rigido con un
avantreno Buell XB12 per realizzare la
ciclistica di questa dragster: il motore
è un Ultima 127 ci (2.081 cc) da oltre
120 CV. Cerchi da 21” e 18”calzano
penumatici slick Continental Race
Attack. La dotazione è completata da
un impianto frenante Beringer e da un
grosso contagiri con flash di cambiata.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 69

QUESTE NON HANNO VINTO, MA QUANTO SONO STRANE?
70Le special
SPEEDY
Dalla Svezia, Eddie Gustafsson si
è classificato 7° nella Freestyle con
questa essenziale - e a nostro avviso
meravigliosa - naked, mossa da un
motore da Speedway Jawa di 500 cc,
abbinato a un cambio Triumph.
Telaio e forcellone sono home made,
così come il serbatoio, il codone e
persino le ruote, i cui cerchi sono
ricavati dalla base di due sedie...
Quando si dice avere fantasia!
http://egmotocycle.se
SEX METAL
“Solo” il 10° posto per un altro italiano,
nostra vecchia conoscenza: Ferruccio
Codutti, l’artigiano e artista dell’alluminio. La
strana creatura della foto nasconde in una
complessa ossatura di alluminio ed ergal un
motore Honda Dominator. Degno di nota
il complesso sistema della sospensione
anteriore, che utilizza un forcellone e uno
snodo per lo sterzo, del quale fa parte - e
non è solamente fissata - la pinza freno ad
attacco radiale della Brembo.
www.passionelizzi.it
| MOTOCICLISMO novembre 2014
CITROEN 2CV
Il nome di questa moto costruita a
Tarragona, in Spagna, rivela subito
la derivazione automobilistica
del motore, un bicilindrico boxer
raffreddato ad aria. La trasmissione
è affidata a un variatore con
frizione automatica di uno scooter
Suzuki Burgman 400. Sono servite
1.800 ore di lavoro per realizzare
questa bizzarra chopper. La spesa
totale è stata di 3.000 euro. Iscritta
nella classe Freestyle, si è piazzata
al 12° posto. www.derbidson.es
SPIRIT OF DOUGLAS
Il finlandese Anssi Kantonen, uno dei
tanti privati presenti alla manifestazione,
ha portato a Colonia una sottocanna
originale, a metà strada tra la preistoria
della motociletta e un dragster. Il motore
boxer è un DAF di 850 cc alimentato da
un carburatore Amal Concentric. Telaio
e forcella sono costruiti nel box di casa,
così come il serbatoio, battuto a mano
in lamiera di alluminio. Le ruote sono
da 23” davanti e 19” dietro. Bel lavoro,
ma è lontano dai “big” del settore: Anssi
può però ritenersi soddisfatto del suo 23°
posto nella classifica Freestyle.

Automobilismo, il Giornale, Safe-Drive
e Pitstop Advisor ti offrono l’opportunità
di provarla e di raccontare le tue impressioni.
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attraverso i siti www.pitstopadvisor.com e
www.safe-drive.it
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Odeon 24
Sabato ore 22.30
In replica
Domenica ore 00.00
Giovedì ore 19.20 circa

SPECIALE SALONE
IL MOTOCICLISTA MODERNO VUOLE QUALITÀ, STILE, MA
Abbigliamento
DESIGN E FUNZIONALITÀ
GIVI 50.4 SNIPER - 116 EURO
Ideale per la città e il turismo, il nuovo full face della Givi,
grazie a un progetto ex novo, pesa meno di 1,5 kg. La calotta
in tecnopolimeri è più compatta per accedere più facilmente
al meccanismo di sgancio della visiera, che dispone di
regolazione continua (non a scatti). Il comando sotto la
mentoniera si attiva facilmente anche coi guanti e le prese
d’aria sono frontali (due) e posteriori (una). Di serie paranaso
e paravento. Nuove le colorazioni, prezzo molto interessante.
STYLMARTIN OXFORD - 229 EURO
Stylmartin coniuga design e funzionalità nel nuovo
stivaletto Oxford. Realizzato in pelle nera pieno fiore
con “timbri” a caldo che mettono in evidenza il disegno
della classica punzonatura inglese e il logo Stylmartin
dei primi anni. Questa scarpa tecnica ha i paramalleoli,
la suola antiscivolo e una fodera interna impermeabile
e traspirante. Come accessorio, una fascetta di
protezione dalla leva del cambio. Le taglie vanno dal 39
al 46 e l’unico colore disponibile è il nero.
CLOVER GRANCOVENTRY S - 269 EURO
Due capi in uno: è questa la principale
caratteristica metropolitana della
nuovissima Grancoventry S di
Clover. La giacca lunga ne contiene
all’interno una seconda, termica,
reversibile, utilizzabile anche da
sola grazie al collo imbottito e alle
tasche. C’è in dotazione anche il
cappuccio staccabile arricchito
da una finitura interna in tessuto
“effetto lana”, che ritroviamo
anche sugli spacchi laterali e
sulle tasche frontali.
Le protezioni, estraibili
e registrabili, sono sui
gomiti e sulle spalle.
C’è anche la predisposizione
per il paraschiena. Le taglie
disponibili vanno dalla S alla
XXXL e il colore è solo il nero.
72
| MOTOCICLISMO novembre 2014

ANCHE SICUREZZA E PRATICITÀ, DA USARE TUTTI I GIORNI
STYLMARTIN CHESTER - 176 EURO
La nuova sneaker di Stylmartin è in pelle nera pieno fiore,
dotata di fodera impermeabile e traspirante, protezioni
interne su entrambi i lati, lacci con due varianti di colore e un
reflex posizionato posteriormente. La scarpa è stata rifatta
completamente per migliorare l’ergonomia attraverso nuove
forme e per migliorare il grip a terra grazie a una nuova
suola. Le taglie vanno dal 36 al 46 e il colore è solo il nero.
NOLAN N21 VISOR - 179 EURO
L’N21 si arricchisce di una ampia visiera allargando quindi
il proprio raggio d’azione dai percorsi cittadini fino a quelli
extraurbani. Lo schermo parasole scompare dentro la calotta
in policarbonato, di forma un po’ vintage, e disponibile in due
differenti misure oltre che in svariati abbinamenti cromatici fra
interno ed esterno. Di serie l’anello per assicurare il casco alla
moto e il sistema di ritenzione Microlock. Il nuovo Nolan
è disponibile nelle taglie dalla XXS alla XXL.
CABERG STUNT - 149 EURO
Design sportivo, ma massimo comfort grazie alla doppia taglia
di calotta. Di serie la visiera parasole integrata all’interno
del casco e la visiera con lente antigraffio. Tre grandi prese
d’aria tutte regolabili facilmente anche indossando i guanti.
L’interno del casco è amovibile e lavabile ed è realizzato contessuti
traspiranti. Lo stop wind sotto la mentoniera e lo spoiler davanti
alla bocca sono amovibili. Stun viene offerto in due varianti
monocolore, nero opaco e bianco metallizzato, oltre a numerose
versioni grafiche denominate Steez.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 73

74Aprilia Aprilia
NOVITA’
2015
ICMA
M
SOLO PER I
TUOI OCCHI
Nel 2002 Aprilia inventa il
segmento delle maxinaked da
pista annichilendo miti come
la Ducati Monster, la Triumph
Speed e la MV Agusta Brutale.
Da quell’anno, cronometro
alla mano, la Tuono respinge
anche gli attacchi delle giapponesi
e si conferma per 12
stagioni consecutive la regina incontrastata
delle “scarenate”. Con Motociclismo
partecipa a numerose comparative
in pista e anche alla 500 km di Daytona
del 2007, vincendo sempre.
Dici Tuono oggi e pensi a un mito. Poi
ti domandi se il merito di tutto questo
sia solo del suo palmares. A noi piace
pensare che l’unicità tecnica di un
veicolo “coraggioso” sia il motivo del
suo successo. Quale altra maxisportiva
negli ultimi decenni è stata spogliata
delle carene restando però invariata
nel motore e nella ciclistica? Probabilmente
nessuna. Ben venga dunque
questo nuovo, ulteriore up-grade che ci
restituisce la Tuono ancora più bella, più
cattiva, più potente. Le grafiche anni
Novanta e la doppia versione “base” e
Factory, come ai tempi della V2, sono i
due più bei tuffi nel passato che Aprilia
potesse fare. Tenendo però lo sguardo
ben rivolto al futuro: con tre occhi si
vede più lontano.
| MOTOCICLISMO novembre 2014
SPECIALE SALONE
È DISPONIBILE IN 2 VERSIONI: LA RR E LA

FACTORY. CAMBIA IL PREZZO NON LA POTENZA
TUONO
La Tuono RR MY 2015 sarà in vendita a partire da marzo a
un prezzo allineato alla precedente versione. Per la Factory
serviranno circa 2.000 euro in più. Il V4, salito da 170 a 175 CV,
ha imposto numerose modifiche alla ciclistica, complice anche
una “schiena” robustissima (la coppia max cresce da 112 Nm a
120 Nm). L’avancorsa passa da 107,4 a 99,7 mm, l’inclinazione
del cannotto di sterzo da 25,1 a 24,7 gradi, l’interasse da 1.445 a
1.451 mm in virtù di un forcellone allungato di 6 mm.

NOVITA’
2015
EICMA
M
SPECIALE SALONE
RISPETTO AL PRECEDENTE MODELLO CAMBIA MOLTO
Aprilia
FORCELLONE PIÙ LUNGO
Il forcellone è stato allungato di 6 mm
per contrastare la tendenza della moto
a impennare: il motore più potente e il
faro anteriore alleggerito hanno avuto
questo (... indesiderato?)effetto.
MOTORE CRESCIUTO
L’aumento di cilindrata prodotto
dalla crescita dell’alesaggio ha reso
necessari alcuni interventi: nuovi
pistoni, manovellismo ribilanciato,
nuova guarnizione testa, nuovo
hardware di gestione del motore.
FLANGE IN ALLUMINIO
Il doppio disco anteriore da 320 mm
con pinze radiali a 4 pistoncini ha le
flange in alluminio (presenti però solo
sulla Factory). E’ stata rivista anche la
mappatura dell’ABS.
SELLA PIÙ BASSA
Il piano di seduta scende di 15 mm
grazie a una nuova sella meglio
imbottita e più comoda. La distanza
da terra scende di 15 mm rispetto agli
attuali 857 mm (dato rilevato).
MANUBRIO PIÙ STRETTO
Il manubrio è più stretto del precedente
ma rimane invariata la sua distanza da
terra (997 mm), dalle pedane (872 mm)
e dalla sella del pilota (685 mm).
MODEL YEAR 2015
76
| MOTOCICLISMO novembre 2014

PIÙ LA GRAFICA CHE LA SILHOUETTE
ROBERTO CALÒ, RESPONSABILE CENTRO COMPETENZA MOTO
“Mezzo secondo più veloce in pista, un poco più fun su strada”
175 CV su una naked dovrebbero dare qualche
problemino di stabilità...
“Tanto lavoro e una eccellente base di
partenza rendono tutto possibile. Abbiamo
passato un anno tra l’aeroporto di Istrana e il
circuito di Nardò per testare la nuovo Tuono
ad altissima velocità e i riscontri sono stati
straordinari”.
Mica vi sarete dimenticati delle curve…
“Coi nostri collaudatori Veghini e Rizzo abbiamo
sviluppato la moto anche al Mugello,
a Imola, ad Adria e a Misano, dove la moto ci
ha mostrato poco tempo fa di saper girare 5
decimi più veloce della vecchia”.
E il nuovo motore come gira?
“Il carattere del motore non è cambiato
anche se i consumi sono leggermente
migliorati e ha più tiro in basso: una tigre
non diventerà mai un micetto! Però oltre che
tigre il nostro V4 è anche un mulo: oltre che
su strada, lo abbiamo messo a lungo alla frusta
al banco prova motore e al banco a rulli
per verificarne l’affidabilità. Non potevamo
sperare di ottenere risultati migliori”.
Vedremo questo motore con questa
cubatura anche sulla RSV4?
“Lo sviluppo del motore è sincrono
anche sulla RSV4, che riceve
tutte le migliorie del caso ma
obbedisce a logiche di partecipazione
ai campionati sportivi, motivo
per cui non possiamo sforare i 999
cc. Io son in Aprilia dal 2006 e so bene che
questo propulsore può crescere di cubatura
e arrivare a un alesaggio di 81 mm, forse
qualcosina in più. Al momento però è una
possibilità che rimane nel cassetto anche
perché ci sarebbe da lavorare molto sulla
guarnizione testa e l’area di squish”.
Come incide sul funzionamento della moto
il nuovo hardware?
“La centralina ECU della Magneti Marelli
ha una capacità di calcolo nettamente
superiore. I vantaggi sulla gestione motore
sono che riesci a gestire anche ad
altissimi regimi la dosatura e gli
anticipi. Non dimentichiamo
poi che abbiamo un controllo
di trazione e di impennata sempre
più evoluti”.
A proposito: con un faro più
leggero di 1,5 kg e un motore
più potente non avete problemi di
gestione… dell’impennata?
Il guadagno di peso di 1,5 kg sul nuovo
faro anteriore in effetti non ha giovato da
questo punto di vista... ma con il forcellone
allungato siamo riusciti a contrastare bene
questo fenomeno. Poi, certo, la moto fun non
ci dispiace affatto: abbiamo chiuso lo sterzo
e ridotto l’avancorsa per renderla ancora più
adrenalinica, ovviamente senza rinunciare
alla stabilità”.
MODEL YEAR 2014
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 77

NOVITA’
2015
EICMA
M
SPECIALE SALONE
È STATO SVILUPPATO IL CONCETTO DEI 3 OCCHI E
Aprilia
TUONO
Il gruppo ottico anteriore è ora composto di tre elementi, che complessivamente consentono un risparmio di 1,5 kg. Centralmente
prima c’era solo solo una piccola luce di posizione a LED. Cambia anche il cupolino, un poco più affilato e protettivo di prima.
MARCO LAMBRI, DESIGN DIRECTOR PIAGGIO
“I tre occhi saranno la caratteristica inconfondibile di tutte le Aprilia sportive”
Perché rifare il faro anteriore e non
usare tecnologia full led?
“Non abbiamo utilizzato tecnologie
strane, ma fonti luminose tradizionali,
perché al momento questa è la tecnologia
che consente di avere il minore peso
possibile”.
Avete ridisegnato il muso della Tuono
perché non piaceva o per migliorarne la
funzionalità?
“La vecchia Tuono in effetti
aveva occhiettini poco
accigliati. Il nuovo stile è
più grintoso grazie ai due
fari trapezoidali al posto di
quelli poliessoidali. Questa
scelta è stata dettata dal voler
fare un cupolino più protettivo
e più affilato che facesse andare più
forte la moto e che dichiarasse questo
intento”.
Il risultato, ci consenta, è un frontale non
troppo originale vista la somiglianza con
la RSV4
“Non è il frontale della RSV4, è il frontale
delle moto sportive Aprilia. Di tutte le
sportive Aprilia. I tre occhi non erano
stati accolti benissimo, ma diventeranno
un apprezzato segno distintivo dei
nostri prodotti, come già ha già rivelato
il grande consenso ottenuto dalla
Caponord al Salone di Colonia.
Siamo in una importante fase di
transizione verso aree estreme
che caratterizzeranno fortemente
il nostro design”.
Il lavoro sulla grafica è stato
forse più impattante di tutto il
resto
“Stavamo diventando vittime del nero
- rosso fluo, quando in realtà Aprilia ha
sempre vissuto di grafica. Io da 16enne
ricordo le GP250 di Reggiani e le varie
Futura 125 con colori forti e controcorrente.
Perché non rispolverare quei
concetti? Ecco quindi che almeno una
versione della gamma uscirà con una
grafica più estrema, con la A che torna
fuori prepotente”.
TUONO
Ce n’è per tutti i gusti. Nera, gialla, bianca, blu, con colorazioni sobrie e uniformi o grafiche più elaborate: Aprilia torna se stessa.
78
| MOTOCICLISMO novembre 2014

RACCORDATO MEGLIO LO STILE DI RETROTRENO E AVANTRENO
TUONO
Aprilia rispolvera la
doppia versione, come ai
tempi del V2: ce n’è una
estrema, denominata
Factory, e una (poco) più
tranquilla chiamata RR”.
A fianco, la Factory, con
codino monoposto della
RSV4, sospensioni Ohlins,
pneumatico post da 200
e flange in alluminio
dei dischi anteriori.
L’altra ha
sospensioni
Sachs e codino
biposto.
TUONO
Il confronto tra le curve di potenza e coppia della precedente Tuono e di
quella attuale (dati messi a disposizione da Aprilia) mostra quanti benefici
ha apportato l’aumento di 78 cc della cilindrata attraverso l’incremento
dell’alesaggio (invariata la corsa: 52,3 mm) fino agli attuali 81 mm. Tra 4.000
e 10.000 giri il “nuovo” V4 ha un vantaggio che oscilla tra i 10 e i 20 CV circa,
prima di riavvicinarsi al propulsore di 999 cc agli altissimi regimi, dove ha un
vantaggio di “solo” 5 CV e un allungo inferiore di circa 250 giri.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 79

SPECIALE SALONE
NOVITA’
2015
EICMA
M
NASCE SUL LAGO DI VARESE CON UN OCCHIO ALLE
SWM
BENTORNATA
GRAN MILANO SPECIAL
Il bronzo del suo colore
quasi si fonde con il muro
di mattoni della fabbrica sul
lago di Varese dove verranno
costruite le SWM. La moto è
elegante, ben rifinita e nasce
per soddisfare chi vuole un
mezzo di “carattere”. Il motore
è raffreddato ad aria e utilizza
un grande radiatore dell’olio
per tenere sotto controllo
le temperature. Non è stata
ancora dichiarata la potenza e la
coppia max. Nell’altra pagina,
il momento dell’accordo tra
Daxing Gong, presidente di
Shineray e Ampelio Macchi,
amministratore delegato
della nuova SWM.

MOTO VINTAGE E ALLE ENDURO PIÙ FACILI
Dove prima c’era la Husqvarna
c’è la nuova SWM. Artefice del
ritorno di uno dei marchio più famosi
della regolarità è l’ingegner
Ampelio Macchi.
La sede è quella, vuota, della
Husqvarna a Cassinetta di Biandronno,
ancora presidiata da Moto
Italia (Pierer industries), ma senza
nessuno che si aggira per i cortili
o per i capannoni. L’Husqvarna è
desolatamente, tristemente vuota,
con qualche immagine alle pareti
dell’entrata che ricorda quello che
si costruiva qui in riva al lago di Varese.
Ma se siete capaci di seguire un’intuizione,
una specie di richiamo che comunque
si avverte forte in questo luogo, sarete
catapultati improvvisamente in un mondo
pieno di disegni, di computer che sfornano
immagini di nuove moto, di macchine
per la prototipazione rapida che costruiscono
dal nulla, anzi da un filo di plastica,
carter motori e pezzi più diversi, di moto
che non avete mai visto ma che sul serbatoio
hanno un marchio che conoscete
benissimo.
Quella porta ha il logo SWM in grande
evidenza, e ci viene aperta dall’ingegner
Ampelio Macchi. L’amministratore delegato
della nuova società che ha recuperato il
marchio SWM dalla proprietà di Federico
Fregnan, l’imprenditore veneto che
deteneva anche Fantic Motor, ci spiega
con orgoglio e passione il progetto che ha
portato la Shineray, industria cinese delle
due ruote, ad acquisire il marchio, ma
prima di tutto a riportare lavoro in questa
fabbrica. “Nel 2015 saremo operativi per
produrre le moto che saranno ammirate
al Salone di Milano”. ci dice l’ingegner Ampelio
Macchi, che è l’artefice di questo
ritorno. Orgogliosamente ci mostra le
moto. Indubbiamente sono delle SWM
da fuoristrada con la sorpresa della Gran
Milano Special, molto vintage, e di altre
due monocilindriche dal sapore retrò.
Ma facciamo un passo indietro.
ingegner Macchi. Come e quando è
iniziata la trattativa con la Shineray?
Ho incontrato mr. Daxing Gong, il presidente
di questa grande azienda, durante
un viaggio di lavoro in Cina. Ho scoperto
la sua passione per il fuoristrada e ha
iniziato a girarmi in testa la possibilità di
cominciare a collaborare con loro che
già costruivano moto per l’off road e
avevano anche sponsorizzato un team
del mondiale motocross. Intanto BMW
stava per vendere Husqvarna a Pierer
industries. Ho contattato la nuova
proprietà di Husqvarna per acquisire i
progetti del motore bialbero 250-530 e il
630. Volevo costituire un reparto ricerche
e sviluppo motori che dall’Italia lavorasse
per la Cina. Volevo fare il tutto a casa mia
a Cuggiono, ma qui a Cassinetta è andato
sempre peggio e i venti di chiusura
erano minacciosi. Da Pierer industries mi
hanno fatto la proposta per affittare una
parte di uffici in questa struttura, ormai
troppo grande per le loro esigenze. Poi
Pierer industries ha fatto anche una offerta
per il nuovo motore 250 che era stato
appena abbozzato da Husqvarna e che
non si era mai visto. Poi si è aggiunto
il progetto di una 125 con col motore 4

SPECIALE SALONE
NOVITA’
2015
EICMA
M
I CAPITALI ARRIVANO DALLA CINA, MA LA PRODUZIONE
SWM
GRAN MILANO SPECIAL
Eccola, la più vintage ed aggressiva delle nuove SWM. Il doppio scarico la rende ancora più racer e la dotazione tecnica con
sospensione anteriore Bitubo dagli steli rovesciati da 43 mm di diametro ed escursione 110 mm, La stessa corsa per la ruota
posteriore con doppio ammortizzatore completamente regolabile. I cerchi a raggi sono da 17 pollici e montano pneumatici Pirelli
MT60 RS da 120/70 ant. e 150/60 post. Peso dichiarato 145 kg senza carburante, interasse 1.440 mm e serbatoio da 20 litri di capacità.
tempi Yamaha-Minarelli”.
Oggi non c’è ancora una vera fabbrica,
ma un grande centro di studi e prove...
“Che si voglia fare una vera fabbrica è
sicuro. Assumeremo delle persone, di
nuovo il lavoro ripartirà. Attingeremo personale
da questo bacino storico, professionalità
che, altrimenti, andrebbero perse
nei tempi e modi secondo un programma
di start up. Ripartirà l’occupazione e
anche l’indotto.
Come è composta la propriètà?
Il maggiore azionista è cinese. Tutti i
soldi che ho fatto arrivare per le varie
spese provengono dalla Cina. La vera
difficoltà è stata quella di riuscire a
portare questi capitali in Italia, far
capire agli investitori esteri che in Italia
si può fare. Se si vuole”.
Perché acquisire il marchio SWM?
“Abbiamo scelto tra quattro cinque
nomi interessanti: SWM è legato al
fuoristrada ed è stato di grande successo.
Poi mi è piaciuto il fatto che dopo
la sua chiusura non ci siano stati altri
tentativi di rivitalizzarlo. L’abbiamo preso
da Federico Fregnan che era, come posso
dire, “pulito” e non inquinato da altre precedenti
operazioni. Di SWM rimangono
ancora in memoria moto che sono state
memorabili per gli amanti del fuoristrada”
Perché costruire in Italia. Avreste potuto
farlo in Cina?
“Perché credo che solo qui si riesca a
mettere insieme tutte le eccellenze che
servano davvero per costruire una moto.
Non ha senso che un brand come SWM
sia prodotto in Cina. I Cinesi sanno come
costruire, ma i pezzi devono essere fatti
qua, almeno inizialmente. Il controllo deve
essere sotto la nostra totale gestione.
E sarà sempre così. L’obiettivo è anche
quello di far crescere i loro prodotti, la loro
qualità, perché diversamente non si
capisce perché i signori della Shineray
debbano spendere tutti questi soldi”.
Che tipo di moto costruirete?
“Il nostro target iniziale non è quello di
inseguire la concorrenza del fuoristrada
professionale. Non vogliamo
cercare i CV e le prestazioni a tutti i
costi. Vogliamo fare moto che possano
essere usate con tranquillità, moto
che comunque sappiano portarti in
cima alla montagna, ma non siano
esasperate. Per esempio, abbiamo
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| MOTOCICLISMO novembre 2014

RESTA TOTALMENTE NEL NOSTRO PAESE
FORCELLONE PIÙ LUNGO
Sopra,era così la prima SWM 125 da Regolarità. Nella fotografia Fausto Vergani, uno dei fondatori della vecchia SWM con Piero
Sironi. Qui sopra a destra, la Silver Vase, che possiamo definire davvero una scrambler per impostazione e per scelta di motore e
di ciclistica: sella comoda, manubrio alto, motore raffreddato ad aria di 435 cc, sei rapporti edistribuzione monoalbero. Il telaio è
monotrave in tubi di acciaio con ruote da 19 e 18 pollici davanti e dietro e forcella teleidraulica con steli da 35 mm di diametro. Peso
senza carburante 150kg. Sotto, da sinistra a destra, le enduro RS-R, la motard SM 450 R (che riprendono il layout di motore e telaio
delle Husqvarna TC) e la Superdual 650. Tutte hanno testata bialbero ma sono riviste nel motore per avere una erogazione più docile e
facile, oltre a una minore rumorosità dello scarico che è doppio.
volutamente due silenziatori nelle nostre
enduro per non fare rumore e saranno
anche omologate per trasportare due
persone. Tanto è vero che le costruiremo
nelle cilindrate di 300 e 500, e quest’ultima
avrà le gomme con tasselli meno
pronunciati di quelli racing, stile entro
fuoristrada. Di sicuro, non vogliamo fare
la moto per il campionato del mondo
enduro. Però non abbiate timore arriverà
anche quella. Il nuovo motore di 250 cc
che presenteremo anticipa quello che
faremo nelle competizioni”.
Lavoreremo sull’affidabilità in generale,
limitando le prestazioni massime. Due o
tre CV in meno non sono un problema.
Minore compressione, maggiore durata
dei componenti. Insomma, una moto più
facile e offerta a un prezzo decisamente
interessante”
Quanto costeranno?
“Andremo sul mercato tra i 5.500 e i
6.000 euro. Quindi capite che diventano
davvero interessanti. Riusciamo a fare
questo prezzo diminuendo inizialmente il
margine di contribuzione, ma anche con
una gestione rigorosa dei costi. Siamo
un’azienda quasi famigliare. Abbiamo un
team affiatato, con qualcuno ci conosciamo
da 30 anni. Non abbiamo burocrazia,
non dobbiamo rendere conto a una grande
madre di quello che facciamo”.
Perché una vintage per SWM?
“Perché vogliamo allargare la fascia di
mercato. Non si può vivere solo di off
road anche perché il nostro mercato sarà
il mondo. Andiamo su mercati che nemmeno
sanno che cosa è una super motard.
Comunque siamo partirti già da una
base di 400 cc. La moto si chiama Gran
Milano Speciale. Sarà affiancata da un’altra
versione Silver Vase, un grande nome
tra i modelli di SWM, una off road leggera
e poi una moto da gran turismo. Partiamo
da un motore di 400 cc per arrivare a 440
per avere più coppia, più facilità d’uso. Poi
in Fiera presenteremo ancora un motore
125 per i ragazzi, previsto nella doppia
versione enduro e motard con un motore
che ha il family feeling dei nostri bialbero.
Lo stile delle nuove moto è opera di Raffaele
Zaccagnini che ha lavorato con me
per tanti anni sia in Cagiva, sia in Aprilia
che in Husqvarna. Gli ho dato la possibilità
di rientrare nel campo della moto. Ha
realizzato tutto lo stile dell’off road e sta
disegnando i nuovi 125, la moto 250 e i
340 enduro e cross, modelli che saranno
pronti per Eicma 2015. Però, fatemelo
dire, quello che abbiamo fatto qui, in
questa fabbrica, è l’esempio di come
la nostra creatività, il nostro ingegno, la
nostra voglia di rinnovare sia davvero
l’Italia che ce la vuole fare ad uscire dalla
crisi. Conoscere il team delle persone che
lavorano a questo progetto è stato fondamentale
per far prendere la decisione da
parte del presidente. Mr. Gong ha capito
che intorno a questo progetto esisteva
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 83

NOVITA’
2015
EICMA
M
SPECIALE SALONE
BORGO PANIGALE PUNTA SULLA FASATURA VARIABILE
Ducati
DUCATI TESTASTRETTA DVT
Parte del carattere di un propulsore,
il suo essere dolce o cattivo,
deriva dall’angolo di incrocio
delle valvole di aspirazione e
scarico, ovvero del periodo,
calcolato in gradi, in cui rimangono
simultaneamente aperte durante
la rotazione dell’albero motore.
Questo valore, in genere,
è fisso. Ad esempio, il bicilindrico della
attuale Multistrada si chiama Testastretta
11°, dove il numero sta proprio a indicare
il periodo di incrocio delle valvole (fissato
in 11°). Poter variare questo parametro
significa poter modificare, entro certi limiti,
il carattere del motore. Ed è proprio
quello che fa (che farà) la Casa di Borgo
Panigale col suo nuovo sistema DVT,
Desmodromic Variable Timing. Applicato
ad una nuova versione del conosciuto Testastretta
11° - denominata per l’appunto
Testastretta DVT - questo meccanismo
ha il suo cuore negli ingranaggi che comandano
gli assi di aspirazione e scarico
nelle testate. Questi sono composti
da una parte esterna, quella dentata
mossa dalla cinghia, e una parte interna
coassiale, che rispetto a quella esterna
può ruotare in anticipo o in ritardo a
seconda della pressione dell’olio presente
in camere apposite. La pressione
dell’olio, e quindi la fasatura, e quindi il
famoso angolo di incrocio tra le valvole,
è regolata da elettrovalvole dedicate, ed
è decisa elettronicamente in base a vari
parametri - quello più importante è il
numero di giri del motore.
Il risultato, come dicevamo, è un
bicilindrico (desmodromico, of course)
che dovrebbe riuscire ad essere tanto
dolce quanto sportivo. O comunque
più dolce e più sportivo del Testastretta
da cui deriva. I numeri dichiarati lo
confermerebbero. A parità di misure
vitali (106 mm di alesaggio, 67,9 di corsa,
1.198 cc di cilindrata totale), il DVT
sviluppa 160 CV a 9.500 giri/min e ben
136 Nm a 7.500 giri/min; il “vecchio”
Testastretta 150 CV a 9.250 giri/min e
124,5 Nm a 7.500 giri/min. Come vediamo,
il vantaggio della nuova unità in
termini di potenza (+6,7%) e soprattutto
di coppia (+9,2%) è importante. Ducati
promette anche consumi migliori,
mediamente dell’8%, e valori di emissioni
in linea con la normativa Euro 4.
Probabilmente, la sua prima apparizione
sarà sulla nuova Multistrada, che da
sempre è la bandiera tecnologica delle
moto di Borgo Panigale (con lei hanno
debuttato i Riding Mode, il Testastretta
11°, le sospensioni elettroniche prima
e semiattive poi). Dopodiché, possiamo
ipotizzare che nel corso del tempo
andrà a rimpiazzare il Testastretta 11°
sugli altri modelli, Diavel e Monster.
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| MOTOCICLISMO novembre 2014

NOVITA’
2015
EICMA
M
AKASHI SULLA CRUISER “EASY”, IWATA SULLA BABY SPORTIVA
Yamaha Kawasaki
VULCAN S
Dici Vulcan e pensi alle paciose e cromate bicilindricone che la Casa di Akashi vende negli Stati Uniti, e che qui in Italia si chiamano VN. Non
questa volta. La Vulcan in questione è una “cruiserina” in stile H-D 883 e Yamaha XV950, una moto, insomma, che pare disegnata su misura
per i nostri gusti europei. Piccola, fresca nel look e moderna nei colori, ha le carte in regola per piacere a giovani, ragazze e chiunque sia attratto
da una chiave di lettura “easy”, anche nel prezzo, del genere a stelle e strisce. Bassa di sella (solo 70 cm da terra) e leggera (225 kg col pieno), è
costruita partendo dalla meccanica di ER-6 e Versys, con le opportune modifiche. Ci sono nuove sospensioni, più confortevoli, e il bicilindrico
in linea di 649 cc guadagna più coppia ai bassi regimi, anche se la Casa dice che coi suoi 61 CV a 7.500 giri/min sarà piacevole pure nella guida
sportiva. Effettivamente, con un disco da 300 mm all’anteriore, una forcella con steli da 41 mm, il baricentro basso, una gommatura generosa
(120/70-18” anteriore, 160/60-17” posteriore) e una luce a terra che dovrebbe consentire belle pieghe, pare avere le carte in regola per divertire.
YZF-R3
Il mercato delle sportive guidabili con la patente A2 è una realtà
sempre più interessante, e lo testimonia il crescente numero
di proposte. L’ultima è quella di Yamaha, che va ad ampliare
il panorama composto dalla Kawasaki Ninja 300, dalla Honda
CBR500R e dalla KTM RC390. La R3 pare avere le carte in regola
per ritagliarsi un certo successo. Prima di tutto, perché è bella:
la linea è convincente, da vera sportiva, e le grafiche valorizzano
le proporzioni muso basso - sedere alto, tipico delle carenate
coi semimanubri. Dopodiché, perché ha una scheda tecnica
più che interessante. Il motore è un vispo monocilindrico di
321 cc, sensibilmente superquadro nelle misure vitali (68 mm
di alesaggio, 44,1 di corsa), che infatti è capace di ben 42 CV
a 10.750 giri/min, equivalenti ad una potenza specifica di oltre
130 CV/litro. Il telaio è perimetrale ed è abbinato ad una forcella
con steli da ben 41 mm - non rovesciata, purtroppo - e ci sono
gomme di sezione convincente (110/70 anteriore e 140/70
posteriore, su cerchi da 17”) e freni sportivi: il disco anteriore è
da ben 298 mm, con una pinza a doppio pistoncino. Il tutto per
un peso dichiarato di 169 kg con il pieno di benzina.
aprile 2013 MOTOCICLISMO | 85

M
Test &Prove
Con tutti quegli spigoli potrebbe
essere un veicolo “stealth”, magari
per rendersi invisibile nel traffico.
In realtà è una comoda Honda Vultus
dal design esclusivo (a pag. 126).

Test
IN PILLOLE (Dragster 800 RR)
Cilindrata
798 cc
Potenza massima 140 CV
Peso a secco 168 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 16.540 euro
MV AGUSTA
DRAGSTER 800 RR E BRUTALE 800 RR |
ALLACCIATE LE CINTURE!
ARRIVANO LE VERSIONI RR DELLE NUDE VARESINE DI 800 CC:
LA DRAGSTER E LA BRUTALE. IL MOTORE È SPINTO A 140 CV,
CI SONO NOVITÀ ALLA CICLISTICA E ALL’ESTETICA - IN PARTI-
COLARE PER LA DRAGSTER, CHE GUADAGNA DELLE SPETTACO-
LARI RUOTE A RAGGI. DA GUIDARE SONO ENTRAMBE
TREMENDE, CICLISTICHE AGILISSIME SPINTE DA MOTORI
ESPLOSIVI, MA LA DRAGSTER È IRRIDUCIBILE
Di Aldo Ballerini - foto Milagro
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| MOTOCICLISMO novembre 2014

STESSA MOTO,
DOPPIO CARATTERE
LA MV AGUSTA CI HA
OFFERTO LA POSSIBILITÀ
DI METTERE A CONFRONTO
LE SUE DUE NUOVE 800 RR.
IN QUESTA IMMAGINE
STIAMO DOMANDO
LA DRAGSTER (DOMARE
È IL TERMINE ESATTO).
SEBBENE CONDIVIDANO
MOTORE E CICLISTICA,
SONO DUE MOTO
COMPLETAMENTE DIVERSE,
PER LA POSIZIONE IN SELLA
E PER IL SETTING DELLE
SOSPENSIONI SCELTO DI
BASE: “RAGIONEVOLE”
QUELLO DELLA BRUTALE;
COMPROMESSI ZERO
QUELLO DELLA DRAGSTER.

MV Agusta - Dragster RR e Brutale RR
Arrivano le versioni RR
- compromessi zero -
delle naked di media
cilindrata MV: Dragster
RR e Brutale RR. Aumentano
le prestazioni,
il tre cilindri di 800
cc arriva a ben 140 CV,
ci sono nuove funzioni
elettroniche, ritocchi
alla ciclistica e un’estetica mozzafiato,
che poi è la prima cosa che noti quando
le vedi, soprattutto dal vivo.
La Brutale è sempre stata una delle
moto più belle del mondo in qualsiasi
versione sia mai stata realizzata e queste
due RR sono entrambe bellissime;
tuttavia quando sono affiancate c’è
poco da fare, gli sguardi sono tutti per
la Dragster. D’accordo, sarà anche esagerata,
due spanne sopra le righe con
il codone monco e spaziale, i cerchi a
raggi (bianchi poi saltano agli occhi), il
manubrio stretto, gli specchi ad ala, ma
di certo non ti lascia indifferente. E di
sicuro è quella sulla quale vorresti salire.
Anche per curiosità. Infatti la prima
cosa che ti chiedi è: ma come si sta in
quella sella cortissima e scavata? Ma il
passeggero dove sale? Indovinate...
MANI AVANTI, NON TI MUOVERE
In sella lo spazio sembra poco ma è giusto,
anche se si è di buona statura. Le
gambe sono piegate ma non in modo
eccessivo, il manubrio è vicino, e la
prima cosa che noti è che per essere
una naked l’impugnatura è piuttosto
stretta. L’unico difetto è che non riesci
ad arretrare: la posizione è decisa dalla
sella stretta e scavata, non puoi muoverti
manco di un centimetro. I detta-
gli - blocchetti, comandi e accidenti
vari - stavolta li saltiamo, perché non
vediamo l’ora di girare la chiave e vedere
cosa succede. Prima però solo
un pensiero per il passeggero: poveretto.
Ha una minuscola porzione di
sella a triangolo, e pedane altissime;
difficile che possa percorrere più di
qualche decina di chilometri.
Il tre cilindri si avvia perfetto, evidenziando
però una discreta rumorosità
ESTREMA IN TUTTO: ESTETICA, PRESTAZIONI, GUIDA, PREZZO
LA DRAGSTER NON È UNA MOTO PER TUTTI. SI VEDE. SE NE VANTA
GIOVANNI CASTIGLIONI - Presidente MV Agusta
Arriveranno una Stradale e una Superbike da 210 CV
Le RR hanno più CV, ma si partiva
già da un modello ad alte
prestazioni, non bastava?
Per MV RR significa il top della
gamma, e in questo caso non
ci sono compromessi. Con
la Dragster abbiamo
osato, con la RR
ci spingiamo
oltre, più CV,
più elettronica,
estetica più
estrema.
Non è troppo
estrema?
Anche nell’uso.
Oggi per me la Dragster RR
è la vera MV, una moto che
ti fa piacere avere in garage,
guardare, mettere in moto. È
l’essenza del nostro Marchio.
I clienti hanno apprezzato la
Dragster, è piaciuta tantissimo,
tanto che ne faremo tre
volte tanto quelle che
abbiamo ipotizzato.
La Brutale 675
però è piuttosto
lontana da
questa filosofia
di esclusività.
È vero che
la Brutale 675
è una moto di
accesso, ma di
accesso al mondo MV.
È la più piccola ma ha un
contenuto tecnico elevato, e
poi il prezzo orbita attorno ai
10 mila euro, non entra quindi
in competizione nella fascia
medio-bassa del mercato.
Queste moto non appartengono
alla nostra filosofia.
Che novità ci sono all’Eicma?
Nel 2015 arriveremo a 19
modelli, e all’Eicma vedrete la
Stradale, una moto da turismo
leggera derivata dalla Rivale,
con il serbatoio più capiente
e le borse laterali, una moto
destinata al turismo di media
portata e anche all’uso in città,
facile e confortevole, con potenza
limitata. Poi ci sarà la F4
RC, una F4 estrema che servirà
di base per la Superbike. È la
MV è più tecnologica che mai
sia stata realizzata, il motore
eroga 210 CV e il peso scende
a 175 kg. Per noi è una moto
costosissima da produrre, ma
il regolamento SBK impone
che debba essere venduta a
40.000 euro. Poi continueremo
lo sviluppo delle tre cilindri
in segmenti nuovi e realizzeremo
una nuova piattaforma
quattro cilindri, non la F4, che
si espanderà su altre fasce
di mercato. Confermiamo
poi la Turismo Veloce, che
è in ritardo perché abbiamo
rivisto il motore, che avrà un
potenza inferiore ma un 35%
di coppia in più.
90
| MOTOCICLISMO novembre 2014

I DETTAGLI
LA PRIMA COSA CHE
SI NOTA OSSERVANDO
LA DRAGSTER DAL
VIVO È LA QUALITÀ
DELLE FINITURE (IN
PARTICOLARE DELLE
VERNICIATURE) E DELLA
COMPONENTISTICA. LA
FORCELLA MARZOCCHI
È COMPLETAMENTE IN
ALLUMINIO CON GLI
STELI TRATTATI AL DLC;
I CERCHI KINEO HANNO
I RAGGI D’ACCIAIO E IL
CANALE IN ALLUMINIO;
PESANO 300 GRAMMI
PIÙ DI QUELLI IN
FUSIONE, MA IL
MOMENTO D’INERZIA
È INFERIORE PERCHÉ
PARTE DEL PESO
È CONCENTRATO
NEL MOZZO. SUL
POSTERIORE, DI
6”, È INSTALLATA
UNA COPERTURA
DA 200 MM. LA
FRENATA È AFFIDATA
ALLA CLASSICHE
BREMBO RADIALI;
L’AMMORTIZZATORE
DI STERZO REGOLABILE
È MONTATO SULLA
PIASTRA SUPERIORE
DELLA FORCELLA;
DIFFICILE DA CREDERE,
MA QUESTA SELLA
È A DUE POSTI...
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 91

MV Agusta - Dragster RR e Brutale RR
LA CATTIVISSIMA VERSIONE TOP DELLA BRUTALE 800 NON È PIÙ CATTIVISSIMA
OGGI È DIVENTATA (QUASI) BUONA. IL TITOLO PASSA ALLA DRAGSTER
BRIAN GILLEN - Responsabile piattaforma 3-4 cilindri
Non volevamo fare una moto facile
Quali sono le modifiche alle
versioni RR?
Abbiamo ridisegnato l’air-box,
installato tre iniettori supplementari
sopra farfalla, che
intervengono agli alti regimi,
riaccordato i cornetti
per ottimizzare
l’erogazione. Poi
c’è un nuovo
scarico, più
permeabile, ed
è stato spostato
il limitatore più
in alto di 200 giri,
ora è a 13.200.
A che punto siete con
la messa a punto del ride
by wire? Era già ottimo quello
della Rivale.
Siamo ancora un step più
avanti, risolti tutti i problemi.
L’elettronica è confermata,
è cambiata la logica della
gestione delle farfalle. E
poi restano i quattro riding
mode, Sport, full power,
Normal, con la curva
di potenza che si
ammorbidisce
quando ci si avvicina
al limitatore,
poi la Rain,
con potenza a
100 CV, e infine la
già nota custom. In
più c’è la gestione del
cambio elettronico anche
in scalata.
Come funziona?
Il sistema è più complesso di
quello che si può pensare. A gas
chiuso la ruota trasmette una
coppia negativa al motore; quando
il pilota spinge sul comando
l’elettronica calcola la giusta
coppia positiva che serve a
scaricare gli ingranaggi, e a quel
punto il cambio è libero e passa
al rapporto più alto. L’elettronica
dà anche un giusto colpetto di
gas che serve per non far sentire
il passaggio. È velocissimo,
si potrebbero scalare
5 marce in 0,8 secondi.
Su strada la Dragster è
piuttosto ostica, molto
nervosa sullo sconnesso.
Questo perché non volevamo
fare una moto facile, ma una
moto estrema; così abbiamo
scelto le regolazioni delle
sospensioni più sostenute
di quelle della Brutale, che
comunque è sempre una sportiva.
Poi c’è da tener presente
che queste moto sono regolate
per un pilota medio, sia
come peso che come altezza.
Se si vuole adattare al moto
alle proprie esigenze basta
agire sulle regolazioni, e con
un po’ di pazienza si riesce ad
arrivare a una configurazione
che soddisfa. Posso assicurare
che lavorando con i
precarichi e l’idraulica riesci
a trasformare la Dragster
come vuoi, le sospensioni
sono le stesse della Brutale.
92
| MOTOCICLISMO novembre 2014

LA MEDIA CHE STA BENE CON LE GRANDI
LA BRUTALE 800 RR (E DI CONSEGUENZA ANCHE LA DRAGSTER) È UNA DELLE NAKED PIÙ VELOCI, SBARAGLIA LA CONCORRENZA DI PARI CILINDRATA E
SI PERMETTE IL LUSSO DI ATTACCARE LA CATEGORIA SUPERIORE, QUELLA DELLE MAXI NAKED, CON MOTORI DA 1000 E 1200 E OLTRE CC, A SECONDA
DELLA CILINDRATA E DEL MARCHIO. LE DUE RR CONDIVIDONO IL TRE CILINDRI, CHE EROGA 140 CV, 15 CV IN PIÙ RISPETTO A QUELLO DELLA VERSIONE
BASE, E SALE ANCHE LA COPPIA, DI SOLI 5 NM, MA LA CURVA È PIÙ REGOLARE E SOSTANZIOSA SU TUTTO L’ARCO DI REGIMI. NELL’AMBITO DELLA
CATEGORIA LA BRUTALE RR SI PONE NEL SEGMENTO DELLE SPORTIVE PIÙ SPECIALISTICHE, MA NEL CONFRONTO CON LA DRAGSTER RISULTA INVECE
LA MOTO PIÙ “BUONA”, QUELLA VERSATILE, SIA PER LA GUIDA, SIA PER L’ACCOGLIENZA IN SELLA PER IL PILOTA E IL PASSEGGERO.
meccanica; in movimento poi questa
non si avverte, né si sente tanto lo scarico:
ciò che si gusta - ed è il termine
adatto - è il suono dell’aspirazione, il
classico cupo risucchio delle MV, quello
che ricordiamo cantato dall’airbox in
carbonio della prima F4. Questo suono,
assieme al cambio elettronico che
permette di snocciolare una marcia
dietro l’altra, è uno dei piaceri delle RR.
È così gustoso giocare con i sistemi di
cambiata assistita elettronicamente in
progressione e in scalata che il più delle
volte giochi con i rapporti solo per il
piacere che ti dà.
Il motore, infatti, non ha certo bisogno
di essere tenuto in coppia: spinge
sempre. Anzi, meglio non esagerare
e farsi prendere dall’entusiasmo delle
scalate assassine (sulle quali torniamo
perché è una delle novità di questa
RR). Se lasci fare all’istinto prima
di entrare in curva scali due-tre marce,
scendi in piega col motore in coppia e
quando esci spalanchi, ovviamente...
impenni, non c’è santo che tenga.
ACCELERA COME UN DRAGSTER
L’accelerazione in uscita in curva è una delle
cose che la Dragster fa meglio: se c’è grip e
riesci a limitare l’impennata salti fuori come
una cannonata; se poi continui a spingere e
inserisci altre due marce... meglio che lasci
perdere e vai in pista perché stai già viaggiando
a ritmi da TT. Il motore su strada è
gustosissimo, ma non è solo grinta. Infatti
permette anche di andare a passeggio, perché
questa versione del ride by wire funziona
molto bene, la risposta all’acceleratore
è precisa, fluida ed esente da on-off. Più
brusca, ma facile da gestire, nella mappa
Sport, morbida nella Normal e ancor di più
nella Rain, con potenza limitata a 100 CV.
In tutte le mappe fino a 7.000 giri la spinta
è sempre omogenea e consistente, non
manca nulla, ma a questo regime si svolta:
il tre cilindri entra in coppia seriamente
e fa pensare alla F3 800. Su strada guidando
davvero forte puoi arrivare fino a
diecimila giri (ci sono circa 100 CV), ma
oltre è perfino esagerato, e comunque se
cambi a quel regime la spinta è sempre
più che abbondante.
CAMBIO RACING UTILE SU STRADA
Dicevamo della scalata. Il sistema assistito
è facilissimo da usare perché non devi fare
nulla, basta semplicemente spingere la leva
del cambio in basso. Al resto pensa tutto
lui, il rapporto superiore entra immediato
e invisibile, e dà pure il colpetto di gas. Ma
non aspettatevi la sgasatona di quelle che si
sentono fino al bar, quella automatica è quasi
impercettibile. Infatti è dosata in modo
preciso, non eccessiva da far accelerare e
nemmeno così scarsa da far decelerare più
del dovuto. Quindi, siccome siamo abituati
alla manovra regolare - colpetto di gas ad
ogni marcia che si toglie - occorre fare l’abitudine
a questa nuova scalata “muta”. Cosa
non immediata da farsi senza pensare, ma
poi si scopre che questo sistema oltre ad
essere comodo è anche velocissimo, permette
di arrivare sotto la curva e togliere in
un secondo tutte le marce che servono.
Di sicuro si va più veloci ma non è questo
il punto, perché con la Dragster si viaggia
già alla velocità della luce guidando senza le
staccate assassine. Su strada l’aspetto positivo,
come detto, è la comodità.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 93

MV Agusta - Dragster RR e Brutale RR
DATI TECNICI Dragster 800 RR
(tra parentesi i dati della Brutale 800 RR)
MOTORE
Tre cilindri in linea, 4T, alesaggio per
corsa 79,0x54,3 mm, cilindrata 798 cc,
rapporto di compressione 13,3:1, distribuzione
bialbero a camme in testa, 4 valvole
per cilindro, lubrificazione a carter
umido, raffreddamento a liquido, potenza
max 140 CV - 103 kW a 13.100 giri, coppia
max 8,77 kgm - 86 Nm a 10.100 giri.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica, sistema RVICS 2.0
(Motor & Vehicle Integrated System) ride
by wire, 4 mappe, Sport, Normal, Rain,
Custom, controllo di trazione (8 livelli),
sistema EAS 2.0 (Electronically Assisted
Shift up & down), cambiata assistita in
progressione e in scalata. Capacità serbatoio
carburante 16,6 litri.
ACCENSIONE
Elettronica digitale.
AVVIAMENTO
Elettrico.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi rapporto 19/36; finale
a catena, rapporto 16/41.
CAMBIO
A 6 marce, valore rapporti, 13/37 in prima,
16/34 in seconda, 18/32 in terza, 19/30 in
quarta, 21/30 in quinta, 22/29 in sesta.
FRIZIONE
Multidisco in bagno d’olio, antisaltellamento,
comando meccanico.
TELAIO
Traliccio di tubi in acciaio con piastre in
alluminio; inclinazione cannotto di sterzo
24°; avancorsa 95 mm.
SOSPENSIONI
Anteriore forcella Marzocchi USD da 43
mm completamente regolabile, escursione
ruota 125 mm. Posteriore monobraccio
con articolazione progressiva e
ammortizzatore Sachs completamente
regolabile, escursione ruota 125 mm.
RUOTE
Cerchi a raggi (in alluminio), ant. 3,50x17”,
post. 6,00x17”; pneumatici Pirelli Diablo
Rosso II ant. 120/70-17”, post. 200/50-17”
(180/55-17”).
FRENI
Ant. doppio disco flottante da 320 mm
con pinze radiali Brembo a 4 pistoncini;
post. disco da 220 mm con pinza flottante
a due pistoncini; ABS Bosch 9 Plus RLM.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.060 (2.085), larghezza
825 (725), altezza n.d., interasse 1.380,
altezza sella 811 (810); peso a secco 168
kg.
COLORI
Bianco/rosso, nero/rosso (rosso/bianco,
grigio/bianco).
PREZZO
16.540 (14.230) euro indicativo c.i.m.
94
| MOTOCICLISMO novembre 2014

LA BRUTALE HA RAGGIUNTO UNA MATURITÀ INVIDIABILE, EVOLUZIONE DEL DESIGN ORIGINALE
MA LA DRAGSTER VA OLTRE, SPINGENDO ALL’ESTREMO LA RICERCA E LA COMBINAZIONE DI DETTAGLI
ESTREMA, SÌ, ECCESSIVA, NO
L’ESTETICA DELLA BRUTALE CI SEMBRA GIÀ ESTREMA, RISULTATO DI SOLUZIONI PIUTTOSTO NUOVE E SPINTE, TAGLI DECISI, ED ELEMENTI MOLTO
PERSONALI. TUTTAVIA SE LA GUARDIAMO DI FIANCO ALLA DRAGSTER OGGI CI APPARE ADDIRITTURA COME UNA MOTO “SERIA” (TRADIZIONALE).
LA NUOVA NAKED A CODA TRONCA HA INFATTI ALCUNI ELEMENTI CHE IL NOSTRO GUSTO ESTETICO DEVE ANCORA ACQUISIRE: GLI SPECCHI AD ALA,
IL PORTATARGA A SBALZO (MA QUESTI LI ABBIAMO GIÀ VISTI...), E OVVIAMENTE IL CODONE TAGLIATO E I CERCHI A RAGGI. A PRIMA VISTA QUESTI
ELEMENTI POSSONO SEMBRARE ECCESSIVI, E INFATTI SONO STATI OGGETTO DI ALCUNE CRITICHE DA PARTE DEI PURISTI-TRADIZIONALISTI, MA È
QUESTIONE DI ASSIMILAZIONE: GUARDATELA DAL VIVO, VEDRETE CHE NON SERVE TANTO TEMPO PER INNAMORARSI DELLA DRAGSTER.
INDOLE DA PUROSANGUE
La dinamica della Dragster è condizionata
da tre caratteristiche: le quote
ciclistiche rapidissime; la posizione di
guida obbligata e la taratura rigida delle
sospensioni. Le prime due non si possono
toccare; la terza invece sì, agendo
sulle regolazioni - impresa nella quale
in questo primo test di assaggio non ci
siamo avventurati perché richiede tempo
e varie prove. Così come ci è stata
consegnata (nella taratura di serie) la RR
si può dire che sia pronto-gara: molto
caricata sull’anteriore, rigida e stabile
d’assetto (cioè con trasferimenti di carico
in frenata e accelerazione molto contenuti).
Efficace sull’asfalto perfetto; ma
nervosa sulle malformazioni.
Capite bene che tra il cattivissimo tre cilindri,
la ciclistica nervosa e la sella che
non ti lascia scampo tenendoti incollato
al serbatoio, l’approccio con la Dragster
non si può dire che sia dei più rilassanti.
Sullo sconnesso per non perdere stabilità
occorre chiudere il gas e attendere
di riappoggiare le ruote sul fondo regolare;
in piega per sentire il grip e fidarsi al
100% si deve cercare un ottimo asfalto,
perché per caricare le sospensioni così
rigide bisogna guidare di buon passo,
muoversi sulla sella (di lato si può) e
spingere sulle pedane, anche per assorbire
le piccole asperità. Insomma,
guidare d’istinto la Dagster non è certo
immediato; per la scuola guida meglio
scegliere un modello più ragionevole,
questa lasciamola agli esperti.
Quando invece si trova una strada giusta
- asfalto liscio e ottimo grip - allora apriti
cielo: chi la molla più? Tra agilità, appoggio
in piega infinito, motore esplosivo, freni
da supersport, la guida diventa irresistibile.
Tutto è al top; svetta però il lavoro
dell’avantreno (l’impronta è rimasta...).
Tra forcella, freni e gomme l’ingresso in
curva diventa un’arma letale, perché pinzando
davanti non solo la moto non si raddrizza,
ma addirittura chiude la traiettoria.
STESSA BASE, ALTRA MOTO
La Brutale è fatta della stessa pasta,
stesso motore, stessa ciclistica. Ma
ci sono due dettagli importanti: la sella
permette di arretrare; la taratura delle
sospensioni (che sono le stesse della
Dragster) è più morbida. Queste due
leggere differenze, assieme al manubrio
più largo che permette di tenere
sotto controllo con maggiore facilità gli
eventuali eccessivi fremiti della ciclistica,
influiscono in modo notevole sulla
dinamica, rendendo la Brutale ben più
malleabile dell’estremissima Dragster.
Le sospensioni, pur restando d’indole
sportiva, assorbono bene le asperità, e
arretrando si riesce a mitigare l’assetto
puntato sull’anteriore, facendo “sedere”
leggermente la moto per stemperare la
nervosità dell’avantreno. Sullo sconnesso
è quindi meno ostica, ma mantiene
la maneggevolezza: la gomma posteriore
più snella (una 180 invece della 200)
controbilancia infatti la minor rapidità.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 95

Test
MOTO GUZZI
V7 II |
SEI MEGLIO
IL CAMBIO A SEI MARCE È SOLO UNA DELLE TANTE MODIFICHE DELLA PIÙ APPREZ-
ZATA DELLE MOTO GUZZI: C’È L’ELETTRONICA (ABS E ASR DI SERIE), DIVERSE
QUOTE E UN’ERGONOMIA PIÙ COMODA. ALLO STESSO PREZZO DELLA VERSIONE
PRECEDENTE. PROMOSSA A PIENI VOTI. ALTRO CHE SEI…
di Nicolò Codognola - foto Simone Romeo
96
| MOTOCICLISMO novembre 2014

IN PILLOLE
Cilindrata
744 cc
Potenza massima 48 CV
Peso senza carburante 190 kg
Prezzo indicativo c.i.m. 9.120 euro
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 97

Moto Guzzi V7 II
DUE SPIE IN PIÙ
LA STRUMENTAZIONE,
DI STAMPO CLASSICO, È
IDENTICA AL PASSATO.
CI SONO SOLO LE DUE
SPIE GIALLE DELL’ABS
E DELL’ASR. NON
CAMBIANO NEMMENO I
FRENI: DAVANTI SPICCA
IL DISCO SINGOLO DA
320 MM CON PINZA
A 4 PISTONCINI. DA
NOTARE LA RUOTA
FONICA E IL SENSORE
DELL’ABS.
Tanti, piccoli passi hanno
accompagnato l’evoluzione
della Moto Guzzi più
venduta in Italia. Nessuno
stravolgimento. Partita
bene nel 2008 accompagnata
dalla sigla Classic,
la V7 è stata aggiornata
negli anni con serbatoio
in metallo anziché in
plastica, iniezione con singolo corpo
farfallato e affinamento all’alternatore.
Adesso nasce la seconda generazione
e le novità sono più generose (cambio
a sei marce, ricollocamento del motore
nel telaio, ABS e ASR di serie…), ma ad
uno sguardo distratto sembra identica
al modello che l’ha preceduta. A guardarla
meglio si noterà la scritta V7 II sul
fianchetto. Ma le migliorie, perché di
questo si tratta, non di semplici cambiamenti,
si avvertono solo una volta in
sella.
Iniziamo dall’ergonomia, uno dei talloni
d’Achille della prima generazione di
V7. Se andate a rileggere le prove degli
ultimi anni, scoprirete che abbiamo
ripetuto fino alla nausea che questa
entry level, piccola, compatta e con la
sella a due spanne da terra, era però
un po’ troppo sacrificata per i piloti più
alti, che si trovavano con “le ginocchia
in bocca”. Bene: chi scrive supera i 180
cm di altezza e fino ad oggi, per non
far sporgere le ginocchia dagli incavi
del serbatoio, era costretto ad arretrare
parecchio con il sedere sulla sella,
conservando comunque la sensazione
di essere un po’ troppo “rannicchiato”.
Ora, con i cilindri un po’ più distanti
(30 mm) e le pedane pure (25 mm), la
situazione è migliore. Magari, con una
sella un po’ più imbottita, si raggiungerebbe
la perfezione per noi spilungoni.
Così invece, con il piano di seduta ulteriormente
abbassato (- 15 mm), anche
un ragazzino di quinta elementare
riuscirebbe a toccare terra in sella alla
V7 II. Poco male: il manubrio rimane
giustamente distanziato, portando il
busto ad una posizione leggermente
inclinata in avanti. Un occhio alla bilancia
avverte che il cambio più voluminoso,
l’ABS e l’ASR hanno aggiunto peso,
rispetto al passato: una decina di kg
che però non si avverte, né in marcia,
né nelle manovre da fermo.
98
| MOTOCICLISMO novembre 2014

SICUREZZA DI SERIE
NELLA TRASPARENZA
QUI A DESTRA
È EVIDENZIATO
L’IMPIANTO ABS
DELLA CONTINENTAL:
LA CENTRALINA
CHE RIPARTISCE
LA PRESSIONE NEL
CIRCUITO A DUE
CANALI SEPARATI È
POSIZIONATA NEL
MEZZO DELLA V DEI
CILINDRI. LE RUOTE
FONICHE FORNISCONO
ANCHE I DATI DI
DIFFERENZA ROTAZIONE
DELLE RUOTE AL
SISTEMA ANTI
SLITTAMENTO ASR.
TRE PER SEI
IL NUOVO CAMBIO A
SEI RAPPORTI È SU TRE
ASSI (ANZICHÉ DUE):
QUESTA SOLUZIONE
AUMENTA GLI
INGOMBRI, MA ANCHE
LA ROBUSTEZZA E
L’AFFIDABILITÀ. SI NOTI,
NELLA TRASPARENZA
A SINISTRA, LA POMPA
DELLA LUBRIFICAZIONE
FORZATA, NELLA PARTE
BASSA DEL BLOCCO
CAMBIO.
CABRATO IN AVANTI
L’INTERO MOTORE
È STATO RUOTATO
VERSO L’AVANTRENO
DI 4°, TROVANDOSI
ORA IN POSIZIONE
PERFETTAMENTE
ORIZZONTALE. È PIÙ
LONTANO DALLE
GINOCCHIA DEL PILOTA
(30 MM), MA ANCHE PIÙ
BASSO (10 MM): NELLA
TRASPARENZA SI NOTA
LA POSIZIONE DELLA
VECCHIA UNITÀ.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 99

Moto Guzzi V7 II
CAMBIANO LEGGERMENTE LE QUOTE E LA DISTRIBUZIONE DEI
PESI, MA LA V7 II RIMANE MANEGGEVOLE E PRECISA
UN MODELLO, TRE VARIANTI
NELLA FOTO A DESTRA, LE TRE VERSIONI
DELLA V7 II FOTOGRAFATE A MANDELLO:
LA SPECIAL PROTAGONISTA DEL NOSTRO
TEST, LA STONE IN UNO SQUILLANTE
GIALLO OPACO E LA RACER, NELLA
CARATTERISTICA LIVREA CON TELAIO
ROSSO E SERBATOIO CROMATO.
UNA MARCIA IN PIÙ
Forse il più importante cambiamento
della V7 II è… il cambio. Ora ci sono sei
marce e anche la trasmissione primaria
è variata. Ne risulta che la prima è solo
leggermente più lunga rispetto al modello
precedente e la sesta equivale alla
quinta della “vecchia” V7. Questo significa
che il cambio è più ravvicinato e, di
conseguenza, il passaggio da una marcia
all’altra fa calare meno di giri il motore.
O, per dirla in altra maniera, è più facile
tenere il bicilindrico al regime ottimale in
qualunque rapporto ci si trovi. Così, quel
tornante che prima si affrontava con il
motore un po’ troppo su di giri oppure
-con una marcia in più- facendolo un po’
singhiozzare al minimo, ora lo si percorre
con il rapporto giusto. Ma non è tutto qui:
gli innesti sono ora ancora più morbidi e
precisi che in passato. Pure la frizione è
stata oggetto di modifiche per quanto riguarda
la leva a manubrio, la tiranteria e
il cavo: la Casa dichiara maggiore modulabilità
e morbidezza. In realtà la frizione
era talmente dolce e ben dosabile prima
-e lo è anche ora- da non farci notare una
sostanziale differenza. Invariato anche il
carattere del motore, sul quale c’è poco
da dire, di nuovo: brioso e capace di accettare
la piena apertura del gas senza
sussulti sin dai 2.000 giri, ha un allungo
appena sufficiente (il limitatore arriva a
quota 7.000), ma l’erogazione è dolce e
lineare. Qualche vibrazione si avverte,
soprattutto alle pedane, superati i 5.000
giri. Ma quel regime, costante, si tiene
solo ad andature autostradali, non certo
consone al genere di moto, che predilige
i percorsi extraurbani e ricchi di curve.
FACILE E MANEGGEVOLE
Il motore è avanzato e ruotato verso l’avantreno
(in Guzzi ci dicono “cabrato”)
e i carter che ospitano gli ingranaggi del
cambio sono più ingombranti: ciò ha obbligato
a ridisegnare il telaio. Dati tecnici alla
mano, il motore spostato 4° in avanti e 10
mm più in basso sembra una sciocchezza,
ma se pensate che la distribuzione dei
pesi è necessariamente cambiata, ne deriva
un diverso comportamento dinamico.
Seguendo la teoria, il baricentro più basso
e la lunghezza totale aumentata portano
maggiore stabilità. Mentre il bilanciamento
spostato sull’avantreno è sinonimo di
aumentata maneggevolezza. Le sospensioni
poi -ci dicono durante la nostra visita
in Moto Guzzi- sono invariate, anche se
poi la scheda tecnica parla di una minore
escursione della ruota posteriore. Proba-
100
| MOTOCICLISMO novembre 2014

ANDREA M. BENEDETTO - DIRETTORE SVILUPPO PRODOTTO DEL GRUPPO PIAGGIO
“ABS e ASR per la sicurezza dei giovani motociclisti”
Chi è l’acquirente tipo della V7?
“Il profilo cambia sensibilmente
secondo le versioni. La Racer,
per esempio, è la scelta di un
motociclista esperto, che quasi
sempre possiede altre moto e
vuole una Moto Guzzi esclusiva,
da collezione. La Stone incontra
il favore di un pubblico più giovane,
e spesso femminile: la sua
facilità e solidità rappresenta
per molti il punto di ingresso nel
mondo della moto, la prima vera
moto importante della carriera.
La Special piace a chi è Guzzista
di lungo corso, che ama un
livello di finitura molto completo,
e ha una estrazione tipicamente
mototuristica: infatti spesso
esce dalla concessionaria con il
set di borse e parabrezza”.
Da che cosa sono state dettate
le modifiche della V7 II: dalla
naturale evoluzione tecnica o
dalle richieste della clientela?
“Per la definizione di una nuova
moto come la V7 II, entrambe
rappresentano i parametri di
riferimento, insieme all’analisi
di quello che fa la concorrenza.
In particolare, la V7 ha sempre
percorso la sua strada, insieme
ai suoi fedeli clienti. Una strada
fatta di continuo affinamento
tecnico, di miglioramento continuo,
pur restando sempre fedele
a se stessa. Tutti gli interventi
che abbiamo eseguito sono
quindi stati pensati per esaltare
ancora di più la facilità di guida,
l’ergonomia per tutti, la robustezza
e l’affidabilità, la qualità”.
Perché il cambio a 6 marce?
“Il vecchio cambio a cinque marce
era un elemento migliorabile
per precisione e manovrabilità.
La nuova spaziatura ha ridotto
il calo di giri nel passaggio di
rapporto, con benefici in termini
di fruibilità nell’erogazione della
potenza e nei consumi. Inoltre
-fatto non secondario- la V7 II
è ora l’unica moto del proprio
segmento con cambio a sei
rapporti. Un altro elemento che
la distingue nettamente, oltre alla
disponibilità di serie dell’ABS e
del traction control”.
Gli intervalli di manutenzione
sono cambiati?
“Decisamente. La V7 II è ancora
più robusta e affidabile. Con il
nuovo cambio a sei marce a tre
assi, pensato per potenze e coppie
superiori, abbiamo inserito
una pompa di lubrificazione
forzata che ci ha permesso di
posticipare l’intervallo del cambio
olio dai precedenti 12.000 a
50.000 chilometri”.
Perché spostare il motore
all’interno del telaio?
“Tra le aree di miglioramento
evidenziate nella precedente
V7 c’era la posizione di guida
e l’accessibilità da parte dei
motociclisti di statura superiore
alla media. Ora l’ergonomia
è più corretta ed efficace nel
controllo del motoveicolo. E
ne ha guadagnato anche
l’estetica”.
A che cosa serve il controllo
di trazione su una moto
da appena 34 kW?
“Non certo a migliorare
il tempo sul giro, come per
l’Aprilia RSV4, della quale però
abbiamo adottato la sofisticatezza
tecnica e le strategie, ma
a incrementare la sicurezza
di guida, in particolare sui
fondi a scarsa aderenza. Stiamo
parlando di una moto che molto
spesso circolerà sulle nostre
strade cittadine, dove il pavé
abbonda. Moto Guzzi V7 II è la
moto che si usa tutti i giorni, in
ogni condizione atmosferica, su
ogni fondo stradale. In generale,
ogni elemento che possa incrementare
la sicurezza attiva del
veicolo deve sempre essere il
benvenuto, quindi ci è sembrato
doveroso inserire sia ABS che
ASR. E non dimentichiamo che
la V7 II ha una potenza che
permette l’utilizzo anche ai
possessori di patente A2, quindi
diciottenni spesso alla loro prima
esperienza motociclistica”.
Tanti cambiamenti tecnici, ma
fuori la V7 rimane identica…
“È una precisa scelta, peraltro
fatta anche dalla principale
concorrenza. Lo
stile della Moto
Guzzi V7, per la
sua riconoscibilità
e
coerenza con i
gloriosi modelli
del passato, si è
dimostrato l’elemento
chiave del perdurante
successo della V7. Oggi la
V7 II è migliorata in numerosi
aspetti di dettaglio, di qualità
complessiva, fermo restando
che questa gamma di modelli
offre -allo stesso prezzo della
precedente- contenuti tecnici
nettamente superiori e una
qualità percepita molto migliore.
Inoltre, come dicevo prima,
la posizione -ora orizzontaledel
gruppo motopropulsore
ha nettamente migliorato
l’estetica della moto nella sua
vista laterale”.
Perché non travasare lo stile
della V7 su una cilindrata
maggiore?
“Più che una domanda, è un
suggerimento! E le rispondo
che stiamo lavorando a una
possibile evoluzione della
gamma in questo senso”.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 101

Moto Guzzi V7 II
PER FEELING DI GUIDA, DOTAZIONE DI SERIE
E FINITURE, RESTA UNA DELLE ENTRY-LEVEL
PIÙ APPETIBILI ORA SUL MERCATO
QUATTRO VERSIONI SPECIALI
NELLA PAGINA A FRONTE, IN BASSO, UNA
BELLA INTERPRETAZIONE SCRAMBLER DELLA
V7 II SPECIAL. INSIEME ALLA DARK RIDER,
ALLA HERITAGE E ALLA CAFÉ RACER, SI
PUÒ ASSEMBLARE CON UNA SERIE DI KIT E
ACCESSORI DEDICATI E OMOLOGATI CHE NON
FANNO DECADERE LA GARANZIA DELLA MOTO.
bilmente, ci viene da pensare, la nuova
geometria fa lavorare diversamente il forcellone,
nel quale è annegato il cardano.
In definitiva però l’equilibrio generale è
invariato: la V7 II si guida meravigliosamente.
Su strada le sensazioni sono del
tutto simili a quelle riscontrate, non più di
sei mesi fa (Motociclismo 05/2014), sulla
vecchia versione. La forcella lavora bene
finché si viaggia entro margini ragionevoli
e ad essere pignoli accusiamo gli ammortizzatori
di una risposta un po’ secca sui
fondi sconnessi: i limiti vengono a galla
solo forzando il ritmo. Si può osare qualcosa
di più in sella alla Racer, che può
contare su ammortizzatori più evoluti (ma
meno confortevoli) e su sua posizione
di guida più aggressiva (mezzi manubri
e pedane arretrate) che carica maggiormente
l’avantreno. Ma, come abbiamo
scritto nel nostro ultimo test, la V7 è una
moto che va guidata con garbo.
ARRIVA L’ELETTRONICA
L’ultimo ma non meno importante degli
affinamenti riguarda l’elettronica. Se si
considera che la V7 II è pensata prima di
tutto per i novelli e inesperti motociclisti,
accogliamo con favore queste innovazioni.
Tuttavia: cavalleria contenuta, erogazione
dolce, asfalto asciutto e buon grip delle
Pirelli Sport Demon di serie concorrono,
messi insieme, a farci dimenticare che c’è
il traction control. In realtà si tratta di un
sistema antipattinamento della ruota posteriore,
come quello adottato dagli scooter
del gruppo Piaggio: è l’ASR (acronimo
di Acceleration Slip Regulation), e non il
più evoluto MGTC (Moto Guzzi Traction
Control) che invece funziona abbinato al
Ride-by-wire ed è dotato di mappe selezionabili.
Insomma, questo ASR utilizza
le ruote foniche dell’ABS per determinare
una differenza di velocità tra le ruote e, in
questo caso, taglia l’accensione. Per sentirlo
funzionare però, durante il nostro test,
non bastano robuste manate alla manopola
destra; dobbiamo trovare un po’ di brecciolino
e dare gas per sentirne l’intervento.
Dal canto suo anche l’ABS, finalmente di
serie, è poco invasivo e si attiva solo in
caso di reale bisogno.
LARGO AL TUNING
Da quando è stata presentata, sette anni
fa, la V7 è sempre stata una moto che
ha stuzzicato la fantasia dei tuner. E finalmente
anche in Moto Guzzi hanno capito
quanto sia importante la personalizzazione.
Altre Case ne hanno fatto un cavallo
di battaglia, spronando utenti e preparatori
a dare sfogo alla fantasia (vedi BMW nineT
e Ducati Scrambler, o le varie Harley-
Davidson), suggerendo qualche interpretazione
con componenti e kit dedicati.
Ebbene, con la seconda generazione della
V7, viene inaugurata una gamma di accessori
(ben 90 componenti!), che verrà presentata
a Eicma, dove saranno presentate
anche quattro special, configurabili con i
kit. La Dark Rider, la Heritage, la Café Racer
e la Scrambler. Tutti gli accessori sono
acquistabili singolarmente e miscelabili
secondo il proprio gusto. E vanno bene
anche per la prima generazione della V7.
Mica male! Ultima cosa, molto positiva:
la Special da noi testata -ma anche la
Stone e Racer- costa esattamente come
la versione precedente.
102
| MOTOCICLISMO novembre 2014

DATI TECNICI
MOTORE
Bicilindrico a V trasversale, 4T, alesaggio
per corsa 80x74 mm, cilindrata 744
cc, rapporto di compressione 10,2:1,
distribuzione ad aste e bilancieri, 2
valvole per cilindro, lubrificazione forzata
con pompa a lobi, raffreddamento
ad aria, potenza max 48 CV (34 kW)
a 6.200 giri, coppia max 60 Nm (6,12
kgm) a 2.800 giri.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica, diametro corpo farfallato
38 mm. Capacità serbatoio carburante
22 litri compresa la riserva (4 litri).
ACCENSIONE/AVVIAMENTO
Elettronica digitale/Elettrico.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi a denti dritti,
rapporto 1,277; finale a cardano, rapporto
4,825.
CAMBIO
A 6 marce, valore rapporti, 14/27 in
prima, 18/32 in seconda, 21/20 in
terza, 24/26 in quarta, 25/24 in quinta,
27/25 in sesta.
FRIZIONE
Monodisco a secco, comando a cavo.
TELAIO
Tubolare a doppia culla scomponibile in
acciaio; inclinazione cannotto di sterzo
27,5°; avancorsa 117 mm.
SOSPENSIONI
Anteriore forcella con steli da 40 mm;
escursione ruota 130 mm. Posteriore
forcellone oscillante pressofuso in
lega leggera con due ammortizzatori
idraulici regolabili nel precarico molla
(e estensione idraulica la Racer); escursione
ruota 111 mm (96 mm la Racer).
RUOTE
Cerchi a raggi (in lega d’alluminio la
Stone); pneumatici anteriore 100/90-
18”, posteriore 130/80-17”.
FRENI
Anteriore disco flottante da 320 mm
con pinza a 4 pistoncini, tubi freno
in treccia metallica; posteriore disco
da 260 mm con pinza flottante a due
pistoncini; ABS Continental.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.203, altezza 1.115, altezza
sella 790, interasse 1.449; peso senza
carburante 190 kg.
COLORI
Blu, rosso (giallo, rosso e grigio la
Stone; cromata la Racer).
PREZZO
8.720 (Stone), 9.120 (Special), 10.470
(Racer) euro indicativo c.i.m.
ALTERNATORE PIÙ SPORGENTE
INTRODOTTO GIÀ NEL CORSO DEL 2014,
L’ALTERNATORE IN BAGNO D’OLIO, PIÙ
INGOMBRANTE, È RACCHIUSO DA UN CARTER
IN ALLUMINIO (PRIMA IN PLASTICA). ORA
SPORGE ANCORA DI PIÙ, VISTO CHE IL MOTORE
È STATO SPOSTATO IN AVANTI NEL TELAIO.
CAMBIA ANCHE IL POSIZIONAMENTO DEL
REGOLATORE DI TENSIONE, PER RENDERNE PIÙ
EFFICIENTE IL RAFFREDDAMENTO.
REGOLABILI NELLA MOLLA
LA COPPIA DI AMMORTIZZATORI TRADIZIONALI
È DOTATA DI GHIERE PER LA REGOLAZIONE
MICROMETRICA DEL PRECARICO; LA VERSIONE
RACER USA DEI BITUBO CON SERBATOIO
SEPARATO, CHE OFFRONO ANCHE CLICK
NELL’ESTENSIONE IDRAULICA. LA CASA
DICHIARA 7 MM DI ESCURSIONE IN MENO.
COINVOLGENTE LA NOTA DI SCARICO
PROVENIENTE DAI DUE SILENZIATORI CROMATI.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 103

Test
IN PILLOLE
Cilindrata
999 cc
Potenza massima 199 CV
Peso col pieno 204 kg
Prezzo c.i.m. n.d.1
BMW
S 1000 RR |
BOMBA
INTELLIGENTE
DA UN LATO UN MOTORE SENZA EGUALI,
DALL’ALTRO UN’ELETTRONICA EVOLUTIS-
SIMA - SOSPENSIONI SEMIATTIVE, CONTROL-
LO DI TRAZIONE E DI IMPENNATA, AIUTO
ALLA PARTENZA, CAMBIO ELETTRONICO CON
AUTO BLIPPER (SI SCALA SENZA FRIZIONE),
PIT-LIMITER, ABS DA PISTA - E IN MEZZO UNA
CICLISTICA SOLIDA E PRECISA. SIAMO DI
FRONTE ALL’ARMA TOTALE?
Di Fabio Meloni - foto BMW
104 | MOTOCICLISMO novembre 2014

novembre 2014 MOTOCICLISMO | 105

BMW S 1000 RR
DALLA CARTA
ALL-ASFALTO
SOTTO, I
BOZZETTI DELLA
NUOVA RR A
CONFRONTO CON
LE DUE VERSIONI
PRECEDENTI,
IL MY 2010 E IL
MY 2012. NELLA
FOTO GRANDE,
IL RISULTATO
FINALE.
LA LINEA NON È STATA STRAVOLTA, MA LE DIFFERENZE NON MANCANO. I FARI ASIMMETRICI SONO STATI
INVERTITI, LA PRESA D’ARIA È PIÙ AMPIA, IL SILENZIATORE È LATERALE E LE FINITURE SONO PIÙ CURATE
106
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Il 2010 è stato un anno incredibile per
le supersportive. A distanza di pochi
mesi sono arrivate la Aprilia RSV4 e
la BMW S 1000 RR, due moto che
sono riuscite nella non comune impresa
di diventare leggendarie fin da
subito, la meraviglia di Noale grazie
alla sua ciclistica enormemente superiore
a qualunque concorrente, la
bestia di Monaco per il suo quattroin-linea
ugualmente clamoroso. Da allora,
senza permettere la benché minima replica
alle avversarie, si sono spartite le vittorie
delle nostre maxicomparative; nel 2010 (ad
Alcaniz) e nel 2011 (a Monza) ha primeggiato
la tedesca, nel 2012 (a Monza) e nel
2013 (a Misano e a San Martino del Lago)
l’italiana si è messa dietro tutte. Di fronte a
questo, un po’ scherzando - ma neanche
tanto - non abbiamo perso occasione per
ripetere che la supersportiva dei sogni sarebbe
stata una moto con la ciclistica della
Aprilia e il motore della BMW. Le due Case
candidate a compiere l’impresa erano, piuttosto
ovviamente, proprio Aprilia e BMW.
Se i veneti fossero riusciti a dare un’iniezione
di cavalli al già gustosissimo V4 avrebbero
dato vita all’arma definitiva, e lo stesso i
bavaresi se fossero riusciti a portare all’eccellenza
la ciclistica della RR.
Capirete quindi la nostra eccitazione quando
si è iniziato a parlare della nuova supersportiva
tedesca. La lista delle modifiche
era lunga e promettente (guardate quanto
sono corposi gli approfondimenti dedicati
alla tecnica…). Più cavalli. Un’elettronica incredibile.
Una ciclistica più reattiva - meno
peso, meno avancorsa, sterzo “chiuso”. Era
finalmente arrivato il momento che da tanto
aspettavamo?
Qualche tempo dopo ci troviamo vicino a
Siviglia, nei moderni box del circuito Monteblanco.
In pit-lane, le S 1000 RR modello
2015 ci aspettano. I tecnici della Casa stanno
finendo di raccontarci come hanno aggiornato
la supersportiva. In sostanza,
tutte le soluzioni sviluppate in anni di
corse sono state tradotte
nel nuovo modello e
il risultato è, a detta loro,
“un’erogazione ancora
più piena fin dai bassi,
un maggior feeling con
l’avantreno, più agilità
e un’elettronica
di una generazione
più evoluta”. Su
quest’ultimo punto
si soffermano parecchio,
e in particolare
sulle sospensioni semiattive
TECNICA - COME CAMBIA
6 CV IN PIÙ, 4 KG IN MENO E QUOTE RIVISTE
MOTORE
Il quattro-in-linea di 999 cc è rivisto per
migliorare potenza e coppia, nei valori di
picco e nell’arco utile - la “schiena”. I CV
crescono da 193 a 13.000 giri/min a 199 a
13.500 giri/min, col limitatore che rimane a
14.200 giri/min, mentre la coppia cresce da
112 a 113 Nm, valore disponibile da 9.500 a
12.000 giri/min. Questo grazie a vari interventi.
La forma dei condotti di aspirazione
e scarico è modificata, e cambia l’albero a
camme lato aspirazione. Ci sono valvole di
aspirazione più leggere (-2g ognuna) e molle
di richiamo adattate (più “morbide”). Riguardo
l’aspirazione, per migliorare la coppia a
regimi medio-bassi, ci sono condotti di aspirazione
con diametro differente e lunghezza
ridotta, e le valvole a farfalla sono più vicine
alla testata. I cornetti di aspirazione sono
sempre a lunghezza variabile: un motorino
passo passo li accorcia a 11.500 giri/min per
favorire la potenza. Altra novità è il sistema
di gestione dell’alimentazione full ride-bywire.
Anche sulla vecchia RR non c’era connessione
diretta tra acceleratore e farfalle,
ma ora non c’è neanche più il cavo del
sensore di posizione, è tutto integrato nel
blocchetto elettrico destro. Il vantaggio è lo
sforzo minore richiesto al pilota per azionare
il gas e lo spazio guadagnato nella zona dei
corpi farfallati grazie all’assenza del sensore,
sfruttato per l’air-box, più ampio e dalla
forma più regolare, a favore dell’erogazione.
Sul cupolino, la presa d’aria ampliata
migliora l’aspirazione. L’impianto di scarico
è nuovo, non prevede la precamera e pesa
3 kg meno del precedente. Il collettore ha un
diametro inferiore che migliora la potenza,
allo stesso modo la struttura interna a doppio
circuito riduce la contropressione dei
gas di scarico e garantisce più coppia. Ha,
già di serie, un dB-killer rimovibile e produce
una tonalità di scarico più cupa rispetto al
predecessore. Invariato il cambio
a 6 marce
abbinato
ad una frizione antisaltellamento. Nuovo
l’optional “cambio elettroassistito HP Pro”,
che permette di salire di rapporto e di scalare
senza utilizzare la frizione. La batteria, da
7Ah invece che da 10Ah, pesa 1 kg in meno.
CICLISTICA
Per migliorare trazione, precisione e feeling
con l’avantreno ci sono diverse novità. Il
cuore della ciclistica è sempre il telaio doppio
trave in alluminio, composto da quattro
elementi fucinati e uniti tramite saldatura,
che sfrutta il motore come elemento stressato.
La zona centrale però è ridisegnata
e alleggerita, ed è abbinata ad un telaietto
reggisella più leggero. La geometria di sterzo
cambia. Il cannotto di sterzo è “chiuso”
di 0,5°, fino a 23,5°, e lo sfilamento degli steli
forcella dalla piastra superiore è ridotto
di 6 mm. Contemporaneamente il pivot del
forcellone è 3 mm più basso. Ora l’avancorsa
misure 96,5 mm (-1,5 mm) e l’interasse
1.425. La larghezza dei manubri cresce di
5 mm per lato. Riguardo le sospensioni, il
“mono” è più lungo di 40 mm. Ha una nuova
taratura ed è rivisto nell’escursione positiva
e negativa, settata ora in 36 e 84 mm (la
corsa totale è di 120 mm, 10 in meno rispetto
alla vecchia unità). Piccole modifiche
per la forcella, la cui escursione positiva e
negativa è ora settata in 40 e 80 mm, invece
di 45 e 75 mm. Con questi interventi, la
moto, in posizione normale, è 5 mm più alta
rispetto alla vecchia, e ha quindi una luce a
terra migliore. Le sospensioni di serie sono
completamente regolabili, ma in optional,
come già sulla HP4, si possono scegliere
quelle semiattive DDC (Dynamic Damping
Control). È un sistema che, conoscendo
velocità di beccheggio e rollio della moto,
posizione del gas, forza impressa sui freni
e varie altre cose, reagisce in tempo reale
sia in base alle situazioni di guida (frenate,
pieghe, accelerazioni...) sia in base alle
sollecitazioni impresse dalla strada (buche,
dossi, ecc.). Rispetto al vecchio DDC è più
sportivo. La taratura di base è più “controllata”
e le molle hanno una costante
elastica maggiore (sono più dure). Si interfaccia
con le modalità di guida, fornendo
un setting più o meno sportivo, e dà la
possibilità al pilota di regolare la taratura a
piacimento attraverso il cruscotto. Addirittura,
con l’optional HP Race Calibration Kit,
si può tarare curva per curva.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 107

BMW S 1000 RR
Jürgen Fuchs - BMW Motorrad Ambassador e Instructor
“Rispetto alla vecchia è più veloce anche di 1,7 secondi”
Dov’è migliorata di più la nuova RR rispetto
alla precedente?
“È un po’ più maneggevole, ha un’elettronica
migliore, ma soprattutto trovo dia più
confidenza sull’avantreno, che si “sente”
molto meglio. Sì, dovessi dire la differenza
più grande direi il feeling con l’avantreno.”
Quanto valgono i vari miglioramenti nel
tempo sul giro?
“A seconda della pista, la RR 2015 gira fino
a 1,6” - 1,7” più forte della vecchia. Valgono
parecchio, insomma.”
Abbiamo trovato migliorabile il feeling con
le sospensioni semiattive. Qual è la tua opinione
in merito?
“Io credo che le sospensioni semiattive
siano migliori di quelle tradizionali,
nel senso che permettono di
guidare più forte. Sono d’accordo
sul fatto che che in alcuni frangenti
possono dare sensazioni diverse,
meno belle rispetto a quelle a cui siamo
abituati, ma sono convinto che la cosa sia
motivata proprio dal fatto che si sta guidando
più forte. Ad esempio, in frenata e in
ingresso curva danno un sostegno tale da
permettere di inserirsi a velocità maggiori,
ed ecco perché poi ci si trova ad avere una
spinta inaspettata a centro curva. Credetemi,
non ci si rende conto di quanto permettano
di spingere finché non si
provano a paragone con quelle
normali. La differenza in frenata
è davvero pazzesca, si fanno delle
staccate incredibili (in realtà
Fuchs dice “You can brake like an
animal”, letteralmente “puoi frenare
come un animale”. Abbiamo tradotto con “si
fanno delle staccate incredibili”, ndr).“
Vanno meglio in qualunque situazione?
“Ci è capitato di fare test comparativi con
quelle tradizionali in cui, in alcuni settori di
pista, ero più lento di 1-2 decimi con le semiattive.
Alla fine del giro però il vantaggio era
sempre a loro favore. Nettamente.”
LA “RR” NEL SUO TERRENO DI CACCIA, L’USCITA DI CURVA. IL MOTORE È PODEROSO,
LA TRAZIONE GRANDE, IL TC EFFICACE. COSÌ SI VOLA.
108
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Udo Mark - Motorsport Marketing Director
“Non siamo in MotoGP ma abbiamo
la sportiva migliore”
Tornerete in SBK con un team ufficiale?
“No. Continueremo a supportare i team che
vogliono utilizzare la nostra moto in gara, ma
non ci schiereremo con una squadra ufficiale.”
Vi interessa di più la MotoGP? I grandi Costruttori
al via sono molti e cresceranno.
“Il campionato prototipi è un ambiente che guardiamo con
interesse, ma attualmente un ingresso non è nei nostri piani.”
Non credete sia utile per lo sviluppo e l’immagine sportiva?
“Vorrei sapere una sola cosa che i giapponesi hanno sviluppato
per la MotoGP che è presente sulle moto di serie. Vi offro un
altro spunto. Noi non siamo in MotoGP, ma abbiamo la miglior
moto stradale. La massima serie è un buon veicolo per l’immagine
di una Casa, ma per ora non riteniamo di averne bisogno.”
Josef Mächler - Product Manager
“Le sospensioni semiattive?
Prima o poi le avranno tutti”
Una provocazione: la supersportiva ideale ha la
ciclistica della RSV4 e il motore della RR.
“C’è del vero. Nello sviluppo abbiamo testato tutte le
concorrenti e la migliore nella guida è Aprilia. La nostra
RR, ora, è più simile che in passato ad una RSV4.”
Quali sono stati gli obiettivi di progetto?
“Aumentare l’efficacia sfruttando l’esperienza fatta nelle corse
con la collaborazione dei team che supportiamo in modo diretto.”
Ad oggi, siete gli unici a credere nelle sospensioni semiattive
su una supersportiva. Come mai?
“È semplice, sono migliori. Oggi accade quello che è successo
in passato con l’iniezione elettronica. All’inizio erano tutti scettici
e volevano indietro i carburatori, ma nel giro di poco è diventato
chiaro che fosse meglio. Oggi nessuno ne farebbe a meno.”
DDC (Dynamic Damping Control). Sono il
futuro, ci dicono. Non stiamo più nella pelle.
Finalmente, è il momento di salire in sella.
Il circuito di Monteblanco alterna una serie
di gran frenate e ripartenze da bassa velocità
a due o tre punti veloci, con una bella
variante da seconda e uno scollinamento
da terza da fare piegati e col cuore in gola.
È piuttosto vario, salvo per l’assenza di
curvoni veloci ad ampio raggio. Impararlo
e cominciare ad assaporarlo con la nuova
RR è cosa di pochi giri, soprattutto per merito
suo. Non ha perso nulla del suo grande
equilibrio - o almeno così pare - e come ci
ha abituati in passato trasmette una sensazione
di grande facilità di gestione, che
difficilmente ci si aspetta da 199 CV per
204 kg (col pieno). È gentile nel rispondere
alle pinzate, è gentile nello scaricare al suolo
la potenza, è “tonda” negli inserimenti.
BMW è maestra nel dissimulare la brutalità,
questo è poco ma sicuro. Viaggiamo
con la godibilissima sensazione di trovarci
in una botte di ferro. Il cambio elettronico
è perfetto nel salire di rapporto, e una volta
abituatici a chiudere completamente il gas
lo è anche in scalata, dove snocciola una
marcia via l’altra invitando il motore a delle
esaltanti “doppiette”. I controlli sono attenti
ma non disturbano mai. La posizione di guida
è del tipo sali-e-trovi-tutto-a-occhi-chiusi,
valida tanto in rettilineo quanto in curva grazie
a spazio abbondante per il pilota e per
i suoi movimenti. Così non dobbiamo far
altro che concentrarci sulla guida. Freniamo
lì. Proviamo a tardare questo inserimento.
Anticipiamo l’apertura del gas. Tentiamo
di entrare forte nel “sinistra” e vediamo
se riusciamo a non perdere la linea ideale
nel “destra”. Guida, nient’altro che guida.
Ecco perché con la S 1000 RR si arriva rapidamente
a girare su buoni tempi - ognuno
relativamente ai propri limiti, chiaro. Perché
è una moto equilibrata ed amichevole in un
modo che non ti aspetti. Perfino più che in
passato.
Così, nel giro di un paio di turni, ci sentiamo
pronti a prendere in mano la situazione.
Grazie, RR, per averci accompagnato per la
pista, ma ora ci è venuto voglia di fare qualcosa
in più. Come per esempio scoprire se,
di nuovo, hai preso l’asticella dell’efficacia
in pista e l’hai alzata di un paio di metri, lanciandola
a mo di freccetta.
Selezioniamo la modalità di guida Slick,
che adatta vari parametri alla guida veloce
(erogazione diretta, controllo di trazione
permissivo, ABS solo sulla ruota anteriore,
DDC dedicato alla massima performance),
e iniziamo le danze.
Il motore è ancora più incredibile. Se solo
qualche mese fa ci avessero detto che era
possibile migliorare questo quattro-in-linea,
avremmo risposto con una faccia scettica,
del tipo “Sì, come no, Jennifer Lopez vuole
il mio numero di telefono”. Invece è vero. È
ancora più vigoroso nello spingerti fuori dalle
curve e ancora più brutalmente convinto
nell’accelerare in rettilineo. La progressione
di cui è capace è, in una parola, mozzafiato.
L’unica immagine che può dare un’idea
della sua potenza è quella della cascata più
enorme che vi viene in mente. Immaginate
di avere tutta quella forza a portata di polso
e intuirete l’effetto che fa una RR 2015
in rettilineo. Oltretutto questo vigore è più
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 109

BMW S 1000 RR
TECNICA - COME CAMBIA
TECNOLOGIA DA CORSA (A BORDO E SUL PC...)
ELETTRONICA
La dotazione di serie prevede tre modalità
di guida, Rain, Sport e Race, e il
controllo di trazione nella versione semplificata
senza sensori di inclinazione. In
Rain la potenza disponibile è di 187 CV
(prima erano 163) e la coppia massima
è limitata a 108 Nm; l’erogazione della
potenza è addolcita e TC e ABS intervengono
per garantire la massima sicurezza.
In Sport sono disponibili il massimo
della coppia e della potenza, l’erogazione
è diretta e i controlli sono settati
per la guida sportiva stradale. In Race
il motore dà il massimo di sé come in
Sport, e i controlli sono adatti alla guida
in circuito. In optional la RR può essere
dotata della Modalità PRO, con parecchi
plus. Il controllo di trazione è più evoluto
e implementa i sensori di inclinazione,
di conseguenza il suo intervento è più
efficace. Alle modalità di guida citate
si aggiungono Slick, sviluppata per la
guida in pista con gomme in mescola,
e User, che il pilota si può “costruire” a
piacimento combinando le impostazioni
di erogazione, potenza, controllo di
trazione, ABS e sospensioni (se la moto
è equipaggiata con DDC). DTC è la sigla
che BMW usa per il controllo di trazione
più evoluto, quello coi sensori di inclinazione
e piattaforma inerziale. Non è una
novità assoluta, era già presente sulla
HP4, ma ora è più efficace sia nel fornire
il massimo della spinta possibile, sia nella
funzione di anti-wheelie (o controllo di
impennata), che esegue più dolcemente
e con tagli di potenza minori. Rimane la
possibilità di regolare in corsa l’intensità
dei suoi interventi su un arco di ben 15
microregolazioni (da +7 a -7), per avere
un comportamento più o meno sportivo.
Sempre nell’ambito delle Modalità
PRO, è ora disponibile un aiuto per
le partenze (launch control) che limita
facilmente sfruttabile, rispetto al passato.
In parte perché la moto è meno “seduta”, e
quindi impenna meno; ma soprattutto perché
l’anti-wheelie, ovvero il sistema elettronico
che evita le impennate, funziona molto
meglio. Se prima reagiva al sollevamento
dell’anteriore con un taglio di potenza brusco,
e altrettanto bruscamente restituiva
potenza al motore - facendo sollevare nuovamente
l’anteriore, tanto che una volta la
soprannominammo “canguro supersonico”,
o qualcosa del genere -, ora gestisce la
riduzione e la restituzione della potenza in
modo progressivo. Anche il controllo di trazione
è migliore, ma bisogna essere onesti
e dire che partiva già da un’ottima base.
Semplicemente, ora i tagli di potenza sono
più gentili, soprattutto quelli… in extremis:
quando il posteriore scappa modello “wow,
ora provo l’emozione di un decollo verticale”
non arriva più un taglio netto a salvarti,
ma una riduzione di potenza più dolce,
comunque utile a farti proseguire illeso. E
a farti sentire eternamente grato verso l’elettronica,
chiaro.
La ciclistica è all’altezza di tutto questo.
Però no, non è quella di una RSV4. Diciamo
CIRCUITO MONTEBLANCO
DIAMO I NUMERI
LUNGO IL TRACCIATO, I
VALORI CHE ABBIAMO
REGISTRATO GRAZIE
AL DATA LOGGER BMW,
UN OPTIONAL DI CUI
PARLIAMO NEL BOX IN
ALTO NELLA PAGINA..
● 66
● 49
● 25
● 142
● 78
● 49
● 207
● 19
● 11
● 10
● 157
● 103
● 47
● 122
● 55
● 4
● 172
● VELOCITÀ (KM/H)
● FRENATA (G)
● INCLINAZIONE (º)
● RIDUZIONE COPPIA TC (%)
● 78
● 51
● 95
● 47
● 22
● 15
● 147
● 79
● 52
● 13
● 200
● 54
● 49
● 10
● 11
● 160
● 64
● 50
● 79
● 48
● 55
● 48
● -1,3 ● 263 ● 15

coppia e giri motore
per ottenere il massimo
dell’accelerazione senza
impennare. Altra novità, il
limitatore di velocità per
la corsia box (pit-limiter)
che tramite delle interruzioni
dell’accensione
(avete presente le moto
da corsa che “borbottano”
in corsia box?) regola la velocità a un
valore impostato dal pilota. Tutti questi
sistemi si comandano tramite i blocchetti
elettrici e la strumentazione (foto qui sopra),
e anche qui non mancano le novità.
Il nuovo, ampio schermo LCD è una vera
e propria miniera di informazioni, sia utili
che curiose relativamente all’utilizzo in
pista. In “diretta”, oltre alle solite cose,
comunica l’angolo di piega, l’accelerazione
e la decelerazione istantanea, la
percentuale di apertura del gas; e a fine
turno permette di visualizzare tempo sul
giro, accelerazione e decelerazione massima,
posizione media della manopola
del gas, riduzione massima della coppia
da parte del DTC, massima inclinazione a
destra/sinistra e altre. La condizione per
avere queste informazioni
è che la moto sia equipaggiata
con alcuni optional,
quali il DTC e il Laptimer.
Ma le buone notizie per gli
“impallinati” di pista non
finiscono qui. Sempre in
optional, sono disponibili
il Race Calibration Kit 3 e
il Data Logger. Il primo è
un programma per computer dedicato
alle corse che permette di modificare
infiniti parametri elettronici della moto.
L’altro è un “registratore” che, durante i
turni, salva moltissimi dati di guida, così
da poterli visualizzare successivamente
sul PC. I valori che vedete sulla “mappa”
nella pagina a fianco li abbiamo
ottenuti grazie a lui.
che si limita a funzionare benissimo - è rassicurante,
stabile, reattiva, prevedibile. Ti dà
gusto sul veloce e si fa piacere anche nello
stretto; l’avantreno garantisce un appoggio
palpabile e invita a infilarsi in curva con decisione,
così come la grande sensazione di
aderenza e di precisione ti convince a spingere
forte nei tratti veloci. Forte davvero, intendiamo,
tanto che ci si può pure innamorare
della RR, nel raccordare, che so, due
semicurve da 180-200 km/h. Il ginocchio
che sfiora l’asfalto, il busto inclinato verso
l’interno della curva, il “davanti” che scava
l’asfalto e il retrotreno che, sotto la furia di
200 CV, deriva leggermente disegnando
una riga scura lunga centinaia di metri…
Quello che manca rispetto all’italiana, che
la rende micidiale sulle piste più guidate,
è la capacità di girare strettissima: puntare
il cordolo, appiccicarcisi e non scollarsene
nemmeno in uscita. La RR se la prende un
po’ più comoda, in particolare da metà curva
in poi, dove disegna traiettorie più ampie.
Ad ogni modo, fosse tutto qui, il giudizio su
di lei sarebbe semplicemente: fantastica.
Però accade qualcosa di strano.
Per prima cosa, da quando abbiamo iniziato
È MENO “SEDUTA” E HA UN CONTROLLO DI IMPENNATA MIGLIORE: ORA SFRUTTARE I CV È PIÙ FACILE

SPESSO, IN PISTA, UNA “RR”
LA SI VEDE COSÌ. DA DIETRO
MOTORE
A 4T, 4 cilindri in linea, alesaggio per corsa
80x49,7 mm, cilindrata 999 cc, rapporto di compressione
13:1, distribuzione bialbero 4 valvole
per cilindro, raffreddamento a liquido, potenza
max all’albero 199 CV (146 kW) a 13.500 giri,
coppia max 11,5 kgm (113 Nm) a 10.500 giri.
Lubrificazione a carter umido.
ALIMENTAZIONE
A iniezione elettronica, cornetti di aspirazione ad
altezza variabile, corpi farfallati 48 mm; capacità
serbatoio carburante 17,5 litri.
ACCENSIONE
Elettronica digitale, 3 mappe selezionabili in
marcia (2 in più in optional); batteria 12V/7Ah.
Trasmissione primaria a ingranaggi a denti dritti,
rapporto 1,652; finale a catena, rapporto 2,588.
CAMBIO
A 6 marce, valore rapporti 2,647 in prima, 2,091
in seconda, 1,727 in terza, 1,500 in quarta,
1,360 in quinta, 1,261 in sesta.
FRIZIONE
Antisaltellamento multidisco in bagno d’olio con
comando a cavo.
TELAIO
Doppio trave in alluminio; inclinazione cannotto
di sterzo 23,5°; avancorsa 95,9 mm.
SOSPENSIONI
Forcella con steli rovesciati da 46 mm completamente
regolabile, escursione ruota 120 mm;
posteriore forcellone oscillante con ammortizzatore
idraulico completamente regolabile, escursione
ruota 120 mm. DDC in optional.
RUOTE
Cerchi fucinati in lega leggera, anteriore
3,50x17”, posteriore 6,00x17”. Pneumatici anteriore
120/70-17, posteriore 190/55-17.
FRENI
Ant. a doppio disco da 320 mm con pinze radiali
a 4 pistoncini; post. a disco da 220 mm con
pinza a pistoncino singolo. Race ABS di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.050, larghezza max 826, altezza nd,
interasse 1.425, altezza sella 815, peso in ordine
di marcia 204 kg. Colori rosso, nero, Motorsport
DISPONIBILITÀ E PREZZO
In vendita da gennaio, prezzo n.d.

BMW S 1000 RR
a guidare forte, è venuto a mancare un po’
di feeling con le sospensioni, in particolare
la forcella - abbiamo tra le mani una moto
equipaggiata con DDC. Negli ingressi più
“cattivi” è come se in quel breve attimo
che passa tra il mollare i freni e il raggiungere
il massimo angolo di piega venisse
meno la sensazione di appoggio della ruota
anteriore. C’è un istante di... vuoto sensoriale
in cui si ha l’impressione che possa
succedere tutto - “si chiude?”, pensi con un
brivido di paura. Poi non si chiude. O meglio,
a noi, una volta, l’avantreno si è chiuso,
ma al 99% la colpa era della fantasiosa
idea di entrare in curva a vita persa con le
gomme stradali. Con le Pirelli SBK slick utilizzate
nel pomeriggio non è mai successo.
Ma al di là di questo, quel che è certo è che
questa sensazione poco piacevole esiste, e
un minimo di confidenza te la toglie, tanto
che ti ritrovi a pensare che con sospensioni
tradizionali staresti andando più forte. Il velocissimo
Jürgen Fuchs, che ha partecipato
allo sviluppo, però è convinto di una cosa
diversa - la trovate nell’intervista.
Purtroppo non è tutto. Stiamo finendo
il secondo giro tirato. La leva del freno
anteriore, staccata dopo staccata, si sta
“allungando” - ovvero agisce sempre più
vicino al semimanubrio. Nulla di strano,
capita sulle moto stradali quando l’impianto
si scalda, e di solito basta registrare la
distanza della leva una volta e poi si può
continuare senza problemi. Registriamo.
Altro giro. La leva si allunga di nuovo. Registriamo.
Stessa scena. E poi di nuovo.
Siamo costretti a rientrare ai box. A fine
turno chiediamo in giro. A tanti la leva si è
“allungata” - d’altra parte questo circuito
è particolarmente probante per i freni - ma
in generale la cosa è stata risolta solo registrando
la posizione della leva. Nel turno
successivo, di nuovo, non riusciamo
a fare più di due giri “tirati”. Nessun’altro,
compresi i tester che guidano la “nostra”
S 1000 RR, rimane senza freni. È un mistero
bello e buono. Forse freniamo in
modo particolarmente aggressivo, e questo,
insieme al peso non proprio piuma
del sottoscritto (80 kg), stressa particolarmente
l’impianto. Forse la nostra moto
ha qualche imperfezione (ma gli altri che
l’hanno guidata non hanno notato nulla).
Non sappiamo cosa pensare. L’unica
cosa da fare sarebbe guidarla su un altro
circuito. Lo faremo presto, e l’occasione
sarà una di quelle da non dimenticare. La
supersportiva perfetta ancora non esiste,
ma la nuova S 1000 RR, se a punto, ci va
vicina. E nella nostra maxicomparativa,
venderà cara la pelle.
ANCHE CON CRUISE CONTROL
SOPRA, INVARIATI I FRENI (FOTO
1), CI SONO ALL’AVANTRENO
PINZE BREMBO MONOBLOCCO
A QUATTRO PISTONCINI
SU DISCHI DA 320 MM E AL
RETROTRENO UNA PINZA A
PISTONCINO SINGOLO SU
UN DISCO DA 220 MM. IL
RACE ABS È DI SERIE E HA UN
INTERVENTO PIÙ RAFFINATO.
IL BLOCCHETTO SINISTRO (2)
È RICCO DI PULSANTI PER LE
MOLTE FUNZIONI. C’È ANCHE IL
COMANDO DEL REGOLATORE
DI VELOCITÀ (OPTIONAL).
MOLTO BELLA LA PIASTRA
DI STERZO (3); SULLA TESTA
DELLO STELO SINISTRO SI
VEDE IL CABLAGGIO DEL DDC.
IL LEVERAGGIO DEL CAMBIO (4)
PERMETTE DI “ROVESCIARLO”
FACILMENTE. COMODO IN
PISTA. DI BELLA FATTURA ED
ERGONOMICAMENTE VALIDE LE
PEDANE (5); ESTETICAMENTE
RIUSCITO ANCHE IL NUOVO
SILENZIATORE (6), CHE SUL
LATO DESTRO FA IL PAIO CON
IL MASSICCIO FORCELLONE IN
LEGA LEGGERA. MOLTISSIMI
GLI ACCESSORI DISPONIBILI,
PER MIGLIORARE PRESTAZIONI,
LOOK, COMFORT. IN FOTO (7 E 8)
LEVE REGOLABILI, PROTEZIONI E
PANNELLI IN CARBONIO.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 113

Comparativa
| MOTO GUZZI GRISO |
IDENTIKIT
Cilindrata
1.151 cc
Potenza massima *97,58 CV
Accelerazione 0-400 m *11,589 s
Velocità massima *214,3 km/h
Peso a vuoto
*238,05 kg
Prezzo c.i.m.
13.140 euro
*Dati rilevati strumentalmente

IDENTIKIT
Cilindrata
1.170 cc
Potenza massima *99,19 CV
Accelerazione 0-400 m *11,339 s
Velocità massima *223,4 km/h
Peso a vuoto
*208,20 kg
Prezzo c.i.m.
15.500 euro
*Dati rilevati strumentalmente
| BMW R nineT |
THE
TWINS
DIVERSE NELLA SOSTANZA - PER LA LINEA, LA FILOSO-
FIA, L’EPOCA. LA TEDESCA È COMPATTA, IMMEDIATA E
AGILE, ADATTA A TUTTO; L’ITALIANA, AL CONTRARIO, È
MASSICCIA, GENEROSA, SPLENDIDA SUL MISTO VELO-
CE. IN COMUNE HANNO GRANDE PERSONALITÀ, DATA
DAI DUE BICILINDRICI: IL BOXER È IMPECCABILE; IL V90
È ADORABILE, ANCHE SE MENO TRATTABILE
Di Aldo Ballerini - foto Cervetti

BMW R nineT vs Moto Guzzi Griso
BMW
PREGI
Estetica e finiture
Motore
Versatilità
DIFETTI
Sosp. posteriore secca
Sella scomoda
Prezzo
LA NINET CONCENTRA IL MEGLIO DEI MOTORI BOXER, EROGAZIONE IMPECCABILE E PRESTAZIONI
RIUSCENDO A CONCILIARE LA TECNOLOGIA CON IL SAPORE DELLE MOTO PIÙ CLASSICHE
Queste maxi nascono
in epoche
diverse, arrivano
sul mercato
seguendo percorsi
indipendenti
per poi
giungere, infine,
a un concetto
filosofico molto
vicino. Nel 2005
la Griso anticipa
quella che oggi
rappresenta una
tendenza generale:
realizzare moto in stile ma senza
creare delle riproduzioni storiche, modelli
nuovi, moderni, ma dal sapore tradizionale
e con tecnologia attuale. Oggi
la nineT la segue, ma senza replicarla.
In tema di estetica - decisamente personale
in entrambi i casi - condividono
infatti ben poco, e in comune hanno il
fascino, che di certo non difetta a nes-
suna. Così come non difetta il riferimento
al tema classico, non solo quello
più evidente espresso nel design del
singolo componente, serbatoi arrotondati,
fari circolari, cerchi a raggi, ma
in particolare quello più sottile - e allo
stesso tempo più forte - che traspare
dall’inevitabile sensazione di essere
d’innanzi a una moto della classe più
cristallina.
Dicevamo della posizione di guida: può
influenzare la dinamica? Certamente
sì. Entrambe infatti hanno un’impostazione
decisamente motard, con la sella
avanzata, il manubrio basso e largo,
vicino al busto, le pedane centrate.
Ai dettagli tecnici spetta il compito di
spazzare via l’eventuale sentore di nostalgico,
svelandoci che si tratta di progetti
attualissime e anche con una bella
grinta: cerchi a raggi ma con pneumatici
a spalla larga; sospensioni sportive,
forcelle a steli rovesciati e monoammortizzatore;
pinze Brembo radiali; mo-
tori ad alte prestazioni. Restano fedeli
alla moto “pura” solo in tema di elettronica:
niente mappe nè controlli. Addirittura
“purissima” la Griso, non c’è l’ABS
neppure optional (di serie sulla BMW).
GLI ACCESSORI E L’ATTUALITÀ
Per la nineT la BMW ha realizzato una
marea di accessori. Oltre a quelli classici
(borse, antifurto, manopole riscaldate...)
ci sono anche i parafianchi in gomma
per il serbatoio, il codino in alluminio in
stile cafè racer, la sella custom, quella
passeggero comfort, parti in carbonio. E
lo scarico Akrapovic, che a seconda dei
collettori scelti può essere installato alto
oppure basso. Già che siamo in tema
personalizzazione è importante ricordare
che la nineT nasce predisposta per la
trasformazione. Oltre alle idee già proposte
di serie ci sono numerosi accorgimenti
che aprono la strada alle modifiche,
c’è l’impianto elettrico “modulare”,
che permette di trasformare o eliminare
116
| MOTOCICLISMO novembre 2014

facilmente l’impianto luci, e il telaietto
posteriore rimovibile, in caso di guida a
solo, per ottenere una moto a coda ancor
più corta. La Casa, per invogliare, e
far comprendere meglio il concetto nineT
ha consegnato quattro moto di serie
ad altrettanti famosi customizzatori giapponesi;
quando sono usciti i loro strabilianti
lavori (dove si stenta a riconoscere
la nineT) li ha presentati al pubblico
accompagnandoli con un suggerimento:
“Modificala, guidala, divertiti: la tua NineT
non aspetta altro”. L’offerta nineT è
pure completata da una ricca gamma di
abbigliamento in tema, dal taglio classico,
con giacche griffate Belstaff.
La Moto Guzzi è stata meno generosa in
quanto a varietà, ma soprattutto ci sono
solo i classici accessori - borse morbide
laterali, per il codone e il serbatoio, parabrezza...
Nulla di stimolante, quindi.
Lo scarico Termignoni omologato, poi,
elimina proprio uno dei dettagli più particolari
e azzeccati della Griso. Spesso
arrivare in anticipo sui tempi si paga, e a
nostro parere la Griso ha questa “colpa”.:
è arrivata in un periodo in cui i customizzatori
rappresentavano una nicchia; fenomeno
che oggi invece sta esplodendo
anche in Italia.
TUTTO IL BELLO
DELLA NINET
LA BMW SI RIVELA
NEI DETTAGLI, DI
ECCEZIONALE LIVELLO.
NON PARLIAMO SOLO
DEL SERBATOIO IN
ALLUMINIO, MA DI
TUTTO L’INSIEME
DI PARTI IN LEGA
LAVORATE, STAMPATE
O FUCINATE, E
INFINE SPAZZOLATE,
O TRATTATE CON
UN GETTO DI
PERLE DI VETRO E
SUCCESSIVAMENTE
ANODIZZATE AL
NATURALE E PROTETTE
DA UNA VERNICE
TRASPARENTE.
COME IL CONDOTTO
D’ASPIRAZIONE CON
LA SCRITTA NINET IN
RILIEVO, LA PIASTRA
DELLA FORCELLA, IL
SISTEMA DI FISSAGGIO
DEL MANUBRIO. MA
ANCHE LA TECNICA
NON DIFETTA: IL
CRUSCOTTO È
COMPLETO, LE
SOSPENSIONI SONO DI
QUALITÀ (MA “POCO”
REGOLABILI), C’È
L’OTTIMA PARALEVER
E NON MANCANO
LE PINZE BREMBO
MONOBLOCCO E L’ABS.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 117

BMW R nineT vs Moto Guzzi Griso
MOTO GUZZI
PREGI
Linea e personalità
Comfort
Solidità della guida
DIFETTI
Erogazione in basso
Peso elevato
Assenza ABS
INCONTRARE UNA GRISO È SEMPRE UNA GRANDE EMOZIONE, È SEMPRE BELLISSIMA E PERSONALE
E UN’ALTRA EMOZIONE È GUIDARLA: LA SUA MASSICCIA FILOSOFIA LA RENDE ANCORA ATTUALE
IL MERCATO NON L’HA CAPITA
In vendita da pochi mesi, la nineT ha già
totalizzato 725 moto; la Griso è invece
lontana con le sue 23 unità vendute (dati
di settembre). In sostanza siamo 700 a
zero. Peccato per l’italiana, perché è una
gran bella moto, affascinante, ben fatta
e gustosa da guidare.In più è anche
una moto esclusiva, con la Griso non si
è certo “omologati”. Allora, come mai
questa differenza? La nineT è una bella
novità, poi mettiamoci la forza trainante
del marchio, e pure il fatto che una
BMW tiene il prezzo e la rivendi facile,
tutto ragionevole. Ma questa differenza
non rende giustizia all’italiana.
Per quanto riguarda la tenuta del valore
dell’usato è ancora presto per dare
una valutazione che non sia influenzata
del recentissimo lancio della BMW, che
usata si trova a dei prezzi talmente alti
da scongiurarne l’acquisto (con all’incirca
2.000 euro in più la prendi nuova). La
Griso si svaluta nella media.
MOTORI “IDENTICI”
In comune hanno ben più di quello che
si possa immaginare: motore bicilindrico
trasversale raffreddato ad aria/olio di oltre
1150 cc, iniezione elettronica con corpi
farfallati da 50 mm, distribuzione a 4 valvole
per cilindro, potenza di 110 CV a bassi
regimi, frizione monodisco a secco, trasmissione
ad albero contenuta nella sospensione
monobraccio. Cambiano qualche
dettaglio e l’angolo tra i cilindri, ma i
massicci motori hanno un’influenza così
forte da definire un carattere molto simile.
In tema di prestazioni il bilancio è favorevole
alla BMW. È vero che la potenza
è sostanzialmente identica, ma c’è una
notevole differenza nell’andamento delle
curve della coppia, più regolare e sostanziosa
quella del boxer, che inoltre deve
spingere una moto anche ben più leggera
(poco meno di 30 kg effettivi).
Oltre al peso le ciclistiche differiscono anche
per le scelta di base. La Moto Guzzi è
disegnata per essere più tranquilla, quindi
con valori “comodi” di interasse e avancorsa,
e forcella leggermente più aperta; la
BMW rivela un progetto più nuovo, quote
sicure ma adatte a una moto più grintosa.
In tema di sospensioni meglio la Griso,
che le offre completamente regolabili;
quelle della BMW sono comunque ottime,
la forcella è la stessa della S 1000 RR
ma non è regolabile; il mono offre solo
il precarico e l’estensione. La nineT si
prende la rivincita in tema di impianti frenanti:
entrambe hanno dischi di 320 mm
(Braking wave sulla Griso), ma le Brembo
della BMW sono monoblocco e c’è l’ABS
di serie, che sulla Griso non è previsto.
Il divario si evidenzia quindi nei risultati delle
prove di accelerazione e ripresa, dove
risulta che la Guzzi è meno brillante alle andature
intermedie. Vicine, invece, le velocità
massime, oltre 214 km/h per la Griso e
223 per la nineT. Quest’ultima oltre a essere
più veloce in tutte le specialità è anche
più parca nei consumi. Nell’extraurbano si
viaggia tranquilli a oltre 18 km/litro.
118
| MOTOCICLISMO novembre 2014

PREGI
Cattiveria motore
in alto
Maneggevolezza
e solidità della guida
DIFETTI
Tendenza impennata
Consumo pneumatici
Erogazione ai bassi
TESTER E ABBIGLIAMENTO
COLLAUDATORI: Gianni Danesi (177 cm
- 75 kg), Piero Lo Faro (177 cm - 84 kg).
ABBIGLIAMENTO: caschi Blauer, IXS;
giubbotti Spidi, guanti e paraschiena Spidi,
Dainese, stivali TCX, Dr Martens.
SIAMO FIERI
DELLA GRISO
LA GRISO HA UNA
GRANDE CLASSE E UNA
FORTE PERSONALITÀ.
FRUTTO DI UNA NUOVA
IDEA OTTIMAMENTE
REALIZZATA, ANCORA
ATTUALE NONOSTANTE
ABBIA 10 ANNI SUONATI
(IL CONCEPT È STATO
PRESENTATO AL
SALONE DI MONACO
NEL 2002). LA LINEA È
FORTE, AGGRESSIVA,
SLANCIATA
NONOSTANTE IL
MAXI BICILINDRICO,
CHE GIOCA UN
RUOLO ESTETICO
FONDAMENTALE.
GRAZIE ALLE FORME
PIENE E ALLE LINEE
RACCORDATE. ANCHE
I PARTICOLARI SONO
MOLTO CURATI,
LE FINITURE, GLI
ACCOPPIAMENTI, LE
FUSIONI DEL MOTORE,
LE SOSPENSIONI, I
CERCHI, I FRENI. OTTIME
LE SOSPENSIONI
(PLURIREGOLABILI),
PERFETTO L’IMPIANTO
FRENANTE, CON
L’IMMANCABILE COPPIA
DI BREMBO (MA NON
SONO MONOBLOCCO
E NON C’È L’ABS).
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 119

BMW R nineT vs Moto Guzzi Griso
200 PAROLE
Con la nineT è amore a prima vista e anche a prima guida: dà un’immediata sensazione
di leggerezza e di controllo, accompagnata dall’ovvio desiderio esibizionistico
che ti viene quando esci con una top model e speri che ti vedano gli amici del
baretto. Ma il bello è che non è solo bella: ha anche un caratterino maleducato e
grintoso con prestazioni che da una ragazza di buona famiglia, educata in un collegio
tedesco, non ti aspetteresti. Il comfort però non è il suo forte, ma giustamente è
fedele al motto dei customizer: No Comfort Just Style.
Per innamorarsi della Griso invece ci vuole tempo. Dopo cinque minuti che la guidi
dopo la nineT il tuo primo pensiero è “ridatemi la BMW: ‘sto bestione è troppo
pesante e impegnativo”. Un po’ come se ti togliessero la ragazza di buona famiglia
di cui sopra e mettessero al suo posto questo tizio con l’aspetto da energumeno e
la faccia da delinquente. Ma anche in questo caso ci si ricrede: l’energumeno fa
sul serio, è un tipo su cui si può decisamente contare e quando inizi a dargli il gas ti
sembra quasi che si sfreghi le mani e dica “ooooh finalmente ci possiamo divertire, vai tranquillo che io
ti copro le spalle”. L’amico ideale quando cerchi la rissa nel misto.
Piero e Gianni
ELEGANTI A PASSEGGIO MA SEMPRE
PRONTE ALLO SCATTO COME
DUE PANTERE: SUI TORNANTI
NON PRENDETELE SOTTO GAMBA

MEGLIO IL BOXER
Il boxer vince quindi la battaglia dei numeri,
su tutti i fronti. Ma non solo. La
vince anche in tema di qualità dell’erogazione
e trattabilità ai bassi. Vuoi passeggiare
al minimo? Non c’è problema, lo
tiene fino alla terza (quarta?), scendendo
tranquillo fino a mille giri e viaggiando a
bassissima velocità; da questo regime si
può aprire e il bicilindrico parte deciso,
senza nemmeno un sussulto. Dopo dei
medi strepitosi allunga con grinta fino
agli 8.000 giri di strumento, senza mostrare
alcuna tendenza a diluire la spinta,
senza un istante di pausa né entrata in
coppia. Il cambio è preciso, il comando
ha una corsa breve e richiede uno sforzo
nella media; la frizione è secca al comando
ma è robusta e ben modulabile.
Il bicilindrico Guzzi si sveglia con scosse
laterali più evidenti, con un leggerissimo
ritardo nella risposta alle piccole
aperture dell’acceleratore, un comportamento
meno preciso al minimo e un
avvertibile effetto on-off; imperfezioni
che lo rendono faticoso quando si viaggia
a bassa andatura. Ai medi regimi
tutto ciò svanisce, per lasciare il posto
a un grandissimo feeling, grazie alla
risposta morbida e pastosa, per nulla
secca o spigolosa, e per questo più
gustosa alla lunga di quella decisa del
boxer. Il cambio è morbidissimo, m,a la
corsa del comando è lunga; se la manovra
non si accompagna fino alla fine si
rischia di mancare l’innesto.
Ottime, infine, e simili nel comportamento,
le finali ad albero, neutre in accelerazione
e per nulla rigide nella risposta,
anche sotto stress.
IN CITTÀ VINCE LA BMW
Se parcheggiata di fianco alla Griso, la
nineT sembra una moto piccola, ma non
è così, è una questione di prospettiva,
seppur snella nel punto vita resta pur
sempre una 1200. Però la BMW ha dei
vantaggi: la sella bassa e stretta favorisce
l’appoggio al suolo, il peso ben distribuito
e il buon diametro di sterzata la rendono
molto facile da gestire in città; poi c’è
da aggiungere quanto detto a proposito
dell’incredibile erogazione elettrica del
boxer. Per questo l’approccio alla nineT
avviene a occhi chiusi, cosa che altrettanto
non si può dire invece della Griso,
dove le caratteristiche ora elencate sono
all’opposto. La Guzzi è lunga, pesante,
ingombrante nelle manovre, e - sempre
per quanto detto a proposito del propulsore
- anche scomoda a bassa velocità,

andatura alla quale occorre viaggiare con
un dito sulla frizione, pronti a intervenire
quando ci si avvicina a regimi molto bassi,
oppure per stemperare l’on-off.
A bordo si assume una posizione di guida
simile; in entrambe è abbastanza singolare,
si sta seduti ma con le braccia
semitese e aperte ad afferrare gli ampi
manubri; tra la sella della Guzzi e quella
della BMW c’è la stessa differenza che
passa tra una poltrona e una seggiola del
bar (molto più bella però).
LO SPAREGGIO SI FA SUL MISTO
Fuori porta la Guzzi tira fuori gli artigli.
Non sui tornantini da prima da fare a
trenta chilometri all’ora: qui, mentre la
NineT agile e precisa, scende rapida
a prendere la corda, la Griso arrotonda
la traiettoria e prende fiato. La rivincita
arriva sui tratti veloci, dove tra interasse
“maggiorato”, quote sicure e - in particolare
- ottime sospensioni, ben frenate e
scorrevoli, decisamente più malleabili di
quelle della rivale, la Guzzi si trasforma
in una gustosissima sportiva stradale,
capace di dare del filo da torcere a tutte,
nineT compresa. Resta evidente il progetto
ciclistico più tradizionale (datato),
e sul misto la Griso vuole essere guidata
“di braccia”, ma non è una caratteristica
spiacevole; tutt’altro. Infatti offre una
bella dose di sicurezza a chi affronta la
guida in modo turistico e regala gradi
soddisfazioni a chi è avvezzo a spalancare
la manetta. A questa forza trascinante
la BMW oppone la sua naturalezza, una
guida leggera - è leggera a confronto
con la Guzzi, ma in assoluto si colloca
nella media - fatta di traiettorie precise,
reazioni rapide sempre accompagnate
dall’immancabile teutonica stabilità a tutte
le andature. Solo sullo sconnesso la
nineT diventa un po’ più nervosa, in particolare
per la risposta secca del posteriore;
la sicurezza non ne viene intaccata,
ma il comfort sì; alla lunga infatti, anche
per via della sella stretta e dura, se si percorre
un buon tratto di strada dall’asfalto
imperfetto è facile stancarsi più di ciò si
era lecitamente messo in preventivo. In
frenata lode alla BMW, che tra impianto
sportivo e ABS non fa mancare nulla; il
doppio disco della Griso invece ha accusato
lo stress di qualche staccata più decisa,
e rispondendo da caldo con meno
prontezza. Non abbiamo dubbi per quanto
riguarda l’hardware (pinze + dischi),
quindi il problema si risolve facilmente
con un cambio di pastiglie.
122 | MOTOCICLISMO novembre 2014

BMW R nineT vs Moto Guzzi Griso
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 123

Centro Prove
M
37
ENTRO PROVE E S
| BMW NINET | GUZZI GRISO |
BANCO DINAMOMETRICO
CV 100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
BMW R nineT
Moto Guzzi Griso 1200 8v S.E
potenza
200 Nm
180
160
140
120
100
80
I VALORI AL BANCO
BMW
MOTO GUZZI
Potenza max all’albero 109,82 CV - 7.700 giri/min 105,84 CV - 7.400 giri/min
Potenza max alla ruota 99,19 CV - 7.700 giri/min 97,58 CV - 7.400 giri/min
Coppia max all’albero 111,89 Nm - 6.300 giri/min 108,82 Nm - 6.600 giri/min
Coppia max alla ruota 101,06 Nm - 6.300 giri/min 100,33 Nm - 6.600 giri/min
Potenza specifica 93,88 CV/litro 91,95 CV/litro
Vel. media pistone (regime pot. max) 18,74 m/s 20,03 m/s
PME (regime coppia max) 12,26 kg/cm 2 12,11 kg/cm 2
Rapporto peso/potenza alla ruota 2,10 kg/CV 2,44 kg/CV
LE PRESTAZIONI
ACCELERAZIONE spazio (m) 100 200 300 400
tempo (s) 4,910 7,335 9,419 11,339
BMW
velocità (km/h) 132,0 163,5 182,1 192,8
35
30
25
coppia
60
MOTO GUZZI
tempo (s) 5,118 7,544 9,669 11,589
velocità (km/h) 130,7 162,9 181,3 193,3
20
15
10
5
40
20
RIPRESA (da 50 km/h) spazio (m) 100 200 300 400
tempo (s) 4,667 7,602 9,974 12,047
BMW
velocità (km/h) 105,0 139,7 163,8 182,6
0
1 2 3 4 5 6 7 8 giri/min 9
x1000
LE CURVE DEI DUE BICILINDRICI HANNO UN
ANDAMENTO SIMILE E VALORI DI PICCO CHE NON SI
DISCOSTANO IN MODO SIGNIFICATIVO. IL V2 GUZZI
PERÒ EVIDENZIA UNA DEFAILLANCE AI REGIMI
INTERMEDI, PURTROPPO QUELLI PIÙ USATI SU
STRADA. NELLA GUIDA NON SI NOTA UN FASTIDIOSO
CALO DI SPINTA, MA IL V2 ITALIANO SALE DI GIRI IN
MODO DECISAMENTE MENO BRILLANTE DEL BOXER.
0
BMW
MOTO GUZZI
tempo (s) 4,865 8,001 10,576 12,837
velocità (km/h) 99,7 128,9 150,5 168,1
CONSUMI RILEVATI EXTRAURBANO AUTOSTRADALE
BMW 18,2 km/litro 17,2 km/litro
MOTO GUZZI 14,5 km/litro 14,1 km/litro
PROVE STRUMENTALI
Centro Prove e Servizi via don Luigi Sturzo, 20016 Pero (MI).
Per le prove utilizziamo banchi dinamometrici Borghi & Saveri FE 600 - SD
e FA 50/30, banco Dynojet, catene Regina. Prove strumentali: Pista Pirelli di
Vizzola Ticino, strumentazione V-Box Racelogic e MCDR Leane
MOTO GUZZI
340 245 240
746
648
386
830
393
847 902
708 468 430
542
995 1.005
816 806
1.476 1.554
2.110 2.276
Capacità Effettiva Serbatoio
Capacità Effettiva Serbatoio
y y
19,1 LITRI 17,3 LITRI
LE MOTO A CONFRONTO
MODELLO cc Cilindri Pot. CV/giri Coppia Nm/giri V. max km/h Acc. (s) Rip. (s) Frenata (m) Peso (kg) - (%) Prezzo c.i.m.
BMW R nineT 1.170 2 99,19-7.700 101,06-6.300 223,4 11,339 3,307 31,9-9,9 208,2 - (49,9-50,1) 15.500
Moto Guzzi Griso 8V SE 1.151 2 97,458-7.400 100,33-6.600 214,3 11,589 4,169 n.r. 238,05 - (47,7-52,3) 13.140
Potenza e coppia sono misurate alla ruota. L’accelerazione è sulla distanza di 400 m. La ripresa è relativa al 90-130 km/h in ultima marcia. Le frenate (con ABS inserito) sono da 90 e da 50 km/h.
124
| MOTOCICLISMO novembre 2014

DATI TECNICI DICHIARATI
BMW
MOTO GUZZI
Motore
Numero cilindri - Disposizione 2 - boxer 2 - V 90° trasversale
Alesaggio x corsa (mm) 101,0x73,0 95,0x81,2
Cilindrata totale (cc) 1.170 1.151
Rapporto di compressione 12,0:1 11:1
Distribuzione - N. valvole per cilindro bialbero a camme in testa - 4 monoalbero a camme in testa - 4
Alimentazione - Diametro corpi farfallati iniezione elettronica - 50 iniezione elettronica - 50
Potenza max - regime 110 CV (81 Kw) - 7.750 giri/min 110 CV (81 Kw) - 7.500 giri/min
Coppia max - regime 119 Nm (12,1 kgm) - 6.000 giri/min 110 Nm (11,2 kgm) - 6.400 giri/min
Trasmissione primaria (rapporto) ingranaggi (1,737) ingranaggi (1,346)
Trasmissione finale (rapporto) albero (2,91) albero (3,666)
Frizione monodisco a secco monodisco a secco
Rapporti cambio
in prima 2,375 2,235
in seconda 1,696 1,700
in terza 1,296 1,348
in quarta 1,065 1,115
in quinta 0,939 0,968
in sesta 0,848 0,862
Ciclistica
Telaio a doppia trave d’acciaio, motore portante a doppia trave d’acciaio, piastre pressofuse
Avancorsa 102,5 mm 108 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 25,5° 26°
Sospensione anteriore (diametro steli) forcella rovesciata (46 mm) forcella rovesciata (43 mm)
Regolazione non regolabile estensione, compressione, precarico
Escursione ruota (mm) 120 120
Sospensione posteriore BMW Paralever monoammortizzatore
Regolazione precarico, estensione estensione, compressione, precarico
Escursione ruota (mm) 120 110
Freno anteriore
doppio disco da 320 mm
doppio disco da 320 mm
pinze radiali a 4 pistoncini
pinze radiali a 4 pistoncini
SCELTE TECNICHE
PARALLELE
OLTRE ALLA SIMILITUDINE
DEI PROPULSORI LE DUE
PROTAGONISTE DI QUESTO
CONFRONTO CONDIVIDONO
ANCHE UN SIMILE PROGETTO
CICLISTICO: TELAIO A DOPPIA
TRAVE D’ACCIAIO, FORCELLA
A STELI ROVESCIATI,
E SOSPENSIONE POSTERIORE
MONOBRACCIO CONTENENTE
L’ALBERO DI TRASMISSIONE.
CI SONO POI IMPORTANTI
DIFFERENZE: NELLA BMW
IL FORCELLONE È INFULCRATO
NEL BOXER (PORTANTE);
NELLA GUZZI È SOSTENUTO
DA DUE PIASTRE REALIZZATE
IN FUSIONE. CAMBIANO POI
LE QUOTE, PIÙ “AGILI” QUELLE
DELLA BMW, E IL PESO
(+ 30 KG A SFAVORE
DELLA MOTO GUZZI).
Freno posteriore
disco da 265 mm
pinza a 2 pistoncini
disco da 282 mm
pinza a 2 pistoncini
ABS di serie no
Pneumatici (anteriore - posteriore) 120/70x17” - 180/55x17” 120/70x17” - 180/55x17”
Dimensioni (in mm)
Interasse 1.476 1.554
Lunghezza 2.220 2.260
Larghezza 890 830
Altezza sella 785 800
Peso 222 kg in ordine di marcia 222 kg a secco
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 125

Prove
SIAMO ALLE
INSOLITE
| HONDA NM4 VULTUS |
DOPO LA DN-01 ECCO UN’ALTRA HONDA DAVVERO
FUORI DAI CANONI. BASSA, LUNGA E FORTEMEN-
TE ISPIRATA NELLA LINEA ALLA CULTURA “MAN-
GA”, È COSTRUITA ATTORNO AL BICILINDRICO DI
750 CC CON CAMBIO DCT DI INTEGRA E NC, E SI
GUIDA (QUASI) CON LA STESSA NATURALEZZA.
PERÒ - E FORSE IN MODO NON DEL TUTTO MOTI-
VATO, SE NON PER IL FATTO DI ESSERE IMPORTATA
IN POCHISSIMI ESEMPLARI - È PIÙ COSTOSA
Di Fabio Meloni - foto Photogroup
Date carta e matita a un ragazzo
italiano, chiedetegli
di disegnare una moto, e
facilmente abbozzerà una
sportiva. Fate lo stesso
con uno statunitense ed
è probabile che vedrete
prendere forma una custom.
Provate con un giapponese
e quasi certamente
darà vita a un qualcosa di simile alla
Vultus. Nulla di strano: tradizioni e culture
diverse portano a gusti, ideali e icone
differenti. E va benissimo così.
Vi parrà singolare, ma in queste poche
righe abbiamo condensato molto della
nuova, strana (possiamo dirlo, vero?)
“motomatica”. C’è scritto come è nata,
per esempio. Honda ha chiesto a un piccolo
team di giovani designer di dar vita
alla moto dei loro sogni. Nessun vincolo.
Non doveva essere un progetto per
conquistare questo o quel segmento di
mercato, solo una moto fatta per il gusto
di farla - il sogno nel cassetto di qualunque
designer! In sostanza ha dato loro
un foglio bianco e delle matite, e gli ha
chiesto di disegnare una moto. Ecco che
la Vultus ha preso forma. C’è scritto anche
il motivo per cui è comprensibile che
non incontri il gusto estetico del nostro
piccolo angolo di mondo, non quello di
tutti almeno. Questa moto è la concretizzazione
delle fantasie di alcuni giovani
ragazzi nati e cresciuti nel paese del
Sol Levante, dove la cultura “manga”
ha una forte, fortissima influenza (tanti
cartoni animati trasmessi qui in Italia
sono “manga”, figuratevi in Giappone…).
È naturale che abbia un aspetto “robotico”,
probabilmente troppo estremo per
i nostri standard - come peraltro paiono
126
| MOTOCICLISMO novembre e2014

IDENTIKIT
Cilindrata
745 cc
Potenza massima *50,23 CV
Accelerazione 0-400 m *13,950 s
Velocita massima *179,7 km/h
Peso a vuoto
*237,3 kg
Prezzo c.i.m.
11.850 euro
*Dati rilevati strumentalmente
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 127

Honda NM4 Vultus
confermare i numeri di vendita; per ogni
Vultus venduta in Italia il Giappone ne
chiede quaranta. Ma, come dicevamo,
benissimo così. Ben venga la vitalità nel
mondo moto, qualunque forma e cilindrata
e indirizzo d’uso abbia.
Quello che non c’è scritto è come va. Lo
scopriamo subito.
Immaginate di sedere su un’auto sportiva.
Siete col sedere a poche spanne
dall’asfalto, con gambe e braccia protese
in avanti, e la schiena leggermente inclinata
all’indietro, comodamente appoggiata.
La differenza è che avete un serbatoio
tra le gambe, e invece di un volante
ergonomico afferrate un manubrio dritto,
quasi da dragster. Ma anche il quadro
strumenti vi dà la sensazione di essere
a bordo, più che in sella. Bassi come siete
(la seduta è a 65 cm da terra!) ve lo
ritrovate a filo degli occhi, appena sotto
il profilo della strada, con tre quadranti
luminosi che vi dicono tutto quello che
c’è da sapere. È tanta l’immedesimazione
che nell’accenderla vi aspettereste
il rombo di un V8 di grossa cilindrata, o
qualcosa di simile. Invece c’è la vocina
educata del conosciuto bicilindrico parallelo
di 750 cc… Per partire, come su
tutte le Honda col DCT, bisogna pigiare il
pulsante D (Drive) sul blocchetto elettrico
sinistro, che innesta la prima marcia.
A quel punto, siete pronti.
Iniziate così il vostro percorso, quale che
sia, accompagnati da mille sguardi. Poche
cose catalizzano l’attenzione della
totalità delle persone che vi circondano
(grandi e piccini, donne e uomini, motociclisti
e automobilisti) come la Vultus.
Se l’obiettivo era avere un mezzo col
quale non passare inosservati, l’avete
centrato. Capiterà spesso che ai semafori
gli altri motociclisti vi facciano domande,
tra cui “è una moto o uno scooter?”.
Durante la realizzazione del servizio fotografico
ci è successo un numero sorprendente
di volte. Non è una domanda
scema. In effetti, è entrambe le cose. Da
un lato, prestazioni e guida sono del tutto
motociclistiche. I 64 Nm del motore si
sentono tutti sia in accelerazione sia in
ripresa, ovvero al semaforo parte più forte
di qualunque TMax e fuori città o in autostrada
ha tutta la “birra” che serve per
affrontare con convinzione ogni rettilineo
e sorpassare veloce. E la ciclistica è rassicurante
come solo quella di una “vera”
moto può essere. È stabile, precisa, solida.
Viene voglia di infilare le rotonde con
convinzione, di curvare producendosi in
belle pieghe. Tra l’altro, bassa e lunga
ALL BLACK. CON VANI NASCOSTI
PER QUANTO RIGUARDA LE COLORAZIONI,
LA VULTUS POTREBBE ESSERE LA MOTO
IDEALE DELLA MITICA FORMAZIONE
NEOZELANDESE DI RUGBY: L’UNICA
TINTA DISPONIBILE È IL NERO, OPACO
CON PANNELLI LUCIDI. LE GROSSE...
“ORECCHIE” AI LATI DEL CUPOLINO
NASCONDONO DUE VANI.
LA POSIZIONE DI GUIDA RICORDA
QUELLA DI UN’AUTO SPORTIVA: SI
SIEDE MOLTO IN BASSO (LA SELLA È A
650 MM DAL SUOLO), CON BRACCIA E
GAMBE DISTESE IN AVANTI E LA SCHIENA
SORRETTA DA UN COMODO SCHIENALINO
PREGI
Cambio DCT perfetto
per il tipo di moto
Posizione di guida
Frenata
DIFETTI
Capacità di carico
No optional
Prezzo
TESTER E ABBIGLIAMENTO
COLLAUDATORE: Fabio Meloni (180 cm -
80 kg). ABBIGLIAMENTO: casco Kabuto;
giacca Spidi; guanti A-Pro.
128
| MOTOCICLISMO novembre 2014

SEI MODELLI IN
TIRATURA LIMITATA
PER I SUOI 110 ANNI,
H-D HA IN CATALOGO
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CUSTOM, SUPER GLIDE
CUSTOM, FAT BOY
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SOFTAIL CLASSIC,
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GLIDE ULTRA LIMITED.
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novembre 2014 MOTOCICLISMO | 129

Honda NM4 Vultus
L’ANTENTATA
DN-01: LA PRIMA “MOTOMATICA”
Se guardando la Vultus avete
pensato “mi ricorda qualcosa…”,
è probabile che quel
qualcosa sia la DN-01. Bassa,
lunga e futuristica nelle forme,
seppure con un design meno
appariscente rispetto alla protagonista
della nostra prova,
questa innovativa proposta
entrò in commercio sei anni
fa (il test è su Motociclismo
05/2008, la prova sul fascicolo
07/2008) dopo aver stupito in
veste di concept ai saloni più
importanti degli anni precedenti.
Oggi possiamo dire che
fu una vera e propria anticipazione
delle “motomatiche”
che Honda ha presentato
negli ultimi tempi e declinato
in varie versioni con grande
successo commerciale, anche
se le differenze, soprattutto
tecniche, sono importanti.
Se le varie Integra ed NC sfruttano
un bicilindrico parallelo
di 745 cc e l’ormai famoso
cambio a doppia frizione DCT
(Dual Clutch Transmission), il
motore della DN-01 derivava
dal bicilindrico a V di 52° di
680 cc della Transalp, ed era
abbinato ad una trasmissione
sviluppata ad hoc, definita da
Honda HFT (Human Friendly
Transmission). Nello specifico
era un’evoluzione del cambio
inventato dal romagnolo
Badalini, che attraverso una
linea idraulica e una linea
com’è, ha una capacità di frenare notevolissima,
basta azionare i comandi con
decisione e il mondo intorno perde velocità
in modo istantaneo. Insomma, con
lei l’ipotesi di una bella scampagnata su
una strada “mossa” appare sempre sotto
una buona luce, anche per il fatto che
nel trasferimento la protezione aerodinamica
è migliore di quanto lascia immaginare
il piccolo plexiglass; inseriti come
si è nella moto, si viaggia bene fino a
130 km/h. Rispetto a Integra, NC e CTX
non è altrettanto agile e leggera, ma ad
ogni modo rimane facilmente gestibile in
ogni situazione; a passo d’uomo mostra
un equilibrio tale da poter “slalomare”
senza posare i piedi al suolo, e quando si
viaggia spediti accetta i comandi del pilota
senza opporre particolare resistenza.
La differenza principale è probabilmente
nell’avantreno, un po’ più “pesante”.
Come accade su altre moto molto lun-
ghe (interasse di 1.645 mm), con il cannotto
di sterzo parecchio “aperto” (33°) e
il manubrio distante dalle piastre di sterzo,
tende a puntare l’interno della curva
nelle svolte a bassa velocità, e va quindi
contrastato con una - modesta - forza sul
manubrio interno.
Il suo lato “scooteristico” ha ovviamente
a che fare col DCT, di fatto un cambio
automatico. Può essere impostato in D
(Drive), modalità che sfrutta la coppia del
LA GOMMATURA È PIUTTOSTO SINGOLARE:
DIETRO C’È UN AGGRESSIVO 200/50-17”,
DAVANTI UN INSOLITO 120/70-18”
130
| MOTOCICLISMO novembre 2014

meccanica modificava con continuità
la velocità di rotazione
dell’albero di uscita. Così come
il DCT poteva essere utilizzato in
modalità automatica o sequenziale,
ma la differenza è che i 6
rapporti della modalità manuale
non derivavano da 6 coppie di
ingranaggi come sulla Vultus,
ma da un blocco meccanico che
fermava la trasmissione su differenti
rapporti. Con 183,4 km/h
rilevati dal nostro Centro Prove
e un’accelerazione sui 400 metri
di 14,9” la DN-01 era abbastanza
rapida da divertire (per la
cronaca la Vultus raggiunge 179
km/h e i 400 m in 13,9”), ma più
di quello ci piaceva per la sua
comodità. La posizione di guida
era rilassata, la sella comoda,
le sospensioni efficaci; era un
vero e proprio divano semovente.
Tra i difetti segnalavamo il
calore trasmesso dal collettore
di scarico alla gamba destra, la
protezione aerodinamica e la
capacità di carico.
TANTI COLORI E SELLA... DOPPIO USO
SOPRA, LA STRUMENTAZIONE (FOTO 1) È COMPOSTA DA TRE QUADRANTI. IL CENTRALE È UNO SCHERMO LCD CHE INFORMA SU PARECCHIE COSE,
ORARIO, MARCIA INSERITA, MODALITÀ DEL CAMBIO DCT, TEMPERATURA AMBIENTE, CONSUMI, LIVELLO CARBURANTE, GIRI MOTORE E VIA DICENDO.
SINGOLARE LA POSSIBILITÀ DI SELEZIONARE IL COLORE DELLA RETROILLUMINAZIONE TRA BEN 25 TONALITÀ. ENTRAMBI I GRUPPI OTTICI (FOTO 2 E 5)
SONO A LED. LE FRECCE, COME SULLE HONDA PIÙ RECENTI, FUNGONO DA LUCI DI POSIZIONE. LE DUE VOLUMINOSE APPENDICI LATERALI OSPITANO
ALTRETTANTI VANI (3). IL DESTRO HA LA SERRATURA, IL SINISTRO HA LA PRESA A 12V. SUL BLOCCHETTO ELETTRICO SINISTRO CI SONO I PULSANTI
PER IL CAMBIO MARCIA. IL “+” SI ATTIVA CON L’INDICE, IL “-” COL POLLICE. LE PEDANE (6) SONO MOLTO AMPIE, IN PURO STILE CRUISER. LA SELLA DEL
PASSEGGERO SI TRASFORMA IN UN COMODO SCHIENALE, REGOLABILE SU DUE INCLINAZIONI (7).
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 131

Honda NM4 Vultus
motore, cambia in fretta le marce e strizza
l’occhio ai consumi - buoni anche se
non a livello delle sorelle più leggere -,
oppure in S (Sport), per avere più brio in
accelerazione e più freno motore quando
si rallenta, o ancora in MT (Manual
Trasmission), che tramite due bottoni sul
blocchetto elettrico sinistro permette di
scalare o passare al rapporto successivo
manualmente. Quale che sia la modalità
che sceglierete (noi abbiamo viaggiato
quasi sempre in D, che va benissimo),
rimane la comodità di non avere la pedivella
del cambio.
Tuttavia è proprio dal punto di vista della
praticità, o per lo meno del rapporto
tra praticità e prezzo, che la Vultus non
convince come le sue sorelle “motomatiche”
con DCT. L’Integra costa
9.340 euro c.i.m., ha una buona protezione
aerodinamica, un piccolo vano
sottosella e la possibilità di montare le
borse laterali; la CTX (che ha il motore
di 700 cc, non l’ultima versione di 750)
costa 9.240 euro c.i.m., e ha di serie le
borse laterali; la NC-X costa 8.240 euro
c.i.m., ha un vano che può contenere
un casco integrale e una lunga serie di
accessori per viaggiare. La Vultus svetta
tra tutte coi suoi 11.850 euro c.i.m., ma
per quanto bene si presti a muoversi in
città o a macinare km, non ha accessori
che ne possano migliorare la capacità
di carico, che è pressoché nulla. L’unica
sua vera singolarità è il design. Se possa
valere o meno il costo del biglietto,
è la domanda a cui dovete (e potete) rispondere
solo voi.
MOLTO STABILE E BEN BILANCIATA, È UNA MOTO CHE SI GUIDA
OVUNQUE VOLENTIERI (QUASI) COME LA “SORELLA” CTX700
KEITA MIKURA, PROJECT LEADER:
“NASCE PER PIACERE AI NON MOTOCICLISTI”
SOPRA, MIKURA CI RACCONTA CHE “È STATA
CREATA DA UN TEAM DI 4-5 GIOVANI, CON IL SOLO
SCOPO DI FARSI NOTARE DA CHIUNQUE, NON
SOLO DAGLI APPASSIONATI. MA NON È SOLO UN
ESERCIZIO DI STILE: DAI LED, ALLA POSIZIONE DI
GUIDA, AL DCT, HA VARIE SOLUZIONI INNOVATIVE”.
132
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Centro Prove
M
37
ENTRO PROVE E S
| HONDA NM4 VULTUS |
BANCO DINAMOMETRICO
55 CV
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
coppia
potenza
10
giri/min
1 2 3 4 5 6 7 8
x1000
I VALORI AL BANCO
110
Nm
100
90
80
70
60
50
40
30
20
SEMBRANO DISEGNATE CON
RIGHELLO E COMPASSO LE
CURVE DI COPPIA E POTENZA
DI QUESTO BICILINDRICO,
TANTO SONO REGOLARI.
LA TRADUZIONE PRATICA È
UN’EROGAZIONE LINEARE
E GODIBILE A QUALUNQUE
REGIME, VALORIZZATA ANCOR
PIÙ DALLA TRASMISSIONE
AUTOMATICA DCT. I VALORI
RILEVATI SONO IN LINEA COL
DICHIARATO - LEGGERMENTE
SUPERIORE LA POTENZA,
APPENA SOTTO LA COPPIA.
Potenza max all’albero (*55 CV a 6.250 giri)
56,17 CV a 6.600 giri
Potenza max alla ruota
50,23 CV a 6.600 giri
Coppia max all’albero (*68 Nm a 4.750 giri)
64,43 Nm a 5.500 giri
Coppia max alla ruota
57,61 Nm a 5.500 giri
Potenza specifica all’albero
75,39 CV/litro
Vel. media pistone (regime potenza max)
17,60 m/s
Pressione media eff. albero (regime coppia max) 11,08 kg/cm 2
Rapporto peso/potenza alla ruota
4,72 kg/CV
ACCELERAZIONE* 100 200 300 400
Tempo (s) 5,886 8,940 11,559 13,950
Velocità (km/h) 104,3 129,4 144,3 155,1
RIPRESA** (da 50 km/h) 100 200 300 400
Tempo (s) 5,219 8,749 11,665 14,252
Velocità (km/h) 90,5 114,1 132,2 145,8
CONSUMI RILEVATI
Consumo urbano:
Consumo extraurbano
PROVE STRUMENTALI
Centro Prove e Servizi via don Luigi Sturzo, 20016 Pero (MI).
Per le prove utilizziamo banchi dinamometrici Borghi & Saveri FE 600 - SD
e FA 50/30, banco Dynojet, catene Regina. Prove strumentali: Pista Pirelli
di Vizzola Ticino, strumentazione V-Box Racelogic e MCDR Leane
19,5 km/litro
23,4 km/litro
Capacità Effettiva Serbatoio
y11,3 LITRI
*dato dichiarato
DATI TECNICI DICHIARATI
MOTORE
4T, 2 cilindri in linea, alesaggio per corsa 77,0x80,0
mm, cilindrata 745 cc, rapporto di compressione
10,7:1, distribuzione monoalbero a camme in testa,
4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido,
raffreddamento a liquido, potenza max 55 CV (40,3
kW) a 6.250 giri/min, coppia max 68 Nm (6,9 kgm)
a 4.750 giri/min.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica. Capacità del serbatoio del carburante
11,6 litri.
ACCENSIONE
Elettronica digitale.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi; finale a catena; rapporti n.d.
CAMBIO
Cambio DCT (Dual Clutch Transmission) a 6 marce,
gestione elettronica con tre modalità, due automatiche
(Drive e Sport), e una manuale (MT).
Rapporti n.d.
FRIZIONE
Doppia, multidisco in bagno d’olio, comando automatico.
TELAIO
A diamante in tubi d’acciaio, inclinazione del cannotto
di sterzo 33°, avancorsa 110 mm.
SOSPENSIONI
Anteriore, forcella con steli da 43 mm, non regolabile.
Escursione ruota 125 mm. Posteriore, monoammortizzatore
con articolazione progressiva Pro-Link.
Escursione ruota 100 mm.
RUOTE
Cerchi in lega leggera; anteriore 18x3,5”, posteriore
17x4,5”; pneumatici tubeless, anteriore 120/70-18”,
posteriore 200/50-17”.
FRENI
Anteriore a disco wave da 320 mm con pinza a 2
pistoncini; posteriore a disco wave da 240 mm con
pinza a 2 pistoncini; ABS di serie.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.380, larghezza 933, altezza 1.170, interasse
1.645, altezza sella 650; altezza minima da
terra 130 mm; peso 245 kg in ordine di marcia con
pieno di carburante.
GAMMA COLORI
Nero opaco
PREZZO
11.850 euro indicativo chiavi in mano.
LE MISURE
978
588
392
276
812
443
838
650
A CONFRONTO CON LE CONCORRENTI
MODELLO cc Cilindri Pot. CV/giri Coppia Nm/giri V. max km/h Acc. (s) Rip. (s) Frenata (m) Peso (kg) - % Prezzo c.i.m.
Honda NM4 Vultus 745 2 50,23-6.600 57,61-5.500 179,7 13,950* 6,134 34,6-11,2 237,3 (48,6-51,4) 11.850
Honda CTX700 670 2 44,74-6.200 53,83-4.900 164,2 14,921* 7,732 32,7-11,4 237,9 (47,1-52,9) 9.240
Potenza e coppia sono misurate alla ruota. L’accelerazione è sulla distanza di 400 m.
La ripresa è relativa al 90-130 km/h in ultima marcia. Le frenate (con ABS) sono da 90 e da 50 km/h.
*Effettuata col cambio in modalità manuale
**Effettuata in quinta perché il DCT, anche in modalità manuale, non permette giri motore troppo bassi
745
1.645
2.340
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 133

Più fuori che strada
| YAMAHA YZF-M RINALDI |
THE BLUE
134
| MOTOCICLISMO novembre 2014

LA SIGLA M STA AD INDICARE LE MOTO FACTORY DI CASA YA-
MAHA. OGGI PROVIAMO LE YZ250FM E YZ450FM DI CHARLIER E
VAN HOREBEEK, GESTITE DAL TEAM DI MICHELE RINALDI, PRO-
TAGONISTE DELLA STAGIONE 2014. LA 450 È POTENTE E MANEG-
GEVOLE, MENTRE LA 250 È UN CONCENTRATO DI ESPLOSIVITÀ
di Marco Gualdani - foto Massimo Zanzani

Yamaha Factory Rinaldi
LA 450 HA FORCELLA AD ARIA E AVVIAMENTO ELETTRICO, LA 250 IL DOPPIO INIETTORE
LA 450: CAVALLI A GO GO
SOPRA, LA MXGP MANTIENE LE CARATTERISTICHE
DI BASE DELLA YZ450F STANDARD CON
IL MOTORE DALLA TESTA GIRATA DI 180°,
ALIMENTAZIONE DAVANTI E SCARICO DIETRO,
SERBATOIO SOTTO LA SELLA E CASSA FILTRO
ALLE SPALLE DEL CANNOTTO DI STERZO. IN
BASSO, IL MOTORE ALL’ESTERNO APPARE
ORIGINALE. MA TUTTE LE SUE PARTI INTERNE
SONO MODIFICATE DAL TEAM. E QUEST’ANNO È
COMPARSO ANCHE L’AVVIAMENTO ELETTRICO.
Parlare delle YZF-M di Rinaldi
è come parlare delle Yamaha
M1 di Rossi e Lorenzo. Sono
le moto Factory di Yamaha
nel Mondiale cross. Una è
schierata nella classe regina
MXGP con il pilota belga Jeremy
Van Horebeek e l’altra
nella classe MX2, guidata
dal corso Christophe Charlier.
Almeno così è stato nel 2014, perché
i programmi della prossima stagione
prevedono di raddoppiare l’impegno in
MXGP affiancando il neo acquisto Romain
Febvre al confermatissimo Van Horebeek.
Mentre sarà abbandonata la classe MX2.
La storia tra Yamaha e Michele, primo
Campione del Mondo italiano della storia
nella 125 del 1984, parte dal 1992
quando Rinaldi, ormai affermato team
manager, lascia la Suzuki per gestire le
Yamaha nel Mondiale, conquistando
subito il titolo 250
con Donnie Schmit per
replicare nel 1994 con
Bob Moore nella 125.
Quattro anni dopo, nel
1998, Yamaha inizia a
costruire le 4T antesignane
delle moto
odierne, meno pesanti
e più maneggevoli, e
il rapporto tra la Casa e il
manager di Langhirano (PR) si fa sempre
più stretto, con un suo coinvolgimento
negli uffici centrali della sede europea.
La squadra non ha più il nome di Team
Rinaldi, ma diventa Yamaha Motocross
Team, una struttura ufficiale al 100%. Nel
1999 arriva il primo titolo della YZF-M con
Andrea Bartolini in sella alla 400 prototipo.
Rinaldi continua a sviluppare le sue
moto a Langhirano, dove evolve la sua
officina in un vero e proprio centro di sviluppo
da cui nascono kit di preparazione
aftermarket YRRD, sfruttati dai team satellite
e dall’utenza comune. La squadra
raggiunge il massimo livello con l’arrivo
di Stefan Everts assieme al quale monopolizza
il Mondiale cross vincendo titoli a
raffica tra il 2001 e il 2006, che permettono
al belga di raggiungere quota 10
Mondiali e 101 GP. Mai nessuno come
lui. Sono anni d’oro, in cui Everts e
Rinaldi si tolgono le più belle
soddisfazioni macinando
record su record; indimenticabili
le sue imprese,
come il GP di
Francia 2003 in cui
vinse tutte e tre le
classi nello stesso
giorno, due Motocross
delle Nazioni
(2003-2004) con il
Belgio, la doppiet-
136
| MOTOCICLISMO novembre 2014

PER IL RESTO LE DUE MOTO SONO IDENTICHE; MOTORE A PARTE
ta nell’edizione 2006 che chiuse la sua
carriera e con cui mise a tacere l’imbattibile
armata americana, oltre alla Sei Giorni
del 2003 in Brasile, corsa per gioco, che lo
vide dominare la classifica assoluta contro
i mostri sacri dell’enduro. Rinaldi ha vinto
ancora nel 2008 con David Philippaerts,
dopodiché il Mondiale MX1 (oggi MXGP)
è sempre stato conquistato da Tony Cairoli.
Le annate 2012 e 2013 sono tra le più sfortunate
per Rinaldi e la sua squadra. Si è
puntato tutto su Steven Frossard, sorprendentemente
secondo nel 2011, ma il francese
e non ha rimediato altro che infortuni a
ripetizione. Fino all’epilogo del GP del Trentino
2013, dove Frossard e il suo compagno
Roelants s’infortunarono nelle prove e nessuno
dei due prese parte alla gara. Così la
domenica le moto restarono ferme sotto la
tenda. C’era da ricostruire tutto e, ancora
una volta, Rinaldi è stato capace di farlo.
Nel 2014 si è presentato al via senza
più un main sponsor, ma con
una moto molto evoluta e con
un pilota di buone speranze,
Jeremy Van Horebeek. Ma
nessuno, e forse neppure
in squadra, si sarebbero
aspettati di conquistare 13
podi consecutivi, un GP in
Repubblica Ceca e il secondo
posto nel Mondiale
alle spalle di Cairoli.
Questi risultati sono dovuti al pilota che
si è adattato perfettamente al suo nuovo
mezzo, ma anche alla moto che non ha mai
fallito un colpo. Come sappiamo, il Mondiale
cross permette di schierare moto
prototipo, quindi anche del tutto differenti
rispetto a quelle di serie. Questa è un’opportunità,
ma non sempre viene sfruttata,
perché molte Case preferiscono sviluppare
i proprio prodotti in gara in vista della produzione
su larga scala. E questo è il caso delle
moto di Rinaldi, curatissime sotto ogni
aspetto, ma concettualmente molto simili
alle YZ-F che chiunque può acquistare.
Yamaha è la moto più “strana” per il fatto
di avere un layout del motore completamente
originale. Monta il motore con testa
ruotata di 180°, cilindro inclinato all’indietro
e alimentazione anteriore e scarico posteriore.
Tutto il contrario rispetto a qualsiasi
altra cross oggi in commercio. I motivi
stanno nell’esasperata
ricerca di centralizzazione
delle masse (che
migliora la guidabilità)
e nei vantaggi
che si hanno ad
alloggiare la cassa
filtro in alto
nella zona del
cannotto, dove
abitualmente si
trova il serbato-
LA 250: DOPPIO INIETTORE PER AVERE I CV
ANCHE LEI HA LO STESSO CONCETTO
MOTORISTICO DELLA 450, COL CILINDRO
ROVESCIATO, MA GIÀ DALL’ESTERNO SI
NOTANO LE DIFFERENZE RISPETTO ALLA SERIE.
QUESTO PERCHÉ LA PICCOLA CILINDRATA
OBBLIGA A UN LAVORO PIÙ COMPLETO PER
TIRAR FUORI TUTTA LA POTENZA POSSIBILE.
ADDIRITTURA È STATO PROGETTATO UN
DOPPIO INIETTORE PER AUMENTARE I CV VERSO
IL MASSIMO DEI GIRI.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 137

Yamaha Factory Rinaldi
MICHELE RINALDI
Tanta fiducia
da Yamaha
Che tipo di lavoro avete svolto nel vostro
reparto R&D sulle nuove Yamaha?
“Abbiamo sempre avuto tanta libertà di
sviluppo da parte della Casa e, quando
ci siamo trovati a lavorare su un progetto
così diverso, abbiamo cercato di sfruttare
le nostre esperienze, unite a quelle
dei piloti. La moto di serie è molto buona,
ma noi non dobbiamo solo lavorare per
migliorare quella, bensì per renderla perfetta
per chi la dovrà guidare in gara”.
Visti i risultati 2014, ci siete riusciti.
“La moto è andata bene e i piloti sono
rimasti contenti. Ci siamo andati vicino”.
Una bella rivincita?
“Gli ultimi due anni hanno messo la
nostra squadra in profonda difficoltà e
avevamo bisogno di ottenere questi risultati.
Ne andava della nostra credibilità
nei confronti di tutti, piloti compresi”.
C’è più lavoro sulla 250 o sulla 450?
“A livello di ricerca, di test e di pezzi si
lavora di più sulla MX2 su cui abbiamo
montato anche un doppio iniettore da noi
realizzato, che ha portato miglioramenti
su tutta la curva di utilizzo”.
Poi c’è l’avviamento sulla 450.
“Il peso aumenta, però implica un altro
modo di correre. Il pilota sa che ha questa
possibilità e, in caso di errore, non
perde quasi nulla; questo è un vantaggio
pratico, ma anche psicologico”.
Speri di ripetere questo 2014?
“Il nostro obiettivo non è fare dei podi,
anche se sono sempre molto importanti.
Noi partiamo per fare il meglio possibile;
che è vincere”.
Ti diverti ancora in pista?
“Mi piace ancora lavorare su nuovi progetti,
che spesso partono da me. Mentre
ho meno voglia di gestire la squadra, che
ora è in mano ad altre persone”.
LA YZ450FM È LA MOTO VICE CAMPIONE DEL MONDO:
IN REPUBBLICA CECA HA BATTUTO LA KAPPA DI CAIROLI
io del carburante. Lì il filtro è al riparo da
agenti esterni e, soprattutto, si può sfruttare
l’afflusso diretto di aria fresca nel corpo
farfallato (a differenza delle casse filtro piazzate
dietro al motore, con alimentazione
contraria al senso di marcia), favorendo il
lavoro del propulsore. Il serbatoio è alloggiato
sotto alla sella e il collettore di scarico
si sviluppa perimetralmente alla testa con
un sistema definito “a sciarpa”, fino a incontrare
il terminale di scarico. Il telaio è stato
progettato di conseguenza, tenendo conto
degli ingombri del tutto personali. Il risultato
è un perimetrale in alluminio con travi laterali
più sottili in relazione alla concorrenza,
ma tendenzialmente più largo in mezzo
alle gambe rispetto alla media. L’ergonomia
non è proprio quella di una moto taglia XS,
per il fatto di avere convogliatori più larghi
sotto cui convivono i due radiatori e i collettori
d’aria. I suoi pregi, invece, sono quelli di
avere un motore dalla grande muscolatura,
capace di andare fortissimo a tutti i regimi
di utilizzo, anche grazie alla ottima plasmabilità
di questo progetto nei confronti dell’elettronica;
tutto questo abbinato a un buon
bilanciamento ciclistico che comporta un
ottimo mix di stabilità e maneggevolezza.
Entrambe le moto sfruttano la stessa tecnologia,
sia la 450 quanto la 250 hanno lo
stesso concetto tecnico sopra descritto.
Anzi, possiamo definirle identiche, dato che
il 90% delle componenti sono intercambiabili.
Motore escluso, ovviamente.
Questa è la base di partenza su cui la
squadra di Rinaldi inizia a operare. Come
detto, gran parte delle componenti rimane
standard, a partire dal telaio. Il forcellone,
invece, parte da una base di serie, ma ha
uno spessore maggiorato, come tradisce
la saldatura sul lato superiore dei due braccetti.
Restando sulla ciclistica, la 450 di Van
Horebeek vanta una forcella ad aria Kayaba
PSF (steli uguali ma con una camera d’aria
sotto all’idraulica al posto della classica
molla), mentre la MX2 di Charlier sfrutta
una forcella standard modificata direttamente
dalla squadra dalle sapienti mani
di Fabio Santoni. La forcella ad aria è una
grossa novità per il team Rinaldi che da tre
stagioni sfruttava solo materiale di serie.
Ma ormai tutte le squadre principali, fatta
eccezione per KTM, usano la sospensione
ad aria. Anche il monoammortizzatore è del
tutto nuovo e presenta le tre regolazioni di
compressione, ritorno e alte velocità tutte
in alto, vicino al serbatoio di recupero olio.
Ma le attenzioni principali sono sul motore.
Entrambe le moto vantano testa, cilindro,
biella, albero motore e alberi a camme realizzati
direttamente in casa, oltre a mappature
della centralina GET programmabile
ECU by Rinaldi con GPA integrato, cioè il
controllo di potenza con intensità variabile.
Il pistone è costruito da Vertex Piston su
specifiche della squadra. Le due moto hanno
il comando frizione idraulico (mentre la
serie ha il classico sistema a cavo), con la
138
| MOTOCICLISMO novembre 2014

250 che vanta il coperchio carter in alluminio.
In comune anche lo scarico Akrapovic,
catena Regina, filtro DT-1, frizione Hinson,
comandi al manubrio Innteck, piastre di
sterzo XTrig, dischi freno Braking, manubrio
WRP, plastiche UFO, manopole Pro Grip e
grafiche adesive Blackbird. Non mancano
anche svariate componenti in titanio e carbonio
per attacchi, bulloneria e protezioni.
DETTAGLI DI ALTISSIMA QUALITÀ
IL FRENO ANT VARIA DA 270 A 280 MM SECONDO
LA PISTA. IL SERBATOIO È IN CARBONIO. LA 450 HA
FORCELLA AD ARIA E REGOLAZIONI SUPERIORI. LA
FRIZIONE È HINSON. IL LINK HA UNA GEOMETRIA
SPECIFICA E PRESENTA IL SISTEMA HSL CHE
MANTIENE SCHIACCIATO L’AMMORTIZZATORE IN
PARTENZA. INFINE, SCARICO AKRAPOVIC.
COME VA
La prova dinanica si è svolta sul tracciato
lombardo di Dorno (PV), un percorso sabbioso
ideale per verificare il miglioramento
delle prestazioni di motore e telaio rispetto
alla serie: il nostro tester Vittorio Cavuoti inizia
con la 450 di Van Horebeek.
La YZ-F standard ha già tanta potenza (ben
50,56 CV alla ruota!), perciò ero spaventato
dall’idea di guidare questa “ufficiale”.
Pensavo fosse impossibile da gestire.
Invece è andata meglio del previsto. Ha
qualche CV in più, ma sono distribuiti
perché l’erogazione è più dolce e scarica
bene la potenza a terra, anche grazie a una
efficace taratura del monoammortizzatore.
Se poi la spremi, sale velocemente di
giri, ma riesci comunque a dosare il gas.
Puoi curvare anche con la marcia alta, non
perde mai spinta. Anche a livello ciclistico
è più maneggevole rispetto alla serie, ha
un setting confortevole e ti mette subito
a tuo agio, assecondando i movimenti. La
forcella è un po’ troppo veloce nel ritorno,
ma i piloti del Mondiale entrano in curva
a velocità supersoniche e hanno bisogno
che la forcella torni il prima possibile nella
posizione più aperta e quindi è comprensibile.
Rispetto a una forcella ad aria montata
di serie sulle concorrenti giapponesi
non c’è paragone. È ben tarata, progressiva,
bella da usare. Non è una forcella da
“marziani” come ci è capitato di trovare
su altre moto del Mondiale; la KYB lavora
in tutto l’arco di utilizzo e non ti mette in
imbarazzo anche se non sei un professionista.
Cambio e frizione sono molto morbidi
e l’avviamento elettrico è perfettamente
funzionante, mentre mi aspettavo una
maggiore potenza frenante. Non è una
moto facile in generale, perché se inizi a
spingere poi lei ti asseconda. Ma se la rispetti
fai tanta strada senza fare fatica.
La 250 di Charlier, invece, mi aspettavo
che andasse più forte. Cioè, non è che
vada piano, ma dà l’impressione di avere
qualcosa in meno rispetto alle KTM ufficiali.
L’erogazione è “da 125”, con poco
tiro ai bassi regimi e con la potenza che
arriva tutta assieme da metà fino in alto,
dove allunga molto. Del resto nella MX2
si guida sempre a gas aperto e per un
pilota professionista è normale che sia
così; mentre se un pilota medio è più
in difficoltà perché deve essere usata in
quel range. Le sospensioni sono più rigide
di quelle della 450, ma la guida della
MX2 è tutta “wide open” e quindi richiede
minore precisione.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 139

Tecnica > ZF - Sachs
OGGI LE SOSPENSIONI POSSONO ESSERE COMANDATE PER ADATTARE IL FRENO
IDRAULICO ALLA GUIDA E ALLA STRADA; IN FUTURO DIVENTERANNO ANCOR PIÙ
INTELLIGENTI, MANTERRANNO L’ASSETTO DELLA MOTO IN OGNI CONDIZIONE DI
CARICO E AGGIUSTERANNO ANCHE LA RISPOSTA DELLA MOLLA. FANTASCIENZA?
NO, LA ZF STA SVILUPPANDO UN NUOVO PROGETTO GLOBALE PER LE DUE RUOTE
Di Aldo Ballerini – foto ZF
IL FUTURO
È DIETRO LA CURVA
142
| MOTOCICLISMO novembre 2014

RISPONDONO
IN TEMPO REALE
IN QUESTA IMMAGINE
UNA SERIE DI FORCELLE
SACHS CON LA CARTUCCIA
ELETTROMAGNETICA, CHE
RISPONDE IMMEDIATAMENTE
A UN IMPULSO ELETTRICO.
COSÌ LA CENTRALINA ADATTA
IL FRENO IDRAULICO ALLA
GUIDA E ALLE ASPERITÀ
DELLA STRADA. UN’UNITÀ
DI QUESTO GENERE
È INSTALLATA SULLA DUCATI
MULTISTRADA 1200
S TOURING (IN ALTO).
I
prodotti ZF sono moto diffusi in
ambito motociclistico. I più conosciuti
più sono gli ammortizzatori
Sachs (e le forcelle, ma un po’
meno), e oltre questi produce
anche ammortizzatori di sterzo,
piastre e piedini delle forcelle,
tubi dello sterzo e componenti
elettronici come interruttori per il
manubrio e manopole riscaldate.
Prodotti che troviamo sulle moto di quasi
tutti i marchi, da Aprilia a Yamaha; manca
all’appello qualche Costruttore europeo
e giapponese ma il Gruppo sta lavorando
per colmare questa lacuna. Non sarà
un’impresa difficile acquisire anche questi
nuovi clienti, poiché oltre alla qualità
dei classici prodotti - installati sulle moto
di tutte le categorie escluse le cross e
le custom - si affianca oggi il sistema
semiattivo CDC (Continuous Damping
Control): ammortizzatori dotati di valvole
comandate elettronicamente adatte a
realizzare una sospensione semiattiva.
Oggi la ZF fornisce queste sofisticate
sospensioni alle Case più evolute, Aprilia,
BMW e Ducati, che realizzano in proprio
il sistema ci controllo e le strategie
di funzionamento.
Nel 2013, nella nuova sede italiana di
Candiolo (Torino), la ZF ha inaugurato
due nuove linee di produzione, dalle quali
quest’anno sono uscite quasi 80.000
unità CDC. La Casa tedesca punta molto
sulla nuova tecnologia, visto che per
queste linee dichiara una capacità produttiva
più che doppia (177.000 unità l’anno).
Scommette anche in una soluzione
“chiavi in mano”, alla quale sta lavorando
per fornire un sistema completo di centralina
e logica dedicata, destinato alle
Case più piccole, quelle che non possono
permettersi un centro di ricerca e sviluppo
per le logiche di funzionamento.
MADE IN GERMANY
Le valvole idrauliche dotate del sistema
elettromagnetico di controllo sono
progettate e realizzate in Germania,
nei reparti di Schweinfurt e Eitorf (nei
pressi di Colonia), responsabili dei
programmi delle ciclistiche per moto.
Le valvole elettromagnetiche arrivano
a Candiolo già assemblate, e qui
vengono poi realizzati gli ammortizzatori
finiti - forcella e mono posteriore -
pronti per essere installati sulle moto.
La differenza tra questi una unità tradizionale
è molto sottile: mancano,
ovviamente, i classici registri delle
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 143

Tecnica > ZF - Sachs
idrauliche, e da un lato, escono i cavi
elettrici di controllo, ma il resto, estetica,
ingombri e principi di funzionamento,
è molto simile.
Le unità con le valvole elettromagnetiche
devono poi essere comandate,
cioè serve una centralina digitale che
analizza la dinamica della moto e in
base a questa regoli in tempo reale le
valvole idrauliche aprendole (sospensione
più sfrenata) o chiudendole (sospensione
più frenata) seconda dell’esigenza
del momento. Grazie a una
nutrita serie di sensori e di segnali che
viaggiano sulla rete di bordo, la centralina
è informata istante per istante sia
su ciò che succede alla moto, sia sulle
azioni del pilota. I segnali più importanti
per la dinamica arrivano dalla “scatola
inerziale”, che permette di conoscere
il rollio, il beccheggio e l’imbardata; la
velocità e l’accelerazione longitudinali;
l’angolo e la variazione della piega. La
centralina di controllo conosce anche
la marcia inserita, la posizione dell’acceleratore
e la velocità con cui il pilota
agisce sul comando, la pressione dei
freni, lo slittamento delle ruote (sia in
accelerazione, sia in frenata). A questo
punto sono chiare due cose: con tutte
queste informazioni e un sistema
di sospensioni con le idrauliche che
rispondono in tempo reale è possibile
regolare la ciclistica alla perfezione; visto
il numero di informazioni disponibili,
il compito è estremamente difficile.
TRA HARDWARE E SOFTWARE, OGGI LA MOTO È COMPLESSA
CARICO
VELOCITÀ
STRADA...
SENSORI
ACCELERAZIONE
SENSORI
ANGOLARI
TRASFORMAZIONE DELLA DINAMICA
IN IMPULSI PER LA CENTRALINA
CALCOLO DEI
VALORE DEI FRENI
IDRAULICI IN
RELAZIONE ALLE
INFORMAZIONI
ACQUISITE
COMFORT
MODE
DYNAMIC
MODE
NORMAL
MODE
CORRENTE DA INVIARE ALLE SOSPENSIONI CDC
CARICO
VELOCITÀ
ANGOLO DI PIEGA
VARIAZ. ANGOLO
ACCELERAZIONE
PRESSIONE FRENI
SEGNALI CDC
SEGNALI CAN
STRATEGIE DINAMICHE
SOFTWARE
CONTROLLO SOFTWARE DELLA CORRENTE
MONITORAGGIO
ISTANTE PER ISTANTE
LO SCHEMA DI SINISTRA
RIASSUME IL FLUSSO
DELLE INFORMAZIONI
CHE ARRIVANO ALLA
CENTRALINA (BLOCCO
CENTRALE BLU);
QUESTA, ELABORANDO
I DATI, DEFINISCE
L’ANDAMENTO
DELLA CORRENTE DI
CONTROLLO DA INVIARE
ALLE SOSPENSIONI.
A DESTRA, LO SCHEMA
DEL SOFTWARE
CONTENUTO NELLA
CENTRALINA; A
SINISTRA SONO
ELENCATE LE MACRO-
CATEGORIE DEI SEGNALI
ELABORATI.
CARTA D’IDENTITÀ DELLA ZF
UN COLOSSO PER LE DUE RUOTE CON LA TECNOLOGIA DELLE QUATTRO
La ZF è tra le dieci società più importanti
a livello mondiale nella graduatoria
dei fornitori dell’industria automobilistica.
Specializzata nel settore
delle trasmissioni e dei telai, vanta 122
siti produttivi in 26 Paesi (i prodotti per
le due ruote sono realizzati in Germania,
Italia e Messico). Impiega circa
72.600 dipendenti e nel 2013 ha
raggiunto un fatturato di 16,8
miliardi di euro. Il 5% di questo
fatturato (836 milioni di euro) è
investito in ricerca e sviluppo.
A seconda delle richieste dei
clienti la ZF produce varie
soluzioni; per quanto riguarda le
moto citiamo: forcelle tradizionali
o upside-down con steli di
diverso diametro, con più stadi di
regolazione, non regolabile, parzialmente,
completamente regolabili
ed elettroniche. Particolare
cura è poi posta nella realizzazione di
alcuni dettagli che possono sembrare di
secondaria importanza per la sicurezza
e la precisione della guida; uno di questi
è la piastra inferiore della forcella completa
di tubo dello sterzo. In questo caso
è importante la giusta configurazione dei
componenti, cioè il rapporto fra la misura
dei tubi interno, esterno della forcella
e quello dello sterzo, i tre elementi devono
essere dimensionati in modo corretto
per non compromettere la funzionalità e
la flessibilità della forcella, per esempio
con un bloccaggio non correttamente
dimensionato dei componenti. Per
questo la ZF produce piastre in alluminio
complete di tubi dello sterzo su
misura. La gamma è poi completata
da tubi dei serbatoi e scatole dei
serbatoi di compensazione degli
ammortizzatori e dai piedini delle
forcelle in leghe di alluminio ad alta
resistenza. Oltre ai componenti dei
telai, nello stabilimento messicano
di Chihuahua la ZF realizza anche
componenti elettronici, utilizzati da
Costruttori tedeschi e statunitensi:
gruppi di interruttori per il manubrio,
luci, indicatori di direzione e altre
funzioni, manopole riscaldate.
144
| MOTOCICLISMO novembre 2014

LA TRACCIA DIVENTA UN’AREA
TUTTO CHIUSO
TUTTO APERTO
RISPOSTA MODULATA
MODIFICARE L’AMMORTIZZATORE
IN QUESTO GRAFICO SONO
RAPPRESENTATE LE CURVE
CARATTERISTICHE DI UNA SOSPENSIONE,
FORZA DI SMORZAMENTO IN RELAZIONE
ALLA VELOCITÀ DELL’ESCURSIONE
(NEGATIVA E POSITIVA). LA LINEA BLU
(FRENO MINORE) È RELATIVA AL REGISTRO
COMPLETAMENTE APERTO; QUELLA
GIALLA COMPLETAMENTE CHIUSO; QUELLA
ROSSA È DOVUTA A UNA POSIZIONE
INTERMEDIA DEI REGISTRI, E IN UNA
SOSPENSIONE SEMIATTIVA PUÒ VARIARE
ISTANTANEAMENTE. IN QUESTO CASO NON
SI HA UNA CURVA DI FUNZIONAMENTO
STATICA (COME UNA DELLE TRE DEL
GRAFICO), MA UN’AREA ESTESA, CHE VA
DALLA TRACCIA ROSSA A QUELLA GIALLA.
Il software che realizza la strategia di controllo
si basa su due algoritmi di base:
lo Sky-Hook, e il Ground-Hook. Il primo,
orientato al comfort, si chiama così perché
punta ad “agganciare” la moto al cielo
riducendo il più possibile le oscillazioni
verticali, quindi limitando le sollecitazioni
dovute al fondo (per questo favorisce il
comfort). Il secondo, orientato alle prestazioni,
tende invece a limitare i movimenti
della moto, ottimizzando la dinamica
delle moto sportive. I sistemi applicati
alle moto di serie sono realizzati mixando
queste due funzioni, più una o l’altra a seconda
della scelta dei progettisti.
TUTTO INIZIA CON L’AUTO
La tecnologia CDC della ZF arriva dalle
auto, come spesso succede, ma per trasferirla
alle moto si sono dovute superare
delle difficoltà molto più grandi. Il fatto
che lo spazio sia limitato e che i componenti
siano tutti esposti alle intemperie
è il meno, il grosso problema infatti è la
complessità della dinamica, a cominciare
dalla condizione di equilibrio, che è legata
al movimento. Poi c’è la grande influenza
del carico (può arrivare anche a superare
il peso della moto), che va a modificare
anche le quote ciclistiche, che oltretutto
cambiano in movimento. Poi c’è l’azione
delle forze di inerzia nelle ruote, che
influiscono non solo nelle accelerazioni
ma anche nella guida, con un effetto che
dipende dalla velocità. Infine c’è pure l’influenza
determinante del pilota.
Problemi, questi, che fino a oggi il
Gruppo ZF ha fortunatamente lasciato
risolvere ai suoi clienti, ma che oggi
deve affrontare per la realizzazione di
quel sistema integrato di cui abbiamo
accennato in precedenza. Il lavoro di
ricerca che l’Azienda tedesca sta portando
avanti in questo periodo è importante,
poiché non si limita a un “semplice”
controllo semiattivo che agisce
sull’idraulica, ma punta al futuro, a un
sistema che controlla anche l’assetto
della moto e le risposte elastiche delle
sospensioni. Un balzo nel futuro, che
inizia con un sistema realizzato qualche
anno fa, il Nivomat.
NASCE PER LE STATION WAGON
Il Nivomat - nome commerciale del
Leveling System - è un sistema idropneumatico
di sospensioni autolivellanti.
È nato per migliorare la sicurezza,
il comfort e le prestazioni delle auto
che generalmente sono utilizzate per
trasportare dei carichi importanti, e le
prime aziende che l’hanno utilizzato
sono state la Cadillac, la Chevrolet, la
Chrysler, la Dodge, la GMC e la Volvo.
Il Nivomat ha fatto una rapida comparsa
anche nell’ambito moto, dal 1981 al
1984 la BMW lo offrì come optional sulle
sue moto della serie R e K.
L’ammortizzatore Nivomat si sostituisce
a quello originale senza modifiche,
e funziona senza usare pompe o altri
dispositivi esterni che assorbono energia,
perché sfrutta quella generata dal
movimento delle ruote in risposta alle
asperità del fondo stradale. La singola
unità è costituita da due serbatoi dell’olio,
uno a bassa pressione (stoccaggio)
e uno ad alta pressione. I movimenti
della scocca azionano la pompa che fa
LE PRIME SOSPENSIONI ATTIVE SONO ARRIVATE PIÙ DI TRENT’ANNI FA SULLE BMW DELLA SERIE R E K
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 145

Tecnica > ZF - Sachs
salire la pressione dell’olio dell’ammortizzatore,
e quando il telaio ha raggiunto
la quota prestabilita entra in gioco una
valvola by-pass, che fa defluire l’olio in
eccesso nel serbatoio a bassa pressione.
Il Nivomat non è quindi un sistema
che agisce in tempo reale, poiché occorrono
qualche centinaia di metri per
recuperare l’eventuale abbassamento
dovuto alla variazione del carico. Ma i
vantaggi sono comunque notevoli. A pieno
carico una sospensione tradizionale
perde il 40% dell’escursione, la Nivomat
recupera e torna a 100, mantenendo il
massimo delle escursioni delle ruote,
con tutto ciò che ne consegue in termini
di sicurezza, comfort e prestazioni.
DOVE TROVIAMO
LE SACHS CDC
IL SISTEMA CDC
È INSTALLATO
SULL’APRILIA
CAPONORD, SULLA
DUCATI MULTISTRADA
E SULLE BMW R 1200 GS
E SULLA NUOVA R 1200 R.
LA SACHS FORNISCE
LE SOSPENSIONI; LA
LOGICA È SEMPRE
REALIZZATA DALLE CASE
MOTOCICLISTICHE.
UNO SGUARDO AL FUTURO
Il Nivomat è solo un elemento del nuovo
sistema integrato che sta studiando
la ZF. Assieme a questo c’è infatti
l’integrazione con il CDC, e poi si aggiunge
anche un inedito sistema di aggiustamento
della risposta della molla.
Quest’ultimo è un’interessante novità,
poiché gestisce sia il carico che la risposta
della stessa (cioè il K), obiettivi
che raggiunge grazie a una combinazione
tra la classica molla d’acciaio e
una camera pneumatica.
L’obiettivo è realizzare uno strumento
potentissimo nella gestione della dinamica,
una combinazione unica tra funzione
livellante, aggiustamento della
molla, e freno idraulico variabile in funzione
del carico. Tutto è ancora in fase di
studio, ma si comprende che il progetto
ha una potenzialità straordinaria, potendo
intervenire su ogni caratteristica delle
sospensioni si può ottimizzare l’assetto
statico e in movimento (anche in piega,
con la massima efficacia nell’assorbimento
delle asperità), migliorare il contatto
del pneumatico con il suolo, per realizzare
una moto confortevole e stabile
al tempo stesso.
BURKHARD BENDER Manager Car Chassis Technology, Program Manager Motorcycle
I MODE NON SERVONO: IL SISTEMA SA RICONOSCERE LO STILE DI GUIDA
Oggi sulle moto ci sono varie centraline,
perché non offrite il sistema di sospensioni
completo, unità di controllo,
cablaggio e sospensioni semiattive?
Per vari motivi. Prima di tutto oggi non
abbiamo un sistema pronto per essere
offerto, e comunque realizzare un plug
and play solo per le sospensioni è quasi
impossibile, visto che dovrebbe essere
integrato nel complesso sistema che
controlla anche il motore, con le varie
mappe e i controlli, e l’ABS, e inoltre
ogni casa adotta un proprio sistema di
segnali che viaggiano nella rete. Ma
il motivo principale che le Case più
importanti sviluppano internamente il
software, che viene scritto in linea con
il modello offerto e anche con l’immagine
che l’Azienda vuole comunicare. Per
questo motivo noi stiamo sviluppando
un sistema integrato, che proporremo ai
clienti nel 2015.
Che quindi è un progetto molto complesso...
Sì, ma ci sono delle condizioni che ci
aiutano. Prima di tutto non ci sono molte
possibilità per realizzare un algoritmo
di controllo, perché ogni soluzione
è il risultato della combinazione dello
Sky-Hook e del Ground-Hook. Poi ci
concentriamo su alcuni modelli, e quindi
riusciamo a delimitare dei campi
di intervento. Per esempio non
tutte le moto devono avere
un sistema troppo complesso,
ma in alcuni casi
si può limitare l’aiuto
elettronico, per esempio
farlo intervenire solo in
frenata, accelerazione e
piega.
Un attuale sistema di controllo
valutando la velocità, le
accelerazioni, le discese in piega e
l’uso del gas e dei freni, sa cosa sta
facendo il pilota, per esempio se va a
passeggio oppure sta correndo. A cosa
servono i mode?
Normalmente non sono necessari,
ci sono perché li richiede la Casa
motociclistica. Che così offre al cliente
un “gioco” in più, un controllo che in
effetti dà soddisfazione.
Il CDC è utile nelle competizioni?
Nel campionato tedesco c’è un team
BMW che corre nella superstock con
il CDC, al quale noi forniamo
delle parti speciali, che poi
sono gli ammortizzatori di
serie modificati solo nel
setting di base. Il sistema
funziona, perché ci sono
i risultati, ma mentre per
le sospensioni tradizionali
ci sono delle squadre che
sanno già bene come lavorare,
per quelle elettroniche l’esperienza è
tutta da accumulare. Non serve infatti il
classico sospensionista, ma un esperto
di software. Senza questa nuova figura
professionale non si va da nessuna
parte, e sono ancora ruoli da formare.
146
| MOTOCICLISMO novembre 2014

PRINCIPI DI FUNZIONAMENTO DELLE SOSPENSIONI SEMIATTIVE
UN LAVORO INCESSANTE CURVA DOPO CURVA
LA COMPLICAZIONE
DELLA CURVA
LA GESTIONE DEL
FRENO IDRAULICO
IN RETTILINEO
(SIA A VELOCITÀ
COSTANTE CHE NELLE
ACCELERAZIONI
O DECELERAZIONI)
È PIUTTOSTO SEMPLICE;
LE DIFFICOLTÀ
ARRIVANO NELLE TRE
FASI DELLA CURVA,
IMPOSTAZIONE E
DISCESA IN PIEGA,
PERCORRENZA E USCITA
IN ACCELERAZIONE.
Il sistema semiattivo - completo di box inerziale,
sensori, e centralina programmabile -
offre al progettista uno strumento potentissimo,
col quale è possibile controllare la
dinamica della moto con ampio margine di
intervento. Come usare questa possibilità?
Esiste la strategia perfetta che permette di
ottimizzare il comportamento della ciclistica?
No. Non esiste una traccia da seguire che
permette di ottenere il massimo. Prima di
tutto perché la strategia di gestione delle
sospensioni dipende dalla categoria, se
sportiva oppure turistica; poi ogni modello è
un caso a parte, poiché vanno messi in conto
anche gli effetti della ciclistica, la risposta del
telaio, le quote. Tuttavia per capire i principi
di funzionamento di un sistema semiattivo
è possibile dare un’indicazione di massima
come dovrebbero lavorare le sospensioni. Lo
facciamo immaginando una moto stradale
guidata in un percorso tipo, quindi: guida non
estrema e fondo con qualche sconnessione.
RETTILINEO, VELOCITÀ COSTANTE. Aprire
i freni in compressione e in estensione. Le
sospensioni devono essere libere per assorbire
al meglio le sconnessioni. L’obiettivo
è il comfort, e per assicurarlo il freno in
compressione non deve essere troppo forte.
FRENATA IN RETTILINEO. Aumentare il freno
in compressione della forcella, per fare in
modo che la moto non affondi e il posteriore
non si alleggerisca eccessivamente. Diminuire
il freno in compressione della sospensione
posteriore, poiché è meno carica e occorre
mantenere la capacità di assorbire le asperità.
Questo serve anche per ottimizzare il
contatto del pneumatico con il suolo. Aumentare
il freno in estensione della sospensione
posteriore in modo da limitare il sollevamento.
L’obiettivo generale di queste regolazioni è
rendere la guida precisa e sicura.
FRENATA IN INGRESSO DI CURVA.
Alleggerire il freno in compressione. Questo
perché la moto si deve “chiudere” per
favorire l’ingresso in curva. Inoltre l’anteriore
deve assorbire le asperità, altrimenti si corre
il rischio di perdere aderenza: si generano
infatti dei piccoli saltelli del pneumatico, con
conseguenti perdite di aderenza che fanno
allargare la traiettoria; nel peggiore dei casi
si può chiudere lo sterzo.
RILASCIO DEI FRENI, DISCESA IN PIEGA.
Moderare il freno in estensione. Il ritorno
deve essere controllato perché la forcella
non deve estendersi troppo rapidamente,
altrimenti allarga la traiettoria. Durante la discesa
in piega però entrambe le sospensioni
devono estendersi in modo graduale, perché
si devono mettere nella condizione ideale per
assorbire le asperità: il freno in estensione
quindi va gradualmente aperto poiché la forza
centrifuga contrasta la distensione. I freni in
compressione devono essere chiusi per sostenere
la moto senza andare a fondo corsa,
ma non in modo eccessivo per assicurare
l’effetto filtrante delle asperità. In pista, in
caso di asfalto liscio si può chiudere: infatti
è meglio avere le sospensioni rigide, così la
moto quando si accelera non si muove.
USCITA DI CURVA. Chiudere il freno dietro in
compressione, in modo da non far schiacciare
il retrotreno e mantenere la traiettoria. In
questa situazione c’è poi da mettere in conto
il tiro catena (oppure l’effetto del cardano),
che può tendere ad aprire il posteriore.
SINGOLA ASPERITÀ PRONUNCIATA. Se
gli ammortizzatori sono troppo liberi oppure
troppo frenati si avverte un forte contraccolpo.
Il sistema CDC è velocissimo, ma non
riesce a reagire alla prima asperità, perché
quando si prende è già tardi; può però mettersi
in “allerta”, per agire sulle successive.
SERIE DI ASPERITÀ. I freni in compressione
ed estensione devono essere modulati: se
sono toppo morbidi si può arrivare a fondo
corsa, oppure si possono anche innescare
saltelli; il sistema si può comportare in modo
molto diverso a seconda delle combinazioni
delle frequenze tipiche della ciclistica e
della sollecitazione. Se, al contrario, il freno
in estensione è troppo duro sulla prima
asperità la sospensione si schiaccia, se la
seconda arriva immediatamente non fa in
tempo ad estendersi e si schiaccia ancora,
e così via, arrivando rapidamente nella
situazione di fondo corsa in cui non assorbe.
RICONOSCERE LE SEMIATTIVE
Se avete guidato una moto con le sospensioni
semiattive, avrete notato che l’effetto
è molto sottile. Siate sinceri: se non vi
avessero detto nulla, ve ne sareste accorti?
Molto probabilmente no. Perché un buon
sistema semiattivo deve avere un comportamento
naturale, non deve cioè stravolgere
il modo di guidare, né agire sulle regolazioni
in modo invadente. Se il lavoro è ben fatto
vi sembrerà di guidare un’ottima moto,
morbida quando si passeggia ma capace di
essere anche sostenuta se guidate sportivi.
Ecco, se vi concentrate riconoscete proprio
questo: le sospensioni diventano sostenute
solo quando serve. A nostro parere è proprio
questo il grande vantaggio di tale sistema,
ed è proprio questa capacità che in futuro
dovrebbe essere sviluppata: riconoscere lo
stile di guida e adeguarsi ad esso.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 147

Sport > Moto GP
IO SONO
MARC
IL CARATTERE, LA STORIA E I RECORD DEL GIOVANE CAMPIO-
NE DEL MONDO 2014, CHE (ANCHE) QUEST’ANNO HA MES-
MARQUEZ
SO IN GINOCCHIO TRE MOSTRI SACRI DEL MOTOMONDIALE.
COSA LO RENDE UNICO? FIN DOVE POTRÀ ARRIVARE?
Di Luca Frigerio
QUATTRO VOLTE
CAMPIONE DEL MONDO
IL SUO ULTIMO TITOLO,
SECONDO CONSECUTIVO IN
MOTOGP, MARQUEZ LO HA
VINTO A MOTEGI, A TRE GP
DALLA FINE DELLA STAGIONE.
NON ERA MAI SUCCESSO CHE
LA HONDA CONQUISTASSE
L’IRIDE IN CASA PROPRIA.
Per diventare un
grande campione,
una leggenda del
motociclismo, non
basta solo mettere
il polso a 90 gradi
e vincere le gare.
Per essere ricordati
bisogna avere
carattere, personalità,
una storia alle spalle.
Giacomo Agostini, Angel
Nieto, Mike Hailwood, John
Surtees, Wayne Rainey, Kevin
Schwantz, Mick Doohan, Daijiro Kato,
Marco Simoncelli, Troy Bayliss, Valentino
Rossi, tanto per dire. Tutti questi
piloti hanno dipinto il mondo delle corse
su due ruote fin dagli anni ’60. Non
sono solo i record, le vittorie o il talento
ad accomunare questi fuoriclasse. Loro
hanno un fascino difficile da spiegare,
che attrae, che li fa apparire diversi e
speciali. Ne nascono pochi così. Oggi
sulle griglie di partenza della MotoGP
2014 ci sono circa 23 piloti, di cui uno
all’età di 21 anni e 237 giorni può già
vantare due titoli consecutivi nella classe
regina. È Marc Marquez.
VELOCE, SEMPRE
Marc Marquez è approdato nel Motomondiale
nel 2008, classe 125 cc. Fin dalle prime
gare si è fatto riconoscere per il suo
stile di guida determinato ed esuberante.
Guido Meda ha iniziato a soprannominarlo
“El cabroncito” perché aggrediva cocciutamente
e a testa bassa gli avversari. Al
giovane Marc il soprannome piacque e
tuttora se lo porta dietro, proprio come il
suo carattere di quando aveva sedici anni.
Una mina vagante, insomma, capace però
di ragionare quando serve. Nel corso della
sua carriera, Marquez non ha semplicemente
dimostrato di voler vincere, ma di
voler solo vincere. Nel 2010, il suo
terzo anno di Motomondiale, vince
il suo primo titolo, contornato
da 10 vittorie e 2 terzi posti. Il salto
di categoria è obbligato e i successi
arrivano subito. Purtroppo in
questa prima stagione di Moto2
ci mette troppo carattere e la
brutta caduta nelle prove libere in
Malesia (lo stesso weekend della
scomparsa di Simoncelli) lo obbliga
a fermarsi e ad essere operato
all’occhio destro a causa della paralisi
del muscolo obliquo superiore.
L’anno successivo è quello buono e la
stagione, macchiata da due soli zeri e un
quinto posto, si conclude con il secondo
titolo mondiale.
Nel 2013 Marquez arriva in MotoGP, accolto
direttamente nella squadra della Casa
dell’Ala Dorata (la regola imposta nel 2008
che obbligava i rookie a schierarsi con un
team satellite è stata modificata proprio
all’inizio del 2013: pare che Honda abbia richiesto
tale cancellazione per permettere
a Marc di essere subito al top. E ancora
una volta Marc c’è: 6 vittorie, 6 secondi
posti, 4 terzi e qualche incornata alla “Cabroncito”
come la sportellata all’ultima cur-
148 | MOTOCICLISMO novembre 2014

novembre 2014 MOTOCICLISMO | 149

Sport > Marc Marquez
TUTTI I RECORD
DI MARC MARQUEZ
2008
Pilota spagnolo più giovane a salire
sul podio del Motomondiale (Donington
Park, 26 giugno).
2009
Pilota spagnolo più giovane a fare una
pole-position (16 anni e 68 giorni, Le
Mans, 17 maggio).
2010
Il 18enne che ha vinto il maggior
numero di gare consecutive in 125 cc
(5 contro le 4 di Rossi).
2011
Pilota più giovane al mondo a salire
sul podio in gara della classe di mezzo
(Le Mans, 15 maggio).
2012
Campione del mondo Moto2 più giovane
(19 anni e 254 giorni).
2013
Pilota più giovane al mondo a fare una
pole in top class (20 anni e 62 giorni,
Texas).
2013
Pilota più giovane al mondo a vincere
una gara in top class (20 anni e 63
giorni, Texas).
2013
Pilota più giovane al mondo a diventare
campione MotoGP (20 anni e 266
giorni).
2014
10 vittorie consecutive in top class,
come Agostini e Doohan.
12 pole position in una stagione, come
Doohan e Stoner.
Pilota più giovane al mondo a vincere
due titoli consecutivi in top class (21
anni e 237 giorni).
Primo pilota ad aver vinto il titolo a
Motegi con una Honda.
SOLO CASEY STONER USAVA COSÌ I CORDOLI E IL GOMITO.
MARQUEZ È IL SUO DEGNO EREDE, MA HA GIÀ VINTO DI PIÙ...
va a Jerez su Lorenzo, il sorpasso su Rossi
al “Cavatappi” di Laguna Seca, la caduta a
337,9 Km/h con 25 g di decelerazionenel
corso del GP del Mugello (dati comunicati
da Alpinestars).
Anche quest’anno il numero 93 dimostra
di essere vincente (11 successi fino a
Phillip Island) e veloce in qualifica (vanta
50 pole position su 112 partenze in carriera).
Più maturo e competitivo, è riuscito a
tenere testa ai big della MotoGP sia nel
corpo a corpo che sul giro secco (21 best
lap in gara su 34 GP in top class).Ma gli appassionati
del mondo delle corse vogliono
ancora di più dal giovane campione spagnolo:
come emerso da un recente sondaggio
su Motociclismo.it, tanti vorrebbero
vederlo passare alla Yamaha come fece
Rossi nel 2003 in cerca di nuove sfide (tenendo
presente che a quei tempi la moto
di Iwata era di gran lunga meno competitiva
della Honda, mentre ora la M1 è quasi
al livello della RC213V). La Casadell’Ala
Dorata vorrebbe evitare di salutare un altro
campione, come succede nel 2004 con
Valentino e nel 2012 con il ritiro di Stoner:
“Io sarei felice di tenerlo con noi ancora
5 o 10 anni…” commenta Shuhei Nakamoto,
il vice-presidente di HRC, facendo
pensare a un possibile supercontratto.
Tenetevi forte: siamo solo all’inizio dell’era
Marquez.
L’UOMO IMBATTIBILE
Un po’ di numeri. Nella top class Marquez
è riuscito a raggiungere traguardi da vero
fuoriclasse: in Texas 2013 è il più giovane
pilota a fare una pole position (20 anni e 62
giorni, Freddie Spencer deteneva il record
da 31 anni) e a conquistare una vittoria in
MotoGP (20 anni e 63 giorni). Nel 2014
trionfa per 10 gare consecutive, proprio
come Giacomo Agostini nel 1968, 1969 e
1970 e come Mick Doohan nel 1997. Sempre
quest’anno eguaglia il record di 12 pole
di Doohan e Stoner. Ed è ancora in tempo
NB: tutti i record che si riferiscono al
2014 non tengono conto delle ultime
due gare di Sepang e Valencia, che al
momento della chiusura di questo servizio
devono ancora essere disputate.
150
| MOTOCICLISMO novembre 2014

STELLA SOLITARIA
PRIMO NELLE LIBERE DEL VENERDÌ,
PRIMO NELLE QUALIFICHE DEL
SABATO, PRIMO PURE IN GARA. DA
QUANDO SI CORRE IL GP DI AUSTIN,
MARQUEZ HA SEMPRE FATTO BOTTINO
PIENO. NELLO “STATO DELLA STELLA
SOLITARIA” -QUESTO È IL SIGNIFICATO
DI TEXAS- MARC RISPLENDE SU TUTTI.
QUI LO VEDIAMO IN AZIONE ALLE
CURVE 3-4-5 CHE COMPONGONO UNA
SPETTACOLARE, VELOCE VARIANTE.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 151

SCHEDA PILOTA
Nome: Marc
Cognome: Marquez
Data di nascita: 17 febbraio 1993
Altezza: 1,68 m
Peso: 59 kg
Mondiali vinti: 4
GP disputati: 112
GP vinti: 43
Podi: 67
Pole-position: 49 (21 in MotoGP)
Giri veloci in gara: 37 (21 in MotoGP)
IL DNA DEL CAMPIONE
ALEX MARQUEZ DIVENTERÀ
CAMPIONE DEL MONDO 2014
COME IL FRATELLO MARC?
A DUE GARE DAL TERMINE
DEL CAMPIONATO, GUIDA LA
CLASSIFICA DELLA MOTO3
CON 20 PUNTI DI VANTAGGIO
SU JACK MILLER.
SE CI RIUSCISSE SAREBBE LA
PRIMA VOLTA NELLA STORIA
DEL MOTOCICLISMO CHE
DUE FRATELLI DIVENTANO
CAMPIONI DEL MONDO LO
STESSO ANNO.
152 | MOTOCICLISMO novembre 2014

Sport > Marc Marquez
per raggiungere e superare il traguardo
di 12 gare vinte, che appartiene sempre
all’australiano campione della 500.
Il nome di Marquez è inciso anche nella
storia di Honda: a Motegi lo spagnolo si è
riconferma campione per la seconda volta
consecutiva, soffiando a Mike Hailwood il
primato di rider più giovane a conquistare
due mondiali consecutivi nella classe regina
(21 anni e 237 giorni), ed è la prima
volta che la Casa dell’Ala Dorata vince un
titolo al Twin Ring, pista di proprietà del
Marchio giapponese. Per tutta la stagione,
Marquez mostra la sua personalità e
il suo carattere: atteggiamento da numero
1, sempre al top dal primo turno di libere,
sorridente qualunque cosa accada. È lui
il primo ad ammettere che: “Forse dall’esterno
può sembrare facile perché sorrido
sempre, ma in realtà c’è tanta pressione”.
Abbiamo sotto gli occhi un pilota vero, un
campione già maturo che forse non ha
espresso ancora tutto il suo potenziale e
che proprio per questo è pronto infrangere
chissà quanti record.
SANGUE MONDIALE
Come a Valencia 2013, anche in Giappone
quest’anno la famiglia Marquez si è riunita
per festeggiare l’incoronazione del primogenito:
la mamma Roser ha preso il volo
in direzione del Sol Levante e ha raggiunto
papà Julià, che segue i due figli in giro per
il mondo, per assistere al trionfo di Marc.
“Mi hai portato fortuna, non è vero?” dice
il “Cabroncito” alla mamma dopo la gara
a Motegi e la vittoria del secondo titolo in
MotoGP. Ma poi le attenzioni si rivolgono
anche al più giovane, che aveva vinto due
ore prima la gara della Moto3: “Ha fegato il
ragazzo, eh!”esclama la mamma (in lingua
originale:¡Tiene cojones el chavalito, eh!).
“La gente pensa che il mio piccolo Alex
sia lì solo perché si chiama Marquez, ma
non è così. Lui è un grande pilota!”. Anche
Marc conosce bene le potenzialità del suo
fratellino ed è il primo ad ammettere che
all’età di 18 anni, lui (Marc) non aveva il fisico
e le capacità di Alex. I Marquez potrebbero
essere i primi due fratelli nella storia
del motociclismo a diventare campioni del
mondo lo stesso anno. Marc ha già fatto
la sua parte… ora tocca ad Alex, che sta
difendendo la leadership da uno scatenato
Jack Miller (sono divisi da 20 punti e mancano
solo due gare alla fine).
Ma il bello deve ancora arrivare, come afferma
Carmelo Ezpeleta, CEO di Dorna,
“…quando tra due o tre anni questi due
fuoriclasse si incontreranno in MotoGP per
giocarsi la vittoria in gara e il titolo…”
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 153

News sport
TROFEI DELLE NAZIONI
BENE SOLO LA SUPERMOTO
Tra luci e ombre, le ultime gare per Nazioni
della Maglia Azzurra: 2 a in Supermoto, solo
10 a e 14 a nel quadcross e nel sidecarcross.
Dopo aver dominato nel 2012 e nel 2013,
il terzetto azzurro deve cedere il passo
all’altra potenza del Supermoto, la Francia
(da quando è stato istituito nel 2003 solo
la Germania è riuscita inserirsi nell’Albo
d’Oro, nel 2009). A San Martino del
Lago (CR), dopo Francia e Italia, si sono
piazzate Germania e, a un punto, Finlandia.
I francesi, con il Campione del mondo
Thomas Chareyre (TM), il fratello Adrien
(Aprilia) e Sylvain Bidart (Honda), hanno
avuto ragione di un’Italia che con Ivan
Lazzarini (Honda, foto), Christian Ravaglia
(Honda) e Edgardo Borella
(Yamaha) fino a gara 2 era
stata in testa. Tutt’altra musica
a Markelo, in Olanda. Nel
quadcross, tra guasti e cadute
Andrea Cesari, Mario Cinotti
e Nicola Montalbini (foto) non
vanno oltre la 10 a piazza. Prima
Olanda A, poi Francia e Gran
Bretagna. Peggio ancora nei sidecar:
Pozzi-Ceresa (foto), Costa-Porporato e
Compalati-Piana su pista al limite della
praticabilità, sono 14esimi (1° Belgio, 2°
Olanda A, 3° Olanda B).
CIV
IL TITOLO A GOI E DUCATI
Si conclude la stagione 2014 per quanto
riguarda il Campionato Italiano Velocità.
L’ultimo round, al Mugello, ha incoronato
campione SBK Ivan Goi (foto, al centro)
su Ducati, mentre in Supersport è stato
il giovane Federico Caricasulo (Honda) a
vincere il titolo nonostante la doppietta di
Massimo Roccoli, che ha portato MV Agusta
sul gradino più alto del podio per la quarta
e quinta volta nella stagione. In Moto3 il
campione 2014 è Manuel Pagliani (Honda).
Nella preMoto3, titolo conquistato con una
gara di anticipo per Tony Arbolino (Honda)
nella 125 2T e Stefano Nepa (RMU, 250 4T).
154
| MOTOCICLISMO novembre 2014

CALENDARI 2015
MOTOGP, MXGP X-TRIAL
MOTOGP: DONINGTON, NON SILVERSTONE
29 marzo Qatar* Doha/Losail
12 aprile Americas Austin (USA)
19 aprile Argentina Termas del Rio Hondo
3 maggio Spagna Jerez de la Frontera
17 maggio Francia Le Mans
31 maggio Italia Mugello
14 giugno Catalunya Catalunya-Barcelona (SPA)
27 giugno Olanda** Assen
12 luglio Germania Sachsenring
9 agosto Indianapolis Indianapolis (USA)
16 agosto Rep. Ceca Brno
30 agosto Gran Bretagna Donington
13 settembre San Marino M. Simoncelli Misano (ITA)
27 settembre Aragon MotorLand (SPA)
11 ottobre Giappone Motegi
18 ottobre Australia Phillip Island
25 ottobre Malesia Sepang
8 novembre Valencia Ricardo Tormo (SPA)
Nota: calendario ancora provvisorio. * notturna ** sabato
MXGP: GRAN FINALE A GLEN HELEN (USA)
28 febbraio** Qatar Losail
8 marzo Tailandia Nakhonchaisri
29 marzo Argentina Neuquen
19 aprile Italia Arco di Trento
26 aprile Europa Valkenswaard (NL)
10 maggio Spagna Talavera de la Reina
24 maggio Regno Unito Matterly Basin
31 maggio Francia Villars sous Ecot
14 giugno Italia Maggiora
21 giugno Germania Teutschenthal
5 luglio Svezia Uddevalla
12 luglio Lettonia Kegums
26 luglio Rep. Ceca Loket
2 agosto Belgio Lommel
16 agosto Brasile Trindade
30 agosto Paesi Bassi Assen
13 settembre Messico Leon
20 settembre USA Glen Helen
** sabato
MOTOCROSS DELLE NAZIONI
27 Settembre Francia Ernée
X-TRIAL: MANCA MILANO
3 gennaio Regno Unito Sheffield
31 gennaio Francia Marseille
6 febbraio Francia Pau
8 febbraio Spagna Barcellona
14 marzo Austria Wiener Neustadt
X-TRIAL DELLE NAZIONI
3 aprile località da definire
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 155

M
TURISMO
MAGAZINE
ANDARE PER PASSI
ALPINI IN SELLA A
DELLE 125 CC NON È UN
GIOCO, CI CREDIAMO
VERAMENTE. POTETE
INTERPRETARLO COME
UN RITORNO ALLE
ORIGINI O LA PROPOSTA
DI UNA NUOVA
DIMENSIONE DEL
VIAGGIO:
NOI CI SIAMO
DIVERTITI!

Turismo > 24 Ore delle Alpi III
TERZA PUNTATA DELLA SERIE “24 ORE SUI PASSI”:
SI VA DAL LUCOMAGNO (1.915 M) ALLO STELVIO (2.757 M),
CON QUATTRO 125 CC E PILOTI DI 20, 30, 40 E 50 ANNI.
A SECONDA DELL’ETÀ EMOZIONI DIVERSE:
SOPRATTUTTO NOSTALGIA E SPASSO
di Mario Ciaccia, illustrazioni di Andrea Schepisi
PICCOLE MOTO
158 | MOTOCICLISMO novembre 2014

CARTA D’IDENTITÀ
Km percorsi 710
Giorni impiegati 2
Punto più alto Passo Stelvio (2.756 m)
Passi superati 10
Da non perdere: l’alba sul Gavia
GRANDI PASSI

24 Ore
PIOVE, NON NEVICA, MALEDIZIONE!
QUESTE 24 ORE LE FACCIAMO DUE VOLTE L’ANNO: UNA A GIUGNO, QUANDO
I PASSI ALPINI SONO APPENA STATI RIAPERTI E SONO ANCORA COPERTI
DA METRI DI NEVE E UNA A OTTOBRE, PUNTANDO A UN WEEK-END DI
MALTEMPO, IN MODO DA GUSTARCI LA PRIMA NEVE DELL’INVERNO.
UN ANNO FA CI ANDÒ DI LUSSO, CON UNA NEVICATA SUPER IN CIMA AL
GRAN SAN BERNARDO; QUEST’ANNO C’È ANDATA MALE. SOLO PIOGGIA.
E TANTA! NELLA FOTO SOPRA: STERRATO IN ZONA OLIVONE (CANTON
TICINO), CHE CI HA PORTATO NEL PASCOLO DELLA FOTO IN BASSO, DOVE
ABBIAMO MONTATO LE TENDE CHE VEDIAMO NELLA PAGINA ACCANTO
(LA 24 ORE INIZIAVA LA MATTINA DEL SABATO, UNA VOLTA SMONTATO
L’ACCAMPAMENTO). NELLE FOTO ALL’ESTREMA DESTRA, IN ALTO, LA
PARTENZA DALLA EDISPORT ALLE 21.30 DEL VENERDÌ; IN BASSO, IL CASINÒ DI
CAMPIONE D’ITALIA, VISTO DALLA SPONDA OPPOSTA DEL LAGO DI LUGANO.
160
| MOTOCICLISMO novembre 2014

IL CATTIVO TEMPO PUÒ ESSERE MOLTO SUGGESTIVO, QUANDO I NUVOLONI SALGONO
DAL BASSO PRONTI A GHERMIRTI E PORTARTI VIA. LA COSA TRISTE È CHE QUESTO METEO
È STATO LA COSTANTE NON SOLO DELLA 24 ORE, MA DI TUTTA L’ESTATE SULLE ALPI
Terza puntata della nostra
traversata a tappe delle Alpi,
dal Mar Ligure all’Adriatico.
L’idea è sempre la stessa:
ogni tappa dura 24 ore di fila
attraverso i passi montani,
durante la quale proviamo
moto diverse, per vedere
come variano i livelli di gradimento
quando si guida in
diverse condizioni psico-fisiche. Al mattino
si è freschi ed eccitati e si vogliono guidare
le moto più divertenti, nel pomeriggio si è
appagati e si cerca la moto più rilassante
e di notte, per resistere al sonno, spesso
una sella dura aiuta a restare svegli... Si
tratta di un tipo di prova che, di ogni moto,
permette di godere tutte le sfumature. Non
riusciamo mai a fare più di 700 km, nell’arco
di queste 24 ore, per via delle numerosissime
soste fotografiche. Con la prima
puntata (Motociclismo di dicembre 2013)
siamo andati da Bordighera al Passo del
Gran San Bernardo; con la seconda (luglio
2014) da quello al Passo del San Gottardo e
in questa la meta finale è stata Sua Maestà
lo Stelvio (anche se poi, per tornare a casa,
ci siamo fatti i passi del Gavia, del Vivione
e della Presolana). Questa puntata, però,
è molto particolare, perché abbiamo usato
delle 125 cc. Tale cilindrata, nel panorama
motociclistico, è un universo a sé, per tre
motivi: 1) si guida a 16 anni, è l’accesso dei
giovani alle moto dopo i ciclomotori; 2) non
può andare in autostrada; 3) fa parte del
background romantico della generazione
degli attuali 40/50enni.
SONO “VERE” MOTO
Certo, anche molti cinquantini sono delle
vere moto e puoi usarli per fare viaggi
egregi. Ma hanno un’erogazione parecchio
appuntita, vanno tenuti sempre su di giri,
sono un universo ancora più particolare rispetto
alle 125 che, invece, hanno un’erogazione
più “normale”, per questo le riteniamo
il primo accesso alle moto “vere”.
I sedicenni che affrontano i primi viaggi con
le ottavo di litro ricorderanno con nostalgia
il fatto di dover viaggiare solo su statali e gli
interminabili sorpassi dei camion.
L’AUTOSTRADA, TABÙ PER POCO
La legge che con le 125 cc non si può andare
in autostrada sta per venire tramutata in
“a meno che non si sia maggiorenni”.
È quando abbiamo saputo ciò che abbiamo
deciso di fare la “24 Ore delle Alpi” con le
ottavo di litro, per celebrare la fine di un’era
e “goderci”, ancora per una volta, un itinerario
solo per statali. Affrontare un viaggio
sapendo che non puoi andare in autostrada,
non per scelta ma per obbligo, lo rende
affascinante. L’autostrada è una specie di
ascensore-scorciatoia che ti isola dal contesto
in cui ti stai muovendo, fai prima ma
ti aliena, interrompe l’esperienza-viaggio: è
come andare in aereo in un paese esotico
partendo da Milano. Peggio, è quasi un tele-trasporto.
Ma il motociclista moderno è
intriso fino al midollo della cultura del “faccio
prima in autostrada”. Persino chi vuole la
moto avventurosa da enduro la prende da
1.200 cc, con la carena, così in autostrada
sta più comodo e non fa nulla se sullo sterrato
soccombe. Se ci pensate, è assurdo:
tutti odiano l’autostrada, tutti ci si annoiano,
ma spesso si finisce per prendere moto che
hanno come maggiore attitudine il tragitto
autostradale; o per prendere l’autostrada
anche se si potrebbe farne a meno. Con le
125 cc, tutto si ribalta. A dire il vero conosciamo
molta gente con moto grosse che
i viaggi li fa solo su statali. Però è diverso
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 161

ACQUA
DI OGNI GENERE
SOPRA, DUE IMMAGINI
DEL PASSO DEL
LUCOMAGNO, ALTO
1.915 M. A DESTRA,
SUL VALICO DI FLIMS
CI LAVIAMO I DENTI AD
UNA FONTANA. CON
LE 125 IN SALITA SI
VIAGGIA PIANO PIANO,
MA IN DISCESA SONO
TRA LE MOTO PIÙ
DIVERTENTI. PENSATECI:
GOMME STRETTE, PESI
MODESTI, INTERASSI
CORTI, INERZIE
DELL’ALBERO MOTORE
SCARSE. TUTTO
QUESTO SI TRADUCE
IN FULMINEI INGRESSI
IN CURVA E NELLA
SENSAZIONE CHE LE
CURVE SIANO MOLTO
PIÙ LARGHE E LUNGHE
CHE CON LE MOTO
GROSSE. PUOI APRIRE
IL GAS QUANTO VUOI.
PUOI INGARELLARTI
CON GLI AMICI SENZA
RISCHIARE. E TUTTE
E QUATTRO LE MOTO
DI QUESTA PROVA
VANNO ALLA GRANDE:
LA HONDA MSX È LA
PIÙ MANEGGEVOLE,
LA KTM RC LA PIÙ
ECCITANTE NEI
CURVONI VELOCI, LA
YAMAHA MT LA PIÙ
EQUILIBRATA E IL
SUZUKI BURGMAN
HA LA SUA FORZA
NELL’ASSENZA DI
FRENO MOTORE E
NELLA FRENATA
COMANDATA
INTEGRALMENTE DALLE
LEVE AL MANUBRIO,
CHE PERMETTONO UNA
GUIDA MOLTO FLUIDA
E PIACEVOLE.
162 | MOTOCICLISMO novembre 2014

24 Ore
OGNI POCHI CHILOMETRI CI SI FERMA E SI SCAMBIANO LE MOTO. LA HONDINA SEMBREREBBE NON
AVERE A CHE FARE NULLA CON LE ALTRE, INVECE IN SALITA È QUELLA CHE VA MEGLIO. MA SE VUOI
GODERE NEI CURVONI IN DISCESA, LA KTM RC È LA TUA MOTO. E NEANCHE IL BURGMAN SCHERZA!
dal farlo con una 125 cc: sapere che, all’occorrenza,
puoi prendere l’ascensore ti fa
fare le scale più volentieri. È come salire su
un passo alpino poco coperti: resisti molto
meglio, al freddo, se sai che nelle borse
hai dell’abbigliamento caldo. Magari non lo
metti, ma sapere di avere un “salvagente”
ti fa stare molto meglio.
I TEMPI DEL BOOM
Quest’obbligo a fare solo le statali rende i
viaggi così affascinanti che anche a noi di
Motociclismo piace, ogni tanto, farci dei giri
con le 125 cc, per ricordare i tempi in cui
avevamo 16 anni e viaggiavamo molto più
“on the road” di oggi. L’importante è non
avere fretta; altrimenti questa esperienza
diventa odiosa. Il motivo per cui i 40/50enni
nutrono un grande affetto per le 125 cc risiede
nella fase esplosiva che questa cilindrata
ha vissuto negli Anni Ottanta. Iniziò quando
le cosiddette “motoleggere” a quattro
tempi (Gilera Arcore, Morini Corsaro, Guzzi
Stornello, ecc.) vennero affiancate da quelle
a due tempi. Agli inizi degli Anni Ottanta,
la 125 tipo era una “nuda” da turismo sui
14 CV, o una sportiva sui 17 CV, con motore
monocilindrico a due o quattro tempi. Non
mancavano le eccezioni, come le bicilindriche
a due tempi di Benelli e Malanca, la bicilindrica
a quattro tempi di Moto Guzzi (e di
Honda, non importata) e la Aspes Yuma da
ben 25 CV. La Vespa P125X veniva considerata
una moto a tutti gli effetti ed era il motoveicolo
più venduto d’Italia. Poi, in testa a
questa classifica (oggi dominata dagli scooter
automatici e dalla BMW R 1200 GS) si
installò la Cagiva SST125, una custom da
14 CV. Le 125 erano le moto più vendute e
nei licei quasi tutta la popolazione maschile
non parlava che di quelle. Così iniziò la folle
corsa ad alzare l’asticella delle potenze e
delle sofisticazioni, guidata da Aprilia, Gilera
e Cagiva. Si andava per step: un anno c’era
la bordata delle 20 CV, poi quella delle 25
CV e così via fino ai 34 CV della fine degli
Anni 80. I sedicenni passavano di colpo dai
loro cinquantini limitati a 40 km/h a moto da
quasi 175 km/h effettivi!
E POI FINISCE TUTTO
Tutto questo finì negli Anni Novanta, quando
dall’Europa arrivò il limite a 15 CV per
le 125 cc. Ma non fu solo per questo che
le vendite delle ottavo di litro crollarono. A
un certo punto è successo che alle nuove
generazioni le moto non sono piaciute più.
La categoria è decaduta come l’Impero
Romano, specialmente nel periodo che va,
grosso modo, tra il 1995 e il 2005 e questo
spiega perché oggi è facile trovare un
quarantenne che ricorda sognando la Gilera
SP-02, mentre i trentenni non hanno
di queste nostalgie. Si tentava di vendere
delle supersportive a due tempi castrate
a 15 CV, oppure delle 4T con i vecchi motori
giapponesi monoalbero 2 valvole ad
aria (Honda, Suzuki e Yamaha), risalenti alla
fine degli anni Settanta e strozzati nelle
prestazioni per rispettare le normative anti
inquinamento: robe da 8 CV alla ruota, con
erogazioni mestissime a qualsiasi regime.
Da qualche anno, però, le 125 sono in ripresa.
Sono arrivati nuovi monocilindrici 4T
raffreddati ad acqua e con teste a 4 valvole,
dotati di qualche cavallino in più su tutto l’arco
di erogazione. I più moderni sono i bialbero
di Piaggio e KTM e il monoalbero di
Minarelli. Quindi, che moto scegliere?
KTM, LO “SQUALO”
La prima moto che c’è venuta in mente
è stata la KTM RC125, perché ci piace
esteticamente. Kiska, il designer, ha esa-
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 163

24 Ore
IL VENTENNE: FEDERICO SAMBRUNI
La squadra delle 24 Ore, che per scherzare chiamiamo “Fintenalpitour”
perché imita la “Hardalpitour” (una 24 ore di passi sterrati che risale le Alpi
Occidentali) è, tendenzialmente, sempre la stessa, per avere uniformità
di giudizio... e per la comune passione per le notturne. Ma, questa volta,
abbiamo voluto con noi un giovanissimo che le 125 doveva ancora scoprirle.
Infatti, Federico Sambruni, diciottenne di Barlassina (MB), possiede
uno scooter da 50 cc (un MBK Booster) col quale questa estate ha fatto il
Giro d’Italia, per cui c’è venuto naturale abbinarlo, per la foto UomoMezzo,
all’unico scooter della comparativa, il Suzuki Burgman. Ma lui c’è rimasto
male: “Il fatto che io abbia uno scooter da 50 cc non vuole dire che voglia
un altro scooter, dovendo scegliere una 125 cc. Un conto è il motorino da
50 cc, un conto la moto vera. Io sogno la Honda Africa Twin. Vi prego, non
abbinatemi al Burgman, che per noi diciottenni è un veicolo da prendere
quando si è più avanti con l’età”. A guidare con cambio e frizione s’è trovato
abbastanza bene ma, nelle condizioni difficili (pioggia e buio), s’è trovato
bene solo con una moto: la piccola Honda. Ma la sua preferita è la KTM.
IL TRENTENNE: LUCA NAGINI
27 anni, di Domodossola, di mestiere costruisce mobili e questo lo rende
estremamente critico verso tutti gli oggetti. Prima ne trova i difetti,
con grande precisione, poi i pregi. Ha iniziato la sua carriera in moto
come endurista su percorsi impegnativi, quindi la sua prima 125 cc è
stata una KTM EXC da 30 CV. Non ha mai guidato una 125 4T e questa
era la prima volta: è rimasto sconvolto da quanto poco potenti siano,
specialmente ai bassi. Eppure non si rende conto che sono ottime 4T,
se paragonate a quello che il mercato offriva fino a pochi anni fa. Per
questo, il suo impatto è interessante: se non hai mai guidato queste
moto, ma hai iniziato subito con potenze superiori, ti sembrano fermissime.
Per la foto UomoMezzo ha voluto farsi abbinare alla Yamaha
MT125, che ha giudicato - come tutti - la più completa: comoda anche
se si è alti, bagagliabile anche senza portapacchi, stabile, precisa, ben
frenata, parca nei consumi a livelli inimmaginabili. Sembrerebbe che,
con la serie MT, Yamaha non stia sbagliando un colpo.
IL QUARANTENNE: DANILKA LIVIERI
Danilka Livieri, quarantenne di Pesaro, ha insistito per farsi abbinare
alla KTM RC125, perché esteticamente lo fa impazzire. Danilka è una
persona strana, gli piacciono la tecnologia come le cose vintage, delle
sue due moto la più nuova è del 1983. Si veste da “fighetto alternativo”,
ma fa cose molto dure, sia in moto sia in bicicletta, in estate e in inverno.
Ha iniziato ad andare in moto, da giovane, con la Honda XL125R che,
negli anni Ottanta, era in auge pur avendo solo 12 CV. Nella KTM ha visto
una fortissima personalità tecnica ed estetica (guardate quel telaio,
ma quanto è bello?) e lui è uno che s’innamora d’istinto delle cose, se
hanno una storia interessante alla loro base. Tuttavia, ragionandoci, ha
trovato la Yamaha MT più completa: va forte uguale ma è più versatile.
Come tutti, in questa occasione è stato vestito da Spidi: giacca Voyager
3 (triplo strato) e pantaloni Thunder (doppio strato) che appartengono
alla fascia media e si prestano a una 24 Ore di questo tipo, dove le
temperature oscillano parecchio. Nel giro di poche ore siamo passati
dal sottozero dello Stelvio agli oltre venti gradi della Pianura Padana.
164
| MOTOCICLISMO novembre 2014

gerato con gli spigoli, ha
creato uno squalo dallo
sguardo furioso che si
sta gettando sulla preda,
che sarebbe la curva. Il
telaio a traliccio arancione
ipnotizza, da quanto
è bello. In realtà non è
piaciuta a tutti: a Carlo
Acquistapace, uno dei
partecipanti alla 24 Ore, non va proprio
giù. “Non capisco, ce l’avete con il look
Mazinga e poi vi piace questa?”. Ha ragione.
Solo che, ogni tanto, c’è un look
Mazinga che ci piace, come questa KTM,
o la Yamaha Ténéré 660. La RC è la prima
125 sportiva che ci fa battere il cuore
come fece, ai tempi, la Cagiva Mito con la
carena e il doppio faro tondo.
SUZUKI BURGMAN, LA ROLLS
I motociclisti duri e puri non considerano gli
scooteroni per ragioni sociali e non pratiche.
Quando uscirono sembravano una valida alternativa
alle moto da viaggio: selle comodissime,
posture rilassate, protezione da
aria e acqua, capacità notevole di trasporto
bagagli... Però, poi, è finita che sono andati
di moda solo tra i cittadini che non sono
appassionati di moto, ma hanno
bisogno di un mezzo per andare
al lavoro. Poesia zero. Un motociclista,
quando ne incontra un altro,
è curioso, è portato a socializzare,
a salutare, a fare gruppo. Quando
un motociclista e uno scooterista
si incrociano, invece, non si vedono
neanche, appartengono a due
mondi distinti e distanti. Bene, abbiamo
voluto toglierci questo pregiudizio e
prendere un Burgman per quello che è: una
comodissima moto da viaggio. Si tratta di
uno dei 125 cc più grossi e confortevoli ed
è per quello che lo abbiamo voluto.
HONDA MSX, L’ASSURDA
Se la KTM la troviamo bella da togliere il fiato,
per la Honda MSX ha prevalso il senso
IL CINQUANTENNE: MARIO CIACCIA
Nonostante sia il più vecchio del gruppo (48 anni) Mario Ciaccia ama
le 125, per la particolare filosofia di viaggio che impongono. Ogni
tanto realizza un servizio per Motociclismo, o per FUORIstrada, in
cui fa un giretto con una ottavo di litro: traversata della Sicilia con la
Yamaha DT, in Valle d’Aosta e sulle Alpi Bresciane con la Derbi Terra
Adventure, sulla Kaunertalstrasse con la Vespa PX125, nel Biellese
con la Derbi Mulachen. Se ha chiesto di farsi abbinare, per la foto
UomoMezzo, alla Honda MSX era solo perché, essendo il più grosso,
gli faceva ridere posare accanto a una moto così piccola, ma mai
avrebbe pensato che si sarebbe innamorato di questa “cosa”. La
coppia del motore e la maneggevolezza incredibile la rendono divertente
ovunque ci sia una curva, anche dentro le tasche dei pantaloni.
E poi fa quasi 50 km con un litro... Ora, pur giudicando la Yamaha MT la
più completa, potesse scegliere quale tenersi opterebbe per questa,
da trasformare con faro tondo anteriore e un bel portapacchi.
IL CAMION-SCOPA: CARLO ACQUISTAPACE
Per queste 24 Ore chiediamo sempre quattro moto e la presenza di Federico
Sambruni ha fatto sì che venisse “sportellato” uno dei fedelissimi di queste
prove, Carlo Acquistapace, 38 anni. Quando s’è trattato di bagagliare le
moto, ci siamo resi conto che di spazio ce n’era proprio poco e così, dopo
averlo cacciato dalla porta, abbiamo fatto rientrare Carlo dalla finestra: è
venuto con la sua Honda Africa Twin, avente la funzione di station-wagon
per portare i bagagli che non riuscivamo a stivare sulle motine. Ovviamente,
poi, una volta partiti anche lui s’è divertito a provare tutte le moto,
partecipando attivamente al test. I suoi commenti sono sempre efficaci:
ecco, ad esempio, come spiega il perché la Hondina ci sia piaciuta tanto.
“Il concetto di baricentro basso deve essere rivisto, dopo averla provata.
Da guidare è un capolavoro. L’ interasse millimetrico consente le curve più
strette mai viste. Il peso è centrale e tutto sotto l’asse delle ruote, con quel
cilindro inclinato in avanti. Nei tornanti è più svelta di una BMX e piega così
volentieri che viene voglia di poggiare a terra la mano, non il ginocchio”.
Ma non è la Hondina la sua preferita, bensì la Yamaha.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 165

24 Ore
AVANTI TUTTA
APPENA IL SOLE È
TRAMONTATO HA
RIPRESO A PIOVERE,
MA HA SMESSO
SUL FLUELAPASS, A
QUOTA 2.380 M: ERA
IL VALICO DI CONFINE
DEL MALTEMPO.
A DESTRA IL
RIFUGIO IN CIMA
ALL’OFENPASS, 2.149
M, CON LA LUNA
CHE FA CAPOLINO.
SOTTO, A BORMIO,
ALLE 5 DELLA
MATTINA C’ERA
UN SIGNORE CHE
VENDEVA PANINI
ALLA PORCHETTA.
PIÙ IN BASSO,
LE CONDIZIONI
STRADALI DEL PASSO
DELLO STELVIO: UNA
LASTRA DI GHIACCIO
UNICA PER I PRIMI
2 KM DI DISCESA
SUL VERSANTE
VALTELLINESE.
SOTTO A DESTRA,
SCOTTATI DAL
CONTO DEL RIFUGIO
DEL PASSO DEL
LUCOMAGNO (200
EURO IN CINQUE
PER UN PIATTO DI
CARNE E PATATE A
TESTA) DECIDIAMO
DI COMPRARE
UNA FONDUTA AL
SUPERMERCATO
E DI CUCINARLA
SOTTO LE MURA
CINQUECENTESCHE
DI GLORENZA (BZ).
MA SBAGLIAMO
LE DOSI E NE
CUCINIAMO 12
PORZIONI, QUANDO
SIAMO IN CINQUE.
NELLA PAGINA
ACCANTO: A DAVOS,
IN SVIZZERA, LA
CITTÀ PIÙ ALTA
D’EUROPA (1.600
M). NELLA PRIMA
PUNTATA AVEVAMO
FATTO CENA A
BRIANÇON, IN
FRANCIA, SECONDA
IN CLASSIFICA
(1.300 M).

UNA NOTTE INTERA IN MOTO, DAL TRAMONTO ALL’ALBA. CHI NON LO HA MAI FATTO È FACILE
CHE NON NE CAPISCA IL SENSO, CHI CI PROVA NE RESTA AMMALIATO MA NON SA SPIEGARE
BENE PERCHÉ. MENO MALE CHE TUTTE QUESTE 125 FANNO UNA BELLA LUCE, COMUNQUE
del paradosso. Questa moto ci sta simpaticissima,
è una piccola naked con ruote
da 12” e un semplice motore da pit bike,
con 2 valvole e quattro marce soltanto
(ma con l’iniezione). Si tratta dell’ultima
moto che verrebbe in mente per scalare
lo Stelvio partendo da Milano ed è per
questo che l’abbiamo voluta. Siamo stufi
dei rigidi recinti in cui tanta gente rinchiude
le idee. Per viaggiare dicono che
sia necessaria la BMW Adventure 1200?
Bene, allora sullo Stelvio ci andiamo con
una moto che sembra un giocattolo.
YAMAHA MT, FIGLIA D’ARTE
Durante la prima puntata avevamo usato
la MT-09 e ci aveva entusiasmato: carattere,
divertimento, adrenalina e facilità di
guida in una moto sola. La ottavo di litro
avrebbe fatto lo stesso? In particolare volevamo
una risposta alla domanda: “Ma
se MT sta per Max Torque, ovvero massima
coppia, che c’azzecca un motorino
da 125 cc?”.
QUATTRO GENERAZIONI
Grazie al sito e alla pagina Facebook di
Motociclismo All Travellers stiamo piano
piano scoprendo che ci sono parecchi
giovanissimi che viaggiano con le 50 e
le 125. Così, per la terza edizione, visto
che usavamo le motine, abbiamo incluso
nella rosa dei tester (sempre la stessa
per ogni 24 Ore) anche un giovanissimo,
identificato tra i frequentatori della community
di All Travellers. La scelta è caduta
su Federico, un diciottenne che vive nel
Parco delle Groane, poco a nord di Milano.
Così, dei quattro tester, avevamo un
rappresentante per generazione: un cinquantenne
(Mario Ciaccia, 48 anni), un
quarantenne (Danilka Livieri), un trentenne
(Luca Nagini, 27 anni) e un ventenne
(Federico Sambruni, 18 anni). Ciascuno
con le sue esperienze nel campo delle
moto piccole. Abbiamo scelto Federico
perché, fino ad ora, ha posseduto solo un
cinquantino, uno scooter MBK Booster,
quindi era “vergine” nei confronti delle
125 cc. Le sue valutazioni ci interessavano
molto perché mentre per noi la ottavo
di litro è un passo indietro sul fronte della
potenza, per lui ne è uno in avanti. Inoltre,
con quel Booster (e una canna da pesca)
quest’estate si è fatto il Giro d’Italia, dalla
Lombardia alla Calabria (e ritorno), quindi
è un macinatore di km. Quando percorri
tanti km, non solo resisti alla fatica, ma
sei anche meno incline a fare stupidate
(impennate, sorpassi azzardati, ecc.), un
po’ perché ti sei sfogato a suon di chilometri
e un po’ perché, se sei un viaggiatore,
sai che devi risparmiare il fisico e il
mezzo. Su questo punto eravamo tranquillizzati
anche dal fatto che Federico è
un pescatore, attività che induce alla calma,
alla pazienza e alla riflessione.
ALL’INIZIO... IL PANICO
Andare in moto è bello, perché riduce le
differenze di età. I giovani girano coi vecchi
e molte sensazioni sono simili. Ma ci
sono delle difficoltà nel capirsi. Un 48enne
potrebbe essergli padre, al diciottenne.
C’è una differenza di esperienza notevole.
Per noi che andiamo in moto da una vita
certe cose sono banali e scontate, per un
diciottenne no. Federico pensava che fosse
normale partire con le scarpe da tennis
(ok, a 18 anni pensi di essere immortale,
ma gli stivali da moto sono protettivi anche
dalla pioggia e le previsioni meteo erano
catastrofiche...) e senza la carta d’identità.
Eppure gli avevamo scritto l’elenco dei
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 167

24 Ore
LA NOTTE
FRA LE NUVOLE
SCALIAMO LO STELVIO
ALLE TRE DELLA MATTINA,
IMMERSI NELLE NUVOLE,
FINCHÉ NON SUPERIAMO
I 2.600 M ED ACCADE IL
MIRACOLO: BUCHIAMO LA
COLTRE DELLE NUBI, COME
SE FOSSIMO IN AEREO.
IN CIMA LA TEMPERATURA
È SOTTO LO ZERO, MA NON
C’È NEVE. PECCATO; SE
NON C’È NEANCHE A 2.756
M, QUESTA EDIZIONE DELLA
24 ORE DEI PASSI ALPINI
DOVRÁ RASSEGNARSI A
FARNE A MENO.

passi che avremmo affrontato e diversi
avevano il nome in tedesco, per cui trovavamo
naturale che lui capisse che stavamo
andando all’estero. Come lui racconta: “Il
mio arrivo in redazione venerdì pomeriggio
è stato casual e spensierato: giubbino da
sci, tuta e scarpe da tennis, esattamente
l’abbigliamento meno adatto per affrontare
una ventiquattrore in moto”. Ovviamente
lo abbiamo vestito da capo a piedi. Altra
questione di basilare importanza: le moto a
marce. Le sapeva guidare o no? “Ho fatto
il pastore per un mese e mi hanno dato un
trial da 250 cc; ho imparato con quello. Ma
non preoccupatevi; partiamo e vediamo
cosa succede, no?”. Giusto. Più cresci e
più ponderi e valuti i rischi prima; a 18 anni
prendi e vai. Sicché, prendiamo e andiamo.
L’ARTE DI EQUIPAGGIARSI
Si parte un venerdì sera alle 21.30, diretti
in Svizzera, con l’intenzione di iniziare la 24
Ore la mattina dopo dal Passo del Lucomagno.
È appena terminato il primo scroscio
di pioggia. I motociclisti si dividono tra coloro
che si mettono gli antipioggia subito
e quelli che aspettano che inizi a piovere
come si deve. Nel primo caso, per la legge
di Murphy, non piove e fanno la sauna, perché
gli strati impermeabili, anche quando
dichiarati traspiranti, fanno sudare molto
più che a non averli. Nel secondo caso, ovviamente,
si mette a piovere e si entra nel
filo del rasoio del “Vado avanti, che magari
smette subito” o “Mi fermo e mi vesto”.
Comunque fai, sbagli. E sbagliamo anche
noi. Federico, pur essendo giovane, ci legge
e sa che in questo gruppo spesso ci
troviamo in situazioni balorde, che i cattivi
chiamano “Ciaccia shit-uation”. E qua ne
riconosce una: “Il mio primo contatto con
la Ciaccia Shituation avviene quando Mario
dice di aspettare a mettere gli antipioggia.
Ovviamente ci prendiamo una secchiata
d’acqua dal cielo e ci piazziamo sotto un
misero abete ad infilarci K-way e pantavento”.
In realtà non si tratta di un semplice
K-way. Per questa puntata a fornirci l’abbigliamento
è stata Spidi, che non solo ha
dato ad ognuno di noi un completo (giacca
Voyager H2Out, pantaloni Thunder H2Out
e guanti Alu-Pro H2Out), ma ci ha fornito
anche il completo antipioggia H2 Life Rain,
che ha la giacca realizzata con un tessuto
molto spesso, simile alle cerate dei velisti,
mentre i pantaloni sono sottilissimi. Indossiamo
le giacche complete di inserto antipioggia,
mentre i pantaloni lo hanno o non
lo hanno a seconda della scelta dei componenti
di questa prova. All’inizio si limita a
piovere soltanto forte e siamo tutti asciutti,
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 169

24 Ore
ALBA SUL GAVIA
DURANTE LE 24 ORE CERCHIAMO SEMPRE DI GODERE IL TRAMONTO E
L’ALBA DA QUALCHE PASSO, MA NON SEMPRE CI RIUSCIAMO. QUESTA
VOLTA SÍ: ABBIAMO VISTO IL SORGERE DEL SOLE SUL PASSO GAVIA, A 2.632
M. BADATE BENE: IL SORGERE, NON IL SOLE, DATO CHE SONO TORNATI I
NUVOLONI NERI. IL PASSO GAVIA È SELVAGGIO ED È ATTRAVERSATO DA UNA
STRADA STRETTA E TORTUOSA, STERRATA FINO A 27 ANNI FA. NEL 1954 UN
CAMION DI MILITARI PRECIPITÒ DI SOTTO: L’AUTISTA NON ERA SICURO DI
PASSARE SOTTO UNA ROCCIA E SCESE A CONTROLLARE, SENZA METTERE IL
FRENO A MANO. MORIRONO 17 DEI 18 MILITARI A BORDO. NEL 1987, QUANDO
LA FRANA DEL MONTE COPPETTO HA ISOLATO BORMIO DA SONDRIO, LA
STRADA DEL GAVIA È STATA ASFALTATA E I PUNTI PIÙ STRETTI SONO STATI
FATTI ESPLODERE. IL PUNTO DOVE CADDE IL CAMION È STATO BYPASSATO
DA UNA GALLERIA, MA SI PUÒ ANCORA PERCORRERE (A DESTRA).
ma a Bellinzona si scatena l’inferno. Quando
piove a livelli da uragano è difficile che
l’acqua non passi, però non è una strage.
Chi ha il doppio strato sui pantaloni si salva
e questo è notevole. Gli altri hanno chi le
chiappe e chi le gambe bagnate. Il Burgman
protegge le gambe e i piedi meglio di
tutti ma la postura rilassata, con le braccia
in alto, fa entrare l’acqua dai polsi se siete
della scuola”guanti sotto le maniche”. Invece
le giacche fanno paura, in senso buono:
il doppio strato impermeabile (interno
ed esterno) tiene anche nella critica zona
dell’ombelico. La nuova giacca Voyager 3 e
i pantaloni Thunder appartengono alla fascia
media di prezzo: il capospalla è una novità
e costa 330 euro, contro i 630 euro della H.
T. Raid provata sul numero di aprile 2014 e i
999 dell’ammiraglia, la Ergo 365 Pro. Quindi
non vanta le stesse doti di resistenza
all’abrasione del top di gamma, ma è un bel
prodotto d’accesso. Ha la stessa tascona
da petto della Hard Track, molto comoda,
ma meno prese d’aria. Ha tre strati, che
non si collegano strettamente tra loro, così
che da indossare è un filo laboriosa perché
ci sono più cerniere da azionare. Il tessuto
esterno è morbido e la giacca veste molto
bene, senza dare la sensazione di rigidità di
certe concorrenti, cosa essenziale quando
devi guidare per 30 ore di fila (perché quando
le 24 ore sono scadute eravamo a 6 ore
dalla redazione!). Anche i pantaloni sono
molto comodi e costano 200 euro. Avendo
le ginocchiere fisse bisogna fare attenzione
che calzino a pennello.
DIVERTENTI O NO?
Al pensiero di fare una cavalcata alpina
con delle 125 cc il primo pensiero è: “Che
purga”. Si pensa che in salita non vadano e
che le pianure non finiscano mai. Ma non si
considera che, in discesa, con queste moto
ci si diverte. Tanto. Persino di più che con
le motone. È stato interessante vedere le
nostre reazioni di fronte a questi piccoli motori.
Chi scrive (Ciaccia) ha iniziato a guidare
con una Gilera Arcore 125 del 1979, suo fratello
aveva una Honda XL125SD, ha guidato
le 125 da 34 CV e quelle bolse da 8 CV: le
ere delle ottavo di litro se l’è vissute tutte,
quindi era piacevolmente stupito da come
girassero bene ai bassi regimi le moto di
questa 24 Ore, al contrario di Luca Nagini,
che a suo tempo aveva guidato solo 125 cc
a 2T da enduro a potenza piena e c’è rimasto
malissimo quando è salito su queste.
NOT ONLY A TOY
Il motore della Honda ci ha stupito: mai
visto un 125 4T con tanta coppia. Ha solo
quattro marce, ma ogni volta che cambi
non perde giri come di solito avviene con
le ottavo di litro. Ha meno di 9 CV alla ruota,
ma li eroga appena a 6.600 giri, con la
coppia massima a poco più di 5.000: è il
classico concetto di coperta corta. Privilegi i
bassi regimi a scapito dell’allungo, infatti in
velocità massima la MSX paga una ventina
di km/h nei confronti di KTM e Yamaha (ma
sta in scia al Burgman). Con questo tiro ai
bassi in salita va benissimo, anche perché
170 | MOTOCICLISMO novembre 2014

PASSO GAVIA, DOVE VEDIAMO L’ALBA E DOVE, NEL 1954, UN CAMION MILITARE PRECIPITÒ
NEL VUOTO. UNA PICCOLA CAPPELLA VOTIVA RICORDA QUESTA TRAGEDIA. LA STRADA
È STERRATA SOLO IN QUESTO TRATTO, CHE PASSA ESTERNO ALLA GALLERIA COSTRUITA NEL 1987
pesa meno di 100 kg, contro i 130 della Yamaha,
i 147 della KTM e i 155 del Burgman.
È piccola, ma non a livello triangolazione
manubrio-sella-pedane. Su una Guzzi V7, ad
esempio, hai le gambe molto più in bocca
(infatti la 2015 ha le pedane più basse). Chi
ti vede passare si mette a ridere e pensa
che stai imitando l’orsa di Madagascar III,
ma non è una postura scomoda. La sella,
invece, è troppo dura, inizia stretta e poi si
allarga, ti fa scivolare in avanti. La ciclistica
è particolare: diverte perché è maneggevolissima,
ma è instabile. Inoltre frena poco e
la forcella è troppo morbida. Costa 3.375
euro, un migliaio in meno delle altre tre.
Però come finiture è una vera Honda. Negli
USA si chiama Grom, è un oggetto di culto,
la elaborano, la personalizzano e ci fanno
pure le gare. Da noi potrebbe diventare la
regina delle città, la nuova Booster, la motina
che non impegna, la prendi e vai.
UNA “VERA” MOTO
Invece la Yamaha ci piace perché la percepiamo
come una moto “normale”, di
cilindrata almeno media. Infatti è comoda
ed ospitale anche se si è alti, la si riesce
a bagagliare, ha una gran bella ciclistica e
cammina forte, quanto la KTM: supera i
120 km/h di velocità massima, quanto la
Zündapp KS degli anni Ottanta, che era
lo status simbol dei paninari milanesi ed
era considerata un missile. Questa va
forte uguale, ma consuma un terzo. Ai
bassi non va quanto la Honda, ma non è
male. Di negativo troviamo solo la corsa
del cambio troppo lunga e una spaziatura
dei rapporti sbagliata: in salita, nonostante
il cambio a sei marce, ci si trova a litigare
con la classica situazione che un rapporto
è troppo corto e quello successivo è troppo
lungo. Cosa che non succede con la
Honda, che di marce ne ha solo quattro.
Inoltre, esteticamente la MT non ci convince:
non è brutta, ma non è omogenea,
non ha un’idea di base, sembra un’accozzaglia
di parti di diverse moto slegate tra
loro. Ha una strumentazione molto bella e
completa, con tanto di flash che consiglia
di cambiare marcia come sulle MotoGP,
ma alcuni di noi si sono lamentati che la
sua luce li abbagliava, nella guida notturna:
stesso difetto della MT-07.
GRANDE CARATTERE
La KTM non è solo bellissima, ma affascina
anche in sella ed ha diverse cose carine,
come il flash del cambio marcia o i
comandi al manubrio luminosi. Inoltre è
l’unica moto (non scooter) da 125 cc con
l’ABS e questo le dà già dei punti in più,
anche perché costa esattamente quanto
la Yamaha MT: 4.440 euro, prezzo ottenuto
risparmiando su alcuni componenti
che, però, non inficiano la qualità generale
del mezzo. Ha una posizione di guida
sportiva, ma non è esasperata, i polsi non
sono caricati, le gambe non sono in bocca.
La sella è dura e spigolosa, ma su una
sportiva ci sta. Carlo Acquistapace, che
le sportive da trenta cavalli le conosceva
bene (ha vissuto in pieno quella era, pos-
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 171

24 Ore
PUNTO CRITICO
QUESTA È LA ROCCIA CHE FECE
FERMARE L’AUTISTA DEL CAMION
MILITARE CHE PRECIPITÒ.
FINO AL 1987 ERA ANCORA
PIÙ BASSA E SPORGENTE,
MA È STATA “LIMATA” CON
L’ESPLOSIVO. CI FU UN CAMPER
VOLKSWAGEN CHE, PUR DI
PASSARE, SGONFIÒ LE GOMME E
SMONTÒ IL TETTO A SOFFIETTO.
NEL 1988, APPROFITTANDO
DELL’ASFALTATURA DELLA
STRADA, IL GIRO D’ITALIA PASSÒ
PER IL GAVIA: FU IL FAMOSO
ANNO DELLA NEVICATA CHE
MANDÒ LA CORSA NEL CAOS.

sedeva una Cagiva W8 da 28 CV e aveva
amici con le supersportive), le ricorda più
scomode e caricate sui polsi. Quello che
fa impressione della “Kappa” è il motore:
per essere un 125 4T non va male, ha tutti
i 15 CV concessi dal codice e li eroga in
maniera fluida ma, con quella posizione
di guida, ti aspetti una spinta che non può
fisiologicamente esserci anche perché,
derivando dalla 390, pesa quasi 150 kg,
un peso notevole per una 125. Inevitabile
pensare a quanto dev’essere divertente la
390: stessa ciclistica agile, stabile e fun,
ma con tanta coppia ai bassi (poi l’appetito
viene mangiando e ci si immagina quanto
sarebbe devastante una RC690...).
IL SALOTTO VIAGGIANTE
Veniamo infine al Burgman, che in questo
gruppo viene guardato con sufficienza
persino da Federico, in quanto
scooter. In generale, a un motociclista
duro e puro gli scooter non piacciono
per tre motivi: non avendo il cambio,
non ti fanno godere la musica del motore
che cambia continuamente regime;
è troppo plasticoso; guidare coi piedi
avanti è comodo ma poco eccitante.
Ma usandolo, specialmente in discesa
(e ne abbiamo trovate parecchie asciutte),
il Burgman ha tirato fuori numerose
doti. Il pensiero più chiaro su come
abbiamo percepito questo scooterone
è quello di Carlo Acquistapace: “Si sa,
gli scooteroni non fanno palpitare il cuore
dei motociclisti. Sono utili e comodi,
aggettivi che si addicono ai comodini o
alle sciarpe, non alle moto. Chiaramente
siamo partiti prevenuti. A cosa serve, ad
esempio, un contagiri che sta piantato
fisso a 6.000 giri, indipendentemente da
quel che fai? E perché mettere una spia
verde con scritto “ECO” che si illumina
quando apri poco l’acceleratore? Che se
accelero meno consumo meno lo so anche
senza una spia. Per essere un 125,
è troppo pesante e le ginocchia sono
troppo alte. Poi, però, lo guidi, magari in
discesa e le cose cambiano. Frena bene,
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 173

VIVA IL VIVIONE!
DATO CHE LE NOSTRE 24 ORE TENDONO AD ANDARE SEMPRE VERSO EST, PER TERMINARE A TRIESTE (CHISSÀ TRA QUANTE PUNTATE?), PASSI COME
IL GAVIA E IL VIVIONE SEGNEREBBERO UN’INVERSIONE DI ROTTA, UNA VOLTA ARRIVATI SULLO STELVIO. È VERO; MA DATO CHE DOVEVAMO TORNARE
A MILANO, ABBIAMO ADATTATO LA TAPPA ALLA BISOGNA. IL VIVIONE È ALTO 1.828 M MA SEMBRANO MOLTI DI PIÙ. ANCHE IN QUESTO CASO
LA STRADA CHE CI ARRIVA È STRETTISSIMA (VEDI SOTTO, DOVE SI NOTA CHE FEDERICO SAMBRUNI STA SCHIACCIANDO UN SONNELLINO).
entra bene in curva e se non lo fai scendere
di giri è pure rapido in percorrenza.
Alla fine a scendere dai passi era tra i più
lesti. Con la possibilità di spostare il piede
sulle pedane cambia carattere completamente.
Talloni avanti e ti senti su una
Guzzi California, talloni indietro e sei su
un supermotard. Per favore, non usatelo
solo per andare in ufficio!”. Questo scooter
ci ha conquistati quando è calato il
sole ed abbiamo attraversato i
passi Fluela ed Ofen in quelle
ore serali in cui sei appagato
dalla giornata e vorresti stare
sul divano a guardare una cosa
rilassante alla tv. Inoltre teneva
i piedi al caldo... Però, paga un
pessimo rapporto peso/potenza
(9 CV alla ruota per 155 kg)
che lo penalizza in salita e in
accelerazione. Ha l’ABS, che
consideriamo irrinunciabile.
Anche lui costa 4.440 euro.
RIVOLUZIONE MARCE
E Federico Sambruni come
s’è trovato? Paradossalmente,
lui che viene dallo scooter
s’è trovato male proprio col
Burgman: non è abituato a gestire
moto da oltre 150 kg. Nei
tornanti non gli dava fiducia,
lo sentiva cadere all’interno.
Mentre il fatto di guidare moto a marce
per 30 ore di fila, anche di notte e sotto
la pioggia non gli ha dato alcun problema.
Lui s’è presentato ai blocchi di partenza
con un’idea precisa in testa: KTM, perché
è la più bella, anzi, oseremmo dire: la più
sexy. Alla faccia del ragazzino che va a pescare
con lo scooter. “Sapevo benissimo
che avrei potuto restare tranquillamente
in sella allo scooterone - ci ha detto - ma
io non ero lì per quello, ero venuto per
passare dal giorno alla notte, dal motorino
alla moto e sono entrato in gioco!”. Ma la
KTM lo ha lasciato freddino: “Macinando
chilometri, a malincuore ho capito che era
solamente una 125 4 tempi ed in realtà
dentro quel leone si celava un gattino”. A
fine viaggio, il suo verdetto ci ha stupito:
“La KTM continua a piacermi ma, alla
fine, quella con cui ho fatto meno fatica,
174 | MOTOCICLISMO novembre 2014

24 Ore
perché mi faceva sentire sicuro, era la
Hondina”. Per tutti gli altri, la Yamaha MT
è risultata la più completa ed equilibrata.
CONSUMI: QUASI 50 KM/L!
Si sa che le 125 bevono pochissimo ed è
normale superare i 30 km/litro... ma non
sfiorare i 50. Vi diciamo solo che la Hondina
e la Yamaha si sono fatte la tratta che
comprendeva le scalate dello Stelvio, del
Gavia e del Vivione a una media, rispettivamente,
di 49 e 47 km/litro. Andando
sempre allegri (anche perché in salita non
puoi fare altro che aprire tutto, con queste
potenze modeste). Tale balzo in avanti è
dovuto all’arrivo, anche in questa categoria,
dell’iniezione elettronica. Col Minarelli
della Yamaha, quando era alimentato a
carburatore, si facevano i 35 ed era già
tanto. Si potrebbe dire: vabbe’, queste
moto consumano poco perché vanno
piano, se andassimo così piano con una
750 consumeremmo uguale. Sbagliato:
con noi c’era una Honda Africa Twin,
che stava dietro come un camion scopa.
E quella, nella tappona di montagna,
ha percorso 19 km con un litro, che per
un’Africona non sono male. Ma sono lontani
anni luce dai 49 della MSX, a parità
di velocità! La Hondina, nel peggiore dei
casi, ha percorso 40 km con un litro e la
Yamaha 38. Più normali le altre due, che
sono le più pesanti: da 34 a 38 km/litro la
KTM, da 32 a 37 il Burgman. E l’Africona?
È sempre rimasta nel range tra i 18 e i 19
km/l. Un record, per lei...
MARCA MODELLO
CVMAX KGM MAX
400 M DA 50
CONSUMI KM/L
400 M
VEL MAX
RUOTA RUOTA
KM/H
MIN MAX
H SELLA PREZZO
HONDA MSX 125 8,6 - 6.600 1,04 - 5.200 20”572 18”182 103,4 39,9 48,7 792 3.375
KTM RC 125 13,8 - 9.900 1,05 - 7.800 18”940 19”088 123,2 33,8 38,3 827 4.440
SUZUKI
BURGMAN 125
9,1 - 8.000 0,87 - 6.400 21”130 17”946 107,3 31,7 36,8 748 4.440
YAMAHA MT 125 13,0 - 9.100 1,12 - 7.700 18”809 18”827 121,9 37,8 46,8 838 4.440
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 175

Turismo > Eroica
L’EROICA, EVENTO NATO PER PROMUOVERE LE STRADE BIANCHE DEL CHIANTI, SI FA
IN QUATTRO: OLTRE AI PERCORSI PENSATI PER BICI E MOTO D’ANTAN E LA VERSIONE
“RUNNING”, NEL 2015 VERRÀ PROPOSTA ANCHE L’EDIZIONE PER LE VESPA, CARATTERIZ-
ZATA, COME LE ALTRE, DA ATMOSFERE VINTAGE, POLVERE, BUONA TAVOLA. SIAMO STATI
eroi
INVITATI ALLA PRESENTAZIONE DEL NUMERO ZERO, ECCOVI QUALCHE ANTICIPAZIONE…
di Tommaso Pini
NUOVI
2015 assisteremo
all’incontro tra con le bici è ormai assodata, quella con
una filosofia di viaggio. Se l’esperienza
due eccellenze tosca-
le moto ha già portato i suoi risultati (nu-
A
settembre
ne: la Vespa, indiscutibile
icona motoristica e
l’Eroica, manifestazione
non competitiva, in origine
solo cicloturistica,
che dal 1997 a oggi ha
fatto registrare cifre
da capogiro meritandosi a pieno titolo
fama internazionale (numero chiuso a
5.000 partecipanti). L’appuntamento
con la prima edizione “in Vespa sulle
strade de l’Eroica” è fissato indicativamente
per il terzo fine
settimana di settembre (19/20)
e, visto il prequel a cui abbiamo
partecipato, siamo certi
che manterrà le aspettative di
successo di pubblico e di atmosfere
old fashion! All’edizione
zero erano presenti con noi
alcuni rappresentati dei Vespa
club locali (Siena, Fiesole, Greve,
Follonica) fortemente voluti
dall’organizzazione per coglierne
le impressioni a cilindri caldi,
perché la Vespa non è soltanto
un mezzo ma uno stile di vita,
(ci)
mero chiuso a 400 partecipanti), e quella
“Running” (marathon e passeggiata)
ha raggiunto la quarta annata, il connubio
con i vespisti è tutto da scoprire, una
scommessa, l’ennesima per Giancarlo
Brocci e i suoi lungimiranti compaesani
di Gaiole che videro ne l’Eroica l’opportunità
di salvaguardare quel patrimonio
di strade bianche ancora esistenti tra
Firenze e Siena. È grazie a loro se oggi
il suo tracciato è uno straordinario circuito
“cartellato” permanente che, dalla
piazzetta di Gaiole in Chianti, compie un
otto perfettamente segnalato e sempre
aperto al traffico locale, su asfalto
e strade bianche, che ci ha divertito per
oltre 208 km, percorribili secondo noi
con qualsiasi moto o scooter, ma senza
alcuna fretta o velleità agonistica, come
da spirito “eroico”. Il mezzo fa comunque
la differenza: in moto si torna bambini,
impolverandosi fino all’osso in bici possiamo
solo immaginare quanto sia esaltante
(sicuramente faticosa!); in Vespa
vuol dire apprezzare un mix delle altre
due versioni: polvere, profumo
di miscela, carburatori scarburati,
marce tirate fino all’osso,
e una velocità di crociera che
ti permette di contare ogni
cipresso dello splendido paesaggio
toscano. Da quello che
siamo riusciti a carpire durante
l’edizione zero la definitiva avrà
molte similitudini con l’Eroica
cicloturistica: dalla partenza alla
francese, per godersi la “passeggiata
in libera escursione”, ai
ristori previsti sul percorso che
regaleranno ai partecipanti piacevoli
momenti conviviali per
176
| MOTOCICLISMO novembre 2014

ADESSO TOCCA A NOI
L’EROICA IN VESPA PARTIRÀ DA GAIOLE IN CHIANTI, PAESE
NATIVO DELLA MANIFESTAZIONE, MA QUESTA VOLTA NON CI
SARANNO NÉ BICI, NÉ CORRIDORI, NÉ MOTOCICLISTI, BENSÌ
VESPISTI…. NELL’ALTRA PAGINA UNO DEI TANTI CARTELLI
CHE SEGNALANO IL TRACCIATO DE L’EROICA, PERCORSO
PERMANENTE FRUIBILE IN QUALSIASI PERIODO DELL’ANNO.

Eroica
TURISMO OLD STYLE
ANCHE LA NUOVA
EDIZIONE “IN VESPA
SULLE STRADE DE
L’EROICA” SARÀ
UN CONCENTRATO
DI LUOGHI ICONICI
DI UN TERRITORIO
PAESAGGISTICAMENTE
MOLTO RICCO: LO
STORICO “ALBERONE”,
I FILARI DI CIPRESSI,
I VIGNETI E LE DOLCI
COLLINE TRA FIRENZE
E SIENA. LO SPIRITO
DELL’EVENTO INVITA
A CALARSI NELLE
ATMOSFERE RÈTRO
NON SOLO CON IL
PROPRIO MEZZO MA
ANCHE CON LA PROPRIA
“MISE”: CASCO,
ABBIGLIAMENTO,
BAULETTO, OCCHIALONI,
TUTTO DEV’ESSERE
INTONATO; ASPETTO
CHE HANNO COLTO
PERFETTAMENTE I DUE
SIMPATICI “RAGAZZI”
DEL VESPA CLUB LA
BALZANA DI SIENA.

FRA GALLI E GRAPPOLI
LE STRADE BIANCHE TOSCANE SONO UN’ISTITUZIONE E I VESPISTI AMANO COLLEZIONARLE ESATTAMENTE
COME I PASSI DI MONTAGNA PER POI MOSTRARLI CON VANTO. IN FONDO CON UNA VESPA È UN
TRAGUARDO ANCOR PIÙ ARDITO. IL TRACCIATO DE L’EROICA OFFRE GRANDI SODDISFAZIONI NON
SOLTANTO ALLA GUIDA MA ANCHE A TAVOLA, CON UNA RINOMATA PROPOSTA ENO-GASTRONOMICA
TRA I PRODOTTI DA ASSAGGIARE NON PERDETEVI LA “SCHIACCIA(TA) CON L’UVA”, UN PAN DOLCE
APPARTENENTE ALLA TRADIZIONE FIORENTINA. A DARVI IL BENVENUTO A GAIOLE IN CHIANTI, CI SARÀ IL
“GALLO NERO”, OPERA D’ARTE IN FERRO REALIZZATA DA FABIO ZACCHEI, ALTA OLTRE TRE METRI.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 179

Eroica
reintegrare le energie spese. Saranno
previsti premi speciali sia per le Vespa
che per i Vespisti più affini allo “spirito
eroico”, per la giornata del sabato, poi,
non si esclude la possibilità di visitare lo
stabilimento e il Museo Piaggio a Pontedera
per poi raggiungere, in serata, il
vero luogo di ritrovo e partenza dell’evento
a Gaiole in Chianti. Considerando
la difficoltà oggettiva di guidare una
Vespa su fondi sterrati l’organizzazione
sta valutando seriamente di proporre
tre percorsi di breve, media e lunga percorrenza:
quello che coprirà tutti e 208 i
km del tracciato sarà dedicato ai “Nuovi
Eroi(ci)” e, per accrescerne ulteriormente
l’aspetto avventuroso, con molta
probabilità la partenza avverrà all’alba.
Sarà fondamentale tenere un “passo da
codice” e pertanto verranno introdotti
controlli a timbro orario per garantire
che l’evento mantenga ottimi rapporti
con il suo territorio, la tendenza sarà
comunque quella di privilegiare i mezzi
vintage rispetto a quelli moderni come
già avviene per le bici. Un suggerimento:
passando per Siena fate “rifornimento”
da Nannini con un bel pieno di ricciarelli
freschi e avrete un dolce ricordo da
assaporare una volta rientrati a casa.
SCHEDA DEL VIAGGIO
> INFORMAZIONI
L’Eroica (cicloturistica)
www.eroica.it
L’Eroica in moto
www.eroicainmoto.it
L’Eroica Running
www.running.eroica.it
Gaiole in Chianti
www.comune.gaiole.si.it
> CALENDARIO EVENTI
Eroica in Moto maggio 2015
www.eroicainmoto.it
Eroica in Vespa settembre 2015
Eroica in Bici ottobre 2015
www.eroica.it
> NOLEGGIO VESPA
Tuscany Scooter Rental
Gaiole in Chianti (SI) - Radda in Chianti (SI)
tel. 0577/749411 - 0577/738494
cell. 338/9796038
www.tuscanyscooterrental.com
Tuscany Scooter Rental si trova presso
gli Uffici del turismo di Gaiole in Chianti e
Radda in Chianti. Il ritiro di una moderna
Vespa Piaggio LX125 automatica può essere
richiesto anche presso il vostro hotel o agriturismo,
oppure recandovi presso l’ufficio
del turismo. Costo noleggio 50
euro/gg con sconti per durata
superiore a 2 giorni.
> DOVE MANGIARE
Ristorante Podere Caprili
Fattoria Pieve a Salti
Strada Provinciale di Pieve a Salti, Buonconvento
(Siena)
tel. 0577/807244
www.pieveasalti.it
Storica azienda agricola sulle colline senesi
che si distingue per la produzione biologica
di farro, avena, cereali e legumi, tutti prodotti
di altissima qualità che ritroverete nel menu
del suo ristorante, il “Podere Caprili”. Qui
potrete gustare alcuni piatti tipici della tradizione
culinaria senese, tra cui: pici, ribollita,
zuppe e cacciagione. Ma la cosa che più
conta è che da sempre hanno fortemente
creduto nel progetto “Eroica” appoggiando
la manifestazione in tutte le sue forme: in
bici, a piedi, in moto e prossimamente in
Vespa. Costo menu completo del giorno
a partire da 20 euro a persona bevande
escluse.
180
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Relax “on the road”
OSPITALITÀ A
MISURA DI MOTO
Durante il nostro tour “eroico” abbiamo
approfittato dell’accoglienza
del B&B Casa Lucia, una struttura
che fa parte di Motohotel, un circuito
di alberghi in cui i motociclisti
sono sempre i benvenuti e con cui
la nostra testata ha stretto una collaborazione
(www.motohotel.com).
B&B Casa Lucia
Loc. Corsignano, 4/5
Siena
tel. 0577/322508
www.casalucia.it
Il Bed & Breakfast è a gestione
familiare da ben due generazioni.
La splendida struttura nasce dalla
ristrutturazione avvenuta nel 1993 di
un’antica fornace adibita alla produzione
di mattoni e risalente al 1893.
Varcando il cancello di ingresso si
ha la sensazione di entrare in un
piccolo borgo nel borgo (Corsignano),
immerso nel verde dell’area
vinicola chiantigiana, a soli 6 km da
Siena. Nel 2004 è stato recuperato
anche l’antico fienile, oggi adibito ad
accoglienti camere in stile rustico
toscano. Il costo della camera doppia
è compreso fra i 75 e i 95 euro in
B&B, con sconto 10% riservato agli
utenti di Motociclismo sul prezzo
complessivo del soggiorno (esclusa
tassa soggiorno 1 euro a notte), non
cumulabile con altre promozioni.
A completare l’importante lavoro
fatto a Casa Lucia nel 2011 è stato
inaugurato un piccolo ma grazioso
ristorante, L’Enoteca della Fornace,
ricavato negli spazi dove un tempo
sorgeva il forno di paese. All’interno
di due antiche cantine, in
precedenza adibite anche alla
preparazione del pane, il ristorante
si propone come l’ambiente
ideale per assaporare i piatti della
tradizione toscana e le sue pizze.
Il “pezzo” forte sono i pici al ragù
bianco. Costo da 18 a 35 euro a
persona bevande escluse.
A Casa Lucia riuscirete sicuramente
a rilassarvi, che decidiate di fermarvi
per la notte o solo per un pranzo
veloce prima di tornare in sella.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 181

Travellers > Ritratti Gozde Cecen
SOLO IL PROLOGO
DI UN GRANDE RAID
QUANDO TUTTI TI DICONO
CHE SEI GRANDE E HAI FATTO
QUALCOSA DI IMPORTANTE È
DIFFICILE RIMANERE UMILI. PUR
AVENDO FATTO UN VIAGGIO
CHE MOLTI MOTOCICLISTI
RITENGONO, A TORTO,
PERICOLOSO, GOZDE CONTINUA
A PARLARE DI SÉ COL TONO DI
CHI HA FATTO UNA GITA AL MARE
NEL WEEKEND. È CONSAPEVOLE
DI NON AVER COMPIUTO
NESSUNA IMPRESA, MA SOLO LA
PROVA GENERALE DI UN GIRO A
EST MOLTO PIÙ LUNGO.
VIAGGIO SOLA
182 | MOTOCICLISMO novembre 2014
GOZDE CECEN
30 anni, di Istanbul, fa la product
designer: progetta oggetti, anche
complessi, di uso quotidiano da
produrre su scala industriale.
Il suo incarico più importante sono
stati i bus urbani per la municipalità
di Samarcanda, in Uzbekistan.
Una delle tante commesse accettate da
quando ha mollato il lavoro fisso in uno
studio, iniziando a lavorare come free-lance
per guadagnare di più e finanziare la sua
voglia di scoperta del mondo.
“MI PIACCIONO
LE COSTRUZIONI”
LE PASSIONI NELLA VITA
CONTANO. INSIEME AL VIAGGIO,
ANCHE IL DESIGN È DIVENTATO
UN LAVORO PER GOZDE. TRA
UNA CHIACCHIERA E L’ALTRA
CONFESSA DI AVERE SEMPRE
AVUTO LA CURIOSITÀ DI CAPIRE
COME SONO FATTI GLI OGGETTI,
DI MONTARE E SMONTARE IDEE
PER TIRARNE FUORI QUALCOSA
DI NUOVO. NEI SUOI VIAGGI
CERCA DI CAPIRE E SCOPRIRE
NON SOLO LA NATURA E LE
PERSONE, MA ANCHE GLI
OGGETTI DI USO QUOTIDIANO
CHE UTILIZZANO.
LE PIONIERE TURCHE
GOZDE NON È L’UNICA DONNA
MOTOCICLISTA CHE DALLA TURCHIA,
PAESE A NETTA MAGGIORANZA
ISLAMICA, È PARTITA PER SCOPRIRE
COM’È FATTO IL MONDO. LEI CITA
CAGLAR CAKAN, CHE HA VIAGGIATO
VERSO L’ALASKA CON UN AMICO
E SEDEN GUZEL CHE, INSIEME
AL MARITO, HA GIROVAGATO
TRA BALCANI E CAUCASO. È
SICURAMENTE L’UNICA AD AVERLO
FATTO IN SOLITARIA, MODALITÀ CHE
PREFERISCE PUR CONSIDERANDO
L’INCONTRO “UNA BENEDIZIONE
PER IL VIAGGIATORE”.
DA QUALCHE TEMPO SUL PIÙ NOTO SOCIAL NETWORK HANNO COMINCIATO A GI-
RARE IMMAGINI DI UNA RAGAZZA MUNITA DI TÉNÉRÉ 660 IN GIRO PER LE
ARIDE LANDE IRANIANE. NOI L’ABBIAMO INCONTRATA A ISTANBUL: SI CHIAMA
GOZDE E VIVE GUADAGNANDOSI IL PANE COME PRODUCT DESIGNER
di Totò Le Motò
Pensando a una donna che
viaggia da sola in Iran,
ai più potrebbe venire in
mente una figura rude e mascolina.
Gozde mi ha sorpreso,
presentandosi con una voce
sottile e una risata che sembra
lo scrocchio di un pacco di
patatine quando si apre. Finora
ha posseduto tre moto, sempre monocilindrici,
sempre Yamaha: prima una
XT125X, poi una MT-03. È definitivamente
passata al Ténéré quando ha deciso di
allungare le distanze, girovagando per la
Turchia, fino ai confini. Della sua moto
apprezza la semplicità di funzionamento
e il fatto di sentirsi al sicuro per come è
progettata. Quando ha deciso di partire
per l’Iran, lasciando in stato di shock ansioso
tutte le persone a lei vicine, ancora
non sapeva di essere la prima donna del
suo Paese, la Turchia, a compiere questo
viaggio in solitaria. L’ansia degli amici
era dovuta alle poche informazioni che
girano su quella nazione dichiarata da
IDENTIKIT
TRAVELLER
tutti i governi come lo stato canaglia per
eccellenza. L’apprensione che anche lei
nutriva è andata scemando man mano,
coi chilometri percorsi, e la gente incontrata
ha solo confermato quanto già la nostra
aveva sentito dire: il popolo è ospitale, ha
una buona cultura e conoscenza dei fatti
del mondo. Si è ritrovata a parlare di arte
e letteratura coi locali riscontrando molte
similitudini con casa sua, come l’eterogeneità
dei gruppi etnici. Gozde viene dall’Ovest
della Turchia e non sono molti i turchi
occidentali ad attraversare e condividere
esperienze con Curdi, Circassi e Alevi del
proprio Paese, dei quali parlano senza
conoscerli direttamente. Cosa che Cecen
ha fatto prima di intraprendere l’esperienza
iraniana, superando il pregiudizio che la
stampa di governo e il pensiero comune
hanno sempre cercato di inculcarle senza
successo. Del viaggio in Iran ricorda il
momento peggiore come anche il più entusiasmante:
quando la polizia la portò in
caserma davanti al comandante; essendo
figlia di un militare e di una funzionaria

CARTOLINE
DALL’ORIENTE
DALL’ALTO: IN UN
CASTELLO NELLA
PROVINCIA DI YAZD, DOVE
RIMANE ANCORA VIVO IL
CULTO DI ZOROASTRO.
FOTO DONNA-MEZZO COL
TÈNÈRÈ. NELLA PROVINCIA
DI RIZE, SUL MAR NERO.
CIRCONDATA DAI BAMBINI
DI UN VILLAGGIO VICINO A
BUKAN, NELLA REGIONE
DEL KURDISTAN IRANIANO.
IL VENTO FRA I CAPELLI
NELL’ALTRA PAGINA, IN
ALTO, LA SODDISFAZIONE
DI UNA FOTO A CAPO
SCOPERTO: DALLE PARTI
DELLA RELIGIOSISSIMA
KONYA, IN TURCHIA,
ANCHE SE NON IMPOSTO
DALLA LEGGE DI STATO,
LE DONNE INDOSSANO IL
VELO. IN BASSO, PIT-STOP
ALIMENTARE NEI DINTORNI
DI ARDABIL, IRAN, A
POCHI KM DEI CONFINI
DELL’AZERBAIJAN.
delle dogane, temeva la accusassero di
spionaggio. Il comandante, all’inizio molto
aggressivo, si dichiarò invece fiero di aver
conosciuto una viaggiatrice solitaria, per
giunta mussulmana come loro, dicendosi
pronto a raggiungerla anche in elicottero in
caso di bisogno. Dopo l’esperienza iraniana
diverse donne l’hanno contattata per
avere informazioni e proporle di viaggiare
insieme. Lei preferisce, però, muoversi da
sola, soprattutto per la possibilità di agire
rapidamente in caso d’imprevisto e tirarsi
fuori dai guai, pur considerando gli incontri
parte fondamentale del viaggio, tra i quali
ricorda con più piacere quello a Urmia, in
Iran, con Heidi Corthout, con la quale ha
girovagato per una settimana. Dopo quasi
sei mesi di distanza, parla ancora dell’Iran
con entusiasmo e lo sguardo perso verso
il castello di Babek a Kaleybar, mentre
valuta di lavorare duro per un paio d’anni
e mollare tutto per un Giro del Mondo.
Cosa che farà sicuramente, a giudicare
dal modo in cui ne parla. Ispirata da Lois
Pryce e Tiffany Coates, considera la
possibilità di scrivere qualcosa su questo
viaggio che le ha provocato un cambio di
prospettiva così forte. In attesa di una storia
strutturata da leggere con calma, spizzichiamo
le sue foto sulla pagina facebook
Abroad Designer, mentre Gozde prepara
la sua prossima avventura negli Altai,
nella primavera 2015, sempre più corteggiata
da Yamaha Turkey, determinata a
fornirle appoggio per il futuro. Sempre più
a Est, sempre da sola. Per vedere com’è
fatto il mondo.
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novembre 2014 MOTOCICLISMO | 183

Travellers > Giro del Mondo
IL MIO REGNO PER UN CUSCINETTO
SIAMO POCO ORGANIZZATI, PUR CERCANDO DI ESSERLO. NON RIUSCIAMO A MA-
CINARE QUANTI CHILOMETRI VORREMMO MA, GRAZIE A QUESTO, RIUSCIAMO
A ENTRARE IN CONTATTO CON CHI CI OSPITA. IN TURCHIA CI HANNO RIFILATO UNA
VERA “SÒLA”, MA CI HANNO ANCHE RIEMPITO DI ATTENZIONI
di Totò Le Motò
AEregli, sulla costa del Mar Nero,
l’ultima sera entriamo in un
locale con musica turku dal vivo.
Siamo gli unici stranieri e veniamo ben
accolti. I musicanti suonano un paio di
pezzi al nostro tavolo per poi spostarsi
dagli altri, dopo la visita della polizia che
ha intimato di spegnere l’amplificazione.
Con il conto la sorpresa: la musica
si paga (e un avventore dalla nostra
parte ci conferma che è vero) e sono
conteggiate cose portate senza
essere richieste. Addirittura si
paga l’insalata che di solito è
offerta e tutti i prezzi sono molto
più alti di quelli realmente praticati.
Ci sentiamo come i turisti
giapponesi a Piazza Navona a
cui rifilano 500 euro di conto per
due gelati.
A noi ne stanno chiedendo
50, ma è il principio che conta.
Protestiamo, riuscendo a far
abbassare il conto, ma non insistiamo
troppo: abbiamo già detto che siamo in
moto e qual è la pensione scrausa in cui
alloggiamo. La lezione è stata che non
si ordina senza prima vedere un menu
con i prezzi. Vale in casa propria, figuriamoci
all’estero. La rivincita dei buoni
ci sarà un paio di giorni dopo: lasciamo
a malincuore Safranbolu, una bomboniera
in stile ottomano, per la fretta di
raggiungere la Cappadocia. Finalmente
ritroviamo il buon vecchio asfalto turco,
che tutto regala meno che il senso di
sicurezza: si ha sempre l’impressione
di non avere il controllo del mezzo per
quanto pare sbriciolarsi sotto le ruote.
Il problema è che questa sensazione,
avvertita anche da Peppina, continua
anche a Cubuk,
40 km da Ankara, su asfalto in stile europeo.
Quando il freno posteriore inizia
a singhiozzare sotto il piede capiamo
che qualcosa non va. Piove
discretamente da una cinquantina
di km e fermarsi a bordo
strada non è il massimo. In una
stazione di servizio smontiamo
la ruota (è la prima volta per
me) e la rimontiamo insieme al
capannello di persone raccoltesi
lì intorno. Çay per tutti, saluti
e via a trovare l’albergo che
il proprietario della stazione,
parlante inglese, ha annotato
184 | MOTOCICLISMO novembre 2014
ORA SONO QUI

IL RITO DEL TÈ,
A BORDO STRADA
SOPRA, TIPICO ASFALTO
TURCO. DI FIANCO,
L’ENNESIMO ÇAY CON
L’EFFIMERO TEAM PRIMA DI
RIPARTIRE E LA PRIMA VOLTA
DI TOTÒ CON LA RUOTA
POSTERIORE. NELL’ALTRA
PAGINA, DA SAFRANBOLU
TOTÒ E PEPPINA SCENDONO A
SUD VERSO L’ANATOLIA.
UN LUNGO TRATTO È SU
STRADA A DUE CORSIE.
su un foglio. Tempo di fare inversione di
marcia e la ruota riprende peggio di prima,
risuonando di inquietanti grattate: il
cuscinetto destro è sfasciato al punto di
perdere le sfere. Altra stazione di servizio
gestita da due ragazzi, dove nessuno
parla inglese. Solo il boss, arrivato intorno
a mezzanotte, si aiuta col traduttore
vocale di Google. E non c’è bisogno della
tecnologia per intuire la sua arroganza e
presunzione da padroncino imbellettato.
In ogni caso conferma l’ospitalità dataci
dai due sguatteri, offrendosi di fare una
telefonata alla Yamaha l’indomani.
Con uno dei lavoranti, quello che meno
si affida alla parola per comunicare, ci si
capisce abbastanza rapidamente. Si offre
di accompagnarci lui sabah, domattina,
insieme al padre a comprare il cuscinetto
e farcelo installare sulla ruota. Ci alloggiano
in un magazzino dove trova dimora
un esercito di mosche, foraggiato da due
vassoi d’insalata lasciati a marcire.
Preferiamo stendere i materassini
nell’anticamera, in vetrina ma nascosti
da una scrivania di cui non si capisce
la funzione. Assediati dalle mosche
ma almeno senza il puzzo di avariato.
L’indomani, dopo aver aspettato che
ognuno prendesse il suo litro di çay,
su una splendida 131 Made in Turkey
andiamo al bazar di Ankara, settore autoricambi
(le attività commerciali in questo
Paese sono divise per zone omogenee).
Saremmo potuti andarci in autobus,
ma loro sanno che ai turisti il prezzo
viene moltiplicato all’infinito: avremo il
prezzo giusto solo andando insieme a
loro. Compriamo quattro cuscinetti SKF
completi di parapolvere per 48 lire turche
e per altre dieci ce ne montano due sulla
ruota. Totale venti euro per tutto! Dopo
tutto ciò ci accompagnano alla fermata
dell’autobus e ci salutano, senza volere
nulla in cambio e raccomandandoci sul
prezzo giusto del trasporto. Tutta questa
storia mi fa venire in mente l’asfalto turco
sul quale è ambientata: a prima vista
sembra sterrato per quanto è grossa e
friabile la breccia che lo compone e che
schizza via al passaggio dei TIR, depositandosi
ai margini. Proprio per questo,
però, ha un attrito esagerato ed è difficile
sbandare anche sotto la pioggia.
Allo stesso modo, attraversando città
grandi e piccole della Turchia l’impressione
è quella di un Paese fuori da ogni
controllo per l’apparente anarchia: nella
viabilità, nel commercio, nella ruvidità degli
incontri. Se si accetta di starci dentro
e seguire il solco tracciato dalle consuetudini
si scopre un sistema che funziona
alla grande, tra regole non scritte e reti di
amicizie, e che rende l’ospitalità islamica
per il viaggiatore tassativa quanto generosa.
A volerne stare ai margini si corre
il rischio di cappottarsi. Come sull’asfalto
turco che si sbriciola e si deposita a
bordo strada.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 185

Travellers > Il viaggio
INAUGURIAMO
CON QUESTO
ARTICOLO LA
RUBRICA
“I VIAGGI DEI
TRAVELLER”
1
VERSO EST
IN ALTO, IL TRATTO ALBANESE
DEL VIAGGIO. 1 LA COMPAGNIA
AL COMPLETO NELL’ENTROTERRA
CROATO, TRA LA COSTA E
L’AUTOSTRADA. 2 RICCARDO
E PAOLO CONTEMPLANO UN
PAESAGGIO POST-ATOMICO IN
ALBANIA. 3 MOSCHEA A MOSTAR.
2 3
BALCANI EXPRESS
NELLO SPAZIO SOLITAMENTE DEDICATO AI RITRATTI DEI TRAVELLER, VI RACCONTIAMO
LA STORIA DI DAVIDE, PAOLO E RICCARDO. SI SONO CONOSCIUTI AL NOSTRO TTT E
HANNO DECISO DI PARTIRE INSIEME PER L’ALBANIA, PER ESERCITARSI NEL FUORI-
STRADA ESPLORATIVO. LA VERA SCOPERTA, PERÒ, SONO STATI GLI INCONTRI
di Davide Parolin, Riccardo Persiani, Paolo Mattana
Vai a fare un corso di guida off-road
a Piacenza e conosci due tizi. Una
settimana dopo sei in viaggio con
loro in direzione Albania, attraverso i
Balcani. Ma facciamo un passo indietro.
Tre ragazzi, tre maxi-enduro e il
sogno di lunghi raid trans-continentali:
una passione condivisa che ci porta
ad iscriverci al corso organizzato da
Motociclismo All Travellers e dalla
scuola “Maxi Enduro OffRoad Academy”.
Imparare a guidare in fuoristrada
con le nostre “muccone” e, allo
stesso tempo, conoscere e confrontarci
con persone che hanno, come
noi, una gran voglia di lanciarsi nel
turismo “esplorativo”, ecco la miccia
che ha fatto incontrare i protagonisti
di questo viaggio: Paolo Mattana con
KTM 990 Adventure, Riccardo Persiani
con la sua BMW R 1150 GS Adventure
e, infine, Davide Parolin con BMW R
1150 GS.
CHIACCHIERE ESTIVE
Davanti ad una “ciotola” di rosso e una
fetta di salame si parla di estate, vacanze,
progetti, viaggi. Siamo tutti raminghi con
poche idee, ma confuse. Poi salta fuori la
proposta dell’Albania: le date coincidono, la
meta interessa a tutti. Dopo una prima partenza
rinviata per maltempo, finalmente il
31 luglio cominciamo la nostra avventura
da Padova in direzione Slovenia.
STILI DIVERSI
La pioggia ci tarpa le ali per i primi 800
km circa: attraversiamo i monti sloveni
in mezzo a nuvole bagnate, con la sola
fortuna di godere di un po’ di sole e asfalto
asciutto proprio mentre percorriamo una
strada tutta curve, che ospita una gara
automobilistica in salita: che gusto, ci
sono pure i cordoli! Bastano questi primi
tornanti per tirar fuori i nostri stili di guida
profondamente diversi: Paolo guida “alla
stradale”, buttando fuori il sedere dal lato
della curva; Riccardo butta tutto il busto in
fuori e mantiene la moto dritta, Davide ha
una postura più enduristica: busto dritto e
moto a 45 gradi.
PARADISO BAGNATO
Prima tappa al Parco dei Laghi di Plitvice,
nell’entroterra croato: una specie di
paradiso naturale con una serie di laghetti
posti a livelli diversi in cui l’acqua scorre
attraverso delle cascatelle. Il cielo non
smette di piangere, ma anche così ci
sembrano splendidi. Decidiamo comunque
che dobbiamo lasciarci le nubi alle
spalle e, con una tirata, arriviamo sulla
costa. Riccardo ci raggiunge a Spalato
e la compagnia si riunisce. Meta: Kotor,
Montenegro.
A CACCIA DI STRADE SECONDARIE
Riccardo ha il navigatore nuovo di zecca
e fa lo splendido: “Seguite me”. Al primo
bivio ci troviamo al casello dell’autostrada.
186 | MOTOCICLISMO novembre 2014

4 5 6
EMOZIONI ON/OFF
4 SULLA “VERANI’S ROAD”, IN
ALBANIA. 5 RICCARDO RITROVA IL
SUO SPORT PREFERITO NEL MEZZO
DEL PARCO DEL DURMITOR, IN
MONTENEGRO. 6 ESCURSIONE A
PIEDI AL LAGO NERO, NEI PRESSI DI
ZABLJAK, SEMPRE IN MONTENEGRO.
7 BERAT, “LA CITTÀ DEI MILLE
OCCHI”, IN ALBANIA. 8 PAOLO CHIEDE
INDICAZIONI AI LOCAL, NELLA
SPERANZA DI RIUSCIRE A SUPERARE
LA FRANA CHE LI BLOCCA.
7
8
Risultato: Paolo tira fuori la carta stradale
e fa il “road book” con Davide su un foglietto,
insultando Riccardo. Il quale a sua
volta insulta il Garmin, tentando di fargli
capire che l’autostrada non ci garba affatto.
Da lì in poi il connubio navigatore-carta
si rivelerà efficace e vincente: il primo è
comodo e spesso ti tira fuori dai guai, ma
senza la seconda non si va da nessuna
parte! Abbandoniamo il casello imboccando
una strada statale che dovrebbe portarci
dritti dritti a Metkovic, al confine con
la Bosnia e poi a Trebinje. Sin dai primi
km la strada si rivela davvero piacevole:
una lingua d’asfalto sinuosa che si snoda
nell’interno della Croazia meno turistica,
tra l’odiata autostrada e il confine Bosniaco.
L’entusiasmo dell’esplorazione ci carica
e, tra una foto e l’altra, ci addentriamo
sempre di più rincorrendo strade sempre
più impervie. Perdendoci! Il leit motiv di
questo viaggio è stato l’imprevisto: “Abbiamo
sbagliato strada?”,“C’è una frana?”,
“La 990 di Paolo è in riserva?”. Nessun
problema: i tragitti vengono pianificati
per non essere rispettati, l’importante è
imboccare la prima stradìna secondaria,
sterrata o asfaltata, che ci conduca alla
nostra nuova meta.
TRA BOSNIA E MONTENEGRO
Nel mezzo di un entroterra bosniaco
sassoso e riarso dal sole, cominciamo a
riconoscere uno dei motivi per il quale
siamo venuti nei Balcani: le persone.
Non esiste contadino, passante o pastore
che vedendoti con una cartina spiegata
non sia felice di aiutarti. Non importa
che si parlino lingue diverse: anche un
semplice gesto di una mano può metterti
nella giusta direzione. Le strade si fanno
sempre più strette e le buche sempre più
frequenti ma, alla fine, ritroviamo la via del
confine con il Montenegro: un nastro di
asfalto che attraversa montagne e vallate
e si affaccia su laghi e fiumi bellissimi.
È incredibile come i paesaggi possano
cambiare così tanto nel giro di così pochi
chilometri! Approfittiamo della bella strada
per divertirci un po’ scambiandoci le moto:
Riccardo lascia la 1150 a Paolo e si prende
la sua 990. La sella dura della KTM è difficile
da accettare ma il bicilindrico austriaco
lo esalta. Paolo, invece, si innamora della
sella supercomoda e del motore morbido,
ma domanda: “Perché la moto si “acquatta”
verso destra ogni volta che si cambia
marcia?”. Ah, la coppia di rovesciamento
del boxer…
FUGA DALLA CITTÀ
Dalla frontiera tra Bosnia e Montenegro
una superstrada in discesa ci offre la vista
mozzafiato sul fiordo di Kotor e siamo
arrivati alla prima destinazione. Qualche
contrattazione, visi nuovi, belle ragazze,
“maragli “ senza casco che zigzagano in
scooter per il centro storico e, finalmente,
troviamo da dormire: appartamento
nel centro storico durante il periodo del
carnevale montenegrino. Impossibile
chiudere occhio di notte! Il giorno seguente
ci svegliamo con gli occhi gonfi e le
palle girate, decisi a raggiungere il luogo
dove avrà inizio il nostro “fuoristurismo”:
Elbasan, Albania. Un piccolo appunto, se
potete evitate assolutamente Tirana e il
suo traffico: buche ovunque, codice della
strada inesistente, carretti tirati da asini
che vengono superati da TIR che vengono
superati da autobus immatricolati nel 1958
e, dulcis in fundo, mucche che attraversano
la strada quando e come vogliono!
Snervante e pericoloso. A Elbasan troviamo
l’albergo “più bello della zona”.
È pulito, è nuovo, costa poco. La domanda
“Dov’è la fregatura?” sorge spontanea.
Facile: un matrimonio albanese celebrato
nel suddetto albergo. Musica fino alle 5
di mattina e noi che, per un’altra notte,
dormiamo solo un paio d’ore.
LA VERA SORPRESA È LA GENTE
Carichiamo i bagagli ancora assonnati,
facciamo benzina e, come da routine,
andiamo alla ricerca di acqua per riempire
i nostri Camelbak (accessorio che
si rivelerà fondamentale). Qui facciamo
la conoscenza di una coppia albanese
di una generosità infinita: per evitare
che la gente del posto ci possa fregare,
comprano l’acqua al posto nostro e ci
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 187

Travellers > Il viaggio
TRA UNO SPIEDINO E UN GUADO...
TUTTA COLPA DEL “TTT”
Paolo (il secondo sulla sinistra), Riccardo (maglia bianca sulla destra) e Davide (il fotografo)
condividono la passione per le strade poco battute, soprattutto sterrate. Per questo
hanno partecipato al TTT (Tragedy Tornant Training), la “scuola di fuoristrada per tutti”
che Motociclismo All Travellers ha organizzato i 19-20 luglio scorsi in collaborazione con
la Maxi Enduro Offroad Academy di Marcello “Bulldozer” Romano. L’idea del viaggio in
Albania è nata durante la grigliata del sabato: chiacchierando di esperienze passate e
progetti futuri i “TTTravellers” si sono “ritrovati”. Oggi il trio sogna il raid transcontinentale
verso la Mongolia, ma nel frattempo si allenerà viaggiando in Europa dell’Est e in
Turchia. Il territorio italiano si può scoprire durante i week-end.
RITRATTI
TRAVELLER
accompagnano alla banca a cambiare gli
euro. Come se non bastasse ci offrono
un gustosissimo espresso. Rimaniamo
a parlare con loro, emigrati in Italia e poi
rientrati in Albania. Da lì in avanti sarà un
susseguirsi di incontri inaspettati e piacevolissimi
con persone di un’ospitalità a noi
sconosciuta. Al momento della partenza ci
viene donata una pagnotta per il viaggio!
Siamo commossi.
FRANA GUASTAFESTE
Leggendo un articolo di Paola Verani
sull’Albania decidiamo che il primo
tratto in off dev’essere proprio
quel magnifico sterratone che da
Elbasan, costeggiando uno dei
tanti fiumi albanesi porta a Korce,
vicino al confine con la Grecia e la
Macedonia.Fino a Gramsh la strada
è “scorrevole”: tratti di asfalto appena
“versato” si alternano a vecchi
tratti di strada “buco-asfaltata”.
Dopo 50 km (percorsi in 3 ore),
laddove dovrebbe iniziare la
famosa sterrata, da noi ormai
rinominata la “Verani’s Road”,
ci comunicano che la strada non è più
percorribile da mesi a causa di una frana.
Il morale della ciurma è a terra: ci siamo
appena sciroppati 50 km a 20 km/h su
una delle peggiori strade che abbiamo
mai visto e ora ci dicono che non possiamo
passare! Nonostante la frustrazione,
ci fermiamo a immortalare il panorama,
oramai rassegnati a ripercorrere a ritroso
il tragitto “buco-asfaltato”. Ma d’un tratto
l’imprevisto si trasforma in un eccitante
GUARDIAMO AVANTI
PAOLO, RICCARDO E DAVIDE IN UNA PAUSA PANORAMICA
SOPRA IL FIORDO DI KOTOR, IN MONTENEGRO. PER CHI FOSSE
INTERESSATO A CONTATTARLI PUÒ MANDARE LORO UN
MESSAGGIO SU FACEBOOK.
cambio di programma: Davide individua
una stradina sterrata che sembra arrampicarsi
sull’altro versante del fiume!
Apriamo la carta, ricerchiamo un tragitto
alternativo con il navigatore e scopriamo
che apparentemente 60 km di sterrata
in mezzo al nulla ci dovrebbero portare
nella valle parallela, dove sorge la città
di Berat. Da lì il giorno seguente, con
altrettanti chilometri di off, ci dovremmo
ricollegare alla agognata strada, oltre la
frana. Due fette di pane e un sorso
d’acqua per pranzo, disinserimento
dell’ABS e si parte: la partenza intelligente
all’una con 35 gradi! Sassi,
polvere e panorami mozzafiato ci
circondano, facendoci dimenticare
il frastornante traffico che fino a lì ci
aveva accompagnato.
Continua a leggere su
Motociclismoalltravellers.com
(http://goo.gl/CUvfdm)
DAVIDE PAROLIN
39 anni, trevigiano, fa il professore
precario. Sempre avuto una passione per la
moto, in particolare per le dakariane anni ’90.
Compra la sua prima moto nel 2007, viaggia
solo, in una specie di mototurismo da dietro
l’angolo, lento, secondario e meditabondo.
PAOLO MATTANA
28 anni, è di Padova ma vive a Bruxelles,
dove lavora per una ONG. Ama percorrere
strade inaccessibili ai più, per questo
ha una KTM 990 ADV. Il TTT gli ha regalato
esperienza nella guida in fuoristrada,
che gli è tornata utile sulle mulattiere.
RICCARDO PERSIANI
26 anni, di Bologna, quando entra in modalità
viaggio diventa un’altra persona:
“mi adatto a qualsiasi situazione, sono
tutt’uno con la natura”. La passione gliela
ha trasmessa il papà: ha iniziato con un
Burgman 125, ora ha una BMW R 1150 GS.
188 | MOTOCICLISMO novembre 2014

Travellers > “Under 30”
NOI CI SIAMO!
SU FACEBOOK È NATO IL GRUPPO “LA MEGLIO
GIOVENTÙ CHE VIAGGIA”: RAGAZZI CHE
AMANO CONDIVIDERE BELLE STRADE E “TENDATE”
di Davide Duma
c’è nulla di più triste di un
“adulto” che presume di aver
“Non
capito un giovane. Anzi sì, di
peggio c’è l’adulto che pensa di riuscire
ad interpretare i giovani e offrire un ritratto
generazionale.” Così scriveva Paola Verani
in un articolo pubblicato qualche mese fa
sul sito Motociclismoalltravellers.com e
intitolato “La meglio gioventù che viaggia”.
In quel pezzo veniva anche rivolta (a noi
giovani) la domanda: “Dove siete?”. Qualcuno
di noi l’ha presa come una sfida e ha
cominciato a pensare di creare un gruppo
“under 30” che potesse far ricredere tanti
sull’esistenza di ragazzi con pruriti da viaggiatori.
A dirla tutta, dopo la “Tendata alla
Forca della Spina”, ha cominciato ad essere
chiaro a molti che i “traveller” non sono
tutti attempati cinquantenni alla guida di futuristiche
motone da turismo. Di giovani ce
ne sono, solo che magari non comprano
riviste e non si autopromuovono. Abbiamo
pochi soldi in tasca, ma al posto di una
serata in giro per locali, preferiamo far
nottata sotto le stelle alla luce di un fuoco.
Abbiamo mezzi poco adatti, ma abbiamo
scoperto che per viaggiare non servono
1.500 cc, selle riscaldate e altre diavolerie
elettroniche. Abbiamo tanti sogni nel cassetto
e cassettiere abbastanza grandi per
accoglierne. Studiare/lavorare/fare sport/
uscire con gli amici... a volte la quotidianità
sembra ripiegarsi su se stessa e allora salire
in sella e lasciare che l’asfalto (o la terra)
scorrano sotto le ruote è la via d’uscita più
bella. Per incontrarci e conoscerci stiamo
organizzando delle uscite nei finesettimana
e per il primo novembre abbiamo anche
organizzato una “Tendata” versione “Giovani”
di cui trovate tutti i particolari nella
pagina Facebook dedicata: “La meglio gioventù
che bivacca”, noi ci aspettiamo tutti
ragazzi (anagraficamente ma anche solo di
spirito) che volessero passare due giorni
in compagnia, perchè “La meglio gioventù
che viaggia” è, soprattutto, un pretesto per
chiamarsi a raccolta e percorrere insieme
qualche bella strada.
PRIMI INCONTRI
DALL’ALTO: UOMOMEZZO DI GIOVANI
TRAVELLER; IL LOGO DEL LORO PRIMO RADUNO,
DISEGNATO DA UNO DI LORO: ALESSIO “RAGE”.
LA “MERENDATA” FATTA IN REDAZIONE PER
ORGANIZZARE LE INIZIATIVE DI EICMA; UNA DELLE
USCITE DE “LA MEGLIO GIOVENTÙ CHE VIAGGIA”,
CON TAPPA AL CIRCUITO DEL MUGELLO.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 189

ALLTRAVELLERS
Travellers > News
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NOTE STRADE
E NUOVI AMICI
UN ALTOPIANO CHE RICORDA IL TIBET, L’INCONTRO CON
UN GLOBE-TROTTER AMERICANO E UNO ITALIANO, L’I-
NOSSIDABILE ACCOGLIENZA PARTENOPEA
Dici Umbria e pensi a Castelluccio
di Norcia e a Pian Grande, il
“Piccolo Tibet italiano”, lo spettacolare
altipiano che regala il fascino
di mete esotiche. Non c’è motociclista
che non lo conosca. Ma dici anche
Spello, Orvieto e Gubbio. Meno automatica
forse l’associazione col paese di
Scheggia (da percorrere proprio come
il nome suggerisce), dentro la Gola
del Bottaccione, famosa per offrire la
possibilità di osservare la maggior parte
degli strati di crosta terrestre (compreso
quello all’Iridio), minerale ritenuto
la causa dell’estinzione dei dinosauri.
Il nostro Grand Tour italiano “Fammi
strada!”, avrete capito, si è spostato in
Centro Italia, dove ha potuto contare
sull’ospitalità di nuovi amici. In Abruzzo
Alessandro Altomonte, il nostrostro inviato/fan
della community Motociclismo
All Travellers, è stato accolto a braccia
più che aperte da Alberto Stracca: un
traveller che gli ha offerto la sua casa, a
Cepagatti (PE), per un’intera settimana.
Con lui c’era anche Lacy un americano
di 64 anni nel pieno del suo Giro del
mondo. Un amico di Alberto, Palmiro,
lo ha poi guidato per il Gran Sasso e
Forca Caruso, un’altra bella scoperta. I
motociclisti campani, i Partenobikers di
Matteo Cennamo hanno, invece, organizzato
una due giorni al Lago di Scanno
per “prelevare” Alessandro! Grazie a
loro “Fammi strada” è entrato in Irpinia,
sul Monte Terminio, ha raggiunto poi
l’Altipiano del Laceno e il Monte Cervati,
nel Cilento, dove la Crosstourer è stata
messa alla prova in uno sterrato fra i più
duri affrontati. Alessandro comunque
non è riuscito a resistere alla più classiche
delle mete: la Costiera Amalfitana,
con la sua litoranea da urlo. In Molise
ha fatto base a Campobasso ed è stato
ospite di Giancarlo Saluppo e dei suoi
amici del moto club “Jamm’ bell” che
gli hanno fatto conoscere altri tesori della
nostra bella Italia: il Borgo di Oratino
ed il sito archeologico di Altilia su tutti,
quindi tappa a Termoli, bellissima città
sul mare. Qui ha incontrato Lucio Mariano,
che lo aveva ospitato ai tempi della
Tendata di Motociclismo All Travellers e
Massimiliano Perrella, giramondo conosciuto
su Facebook mentre era intento
nel suo Giro del Mondo, venuto in Italia
per presentare il suo libro e con cui il
nostro ha passato qualche ora in riva al
Lago di Guardialfiera! L’ultima tranche
del Giro di Alessandro si sta svolgendo
mentre scriviamo e riguarda le rimanenti
regioni del Sud Italia.
190 | MOTOCICLISMO novembre 2014

1
2
5
3
I “DRUGHI”
1 ALESSANDRO ALTOMONTE E MASSIMILIANO PERRELLA AL
LAGO DI GUARDIALFIERA (CB). 2 SUL VALICO DEL MACERONE, UN
MUST MOLISANO, IN COMPAGNIA DEI RAGAZZI DEL MOTO CLUB
“JAMM’ BELL” DI CAMPOBASSO. 3 LO STERRATO DEL MONTE
CERVATI, IN CILENTO, IL PIÙ IMPEGNATIVO FATTO DA ALESSANDRO.
4 L’IMMANCABILE GITA IN COSTIERA AMALFITANA: QUI SIAMO A
POSITANO. 5 LA CATTEDRALE DI SAN FRANCESCO AD ASSISI. 6
ALLA FORCA CARUSO (AQ) IN COMPAGNIA DI MATTEO, DESMO E
ANDREA. 7 SUL MONTE TERMINIO, IN IRPINIA, IN COMPAGNIA DI
DOMENICO LUBRANO. 8 LA CROSSTOURER DI ALESSANDRO E LA
KTM DI FRANCESCO ROMAGNOLI A CASTELLUCCIO DI NORCIA. 8
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9
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novembre 2014 MOTOCICLISMO | 191

Turismo > tour operator & raduni
VIAGGI ORGANIZZATI
CAPODANNO IN MAROCCO
AVVENTURE IN MOTO.it vi propone un tour di gruppo con
guida esclusiva e servizio di trasporto moto nell’affascinante
sud del Marocco da sabato 26 dicembre 2014 a domenica 4
gennaio 2015, per un Capodanno speciale firmato Exodus Tour
Operator. Tecnicamente questo viaggio è adatto
a tutti con qualsiasi tipo di moto, perché
le strade e quelle sterrate sono percorribili
facilmente; però il mototurista deve essere
consapevole che potrebbero presentarsi
imprevisti di qualsiasi natura soprattutto legati
alle condizioni meteo. Anche se a dicembre
il clima è mite, dato che si attraverseranno
passi di montagna sopra i duemila metri dove
le temperature possono scendere al di sotto
dello zero, è richiesto un certo spirito di adattamento e di avventura.
Arrivati a Marrakech visiterete Essaouira, antica fortificazione
araba, poi percorrete la bella strada costiera fino ad Agadir,
la città balneare più moderna del Marocco, essendo stata ricostruita
dopo un terremoto che l’ha completamente distrutta nel
1960. Ritornerete a Marrakech passando per Taroudant e svalicando
il passo Tizi-n-test a 2.100 metri. Ma arriverete ancora più
in alto sul passo Tizi-n-tichka a 2.260 metri e visiterete i kesbah
più belli: Télouet, Anemiter, Aït Ben Haddou, Quarzazate. Poi le
spettacolari gole del Dades e del Todra. In seguito effettuerete
una deviazione per Alnif che arriva direttamente a Rissani e successivamente
a Merzouga, dove potrete giocare sulla sabbia
con la moto o fare alcune escursioni facoltative
nel deserto in cammello oppure in quad,
in attesa del cenone di Capodanno. La strada
per Fez è magnifica, passando per le Gole
dello Ziz, il tunnel del Legionario, la foresta dei
cedri secolari prima di Azrou e infine Ifrane.
Farete un giro nel centro storico di Meknes,
poi farete tappa a Beni Mellal e alle cascate di
d’Ouzoud. La quota di partecipazione del tour
(volo escluso) è di 1.410 euro per persona,
in camera doppia e mezza pensione, il costo per il servizio di
trasporto moto è di 1.190 per mezzo. Il costo del volo EasyJet
da Milano verrà quotato al momento dell’iscrizione, mentre se
il partecipante desiderasse raggiungere Marrakech autonomamente
via terra, la quota di partecipazione ammonterebbe a
1.610 euro.
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192
| MOTOCICLISMO novembre 2014

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8-16/11 Marocco 9 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
8-17/11 Tunisia 10 giorni, www.desartica.com
15-22/11 Tunisia 8 giorni, www.modusmovendi.it
15-22/11 Tunisia 8 giorni, KTM Adventure Tours, tel. 035/3233816
27/11-11/12 Dakar 15 giorni, www.motoraidexperience.com
29/11-7/12 Marocco 9 giorni, www.sudestraid.com
29/11-8/12 Tunisia 10 giorni, www.modusmovendi.it
29/11-9/12 Marocco 11 giorni, Macedonia Adventures, tel. 0744/ 277197
30/11-16/12 Etiopia 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
30/11-16/12 Sudan 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
30/11-17/12 Uganda - Rwanda 18 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
6-13/12 Tunisia 8 giorni, www.motorizzonti.com
6-14/12 Marocco 9 giorni, www.modusmovendi.it
15-22/12 Egitto 8 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
17/12-9/1 Uganda-Rwanda-Tanzania-Kenya 24 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
18/12-9/1 Zambia - Namibia - Malawi 23 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
21/12-6/1 Etiopia 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
21/12-6/1 Sudan 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
21/12-7/1 Uganda - Rwanda 18 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
21/12-12/1 Africa australe 23 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
21/12-13/1 Dalla Tanzania al Kenya 24 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
22-29/12 Egitto 8 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
25/12-8/1 Marocco 9/15 giorni, www.motorizzonti.com
26/12-5/1 Tunisia 11 giorni, Macedonia Adventures, tel. 0744/ 277197
26/12-6/1 Marocco 12 giorni, www.motoraidexperience.com
26/12-6/1 Tunisia 12 giorni, www.motovacanze.it
26/12-9/1 Senegal 15 giorni, www.desartica.com
27/12-3/1 Tunisia 8 giorni, www.motorizzonti.com
27/12-3/1 Tunisia 8 giorni, www.raidinside.it
27/12-4/1 Tunisia 9 giorni, www.dimensioneavventura.org
27/12-6/1 Tunisia 11 giorni, www.motoexplora.com
27/12-7/1 Egitto 12 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
28/12-4/1 Marocco 8 giorni, Macedonia Adventures, tel. 0744/ 277197
28/12-4/1 Tunisia 8 giorni, www.sudestraid.com
29/12-5/1 Egitto 8 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
29/12-5/1 Tunisia 8 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
AMERICA
29/11-3/12 Messico 5 giorni, Macedonia Adventures, tel. 0744/ 277197
30/11-10/12 Costa Rica 11 giorni, www.motoraidexperience.com
3-9/12 Messico 7 giorni, Macedonia Adventures, tel. 0744/ 277197
15/12-5/1 Patagonia 22 giorni, Macedonia Adventures, tel. 0744/ 277197
16/12-7/1 Sud America 23 giorni, Macedonia Adventures, tel. 0744/ 277197
21/12-5/1 Patagonia 16 giorni, www.motoavventure.it
21/12-7/1 Patagonia 18 giorni, www.azzurrorosa.com
21/12-7/1 Coast to coast sud 18 giorni, www.raidinside.it
21/12-14/1 Patagonia 25 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
26/12-14/1 Patagonia 21 giorni, www.motoraidexperience.com
26/12-17/1 Transamerica centrale 23 giorni, Mototouring, tel. 02/27201556
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14-22/11 Giordania 9 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
16-25/11 Oman 10 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 193

Turismo > tour operator & raduni
LE PROSSIME PARTENZE
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28/11-7/12 Oman 10 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
30/11-8/12 Giordania 9 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
30/11-15/12 India 16 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
30/11-16/12 Oman 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
30/11-16/12 Oman - Unione Emirati Arabi 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
5-21/12 Oman - Unione Emirati Arabi 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
6-13/12 Cipro 8 giorni, KTM Adventure Tours, tel. 035/3233816
8-16/12 Giordania 9 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
18-27/12 Oman 10 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
21/12-4/1 Indonesia 15 giorni, www.motovacanze.it
21/12-5/1 India 16 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
21/12-6/1 Oman 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
21/12-6/1 Oman - Unione Emirati Arabi 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
26/12-7/1 Oman 13 giorni, Osservando il Mondo, tel. 030/3534778
26/12-11/1 Oman - Unione Emirati Arabi 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it
27/12-5/1 Laos 10 giorni, www.motovacanze.it
27/12-11/1 Oman 16 giorni, www.motovacanze.it
EUROPA
9-14/11 Sardegna 6 giorni, www.horizonsardegna.it
14-16/11 Piemonte 3 giorni, KTM Adventure Tours, tel. 035/3233816
26-30/11 Sardegna 5 giorni, KTM Adventure Tours, tel. 035/3233816
6-9/12 Sardegna 4 giorni, www.horizonsardegna.it
27/12-6/1 Sicilia 11 giorni, www.motovacanze.it
OCEANIA
20/12-10/1 Nuova Zelanda 22 giorni, Macedonia Adventures, tel. 0744/ 277197
LOMBARDIA - SICILIA
DA NORD A SUD
Per il quarto anno consecutivo,
ai piedi delle prealpi bergamasche
ad Almè, il 13 e 14 settembre si è svolto il LumbarTinga.
Dopo tre edizioni passate sotto piogge più o meno incessanti,
quest’edizione dell’evento lombardo del Ting’avert
si è svolta all’insegna di due splendide giornate di sole e
la location delle piscine di Almè. La domenica è stata caratterizzata
da un caldo sole che ha reso il motogiro ricco
di partecipanti, con ben 104 moto. Nell’ultimo weekend
di settembre invece l’appuntamento era in Sicilia per il
TingaTrinacria, con campo base a Finale di Pollina: i partecipanti
hanno avuto la possibilità di scoprire la bellissima
Cefalù e le mitiche strade della Targa Florio.
Tutte le attività del club sono sul sito www.tingavert.it
194
| MOTOCICLISMO novembre 2014

CI TROVIAMO A...
> 1-2 NOVEMBRE
ASSO (CO)
7ª MOTOESPOSIZIONE 2014 -
MV AGUSTA
Mostra organizzata dal
M. C. Asso in collaborazione
con l’amministrazione
comunale e il
Comitato Regionale FMI
presso la sala consiliare
del palazzo del Comune
di Asso,in concomitanza
con motoraduno di Civenna.
Per informazioni: blog.libero.it/
motoclubasso
> 8 NOVEMBRE
RECANATI (MC)
CASTAGNATA BIKER
Evento aperto a tutti i
tipi di moto, organizzato
da “I Lovers of the Road
F.M.I.” in collaborazione
con L’Osteria La Donzelletta.
Per informazioni: e-mail
info.castagnatabiker@libero.it,
tel. 347/0325302.
> 9 NOVEMBRE
COLLE SAN VITO (AQ)
4ª MOTORUSPATA
Motocavalcata organizzata da
enduristi Social Club, percorso di
circa 100 km, tra le montagne di
Tornimparte e Lucoli, completamente
rinnovato rispetto alle
precedenti edizioni: soft divertente
e curato, hard impegnativo e
bypassabile.
Per informazioni:
sito enduristisocialclub.weebly.
com, e-mail enduristi.socialclub@
virgilio.it.
> 16 NOVEMBRE
ROBECCO S/N (MI)
3° TRIPPATREFFEN
Motoraduno enogastronomico
con aperitivo offerto dal M.C.
Settimoto: si mangerà cotechino
caldo, trippa, polenta, zola,
tutto innaffiato da un ottimo
bonarda. Per informazioni: sito
www.settimoto.com, e-mail
settimoto@libero.
it, tel. 328/6286285.
> 21-23
NOVEMBRE
TRIESTE
L’ERA GLACIALE 6
Motogiro organizzato
da “I Santi Brescia” :
RUN Brescia-Grado, percorso
litoraneo fino a Trieste, cena
presso Kapuziner; sabato visita
presso Cantina Zidarich, RUN
sul Carso, pranzo in agriturismo
panoramico, cena presso
Antica Trattoria
Suban (con la
collaborazione
di Slow Food
Trieste).
Per informazioni:
sito www.isantidibrescia.it
ROSA D’INVERNO
Nonostante gli sforzi e
la buona volontà degli
organizzatori, lo storico raduno
Rosa d’Inverno è stato annullato.
Problematiche logistiche
e difficoltà economiche hanno
costretto il Moto Club Milano e
il Moto Club Motofalchi Polizia
Locale di Milano ad annullare
la manifestazione, che era
in calendario per i primi di
novembre.
ITALIAN BIKERS NETTUNO
Questo motoclub, nato solo sei
mesi fa, si è classificato al 2° posto
extra-regione nel campionato
nazionale FMI al motoraduno
del motoclub “Fire brothers”, a
Castellammare
di Stabia. Visitate
la pagina
facebook per
scoprire tutte le
iniziative.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 195

Super Wheels
PIAGGIO ZIP SP
IL PREPARATORE BOLOGNESE
ESPANDE IL PANORAMA DEI
SUOI KIT E PREPARAZIONI VER-
SO I VENDUTISSIMI SCOOTER
HONDA SH, VESPA PRIMAVE-
RA E KYMCO XCITING. SENZA
DIMENTICARSI DEI CAVALLI
(DA BATTAGLIA IN PISTA) DA
DARE AL PIAGGIO ZIP E ALLO
YAMAHA TMAX 530
di Andrea Romagnoli
| MALOSSI DAY |
RACER MA
YAMAHA TMAX 530
E NON TOCCARE
196 | MOTOCICLISMO novembre 2014

HONDA SH125-150I
VESPA PRIMAVERA 125-150
NON SOLO
KYMCO XCITING 400
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 197

DRY
COOLING
VEST.
Special Malossi Day
LO ZIP DIVENTA SUPER
L’ASSOLUTA NOVITÀ,
PROBABILMENTE
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PROSSIMO ANNO DI UNA
CATEGORIA NEL TROFEO
MALOSSI: IL PIAGGIO
ZIP SP. IL PEZZO FORTE
È IL GRUPPO CILINDRO-
PISTONE CHE PORTA
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ci si diverte? Basta trovare una
calda giornata di fine ottobre,
un circuito (quello di Adria) tutta
per te e una serie di modelli
(Honda SH125, Kymco Xciting
400, Piaggio Zip, Vespa 125 e
Tamaha TMAX) elaborati dallo
specialista Malossi, che non
sono proprio da traffico cittadino,
ma preparati a diversi livelli per la pista.
Ci siamo scaldati con l’Honda SH, il “meno
kittato” dei cinque scooter a disposizione,
con il quale abbiamo percorso le prime tornate
in circuito. Al 125 di Honda, Malossi
ha infatti sostituito solo il variatore originale
con il Multivar e l’impianto di scarico con
il modello RX, omologato: ha silenziatore,
collettore e staffa in lega di acciaio inox
mentre il fondello è in carbonio satinato in
superficie. Non mancano il dB killer e tre
silent-block studiati apposta per ridurre le
vibrazioni; da solo riduce il peso a circa 3,5
kg. Apprezzabile il miglioramento in accelerazione
e la velocità raggiunta in fondo al
breve rettilineo di Adria, circa 110 km/h; tuttavia
resta basso il feeling in ingresso curva
ed in percorrenza così, dopo una breve
sosta ai box siamo passati alla nuova Vespa
Primavera.
Allo scooter di Piaggio, oltre a scarico e
variatore, è stato sostituito anche il cilindro
con quello dal diametro di 74 mm e,
conseguentemente, anche la centralina ed
il modulo aggiuntivo dell’emulatore della
sonda lambda. Il risultato è uno scatto sorprendente,
ideale per chi cerca quel guizzo
in più in partenza al semaforo e nel traffico
cittadino. Nonostante non sia uno scooter
dalle caratteristiche sportive, la ciclistica
permette di divertirsi ed i miglioramenti apportati
hanno reso la Vespa davvero vivace.
In fondo al corto rettilineo abbiamo toccato
i 100 km/h di tachimetro; chissà con un po’
più di abbrivio a quanto può arrivare...
Ormai pronti per provare qualcosa di più
impegnativo e giunti alle prime ore del
pomeriggio, siamo saliti sul Kymco Xciting
400 che, nonostante la mole e l’aspetto
non propriamente racing, si è rivelato piacevole
e intuitivo anche tra le curve del
circuito veneto; marmitta RX e variatore
Multivar ne migliorano l’accelerazione e la
buona ciclistica permette di essere agili e
sicuri sia in fase di ingresso curva che nei
cambi di direzione.
Lasciato nel box lo scooter taiwanese siamo
saltati in sella al nuovo Yamaha TMAX
530. Allo scooterone della Casa dei tre
diapason Malossi ha sostituito i cilindri
originali con il monoblocco a due canne
(progettato e costruito interamente nella
sede di Calderara di Reno, grazie al quale
la cubatura sale fino a 560 cc), i pistoni
forgiati in una lega speciale, le guarnizioni,
lo spinotto biconico e le fasce, rendendo
198 | MOTOCICLISMO novembre 2014

LO STILE, CON GRINTA
ALL’ICONICA VESPA È DEDICATO LO
SCARICO (391 EURO), IL CILINDRO
COMPLETO DI CENTRALINA FORCE
MASTER E MODULO AGGIUNTIVO
DELL’EMULATORE DELLA SONDA
LAMBDA (647 EURO) E IL VARIATORE
(135 EURO). LA CILINDRATA SALE
A 250 CC. PER I PIÙ ESIGENTI SONO
DISPONIBILI PURE LA FRIZIONE CON
MOLLE DI DIVERSA TARATURA, I DISCHI
E LE PASTIGLIE FRENO DEDICATI.
I viaggi su strada
con un amico
non hanno mai
avuto un suono
così bello!
VOLTI ANCHE AD ORIENTE
PER IL KYMCO XCITING (A
LATO) E L’HONDA SH125
(SOTTO), IL KIT È PIÙ
SEMPLICE DEGLI ALTRI
SCOOTER PROVATI IN PISTA:
È COMPOSTO DI SCARICO
RX (391 EURO) E VARIATORE
MULTIVAR (135 EURO). MA CI
SONO ANCHE LA FRIZIONE,
LE MOLLE FRIZIONE, LA
CINGHIA E LE PASTIGLIE
FRENO SINTERIZZATE.
il gruppo termico più performante, ma anche
estremamente affidabile nonostante
l’utilizzo racing. I tecnici Malossi poi, hanno
cambiato i cornetti con gli Intake Hornes
che hanno aumentato di circa 2 CV la resa
del propulsore ai regimi medio-alti, gli alberi
a camme con le Double Power Camme,
la centralina con la Force Master 3 ed il
TC Unit emulatore di sonda lambda, il sistema
di trasmissione completo che comprende
la semi-puleggia condotta mobile
Torque Driver, quella fissa con la Ventilvar
dal diametro maggiorato ed il variatore con
il Multivar 2000 MHR, la marmitta con la
più leggera e performante Maxi Wild Lion
ed il mono-ammortizzatore posteriore con
l’RS24 completamente regolabile.
Tutto questo ha reso il TMAX davvero veloce
ed ha aumentato, insieme all’utilizzo
di una gomma Bridgestone all’anteriore e
Michelin al posteriore, il feeling che viene
trasmesso al pilota in tutte le fasi
di guida. 170 km/h (a 8.300 giri) è
la velocità che abbiamo toccato in
fondo al dritto di Adria ed abbiamo
potuto apprezzare anche il miglioramento
in accelerazione in uscita
dalle curve più lente del circuito.
Il nostro test si chiude con il Piaggio
Zip SP, con il nuovissimo cilindro
da 94 cc! Ed è vera cattiveria.
Con una frizione che attacca a circa
7.000 giri ed un motore che spinge
fino a quota 14.000, lo scooter Piaggio è
capace di raggiungere i 180 km/h. Al primo
impatto sembra di stare seduti su un toro
meccanico: la ruota anteriore non vuole saperne
di stare a contatto con l’asfalto ed in
men che non si dica ci si ritrova ad afferrare
le leve dei freni per inserire lo scooter
nella prima curva a sinistra della pista, con
il rettilineo già tutto alle spalle, purtroppo
accompagnati da vibrazioni abbastanza
consistenti sia sul manubrio che sulla sella.
Il tremolio non agevola la prima parte della
piega, riducendo il feeling con l’avantreno,
già di per sé non elevato. Ma quando rigiriamo
la manetta del gas e lo scooter ricomincia
a puntare il cielo è puro divertimento.
Servono alcune tornate per prendere le
misure di guida con questo “SuperZip” e
cercare di iniziare a spingere. Così come
sono davvero elevate le prestazioni, però,
altrettanto lo è la difficoltà nella guida.
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novembre 2014 MOTOCICLISMO | 199

Facebook
INVIATECI LE VOSTRE FOTO
CON UN BREVE COMMEN-
TO, LE PUBBLICHEREMO IN
QUESTO SPAZIO. L’INVITO
VALE PER GLI AMICI DI FA-
CEBOOK E PER I LETTORI
NON IMPORTA CHE MOTO
POSSEDIATE, PARLATECI DI
VOI, FATEVI CONOSCERE!
Gerhard Schneider
Amo le Guzzi da sempre, ma ho avuto una
Kawasaki Zephyr 750 (volevo la Z1 900...).
La scorsa primavera mi lamentavo di non
avere la moto e mia moglie me ne ha lasciata
prendere una: ho scelto la California
1400 Custom: 5.000 km in 2 mesi.
Gerhard è austriaco, vive a sud di
Vienna ma forse preferirebbe Mandello:
che passione. Ora però vorremmo
sapere come ha convinto sua moglie…
Simone Valente
La sera, quando non posso andare in
moto, racconto a Spike come mi diverto:
lui non gradisce molto, preferisce le
coccole!
Simone lo conosciamo, è il classico
tipo che… non cambia mai la gomma
anteriore, per usare un eufemismo.
Chissà, forse Spike non apprezza
perché si ricorda di qualche traumatica
esperienza in monoruota?
SOCIAL NETWORK - SOCIAL NETWORK - SOCIAL
AdverTime-MI
Sam Lowes
Yakhnich Motorsport
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| MOTOCICLISMO novembre 2014

di Tarcisio Olgiati
Alessandro Terra
2012 Passo Vezzena: 1.402 m, prealpi
vicentine
Simone Cannizzo
Mauritania, dicembre 2009 (ero in maglietta...)
Alessandro Schirone
Iowa, Stati Uniti, 11 Dicembre 2013: neve
e -19°...
Ai lettori su Facebook abbiamo chiesto di inviare le foto dei loro viaggi invernali. Sul nostro sito internet - www.motociclismo.it
- le abbiamo pubblicate tutte in una mega gallery (digitate http://goo.gl/28pUQ7), ma per alcune c’è posto qui.
Abbiamo scelto Alessandro T. e la sua BMW S 1000 RR perché… con le endurone sono capaci tutti (e la foto è davvero
evocativa); Simone perché lui dice che “gli piace vincere facile” (parlando del clima), ma intanto sciropparsi un “Milano-
Dakar” con l’Honda SH 50 non è certo cosa che chiunque faccia ogni giorno; infine Alessandro S. perché questo mese ci
sentiamo internazionalisti (vedi la foto di Gerhard nell’altra pagina) e lui, con la sua Aprilia Shiver, in America tiene alto il
nome italiano. In tutte le stagioni.
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novembre 2014 MOTOCICLISMO | 201

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3 Rijeka (Croazia) Bobo Racing www.bobosbk.it 3389984197
7 al 9 Almeria (Spagna) Rehm Race Days www.rehmracedays.de 0471282945
14 al 16 Portimao (Portogallo) Rehm Race Days www.rehmracedays.de 0471282945
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202 | MOTOCICLISMO novembre 2014

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18 al 20 Jerez (Spagna) Rehm Race Days www.rehmracedays.de 0471282945
21 Jerez (Spagna) Motor Extremo www.motorextremo.es 0034654425594
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21 al 23 Cartagena (Spagna) Rossocorsa www.rossocorsaonline.com 3356822261
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29 Jerez (Spagna) Motor Extremo www.motorextremo.es 0034654425594
Valencia
Trigger Alarm
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 203

Epoca
| INDIAN FOUR 1200 |
Grande Capo
Indiano
AMERICANA FINO “ALL’OSSO”, LA INDIAN FOUR È PERÒ DIVERSA DA TUTTE LE
ALTRE MOTO A STELLE E STRISCE PER IL SUO MOTORE A 4 CILINDRI IN LINEA.
NATA ALLA FINE DEGLI ANNI VENTI, IL SUO SUCCESSO FU IMPEDITO DA DUE
GRANDIOSI E TERRIBILI EVENTI DEL SECOLO SCORSO: LA CRISI FINANZIARIA DEL
1929 E LO SCOPPIO DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE
Di Vittorio Crippa
204
| MOTOCICLISMO novembre 2014

L’americana Indian è stata una
delle più celebri e prestigiose
fabbriche di motociclette del
secolo scorso. Non meno famosa,
in patria ed all’estero,
della Harley-Davidson, la Indian
ha però avuto una storia assai
più travagliata, tanto che nel
dopoguerra andò diverse volte
in fallimento, con rinascite
temporanee che non riuscirono mai a ridonare
al Marchio quella considerazione
di cui godeva negli anni Venti e Trenta, periodo
di massimo splendore della Casa di
Springfield. Da qualche anno però, grazie
all’acquisto del Marchio da parte di Polaris
Industries, una solida azienda americana
che già costruisce le Victory, la Indian
sembra abbia riacquistato una notevole
solidità, sia economica che di prodotto. Le
nuove motociclette, con i motori bicilindrici
a V, ora superiori a 1.800 cc, e che come
oltre cent’anni fa sfoggiano con orgoglio
a blasone l’immagine della testa di un
capo indiano sul serbatoio, non lasciano
infatti nessuno “freddo” al loro passaggio,
nemmeno il più convinto dell’ultima
supersportiva... iperprestazionale. Opulenza,
lusso, sfoggio, sfarzo e dotazioni
regali sono le caratteristiche delle grosse
Indian di oggi, proprio come in passato,
quando le varie Scout, Chief, Big Chief e
compagnia rivaleggiavano con le Harley-
Davidson sugli interminabili rettilinei delle
strade degli Stati Uniti d’America. Nella
sua lunga storia, la Casa dell’Indiano ha
offerto numerosi modelli, quasi sempre
di grossa cilindrata e dotati di motori bicilindrici
a V, come maggior tradizione della
tecnica motociclistica americana.
C’è però un’eccezione, rappresentata da
una poderosa quattro cilindri, una moto
eccezionale per contenuti e fisionomia,
entrata in produzione nel 1927 e mantenuta
in catalogo fino al 1942, ma che
per “situazioni parallele” raccolse molto
meno di ciò che avrebbe meritato. Parliamo
della Indian Four, il cui segno distintivo,
con le sorelle e con la concorrenza,
fu il motore a quattro cilindri in linea montato
longitudinalmente sul telaio. Certo, la
Four non rappresenta l’unico esempio di
questo tipo nella storia della motocicletta:
ancor prima di lei troviamo la quattro cilindri
in linea della belga FN, antesignana in
questo settore, e, a ben vedere, la Indian
Four non è un progetto del tutto originale,
cioè nato da un foglio bianco tra le mura
domestiche di Springfield, dove la Indian
possedeva i suoi giganteschi stabilimenti
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 205

Indian Four 1200
L’EVOLUZIONE DELLA FOUR
A LATO, LA PRIMA FOUR MODEL 401 PORTA SUL
SERBATOIO IL NOME INDIAN-ACE, CONTRIBUTO
VOLONTARIO ALLA SCOMPARSA CASA FONDATA
DA WILLIAM HENDERSON, IL CREATORE DEL 4
CILINDRI. DEBUTTA AL SALONE DI NEW YORK
DEL 1927 ED È MESSA IN VENDITA L’ANNO
DOPO. SOLUZIONI TECNICHE PIÙ IMPORTANTI:
MOTORE 4 CILINDRI IN LINEA RAFFREDDATO
AD ARIA DI 1.264,5 CC (69X82 MM), CAMBIO
MANUALE A 3 MARCE CON FRIZIONE A PEDALE,
ALIMENTAZIONE CON UN CARBURATORE.
SOSPENSIONE ELASTICA ANTERIORE E TELAIO
RIGIDO POSTERIORE. NEL DEPLIANT, IL MODELLO
DEL 1930 CHE INTRODUCE LA FORCELLA A
BALESTRA, UN TELAIO TIPO
QUELLO DELLA SCOUT E
UN MOTORE PIÙ ROBUSTO.
IN BASSO A SINISTRA, NEL
1931 ARRIVA IL SERBATOIO
A SELLA ABBINATO AL
TELAIO A DOPPIA CULLA.
SOTTO, IL MODEL 440 CON LA
SOSPENSIONE POSTERIORE
A RUOTA GUIDATA. LA LEVA
DEL CAMBIO POTEVA ESSERE
MONTATA A DESTRA O A
SINISTRA. COL TEMPO LA
POTENZA SALE DA 25 A 40 CV.
206
| MOTOCICLISMO novembre 2014

(negli anni 20/30 5.000 mq ed oltre 3.000
dipendenti). Le origini di quella che è sicuramente
la più prestigiosa motocicletta
americana mai prodotta in grande serie, si
rifanno infatti al 1909, quando entra in scena
la Pierce 614, costruita fino al 1913 in
Pennsylvania dalla Pierce Cycle Co. Questa
prima quattro in linea non ha però il
minimo successo, a causa dei costi e della
complicata meccanica, tanto da portare la
ditta al fallimento. Nonostante il motore
quattro cilindri in linea abbia chiaramente
dimostrato i suoi notevoli limiti, quando
montato su una motocicletta, nel 1911 i
fratelli Henderson, William e Thomas, presentano
a Detroit la Henderson 989 cc,
che riprende in massima parte lo schema
della Pierce. Anche la Henderson però non
trova simpatie, tanto che nel 1918 William
e Thomas cedono il Marchio, le moto e le
attrezzature alla Excelsior di Chicago, trasferendosi
presso quella già consolidata
fabbrica di motociclette. Grazie a continui
miglioramenti, la Excelsior-Henderson trova
una buona accoglienza, tanto da essere
costruita fino al 1931 in 30.000 esemplari,
quando ha raggiunto la notevole cilindrata
di 1.301 cc, capace di 30 CV a 3.500 giri
e 140 km/h. Già nel 1919 però William e
Thomas Henderson hanno lasciato la
Excelsior. Il primo fonda a Philadelphia la
Ace (Asso), che costruisce una replica della
moto precedente, il secondo si trasferisce
in Inghilterra, dove assume la rappresentanza
europea sia della Excelsior sia della
Henderson. Purtroppo nel 1923 William
Henderson muore in un incidente motociclistico
e come conseguenza la Ace viene
messa in liquidazione.
La pesante crisi finanziaria mondiale, culminata
col crollo della Borsa di Wall Street
di New York nel mese di ottobre del 1929,
e che ha risvolti sull’intera economia mondiale,
induce la Excelsior a togliere di produzione
una moto eccessivamente costosa
quale è la Four. Tuttavia la moto a quattro
cilindri non è del tutto “morta” negli USA,
perché già nel 1927 la Indian ha rilevato attrezzature,
materiali, e perfino il personale
specializzato della Ace dalla Michigan Motorcycle
Co., che aveva rilevato in primis il
fallimento della Ace. La Indian crede infatti
fermamente che una motocicletta a quattro
cilindri, senz’altro più prestigiosa sia
delle proprie bicilindriche, sia dei modelli
analoghi proposti dalla principale concorrente,
naturalmente la Harley-Davidson,
possa avere un futuro presso quei motociclisti
che desiderano distinguersi, anche a
costo di spendere di più. Il tempo non darà
ragione a questa teoria, perché pur restando
in produzione fino al 1942, la Four verrà
costruita in un basso numero di esemplari,
pur considerandola un prodotto esclusivo,
di nicchia, come si direbbe oggi.
Sul mercato americano dal 1928 diventa
TUTTO È MAXI
LA FOUR IN ELEGANTE LIVREA
AZZURRO-NERA È UN MODEL
441, CIOÈ APPARTIENE ALLA
PENULTIMA SERIE COSTRUITA (LA
SIGLA INDICA I CILINDRI E L’ANNO
DI PRODUZIONE, SOLUZIONE
INTRODOTTA NEL 1934). OPZIONALI
I CERCHI DA 16” IN SOSTITUZIONE
DI QUELLI DA 18”, CON PNEUMATICI
DI GROSSA SEZIONE, ANCHE PER
COMPENSARE LA... PREISTORICITÀ
DELLE SOSPENSIONI, CON
FORCELLA A MEZZA BALESTRA
ANTERIORE E RUOTA GUIDATA
POSTERIORE. EVIDENTE LA
DISPOSIZIONE IN LINEA DEL
MOTORE A 4 CILINDRI, CON
IMMAGINABILI PROBLEMI DI
RAFFREDDAMENTO PER QUELLI
POSTERIORI. NELLE ALTRE FOTO
DI DETTAGLIO, LA MEGA PEDANA
CON LA LEVA CHE AZIONA LA
FRIZIONE, IL FRENO ANTERIORE A
TAMBURO LATERALE (DI MODESTA
EFFICACIA) E LA STRUMENTAZIONE
SUL DORSO DEL SERBATOIO
CHE INCLUDE IL TACHIMETRO E
L’AMPEROMETRO. IL SERBATOIO HA
DUE TAPPI PERCHÈ DIVISO A METÀ.
SOTTO DA SINISTRA, IL POMELLO
DELLA LEVA DEL CAMBIO, IL
FRENASTERZO E IL MANOMETRO
DELL’OLIO.
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 207

Indian Four 1200
COMANDI INVERTITI
UNA IMMAGINE SUGGESTIVA DELLA MAXI INDIAN CON IN PRIMO PIANO L’AVVOLGENTE PARAFANGO, DA ALLORA UNA CARATTERISTICA DELLA CASA
AMERICANA. LA VISTA POSTERIORE EVIDENZA L’AMPIO MANUBRIO: LA MANOPOLA DESTRA COMANDA L’ANTICIPO, LA SINISTRA L’ACCELERATORE.
così possibile scegliere tra due quattro cilindri:
la Excelsior o la Indian Model 401.
Entrambe hanno meccaniche molto simili,
ma differenze nella cilindrata, che è di
1.301 per la prima e di 1.264,5 cc per l’altra,
nella carrozzeria, nonchè nelle livree. Col
ritiro della Excelsior, come detto nel 1931,
la Indian Four resterà però la sola proposta
sul mercato di una moto a quattro cilindri.
Dopo i primi esemplari di Indian-Ace, così
chiamati per rimarcare la stretta parentela
tra le due moto, rassicurando la clientela
che non si tratta di un modello del tutto
nuovo e senza esperienza, nel 1929 la
Indian rielabora notevolmente l’originale
grazie al contributo dell’ing. Arthur Lemmon,
a capo dell’ufficio tecnico della Casa
di Springfield. La nuova Four, che prende il
nome di Model 402, viene rivista nel telaio
e nel motore, risolvendo alcuni problemi di
affidabilità, e migliorando la tenuta di strada.
Infatti il quattro cilindri della Four, nato
ancora nel 1910 ad opera dei fratelli Henderson,
alla soglia degli anni 30 si dimostra
non più accettabile tanto nell’affidabilità,
quanto nella tecnica. Se infatti i regimi di
rotazione limitati che forniscono basse
potenze e velocità, e che costituiscono la
norma fino ai primi anni 20, non pongono
problemi alla semplice meccanica di allora,
a distanza di un decennio le esigenze
della clientela si fanno assai più pretenziose
in quanto a prestazioni, anche in virtù
del miglioramento della rete stradale. Così
caratteristiche prima ben accette di questo
motore, come il raffreddamento ad
aria (sempre però problematico per i due
cilindri posteriori), la distribuzione a valvole
contrapposte, la frizione dura da azionare
ed a pedale, il cambio manuale, o ancora
il telaio rigido senza sospensione posteriore,
sono ora messe in discussione. Per
questo, l’evoluzione della Four prosegue
durante tutti gli anni 30. Nel 1931 arriva la
Model 403, che ha la grossa novità estetica
del serbatoio a sella, oltre che un telaio
più robusto a doppia culla chiusa anziché
monoculla. Seguono i Model 434 (1934) e
Model 435 (1935), dove migliorano l’affidabilità
e l’estetica, poi i Model 436 (1936) e
Model 437 (1937), detti Up-side-down in
quanto la distribuzione prevede le valvole
montate “al rovescio” rispetto a quanto
fatto finora (prima aspirazione in testa e
scarico laterale, ora all’inverso), una modifica
portata nel tentativo di risolvere il facile
surriscaldamento. Tuttavia la Four resta una
moto fondamentalmente problematica,
ed è perciò necessario un ulteriore sforzo
progettuale che si concretizza in un nuovo
modello che arriva nel 1938, ed è siglato
Model 438, con notevoli cambiamenti alla
meccanica ed alla carrozzeria. Purtroppo,
se sul piano motociclistico l’operazione è
senz’altro ben venuta, non lo è certo dal
punto di vista commerciale. Venti di guerra
spirano infatti ormai fortemente, ed anche
se l’impegno americano si concretizzerà
solo alla fine del 1941, risulta certamente
un azzardo proporre una moto che costa
più di un’automobile ed è anche tecnicamente
più complessa. La storia continua
nel 1940 con la Model 440 in cui finalmente
si introduce un accenno di sospensione
posteriore (a ruota guidata), e diventano
di serie i voluminosi e superprotettivi parafanghi
che ritroviamo anche sulle Indian
Chief prodotte oggi. La Model 441 è la penultima
della serie, ed offre le ruote da 16”
(prima da 18”) che migliorano la maneggevolezza.
Infine, col Paese già in guerra, nel
1942 viene costruito il Model 442, in soli
250 esemplari praticamente tutti forniti alla
Polizia a causa delle limitazioni al mercato
interno imposte dal Governo stante lo stato
di guerra. Con il ritorno della pace della
Four non si parlerà più, nonostante fosse
pronto un prototipo migliorato ancora rispetto
alla 442. Costruita dal 1928 al 1942
in circa 10.000 esemplari, la Indian Four si
è presa oggi la sua rivincita: i collezionisti
di moto e Marchi rari e preziosi, la considerano
infatti uno dei pezzi più significativi
nella storia della motocicletta americana, e
sono disposti a spendere cifre importanti
pur di accaparrarsi uno dei pochi esemplari
originali ancora esistenti.
CARATTERISTICHE TECNICHE
Model 440, 1940
MOTORE
A 4 cilindri in linea longitudinale, 4 tempi,
alesaggio e corsa 82,55x77,21 mm, 1265,47
cc, raffreddamento ad aria, distribuzione a
valvole contrapposte, potenza max 40 CV,
accensione a dinamo-batteria (magnete
opzional), alimentazione con un carburatore
Linkert 44.1, capacità serbatoio 15 l,
lubrificazione a carter umido con pompa ad
ingranaggi di mandata e recupero. Cambio
a 3 marce con comando a mano, frizione
multidisco a bagno d’olio con comando a
pedale, trasmissione primaria a ingranaggi,
finale a catena.
CICLISTICA
Telaio a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio,
sospensioni con forcella Indian a balestra,
posteriore a ruota guidata, ruote a raggi con
cerchi in acciaio da 18” (16” in opzional),
pneumatici ant/post da 4,50-18” (5,00-16”
con ruote da 16”), freni ant/post a tamburo
laterale Indian.
DIMENSIONI E PESO
Lunghezza 2.410, interasse 1.540, larghezza
910, altezza sella 765, altezza 1.090, peso a
vuoto 274 kg.
PRESTAZIONII
Velocità max 95 mph (152 km/h), consumo
medio 21,25 km/l, consumo medio di olio
946 cc/804 km
208
| MOTOCICLISMO novembre 2014

News Epoca
a cura di Alberto Pasi
A RISCHIO L’ESENZIONE
DALLA TASSA DI PROPRIETÀ
PER LE MOTO POST-1985
La Legge di Stabilità 2015,
una volta conosciuta come
Finanziaria, prevede una novità
importante per gli appassionati
delle vecchie moto.
Verrebbero infatti abrogati
i commi 2 e 3 della legge
342/2000 (Governo Prodi),
ovvero quelli che riguardano
l’esenzione dalla tassa
di proprietà - sostituita dal
bollo di circolazione - per le
auto e le moto con meno di
30 anni, dunque quelle post
1985. Se dunque un veicolo
non avrà ancora compiuto i
trent’anni il proprietario sarà
tenuto a pagare la tassa
di proprietà, tassa obbligatoria
indipendentemente
dal fatto che si usi il veicolo
su strada aperta o che lo si
tenga fermo.
Ma oltre al beneficio del
bollo, nella nuova legge
sparirà il concetto di veicolo
di interesse storico
e collezionistico e quindi
tutta la materia legislativa
riguarderà esclusivamente i
mezzi definiti d’epoca con il
già adottato termine dei 30
anni compiuti.
In base a ciò ci potrebbero
essere anche delle ripercussioni
sul settore assicurativo,
le cui Compagnie peraltro
avevano in molti casi
già elevato il limite minimo
di età da 20 a 25 anni, in
alcuni casi mantendo l’obbligo
di iscrizione al Registro
Storico ASI o FMI.
Proprio questi due ultimi
enti potrebbero subire delle
pesanti conseguenze,
venendo a mancare quegli
introiti garantiti dalle iscrizioni
al Registro dei veicoli
con meno di trent’anni.
MOTOCICLISMO D’EPOCA
RV 125, LA GILERA VOLTA PAGINA
È in edicola il fascicolo di novembre di Motociclismo
d’Epoca, la rivista leader per gli appassionati di storia
e motori. La copertina è dedicata alla RV 125, una
moto che riporta al ruolo di protagonista la Gilera in
un segmento particolarmente combattuto. Disegnata
da Paolo Martin, monta un evoluto 2 tempi con raffreddamento
a liquido, ammissione lamellare e contralbero
di bilanciamento, progettato da Lucio Masut.
Per le sue qualità e prestazioni la RV “sconvolge” il
mondo delle 125 dei primi anni Ottanta che da allora
conoscerà una lunga e gloriosa stagione. Sempre in
tema di produzione, sono trattate altre due moto, decisamente
insolite. La prima è la Casimir Ragot Spéciale degli anni 20: tra
le sue eccezionali caratteristiche il motore a 4 cilindri in linea con valvole
in testa e alimentazione affidata ad un compressore Cozette. La seconda
è una moto della DDR, la Simson Sport 250 degli anni Cinquanta. Si
ispira ad una BMW monocilindrica, ma ha molte caratteristiche proprie
che in alcuni casi la rendono migliore della rivale occidentale. La Guida
all’acquisto è invece dedicata ad un 50 che fece furore tra i quattordicenni
nel 1971-1972: è il Fantic Caballero Competition 6M. Infine lo sport, con
protagonista la Ossa Trial 250 MAR dei primi anni 70, capace di vincere
con Mick Andrews due Campionati Europei e tre Scottish Six Days.
LE MOSTRE-SCAMBIO DI NOVEMBRE
7-9 Novegro (MI)
Mostra scambio di auto, moto, ciclo,
ricambi ed accessori d’epoca presso
il Parco Esposizioni di Novegro.
Si tratta di uno degli avvenimenti
cardine del settore. Orari d’apertura
al pubblico: 12-18 (venerdì), 8-18
(sabato) ed 8-17 (domenica). Per
esporre è consigliata la prenotazione.
Organizzazione curata da Comis e dal
Club Milanese Automotoveicoli d’Epoca,
con il patrocinio di FMI ed ASI.
Info, tel. 02/70200022, fax 02/7561050;
e-mail: mostrascambio@parcoesposizioninovegro.it
- Internet: www.
parcoesposizioninovegro.it
8-9 Firenze
“Firenze Classica”, mostra per auto,
moto e ricambi d’epoca presso
l’Ippodromo del Visarno al Parco delle
Cascine. Apertura al pubblico garantita
fra le ore 8.30 e le 18.30. Info: e-mail
amfiorentina@libero.it - Internet:
www.ass-mot-fiorentina.it
9 San Polo d’Enza (RE)
Mostra scambio di auto, moto e
ricambi d’epoca che cade ogni
seconda domenica del mese. La
mostra si svolge anche in caso
di maltempo e si tiene presso il
C.C. Pontenovo. La prenotazione è
obbligatoria. Ingresso gratuito per
il pubblico a partire dalle ore 8.30.
Organizza la Scuderia Terre Matildiche.
Info, cell. 338/8216385.
15-16 Bassano del Grappa (VI)
“Motor Expo Auto Moto Classic”.
Mostra scambio di auto, moto,
cicli e ricambi d’epoca, modellismo,
editoria e documentazioni presso
Bassano Expo. Apertura al pubblico:
8.30-18 (sabato) e 8.30-17 (domenica).
Info, cell. 348/4154649 oppure cell.
348/4154659, fax 0444/597045; e-mail:
info@motorexpoclassic.it
29-30 Marina di Massa (MS)
30ª mostra mercato di auto e moto
d’epoca, con svolgimento sia al
coperto che all’aperto. Organizza la
Scuderia Pradaccio.
Info, cell. 328/5405547;
e-mail: sarasota@hotmail.it
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 209

Club Amici di Motociclismo
LE FOTO
DEGLI ISCRITTI
AL NOSTRO
CLUB
Se anche tu sei un socio del Club
inviaci le tue immagini a:
amicidimotociclismo@edisport.it
STELVIO ARRIVIAMO: LUCIANO E MARINA (YAMAHA),
MAURO E ANGELA (HONDA), FAUSTO E CLAUDIA (BMW).
MAURO CONCARI, S.NICOLÒ DI ROTTOFRENO (PC)
Socio dal 30.06.2014
EICMA AL 50%
ALLE CASSE CON LA TESSERA DEL CLUB
VISITA IL SALONE
DI MILANO
A META’ PREZZO
due biglietti al posto di uno
AL PASSO DI CENTO CROCI, UN SALUTO.
GIOVANNI MOLTENI, SESTRI LEVANTE (GE)
Socio dal 30.04.2014
Anche quest’anno, per il Salone Internazionale
della Moto di Milano (FIERA Milano - Rho-MI),
ogni Socio potrà acquistare massimo due
biglietti al prezzo di 9 euro l’uno anziché 18.
Per usufruire di questo vantaggio i Soci dovranno
presentare la Card del Club (o l’attestazione
dell’avvenuta associazione) presso le biglietterie
della Fiera. Di seguito le modalità:
- 50% di sconto a biglietto ed un massimo di
acquisto di 2 biglietti per socio.
- Il socio si deve presentare alle casse con
l’accompagnatore. In caso contrario verrà
rilasciato un solo biglietto.
- Il socio dovrà presentare alle casse la tessera
in corso di validità e documento d’identità, in
caso di mancata esibizione di quest’ultima non
riceverà il titolo d’ingresso.
- Tutte le reception della Fiera sono abilitate al
servizio.
La 72° Esposizione Internazionale del motociclo
si svolgerà dal 4 al 9 novembre 2014 (apertura
pubblico: giovedi 6 novembre – dalle 10.00 alle
18.30; venerdi 7 novembre – dalle 10.00 alle
22.00; sabato 8 novembre – dalle 10.00 alle
18.30; domenica 9 novembre – dalle 10.00 alle
18.30). Venerdi le donne entrano GRATIS
Parcheggio moto gratuito - fino ad esaurimento
posti - P.le Metropolitana. Obbligatorio depositare
il casco al guardaroba (euro 4,00)
Il rinnovo al nostro Club costa 15 euro e ha
validità 12 mesi.
SU A CIMA GRAPPA: GIOVANNI CON LA
DOLCISSIMA ELIANA.
MARIO NICOLIN, VICENZA
Socio dal 30.06.2005
BEL GIRO IN COMPAGNIA. SUL PASSO SELLA CON
ANDREA, PAPÀ NENO, DANIELE, IO E RICCARDO.
PASQUALE ROSSI, VERONA
Socio dal 31.10.2008
210
| MOTOCICLISMO novembre 2014

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ed ulteriore 3% se 5 soci effettuano lo stesso viaggio
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colazione presso i B&B associati che aderiscono alla convenzione
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minima di 7 gg in alta stagione e 3 gg in bassa stagione
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- Hotel Borgo Antico - Sconto del 10% e parcheggio gratuito
- Il Castello di Meleto - Sconto del 10% su camere ed appartamenti
sia sulle degustazioni nell’enoteca del Castello
E INOLTRE:
- Agevolazioni sull’abbonamento a Motociclismo e su tutte
le pubblicazioni Edisport Editoriale S.r.l.
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M F E G T C I R m L B V o a A
212 | MOTOCICLISMO novembre 2014

PRESENTA
IL PRIMO TALENT SHOW IN SALSA BARBECUE
I RE DELLA GRIGLIA
PRIMA TV
assoluta su DMAX
Mentre si preparano ad “arrostire” su DMAX i concorrenti più
distratti, conosciamo da vicino CHEF RUBIO, PAOLO PARISI
e CRISTIANO TOMEI, i giudici del nuovo talent show
INFORMAZIONE PUBBLICITARIA
dal 27 OTTOBRE
In prima tv assoluta, ogni lunedì alle ore 21:10 su dmax
Canale 52 digitale terrestre | sky 136-137| canale 28 di tivùsat
È appena partito in prima TV assoluta I RE DELLA GRIGLIA, il primo talent show dedicato all’arte della griglia e del barbecue.
Nella cornice di un vecchio casolare di campagna, nove concorrenti con la “brace nel sangue” si sfidano davanti a un trio di
giudici di tutto rispetto: lo chef globe-trotter CHEF RUBIO, l’allevatore creativo PAOLO PARISI e il patron de L’Imbuto di Lucca
CRISTIANO TOMEI. Conosciamo chi sono questi tre appassionati ed esperti in materia di cottura sul fuoco, che ogni lunedì
hanno il compito di valutare le performance culinarie degli agguerriti sfidanti. CHEF RUBIO (Gabriele Rubini) è nato a Frascati
nel 1983. Tra le sue passioni il rugby - un amore che lo porterà a viaggiare per il mondo (Europa, Argentina, Canada, Usa,
Corea, Giappone, Nuova Zelanda, Australia, Isole Fiji, Sudafrica) e a giocare a livelli professionistici fino al 2011 – e il cibo, per
cui nel 2010 si diploma chef internazionale di cucina
Accendete le braci! DISCOVERY ITALIA dedica al barbecue
il primo talent show sul tema: “I RE DELLA GRIGLIA”
italiana all’ALMA di Parma. Ne I RE DELLA GRIGLIA
RUBIO conduce con il suo inconfondibile stile ironico
e incalzante e parla di cibo, tradizione e di internazionalità,
entrando in empatia con i concorrenti: li “motiva”, li sostiene, si fa raccontare la loro passione culinaria, li ascolta, li
sprona, li consiglia. PAOLO PARISI, nato a Massa ma genovese d’adozione, è un inventore su tutti i fronti, anche su quello del
gusto. Allevatore, restauratore, addestratore di cani, inventore di strumenti per la cucina, designer. Nel suo casale in Toscana,
la Cascina Le Macchie vicino a Bolgheri, Parisi si dedica alla cura, allo studio e alla sperimentazione sulle materie prime. Celebri
il suo uovo alla mandorla, il suo guanciale affumicato, il suo prosciutto premiato in Spagna, la sua cinta senese.
Ne I RE DELLA GRIGLIA PARISI è “l’uomo del cibo”, l’esperto che non ha rivali per quanto riguarda la conoscenza
delle materie prime e che attraverso il fuoco esprime la sua idea di massima libertà.
CRISTIANO TOMEI, toscano doc nato a Viareggio nel 1974, è l’ideatore e il proprietario del famoso ristorante L’Imbuto
di Lucca. Un tempio sacro del gusto che dal 2012 ha trovato la sua nuova casa all’interno del Lucca Center of
Contemporary Art. Spirito curioso e adattabile, per Tomei la cucina è soprattutto un modo per esprimere il proprio
senso di libertà che si manifesta in una cucina ispirata, genuina e autentica, mai scontata. Ne I RE DELLA GRIGLIA
Cristiano è lo “chef anarchico”, un personaggio fuori dagli schemi pronto a dispensare consigli, rimproverare con
autorevolezza i concorrenti quando non saranno all’altezza, ma anche a spalleggiare chi riterrà un vero talento.
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novembre 2014 MOTOCICLISMO | 215

Il lusso non è un piacere,
ma il piacere è un lusso
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SOGNO
“Non c’è bellezza perfetta
che non abbia qualcosa
di sproporzionato.”
Sir Francis Bacon
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Nelle edicole di tutto il mondo

Passaggio di proprietà
PER I MOTOCICLI
È necessario fare il “trapasso”
con un atto di vendita ufficiale,
che deve essere autenticato e,
contemporaneamente, richiedere
alla Motorizzazione Civile, a
carico dell’acquirente, un nuovo
Certificato di Proprietà (C.d.P.) e
l’aggiornamento della Carta di
Circolazione.
Oggi l’atto di vendita può
essere autenticato, oltre
che dal notaio, da un ufficio
comunale o da uno Sportello
Telematico dell’Automobilista,
che è disponibile presso gli uffici
provinciali e delegazioni dell’ACI, la
Motorizzazione Civile e le agenzie
di pratiche auto. Se vi rivolgete
a un’agenzia, questa provvederà
direttamente all’autentica dell’atto
di vendita e all’aggiornamento
dei documenti di circolazione,
naturalmente a fronte del
pagamento del servizio.
PER I CICLOMOTORI
Al contrario di una moto, un 50 cc
non è registrato al P.R.A. (Pubblico
Registro Automobilistico) e per
esso non è previsto un Certificato
di Proprietà. Quindi, per venderlo
e acquistarlo non sono necessarie
procedure particolari. Tuttavia,
con l’introduzione della targa a
sei numeri, che ha sostituito il
vecchio targhino a cinque numeri,
il cinquantino è stato dotato di
Certificato di Circolazione che riporta
i dati del proprietario. Pertanto
è necessario che il venditore
presenti alla Motorizzazione
una domanda con cui chiede la
“Sospensione del Ciclomotore per
successivo passaggio di proprietà”,
accompagnata dalla richiesta
dell’acquirente di aggiornamento
del Certificato di Circolazione con i
dati del nuovo proprietario, il quale
chiederà alla motorizzazione il
rilascio di una nuova targa che sarà
a sua volta abbianata al Certificato
di Circolazione. Il precedente
proprietario si tiene la “vecchia
targa” che potrà abbinare ad un
nuovo ciclomotore, oppure può
chiederne la radiazione.
Trovate tutti i dettagli sui costi
da sostenere e le modalità di
presentazione dei documenti
richiesti sul nostro sito internet,
all’indirizzo:
www.motociclismo.it/passaggio-diproprieta-moto-scooter
Non assumiamo alcuna responsabilità per
eventuali omissioni o variazioni non pervenuteci
in tempo utile. I dati sono dichiarati dai Costruttori.
M
LISTINO
Listino chiuso in redazione
il 21 ottobre 2014
“CHIAVI IN MANO”
I prezzi sono riportati con la
formula “chiavi in mano”
comprensivi di spese di
immatricolazione.
IMMATRICOLAZIONE
Le spese di immatricolazione
sono state valutate in 250
B
e superiore
A
AM
A1*
A2
EURO 1 EURO 2
MOTO & SCOOTER
PATENTE: CHE COSA GUIDARE A SECONDO DEL DOCUMENTO
Data conseguimento motocicli consentiti Validità estero
pre 1/1/86 tutti Sì
1/1/86-25/4/88 tutti No – salvo prova pratica
Dal 26/4/88 Solo in Italia, fino 125 cc e max 11 kW e tricicli oltre 15 kW (dai 21 anni) No
pre 1/1/86 tutti Sì
1/1/86-25/4/88 tutti No – salvo prova pratica
26/4/88-30/9/93 tutti Sì
1/10/93-18/1/2013 fino 25 kW di potenza massima con rapporto peso potenza 0,16 kW/kg per
due anni dal rilascio della patente e comunque fino al 20° anno di età.
Sì
dal 19/1/2013
tutti se titolari di patente A2 da almeno 2 anni + prova pratica con moto minimo
600 cc e 40 kW. Accesso diretto 24 anni e prova pratica (minimo 600
Sì
cc e 40 kW).
dal 19/1/2013 A partire da 14 anni, inclusi tricicli e quadricicli leggeri, fino a 50 cc e 4 kW
passeggero solo dai 18 anni. Corsi per l’esame prerogativa solo delle autoscuole.
1/10/93-18/1/2013 Da 16 anni, fino 125 cc potenza max 11 kW. Quadricicli pesanti. Sì
dal 19/1/2013
euro, comprensive di messa
in strada e spese d’agenzia,
ma possono variare da
provincia a provincia.
CICLOMOTORI
I prezzi dei ciclomotori
non comprendono
l’immatricolazione, stimabile
sui 50 euro esclusi i diritti
d’agenzia.
POTENZA MAX
È espressa in CV;
1 CV = 0,736 kW.
COPPIA MASSIMA
È espressa in kgm e Nm;
1 kgm = 9,8 Nm.
A partire da 16 anni, fino 125 cc potenza massima 11 kW (tricicli fino a 15 kW) e
rapporto peso/potenza non superiore a 0,1 kW/kg.
da 16 anni
Sì
LEGENDA PER CAMBIO
CICLOMOTORI
A = monomarcia
AV = con variatore
A2 = a 2 rapporti
LEGENDA PER FRENI
D = disco T = tamburo
dal 19/1/2013
A partire da 18 anni, motocicli con potenze fino a 35 kW e rapporto peso/ Sì
potenza non superiore a 0,2 kW/kg che non siano derivati da una versione
che sviluppa oltre il doppio della potenza massima.
* Per guidare i quadricicli pesanti non basta più la patente A1, è necessaria la nuova B1 per quadricicli con peso max 400 kg (550 kg per i veicoli da trasporto di merci), esclusa la massa
delle batterie per i veicoli elettrici, e potenza max 15 kW. Da 16 anni, 18 con passeggeri. Limiti di velocità per neopatentati: viene esteso anche ai titolari di patente A2, A e B1 il divieto di
oltrepassare la velocità di 100 km/h in autostrada e di 90 km/h sulle strade extraurbane principali per i primi tre anni dal conseguimento della patente.
EMISSIONI, EURO 0-1-2 E 3: ECCO COME RICONOSCERLI
Per capire se la nostra moto è classificabile come Euro 0, 1, 2 o 3, dobbiamo leggere il libretto di circolazione, dove
viene riportata la norma di omologazione che la identifica. Se non c’è nessuna delle tre indicazioni possibili, significa
che la nostra moto è una Euro 0, la classe più penalizzata sul bollo. Le Euro 1 (omologate a partire dal 17 giugno
1999) sono identificate dalla dicitura 97/24 CE. Attenzione l’omologazione non va confusa con l’immatricolazione:
la prima riguarda il Costruttore, la seconda è invece la pratica che il venditore sbriga presso la Motorizzazione per
ottenere targa e libretto di circolazione.
EURO 3
Le Euro 2 (ciclomotori omologati dopo il 17 giugno
2002, moto omologate dal primo aprile
2003) sono individuabili dalla sigla
97/24 fase II (i ciclomotori) e 2002/51
fase A (i motocicli).
Le Euro 3 (motocicli omologati dopo il
primo gennaio 2006) sono identificate
dalla
g
sigla 2002/51
)
fase B.
gla 2002/51 fase B.
EURO 2 CICLOMOTORI
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 49
MOTOCICLISMO marzo 2011 1

Listino nuovo>
MOTO
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
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CAP. SERB. L.
PESO KG
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14.350 Caponord 1200 ABS 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 214 17-17
16.750 Caponord 1200 ABS Travel Pack 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 228 17-17
8.300 Dorsoduro 750 * 749 95,2-9000 80-7000 4 2 6 no 2D-D 870 12 186 17-17
9.040 Dorsoduro 750 ABS * 749 95,2-9000 80-7000 4 2 6 si 2D-D 870 12 - 17-17
11.850 Dorsoduro 1200 ABS ATC 1197 130,6-8700 115-7200 4 2 6 si 2D-D 870 15 - 17-17
11.240 Mana 850 GT ABS * 839 76,2-8000 73-5000 4 2 A7 si 2D-D 800 16 - 17-17
9.610 MXV 4.5 449 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 960 7,4 - 21-19
4.210 RS4 50 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 14,5 - 17-17
5.090 RS4 125 124,8 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 820 14,5 - 17-17
3.170 RX 50 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 880 7 - 21-18
9.810 RXV 4.5 449 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 941 7,8 - 21-18
10.110 RXV 5.5 549 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 941 7,8 - 21-18
7.540 Shiver 750 * 749,9 95,1-9000 80-7000 4 2 6 no 2D-D 810 16 189 17-17
8.140 Shiver 750 ABS * 749,9 95,1-9000 80-7000 4 2 6 si 2D-D 810 16 189 17-17
3.170 SX 50 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 830 7 - 17-17
10.210 SXV 4,5 449,1 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 918 7,8 - 17-17
10.520 SXV 5,5 549 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 918 7,8 - 17-17
23.800 RSV4 Factory APRC ABS 996 180,1-12500 115-10000 4 4 6 si 2D-D 810 17 179 17-17
19.700 RSV4 R APRC ABS 996 179,5-12500 115-10000 4 4 6 si 2D-D 810 17 184 17-17
17.040 Tuono V4 R APRC ABS 999,6 170-11500 111,5-9500 4 4 6 si 2D-D 835 18,5 185 17-17
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV
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Via Pian Dell’isola, 72 - 50067 Rignano sull’Arno (FI) - Italia - Tel.055/8348741 - www.betamotor.com
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4.770 Alp 200 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 101 21-18
5.640 Alp 4,0 349 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 863 10,5 133 21-18
3.200 Evo 80 Junior 79,6 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 678 2,5 60 21-18
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7.100 Evo 2T 125 Factory 124 n.d. n.d. 2 1 6 no - 660 2,6 67,5 21-18
3.910 Evo 80 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 678 2,5 66 21-18
6.490 Evo 2T 250 249,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18
7.310 Evo 2T 250 Factory 249,7 n.d. n.d. 2 1 6 no - 660 2,6 68,5 21-18
6.740 Evo 2T 300 296,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18
7.510 Evo 2T 300 Factory 296,5 n.d. n.d. 2 1 6 no - 660 2,6 68,5 21-18
6.940 Evo 4T 250 249,6 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18
7.050 Evo 4T 300 297,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18
5.240 Motard M4 350 349 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 10,5 133 17-17
2.860 RE 125 4T 123,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 890 5,7 102 21-18
3.790 RR Enduro 50 Factory 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 935 6,5 85 21-18
3.230 RR Enduro 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 935 6,5 85 21-18
2.610 RR Enduro 50 Standard 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 6,5 85 21-18
8.740 RR Enduro 250 2T Racing 249 n.d. n.d. 2 1 6 no - 930 9,5 104 21-18
8.840 RR Enduro 300 2T Racing 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no - 930 9,5 104 21-18
3.220 RR Enduro 125 4T AC 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 933 5,7 103 21-18
4.930 RR Enduro 125 4T LC 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 917 5,7 105 21-18
9.640 RR Enduro 350 4T Factory 349,1 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 114,5 21-18
9.540 RR Enduro 450 4T Racing 449,39 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 115,2 21-18
9.640 RR Enduro 498 4T Racing 497,94 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 115,7 21-18
3.110 RR Motard 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17
2.800 RR Motard 50 Standard 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17
3.640 RR Motard 50 Track 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
3.590 RR Motard 125 4T AC 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 920 5,7 103 17-17
4.920 RR Motard 125 4T LC 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 886 5,7 105 17-17
3.850 Urban 125 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 835 7,5 101 19-16
3.960 Urban 125 Special 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 835 6 101 19-16
4.260 Urban 200 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 110 19-16
4.460 Urban 200 Special 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 110 19-16
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Via Unione Europea, 1 - 20097 San Donato Milanese (MI) - Italia - Tel.02/51610111 - www.bmw-motorrad.it
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9.650 F 700 GS * 798,5 74,8-7300 77-5300 4 2 6 si 2D-D 790 16 186 19-17
12.910 F 800 GS Adventure * 798,5 85,7-7500 83-5750 4 2 6 si 2D-D 850 24 229 21-17
11.650 F 800 GS * 798,5 85,7-7500 83-5750 4 2 6 si 2D-D 850 16 214 21-17
11.100 F 800 GT * 798,5 89,8-8000 86-5800 4 2 6 si 2D-D 765 15,2 213 17-17
7.830 G 650 GS * 652 47,6-6500 60-5000 4 1 5 si D-D 780 14 175 19-17
8.560 G 650 GS Sertao * 652 47,6-6500 60-5000 4 1 5 si D-D 860 14 177 21-17
16.380 K 1300 R 1293 172,7-9250 140-8250 4 4 6 si 2D-D 820 19 217 17-17
17.900 K 1300 S 1293 175,4-9250 140-8250 4 4 6 si 2D-D 820 19 228 17-17
22.160 K 1600 GT 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 810 24 295 17-17
24.060 K 1600 GTL 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 750 26,5 321 17-17
30.400 K 1600 GTL Exclusive 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 750 26,5 360 17-17
16.090 R 1200 GS 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 850 20 238 19-17
17.450 R 1200 GS Adventure 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 890 30 260 19-17
13.840 R 1200 R 1170 110,2-7500 119-6000 4 2 6 si 2D-D 800 18 198 17-17
18.360 R 1200 RT 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D - 25 274 17-17
15.530 R nineT 1170 110,2-7750 119-6000 4 2 6 si 2D-D 785 18 222 17-17
22.000 HP4 999 193,1-13000 112-9750 4 4 6 si 2D-D 820 17,5 199 17-17
12.900 S 1000 R 999 160,5-11000 112-9250 4 4 6 si 2D-D 814 17,5 207 17-17
17.800 S 1000 RR 999 193,1-13000 112-9750 4 4 6 si 2D-D 820 17,5 178 17-17
Tutte le moto BMW dispongono di ABS di serie - *: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV
DUCATI
Via Cavalieri Ducati, 3 - 40132 Bologna - Italia - Tel.800/553066 - www.ducati.it
17.990 Diavel 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 210 17-17
21.490 Diavel Carbon 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 207 17-17
17.632 Diavel Dark 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 210 17-17
19.649 Diavel Strada 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 216 17-17
11.690 Hypermotard * 821,1 110,2-9250 89-7750 4 2 6 si 2D-D 870 16 175 17-17
14.990 Hypermotard SP * 821,1 110,2-9250 89-7750 4 2 6 si 2D-D 890 16 171 17-17
12.990 Hyperstrada * 821,1 110,2-9250 89-7750 4 2 6 si 2D-D 850 16 181 17-17
8.490 Monster 696 ABS * 696 80-9000 69-7750 4 2 6 si 2D-D 770 15 161 17-17
9.690 Monster 796 ABS * 803 87-8250 78-6250 4 2 6 si 2D-D 800 15 167 17-17
13.490 Monster 1200 1198 135-8750 118-7250 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 209 17-17
15.990 Monster 1200 S 1198 145-8750 124,5-7250 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 209 17-17
16.990 Multistrada 1200 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 189 17-17
21.790 Multistrada 1200 Gran Turismo 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 192 17-17
23.190 Multistrada 1200 S Pikes Peak 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 192 17-17
20.290 Multistrada 1200 S Touring 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 192 17-17
20.990 Multistrada 1200 S Touring D-Air 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 192 17-17
15.990 899 Panigale ABS 898 148,2-10750 99-9000 4 2 6 si 2D-D 830 17 169 17-17
20.690 1199 Panigale ABS 1198 194,5-10750 132-9000 4 2 6 si 2D-D 825 17 164 17-17
32.790 1199 Panigale R ABS 1198 194,5-10750 132-9000 4 2 6 si 2D-D 825 17 165 17-17
25.490 1199 Panigale S ABS 1198 194,5-10750 132-9000 4 2 6 si 2D-D 825 17 164 17-17
66.000 1199 Superleggera 1198 202,6-11500 134-10200 4 2 6 si 2D-D 830 17 155 17-17
12.990 Streetfighter 848 849,4 131,9-10000 93,5-9500 4 2 6 no 2D-D 840 16,5 198 17-17
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV
218
| MOTOCICLISMO novembre 2014

MOTO
< Listino nuovo
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
HARLEY-DAVIDSON
via Stephenson, 73 - 20157 Milano - Tel.hdicustomercare@harley-da - www.harley-davidson.it
7.800 Street 750 * 749 n.d. 60-4000 4 2 6 no D-D 709 - 222 17-15
30.300 CVO Breakout 1802 n.d. 151-3500 4 2 6 si D-D 655 18,9 317 21-18
40.900 CVO Electra Glide Ultra Limited 1801 n.d. 156-3750 4 2 6 si 2D-D 740 22,7 410 17-16
30.900 CVO Softail Deluxe * 1802 n.d. 143-2750 4 2 6 si D-D 655 18,9 340 16-16
17.400 Dyna Fat Bob 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 663 18,9 305 16-16
16.400 Dyna Low Rider 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 17,8 289 19-17
14.800 Dyna Street Bob * 1584 n.d. 123-3125 4 2 6 si D-D 655 18,2 290 19-17
15.100 Dyna Street Bob 103 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 17,8 289 19-17
15.900 Dyna Super Glide Custom * 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 18,9 295 19-17
18.100 Dyna Switchback* 1690 n.d. 126-3500 4 2 6 si D-D 663 17,8 320 18-17
16.800 Dyna Wide Glide 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 680 17,8 295 21-17
29.100 Electra Glide Ultra Limited 1690 n.d. 138-3750 4 2 6 si 2D-D 740 22,7 397 17-16
29.100 Electra Glide Ultra Limited Low 1690 n.d. 138-3750 4 2 6 si 2D-D 685 22,7 398 17-16
22.300 Heritage Softail Classic* 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 690 18,9 326 16-16
18.300 Night Rod Special 1246 n.d. 111-7200 4 2 5 si 2D-D 640 18,9 292 19-18
21.300 Softail Breakout 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 660 18,9 308 21-18
21.200 Softail Deluxe * 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 670 18,9 313 16-16
21.600 Softail Fat Boy* 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 645 18,9 313 17-17
21.900 Softail Fat Boy Special * 1690 n.d. 132-3000 4 2 6 si D-D 670 19,7 318 17-17
19.800 Softail Slim* 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 650 18,9 305 16-16
9.900 Sportster 883R * 883 n.d. 70-3750 4 2 5 si D-D 760 12,5 255 19-16
9.700 Sportster Iron 883 * ** 883 n.d. 70-3750 4 2 5 no D-D 693 12,5 245 19-16
9.900 Sportster SuperLow * 883 n.d. 70-3750 4 2 5 si D-D 695 17 245 19-16
12.100 Sportster 1200 Custom * 1202 n.d. 96-3750 4 2 5 si D-D 710 17 255 16-16
12.100 Sportster Forty-Eight * 1202 n.d. 96-3750 4 2 5 si D-D 710 17 245 16-16
12.300 Sportster Seventy-Two * 1202 n.d. 96-3500 4 2 5 si D-D 710 17 245 21-16
12.900 Sportster SuperLow 1200T * 1202 68-5750 96-3750 4 2 5 si D-D 710 17 255 16-16
23.500 Touring Road King Classic 1690 n.d. 138-3500 4 2 6 si 2D-D 715 22,7 353 17-16
26.400 Touring Road Glide Special 1690 n.d. 138-3500 4 2 6 si 2D-D 695 22,7 385 17-16
26.000 Touring Street Glide Special 1690 n.d. 138-3500 4 2 6 si 2D-D 695 22,7 372 17-16
36.800 Trike Tri Glide Ultra Classic 1690 n.d. 138-3750 4 2 6 no 2D-D 720 22,7 545 16-15
27.700 Ultra Classic Electra Glide 1690 n.d. 138-3750 4 2 6 si 2D-D 740 22,7 394 17-16
19.200 V-Rod Muscle 1246 n.d. 115-7000 4 2 5 si 2D-D 640 18,9 292 19-18
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV ** ABS: 500 euro
HONDA
Via della Cecchignola, 5/7 - 00143 Roma - Tel.848/846632 - www.hondaitalia.com
5.945 CB500F ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 790 15,7 175 17-17
6.400 CB500X ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 810 15,7 178 17-17
7.550 CB650F 649 87-11000 63-8000 4 4 6 si 2D-D 810 17,3 208 17-17
11.495 CB1000R ABS 998 125,1-10000 100-8000 4 4 6 si 2D-D 825 17 205 17-17
11.495 CB1000R BARRACUDA L,E, ABS 998 125,1-10000 99-7750 4 4 6 si 2D-D 825 17 205 17-17
11.140 CB1100 ABS 1140 89,8-7500 93-5000 4 4 5 si 2D-D 795 14,6 248 18-18
12.750 CB1100 ABS EX 1140 89,8-7500 93-5000 4 4 5 si 2D-D 795 14,6 260 18-18
2.660 CBF125 124,7 11,3-8000 11,2-6250 4 1 5 no D-D 792 13 128 17-17
3.710 CBR125 124,7 12,8-10000 10,1-8000 4 1 6 no D-D 793 13 137 17-17
4.520 CBR250R 249,4 34,5-8500 22,9-7000 4 1 6 no D-D 784 13 163 17-17
6.505 CBR500R ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 790 15,7 177 17-17
8.990 CBR600F 599 102-12000 64-10500 4 4 6 no 2D-D 800 19 - 17-17
9.600 CBR600F ABS 599 102-12000 64-10500 4 4 6 si 2D-D 800 19 - 17-17
11.240 CBR600RR 599 119,7-13500 66-11250 4 4 6 no 2D-D 820 18 155 17-17
12.250 CBR600RR ABS 599 119,7-13500 66-11250 4 4 6 si 2D-D 820 18 155 17-17
8.350 CBR650F 649 87-11000 63-8000 4 4 6 si 2D-D 810 17,3 211 17-17
15.140 CBR1000RR Fireblade 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 no 2D-D 820 17,7 200 17-17
16.140 CBR1000RR Fireblade ABS 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 si 2D-D 820 17,7 211 17-17
8.260 CRF250R 2013 * 249 37,9-11000 26,2-8500 4 1 5 no D-D 951 5,7 105 21-19
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
8.865 CRF250R 2014 * 249 38,1-11000 26,4-8500 4 1 5 no D-D 951 6,3 106,2 21-19
9.940 CRF250R Enduro * 249,4 38,1-11000 26,4-8500 4 1 5 no D-D 951 6,4 108,7 21-18
4.750 CRF250L 250 23,1-8500 22-7000 4 1 6 no 2D-D 875 7,7 144 21-18
4.890 CRF250M 250 23,1-8500 22-7000 4 1 6 no D-D 855 7,7 145 17-17
10.100 CRF300R Enduro * 290,9 39,2-10900 27,2-8400 4 1 5 no D-D 951 6,4 108,7 21-18
8.400 CRF250X Enduro * 296 30,6-9000 25-7900 4 1 5 no D-D 958 7,3 115 21-18
8.840 CRF300X Enduro * 296 30,6-9000 25-7900 4 1 5 no D-D 958 7,3 115 21-18
8.900 CRF450X Enduro * 449 45,2-7500 43,1-7000 4 1 5 no D-D 953 7,2 121 21-18
9.130 CRF450X Supermoto * 449 45,2-7500 43,1-7000 4 1 5 no D-D 959 7,2 124 17-17
10.540 CRF500R Supermoto * 449 45,2-7500 43,1-7000 4 1 5 no D-D 953 6,4 117 17-17
8.965 CRF450R 2013 * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 953 6,4 111 21-19
9.065 CRF450R 2014 * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 953 6,4 111 21-19
10.140 CRF450R Enduro * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 953 6,4 114 21-18
10.340 CRF450R Supermoto * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 953 6,4 114 21-18
10.350 CRF500R Enduro * 477,8 53,7-8400 48,5-6300 4 1 5 no D-D 953 6,4 114 21-18
9.430 CRF500X Supermoto * 487 46,2-7400 43,5-6900 4 1 5 no D-D 953 6,4 124 17-17
9.200 CRF500X Enduro * 487,5 46,2-7400 43,5-6900 4 1 5 no D-D 953 7,2 121 21-18
9.240 CTX700 DCT ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 720 12,4 244 17-17
8.540 CTX700N DCT ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 720 12,4 227 17-17
18.050 CTX1300 ABS 1261 84,3-6000 106-4500 4 4 5 si 2D-D 735 19,5 338 18-17
24.650 GL1800 F6B Goldwing Bagger 1832 118,3-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 725 25 385 18-16
33.020 GL1800 Goldwing 1832 118,3-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 740 25 421 18-16
21.950 GL1800 Goldwing F6C 1832 115,6-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 734 23,2 341 19-17
3.375 MSX125 124,9 9,8-7000 10,9-5500 4 1 4 no D-D 765 5,5 101,7 12-12
6.550 NC700S ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 790 - 215 17-17
7.560 NC700S ABS DCT 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 790 - 227 17-17
7.740 NC750S ABS DCT 745 n.d. 68-4750 4 2 6 si D-D 790 - 226 17-17
7.240 NC750X ABS 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 219 17-17
8.240 NC750X ABS DCT 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 229 17-17
12.750 VFR800F ABS 782 105,9-10250 75,1-8500 4 4 6 si 2D-D 789 21,5 242 17-17
11.425 VFR800X Crossrunner ABS 782 101,9-10000 72,8-9500 4 4 6 si 2D-D 816 21,5 240 17-17
16.180 VFR1200F ABS 1237 172,7-10000 129-8750 4 4 6 si 2D-D 815 19 267 17-17
17.440 VFR1200F ABS DCT 1237 172,7-10000 129-8750 4 4 6 si 2D-D 815 19 277 17-17
14.880 VFR1200XC Crosstourer ABS 1237 129,2-7750 126-6500 4 4 6 si 2D-D 850 21,5 275 19-17
15.880 VFR1200XCD Crosstourer ABS DCT 1237 129,2-7750 126-6500 4 4 6 si 2D-D 850 21,5 285 19-17
11.850 NM4 Vultus 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 650141,6 245 18-17
9.095 VT750 Shadow ABS 745 45,6-5500 64-3000 4 2 5 si D-T 658 14,6 239 17-15
7.610 VT750 Shadow Black Spirit 745 45,6-5500 65-3500 4 2 5 no D-T 652 14,6 230 21-15
7.065 VT750S 745 43,1-5500 61,8-3250 4 2 5 no D-T 737 10,7 229 19-16
14.520 VT1300CX 1312 57,8-4250 107-2250 4 2 5 no D-D 678 12,8 - 21-18
* distribuite da RedMoto, via Filippo da Desio, 47 - 20832 Desio (MB) - tel, 0362/1908118 - www.redmoto.it
HUSQVARNA
Husqvarna Motorcycles S.r.l. - Via N. Bixio, 8 - 21024 Biandronno (VA) - Tel.0332 - 75.61.11 -
www.husqvarna-motorcycles.com
8.873 FC 250 249,9 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 992 7,5 104,1 21-19
9.175 FC 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 992 7,5 106,4 21-19
9.477 FC 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 - no D-D 992 7,5 107,6 21-19
9.672 FE 250 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 107,5 21-18
9.930 FE 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 109,2 21-18
10.232 FE 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9 113 21-18
10.434 FE 501 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9 113,5 21-18
7.663 TC 125 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 992 7,5 92,3 21-19
8.066 TC 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 992 7,5 97,8 21-19
7.913 TE 125 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 96 21-18
8.921 TE 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 11 104,4 21-18
9.224 TE 300 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 11 104,6 21-18
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 219

Listino nuovo>
MOTO
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
INDIAN
SIMOTA, Udligenswilerstrasse 54, 6043 Adligenswil (CH) - Tel.0041 41-375 60 97 - www.indianmotorcycles.it
24.440 Chief Classic 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 354 16-16
25.590 Chief Vintage 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 364 16-16
27.040 Chieftain 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 370 16-16
KAWASAKI
Via Meraviglia, 31 - 20020 Lainate (MI) - Tel.02/9328521 - www.kawasaki.it
18.400 1400 GTR 1352 155-8800 136-6200 4 4 6 si 2D-D 815 22 304 17-17
7.560 ER-6F * 649 72,1-8500 64-7000 4 2 6 no 2D-D 805 16 209 17-17
7.660 ER-6F ABS * 649 72,1-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 805 16 209 17-17
6.740 ER-6N * 649 72,1-8500 64-7000 4 2 6 no D-D 805 16 204 17-17
6.840 ER-6N ABS * 649 72,1-8500 66-7000 4 2 6 si D-D 785 15,5 174 17-17
5.400 KLX250 249 21,8-7500 n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,7 138 21-18
8.980 KLX450R 449,5 56,2-8500 50,8-7000 4 1 5 no D-D 935 8 126 21-18
3.650 KX 65 64 16,7-12500 9,7-11000 2 1 6 no D-D 760 3,8 57 14-12
5.030 KX 85 84 28,6-12000 17,2-11000 2 1 6 no D-D 840 5,5 65 17-14
5.030 KX 85-II 84 28,6-12000 17,2-11000 2 1 6 no D-D 840 5,5 65 17-14
8.260 KX250F 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 945 6,1 106,2 21-19
8.860 KX450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 112,5 21-19
5.880 Ninja 300 ABS 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 174 17-17
6.030 Ninja 300 ABS SE 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 174 17-17
12.440 Ninja ZX-6R 599 131,1-14000 66,7-11700 4 4 6 no 2D-D 815 17 191 17-17
13.640 Ninja ZX-6R 636 ABS 636 131,1-13500 71-11500 4 4 6 si 2D-D 830 17 194 17-17
13.790 Ninja ZX-6R ABS SE 636 131,1-13500 71-11500 4 4 6 si 2D-D 830 17 194 17-17
17.720 Ninja ZX-10R ABS 998 210-13000 114,3-11500 4 4 6 si 2D-D 813 17 198 17-17
17.870 Ninja ZX-10R ABS SE 998 210-13000 114,3-11500 4 4 6 si 2D-D 813 17 198 17-17
8.000 Versys ABS * 649 63,9-8000 61-6800 4 2 6 si 2D-D 835 19 181 17-17
9.410 Versys Tourer ABS * 649 63,9-8000 61-6800 4 2 6 si 2D-D 845 19 181 17-17
12.340 Versys 1000 1043 118-9000 102-7700 4 4 6 si 2D-D 845 21 239 17-17
13.420 Versys 1000 Grand Tourer 1043 118-9000 102-7700 4 4 6 si 2D-D 845 21 239 17-17
8.900 VN900 Classic * 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15
10.349 VN900 Classic Light Tourer * 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15
9.100 VN900 Classic Special Ed, * 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15
8.900 VN900 Custom * 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 685 20 250 21-15
14.550 VN1700 Classic ABS 1700 74,8-5000 135-2750 4 2 6 si 2D-D 720 20 345 16-16
16.980 VN1700 Classic Tourer ABS 1700 73,4-5000 136-2750 4 2 6 si 2D-D 730 20 378 16-16
20.610 VN1700 Voyager ABS 1700 73,4-5000 136-2750 4 2 6 si 2D-D 750 20 - 16-16
18.590 VN1700 Voyager Custom ABS 1700 73,4-5000 136-2750 4 2 6 si 2D-D 750 20 - 16-16
8.680 W800 773 47,6-6500 60-2500 4 2 5 no D-T 790 14 216 19 - 18
8.980 W800 SE 773 47,6-6500 60-2500 4 2 5 no D-T 790 14 216 19 - 18
9.210 Z800 806 112,9-10200 83-8000 4 4 6 no 2D-D 834 17 229 17-17
9.320 Z800 ABS 806 112,9-10200 83-8000 4 4 6 si 2D-D 834 17 229 17-17
8.510 Z800 e ABS * 806 95,2-10200 83-8000 4 4 6 si 2D-D 834 17 229 17-17
10.120 Z800 Performance 806 112,9-10200 83-8000 4 4 6 no 2D-D 834 17 229 17-17
10.270 Z800 Performance ABS 806 112,9-10200 83-8000 4 4 6 si 2D-D 834 17 229 17-17
12.540 Z1000 ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 17 221 17-17
13.240 Z1000 SX ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 820 19 231 17-17
14.049 Z1000 SX Tourer ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 820 19 231 17-17
16.470 ZZ-R1400 ABS 1441 210,1-10000 162,5-7500 4 4 6 si 2D-D 800 22 268 17-17
19.240 ZZ-R1400 ABS SE 1441 210,1-10000 162,5-7500 4 4 6 si 2D-D 800 22 268 17-17
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV
KTM
KTM Italia srl - Via Spallanzani, 16/A - 24061 Albano S. Alessandro (BG) - Tel.035/303100 - www.ktm.com
9.180 690 Enduro R 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 no D-D 910 12 138,5 21-18
9.320 690 SMC R 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 no D-D 890 12 139,5 17-17
15.860 1190 Adventure MSC 1195 149,6- n.d. 4 2 6 si 2D-D 860 23 212 21-18
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
15.960 1190 Adventure R MSC 1195 149,6- n.d. 4 2 6 si 2D-D 860 23 212 21-18
4.440 125 Duke ABS 125 n.d. 12-8000 4 1 6 si D-D 810 11 118 17 - 17
5.400 390 Duke ABS 375 43,5-9500 35-7250 4 1 6 si D-D 800 11 139 17 - 17
8.520 690 Duke 690 70-7500 70-5500 4 1 6 si D-D 835 14 149,5 17-17
10.490 690 Duke R 690 70-7500 70-5500 4 1 6 si D-D 835 14 149,5 17-17
15.900 1290 Super Duke R 1301 179,5-8870 144-6500 4 2 6 si 2D-D 835 18 189 17-17
7.779 EXC 125 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 94 21-18
8.289 EXC 200 193 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 99,5 21-18
8.696 EXC-E 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 101,9 21-18
9.001 EXC-E 300 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 102,1 21-18
9.409 EXC-F 250 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 105,7 21-18
9.714 EXC 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 107,2 21-18
10.020 EXC 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 111 21-18
10.223 EXC 500 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 111,5 21-18
8.390 EXC 125 SIX DAYS 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 94 21-18
9.409 EXC-E 250 SIX DAYS 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 101,9 21-18
9.714 EXC-E 300 SIX DAYS 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 102,1 21-18
10.121 EXC-F 250 SIX DAYS 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 105,7 21-18
10.427 EXC 350 SIX DAYS 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 107,2 21-18
10.732 EXC 450 SIX DAYS 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 111 21-18
10.936 EXC 500 SIX DAYS 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 111,5 21-18
11.361 Freeride E-SX - 15-0 42-0 - - - no D-D 910 5,5 106 21-18
11.910 Freeride E-XC - 15-0 42-0 - - - no D-D 910 5,5 106 21-18
6.924 Freeride 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 915 5,5 92,5 21-18
7.881 Freeride 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 915 5,5 99,5 21-18
5.010 RC 125 125 20,4-9500 n.d. 4 1 6 si - 820 10 135 17-17
6.010 RC 390 375 59,8- n.d. 4 1 6 si - 820 10 147 17-17
16.700 RC8 1190 R 1195 175,4-10250 127-8000 4 2 6 no 2D-D 805 16,5 184 17-17
7.631 SX 125 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 992 7,5 90,8 21-19
7.866 SX 150 143,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 992 7,5 90,8 21-19
8.038 SX 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 992 7,5 96,3 21-19
8.853 SX-F 250 249,9 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 992 7,5 102,9 21-19
9.159 SX-F 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 992 7,5 104,9 21-19
9.464 SX-F 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 - no D-D 992 7,5 106,4 21-19
KYMCO
Padana Ricambi - Via De Gasperi, 11 - 25080 Molinetto di Mazzano (BS) - Tel.030/2120620 - www.kymco.it
1.950 K-PIPE 125 124 8,2-7000 8,6-5500 4 1 4 no D-T - 4,5 103 17-17
3.350 Quannon 125 Naked 124 13,1-10000 9,9-8000 4 1 5 no D-D - 13,5 132 17-17
5.250 Venox 250i 252 n.d. 21-9000 4 2 5 no D-T - 14 181 17-15
MASH
Six Days Snc - Via via al Bigonzo, 15 - 31030 Dosson di Casier (TV) - Tel.0422/634192 - www.mash-italia.it
2.940 Café Racer 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-D 780 12 96 17-17
2.840 Scrambler 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-T 780 14 96 18-16
2.240 Seventy 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-T 780 12 99 18-16
2.640 Seventy Five 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-D 780 14 96 17-17
3.740 Two Fifty 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 780 14 96 17-17
MOTO GUZZI
Via E. V. Parodi, 57 - 23826 Mandello del Lario (LC) - Tel.0341/709111 - www.motoguzzi.it
11.970 Bellagio 935,6 74,8-7200 78-6000 4 2 6 no 2D-D 780 19 224 18-17
18.240 California 1400 Custom 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 300 18-16
20.240 California 1400 Touring 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 337 18-16
13.140 Griso 1200 8V S,E, 1151 111,5-7500 108-6400 4 2 6 no 2D-D 800 16,7 225 17-17
8.940 Nevada 750 * 744 51-6200 58-5000 4 2 5 no D-D 767 14 184 18-16
9.040 Nevada 750 Anniversario * 744 51-6200 58-5000 4 2 5 no D-D 767 14 184 18-16
17.340 Norge 1200 GT 8V ABS 1151 102-7500 104-5500 4 2 6 si 2D-D 800 23 251 17-17
14.350 Stelvio 1200 8V ABS 1151 104,7-7250 113-5800 4 2 6 si 2D-D 840 32 251 19-17
220
| MOTOCICLISMO novembre 2014

MOTO
< Listino nuovo
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
15.350 Stelvio 1200 8V NTX ABS 1151 104,7-7250 113-5800 4 2 6 si 2D-D 840 32 251 19-17
10.470 V7 Racer * 744 n.d. 58-5000 4 2 5 no D-D 805 22 179 18-17
9.120 V7 Special * 744 n.d. 58-5000 4 2 5 no D-D 805 22 179 18-17
8.720 V7 Stone * 744 n.d. 58-5000 4 2 5 no D-D 805 22 179 18-17
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV
MV AGUSTA
MV Agusta Motor - Via G. Macchi 144, 21100 Schiranna (VA) - Tel.0332/254111 - www.mvagusta.it
9.920 Brutale 675 * 675 110,2-12500 65-12000 4 3 6 no 2D-D 810 16,5 163 17-17
10.320 Brutale 675 EAS */** 675 110,2-12500 65-12000 4 3 6 no 2D-D 810 16,5 163 17-17
10.930 Brutale 800 798 125,1-11600 91-8600 4 3 6 no 2D-D 810 16,6 167 17-17
13.740 Brutale 800 Dragster 798 125,1-11600 81-8600 4 3 6 si 2D-D 811 16,6 167 17-17
11.330 Brutale 800 EAS ** 798 125,1-11600 91-8600 4 3 6 no 2D-D 810 16,6 167 17-17
12.040 Brutale 800 Italia EAS ** 798 125,1-11600 91-8600 4 3 6 no 2D-D 810 16,6 167 17-17
14.250 Brutale 1090 ** 1078 144,2-10300 112-8100 4 4 6 no 2D-D 825 23 183 17-17
15.260 Brutale 1090 R ** 1078 144,2-10300 112-8100 4 4 6 no 2D-D 830 23 183 17-17
18.190 Brutale 1090 RR ** 1078 158,4-11900 100-10100 4 4 6 no 2D-D 830 23 183 17-17
21.920 Brutale RR Corsa 1078 158,4-11900 100-10100 4 4 6 no 2D-D 830 23 183 17-17
12.950 F3 675 ** 675 128,1-14400 71-10600 4 3 6 no 2D-D 805 16 173 17-17
13.350 F3 675 EAS ** 675 128,1-14400 71-10600 4 3 6 no 2D-D 805 16 173 17-17
24.240 F3 800 Ago 798 148,2-13000 88-10600 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 173 17-17
14.960 F3 800 EAS ** 798 148,2-13000 88-10600 4 3 6 no 2D-D 810 16,6 173 17-17
18.390 F4 ** 998 195,2-13400 110,8-9600 4 4 6 no 2D-D 830 17 191 17-17
20.410 F4 R ** 998 195,2-13400 110,8-9600 4 4 6 no 2D-D 830 17 191 17-17
25.450 F4 RR ** 998 200,9-13600 111-9600 4 4 6 no 2D-D 830 17 190 17-17
12.940 Rivale EAS ** 798 125,1-12000 92-8600 4 3 6 no 2D-D 881 12,9 178 17-17
*: disponibili in versione depotenziata a 35 kW, **: Versioni ABS: Brutale 675 / 800 / 1090 / 1090 R, F3 675 / 800 e Rivale, 600 euro,
Brutale 1090 RR 700 euro, F4 / F4 R / F4 RR 1000 euro,
OSSA
SGR Motorcycles - Via degli Arconi, 101 - 22063 Cantù (CO) - Tel.031/701290 - www.ossaitalia.it
6.490 Explorer 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 8,6 74 21-18
7.040 TR125i 124,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 66 21-18
7.240 TR280i 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 65 21-18
7.940 TR300i 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 66,8 21-18
SUZUKI
Corso F.lli Kennedy, 12 - 10070 Robassomero (TO) - Tel.011/9213711, numero verde - www.suzuki.it
7.300 Bandit 650S ABS 656 85-10500 61,5-8900 4 4 6 si 2D-D 790 19 250 17-17
6.240 Gladius SFV 650 * 645 72,1-8400 64-6400 4 2 6 no 2D-D 785 14,5 202 17-17
6.840 Gladius SFV 650 ABS * 645 72,1-8400 64-6400 4 2 6 si 2D-D 785 14,5 202 17-17
8.040 GSR 750 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 no 2D-D 815 17,5 210 17-17
8.640 GSR 750 ABS 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 si 2D-D 815 17,5 213 17-17
7.440 GSX650F 656 85-10500 61,5-8900 4 4 6 no 2D-D 770 19 196 17-17
7.840 GSX650FT 656 85-10500 61,5-8900 4 4 6 no 2D-D 770 19 196 17-17
10.500 GSX 1250F ABS Traveller 1255 97,9-7500 108-3700 4 4 6 si 2D-D 805 19 257 17-17
15.950 GSX 1300R Hayabusa ABS 1340 197,2-9500 155-7200 4 4 6 si 2D-D 805 21 220 17-17
12.150 GSX-R 600 599 125,8-13500 69,6-11500 4 4 6 no 2D-D 810 17 187 17-17
13.150 GSX-R 750 750 150-13200 86,3-11200 4 4 6 no 2D-D 810 17 190 17-17
14.850 GSX-R 1000/Z 999 185,1-12000 116,7-10000 4 4 6 no 2D-D 810 17,5 203 17-17
4.300 Inazuma 250 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 182 17-17
4.600 Inazuma 250 Plus 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 182 17-17
8.910 Intruder C 800 * 805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 277 16-15
14.000 Intruder C1500 T 1462 78,9-4800 131-2600 4 2 5 no 2D-D 720 18 363 17-16
8.670 Intruder M 800 * 805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 269 16-15
9.070 Intruder M 800 T * 805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 269 16-15
16.450 Intruder M1800R 1783 125,1-6200 160-3200 4 2 5 no 2D-D 700 19,5 347 18-18
4.990 RM 85 L 84,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 875 5 69 -
8.220 RM-Z 250 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 104 21-19
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
8.574 RM-Z 450 449 n.d. n.d. 4 1 5 si D-D 955 6,2 102 21-19
8.240 RMX 450E 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 124 21x18
12.740 V-Strom 1000 ABS 1037 100,6-8000 103-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 228 19-17
13.840 V-Strom 1000 ABS 3L 1037 100,6-8000 103-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 - 19-17
8.840 V-Strom DL650 ABS * 645 68,7-8800 60-6400 4 2 6 si 2D-D 835 20 214 19-17
4.340 Van Van 125 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-T 770 - 128 18-14
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV
SYM
Sanyang Italia - Via delle Industrie 12, 20020 Arese (MI) - Tel.02/9345641 - www.sym-italia.it
3.650 SB250 Ni - n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 790 14 173 17-17
1.940 XS 125 124 10,9-8500 9-8000 4 1 5 no D-T 750 14,5 119 18-18
TM
Via Fano, 6 - 61100 Pesaro - Tel.0721/25113 - www.tmracing.it
7.550 EN 125 123,5 7,5-0 n.d. 2 1 6 no D-D - 8,7 - 21-18
7.750 EN 144 143,35 9,5-0 n.d. 2 1 6 no D-D - 8,7 - 21-18
7.915 EN 250 249 11,6-0 n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-18
8.015 EN 300 294 12,2-0 n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-18
9.125 EN 250 Fi ES 249,5 12,9-0 n.d. 4 1 6 no D-D - 8,2 - 21-18
9.225 EN 450 Fi ES 449,16 14,3-0 n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18
9.290 EN 530 F ES 527,7 14,3-0 n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18
6.530 MX 85 jr 85 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 7 - 17-14
7.200 MX 125 123,54 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-19
7.400 MX 144 143,35 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-19
7.520 MX 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-19
7.630 MX 300 294 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-19
8.420 MX 250 Fi 249,5 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 8,2 102 21-19
8.520 MX 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19
8.525 MX 530 F 528 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19
8.305 SMM 125 123,5 7,5-17 n.d. 2 1 6 no D-D - 8,7 - 17-17
10.230 SMM 450 F ES 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17
7.300 SMR 125 123,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 8,7 - 17-17
9.225 SMR 450 F ES 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17
9.325 SMR 530 F ES 527,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17
9.045 SMX 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - -
9.005 SMX 530 F 527,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - -
TRIUMPH
Triumph Motorcycles - Via delle Industrie, 10 - 20020 Arese (MI) - Tel.02/9345451 - www.triumphmotorcycles.it
8.650 Bonneville 865 68-7500 68-5800 4 2 5 no D-D 740 16 225 17-17
10.150 Bonneville T100 * 865 68-7500 68-5800 4 2 5 no D-D 775 16 230 19-17
13.650 Daytona 675 ABS 675 127,8-12500 74-11900 4 3 6 si 2D-D 820 17,4 184 17-17
14.900 Daytona 675 ABS R 675 127,8-12500 74-11900 4 3 6 si 2D-D 820 17,4 184 17-17
10.340 Scrambler 865 59,8-6800 69-4750 4 2 5 no D-D 825 16 205 19-17
12.640 Speed Triple ABS 1050 134,6-9400 111-7750 4 3 6 si 2D-D 825 17,5 214 17 - 17
14.650 Speed Triple R ABS 1050 134,6-9400 111-7750 4 3 6 si 2D-D 825 17,5 212 17 - 17
10.000 America 865 62,6-6800 74-3300 4 2 5 no D-D 720 19,3 226 18-15
9.750 Speedmaster 865 62,6-6800 74-3300 4 2 5 no 2D-D 700 19,3 250 19-15
15.850 Thunderbird ABS 1597 85,7-4850 146-2750 4 2 6 si 2D-D 700 22 339 19-17
17.500 Thunderbird Storm ABS 1697 97,9-5200 156-2950 4 2 6 si 2D-D 700 22 339 19-17
18.200 Thunderbird Commander ABS 1699 93,8-5400 151-3350 4 2 6 si 2D-D 700 22 348 17-17
17.940 Rocket III Roadster ABS 2294 148,2-5750 220-2750 4 3 5 si 2D-D 750 24 320 17-16
9.075 Street Triple ABS 675 106,1-11700 68-9100 4 3 6 si 2D-D 805 17 182 17-17
10.075 Street Triple R ABS 675 107,4-11700 69-9100 4 3 6 si 2D-D 805 17 167 17-17
10.340 Thruxton 865 69,4-7400 72-5800 4 2 5 no D-D 790 16 205 18-17
10.440 Tiger 800 ABS 799 94,9-9300 79-7850 4 3 6 si 2D-D 810 19 210 19-17
11.440 Tiger 800 XC ABS 799 94,9-9300 79-7850 4 3 6 si 2D-D 845 19 215 21-17
15.850 Tiger Explorer 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 259 19-17
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 221

Listino nuovo>
MOTO
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
15.940 Tiger Explorer XC 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 267 19-17
16.340 Tiger Explorer XC SE 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 267 19-17
12.600 Tiger Sport 1050 125,1-9400 104-4300 4 3 6 si 2D-D 830 20 235 17-17
18.740 Trophy 1200 ABS 1215 134,6-8900 120-6450 4 3 6 si 2D-D 800 26 301 17-17
20.650 Trophy 1200 SE ABS 1215 134,6-8900 120-6450 4 3 6 si 2D-D 800 26 301 17-17
* Bonneville T100 Black: 9,640 euro
YAMAHA
Yamaha Motor Italia - Via Tinelli, 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) - Tel.039/60961 - www.yamaha-motor.it
7.740 Fazer 8 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 no 2D-D 815 17 211 17-17
8.240 Fazer 8 ABS 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 si 2D-D 815 17 215 17-17
18.140 FJR1300 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17
19.140 FJR1300 AE 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17
20.140 FJR1300 AS 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17
7.240 FZ8 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 no 2D-D 815 17 211 17-17
8.440 FZ8 2013 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 no 2D-D 815 17 211 17-17
7.740 FZ8 ABS 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 si 2D-D 815 17 215 17-17
8.940 FZ8 ABS 2013 779 106,2-10000 82-8000 4 4 6 si 2D-D 815 17 215 17-17
9.740 FZ1 998 150-11000 106-8000 4 4 6 no 2D-D 815 18 194 17-17
10.240 FZ1 ABS 998 150-11000 106-8000 4 4 6 no 2D-D 815 18 198 17-17
10.240 FZ1 Fazer 998 150-11000 106-8000 4 4 6 no 2D-D 815 18 204 17-17
10.740 FZ1 Fazer ABS 998 150-11000 106-8000 4 4 6 si 2D-D 815 18 208 17-17
4.440 MT-125 124,66 15-9000 12,4-8000 4 4 6 no D-D 810131,5 138 17-17
6.240 MT-07 * ** 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 no 2D-D 805 14 179 17-17
8.340 MT-09 * 847 n.d. n.d. 4 3 6 no 2D-D 815 14 188 17-17
8.940 MT-09 Sport Tracker * 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 no 2D-D 815 14 188 17-17
4.740 YZF-R125 124,66 15-9000 12,2-8000 4 4 6 no D-D 818 13,8 127 17-17
12.240 YZF-R6 599 123,7-14500 69,1-11000 4 4 6 no 2D-D 850 17,3 166 17-17
17.440 YZF-R1 998 182,1-12500 115,5-10000 4 4 6 no 2D-D 835 18 206 17-17
6.240 SR400 399 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 785 12 174 18-18
7.640 TDM900 897 85,7-7500 88-6000 4 2 6 no 2D-D 825 20 223 18-17
3.340 TZR50 49,7 2,7-6250 3-5500 2 1 6 no D-D 815 14 128 17-17
22.540 VMax 1679 200,2-9000 166,8-6500 4 4 5 si 2D-D 775 15 310 18-18
3.840 WR125X - 15-9000 n.d. 4 1 6 no D-D 920 - 137 17-17
8.240 WR450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7,2 129 21-18
9.440 WR450F 2013 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7,2 129 21-18
5.840 XJ6 600 77,5-10000 n.d. 4 4 6 no 2D-D 785 - 205 17-17
6.340 XJ6 ABS 600 77,5-10000 n.d. 4 4 6 si 2D-D 785 - 210 17-17
6.240 XJ6 Diversion 600 77,5-10000 59,7-8500 4 4 6 no 2D-D 785 17,3 200 17-17
6.740 XJ6 Diversion ABS 600 77,5-10000 59,7-8500 4 4 6 si 2D-D 785 17,3 204 17-17
6.640 XJ6 Diversion F 600 77,5-10000 59,7-8500 4 4 6 no 2D-D 785 17,3 217 17-17
7.140 XJ6 Diversion F ABS 600 77,5-10000 59,7-8500 4 4 6 si 2D-D 785 17,3 221 17-17
9.240 XJR1300 1251 96,6-8000 108-6000 4 4 5 no 2D-D 795 21 222 17-17
6.740 XT660R 659 47,6-6000 58-5250 4 1 5 no D-D 855 15 172 21-17
7.140 XT660X 660 48-6000 60-5250 4 1 5 no D-D 875 15 177 17-17
7.540 XT660Z Ténéré 660 47,6-6100 57-5500 4 1 5 no 2D-D 895 22 183 21-17
15.940 XT1200Z Super T, Worldcrosser 1199 110-7250 114,1-6000 4 2 6 si 2D-D 845 23 261 19-17
14.640 XT1200Z Super Ténéré 1199 110-7250 114,1-6000 4 2 6 si 2D-D - 23 261 19-17
16.940 XT1200ZE Super T, Worldcrosser 1199 110-7250 114,1-6000 4 2 6 si 2D-D 845 23 261 19-17
15.640 XT1200ZE Super Ténéré 1199 110-7250 114,1-6000 4 2 6 si 2D-D - 23 261 19-17
8.740 XV950 942 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 690 12 247 18-16
9.240 XV950 ABS 942 n.d. n.d. 4 2 5 si D-D 690 12 251 18-16
9.540 XV950R 942 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 690 12 251 18-16
8.240 XVS950A Midnight Star 942 53,6-6000 76,8-3000 4 2 5 no D-D 675 17 278 18-16
9.540 XVS1300A Midnight Star 1304 72,1-5500 106-4000 4 2 5 no 2D-D 715 18 283 16-16
16.540 XVS1900A Midnight Star 1854 90,3-4750 155,1-2500 4 2 5 no 2D-D 735 17 329 18-17
19.640 XVS1900A Midnight Star CFD 1854 90,3-4750 155,1-2500 4 2 5 no 2D-D 735 17 329 18-17
2.840 YBR 125 - n.d. 10-6000 4 1 5 no D-T 780 12 106 18-18
4.890 YZ85 LW 84,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 864 5 71 17-14
7.090 YZ125 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 998 8 94 21-19
7.890 YZ250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 992 8 96 21-19
8.490 YZ250F 250 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 997 7 92 21-19
8.690 YZ450F 449,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 999 7 111 21-19
10.990 YZ450SM 449,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 999 6,2 111 21-19
* : MT-07/MT-09 ABS +500 euro, colorazioni speciali +100 euro, **: disponibile versione depo 35 kW,
SPECIAL
BIMOTA
Via Giaccaglia, 38 - 47900 Rimini - Tel.0541/391115 - www.bimota.it
21.040 DB10 Bimotard 1078 97,9-7500 102,9-5500 4 2 6 no 2D-D - 13,5 168 17-17
21.240 DB5 E Desiderio 1078 95,2-7000 103-5500 4 2 6 no 2D-D 810 16 169 17-17
23.240 DB5 RE 1078 95,2-7000 103-5500 4 2 6 no 2D-D 810 16 169 17-17
19.740 DB6 E Delirio 1078 95,2-7000 103-5500 4 2 6 no 2D-D 820 16 170 17-17
21.040 DB6 RE Delirio 1078 95,2-7000 103-5500 4 2 6 no 2D-D 820 16 170 17-17
40.550 DB7 Oronero 1099 160,5-9750 123-8000 4 2 6 no 2D-D 800 16 172 17-17
26.040 DB8 1198 170-9750 124,4-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17
27.240 DB8 SP 1198 170-9750 124,4-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 175 17-17
26.040 DB9 Brivido 1198 162-9500 128,38-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17
26.040 DB9 Brivido Carbon 1198 162-9500 128,38-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17
29.240 DB9 Brivido S 1198 162-9500 128,38-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17
29.240 DB9 Brivido S Carbon 1198 162-9500 128,38-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17
28.540 Tesi 3D E 1078 97,9-7500 102,9-5500 4 2 6 no 2D-D 800 16 167 17-17
BORILE
Umberto Borile & Co s.r.l. - Pzza Liberazione, 133 - 35030 Vò Euganeo (PD) - Tel.049/9941307 - www.borile.it
17.750 B500RICKY 500 44,9-0 n.d. 4 1 4 no D-D 815 8,5 110 21-18
12.950 B450Scrambler 452,6 42,8-6350 47-6250 4 1 5 no D-D 800 9,5 130,5 19-18
9.750 BASTARD (motore escluso) - n.d. n.d. - - - no D-D - - - -
16.250 BASTARD 450 450 42,8-6360 n.d. 4 1 - no D-D - - - -
16.250 BASTARD GM 500 n.d. n.d. 4 1 4 no D-D - - - -
4.000 Multiuso 125 230 15-6200 16,5-5500 4 1 - no D-D 815 5 84 19-17
4.740 Multiuso 230 230 15-6200 n.d. 4 1 - no D-D 815 5 84 19-17
BOSS HOSS
Viale Europa, 6 - 25036 Palazzolo sull’Oglio (BS) - Tel.030/7301898 - www.bosshossitaly.it
58.522 BHC-3 ZZ4 SS 5666 355-5400 550-3500 4 8 3 no 2D-D 635 - 500 16-15
55.194 BHC-3 ZZ4 Standard 5666 355-5250 550-3500 4 8 3 no 2D-D 710 - 504 16-15
67.899 BHC-3 ZZ4 LS3 SS 6200 424,3-5750 577-4750 4 8 3 no 2D-D 635 - 480 16-15
64.572 BHC-3 ZZ4 Standard LS3 6200 424,3-5750 577-4750 4 8 3 no 2D-D 635 - 480 16-15
CENTOALLORA
Via Parini, 7 - 43100 Parma - Tel.0521/290449 - www.centoallora.net
12.550 Kawasaki VN900 Classic Sidecar 903 50,3-5700 58-3700 4 2 5 no D-D 680 20 330 16-15
13.550 Moto Guzzi V7 Classic 750 Sidecar 744 46,2-6200 59,4-3200 4 2 5 no D-D 805 17 300 18-17
13.850 Triumph Bonneville T100 Sidecar 865 68-7000 70-6000 4 2 5 no D-D 775 16 305 19-17
7.550 Vespa GTS 250 Sidecar 244 22-8250 20,2-6500 4 1 AV no D-D 790 9,2 210 12-12
CMC
CMC Italia srl - Via Vittorio Veneto 9/A, 23815 Introbio (LC) - Tel.0341.956128[sito]
2.625 Regolarità 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 903 5,7 87,8 21-18
2.695 Supermoto 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 5,7 92,6 17-17
CR&S
Via Galvani, 18 - 20019 Settimo Milanese - Tel.02/33514093 - www.crs-motorcycles.com
53.130 DUU Alegher 1917 96,6-5100 158-4300 4 2 6 no 2D-D 790 13,5 245 17-17
47.878 DUU Nottenebbia 1917 96,6-5100 158-4300 4 2 5 no 2D-D 790 - 245 17-17
222
| MOTOCICLISMO novembre 2014

MOTO
< Listino nuovo
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
60.265 DUU Sbirluscenta 1917 96,6-5100 158-4300 4 2 5 no 2D-D 790 - 245 17-17
12.650 VUN e basta * 652 54,4-7000 58,9-5000 4 1 5 no D-D 800 14 135 17-17
*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV
GHEZZI & BRIAN
Via Vivaldi, 20 - 23873 Missaglia (LC) - Tel.348/3109784 - www.ghezzi-brian.com
14.950 Fionda Replica 1064 91,1-8200 94-5400 4 2 6 no 2D-D 790 15,5 194 17-17
12.700 Furia Replica 1064 91,1-8200 94,2-5400 4 2 6 no 2D-D 790 15,5 197 17-17
20.780 Furia S 1064 87-8250 80,4-3500 4 2 5 no 2D-D 790 18 185 17-17
30.500 Furia Titanium 1064 87-8250 80,4-3500 4 2 5 no 2D-D 790 18 178 17-17
16.200 Sport Monza 1000 1064 91,1-7800 94-6000 4 2 6 no 2D-D 800 16 192 17-17
21.080 Supertwin 1100 1064 87-7500 88,3-6250 4 2 5 no 2D-D 800 16 192 17-17
20.550 V-Twin Motard 1151 115,6-7500 111-6000 4 2 6 no 2D-D 830 17 220 17-17
HEADBANGER
Via L. Solera Mantegazza, 7 - 20121 Milano - Tel.02/36682400 - www.headbangermotorcycles.com
26.250 Foxy Lady 1640 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - 18 250 16-16
26.350 Gypsy Soul 1522 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - 9 233 19-16
27.750 High Flyin 2000 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - 9 230 21-18
22.750 Hollister 1450 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - 9 235 16-16
33.150 Summertime 1530 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - 9 235 19-16
26.750 Woodstock Boogie 1530 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D - - 233 16-16
MILLEPERCENTO
Via Brianza, 6 - Verano Brianza (MB) - Tel.0362/805010 - www.millepercento.it
24.250 Alba 1151 104,7-7600 124,5-4900 4 2 6 no 2D-D 820 24 - 17-17
24.850 BB1 1420 134,6-7000 146-5600 4 2 6 no 2D-D 800 17 223 17-17
MOTO MORINI
via Beri, 24 - 27020 Trivolzio (PV) - Tel.0382/193881 - www.motomorinimotorcycles.eu
11.150 11 1/2 1187 117-8500 105-6750 4 2 6 no 2D-D 830 - 198 17-17
16.150 Corsaro 1200 Veloce 1187 140,1-8500 122-6750 4 2 6 no 2D-D 830 - 198 17-17
16.750 Granpasso 1187 118-8400 103,6-7000 4 2 6 no 2D-D 875 - 210 19-17
21.550 Rebello 1200 1187 130,6-8500 122-6750 4 2 6 no 2D-D 830 - 198 17-17
13.150 Scrambler 1187 117-8500 n.d. 4 2 6 no 2D-D 830 - 200 19-17
NCR
Via Emilia, 262 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO) - Tel.051/6259742 - www.ncrfactory.com
62.000 848 849 147-12500 115,7-10000 4 2 6 no 2D-D 830 - 155 17-17
52.000 Leggera 1078,6 89,8-7750 102,9-4750 4 2 6 no 2D-D - - 157 17-17
73.000 Leggera 1200 1200 137,9-9500 137,2-8750 4 2 6 no 2D-D - - 138 17-17
100.000 Mike Hailwood TT 1120 130,2-8700 132-7000 4 2 6 no 2D-D - - 136 17-17
55.000 Millona One Shot 992 116-8450 10,8-6700 4 2 6 no 2D-D - 15 125 17-17
39.690 Millona R 992 100,6-7600 90-6400 4 2 6 no 2D-D - 15 135 17-17
30.115 Millona S 992 100,6-7600 90-6400 4 2 6 no 2D-D - 15 145 17-17
50.000 New Blue 992 116-8450 104-6700 4 2 6 no 2D-D - 15 145 17-17
58.000 New Blue Strada 992 116-8450 104-6700 4 2 6 no 2D-D - 15 148 17-17
NORTON
Motocicli Speciali Srl - Via Ghinaglia, 113 - 26100 Cremona (CR) - Tel.037/237336 - www.nortonitalia.com
22.600 Commando 961 Cafe Racer 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
23.800 Commando 961 Cafe Racer Dualseat961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
28.300 Commando 961 SE 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
24.000 Commando 961 SF 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
25.200 Commando 961 SF Dualseat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
20.300 Commando 961 Sport 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
21.500 Commando 961 Sport Dualseat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
NOX
NK Bike - Via Carobe, 54 - 25040 Gianico (BS) - Tel.0364/335711 - www.nkbike.it
2.560 Duel 125 SM 125 11,4-9500 n.d. 4 1 5 no D-D 920 8,5 127 17-17
2.510 KLE 50 SM 49 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,3 83 17-17
2.480 KLE 50 TT 49 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 7,3 83 21-18
OUROBOROS
- Tel.0364/335711 - www.zaeta.it
13.700 Zaeta 530 DT 530 n.d. n.d. 4 1 5 no - 800 - 115 19-17
ROYAL ENFIELD
Royal Moto Italia Sas - Via L. Pasini, 25 - 30175 Marghera (VE) - Tel.041/925215 - www.royalenfielditalia.net
6.240 Bullet Electra EFI 500 DLX 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 820 - 187 19-19
8.300 Bullet Electra EFI 500 SCRAMBLER 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 820 - 187 19-19
5.990 Bullet Electra EFI 500 STD 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 820 - 187 19-19
6.745 Continental GT 535 n.d. 44-4000 4 1 5 no D-D 800 - 184 18-18
6.650 Nuova Bullet Classic EFI 500 ARMY 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 - 187 18-18
6.500 Nuova Bullet Classic EFI 500 STD 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 - 187 18-18
SAMURAI CHOPPERS
Distrib. da Officine Mermaid, Via Thaon di Revel 4, 20159 Milano - Tel.02/97378526 - www.officinemermaid.com
19.300 Type 7 1200 n.d. 98-3300 4 2 5 no D-D 700 8 205 18-18
20.500 Type 8 1200 n.d. 98-3300 4 2 5 no D-D 700 6 210 18-18
24.100 Type 5 1340 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 680 8 230 16-16
VYRUS
Via La Pastora, 66 - 47852 Cerasolo Ausa (RN) - Italia - Tel.0541/729954 - www.vyrus.it
43.475 Vyrus 986 M2 599 125-13000 66-11250 4 4 6 no 2D-D 830 14 145 17-17
32.967 Vyrus 984 C3 2V 1098 100,1- n.d. 4 2 6 no 2D-D 835 16 150 17-17
58.461 Vyrus 987 C3 4V 1198,4 184- n.d. 4 2 6 no 2D-D - 12 152 17-17
WRM
Via dell’Artigianato 5/7 - 24030 Almenno San Bartolomeo (BG) - Tel.035/555865 - www.wrm-motorcycles.it
19.400 450 MX1 450 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - - 106 21-19
20.600 450 SM 450 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - - 106 17-17
L’ALTRO LISTINO
BENELLI
Strada della Fornace Vecchia - 61100 Pesaro - Tel.0721/41871 - www.benelli.com
7.040 BN 600 R * 600 81,6-11500 52-10500 4 4 6 no 2D-D 800 15 208 17-17
13.150 Century Racer 1130 1131 129,2-8500 110-5250 4 3 6 no 2D-D 830 19 205 17-17
12.150 TNT 899 899 119,7-9500 88-8000 4 3 6 no 2D-D 820 16 208 17-17
15.150 TNT R 1131 157,8-10200 120-8400 4 3 6 no 2D-D 830 16 205 17-17
13.150 Tre 1130 K 1131 125,1-9000 112-5000 4 3 6 no 2D-D 850 22 215 17-17
14.150 Tre 1130 K Amazonas 1131 125,1-9000 112-5000 4 3 6 no 2D-D 850 22 215 17-17
* disponibile allo stesso prezzo in versione 35 kW
CAN AM
Importato da Bluedream SpA - Viale dell’Industria, 85 - 35129 Padova - Tel.049/8901133 - www.bluedream.it
19.399 Spyder RS SE5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 A6 si D-D 737 27 317 14-15
17.399 Spyder RS SM5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 6 si D-D 737 27 317 14-15
23.899 Spyder RT SE5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 A6 si D-D 772 25 421 14-15
23.399 Spyder RT SM5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 6 si D-D 772 25 421 14-15
DERBI
Viale Rinaldo Piaggio, 25 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/276343 - www.derbi.com/it
3.690 GPR 50 2T 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 13 116 17-17
4.270 GPR 125 4T 4V 124,2 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 800 14 120 17-17
4.250 Senda DRD 125 4T 4V R 124,2 15-9250 12-8500 4 1 6 no D-D 905 8 120 21-18
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 223

Listino nuovo>
MOTO
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
4.250 Senda DRD 125 4T 4V SM 124,2 15-9250 12-850 4 1 6 no D-D 905 8 120 17-17
2.660 Senda DRD X-Treme 50 R 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 865 7 96 17-17
2.760 Senda DRD X-Treme 50 SM 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 865 7 96 17-17
FANTIC MOTOR
Six Days Snc - Via via al Bigonzo, 15 - 31030 Dosson di Casier (TV) - Tel.0422/634192 - www.fanticmotor.it
9.190 Caballero TF 250 ES Reg, Scud, 249,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 109 21-18
3.725 Caballero TX 180 E Regolarità 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,5 82 21-18
4.825 Caballero TX 180 ER Reg, Comp, 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,5 82 21-18
6.600 Caballero TX 180 ES Reg, Scud, 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 7,5 82 21-18
3.825 Caballero TX 180 SM Motard 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 780 7,5 84 17-17
4.925 Caballero TX 180 SMR Motard C, 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 780 7,5 84 17-17
7.340 Caballero TZ 125 CS Cross Scud, 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 7,5 90,5 21-19
7.340 Caballero TZ 125 E Reg, Comp, 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,5 90,5 21-18
7.740 Caballero TZ 125 ES Reg, Scud, 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 90,5 21-18
7.640 Caballero TZ 125 SM Motard C, 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 895 9,5 95 17-17
8.490 Caballero TZ 250 ES Reg, Scud, 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 103 21-18
8.790 Caballero TZ 300 ES Reg, Scud, 294,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 103 21-18
5.390 Caballero TZ 170 E Regolarità 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,5 95 21-18
6.190 Caballero TZ 170 ER Reg, Comp, 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,5 95 21-18
5.440 Caballero TZ 170 SM Motard 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 780 7,5 96 17-17
6.240 Caballero TZ 170 SMR Motard C, 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 790 7,5 96 17-17
6.390 Caballero TZ 200 ER Reg, Comp, 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,5 95 21-18
6.440 Caballero TZ 200 SMR Motard C, 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 790 7,5 96 17-17
GAS GAS
Distribuito da F&G srl - 10059 Susa (TO) - Tel.0122/33347 - www.gasgasitalia.it
7.749 EC 200 H Racing 199,4 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 104 21-18
7.949 EC 200 H Racing avv, el, 199,4 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 107 21-18
7.549 EC 125 H Racing 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 96 21-18
8.049 EC 250 H Racing 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 99 21-18
8.149 EC 250 H Racing avv, el, 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 99 21-18
8.550 EC 300 H avv, el, 299 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 100 21-18
8.249 EC 300 H Racing 299 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 100 21-18
8.949 EC 250 H 4T Racing - n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,2 108 21-18
4.250 Randonnè 125 4T 123,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 800 4 86 21-18
6.900 TXT 125 PRO Racing 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66 21-18
6.300 TXT 125 PRO Standard 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 66,5 21-18
7.230 TXT 250 PRO Racing * 247,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18
6.750 TXT 250 PRO Standard * 247,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18
7.350 TXT 280 PRO Racing 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18
6.500 TXT 280 PRO Standard 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18
7.450 TXT 300 PRO Racing 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18
6.600 TXT 300 PRO Standard 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18
* Solo su ordinazione
HM
HM Moto Spa - Via Vittorio Veneto, 9 - 23815 Introbio (LC) - Tel.0341/901533 - www.hmmoto.it
4.620 City 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,3 115 19-17
4.920 City 200 4T 182,67 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,3 115 19-17
3.360 CRE 50 Baja 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 875 5,7 90 21-18
3.850 CRE 50 Baja RR 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 5,7 86 21-18
2.890 CRE 50 Basic 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 875 5,7 90 21-18
4.200 CRE 50 Six Competition 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6 81 21-18
5.240 CRE 125 Baja RR 2T 124,8 42,6-11500 21,2-10000 2 1 5 no D-D 954 7,7 90 21-18
5.810 CRE 125 Six Competition 2T 124,8 42,6-11500 21,2-10000 2 1 5 no D-D 954 7,7 90 21-18
4.540 CRE F125X Baja 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 1020 7,3 101 21-19
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
5.000 CRE F125X Baja RR 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 1020 7,3 101 21-19
2.950 CRM 50 Basic 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D - 6 92 17-17
3.420 CRM 50 Derapage 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D - 6 92 17-17
4.350 CRM 50 Derapage Competition 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D - 6 84 17-17
3.930 CRM 50 Derapage RR 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D - 6 84 17-17
5.810 CRM 125 Derapage Competition 2T 124,8 42,6-11500 21,2-10000 2 1 5 no D-D 954 7,7 90 17-17
4.640 CRM F125X Derapage 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 905 7,3 104 21-19
5.100 CRM F125X Derapage RR 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 905 7,3 104 21-19
4.620 Locusta 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 7,3 114 21-18
4.820 Locusta 200 4T 182,67 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 7,3 114 21-18
HYOSUNG
Via Don Peruzzi 26c - 36027 Rosà (VI) - Tel.0424/858687 - www.hyosung-moto.it
3.800 Aquila GV 125 124,7 14,6-10500 9,8-10000 4 2 6 no D-T 695 14 153 16-15
4.440 Aquila GV 250 249 27,9-9200 22-7500 4 2 5 no D-T 695 14 160 16-15
7.140 Aquila GV 650 * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 5 no 2D-D 675 16 218 18-17
3.640 Comet GT 125 124,7 14,6-11000 9,7-10000 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17
4.500 Comet GT 250 249 28,6-10250 21,2-7250 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17
4.700 Comet GT 250 R 249 29,2-10250 21,2-7250 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17
5.840 Comet GT 650 * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 6 no 2D-D 810 17 196 17-17
6.400 Comet GT 650 R * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 6 no 2D-D 810 17 208 17-17
3.200 Krion RT 125 124,5 11,8-10000 9,6-6500 4 1 5 no D-T 790 9,1 125 18-14
7.740 ST 7 * 680 66,2-8000 58-7000 4 2 5 no D-D 675 17 229 16-15
*: disponibili anche in versione depotenziata 25 kW / 34 CV
KEEWAY
Via Cappellini 206/a - 51100 Pistoia - Tel.0573/534689 - www.keeway.it
3.740 Blackster 250 249 18,4-9450 18,7-5750 4 2 5 no D-D - 14 172 16-16
2.040 RKV 125 124 11,2-9000 9,2-7500 4 1 5 no D-D - 17 120 17-17
2.240 Super Light 125 Limited 124 9,9-9000 8,4-6000 4 1 5 no D-T - 15 134 16-15
KL
NK Bike - Via Carobe 54 - 25040 Gianico (BS) - Tel.0364.335711 - www.nkbike.it
7.776 KXE125 124 40,5-11500 26-10500 2 1 6 no D-D 930 8,2 87 21-18
8.442 KXE250 249 56,4-8500 51-7500 2 1 6 no D-D 965 8,2 104 21-18
8.958 KXE250F 249 43-11000 28,7-8500 4 1 5 no D-D 950 7,5 92 21-19
8.026 SM125 124 40,5-11500 26-10500 2 1 5 no D-D 915 8,2 94 17-17
8.692 SM250 249 56,4-8500 51-7500 2 1 6 no D-D 945 8,2 97 17-17
9.268 SM250F 249 43-11000 28,7-8500 4 1 5 no D-T 950 7,5 92 17-17
MH MOTORCYCLES
Località Traduerivi, 15/1 - 10059 Susa (TO) - Tel.0122/33347[sito]
2.622 Furia Max K,S, 49,7 n.d. n.d. 2 1 - no D-D 1170 6 85 21-18
2.722 FURIA MAX SM K,S, 49,7 n.d. n.d. 2 1 - no D-D 1120 6 85 17-17
4.273 KN1 125 Liquido A,E, 125 15-9000 n.d. 4 1 - no D-D 795 12,5 120 17-17
3.577 MH7 125 ARIA A,E, 125 12,9-8600 n.d. 4 1 - no D-D 795 12,5 120 17-17
3.580 RX 50 R A,E, 49,7 n.d. n.d. 2 1 - no D-D 795 12,5 120 17-17
4.435 RX 125 R A,E, 125 15,9-9000 n.d. 4 1 - no D-D 795 12,5 120 17-17
3.580 RYZ BLACK LINE A,E, 49,7 n.d. n.d. 2 1 - no D-D 857 7,8 95 17-17
2.874 RYZ K,S, 49,7 n.d. n.d. 2 1 - no D-D 910 7,8 95 21-18
3.277 RYZ PRO-RACING K,S, 49,7 n.d. n.d. 2 1 - no D-D 910 7,8 95 21-18
3.025 RYZ SM A,E, 49,7 n.d. n.d. 2 1 - no D-D 857 7,8 97 17-17
3.378 RYZ URBAN BIKE A,E, 49,7 n.d. n.d. 2 1 - no D-D 857 7,8 95 17-17
MONTESA
distribuite da RedMoto, via Filippo da Desio, 47 - 20832 Desio (MB) - Tel.0362/1908118 - www.redmoto.it
6.840 Cota 4RT 260 * 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73 21-18
8.040 Cota 4RT Race Replica * 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73,5 21-18
224
| MOTOCICLISMO novembre 2014

MOTO
< Listino nuovo
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
MOTO RUMI
HP Motorcycle Company - Via Morello 1/B - 10022 Carmagnola (TO) - Tel.011/9720214 - http://www.moto-rumi.com
4.950 Mangusta 400 387 29,9- n.d. 4 - 6 no D-D 820 22 161 16-16
6.950 Pantera 600 590 38,8- n.d. 4 1 5 no D-D 845 22 210 19-17
MOTOBI
via Valassina, 5 - I 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com
2.299 Misano 50 49,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 800 4,5 112 17-17
2.799 Misano 125 124,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 800 4,5 124 17-17
POLINI
Viale Piave, 30 - 24022 Alzano Lombardo (BG) - Tel.035/2275111 - www.polini.com
2.550 XP4 Street 50 49 n.d. n.d. 4 1 4 no D-D 790 3 68 10-10
2.813 XP4 Off Road 125 120 n.d. n.d. 4 1 4 no D-D 800 3 70 14-12
2.800 XP4 Street 125 120 n.d. n.d. 4 1 4 no D-D 790 3 69 10-10
QUANTYA
Dego Motorsport - Via Sempione, 158 - 28053 Castelletto Ticino (NO) - Tel.0331/923344 - www.quantya.it
9.940 Evo1-Strada el, - 16,3-0 31,5-0 - - - no D-D 915 - 83 19-18
9.248 Evo1-Track el, - 16,3-0 31,5-0 - - - no D-D 915 - 83 19-18
RIEJU
Via D’Azeglio, 6/8 - 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) - Tel.051/6871769 - www.riejumoto.com
2.799 Marathon 125 A,C, 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,3 107 21-18
3.361 Marathon 125 A,C, Motard 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,3 107 17-17
4.249 Marathon 125 Pro 124,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,4 107 21-18
4.178 Marathon 125 Pro Motard 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,4 107 17-17
4.453 MRT 50 Pro Competizione 49 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,4 92 21-18
2.549 MRT 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,4 92 21-18
2.699 MRT 50 Motard 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 6,4 95 17-17
3.294 MRT 50 Pro 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,4 92 21-18
3.318 MRT 50 Pro Motard 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,4 97 17-17
3.355 RS3 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 116 17-17
3.500 RS3 50 PRO 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 116 17-17
2.873 RS3 NKD 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 115,5 17-17
4.275 RS3 125 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 845 12 128 17-17
4.030 RS3 NKD 125 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 845 12 136 17-17
2.765 Tango 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 830 5,5 101 19-16
3.788 Tango 125 123,6 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 840 6,3 101 19-16
4.154 Tango 250 250 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 5,5 101 19-16
SCORPA
S.P.I.N. Motorcycles S.r.l. - Via Murazzo, 11/d - 22063 Cantù (CO) - Tel.031/3515404 - www.scorpa.it
6.040 SR 280 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 2,6 70 21-18
6.040 SR 280 Long Ride 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 5 70 21-18
6.040 T-Ride 290 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 7 87 21-18
4.340 TY 125 FR 124,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 2,9 74 21-18
SHERCO
Gamma SE e SM: EVO, Via Dante 3/A, 23884 Castello di Brianza (LC).
Gamma ST: PLANET TRIAL, Via Alpignano 28A, 10098 Rivoli (TO) - Tel.0399/208595 - 0119/563368[]
3.190 SE 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 7 83 21-18
3.350 SE 125 123,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 910 7 99 21-18
8.540 SE 250i 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 8,5 102 21-18
9.100 SE 250i-R 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 8,5 102 21-18
9.200 SE 300i-R 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 8,5 102 21-18
8.640 SE 300i 290,05 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 8,5 102 21-18
9.350 SE 450i-R 448,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 8,5 109 21-18
9.400 SE 510i-R 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 8,5 109 21-18
3.050 SM 50 Black Panther 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17
PREZZO
MODELLO
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV- GIRI
COPPIA
NM - GIRI
TEMPI MOTORE
NUMERO CILINDRI
MARCE
ABS
FRENI
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
3.400 SM 125 Black Panther 123,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 850 7 99 17-17
9.150 SM 450i Black Panther 448,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 885 8,5 109 16,5-17
9.400 SM 510i Black Panther 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 885 8,5 109 16,5-17
6.386 ST 1,25 124,7 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 67 21-18
6.592 ST 2,5 249,7 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18
6.849 ST 2,9 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18
7.430 ST Cabestany Replica 294 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18
3.050 SU 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17
2.550 SU 50 Access 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17
6.240 X-Raide 2,9 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 7 92,5 21-21
SKYTEAM
CMC Italia srl - Via Vittorio Veneto, 9/A - 23815 Introbio (LC) - Tel.0341/956128[sito]
1.000 Bubbly 50 49,5 2,4-7500 n.d. 4 1 - no D-T 750 6,2 73,6 8-8
1.000 ST 50 49,5 2,6-7500 2,75-5500 4 1 4 no D-T 650 4,5 66 8-8
1.400 ST 125 124 7,9-8000 n.d. 4 1 4 no D-T 650 4,5 66 8-8
1.375 T-Rex 50 49,5 2,6-7500 2,8-5500 4 1 4 no D-T 760 4,5 93 10-10
1.830 T-Rex 125 124 7,2-7000 7,3-6500 4 1 4 no D-T 760 4,5 93 10-10
2.170 V-Raptor 125 124 9,5-8750 8,5-7500 4 1 5 no D-T 780 10 123 18-14
2.345 V-Raptor 250 223 13,6-6750 16,5-5500 4 1 5 no D-T 780 10 125 18-14
URAL
Autoespert Srl - Via Castelleone, 61 - 26100 Cremona / Angelo Vicentini - Via Garibaldi, 47 - 36040 Salcedo
(VI) /Motostory Sas - Via G. Campolo, 68 - 90145 Palermo - Tel.0372/460498 - www.ural-sidecar.it
14.490 UH 750 Ranger 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 366 19-19
15.650 UH 750 Retro 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 750 19 330 18-18
13.750 UH 750 Sportsman 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 366 19-19
10.100 UH 750 T 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T - 19 348 19-19
12.900 UH 750 Tourist 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 348 19-19
VALENTI RACING
via Martiri della Libertà, 238 - 20851 Lissone (MB) - - Tel.Tel. 039/2450192 - www.valentiracing.com
9.509 RM-Z 250 ER 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 103 -
9.850 RM-Z 450 ER 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 111 -
4.165 RME 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 83 -
4.536 RME Race 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 82 -
4.230 SM 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 880 6,9 85 -
8.150 SM 450 X 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 915 6,2 119,8 -
VICTORY
Via Filippo da Desio, 49/51 - 20033 Desio (MB) - Tel.0362/631601 - www.victorymoto.com
25.096 Cory Ness Cross Country 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 667 22 347 18-16
19.853 Cross Country 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 667 22 347 18-16
17.836 Cross Roads 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 667 22 338 18-16
15.315 Hammer 8 Ball 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 660 17 305 18-18
16.525 Hammer 1731 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 305 18-18
17.836 Hammer S 1731 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 305 18-18
14.609 Kingpin 8 Ball 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 300 18-18
15.315 Vegas 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 640 17 293 21-18
13.803 Vegas 8 Ball 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 290 21-18
19.852 Zach Ness Vegas 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 640 17 293 21-18
18.340 Vegas Jackpot 1731 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 653 17 296 21-18
27.919 Arlen Ness Vision 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 673 22,7 387 18-16
23.381 Vision Tour 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 673 22,7 387 18-16
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 225

Listino nuovo> SCOOTER
PREZZO
MODELLO
ABS
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
FRENI
TEMPI MOTORE
N° CILINDRI
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV
TOP SCOOTER
APRILIA
Via G. Galilei, 1 - 30033 Noale (VE) - Tel.041/5829111 - www.aprilia.it
2.220 Scarabeo 50 2T no 760 7,5 75 16-16 D-T 2 1 49,4 n.d.
2.420 Scarabeo 50 4T 4V no 780 8 88 16-16 D-T 4 1 49 n.d.
2.910 Scarabeo 100 4T no 780 8 88 16-16 D-T 4 1 96 6,8
3.620 Scarabeo 125 ie RESTYLING no 810 7,5 - 16-16 D-D 4 1 124 14,3
3.810 Scarabeo 200 ie RESTYLING no 810 7,5 - 16-16 D-D 4 1 181 19
3.060 SR 50 R no 820 7 - 13-13 D-D 2 1 49 n.d.
3.160 SR 50 R Factory no 820 7 - 13-13 D-D 2 1 49 n.d.
2.760 SR 50 Street no 820 8 90 13-13 D-D 2 1 49,4 n.d.
4.700 SR MAX 300 no 815 15,5 - 15-14 D-D 4 1 278 21,9
2.040 SR Motard 50 2T no 820 8 90 13-13 D-D 2 1 49,4 n.d.
2.590 SR Motard 125 no 775 7 122 13-14 D-T 4 1 124 9,2
11.220 SRV 850 ABS ATC si 780 18,5 249 16-15 2D-D 4 2 - n.d.
10.570 SRV 850 no 780 18,5 249 16-15 2D-D 4 2 839,3 76
BETA
Via Pian Dell’isola, 72 - 50067 Rignano sull’Arno (FI) - Italia - Tel.055/8348741 - www.betamotor.com
2.080 Ark AC no 830 7,5 84 13-13 D-T 2 1 49 n.d.
2.360 Ark LC no 830 7,5 88 13-13 D-T 2 1 49 n.d.
BMW
Via Unione Europea, 1 - 20097 San Donato Mil. (MI) - Italia - Tel.02/51610111 - www.bmw-motorrad.it
11.300 C 600 Sport si 810 16 237 15-15 2D-D 4 2 647 59,8
11.750 C 650 GT si 795 16 249 15-15 2D-D 4 2 647 59,8
15.750 C evolution si 780 - 265 15-15 2D-D - - - 47,6
HONDA
Via della Cecchignola, 5/7 - 00143 Roma - Tel.848/846632 - www.hondaitalia.com
5.545 FORZA 300 ABS si 716 11,6 194 14-13 D-D 4 1 279 25,8
9.340 Integra 750 ABS DCT si 790 14,1 237 17-17 D-D 4 2 745 54,8
9.440 Integra 750S ABS DCT si 790 14,1 237 17-17 D-D 4 2 745 54,8
9.175 Integra ABS DCT si 790 14,1 238 17-17 D-D 4 2 670 51,8
2.110 NSC50R no 760 5,5 105 14-14 D-T 4 1 49 3,5
2.720 PCX 125 no 761 6,2 124 14-14 D-T 4 1 124,9 11,3
2.820 PCX 150 no 760 5,9 129 14-14 D-T 4 1 153 13,6
3.380 SH125 ABS si 799 7,5 135 16-16 D-D 4 1 125 11,8
2.925 SH125 Mode no 765 5,5 116 16-14 D-T 4 1 125 11,4
3.530 SH150 ABS si 799 7,5 135 16-16 D-D 4 1 153 15
5.040 SH300 no 785 9 167 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
5.449 SH300 ABS si 785 9 170 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
5.090 SH300 Special no 785 9 167 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
5.500 SH300 Special ABS si 785 9 170 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
5.090 SH300 Sporty no 785 9 167 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
5.500 SH300 Sporty ABS si 785 9 170 16-16 D-D 4 1 279,1 27,2
7.640 SW-T400 ABS si 740 16 250 14-13 D-D 4 2 399 39
7.940 SW-T600 ABS si 755 16 250 14-13 D-D 4 2 582,2 51,3
1.910 Vision 50 no 785 5,5 100 14-14 D-T 4 1 49 3,4
2.260 Vision 110 no 755 5,5 102 16-16 D-T 4 1 108 8,4
KAWASAKI
Via Meraviglia, 31 - 20020 Lainate (MI) - Tel.02/9328521 - www.kawasaki.it
4.980 J300 no 775 13 191 14-13 D-D 4 1 299 27,6
5.380 J300 ABS si 775 13 191 14-13 D-D 4 1 299 27,6
5.130 J300 SE no 775 13 191 14-13 D-D 4 1 299 27,6
5.530 J300 SE ABS si 775 13 191 14-13 D-D 4 1 299 27,6
PREZZO
MODELLO
ABS
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
FRENI
TEMPI MOTORE
N° CILINDRI
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV
KYMCO
Padana Ricambi - Via De Gasperi, 11 - 25080 Molinetto di Mazzano (BS) - Tel.030/2120620 - www.kymco.it
1.600 Agility 50 RS Naked no - 6 98 12-12 D-T 2 1 49,5 3,8
1.600 Agility 50 2T R16 no - 6 108 16-16 D-T 2 1 50 3,8
1.800 Agility 50 2T R16+ no - 7 108 16-16 - 2 1 50 3,4
1.300 Agility 50 4T R12 no - 5 92 12-12 D-T 4 1 50 3,3
1.600 Agility 50 4T R16 no - 6 108 16-16 D-T 4 1 50 3,3
1.800 Agility 50 4T R16+ no - 6 108 16-16 - 4 1 50 3,3
1.500 Agility 50 Carry no - 6 102 12-12 D-T 4 1 50 3,3
1.150 Agility 50 R10 no - 5 84 10-10 D-T 4 1 50 3,3
2.050 Agility 125 Carry no - 6 - 12-12 D-T 4 1 125 9,4
1.950 Agility 125 R16 no - 6 119 16-16 D-D 4 1 125 9,5
2.150 Agility 125 R16 + no 780 7 126 16-14 D-D 4 1 125 9
2.450 Agility 200 R16 + no 780 7 126 16-14 D-D 4 1 163 11,2
2.150 Agility 200i R16 no - 6 122 16-16 D-D 4 1 163 11,2
1.950 Dink 50 no - 6,8 113 12-12 D-T 4 1 49 4,2
2.750 Dink 125 no - 11 145 13-12 D-D 4 1 125 11,8
2.950 Dink 200 no - 11 148 12-12 D-D 4 1 176 15,5
3.800 Downtown 125i no 775 12,5 167 14-13 D-D 4 1 125 15
3.900 Downtown 200i no 775 12,5 179 14-13 D-D 4 1 205 21,4
4.450 Downtown 300i no 775 12,5 179 14-13 D-D 4 1 298,9 32,8
4.750 Downtown 300i ABS si 775 12,5 179 14-13 D-D 4 1 298,9 32,8
3.250 G-Dink 125i no 765 9,5 157 13-12 D-D 4 1 125 11,8
3.700 G-Dink 300i no 765 9,5 166 13-12 D-D 4 1 271 22,8
4.150 K-XCT 125i no - 11 164 14-13 D-D 4 1 125 14,4
4.800 K-XCT 300i no - 11 176 14-13 D-D 4 1 299 27,7
5.100 K-XCT 300i ABS si - 11 176 14-13 D-D 4 1 299 27,7
1.650 Like 50 2T no 780 6 101 12-12 D-D 2 1 49,5 3,8
1.650 Like 50 4T no 780 6 101 12-12 D-D 4 1 49 3
2.050 Like 125 no 780 6,5 116 12-12 D-D 4 1 125 9,5
2.100 Like 125 LX no 780 6,5 116 12-12 D-D 4 1 125 9,5
2.400 Like 200i no 780 6 116 12-12 D-D 4 1 163 11,6
2.450 Like 200i LX no 780 6 116 12-12 D-D 4 1 163 11,6
8.450 MyRoad 700i si 780 15,2 281 15-14 D-D 4 2 699,5 58,8
1.700 People 50 no - 5,8 91 16-16 D-T 2 1 49,5 3,8
2.300 People 125 no - 6,8 106 16-16 D-T 4 1 125 9,2
3.150 People GTi 125 no - 9 156 16-16 2D-T 4 1 125 14,8
3.400 People GTi 200 no - 9 177 16-16 2D-T 4 1 205 21,1
3.850 People GTi 300 no - 9 177 16-16 2D-T 4 1 299 28,7
4.200 People GTi 300 ABS si - 9 177 16-16 2D-T 4 1 299 28,7
2.350 People One 125 no - 6,8 120 16-14 D-T 4 1 124 9,5
2.350 People S 125 no - 6,8 121 16-16 D-D 4 1 125 10,3
2.550 People S 200i no - 6 121 16-16 D-D 4 1 163 11,6
1.750 Super 8 50 2T no - 6 108 14-14 D-D 2 1 49,5 3,4
1.750 Super 8 50 4T no - 6 108 14-14 D-T 4 1 49,4 3,3
5.800 Xciting 400i no 815 12,5 197 15-14 2D-D 4 1 399 36
6.200 Xciting 400i ABS si 815 12,5 200 15-14 2D-D 4 1 399 36
4.050 Xciting R 300i no - 12,8 189 15-14 2D-D 4 1 270 23,8
5.150 Xciting R 500i no - 12,8 221 15-14 2D-D 4 1 498 38,4
PEUGEOT
Via Gallarate, 199 - 20151 Milano - Tel.800/156590 - www.peugeotscooters.it
1.846 Tweet Evo 50 no 770 5,7 100 16-16 D-T 4 1 49,5 3,9
1.946 Tweet Evo 50 RS no 770 5,7 100 16-16 D-T 4 1 49,5 3,9
2.310 Tweet Evo 125 no 770 5,7 109 16-16 D-D 4 1 124,6 10,1
2.410 Tweet Evo 125 RS no 770 5,7 109 16-16 D-D 4 1 124,6 10,1
2.920 Citystar 125 AC no 795 9 145 13-13 D-D 4 1 124,8 10,2
226
| MOTOCICLISMO novembre 2014

SCOOTER< Listino nuovo
PREZZO
MODELLO
ABS
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
FRENI
TEMPI MOTORE
N° CILINDRI
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV
2.410 Tweet Evo 150 no 770 5,7 115 16-16 D-D 4 1 150,6 10,6
2.510 Tweet Evo 150 RS no 770 5,7 115 16-16 D-D 4 1 150,6 10,6
3.030 Citystar 150 AC no 795 9 150 13-13 D-D 4 1 151 11,3
5.140 New Geopolis 300 R no 805 13,5 156 16-16 D-D 4 1 278,3 22,4
3.365 Citystar 125 no 795 - 150 13-13 D-D 4 1 124,8 n.d.
3.505 Citystar 200 no 795 9 150 13-13 D-D 4 1 171,2 19
4.588 e-Vivacity elettrico no 790 - 115 12-12 D-T - - - 4,1
2.537 Jet C-Tech no 820 8 106 12-12 D-D 2 1 49,9 4,9
2.697 Jet C-Tech Darkside no 820 8 106 12-12 D-D 2 1 49,9 4,9
2.697 Jet C-Tech Ice Blade no 820 8 106 12-12 D-D 2 1 49,9 4,9
2.115 Kisbee 100 no 760 7 85 12-12 D-T 4 1 49,9 3,7
1.360 Kisbee 50 4T no 760 7 85 12-12 D-T 4 1 49,9 3,7
1.450 Kisbee RS 50 4T no 760 7 85 12-12 D-T 4 1 49,9 3,7
1.515 Ludix 2 Professional 2T no 760 5,8 66 10-10 T-T 2 1 49,9 4,4
1.435 Ludix 2 Trend no 775 5,8 74 12-12 D-T 2 1 49,9 4,4
3.094 LXR 125 no 790 8 135 16-16 D-D 4 1 124,5 n.d.
3.305 LXR 200 no 790 8 135 16-16 D-D 4 1 171,2 n.d.
8.300 Metropolis 400 Premium no 780 13,5 256 12-14 2D-D 4 1 399 37,3
8.510 Metropolis 400 RS no 780 13,5 256 12-14 2D-D 4 1 399 37,3
4.868 New Geopolis 300 GT no 805 - 159 16-16 D-D 4 1 - n.d.
4.918 New Geopolis 300 Premium no 805 13,5 159 16-16 D-D 4 1 278,3 22
4.240 Satelis 2 300 Premium no 784 13,5 160 14-13 D-D 4 1 278,3 22
2.439 Speedfight 3 50 2T liquido no 810 8 - 13-13 D-D 2 1 49,1 4,6
2.541 Speedfight 3 50 liquido Darkside no 810 8 - 13-13 D-D 2 1 49,1 4,6
2.541 Speedfight 3 50 liquido Ice Blade no 810 8 - 13-13 D-D 2 1 49,1 4,6
2.239 Speedfight 3 50 2T aria no 810 8 - 13-13 D-T 2 1 49,8 4,4
2.339 Speedfight 3 50 aria Darkside no 810 8 - 13-13 D-T 2 1 49,8 4,4
2.339 Speedfight 3 50 aria Ice Blade no 810 8 - 13-13 D-T 2 1 49,8 4,4
2.339 Speedfight 3 50 4T no 810 8 97 13-13 D-T 4 1 49,9 n.d.
2.600 Speedfight 3 125 no 800 7 114 13-13 D-D 4 1 124,9 10,6
2.700 Speedfight 3 125 Darkside no 800 7 114 13-13 D-D 4 1 124,9 10,6
2.700 Speedfight 3 125 IceBlade no 800 7 114 13-13 D-D 4 1 124,9 10,6
1.710 Streetzone no 778 6,5 87 12-12 D-T 2 1 49,9 4,1
1.796 Tweet 50 no 800 5,7 100 16-16 D-T 4 1 49,5 3,9
1.896 Tweet 50 RS no 800 5,7 100 16-16 D-T 4 1 49,5 3,9
2.260 Tweet 125 no 800 5,7 109 16-16 D-D 4 1 124,6 10,1
2.460 Tweet 125 Professional no 800 5,7 109 16-16 D-D 4 1 124,6 10,1
2.360 Tweet 125 RS no 800 5,7 109 16-16 D-D 4 1 124,6 10,1
2.360 Tweet 150 no 800 5,7 115 16-16 D-D 4 1 150,6 10,6
2.460 Tweet 150 RS no 800 5,7 115 16-16 D-D 4 1 150,6 10,6
1.836 Vivacity 50 2T no 786 8,5 90 12-12 D-T 2 1 49,1 4,2
1.936 Vivacity 50 4T no 786 8 95 12-12 D-T 4 1 49,9 n.d.
2.260 Vivacity 125 no 790 8 112 12-12 D-T 4 1 124,6 8,3
999 Vogue no - 5 42 16-16 D-T 2 1 49,13 2,2
PIAGGIO
Viale Rinaldo Piaggio, 23 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/272111 - www.piaggio.com
3.840 Beverly 125ie no 790 12,5 162 16-14 D-D 4 1 124 15,1
4.700 Beverly 300ie no 790 12,5 165 16-14 D-D 4 1 278 22,4
5.720 Beverly Sport Touring 350ie no 795 13 177 16-14 D-D 4 1 330 33,3
6.220 Beverly Sport Touring 350ie ABS si 795 13 177 16-14 D-D 4 1 330 33,3
1.990 Fly 50 2T no 785 8 97 12-12 D-T 2 1 49,3 4,4
2.810 Fly 125 no 785 7,2 112 12-12 D-T 4 1 124 10,6
1.890 Liberty 50 2T no 785 6 95 16-14 D-T 2 1 49,4 n.d.
2.090 Liberty 50 4T no 785 6 95 16-14 D-T 4 1 49,9 n.d.
PREZZO
MODELLO
ABS
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
FRENI
TEMPI MOTORE
N° CILINDRI
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV
2.540 Liberty 125 3V Full Optional no 790 6,5 - 15-14 D-T 4 1 124 10,3
2.740 Liberty 150 3V Full Optional no 790 6,5 - 15-14 D-T 4 1 155 11,8
8.940 MP3 300 Hybrid ERL no 780 12 257 12x14 2D-D 4 1 278 24,8
7.220 MP3 300 LT Business no 780 12 204 12-14 2D-D 4 1 278 22,4
7.120 MP3 300 LT Sport no 780 12 204 12-14 2D-D 4 1 278 22,4
6.795 MP3 Yourban 300ie no 780 10,8 205 13-14 2D-D 4 1 278 22,3
7.020 MP3 Yourban 300ie LT no 780 10,8 205 13-14 2D-D 4 1 278 22,3
7.120 MP3 Yourban Sport 300ie no 780 10,8 205 13-14 2D-D 4 1 278 22,3
9.340 MP3 500 Business no 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40,1
9.940 MP3 500 Business ABS+ASR si 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40,1
9.140 MP3 500 Sport no 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40,1
9.840 MP3 500 Sport ABS+ASR si 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40,1
2.150 New Fly 50 4T no 785 7,2 100 12-12 D-T 4 1 49,9 n.d.
2.865 NRG Power 50 DD no 795 6,5 99 13-13 D-D 2 1 49,4 4,2
2.775 NRG Power 50 DD Urban no 795 6,5 99 13-13 D-D 2 1 49,4 4,2
1.930 Typhoon 50 no 765 7 - 12-12 D-T 2 1 49 4,2
2.490 Typhoon 125 no 765 7 - 12-12 D-T 4 1 124 9,7
4.965 X10 125 no 760 15 - 15-13 D-D 4 1 124 15
5.975 X10 125 Executive si 760 15 - 15-13 D-D 4 1 124 15
4.840 X7 Evo 300ie no 790 12 160 14-13 D-D 4 1 278 22,4
6.600 X10 350 no 760 15 - 15-13 D-D 4 1 330 33,3
7.600 X10 350 Executive si 760 15 - 15-13 D-D 4 1 330 33,3
8.500 X10 500 Executive si 760 15 - 15-13 D-D 4 1 492 40,8
1.670 Zip 50 2T no 750 7,6 80 10-10 D-T 2 1 49 n.d.
2.810 Zip 50 SP no 750 7,3 76 10-10 D-T 2 1 49,4 n.d.
1.950 Zip 50 4T no 750 7,3 83 10-10 D-T 4 1 49,9 n.d.
SUZUKI
Corso F.lli Kennedy, 12 - 10070 Robassomero (TO) - Tel.011/9213711, numero verde - www.suzuki.it
4.440 Burgman 125 ABS si 735 11 161 13-12 D-D 4 1 125 12,4
4.640 Burgman 200 ABS si 735 11 163 13-12 D-D 4 1 200 18,4
4.605 Burgman 200 Executive no 735 11 160 13-12 D-D 4 1 200 18,4
6.240 Burgman 400 no 710 13 216 14-13 2D-D 4 1 400 34
6.840 Burgman 400 ABS si 710 13 222 14-13 2D-D 4 1 400 34
6.640 Burgman 400 Lux no 710 13,5 216 14-13 2D-D 4 1 400 32,6
7.240 Burgman 400 Lux ABS si 710 13,5 216 14-13 2D-D 4 1 400 32,6
7.440 Burgman 400Z ABS si 710 13 222 14-13 2D-D 4 1 400 34
10.240 Burgman 650 si 720 15 275 15-14 2D-D 4 2 638 55,1
11.040 Burgman 650 Executive si 720 15 275 15-14 2D-D 4 2 638 55,1
3.240 Sixteen 125 no 800 8,5 143 16-16 D-D 4 1 124 13,1
3.240 Sixteen 150 no 800 8,5 143 16-16 D-D 4 1 156 15,2
SYM
Sanyang Italia - Via delle Industrie 12, 20020 Arese (MI) - Tel.02/9345641 - www.sym-italia.it
3.650 Citycom 300 CBS no 800 10 182 16-16 D-D 4 1 263,7 23
4.450 E-Symmetry el, no 730 - 81 10-10 D-T 4 - - 3
1.665 Fiddle II 50 no 800 5 99 12-12 D-T 4 1 49,5 3,3
2.200 Fiddle II 125 I no 800 5 109 12-12 D-T 4 1 124,6 8,8
2.300 Fiddle II 150 I con bauletto no 800 5 109 12-12 D-T 4 1 150,6 10,5
2.850 HD2 125 no 790 8 125 16-16 D-D 4 1 125 n.d.
2.550 HD 200 evo no 790 8 135 16-16 D-D 4 1 171,2 15,5
3.000 HD2 200 no 790 8 125 16-16 D-D 4 1 171,2 16
1.615 Jet 4 R 50 2T no 760 6,3 94 12-12 D-T 2 1 49,4 3,5
1.615 Jet 4T no 790 5,2 100 13-12 D-T 4 1 49,5 3,1
2.090 Jet 125 4T no 800 5 109 12-12 D-T 4 1 124,6 8,8
1.965 Jet Sport X 50 SR 2T no 790 6,3 98 12-12 D-D 2 1 49,4 3,5
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 227

Listino nuovo> SCOOTER
PREZZO
MODELLO
ABS
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
FRENI
TEMPI MOTORE
N° CILINDRI
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV
3.800 Joymax 300 evo no 740 12 182 13-13 D-D 4 1 263,7 23
4.450 Joymax 2012 no 760 12 184 14-13 D-D 4 1 278,3 29
3.300 Joyride 125 evo no 760 7,6 156 13-12 D-D 4 1 124,6 11,7
3.530 Joyride 200 f,i, evo no 760 7,6 156 13-12 D-D 4 1 174,5 15
5.500 Maxsym 400 no 750 15 210 15-14 2D-D 4 1 399,3 33,3
5.900 Maxsym 400 ABS si 750 15 219 15-14 2D-D 4 1 399,3 33,3
1.665 Mio 50 no 710 4,8 85 10-10 D-T 4 1 49,5 3,8
2.300 Mio 100 no 710 4,8 88 10-10 D-T 4 1 101 7,8
1.765 Symphony 50 DK no 800 5,5 102 16-16 D-T 4 1 49,5 3,8
1.765 Symphony 50 SR no - 5,5 100 16-16 D-D 4 1 49,5 3,1
2.100 Symphony 125 DK no 800 5,5 115 16-16 D-D 4 1 124,6 9,8
2.200 Symphony 125 SR no - 5,5 109 16-16 D-D 4 1 124,6 8,8
2.300 Symphony 150 DK no 800 4,8 114 16-16 D-D 4 1 150,6 10,5
2.300 Symphony 150 SR no - 5,5 109 16-16 D-D 4 1 150,6 10,5
VESPA
Viale Rinaldo Piaggio, 23 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/272111 - www.vespa.com
9.250 946 si 785 8,3 - 12-12 D-D 4 1 124 11,6
5.380 GTS 300 i,e, no 790 9 148 12-12 D-D 4 1 278 21,5
5.730 GTS 300 i,e, ABS si 790 9 148 12-12 D-D 4 1 278 21,5
5.050 GTS Super 125 ABS i,e, si 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 124 15
5.050 GTS Super 125 i,e, no 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 124 15
5.830 GTS Super 300 ABS i,e, si 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 278 21,5
5.480 GTS Super 300 i,e, no 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 278 21,5
5.250 GTS Super Sport 125 i,e, no 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 124 15
5.680 GTS Super Sport 300 i,e, no 790 9,2 148 12-12 D-D 4 1 278 21,5
5.680 GTS Touring 300 i,e, no 790 9 148 12-12 D-D 4 1 278 21,5
2.720 Primavera 50 2T no 780 7 - 11-11 D-T 2 1 49 n.d.
2.820 Primavera 50 4T no 780 7 - 11-11 D-T 4 1 49,9 4,4
3.950 Primavera 125 no 780 8 - 11-11 D-T 4 1 124,5 10,7
4.150 Primavera 150 no 780 8 - 11-11 D-T 4 1 154,8 12,9
3.900 PX 125 no 810 8 97 10-10 D-T 2 1 123 n.d.
4.100 PX 150 no 810 8 97 10-10 D-T 2 1 150 n.d.
2.890 Sprint 50 2T no 790 7 - 12-12 D-T 2 1 49 n.d.
2.990 Sprint 50 4T no 790 7 - 11-11 D-T 4 1 49,9 4,4
4.150 Sprint 125 no 790 8 - 12-12 D-T 4 1 124,5 10,7
YAMAHA
Yamaha Motor Italia - Via Tinelli, 67 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) - Tel.039/60961 - www.yamaha-motor.it
2.690 Aerox R no 828 7 92 13-13 D-D 2 1 49 2,7
2.790 Aerox R Naked no 828 7 92 13-13 D-D 2 1 49 2,7
1.590 BW’s Easy no 768 5 75 10-10 D-T 2 1 49 2,7
2.390 BW’s Naked no 768 5,6 75 10-10 D-T 2 1 49 3,3
2.290 BW’s Original no 768 5 75 10-10 D-T 2 1 49 2,7
2.140 D’Elight no 755 4,4 98 12-12 D-T 4 1 114 7,2
2.490 EC-03 elettrico no 745 - 56 12-12 T-T - - - 1,9
1.990 JogR no 776 5 75 12-12 D-T 2 1 49 2,7
3.540 Majesty S no 795 7,4 148 13-13 D-D 4 1 125 12
6.040 Majesty 400 no 760 14 - 14-13 2D-D 4 1 395 34
6.540 Majesty 400 ABS si 750 14 201 14-13 2D-D 4 1 395 34
1.890 Neo’s no 790 6,5 78 12-12 D-T 2 1 49 2,9
1.490 Neo’s Easy no 790 6,5 78 12-12 D-T 2 1 49 2,9
1.990 Neo’s 4 Tempi no 790 5,4 78 12-12 D-T 4 1 49,4 3,1
11.040 TMAX no 800 15 217 15-15 2D-D 4 2 530 46,5
11.540 TMAX ABS si 800 15 221 15-15 2D-D 4 2 530 46,5
3.740 Tricity 125 no 780 - 152 14-12 2D-D 4 1 124,8 15
PREZZO
MODELLO
ABS
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
FRENI
TEMPI MOTORE
N° CILINDRI
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV
2.440 Vity 125 no 730 5,5 106 10-10 D-T 4 1 125 8,7
3.840 X-City 125 no 790 10 159 16-15 D-D 4 1 124 13,6
4.140 X-City 250 no 790 10,5 165 16-15 D-D 4 1 249,78 21,2
4.440 X-MAX 125 no 785 12,5 171 15-14 D-D 4 1 124,66 14,1
4.840 X-MAX 125 ABS si 785 12,5 176 15-14 D-D 4 1 124,66 14,1
4.840 X-MAX 250 no 792 11,8 180 15-14 D-D 4 1 249,78 20,4
5.240 X-MAX 250 ABS si 792 11,8 184 15-14 D-D 4 1 249,78 20,4
6.340 X-MAX 400 no 785 14 211 15-13 2D-D 4 1 395 31,5
6.840 X-MAX 400 ABS si 785 14 211 15-13 2D-D 4 1 395 31,5
3.140 Xenter 125 no 785 8 142 16-16 D-D 4 1 125 12,5
3.240 Xenter 150 no 785 8 142 16-16 D-D 4 1 155 15,8
L’ALTRO LISTINO
ADIVA
via Benevento 167/a - Montesarchio (BN) - Tel.0824/847580 - www.adiva.it
4.775 AD 125 no 700 14,3 170 14-14 D-D 4 1 124,5 13,2
4.884 AD 200 no 700 14,4 172 14-14 2D-D 4 1 244 16
AEON
via Valassina, 5 - I 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com
2.790 Elite 125 no 815 - 156 - D-D 4 1 125 15
3.490 Elite 350i no 815 - 170 - D-D 4 1 313 n.d.
2.790 Urban 125 no 815 13,5 156 - D-D 4 1 125 15
3.490 Urban 350i no 815 13,5 170 - D-D 4 1 313 20,9
ASPES
Via Veneto, 5 - 21020 Mornago (VA) - Italia - Tel.031/875165 - www.aspesitalia.com
4.500 Perseo Hybrid 150 no - 6,7 127 13-13 - 4 1 151 10,3
3.150 Vega Hybrid 50 no - 5,5 99 10-10 - 4 1 49,5 3,8
4.200 Vega Hybrid 125 no - 5,5 111 10-10 - 4 1 125 7
BENELLI
Strada della Fornace Vecchia - 61100 Pesaro - Tel.0721/41871 - www.benelli.com
2.040 Caffè Nero 125 no 860 11,5 150 16-16 D-D 4 1 124 n.d.
2.140 Caffè Nero 150 no 860 11,5 150 16-16 D-D 4 1 152 n.d.
2.240 Macis 125 no 810 6,6 - 16-16 D-D 4 1 125 12,1
2.340 Macis 150 no 810 6,6 - 16-16 D-D 4 1 150 13,1
1.290 Pepe 50 2T no 720 7,5 87 16-16 D-T 2 1 49 n.d.
1.090 Pepe 50 2T Classic no 720 7,5 82 16-16 D-T 2 1 49,2 3,7
1.290 Pepe 50 4T no 790 6 87 16-16 D-T 2 1 50 n.d.
1.590 QuattronoveX 50 no 800 6,2 96 12-12 D-D 2 1 49,2 2,7
1.940 X 125 no 816 6,2 113 12-12 D-D 4 1 125 9,8
2.040 X 150 no 816 6,2 113 12-12 D-D 4 1 150 10,6
3.740 ZenZero 350 no 805 13,5 170 16-15 D-D 4 1 313 20,9
CENTOALLORA
Via Parini, 7 - 43100 Parma - Tel.0521/290449 - www.centoallora.net
5.850 LML Star De Luxe 150 Sidecar no - - 170 10-10 D-D 4 1 150 8,8
9.250 Vespa GTV 125 Sidecar no 790 10 210 12-12 D-D 4 1 124 15
DAELIM
via Nazionale, 52 - 39040 Salorno (BZ) - Tel.0471/888470 - www.daelimmotor.it
1.635 A-Four 50 no 750 5,8 88 10-10 D-T 2 1 49,5 3,4
1.955 Besbi 125 no 746 5 96 10-10 D-T 4 1 124,6 9
1.515 Bonita 50 no 745 5,1 75 10-10 D-T 2 1 49,5 3,4
2.055 Delfino 125 no 770 6,5 109 10-10 D-T 4 1 124,6 9
2.630 S1 125 no 765 9,6 123 13-13 D-D 4 1 124,9 11,6
228
| MOTOCICLISMO novembre 2014

SCOOTER< Listino nuovo
PREZZO
MODELLO
ABS
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
FRENI
TEMPI MOTORE
N° CILINDRI
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV
1.545 S-Five 50 no 765 5,8 87 12-12 D-T 2 1 49,5 3,4
DERBI
Viale Rinaldo Piaggio, 25 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/276343 - www.derbi.com/it
1.685 Atlantis 50 2T no 790 7,1 86 12-12 D-T 2 1 49,4 7,1
1.685 Atlantis 50 4T no 795 7,1 93 12-12 D-T 4 1 49,9 n.d.
1.630 Boulevard 50 2T no 780 8 99 12-12 D-T 2 1 49,4 n.d.
2.305 Boulevard 125 4T no 796 9 114 13-13 D-T 4 1 124 10,9
1.905 Sonar 50 2T no 795 6 95 16-14 D-T 2 1 49,4 4,6
2.610 Sonar 125 4T no 805 6 99 16-14 D-T 4 1 124 10,6
1.990 Sport Variant 50 2T no 775 7,1 - 14-14 D-T 2 1 49,9 4,1
2.450 Sport Variant 125 4T no 775 7 - 14-14 D-T 4 1 124 10,6
ETROPOLIS
via del Commercio, 4 – 36060 Romano d’Ezzelino (VI) - Tel.0424/513943 - www.e-tropolis.it
2.478 Bel Air elettrico no 780 - 145 12-12 D-D - - - 2,7
3.588 Bel Air Lithium elettrico no 780 - 114 12-12 D-D - - - 4,1
5.088 Reload no - - 115 - D-D - - - 5,4
2.550 Retro Evo elettrico no 780 - 120 - D-D - - - 2,7
3.582 Retro Lithium elettrico no 780 - 107 - D-D - - - 2,7
GILERA
Viale Rinaldo Piaggio, 7 - 56025 Pontedera (PI) - Italia - Tel.0587/272111 - www.gilera.com
8.570 Fuoco 500ie no 785 12 244 12-12 2D-D 4 1 492,7 40,1
2.920 Runner 50 SP no 810 7 99 14-13 D-D 2 1 49,4 n.d.
4.520 Runner ST 125 no 815 8,7 132 14-13 D-D 4 1 124 15
GREEN MOTORS
Green Motors srl - via Colombo 178 – 64014 Martinsicuro (TE) - Tel.0861/797715 - www.greenmotors.it
2.200 Must 125 no 840 8 120 - D-D 3 1 125 n.d.
2.250 Must 150 no 840 8 120 - D-D 3 1 151 n.d.
HP POWER
HP Motorcycle Company S.r.l. - Via Morello 1/B - 10022 Carmagnola (TO) - Tel.011/9720214 -
www.hppower.com
3.450 Barium 250 no 750 13 180 13-13 D-D 4 1 257 n.d.
1.950 Chromel 125 no 790 7 122 16-16 D-T 4 1 124,6 n.d.
2.050 Chromel 150 no 790 7 122 16-16 D-T 4 1 151 n.d.
1.600 Copper 50 no 810 7,2 85 14-14 D-D 4 1 49,5 n.d.
990 Facile 50 no - 3 55 12-12 T-T 4 1 49,4 n.d.
1.700 Iron 50 no 810 4,5 99 13-13 D-D 2 1 49,5 n.d.
2.550 Lithium 125 no 820 9,6 129 16-16 D-D 4 1 124,6 n.d.
2.650 Lithium 150 no 820 9,6 132 16-16 D-D 4 1 152 n.d.
3.950 Radium 300 no 790 11 176 16-16 D-D 4 1 295 n.d.
HUPPER
HP Motorcycle Company S.r.l. - Via Morello 1/B - 10022 Carmagnola (TO) - Tel.011/9720214 -
www.hupper.it
1.640 Challenge 150 no 830 6,5 119 13-13 D-D 4 1 151 9,5
1.540 Kyalami 125 no 830 - 120 12-12 D-D 4 1 124,6 8
1.540 Montclair 125 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 124,9 7,9
1.640 Montclair 150 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 151 9,5
1.540 Santo Domingo 125 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 124,9 7,9
1.640 Santo Domingo 150 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 151 9,5
1.090 Slalom 50 no - 5 87 10-10 D-T 4 1 49,5 3,5
1.640 Sultano 150 no 830 6,9 127 13-13 D-D 4 1 151 10,2
1.090 Tomcat 50 no 830 4,5 96 12-12 D-T 4 1 49,5 2,4
1.090 Twenty9 Sport no 830 4,7 86 12-12 D-T 4 1 49,5 2,4
2.240 Yatagan 250 no 790 - 150 13-13 D-D 4 1 244 13,6
PREZZO
MODELLO
ABS
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
KEEWAY
Via Cappellini 206/a - 51100 Pistoia - Tel.0573/534689 - www.keeway.it
MISURA
CERCHI
FRENI
TEMPI MOTORE
N° CILINDRI
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV
1.290 F-Act 50 EVO SPORT no - 4,8 93 12-12 D-D 2 1 49,2 3
1.290 Goccia 50 2T no - 5 113 16-16 D-T 2 1 49,1 2,4
1.290 Goccia 50 4T no - 5 102 16-16 D-T 2 1 49,9 3,7
3.640 Index 350 EFI no 810 13,5 175 16-15 - 4 1 313 23,1
2.040 Logik 125 no - 7,4 125 16-16 D-D 4 1 124,6 10,1
2.140 Logik 150 no - 7,4 125 16-16 D-D 4 1 150,1 13,1
999 RY6 50 2T Analogico no - 6 92 12-12 D-T 2 1 49 3,6
2.740 Silver Blade 250 no - 10,7 161,3 14-14 D-D 4 1 249,8 21,1
1.190 Zahara no - 7 101 12-10 D-T 4 1 49,9 3,9
LINHAI
Carpimotor - via Adua, 96 - 42100 Reggio Emilia - Tel.0522/517451 - www.carpimotor.com
2.140 Drive In 125 no 790 8 120 16-16 D-D 4 1 125 n.d.
2.240 Drive In 150 no 790 8 120 16-16 D-D 4 1 151 n.d.
1.640 Eggy 125 no 780 6 100 12-12 D-T 4 1 124,65 8,4
3.240 Mainstreet 300 no - 12,2 150 12-12 D-D 4 1 275 n.d.
995 Prince 50 no - 5,9 93 10-10 D-T 4 1 49,5 3
LML
Via Nazionale Appia 147 - 81024 Maddaloni (CE) - Tel.0823/312181 - www.lmlitalia.com
1.899 Star 2T Base 125 no 820 8 109 10-10 D-T 2 1 125 6,7
2.049 Star 2T Evoluzione 125 no 820 8 109 10-10 D-T 2 1 125 6,7
2.099 Star 2T Base 150 no 820 8 109 10-10 D-T 2 1 150 7,9
2.249 Star 4T Automatica Evoluzione 125 no 820 7 121 10-10 D-T 4 1 125 9,2
2.049 Star 4T Base 125 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 125 7,9
2.149 Star 4T Evoluzione 125 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 125 7,9
2.649 Star 4T Aut, Evoluzione 151 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9,2
2.749 Star 4T Automatica 151 no 820 7 121 10-10 D-T 4 1 150 9,5
2.249 Star 4T Base 150 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9,2
2.349 Star 4T Base 151 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9,2
2.549 Star 4T Evoluzione 151 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9,2
2.499 Star 4T Evoluzione 200 no 820 5,5 122 10-10 D-T 4 1 199,89 11,7
MAICO
HP Motorcycle Company S.r.l. - Via Morello 1/B - 10022 Carmagnola (TO) - Tel.011/9720214[sito]
4.950 Maicore 300 no 790 11 176 16-16 D-D 4 1 295 n.d.
MOTO BELLINI
T.V.B. s.r.l. Piazza Segrè, 2 -20090 Opera (MI) - Tel.02/53031430 - www.motobellini.com
1.090 B-1 no - 5,2 80 12-12 D-T 2 1 50 2,6
1.490 B-2 no - 6 84 12-12 D-D 2 1 50 2,9
MOTOBI
via Valassina, 5 - I 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com
1.699 Pesaro 50 no 800 4,5 97 13-13 D-D 2 1 49,2 n.d.
OVER
Via Valassina, 5 – 22046 MERONE (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com
1.550 B-Tre no 800 6,8 91 - D-D 2 1 49,2 3,9
1.150 B-Uno no 790 5,5 78 - D-T 2 1 49,2 3,9
2.990 Kolà Elettrico no 750 6,8 91 - T-T - - - 2,7
1.790 Thor no 810 6,8 84 - D-D 2 1 49,2 4,4
PEDA MOTOR
Motors Care srl - Via Garzoneri, 1 - 24047 Treviglio (BG) - Tel.0363/45059-303684 -
www.pedamotor-italia.com
1.950 Captain 125 no - 9 125 16-16 D-D 4 1 125 12,2
2.050 Captain 151 no - 9 125 16-16 D-D 4 1 150 12,9
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 229

Listino nuovo> SCOOTER
PREZZO
MODELLO
ABS
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
FRENI
TEMPI MOTORE
N° CILINDRI
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV
1.350 H2O 50 no - 4,5 95 12-12 D-T 2 1 50 4,8
1.350 Scuola 50 no - 4,5 98 16-16 D-T 2 1 50 4,8
1.300 Speedfire 50 no - 4,5 95 12-12 D-T 2 1 50 4,8
980 Speedy 50 2T no - 4 84 10-10 D-T 2 1 50 3,7
980 Speedy 50 4T no - 4 84 10-10 D-T 4 1 50 3,4
2.700 Star 250 no - 10 145 16-16 D-D 4 1 250 17
1.200 Via 50 no - 4,5 95 12-12 D-T 4 1 50 3,4
1.450 Wind 50 no - 4,8 102 16-16 D-T 2 1 50 4,8
1.900 Wind 125 no - 6 119 16-16 D-T 4 1 125 10,2
PGO
Importato da BORA srl, Via Gagarin 11 42100 Reggio Emilia - Tel.0522/327632 - www.pgo-scooter.com
2.240 G-Max 50 no 820 7,5 105 12-12 D-D 2 1 49 3,1
2.950 G-Max 125 no 820 7,5 129 13-13 D-D 4 1 124,9 9,9
3.100 G-Max 150 no 820 7,5 130 13-13 D-D 4 1 150,1 11,3
4.030 G-Max 250 no 820 7,5 140 13-13 D-D 4 1 249,1 18,4
1.488 Ligero 50 no 750 6,7 83 10-10 D-T 2 1 49 3,1
2.350 Ligero 125 no 760 6,7 83 10-10 D-T 4 1 124,9 9,5
1.752 Pmx Naked 50 no 752 6,7 83 11-10 D-T 2 1 49 4,9
QUADRO
Importatore ufficiale: Quadro Italia srl, via Cadorna 5 - 22100 Como - Tel.02/87123910 -
www.quadrovehicles.it
6.240 350 D no 780 13 200 14-15 2D-D 4 1 313 23,1
7.440 350 S no 780 13 200 14-15 2D-D 4 1 346 26,9
PREZZO
MODELLO
ABS
H. SELLA
CAP. SERB. L.
PESO KG
MISURA
CERCHI
FRENI
TEMPI MOTORE
N° CILINDRI
CILINDRATA
CC
POTENZA
CV
RIEJU
Via D’Azeglio, 6/8 - 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) - Tel.051/6871769 - www.riejumoto.com
4.508 City Line 125 no 790 10 170 14-14 D-D 4 1 125 n.d.
4.749 City Line 300 no 790 10 170 14-14 D-D 4 1 125 n.d.
3.660 MIUS elettrico no - - - 16-16 D-D - - - n.d.
2.561 RS Sport 50 no 810 9,5 93 13-13 D-D 2 1 50 n.d.
2.182 RS Urban Blast 50 aria no 810 9,5 93 13-13 D-D 2 1 50 n.d.
SUPER MOTOR COMPANY
via Genova Tahon di Revel, 4 - 20159 Milano - Tel.02 36798170 - www.officinemermaid.com
1.690 Pin no - 3,5 - 17-17 T-T 4 1 120 6,8
VECTRIX
Bora srl - Via Gagarin, 11 - 42123 Reggio Emilia - Tel.0522/361063 - www.boralus.com
10.171 VX-1 Li elettrico no 775 - 193 14-13 D-D - - - 28,6
11.937 VX-1 Li+ elettrico no 775 - 209 14-13 D-D - - - 28,6
3.890 VX-2 elettrico no 760 - 195 13-13 D-D - - - 5,4
WT MOTORS
Via Emilia Romagna snc - 60030 Monsano (AN) - Italia - Tel.0731/61691 - www.wtmotors.it
2.190 Atene 125 no 690 7,8 127 16-16 D-D 4 1 125 8,8
3.040 Atene 152 no 690 7,8 130 16-16 D-D 4 1 152 12,2
990 Bilbao 50 no 710 4 86 12-12 D-T 4 1 49,5 2,4
1.740 Bomber 125 no 780 9,6 125 16-16 D-D 4 1 125 9,9
1.790 Bomber 151 no 780 9,6 125 16-16 D-D 4 1 151 10,3
1.240 Hollywood 50 no 800 6 80 14-14 D-D 4 1 49,6 3
2.490 Miami 250 no 750 12 130 13-13 D-D 4 1 244 13,6
2.740 Miami 250 Gran Monovolume no 750 12 130 13-13 D-D 4 1 244 13,6
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105 CV
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
Ducati Monster 821
potenza
125 Nm
120
115
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
30
25
20
15
10
5
coppia
50
45
40
35
30
25
0
20
giri/min
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 x1000 11
230
| MOTOCICLISMO novembre 2014

QUOTAZIONI USATO
Listino usato> moto
MARCA E MODELLO 2013 2012 2011 2010 2009 2008 MARCA E MODELLO 2013 2012 2011 2010 2009 2008
Le nostre quotazioni sono indicative e sono da intendersi per
vendite tra privati Non si forniscono quotazioni per iscritto
MARCA E MODELLO 2013 2012 2011 2010 2009 2008
APRILIA
Mana 850 - 6.000 5.000 4.000 3.500 3.000
Mana 850 GT ABS 7.500 6.500 5.500 5.000 - -
Shiver 750 7.000 6.000 5.000 4.000 3.500 3.000
Shiver 750 GT ABS 7.500 6.500 5.500 5.000 - -
Tuono 1000 R - - 7.000 6.000 5.000 4.000
Tuono V4R 1000 11.500 9.500 8.000 7.500 - -
RS 50 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400
RS 125 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500
RSV Mille R - - - 6.000 5.500 5.000
RSV Mille Factory - - - 6.500 6.000 5.500
RSV4 1000 Factory 14.000 12.000 10.000 9.000 8.000 -
Pegaso 650 Factory - - - 3.200 2.800 2.500
Pegaso 650 IE / Trail - - - 3.400 3.000 2.600
Dorsoduro 750 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.500
Dorsoduro 750 Factory ABS 8.500 7.500 7.000 - - -
Dorsoduro 1200 - 8.000 7.500 7.000 - -
Dorsoduro 1200 ABS 9.500 8.500 8.000 - - -
Caponord 1200 ABS 10.000 - - - - -
MX 125 - - - - 1.600 1.400
RX 50 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200
RX 125 4.000 3.600 3.200 2.800 2.400 2.000
RXV 450 / 550 - 6.500 6.000 5.000 4.000 3.500
SXV 450 / 550 - 6.500 6.000 5.000 4.000 3.500
BENELLI
TNT 899 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.500
TNT 1130 / R160 9.500 8.500 7.500 6.500 5.500 4.500
TRE 1130 K 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000
Century Racer 1130 10.500 9.500 9.000 - - -
BETA
Urban 125 2.900 2.700 2.500 2.000 1.600 1.400
Urban 200 3.200 3.000 2.800 2.400 2.000 1.600
Alp 125 3.000 2.800 2.600 2.400 2.200 2.000
Alp 200 3.200 3.000 2.800 2.600 2.400 2.200
Alp 4.0 4.000 3.600 3.200 3.000 2.800 2.400
M4 4.000 3.800 3.400 3.000 2.600 2.200
Evo 2T 125 5.000 4.000 - - - -
Evo 2T 250 / 300 5.400 4.400 - - - -
Evo 4T 250 / 300 6.200 5.200 - - - -
RR 50 Enduro / Motard 2.400 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200
RR 125 4T Enduro / Motard 2.600 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600
RR 250 4T Enduro / Motard - - - - 4.000 3.500
RR 350 4T Enduro / Motard 7.800 7.000 - - - -
RR 450 4T Enduro / Motard 7.800 7.000 6.000 5.500 5.000 4.500
RR 525 4T Enduro / Motard - - - 6.500 6.000 5.000
BIMOTA
DB5 S - - 9.500 9.000 8.000 7.000
DB6 S 12.000 11.000 10.000 9.000 8.000 7.000
DB7 - - 16.000 15.000 14.000 -
Tesi 3D 24.000 22.000 20.000 18.000 16.000 14.000
BMW
G 450 X - - 4.000 3.500 3.000 -
G 650 Xmoto - - - - 3.500 2.500
G 650 GS 6.500 5.500 5.000 - - -
F 650 GS - - 5.500 4.500 4.000 3.500
F 700 GS 8.500 7.500 6.500 - - -
F 800 GS 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.500
F 800 R 8.000 7.000 6.000 5.500 - -
F 800 ST - 7.500 6.500 5.500 4.500 3.500
F 800 S - - - 6.000 5.000 4.000
HP2 Megamoto - - - - 11.000 9.000
HP4 18.500 - - - - -
K 1200 R - - - 6.500 6.000 5.500
K 1200 S - - - - 7.000 6.500
K 1200 GT - - - - 8.000 7.500
K 1200 LT ABS - - - - 9.500 9.000
K 1300 R 12.000 10.000 8.000 7.500 7.000 6.000
K 1600 GT 18.500 16.500 15.500 - - -
R 1200 R 12.000 10.500 9.000 8.000 7.000 6.000
R 1200 RT 13.900 11.500 10.000 9.000 8.000 7.000
R 1200 S - - - 8.500 7.500 6.500
R 1200 GS 13.500 11.500 9.500 8.500 7.500 6.500
S 1000 RR 16.000 14.000 12.000 10.000 9.000 -
BUELL
1125CR - - - 5.000 4.000 3.000
XB9SX City - - - 5.500 4.500 3.500
XB12S Lightning - - - 6.000 5.000 4.000
XB12X Ulysses - - - 6.500 5.500 4.500
CAGIVA
Mito 125 4.000 3.600 3.200 2.800 2.400 2.000
DERBI
Senda Racing R / SM - - - 1.800 1.600 1.400
Senda Pro R / SM - 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600
Senda 125 R / SM 2.800 2.600 2.400 2.200 2.000 -
GPR 50 2T 2.600 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600
GPR 125 4T 3.400 3.000 2.600 2.400 2.200 2.000
Mulhacen Café 125 - - 2.400 2.200 2.000 1.700
Mulhacen Café 659 - - - - - 2.600
Terra 125 - 2.400 2.000 1.800 1.600 1.300
DUCATI
Monster S2R 800 - - - - - 4.500
Monster S2R 1000 - - - - - 5.000
Monster S4R - - - - - 5.500
Monster 695 - - - - - 3.500
Monster 696 7.000 6.500 6.000 5.500 5.000 4.500
Monster 796 7.500 7.000 6.500 6.000 - -
Monster 1100 - - 7.500 6.500 6.000 5.500
Monster 1100 Evo ABS 10.000 9.500 9.000 - - -
Sport 1000 - - - 6.000 5.000 4.000
Multistrada 1100 - - - 7.000 6.000 5.000
Multistrada 1200 13.500 11.500 9.500 9.000 - -
Multistrada 1200 S Touring /Sport 14.500 12.500 10.500 10.000 - -
Hypermotard 796 - 7.000 6.000 5.000 - -
Hypermotard 9.500 - - - - -
Hypermotard 1100 Evo SP - 10.500 9.500 8.500 - -
Streetfighter 848 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 -
Streetfighter S 12.000 11.000 10.000
Diavel 15.000 12.500 11.500 - - -
ST3 - - - - - 3.500
848 / 848 Evo 11.000 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000
1098 / 1098 S - - - - 9.000 7.000
1198 / 1198 S - 14.000 13.000 12.000 11.000 10.000
1199 Panigale 18.000 17.000 - - - -
FANTIC MOTOR
Caballero TX 180 Regolarità 2.800 2.400 2.000 - - -
Caballero TZ 125 Regolarità 6.000 5.400 4.800 - - -
Caballero TZ 200 Regolarità 6.200 5.600 5.000 - - -
Caballero TZ 250 Regolarità 7.000 6.400 5.800 - - -
GAS GAS
EC 125 - - 5.500 5.000 4.500 3.500
EC 250 6.500 6.000 - - - -
EC 300 7.000 6.500 6.000 5.000 4.500 4.000
TXT 250 5.500 5.000 - - - -
TXT 280 / TXT 300 6.000 5.500 5.000 4.000 3.500 3.000
HARLEY-DAVIDSON
Sportster XL 883 Low 8.000 7.500 7.000 6.500 6.000 5.500
Sportster XL 883 Iron 8.000 7.500 7.000 6.500 6.000 -
Sportster XL 883 Custom - - - - 6.000 5.500
Sportser XL 1200 Low - - - 7.500 7.000 6.500
Sportster XL 1200 Custom 10.000 9.500 9.000 8.500 8.000 7.500
Sportster XL 1200X Forty-Eight 10.000 9.500 9.000 8.500 - -
Sportster XL 1200X Nightster - 10.000 9.500 8.500 7.500 6.500
Softail 1450 Custom - - - - 13.500 12.500
Softail 1450 Fat Boy - - - 15.550 14.500 13.500
Softail Slim 17.000 16.000 15.000 - - -
Softail Fat Boy 18.000 17.000 16.000 15.000 - -
Softail Blackline - 13.500 12.500 11.500 - -
Dyna Low Rider - - - - 8.000 7.000
Dyna Super Glide 13.500 12.500 11.500 10.500 9.500 8.500
Dyna Wide Glide 15.000 14.000 13.000 12.000 - -
Dyna Fat Bob 14.500 13.500 12.500 11.500 10.500 9.500
Dyna Street Bob 12.000 11.000 10.000 9.000 - -
Touring Road King Classic 20.000 18.500 17.000 16.000 15.000 14.000
Touring Street Glide 21.500 20.000 18.500 17.500 - -
Touring Electra Glide Standard - - 19.500 17.500 16.500 15.500
Touring Electra Glide Ultra Classic 24.000 22.000 21.000 20.000 19.000 18.000
V-Rod - - 13.000 11.000 10.000 9.000
V-Rod Muscle 17.000 16.000 15.000 - - -
HM
CRE / CRM 50 Basic 2.000 1.800 1.600 1.400 1.000 -
CRE / CRM F 125 3.800 3.600 3.200 2.800 2.400 -
CRE / CRM F 250 / 300 7.600 6.500 6.000 5.500 5.000 -
CRE / CRM F 450 / 500 8.200 7.500 7.000 6.500 6.000 -
HONDA
CB1000R 8.500 7.500 6.500 5.500 4.500 4.000
CB1300S - 9.000 8.000 - - -
CBF125 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 -
CBF600 - 5.400 5.000 4.500 3.500 2.500
CBF1000F 7.800 7.000 6.500 5.500 4.500 3.500
CBR125R 2.800 2.400 2.000 1.600 1.400 1.200
CBR600F 7.800 7.400 7.000 6.200 5.500 -
CBR600RR 9.500 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000
CBR1000RR 11.500 10.500 9.500 8.500 7.500 6.500
CB600F Hornet 6.000 5.500 5.000 4.500 4.000 3.500
CB500F ABS 4.500 - - - - -
VT750S 5.800 5.000 4.500 4.000 - -
CRF250M 3.500 - - - - -
ST1300 Pan-European - 14.000 12.000 10.000 9.000 8.000
Gold Wing 26.000 24.000 22.000 20.000 18.000 18.000
GL1800 F6B 18.000 - - - - -
NC700S 5.400 5.000 - - - -
NC700X 5.800 5.500 - - - -
VT750 Shadow 6.800 6.000 5.500 5.000 4.500 4.000
XL700V Transalp 6.600 6.000 5.500 5.000 4.500 4.000
VFR1200F ABS DCT 13.500 12.500 11.500 10.500 - -
Crossrunner 9.500 9.000 8.000 - - -
Crosstourer 12.000 11.000 - - - -
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 231

Listino usato> moto
MARCA E MODELLO 2013 2012 2011 2010 2009 2008 MARCA E MODELLO 2013 2012 2011 2010 2009 2008
HUSABERG
FE 250 7.500 7.000 - - - -
FE 450 8.000 7.500 6.500 5.500 4.500 3.500
FE 501 / 550 / 570 - 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000
HUSQVARNA
SM 125 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500
SM 449 / 510 / 511 8.500 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000
TC 250 6.500 6.000 5.500 5.000 4.500 4.000
TE 250 7.500 6.500 6.000 5.500 5.000 4.500
TE 449 / 510 / 511 9.500 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000
HYOSUNG
Aquila 650 5.000 4.500 4.000 3.500 2.500 1.500
Comet 125 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 800
Comet 650 - - 2.500 2.000 1.500 1.000
KAWASAKI
ER-6 N 5.200 4.600 4.000 3.500 3.000 2.500
ER-6 F 6.400 5.600 4.500 4.000 3.500 3.000
Z750 6.800 6.000 5.000 4.500 4.000 3.500
Z750 R 7.800 7.000 6.000 - - -
Z1000 9.500 8.500 7.500 6.500 5.500 4.500
Z1000 SX 10.000 9.000 8.000 - - -
ZZ-R 1400 12.500 11.000 10.000 9.000 7.500 6.000
W800 7.500 6.500 6.000 - - -
GTR1400 14.500 12.500 10.500 9.000 8.000 7000
Ninja 250R 4.200 3.600 3.000 2.400 1.900 -
Ninja ZX-6R 10.500 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000
Ninja ZX-10R 13.500 10.500 9.000 7.000 6.000 5.000
VN900 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000
VN1600 / VN1700 11.500 10.500 9.000 8.000 6.500 5.000
VN2000 - - - 9.500 8.000 6.500
Versys 650 6.800 6.000 5.500 5.000 4.500 4.000
Versys 1000 9.500 8.500 - - - -
KLX450R 7.200 6.800 6.400 - - -
KTM
EXC 125 6.000 5.500 5.000 4.500 4.000 3.500
EXC 250 - - 5.500 5.000 4.500 4.000
EXC 300 - - 6.000 5.500 5.000 4.500
EXC 350 8.000 7.000 6.000 - - -
EXC 450 8.500 7.500 6.500 6.000 5.500 5.000
125 Duke 3.500 3.000 2.500 - - -
200 Duke 4.000 3.500 - - - -
390 Duke 4.500 - - - - -
LC4 690 Duke 6.800 6.400 6.000 - - -
LC4 690 Enduro R 8.000 7.500 6.500 6.000 5.500 5.000
LC4 690 SMC 8.000 7.500 7.000 6.500 5.500 5.000
LC8 990 Adventure / Adventure R 11.500 10.500 9.500 8.500 7.000 6.000
1190 Adventure 13.000 - - - - -
LC8 990 Super Duke R 11.000 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000
LC8 990 Supermoto - - - 7.000 6.000 5.000
LC8 990 Supermoto R 10.000 9.000 9.000 8.000 7.000 6.000
RC8 1190 R 13.000 12.000 11.000 10.000 9.000 8.000
MOTO GUZZI
V7 Classic - - 5.500 5.000 4.500 4.000
V7 Special 7.500 7.000 6.500 - - -
Breva 750 - - - - 4.000 3.500
Breva 1200 - - 7.000 6.000 5.000 4.000
Griso 1200 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000
Norge 1200 12.000 11.000 10.000 9.000 7.500 6.000
Nevada 750 6.500 5.500 4.500 4.000 3.500 3.000
California Classic 12.000 10.000 8.000 7.000 6.000 5.000
Stelvio 1200 12.000 10.500 9.000 8.000 7.000 6.000
Bellagio 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000
1200 Sport - - - 7.000 6.000 5.000
MOTO MORINI
Scrambler 8.000 7.000 6.000 5.000 - -
Corsaro Veloce 9.500 8.500 7.500 6.500 5.500 4.500
Granpasso 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 -
MV AGUSTA
Brutale 675 8.000 7.000 - - - -
Brutale 800 9.000 - - - - -
Brutale 989 R 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 -
Brutale 1078 RR / 1090 RR 13.500 12.000 10.500 9.000 8.000 7.000
F3 675 10.000 9.000 - - - -
F4 1000 / 1000 R 16.500 14.500 12.500 10.500 9.500 8.500
RIEJU
RS2 / RS3 125 3.400 3.000 2.500 2.000 1.500 -
Tango 250 3.200 2.800 2.300 1.800 1.300 -
Marathon 125 2.600 2.200 1.800 1.400 1.000 -
Marathon 450 R - - 6.200 5.500 - -
ROYAL ENFIELD
Bullet 350 - - - - 2.500 2.000
Bullet 500 Electra 5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500
Bullet Classic EFI 5.500 5.000 4.500 4.000 3.500 -
SHERCO
2.5i Enduro / SM 7.000 6.000 5.000 4.000 3.500 3.000
4.5i Enduro / SM 7.500 6.500 5.500 4.500 4.000 3.500
5.1i Enduro / SM 8.000 7.000 6.000 5.000 4.500 4.000
232 | MOTOCICLISMO novembre 2014
SUZUKI
GSX650F 6.800 6.200 5.700 - - -
GSF650 Bandit 6.000 5.500 5.000 4.500 3.500 2.500
GSF1250 Bandit - - 5.500 5.000 4.000 3.000
GSR600 - - - 4.000 3.500 3.000
GSR750 7.000 6.500 6.000 - - -
SV650 / 650 S - - - - 2.500 2.000
SV1000 - - - - 3.000 2.500
Inazuma 250 3.500 3.000 - - - -
Gladius 650 6.000 5.000 4.000 3.000 2.500 -
DL650 V-Strom 7.000 6.000 5.000 4.500 4.000 3.500
DL1000 V-Strom - - - - - 4.000
DR-Z400S - - - - 3.500 3.000
GSX-R600 9.500 8.500 7.500 6.500 6.000 5.500
GSX-R750 10.500 9.500 8.500 7.500 6.500 5.500
GSX-R1000 11.000 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000
GSX-R1300 Hayabusa 12.000 11.000 10.000 8.000 7.000 6.000
GSX1250 FA ABS 9.500 8.500 7.500 7.000 - -
GSX1300 B-King - - - 7.000 6.000 5.000
Intruder M 1800R 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000
TRIUMPH
Bonneville 7.500 7.000 6.500 6.000 5.500 5.000
Bonneville T100 8.000 7.500 7.000 6.500 6.000 5.500
America 8.500 7.500 6.500 5.500 4.500 3.500
Daytona 600/650/675 9.000 8.000 7.000 6.000 5.500 5.000
Rocket III 15.000 13.500 12.000 10.500 9.000 7.500
Scrambler 900 8.500 7.500 6.500 5.500 4.500 3.500
Speed Triple 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000
Speedmaster 8.000 7.000 6.500 6.000 5.500 5.000
Street Triple 7.500 7.000 6.500 5.700 4.900 3.900
Sprint ST / GT 10.500 9.500 8.500 7.500 6.500 5.500
Thunderbird ABS 13.000 11.000 10.000 9.000 8.000 -
Thruxton 900 8.500 7.500 7.000 6.500 6.000 5.500
Tiger 800 9.000 8.000 7.000 6.000 - -
Tiger 1050 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000
Trophy 1200 ABS 14.500 13.500 - - - -
VICTORY
Arlen Ness Vision 22.000 20.000 18.000 16.000 14.500 -
Hammer 12.000 11.000 10.000 9.000 8.000 -
YAMAHA
FJR1300 A 15.000 13.000 11.000 10.000 9.000 8.000
XJR1300 9.500 8.500 7.500 7.000 6.000 5.000
FZ6 - - - 4.000 3.000 2.000
FZ6 Fazer - - - 4.500 3.500 2.500
FZ8 7.500 6.500 5.500 4.500 - -
Fazer 8 7.500 6.500 5.500 4.500 - -
FZ1 9.000 8.000 7.000 5.500 4.500 3.500
FZ1 Fazer 9.500 8.500 7.500 6.000 5.000 4.000
XJ6 5.500 5.000 4.500 4.000 3.500 -
XJ6 Diversion F ABS 6.500 6.000 - - - -
MT-01 - - - 8.000 7.000 6.000
MT-03 - 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500
TDM900 6.500 6.000 5.500 5.000 4.500 4.000
WR250F - 6.500 6.000 5.500 5.000 4.500
WR450F 7.500 7.000 6.500 6.000 5.500 5.000
XT125R / X - - - - 1.500 1.000
XT660R / X 5.500 5.000 4.500 3.500 2.500 1.500
XT660Z Ténéré 6.000 5.500 5.000 4.500 4.000 -
XT1200Z Super Ténéré 12.000 11.000 10.000 9.000 - -
XVS1300 Midnight Star 8.500 7.500 6.500 5.500 4.500 3.500
XVS1900 Midnight Star 13.000 12.000 10.000 8.000 7.000 6.000
YZF-R125 3.200 2.800 2.400 2.000 1.600 1.200
YZF-R6 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000
YZF-R1 12.500 11.000 10.000 8.000 7.000 6.000
WR125R - - - 3.000 2.500 2.000
WR250R - - - 4.000 3.000 2.500
hgfgh
Scooter
ADIVA
AD 125 - - 2.800 2.400 2.000 1.600
AD 200 - - 3.000 2.600 2.200 1.800
APRILIA
SR 50 R - - 1.700 1.600 1.400 1.200
Scarabeo 50 4T 1.400 1.200 1.000 900 800 700
Scarabeo 100 4T 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 900
Scarabeo 125 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400
Scarabeo 200 2.600 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600
Scarabeo 250 / 300 3.400 2.600 2.400 2.200 2.000 1.800
Scarabeo 400 IE / 500 IE - - 3.000 2.600 2.200 1.800
Sportcity One 50 4T - 1.200 1.000 900 800 700
Sportcity One 125 - 1.300 1.100 1.000 900 800
Sportcity Cube 125 / 200 2.600 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600
Sportcity Cube 300 3.200 2.600 2.200 2.000 1.800 1.600
Atlantic 125 - - - - - 1.200
Atlantic 250 / 300 2.800 2.400 2.000 1.800 1.600 1.400
Atlantic 500 - - - - - 1.800
SRV 850 7.000 6.500 - - - -
AXY
Bang 50 - - 800 700 600 500
Yuk 125 - - 1.300 1.100 900 800

Listino usato> scooter
MARCA E MODELLO 2013 2012 2011 2010 2009 2008 MARCA E MODELLO 2013 2012 2011 2010 2009 2008
Yuk 200 - - 1.400 1.200 1.000 900
Gulp 200 - - 1.600 1.400 1.200 1.000
BENELLI
49X - 1.100 1.000 900 800 700
Pepe kat 50 1.000 900 800 700 600 500
Velvet 125 / 150 - 1.400 1.200 1.000 800 600
Velvet 250 - - - 1.400 1.200 1.000
Caffè Nero 125 / 150 1.800 1.600 1.400 1.200 - -
Caffè Nero 250 - - - 1.400 1.200 1.000
BETA
Ark 50 AC 1.500 1.400 1.300 1.200 1.100 1.000
Ark 50 LC 1.600 1.500 1.400 1.300 1.200 1.100
BMW
C 600 Sport / GT 9.000 8.500 - - - -
DAELIM
A-Four 50 1.200 1.100 1.000 800 - -
Delfino 125 1.400 1.200 1.000 800 - -
DERBI
Atlantis 50 2T / 4T 1.200 1.100 1.000 900 800 700
GP1 50 LC - 1.400 1.200 1.100 1.000 900
GP1 125 - 2.400 2.000 1.800 1.600 1.400
GP1 250 - 2.600 2.200 2.000 1.800 1.600
Boulevard 125 1.600 1.400 1.200 1.000 900 800
Rambla 250i / 300 ie 2.800 2.400 2.000 1.800 1.600 1.400
GARELLI
Flexì 50 4T - 1.000 800 500 - -
Flexì 125 - 1.200 1.000 700 - -
Xò 50 4T - 1.200 1.000 700 - -
Xò 125 / 150 - 1.600 1.400 1.200 900 -
GILERA
Runner 50 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000
Runner 125 2.800 2.400 2.000 1.800 1.600 1.400
Runner 200 3.000 2.600 2.200 2.200 1.800 1.600
Nexus 125 - 3.400 3.000 2.600 2.200 1.800
Nexus 500 ie - 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500
Fuoco 500 ie 5.500 5.000 4.500 4.000 3.500 3.000
GP 800 7.000 6.500 6.000 5.500 5.000 4.500
HONDA
Zoomer - - 1.400 1.200 1.000 800
Forza - - 2.500 2.000 1.500 1.000
Lead 100 - - 1.300 1.200 1.100 1.000
Vision 110 1.500 1.300 1.000 - - -
PS 125i / 150i - - 1.400 1.200 1.000 800
PCX 125 / 150 2.000 1.800 1.600 1.400 - -
SH 125i / 150i 2.600 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400
SH 300i 3.800 3.200 2.600 2.200 2.000 1.800
S-Wing 125 / 150 - - - 2.200 2.000 1.800
Silver Wing 600 - - 3.800 3.200 2.600 2.000
SW-T 400 5.800 5.200 4.800 4.400 4.000 -
SW-T 600 ABS 6.800 6.200 5.800 5.400 - -
Integra 7.500 7.000 - - -
ITALJET
50.it - - 800 700 600 500
Torpedo 125 / 150 - - 1.200 1.000 900 800
Marco Polo 400 - - 2.600 2.200 2.000 1.500
KEEWAY
Hurricane 50 - - - 500 400 300
RY8 50 1.100 1.000 800 - - -
Goccia 50 1.000 900 800 700 500 -
F-Act 125 / 150 - - 1.000 800 700 600
Outlook 125 / 150 1.500 1.300 1.100 900 750 -
KYMCO
Agility 50 900 800 700 600 500 -
Agility 125 / 150 R16 1.400 1.300 1.200 1.000 800 600
Agility 200 R16 1.600 1.400 1.200 1.000 - -
Dink 50 1.600 1.400 1.200 1.000 900 800
Dink 125 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400
Dink 200 2.600 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600
Like 125 1.600 1.400 1.200 1.000 800 -
Like 200 1.800 1.600 1.400 1.200 - -
People 50 1.400 1.200 1.000 900 800 650
People 125 / 150 1.600 1.400 1.200 1.100 1.000 800
People S 50 4T 1.500 1.300 1.100 1.000 900 750
People S 125 / 200 1.700 1.500 1.300 1.200 1.100 900
People S 300 - - - 1.600 1.400 1.200
People 125 GTI 2.800 2.200 1.800 1.400 - -
People 200 GTI 3.200 2.400 2.000 1.600 - -
People 300 GTI 3.600 3.000 2.600 2.200 - -
Super8 125 1.600 1.400 1.200 1.000
Downtown 125 2.800 2.600 2.400 2.100 - -
Downtown 200 3.000 2.800 2.600 2.300 - -
Downtown 300 3.400 3.200 3.000 2.900 - -
Xciting 250 / 300 3.600 3.400 3.000 2.600 2.200 1.800
Xciting 500 4.200 3.800 3.500 3.000 2.500 2.000
MyRoad 700i 6.000 5.000 4.500 - - -
LAMBRETTA
Lambretta 125 / 150 - 2.400 2.000 1.500 - -
LML
Star 125 4T 1.800 1.600 1.400 1.200 - -
Star 151 4T 2.200 2.000 1.800 1.600 - -
MALAGUTI
F10 Jetline - - 900 800 700 600
Firefox AC / LC - - - - - 700
Phantom F12 50 AC / LC - - - 1.000 900 800
Madison 125 / 150 - - 1.600 1.400 1.200 1.000
Madison 200 / 250 - - 2.200 2.000 1.800 1.600
Ciak 50 4T - 1.300 1.200 1.100 900 800
Centro 50 - 1.400 1.200 1.000 900 800
Centro 125 / 160 - 1.600 1.400 1.200 1.100 1.000
Blog 125 / 160 - 1.600 1.400 1.200 1.000 -
Password 250 - 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400
SpiderMax GT 500 - 3.600 3.200 2.800 2.400 2.000
PEUGEOT
Ludix 50 800 700 600 500 400 -
LXR 125 / 200 2.000 1.800 1.600 1.400 - -
Speedfight 50 4T 1.600 1.400 1.200 1.000 900 700
Jet C-Tech - 1.600 1.400 1.200 1.100 1.000
Tweet 125 / 150 1.700 1.500 1.300 1.100 - -
Vivacity 50 1.200 1.100 1.000 800 700 600
Vivacity 125 1.600 1.400 1.200 1.100 1.000 900
Geopolis 125 2.600 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600
Geopolis 250 / 300 2.800 2.600 2.400 2.200 2.000 1.800
Geopolis 400 4.200 3.800 3.400 3.000 - -
Satelis 125 2.800 2.400 2.000 1.800 1.600 1.400
Satelis 250 / 300 3.000 2.600 2.200 2.000 1.800 1.600
Satelis 500 - 3.000 2.500 2.200 2.000 1.800
PIAGGIO
Typhoon 50 1.300 1.200 1.000 800 700 600
Typhoon 125 1.600 1.400 1.200 1.000 900 800
Zip 50 4T 1.300 1.200 1.000 800 700 600
NRG Power 1.400 1.200 1.000 900 800 700
Fly 50 1.300 1.100 900 800 700 600
Fly 125 / 150 1.600 1.400 1.200 1.000 900 800
Liberty 50 4T 1.500 1.400 1.200 1.000 900 800
Liberty 125 / 150 1.600 1.400 1.200 1.100 1.000 900
Beverly Tourer 125 - - - 2.000 1.600 1.200
Beverly Tour. 250 / 300 ie - - - 2.400 2.000 1.600
Beverly Cruiser 500 ie - - 3.500 3.000 2.500 2.000
Beverly 125 3.000 2.600 2.000 1.500 - -
Beverly 300 3.400 3.000 2.500 2000 - -
Beverly 350 3.800 3.400 3.000
Carnaby 300 Cruiser - 3.000 2.600 2.100 - -
X7 125 - 2.400 2.000 1.800 1.600 1.400
X7 250 / 300 - 2.600 2.200 2.000 1.800 1.600
X7 Evo 250 ie / 300 ie 3.600 3.200 2.800 2.400 2.000 1.600
X10 125 3.800 3.300 - - - -
X10 350 5.000 4.500 - - - -
MP3 125 - 4.200 3.600 3.200 2.800 2.400
MP3 Hybrid 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 -
MP3 250 / 300 5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500
MP3 500 6.000 5.500 - - - -
SUZUKI
Sixteen 125 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000
Sixteen 150 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200
Burgman 125 / 150 3.000 2.600 2.200 2.000 1.800 1.600
Burgman 200 / 250 3.200 2.800 2.400 2.200 2.000 1.800
Burgman 400 5.500 5.000 4.500 4.000 3.500 3.000
Burgman 650 7.500 7.000 6.500 5.500 5.000 4.000
SYM
Jet 50 4T 1.200 1.000 900 800 700 -
Mio 50 1.100 1.000 900 800 600 500
Mio 100 1.500 1.300 1.100 900 800 -
VS 125 / 150 - 1.500 1.300 1.200 1.000 800
Fiddle 125 / 150 1.400 1.300 1.200 1.000 800 -
Symphony 125 / 150 1.400 1.300 1.200 1.000 - -
HD 125 / 200 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.00
Joyride 125 2.400 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200
Joyride 200 2.600 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400
Joymax 250 / 300 3.200 2.800 2.600 2.200 1.800 1.600
Citycom 300 3.000 2.600 2.200 1.800 1.600 1.300
Maxsym 4.400 4.000 3.500 - - -
VESPA
PX 125 / 150 3.000 2.600 - - - -
50 S 4T 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000
125 S / 150 S 2.600 2.400 2.000 1.600 1.400 1.200
LX 50 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000
LX 125 / 150 2.600 2.200 1.800 1.600 1.400 1.200
LXV 125 2.800 2.400 2.000 1.800 1.600 1.400
GTV 250 / 300 4.500 4.000 3.500 3.000 2.800 2.400
GTS 125 Super 3.500 3.000 2.500 - - -
GTS 250 3.800 3.300 2.800 2.200 1.800 1.600
GTS 300 Super 4.000 3.500 3.000 2.400 2.000 1.800
YAMAHA
Aerox 50 1.600 1.500 1.300 1.100 900 800
Neo’s 1.400 1.200 1.000 900 800 700
Vity 1.500 1.500 1.300 1.100 1.000 900
Why - 1.400 1.200 1.000 900 800
BW’S 50 1.600 1.400 1.200 1.100 1.000 900
BW’S 125 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000
Cygnus X 125 - 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000
Majesty 125 - - - 1.800 1.600 1.400
Majesty 400 5.500 5.000 4.500 3.500 2.500 2.000
X-City 125 2.800 2.400 2.000 1.600 1.400 1.200
X-City 250 3.000 2.600 2.200 1.800 1.600 1.400
XMax 125 3.000 2.600 2.200 1.800 1.600 1.400
XMax 250 3.200 2.800 2.400 2.000 1.800 1.600
Xenter 125 / 150 2.400 2.000 1.500 - - -
TMax 530 9.000 8.500 - - - -
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 233

Elenco prove
TUTTE LE MOTO PROVATE DAL 1961 A OGGI
A ACCOSSATO
Cross 50
5-1978 ●
AERMACCHI H-D
Ala d’Oro 250 S 6-1963●
Brezza 150 8-1963●
Zeffiretto 50 10-1964●
Zeffiretto 50 Sport 8-1965●
Aletta 125 6-1968●
Aletta Scrambler 125 2-1969●
GTS 350 12-1969●
TV 350 10-1971●
RC 125 1-1972●
De Luxe 125 12-1972●
AEROMERE
Capriolo 100 10-1962●
AGRATI-GARELLI
Capri 50 4-1966●
AJS
Swift 650 8-1962●
ALTER EGO
650 Sport Tourer 6-2012
ANCILLOTTI
Scarab Regolarità 50 3-1970●
Scarab C 125 3-1972●
Scarab A 50 2-1973●
Scarab C 125 1-1976●
Scarab 50 7-1976●
Scarab C 125 11-1976●
CH 125 12-1978●
FH 250 8-1979●
APRILIA
Amico 50 9-1968●
Daniela 50 3-1969●
Colibrì 50 3-1970●
Scarabeo 50 10-1976●
Scarabeo RG 50 10-1976●
RC 125 10-1977●
MX 125 10-1977●
RC 50 Special 9-1978●
RC 250 8-1979●
RC Special 50 3-1980●
TL 320 8-1981●
Trial 50 11-1981●
RC Special 50 11-1982●
ST 125 2-1983●
MX 125 3-1983●
ET 50 3-1984●
STX 125 7-1984●
ETX 125 4-1985●
TX 300 8-1985●
ETX Tuareg 50 8-1985●
AS125R 9-1985●
ETX 350 10-1985●
GP 250 12-1985●
Tuareg 125 3-1986
Tuareg 50 7-1986
Tuareg 350 8-1986●
AF1 125 11-1986●
ETX 125 4-1987●
AF1 125 6-1987●
TX 311 M 7-1987●
Tuareg Wind 350 7-1987●
Tuareg 50 8-1987●
Tuareg 125 10-1987●
RS 125 1-1988●
AF1 125 4-1988●
Tuareg Wind 50 7-1988●
TRX 312 M 7-1988●
Tuareg 350-600 8-1988●
Red Rose 125 9-1988●
Tuareg 125 10-1988●
AF1 125 Sintesi 11-1988
Rally 125 3-1989
AF1 50 6-1989●
Tuareg Wind 50 6-1989●
Red Rose 50 6-1989●
Climber 7-1989●
RS Replica 125 7-1989●
Pegaso 125 8-1989●
Tuareg Wind 600 9-1989
RX 50 9-1989
RX 125 1-1990
Pegaso 600 5-1990
Climber 5-1990
Sport-Futura 125 6-1990●
Amico 50 9-1990●
Europa 125 11-1990
RX 50-Rally 50 5-1991●
Futura 50 5-1991●
Tuareg 50 5-1991●
Red Rose 50 5-1991●
Red Rose 125 6-1991
RS Replica 50 8-1991
RS Replica 125 9-1991
RX 125 1-1992
Pegaso 650 3-1992
RX 50-Pegaso 50 4-1992
Classic 50 5-1992
GP 250 12-1992
RX-Pegaso 50 7-1993
Red Rose 50 7-1993
Climber 280 R 7-1993
RS 50 Replica 9-1993
Amico 50 GLE 10-1993
RS 125 Replica 10-1993
Scarabeo 50 12-1993
Red Rose AE 125 3-1994
Pegaso 650 5-1994●
RS 125R 7-1994
RX 50 10-1994
Pegaso 650 2-1995●
Rally 50 2-1995●
RS 250 4-1995
RS-RX-Classic 50 5-1995
Classic 50 8-1995
Classic 125 9-1995
Motò 6.5 11-1995
Gulliver LC 50 4-1996
Amico Younger 50 5-1996
RS 250 Replica 5-1996
Pegaso 650 6-1996
Classic-RS-RX 50 7-1996
Rally LC 50 8-1996
Leonardo 125 8-1996
Scarabeo 50 9-1996
Pegaso 650.3 1-1997
Gulliver 50 5-1997
RX 50-Rally 50 6-1997
SR 50 Stealth 7-1997
Leonardo 150 9-1997
Scarabeo 50 12-1997
RS 250 Replica 1-1998
Scarabeo 50 De Luxe 4-1998●
Sonic 50 5-1998
Area 51 LC 50 7-1998
RSV Mille 9-1998
Leonardo 125 11-1998
RSV mille 11-1998
RS 50 2-1999
RS 125 3-1999
Scarabeo 125-150 5-1999
SR 125-Habana 50 6-1999
Habana 125 8-1999
SL 1000 Falco 11-1999
Scarabeo 100 12-1999
RSV mille R 2-2000
SL 1000 Falco 3-2000
SR 50 LC 4-2000
PegasoCube 650 6-2000●
SR DITECH 50 7-2000
RX 50 10-2000
Leonardo 250 11-2000
Scarabeo 150 2-2001
RSV Mille 3-2001
RST 1000 Futura 4-2001
ETV 1000 Caponord 5-2001
Scarabeo 200 5-2001
Pegaso 650 IE 6-2001
RSV Mille R 9-2001
Leonardo ST 250 9-2001
Scarabeo 50 IE 1-2002
Atlantic 500 4-2002
ETV 1000 Caponord 7-2002
Scarabeo GT 200 8-2002
MX 50 Supermotard 9-2002
Tuono Fighter 1000 10-2002
Scarabeo 500 2-2003
Atlantic 200 4-2003
Tuono 1000 9-2003
RSV 1000 R Factory 10-2003
RST 1000 Futura 12-2003
RSV Mille R Factory 6-2004
Leonardo 300 ST 6-2004
Tuono 50-RS 50 6-2004
ETV 1000 Caponord 7-2004
Tuono R 1000 8-2004
Atlantic 250 8-2004
Sportcity 200 9-2004
RS 125 11-2004
SR 50 R Factory 12-2004
Atlantic Sprint 500 4-2005
Pegaso Strada 650 6-2005
Sportcity 200 7-2005
Tuono 1000 R 11-2005
Pegaso 650 Trail 1-2006
RXV 450 1-2006
Tuono 1000 R 2-2006
SXV 450 4-2006
Pegaso Strada 650 7-2006
Tuono 1000-RSV 1000R 8-2006
Scarabeo 500 9-2006
Tuono 1000 Factory 11-2006
RXV 450 12-2006
RSV 1000 R Factory 3-2007
Tuono 1000 R 5-2007
Scarabeo 250 ie 5-2007
RS 125 6-2007
Caponord ETV 1000 7-2007
SL 750 Shiver 8-2007
Atlantic 400 10-2007
NA 850 Mana 11-2007
Scarabeo 125 3-2008
SL 750 Shiver 4-2008
Dorsoduro 750 6-2008
SXV 4.5 6-2008
RX 50 7-2008
Tuono 1000 R 9-2008
Sportcity 300 11-2008
Sportcity Cube 125 2-2009
Scarabeo 50 4T 3-2009
RSV4 1000 5-2009
Shiver 750 GT 9-2009
Mana GT 850 10-2009
Scarabeo 300S 12-2009
RSV4 1000 Factory 1-2010
RSV4 1000 Factory 3-2010
Shiver 750 7-2010
RS 125 9-2010
RX 50 11-2010
RSV4 1000 Fac. APRC 3-2011
RSV4 1000 Tuono APRC 7-2011
Dorsoduro 1200 2-2012
RSV4 1000 Fac. APRC 5-2012
SRV 850 9-2012
Caponord 1200 T. Pack 5-2013
Dorsoduro 1200 5-2013
RSV4 Factory 1000 5-2013
Tuono V4R 1000 7-2014
ASPES
Cross Special 50 6-1968●
Navaho 50 2-1972●
Hopi Regolarità 125 5-1973●
RGEL 125 2-1975●
Navaho 50 4-1976●
Juma 125 12-1976●
Trial 125 1-1977●
RGC 125 5-1977●
Juma 125 Criterium 4-1978●
CRC 50 5-1978●
Navaho RCR 50 7-1978●
RGC 125 11-1979●
Yuma 125 6-1981●
ATALA
Califfone 50 7-1981●
Uno 50 8-1984●
Master SL2R 50 8-1985●
Master LF4 50 11-1985●
H. Master 50 11-1987●
Master Free LF 50 7-1989●
Byte AT10 50 6-1996
Hacker AT12 50 LC 4-1997
Carosello 50 12-1997
B BENELLI
Extra 175 5-1962●
Extra 125 8-1963●
Nuovo Leoncino 125 5-1964●
Trial 50 4V 2-1966●
GP 4 cilindri 250/350 9-1966●
Minibike 50 3V 6-1969●
Tornado 650 4-1971●
Cross 50 5V 10-1972●
250 2C 12-1972●
Cross 125 5V 3-1973●
125 2C 6-1973●
500 Quattro 5-1974●
750 Sei 4-1975●
125 2C SE 2-1977●
350 RS 12-1977●
500 LS 12-1977●
354 Sport 4-1979●
900 Sei 10-1979●
G2 Elle 50 6-1980●
654 12-1980
125 2C Sport 6-1981●
250 2C 8-1981●
S 50 10-1981●
S 125 9-1984●
Jarno 125 1-1989●
Devil 50 9-1991
Devil Racing 50 6-1992
Spring 50 8-1992
Così 50 11-1993
491 Sport 50 7-1997
491 Racing 10-1997
Sport-GT 50 10-1997
K2 Air 50 4-1998●
Pepe 50 7-1998
491 RR 50 7-1999
Velvet 250 12-1999
Adiva 150 1-2001
Velvet Touring 150 11-2001
Tornado Tre Novecento 6-2003
TnT 1130 4-2004
Tornado Tre 900 RS 6-2004
TnT-TnT Sport 1130 1-2005
TnT Cafe Race 1130 8-2006
Tornado 1130 8-2006
Tre 1130 K 7-2007
TnT 899S 5-2008
TnT 1130 9-2008
QuattroNoveX 50 12-2008
Tre 899 K 10-2009
TnT R160 1130 7-2011
Tre 1130 K 4-2012
TnT 899 5-2012
TnT 1130 R 7-2014
BETA
Cross Special 50 7-1970●
Hobby 50 10-1970●
Enduro 125 4-1972●
Trial 50 7-1972●
GS 125 Regolarità 2-1974●
GS 250 Regolarità 4-1975●
GS 125 Regolarità 10-1975●
TRG 50 8-1976●
RC 125 2-1978●
GS 350-420 7-1979●
TS 125 4-1980●
Trial 50 7-1980●
SC 125 6-1981●
Trial 125 9-1981●
Trial 240 8-1982●
Custom 125 12-1982
TR 32 Trial 10-1984●
TR 34 7-1987●
TR 34 250 12-1987
KR Adventurer T. 50 7-1988●
TR 34 9-1988●
Four Twin 50 8-1989●
Zero 5-1990
MX 50 1-1991●
Zero 260 7-1993
Tempo 50 1-1993
RK6 50 5-1994●
Techno 250 7-1994
Quadra 50 4-1995
Chrono 505 50 7-1995
Techno 250 8-1995
Tempo 16 50 3-1996
Techno 250 4-1996
RK6 50 7-1996
Quadra 50 7-1996
ARK 50 LC 8-1996
ARK 50 Pro Race 2-1997
Techno 250 4-1997
ST 50 Trial 6-1997
ARK-Quadra 50 11-1997
RR 50 12-1997
Tempo 16 50 12-1997
RR 50 5-1998
Eikon 50 2-1999
Eikon 150 11-1999
Alp 4T 200 6-2000●
Euro 350 8-2001
RR 50 Enduro 6-2002
Jonathan 350 4-2003
50 RR Alu 11-2003
Alp Motard 4.0 350 12-2003
M4 10-2005
Alp 200 12-2005
RR Enduro 50 7-2008
Urban 125 2-2009
Evo 300 4T 9-2009
400 RR 12-2009
RR Enduro 125 LC 8-2010
RR Enduro 50 11-2010
RE Enduro 125 7-2011
RR 350 11-2011
Urban 200 8-2012
Trial Evo 9-2012
RR 300 Racing 4-2013
BIANCHI
Mobylette Intra AV44 6-1962●
Falco Turismo 50 12-1962●
Mobylette 48 3-1963●
Sila G. Sport 175 11-1963●
GP 450 12-1963●
Falco GL 50 4-1964●
MT61 320 10-1964●
BIMOTA
KB1-SB2 9-1978●
SB3 5-1980●
Laser 550 10-1981●
HB2 900 12-1982
SB 5 1-1985●
DB1 750 4-1986●
YB6 12-1987●
YB4 i.e. 1-1989●
Bellaria 600 3-1990
DB2 900 SR 6-1994●
Mantra 900 3-1996
YB9 SRI 600 1-1999
SB8R Special 6-1999
DB4 900 7-1999
DB5 1000 10-2005
Delirio 1000 8-2006
Tesi 3D 1100 11-2007
DB7 4-2009
DB9 Brivido S 6-2012
DBX 1100 9-2013
BMW
R 69 S 12-1966●
R 75/5 10-1970●
R 90/6 8-1974●
R 90 S 5-1975●
R 75/6 12-1975●
R 100 RS 12-1976●
R 80/7 6-1978●
R 45 3-1979●
R 65 9-1979●
R 100-R 100 RT 11-1979●
R 80 GS 3-1981●
R 65 11-1981●
R 65 LS 3-1982●
R 45 8-1982●
R 80 ST 3-1983●
R 80 RT 6-1983●
K 100 2-1984●
R 100 GS Paris-Dakar 4-1984●
K 100 RS 6-1984●
K 100 RT 1-1985●
R 80-R 80 RT 7-1985●
K 75 10-1985●
K 75 C 3-1986●
R 65 10-1986●
K 75 S 11-1986●
K 100 LT 10-1987●
R 80-100 GS 6-1988●
K1 1000 11-1989●
R 100 GS Paris-Dakar 2-1990
K 100 RS 16v 8-1990
K 75 RT 3-1991
R 100 GS 12-1991
R 100 R 5-1992
K 1100 LT 1-1993
K 75 S 6-1993●
R 1100 RS 8-1993
K 75 S-R 80 R 11-1993
F 650 12-1993
K 1100 RS 2-1994
R 1100 GS-F 650 5-1994●
R 1100 R 12-1994
R 850 R 2-1995●
R 1100 RS-K 1100 RS 9-1995
R 1100 RT 7-1996
R 80 GS Basic 12-1996
K 1200 RS 6-1997
R 1200 C 8-1997
R 850 RT-R 1200 C 5-1998
R 1100 S 9-1998
K 1200 LT 5-1999
R 850 GS 7-1999
R 1150 GS 9-1999
R 1100 S 3-2000
F 650 GS/Dakar 4-2000
C1 125 5-2000
F 650 GS 6-2000●
R 1150 R 3-2001
R 1150 RT 4-2001
C1 200 7-2001
R 1150 RS 9-2001
F 650 CS 2-2002
R 1150 GS 7-2002
R 1150 R Rockster 3-2003
K 1200 GT 4-2003
R 850 R 8-2003
R 1100 S 12-2003
R 1200 GS 3-2004
K 1200 LT 5-2004
R 1200 GS 7-2004
F 650 GS 9-2004
R 1200 RT 3-2005
R 1200 ST 4-2005
K 1200 S 5-2005
K 1200 R 8-2005
R 1150 R 9-2005
R 1200 GS - HP2 11-2005
F 650 GS 1-2006
R 1200 GS Adventure 3-2006
K 1200 GT 4-2006
HP2 Motard 5-2006
R 1200 GS 6-2006
R 1200 RT 7-2006
R 1200 S 7-2006
F 800 ST 9-2006
R 1200 R 10-2006
K 1200 R Sport 4-2007
G 650 X Challenge 4-2007
G 650 X Moto 5-2007
G 650 X Country 5-2007
R 1200 GS 7-2007
HP2 Megamoto 9-2007
K 1200 R 11-2007
R 1200 GS 1-2008
R 1200 GS Adventure 1-2008
F 800 GS 3-2008
K 1200 GT 5-2008
HP2 Megamoto 6-2008
G 650 X Moto 6-2008
F 650 GS 7-2008
R 1200 GS 7-2008
HP2 Sport 8-2008
R 1200 R 9-2008
G 450 X 11-2008
K 1300 R 1-2009
HP2 Sport 4-2009
F 800 R 5-2009
R 1200 GS Adventure 8-2009
K 1300 GT 9-2009
S 1000 RR 1-2010
R 1200 GS 1-2010
K 1300 S 2-2010
S 1000 RR 3-2010
R 1200 RT 4-2010
F 800 R 7-2010
F 800 ST 9-2010
S 1000 RR 3-2011
R 1200 R 4-2011
K 1600 GT 5-2011
F 800 GS 6-2011
R 1200 GS 6-2011
R 1200 RT 7-2011
R 1200 GS 4-2012
S 1000 RR 5-2012
G 650 S Sertâo 6-2012
C 600 Sport 8-2012
C 600 Sport 9-2012
F 700 GS 9-2012
F 800 GT 3-2013
R 1200 GS 4-2013
R 1200 RT 4-2013
R 1200 GS 5-2013
HP4 1000 5-2013
F 800 GS Adventure 7-2013
R 1200 GS Adventure 3-2014
R 1200 RT 4-2014
R 1200 GS Adventure 5-2014
S 1000 R 7-2014
C Evolution 7-2014
C 600 Sport 7-2014
BORILE
Multiuso 230 4-2013
BSA
A65 Star 650 1-1963●
A65 Spitfire 650 11-1966●
Victor 441 3-1967●
Victor Roadster 441 8-1967●
A75 Rocket 3 750 10-1968●
A65 Firebird Scr. 650 11-1968●
A75 Rocket 3 750 10-1969●
BUELL
S1 Lightning 1200 12-1996
S1 W. Lightning 1200 12-1997
X1 Lightning 1200 4-2000
XB12S Lightning 1200 1-2004
XB12R Firebolt 1200 1-2004
XB12X Ulysses 1200 7-2006
XB9 SX Lightning CityX 9-2006
1125R 8-2008
XB12S Lightning 9-2008
1125CR 1-2009
BULTACO
Metralla 200 1-1966●
Matador 250 5-1967●●
Pursang 250 3-1968●
Metralla 250 5-1968●
Campera 125 1-1970●
Sherpa T250 7-1970●
El Montadero 360 2-1971●
Matador 250 1-1972●
Sei Giorni 250 1-1972●
Sherpa T350 1-1973●
Alpina 250/350 3-1974●
Frontera 360 8-1975●
Sherpa T350 5-1976●
Sherpa T350 1-1978●
Sherpa T350 6-1979●
C CAGIVA
SST-SX 350 5-1979●
RX Rally 250 6-1980●
SST 250 10-1980●
SST 125 6-1981●
RX Rally 125 8-1981●
SXT 125 5-1982●
WMX 125 3-1983●
WSXT 125 11-1983●
Ala Rossa 350 1-1984●
Electra 125 8-1984●
Alazzurra 350/650 12-1984●
Elefant 350/650 11-1985●
Aletta Oro RS 125 1-1986●
Elefant 125 4-1986●
Elefant 650 8-1986●
Aletta Oro 125 12-1986●
Elefant 125 4-1987●
T4 350 E 5-1987●
Elefant 750 8-1987●
Freccia 125 9-1987●
WMX 125 5-1988●
Freccia 125 8-1988●
Blues 125 9-1988●
Tamanaco 125 10-1988●
GP 500 1-1989●
Freccia C12 R 125 5-1989●
N90 125 3-1990●
Elefant 900 i.e. 7-1990●
Mito 125 9-1990●
K7 125 11-1990
Mito125 Lucky E. 9-1991
Supercity 125 2-1992
W8 125 3-1992
City 50 10-1992
W12 350 4-1993
Mito 125 10-1993
Elefant 900 10-1993
Roadster 125 5-1994●
Mito 125 Ev 6-1994●
Elefant 750 6-1994●
W16 600 9-1994●
River 600 5-1995
Canyon 600 12-1995
Canyon 500 6-1998
Gran Canyon 900 7-1998
Mito 50 7-1998
Cucciolo 125 7-1999
Raptor 1000 10-1999
V-Raptor 1000 3-2000
Navigator 1000 6-2000●
Raptor 650 8-2000
V-Raptor 1000 9-2000
X-TRA-Raptor 1000 12-2001
X-TRA-Raptor 1000 8-2004
Mito 125 11-2004
Raptor 650 11-2005
Mito 125 6-2007
CARNIELLI
Motograziella 12-1968●
CIMATTI
Velocim 50 2-1966●
Cross ST 160 1-1968●
Cross 50 8-1968●
Chic 50 5-1970●
Ariete 125 7-1973●
Kaiman X21 50 5-1978●
Oasi 50 11-1978
Gringo 50 10-1980●
CR&S
Duu 1900 6-2014
CZ
Cross 250 6-1966●
Trail 175 6-1972●
D DEMM
SSL 50 8-1964●
Cross HF 50 4V 2-1971●
DERBI
DS 50 2-1991
Vamos 50 1-1994
Aventura 50 9-1996
Senda 50 10-1996
Paddock ST 50 5-1997
234
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Predator O2 50 1-1999
Predator LC 50 2-1999
Atlantis 50 Cat 9-2000
GPR Nude 50 9-2004
GPR-GPR Nude 125 1-2005
GP1 50 8-2005
Mulhacén 659 7-2006
GPR 125 Racing 6-2007
Cross City 125 2-2008
DRD Pro 50 7-2008
Terra Adventure 125 10-2008
Senda DRD 125 R 11-2009
DKW
GS 125 Special 7-1974●
GS 175 Regolarità 3-1975●
GS 125 7V 9-1977●
DNEPR
Sidecar 650 12-1974●
MT 10-36 650 4-1982●
DUCATI
Diana 250 3-1962●
Piuma 48 7-1962●
Sport 125 2-1963●
Sport 80 10-1963●
Brio 48 2-1964●
Cacciatore 50 8-1964●
Brio 100 4-1965●
Mach 1 250 9-1965●
Monza Junior 160 6-1966●
SL/1 50 11-1966●
Cadet 125/4 10-1967●
Mark 3 Desmo 350 4-1969●
Scrambler 450 2-1970●
Scrambler 50-100 10-1970●
T-TS 450 3-1971●
Desmo 350 8-1971●
GT 750 11-1971●
RT 450 Desmo 8-1972●
GT 750 9-1972●
Super Sport 750 9-1974●
Sport 750 9-1974●
GT 860 3-1975●
Regolarità 125 11-1975●
GTL 350-500 6-1976●
Sport 500 Desmo 1-1977●
900 SS 3-1977●
125 Six Days 12-1977●
Darmah 900 1-1978●
Sport 350 Desmo 3-1978●
Pantah 500 12-1979●
MHR 900 2-1980●
Pantah 600 12-1981●
XL 350 2-1983●
TL 600 9-1983●
S2 900 12-1983●
F1 750 1-1985●
Indiana 350 9-1986●
F3 350 11-1986●
Paso 750 12-1986●
851 Superbike 4-1988●
851 Superbike Strada 7-1988●
851 SS 12-1988●
Sport 750 2-1989●
Paso 906 6-1989●
851 S 10-1989●
900 SS 1-1990
851 S 4-1990
Paso 907 i.e. 1-1991●
900 SS 7-1991
851 S 8-1991
750 SS 10-1991●
851 SP3 11-1991
350 SS 10-1992
900 SL 11-1992
888 SB Strada 2-1993
Monster M900 7-1993
550 Supermono 10-1993
916 2-1994
Monster M900 5-1994●
Monster M600 9-1994●
916 Strada-Corsa 11-1994
600 SS 12-1994
748 SP 5-1995
748 Biposto 6-1995
Monster M750 8-1996
748 Biposto 3-1997
916 SPS-M900 4-1997
900 SS 5-1997
ST2 6-1997
Monster Dark 600 3-1998●
SS 900 Final Edition 4-1998●
Supersport 900 6-1998
996 11-1998
ST4 1-1999
Supersport 750 4-1999
Monster 750 City 5-1999
Supersport 900 Kit 7-1999
Monster 900 Special I.E.
4-2000
748R 4-2000
750 Sport 10-2000
Monster S4 11-2000
996R 5-2001
ST4s 8-2001
Monster 620 IE 10-2001
998 12-2001
998R 7-2002
999 9-2002
998-999 11-2002
Monster 800 S -1000 S 12-2002
749S 2-2003
Multistrada 1000 5-2003
999R 6-2003
Monster 620 8-2003
Multistrada 1000 9-2003
Monster S4R 10-2003
ST3 12-2003
749S 3-2004
749R-999R 5-2004
Monster 800 5-2004
999S 6-2004
Multistrada 1000 7-2004
Monster S4R 8-2004
999 10-2004
Monster S2R 12-2004
999R 2-2005
Multistrada 620 4-2005
Monster S2R 1000 10-2005
1000 Sport 11-2005
1000 Paul Smart LE 11-2005
Monster 1000 S4Rs 3-2006
Monster 695 4-2006
GT 1000 7-2006
999S-Monster S4RS 8-2006
1000 Sport Biposto 12-2006
1098-1098S 1-2007
Multistrada 1100 S 2-2007
1098 S 3-2007
Hypermotard 1100 S 6-2007
848 1-2008
1098 S 4-2008
Monster 696 5-2008
848 6-2008
Hypermotard 1100 S 6-2008
Monster 696 8-2008
Monster 1000 S4Rs 9-2008
GT 1000 10-2008
Monster 1100S 11-2008
1198 S 1-2009
1198 S 4-2009
Streetfighter S 6-2009
Monster 696-1100 7-2009
Hypermotard 796 11-2009
Streetfighter S 1100 11-2009
Hypermotard
1100 Evo SP 1-2010
1198 S 3-2010
Multistrada 1200 S 5-2010
Monster 796 7-2010
Multistrada 1200 S Tour. 8-2010
848 Evo 10-2010
Hypermotard 1100 Evo SP
10-2010
Diavel Carbon 1200 3-2011
1198 SP 3-2011
Diavel Carbon 1200 5-2011
Monster 1100 Evo 5-2011
Multistrada 1200 S Tour. 4-2012
Streetfighter 848 5-2012
1199 Panigale S 5-2012
Monster 696 9-2012
Multistrada 1200 12-2012
Multistrada 1200 S GT 5-2013
Hypermotard 800 5-2013
1199 Panigale R 5-2013
Hyperstrada 820 9-2013
848 Evo Corse SE 9-2013
Panigale 899 11-2013
Hypermotard 820 2-2014
Multistrada GT 1200 4-2014
Monster 1200 S 6-2014
Monster 1200 S 7-2014
Monster 821 8-2014
E EBR
1190RX 5-2014
EGLI-VINCENT
Lightning 1000 11-1970●
ELMECA GILERA
Regolarità 125 9-1976●
ENFIELD
Bullet Diesel 350 12-1984●
New Bullet 500 9-1995
ETROPOLIS
Retrò Lithium 11-2013
F FANTIC MOTOR
TX6-TX7 50 5-1970●
Caballero 50 4-1971●
Caballero 100 8-1971●
Super Rocket 50 2-1972●
Chopper 50 8-1972●
Caballero Reg. 50 3-1973●
Chopper 125 9-1973●
Caballero RC 125 8-1974●
Caballero RC 50 6-1975●
Caballero 50 3-1976●
Caballero RC 125 8-1976●
Trial 125 11-1977●
Issimo 50 6-1978●
RC 125 9-1978●
Caballero RC 50 3-1979●
Issimo Convert 50 4-1979●
Trial 50 5-1979●
Trial 200 12-1979●
Issimo 50 6-1980●
80 Enduro 11-1981●
Trial Professional 240 12-1981●
Issimo 3M 50 3-1982●
Strada 125 7-1982●
RSX 125 9-1982●
Trialmatic 50 1-1983●
Strada 125 7-1983●
Raider 125 10-1983●
Sprinter 50 11-1983●
Trial 125 3-1984●
Trial Professional 300 7-1984●
Raider 50 11-1984●
Raider 125/250 6-1985●
Trial 301 12-1985●
HP1 125 3-1986
Oasis 50 8-1986●
Trial Progress1 50 2-1987
Trial 303 7-1987●
Trial 303 serie 2 2-1988
Koala 50 6-1988●
Trial Progress II 50 9-1988●
Oasis II 50 10-1988●
Trial 305 4-1989
Tender 50 8-1989
Trial 307 5-1990
Caballero 50 8-1990
K-Roo 250 7-1993
Caballero 125 R.C. 11-2009
Caballero Regolarità 125 9-2010
Caballero Regolarità 50 11-2010
Caballero TZ 300 ES 5-2011
Caballero TZ 125 SM 11-2011
Caballero TF 250 ES 1-2012
G GARELLI
M2 50 12-1961●
Junior 50 2-1963●
M 50 9-1963●
Automatic 50 4-1964●
Junior Z 50 2-1965●
Junior Special 50 9-1967●
Junior Cross 50 10-1968●
Junior Rekord 50 2-1969●
Mini Bat 50 4V 9-1969●
Tiger Cross 50 4V 9-1970●
KL/E 50 5V 9-1973●
Katia elettrico 12-1974●
Vip 50 8-1978●
RGS 50 2-1979●
Noi 50 1-1980●
KL 50 5-1980●
Vip 1 50 6-1980●
Vip 4 Raid 50 7-1981●
Katia V2N 50 11-1981●
Vip 4 50 1-1982●
Ciclone 50 10-1982●
Noi 50 Self Mix 12-1982
TSR 125 6-1983●
Ciclone De Luxe 50 12-1983●
Velomosquito 35 9-1984●
HRD 125 Tiger 5-1985●
Ciclone LC 50 8-1985●
TL 320 8-1985●
GTA 125 10-1985●
Noi Matic PL 50 4-1986●
Formuno 50 10-1986●
XLE 50 1-1987●
Tiger 125 XLE 2-1987●
Section Trial 323 7-1987●
Gay 50 4-1988●
Sahel 50 7-1988●
Urka 50 2-1989●
Velomosquito 50 8-1989●
Flexì 50 4T 3-2009
Xò 125 8-2010
GAS GAS
EC 250 2-1998
EC 400 ie 3-2002
TXT 300 Pro 9-2009
EC 300 10-2010
GHEZZI-BRIAN
V-Twin Motard 1200 1-2013
GILERA
G 50 11-1962●
G 80 7-1963●
GP 500 4 cilindri 9-1963●
B 300 Extra 9-1964●
175 Super 11-1964●
Florida 125 10-1965●
124 Regolarità 11-1965●
124 5V 7-1966●
124 Regolarità Casa 9-1966●
98 SS 3-1967●
124/175 Regolarità Competizione
1-1969●
Trial 50 5V 11-1971●
Arcore 5V 125-150 11-1972●
Competizione 50 6V 1-1973●
Touring 50 7HP 5-1973●
Trial 50 7HP 5-1973●
Arcore 5V 125 7-1973●
Cross 50 8-1973●
Disco Rotante 125 8-1973●
Competizione V6 50 11-1973●
Enduro 50 7-1974●
Disco Rotante 175 8-1974●
CB1 50 8-1976●
Regolarità 125 9-1976●
TG1-GR1 125 9-1977●
CBA 50 12-1977●
T4 200 10-1979●
TGR CT1 50-TS 50 2-1980●
TG1 Mix 125 8-1981●
E1 125 6-1982●
TG2 125 7-1982●
GSA 50 10-1982●
TG3 Custom 125 12-1982
C2 125 3-1983●
RX 125 5-1984●
RV 125 8-1984●
NGR 250 RV 11-1985●
RX 125 Arizona Hawk 4-1986●
KZ 125 11-1986●
Dakota 350 12-1986●
RRT Nebraska 125 3-1987●
ER 125-KK 125 4-1987●
Fast Bike 125 6-1987
Rally 50 8-1987●
ER 350 9-1987●
Dakota 500 9-1987●
RC 125 Rally 2-1988●
R1 125 3-1988
MX-1 125 6-1988●
XR1 125 10-1988●
XRT 350/600 11-1988●
Saturno 500 12-1988●
SP 01 125-MXR 125 8-1989●
R1S-Top Rally -XR2 125 9-1989
RC 600 10-1989●
RC 50 4-1990
Bullit 50 7-1990●
SP 02 125 10-1990
CX 125 6-1991
RC 600 7-1991
Freestyle 125 2-1992
Typhoon 50 6-1993
Eaglet 50 8-1993
RC 600 R 9-1993
GFR 125 10-1993
NordWest 350 11-1993
Typhoon 50 3-1994
Storm 50 7-1994
Typhoon 125 7-1995
Eaglet 50 8-1995
Eaglet Automatico 50 4-1997
Runner 50 7-1997
Runner FX 125-FXT 180 3-1998
DNA 50 11-2000
Ice 50 7-2001
Nexus 500 i.e. 11-2003
Runner 200/125 7-2006
Fuoco 500 6-2007
GP800 12-2007
Nexus 300 i.e. 11-2008
GORI
Gori-Bimm Cross RG 50
2-1970●
GS 125 10-1971●
GS 50 6-1972●
GS Sachs 125 10-1972●
Six Days 50 11-1974●
Scrambler 125 5-1975●
Regolarità C. 125 12-1976●
Regolarità 50 8-1977●
Campagnola 250 1-1979●
GREEVES
Anglian Trial 250 4-1966●
Pathfinder 175 7-1971●
GUAZZONI
Matta 50 5-1965●
Regolarità Special 50 12-1967●
Special Casa 100/12512-1968●
Matta 50 9-1969●
Matacross Special 50 3-1971●
H HARLEY-DAVIDSON
Duo Glide 1200 1-1964●
Electra Glide 1200 1-1967●
Sportster 900 1-1968●
SS 350 8-1973●
RC 125 10-1973●
Sportster 1000 1-1974●
Electra Glide 1200 6-1974●
SS 250 2-1976●
SS-SXT 125 6-1976●
Electra Glide 1200 11-1977●
Sturgis 1300 6-1981●
1340 Classic 8-1982●
883-Softail 1340 9-1986●
1340 Softail 10-1987●
1340 sidecar 12-1988●
1340 Springer Softail 12-1989●
883 Sportster De Luxe 5-1991●
1200 Sportster 5-1991●
1340 Dyna Glide Cust. 6-1992
1340 Low Rider Conv. 8-1993
1340 Dyna Wide Glide 5-1994●
1340 Super Glide 5-1994●
1340 Softail Custom 5-1994●
1340 Road King 8-1994
1340 Bad Boy 11-1994
1200 Sportster 2-1995●
1340 Dyna Super Glide 5-1995
1340 Electra Glide UC 7-1995
1200 Sportster Custom 10-1995
1340 Electra G. Stand. 3-1996
883 Sportster Hugger 7-1996
1340 Heritage Softail 4-1997
1200 Sportster Sport 2-1998
1340 Night Train 5-1998
1450 Electra Glide St. 12-1998
1450 Dyna S. Glide S. 5-1999
1450 Softail Standard 12-1999
1450 Dyna S. G. T-Sport 1-2001
883R Sportster 12-2001
1100 V-Rod 5-2002
1450 Road King 6-2002
1450 Fat Boy 8-2002
1450 Electra Glide St. 4-2003
883 Sportster Custom 4-2004
1200 Sportster R. 4-2004
1450 Softail Springer 12-2004
1450 Softail Deluxe 2-2005
1100 Street Rod 5-2005
1450 Street Bob 5-2006
1584 Fat Boy 11-2006
1584 Street Glide 1-2007
1100 Night Rod Special 1-2007
1200 Sportster Low 9-2007
1200 Nightster 11-2007
1584 Softail Rocker C 5-2008
1584 Road King Classic 6-2008
XR 1200 9-2008
V-Rod Muscle 4-2009
883 Sportster Iron 7-2009
1584 Softail C. Bones 10-2009
1584 Dyna Wide Glide 1-2010
Sportster F. Eight 1200 6-2010
Electra Glide Ultra L. 8-2010
883 Sportster Iron 8-2010
883 Sportster SuperL. 10-2010
1690 Street Glide 4-2011
1580 Fat Boy 6-2011
1580 Softail Blackline 7-2011
1690 Dyna Switchback 10-2011
1690 Softail Slim 5-2012
1200 Sportster F. Eight 7-2013
1690 Switchback 10-2013
1690 Softail Breakout 11-2013
883 Sportster Iron 12-2013
1690 Street Glide 1-2013
1690 Low Rider 8-2014
HEADBANGER
Gypsy Soul 1530 12-2010
Foxy Lady 1640 6-2011
Hollister 1450 9-2011
Summertime 1530 12-2013
Hollyster 1450 9-2014
HERCULES
K50 GS 3-1967●
K100/125 GS 8-1969●
K50 SX 7-1970●
K50 GS 6m 12-1970●
K100-125 GS 7-1972●
W2000 Wankel 5-1975●
K125 8-1976●
HM
CRE 50 10-1994
CRE 50 Enduro 7-1996
CRE 450 F 4-2002
CRE Six 50 6-2002
Derapage 50 6-2004
CRM F450X 6-2008
CRE 50 7-2008
CRE F125X 12-2008
CRM F125X 12-2008
CRE F300X 5-2009
CRE F 250 R 10-2009
CRE F125X 11-2009
CRE Six Competition 50 3-2010
CRM Derapage C. 50 3-2010
CRE125F Baja RR 9-2010
CRE Baja RR 50 11-2010
Derapage Comp. 125 11-2011
HONDA
CB750 Four 11-1969●
CB750 Four 5-1970●
CB125 Twin 8-1970●
CL350 Twin 2-1971●
CB500 Four 1-1972●
CB750 Four 9-1972●
CB350 Four 2-1973●
CB550 Four 8-1974●
CB400 SS 8-1975●
CB500T 10-1975●
CB750 Super Sport 1-1976●
Gold Wing 1000 GL 3-1976●
CB125S Italia 12-1977●
CB125S Endurance 4-1978●
CX500 7-1978●
CB400 Hawk 10-1978●
CBX1000 1-1979●
CB400N 6-1979●
CB900 Bol d’Or 8-1979●
CB125 Endurance 11-1979●
XL500 2-1980●
CB650 3-1980●
CB750K 8-1980●
CX500 Custom 9-1980●
CB750F 2-1981●
CBX125 6-1981●
CBR1100 12-1981●
CBX1000S 3-1982●
CX500 Turbo 5-1982●
CBX400 7-1982●
XL125 9-1982●
FT500 10-1982●
XL500R 11-1982●
CBX550F2 1-1983●
VF750S 4-1983●
PX50S 6-1983●
CX650E 7-1983●
VF400F 9-1983●
CB1100F 10-1983●
VF750F 1-1984●
XL600R 2-1984●
VT500E 3-1984●
Gold Wing 1200 8-1984●
XL200R 10-1984●
GP 500 11-1984●
XLV750R 11-1984●
VF500-VF1000 12-1984●
CBX750F 3-1985●
VT500 Custom 3-1985●
NS125F 7-1985●
CBX650 Nighthawk 8-1985●
XL600LM 1-1986●
VF1000R 2-1986●
MTX125 4-1986●
NS400R 5-1986●
XL600RM 6-1986●
VFR750F 7-1986
VFR750 HRC 8-1986●
CB450S 10-1986●
CBX750F2-CB750F 3-1987●
XV600 Transalp 4-1987●
CBR1000F 6-1987●
CBR600F 7-1987●
VFR750 8-1987●
VF750C 9-1987●
NS125R2 10-1987●
MT125 12-1987●
Rebel 450 1-1988●
NX650 2-1988●
XR600R 4-1988●
RC30 5-1988●
CBR1000 6-1988●
VFR750F 7-1988●
XRV650 Africa Twin 7-1988●
CN250 8-1988●
NSR125 8-1988●
XL125 9-1988●
NTV650 10-1988●
VT1100C 11-1988●
SH50 11-1988●
Gold Wing 1500 1-1989●
VFR750R 1-1989●
NSR125R 4-1989●
VT600C Shadow 6-1989●
CBR1000F 7-1989●
PC800 8-1989●
CBR600F 10-1989●
NX125 1-1990
CRM125 2-1990
Monkey 50 5-1990
ST1100 Pan European 6-1990●
VFR750F 7-1990●
NSR125F II 8-1990 Wallaroo PK
50 9-1990●
XRV750 Africa Twin 9-1990●
Vision 50 2-1991
XR600R 3-1991
CBR600F 4-1991
XL600V Transalp 5-1991●
CBR1000 6-1991
NX650 Dominator 8-1991
NR750 12-1991
NX650 Dominator 6-1992
CBR900RR 7-1992
VT600C Shadow 9-1992
CBR600F 9-1992
CB750F 10-1992
ST1100 1-1993
CR500R 5-1993
XRV750 5-1993
CH125 5-1993
SJ50 Bali 5-1993
VFR750F 6-1993●
CB1000 6-1993●
NTV650 7-1993
CBR1000F CBS 9-1993
VFR750F 11-1993
VF750C 12-1993
CB500 1-1994
RC45 2-1994
XR250-600R 3-1994
VT1100C Shadow 4-1994
CBR600F 4-1994
XL600V Transalp 4-1994
CBR900RR 5-1994●
VFR750F 6-1994●
SH50-SJ Bali 50 7-1994
VT600C Shadow 9-1994●
CBR600F 4-1995
SFX50 4-1995
CBR900RR 5-1995
GoldWing 1500 6-1995
NX650 Dominator 6-1995
VT1100 Ace 7-1995
XR400R 1-1996
CBR900RR 3-1996
CN250 5-1996
SH100-50 10-1996
CBR1100XX 10-1996
SLR650 12-1996
CBR600F 1-1997
CBR600F 3-1997
VTR1000F-VFR750F 5-1997
SJ50 Bali 5-1997
Sky 50 6-1997
VT750C2 Shadow 6-1997
XL600V Transalp 7-1997
Foresight 250 9-1997
F6C 1500 9-1997
Shadow 50 11-1997
SH50-Sky 50 12-1997
VFR 800 1-1998
CB500S 3-1998●
Hornet 600 3-1998
Deauville 650 4-1998●
VT600C Shadow 5-1998
Shadow 90 7-1998
Sky 50-Pantheon 125 8-1998
Pantheon 125 11-1998
CBR600F 12-1998
Pantheon 150 12-1998
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 235

Elenco prove
CBR600F 1-1999
Varadero 1000 2-1999
CBR1100XX 4-1999
Rebel 125 8-1999
Shadow 125 8-1999
X-Eleven 1100 10-1999
VTR1000 SP-1 3-2000
VFR 800 3-2000
CBR900RR Fireblade 5-2000
XLV Transalp 650 5-2000
CBR600F 6-2000
Deauville 650 7-2000
@125 7-2000
Hornet-S 600 8-2000
XR650R 8-2000
Varadero 1000 9-2000
X-Eleven 1100 9-2000
Hornet 600 10-2000
XRV750 Africa Twin 12-2000
CBR600F 1-2001
Jazz 250 1-2001
CBR900RR Fireblade 2-2001
Pantheon 150 2-2001
Black Widow 750 4-2001
Silver Wing 600 5-2001
SH125 6-2001
CBR600F Sport 7-2001
CB500 8-2001
VTX1800 10-2001
Gold Wing 1800 11-2001
VFR 12-2001
CBR Fireblade 2-2002
Hornet 900 2-2002
CR450F 2-2002
Varadero 125 3-2002
CBR900RR 4-2002
Silver Wing 600 4-2002
CBR600F 5-2002
Deauville 650 7-2002
Pan-European 7-2002
Varadero 1000 7-2002
Dylan 150 11-2002
VTX1300S 12-2002
SH150 1-2003
CBR600RR 2-2003
Varadero 1000 2-2003
Pan-European 4-2003
Hornet 600 5-2003
Pantheon 150 5-2003
CB1300-Hornet 900 7-2003
CBR600F-CBR600RR 8-2003
Hornet 600 1-2004
XLV Transalp 650 2-2004
CBR600RR 3-2004
CBR1000RR Fireblade 3/4-2004
CBF600 5-2004
Hornet 600 5-2004
CBF500 6-2004
Varadero 1000 7-2004
VT750 Shadow 9-2004
Hornet 900 10-2004
Zoomer 50 11-2004
CBR-R 125 11-2004
CBR600RR 1-2005
CBR1000RR 4-2005
VFR V-Tec 4-2005
Hornet 600 5-2005
FMX 650 6-2005
Forza EX 250 7-2005
SH150i 7-2005
SH125i 11-2005
CBR1000RR Fireblade 2-2006
CBR600RR 3-2006
CBF1000 3-2006
VFR V-Tec 5-2006
CBF600 ABS 5-2006
Deauville 700 6-2006
Silverwing 400 6-2006
PS-I 125 8-2006
Transalp 650 1-2007
CBR600RR 2-2007
SH300i 3-2007
Hornet 600 5-2007
SH300i 5-2007
VT 125 Shadow 6-2007
Varadero 1000 7-2007
CBR125R 8-2007
Hornet 600 8-2007
VT750 Shadow Spirit 9-2007
SilverWing 400 10-2007
Zoomer 50 11-2007
XL700V Transalp 12-2007
PS125i 12-2007
SH125i 3-2008
CBF600S 3-2008
CBR600RR 4-2008
CBR1000RR 4-2008
CB1000R 5-2008
DN-01 7-2008
XL700V Transalp 7-2008
SH150i 9-2008
CB1000R 9-2008
SH300i 11-2008
CBR600RR C-ABS 2-2009
CBR1000RR C-ABS 4-2009
Hornet 600 - CB1000R 7-2009
SW-T400 7-2009
SH300i ABS 12-2009
CBF1000 2-2010
VFR1200F 2-2010
CBR1000 RR 3-2010
VT1300CX 3-2010
CB1000R 4-2010
Transalp 700 ABS 5-2010
CBF1000 6-2010
VT750S 6-2010
Hornet 600 7-2010
VT750S 8-2010
VFR1200F DCT 9-2010
SH300i ABS 11-2010
PCX125 12-2010
CBR600RR 4-2011
Transalp 700 6-2011
CBR600F 6-2011
Crossrunner 800 6-2011
CBR250R 6-2011
PCX 125 7-2011
CBR600F-CBR600RR 9-2011
SH150i 2-2012
Crosstourer 1200 3-2012
Crosstourer 1200 4-2012
Integra 700 6-2012
NC700X 6-2012
Integra 700 9-2012
CBR1000RR C-ABS 9-2012
SH300i 10-2012
SH150i ABS 11-2012
CRF450R 11-2012
NC700S 12-2012
SW-T600 2-2013
Crosstourer DCT 1200 5-2013
CBR600RR 6-2013
CB1100 7-2103
MSX 125 10-2013
CB500F 12-2013
Gold Wing F6B 1800 1-2014
SH125i Mode 1-2014
CTX700 2-2014
Forza 300 3-2014
Crosstourer DTC 1200 5-2014
NC750X DCT 6-2014
CB1000R L. E. 7-2014
GL 1800 G.W. F6C 8-2014
VFR800F 8-2014
CB650F 9-2014
Integra 750 9-2014
HUSQVARNA
Cross 250/360 7-1967●
Automatica 2-1974●
MP 250 10-1981●
TE 510 3-1988
WR 125 2-1991
TC 610 5-1993
WRE 125 1-1994
125 WR-CR 11-1994
TE 350/610 2-1995●
TE 410 12-1995
TE 410/610 6-1998
TE 610 SM 7-1998
TE 610 E 10-1998
Husky WRS 50 10-1998
SM 610S 6-2000●
Nox 570 2-2001
TE 400-TC450 2-2002
TE 250 3-2002
TE 250-450 2-2003
TE 610 SM 6-2005
SM 610 IE 3-2007
TE 610 IE 4-2007
SM 610 IE 5-2007
SM 125S 6-2007
SM 610 IE 6-2008
SMR 450 6-2008
SM 125S 6-2008
TE 310 4-2009
SMS 630 7-2010
SMS4 125 7-2010
TE 499 9-2010
SMR 511 5-2011
SMS 125 11-2011
Nuda 900 11-2011
Nuda 900 1-2012
TR650 Terra - Strada 12-2012
TE 250 6-2014
HYOSUNG
Aquila 125 10-2000
Comet GT 250 11-2003
Comet 650 S/R 9-2005
Aquila 650 5-2006
Comet GTR 125 6-2006
Comet GT 250 R 7-2009
I INDIAN
Chief Vintage 1800 6-2014
Chief Classic 1800 8-2014
INNOCENTI
Lambretta 175 TV 9-1962●
Lambretta 150 Sp. 12-1963●
Lambretta 100 4-1964●
Lambretta 100 10-1964●
Lambretta J125 1-1965●
Lambretta 125 Special 3-1966●
Lambretta 200 Special 5-1966●
Lambretta 125 4M 8-1966●
Lambretta 150 Special 1-1967●
Lambretta J50 2-1967●
Lui 50 CL 7-1968●
Lui 75 SL 10-1969●
Lambretta Elec. 200 6-1970●
ITALJET
Mustang 50 7-1965●
Mustang Veloce 50 11-1966●
Trial Cross 50 3-1966●
Go-Go 50 8-1967●
Grifon 650 10-1967●
Kit-Kat 50 4-1969●
Piranha 50 8-1969●
Buccaneer 125 2-1976●
Mad 125 10-1977●
Pack 2 50 1-1981●
Trial 350 6-1982●
Roadmaster 350 6-1983●
Scott Trial 350 6-1984●
Bazooka 50 7-1992
Scoop 50 9-1993
Formula 50 3-1994
Velocifero 50 7-1994
Yankee 50 9-1994●
Formula 50 11-1994
Formula Sport 50 9-1996
Formula 125 5-1997
Formula 50 LC 7-1997
Torpedo 50 12-1997
Dragster 50 3-1998●
Torpedo 125 3-1999
Dragster 180 9-1999
Millennium 125 2-2000
Torpedo 150 3-2000
Jet-Set 150 10-2001
ITOM
Confort 50 3-1962●
Sirio 50 7-1968●
J JAWA
Californian 350 7-1971●
T634 350 7-1975●
T634 350 Sidecar 7-1979●
T638 Twin Sport 350 8-1986●
K KAWASAKI
Mach III 500 8-1969●
Samurai 250 1-1971●
Avenger 350 1-1971●
Mach IV 750 12-1971●
Mach IV H2 750 9-1972●
Mach III H1D 500 4-1973●
H2R 750 5-1973●
Z1 900 8-1973●
Mach II 400 12-1973●
KZ 400 6-1975●
Z 750 10-1976●
Z 650 4-1977●
KH 400 9-1977●
Z 1000 10-1977●
Z1 R 1000 8-1978●
Futura 720 Segale 4-1979●
Z 350 5-1979●
KL 250 9-1979●
Z 500 1-1980●
Z1300 4-1980●
ST 1000 6-1980●
Z 250 7-1980●
GP 1100 i.e. 4-1981●
Z 400 J 5-1981●
Z-LTD 750 9-1981●
GPZ 550 2-1982●
Z1000 J 3-1982●
GPZ 550 Uni-Track 8-1982●
Z 400 B 9-1982●
GPZ 1100 10-1982●
Z 440 LTD 2-1983●
GPZ 750 E1 Turbo 6-1983●
GPZ 750 8-1983●
Z1000 R 10-1983●
GPZ 1100 5-1984●
GPZ 900 R 8-1984●
Voyager 1300 8-1984●
GPZ 550 9-1984●
750 turbo 1-1985●
KLR 600 E 4-1985●
GPZ 600 R 5-1985●
GPZ 1000 R 10-1985●
GPZ 1000 RX 2-1986●
KLR 600 6-1986●
GTR 1000 9-1986●
GPX 750 R 1-1987
KLR 650 3-1987●
GPZ 500 S 5-1987●
GPZ 600 R 7-1987●
GPX 750 8-1987●
VN 750 9-1987●
VN 1500 11-1987●
GPX 600 12-1987●
GPX 750 1-1988●
ZX-10 2-1988●
KLR 570 3-1988●
ZX-10 4-1988●
KR-1 250 1-1989●
Tengai 650 9-1989
ZXR 750 12-1989●
KLE 500 10-1991●
Zephyr 750 11-1991
ZZ-R 1100 3-1992
ZZ-R 600 4-1992
KDX 250 6-1992
ZXR 750 R 7-1992
KLR 600 8-1992
ZZ-R 600 9-1992
Zephyr 1100 9-1992
ZXR 400 10-1992
KLX 650 3-1993
ZXR 750 R 4-1993
ZZ-R 600 6-1993●
ZX 750 R 6-1993●
GPZ 500 S 7-1993
KLX 650 R 9-1993
ZZ-R 250 9-1993
ZZ-R 1100 10-1993
KLX 250-VN 750 11-1993
ZX-9R Ninja 3-1994
ZXR 750R 4-1994
GPZ 500 S 6-1994●
KLE 500 6-1994●
VN 15 Sumo 7-1994
EL 250 8-1994
ZZR 600 9-1994●
EN 500 10-1994
GPZ 1100 3-1995
ZX-6R 600 4-1995
VN 800 5-1995
EL 600 Eliminator 6-1995
KLR 650 7-1995
ZX-7R 750 2-1996
KLX 250R 5-1996
VN 800 Classic 5-1996
GPZ 1100 7-1996
VN 1500 Classic 8-1996
GTR 1000 9-1996
ER-5 500 12-1996
KLX 300R 2-1997
ZX-6R 3-1997
KX 250 2-1998
ZX-9R 4-1998●
ZX-6R 5-1998
VN800 Classic 5-1998
ZRX 1100 4-1999
W 650 6-1999
ZR-7 7-1999
ZX-9R 2-2000
ZX-6R 6-2000
ZX-12R 6-2000●
W650 7-2000
VN 1500 Classic T. Fi 8-2000
ZRX 1100 9-2000
ZRX 1200 S 6-2001
ER-5 8-2001
ZRX 1200 1-2002
KX 250 1-2002
VN 1500 Mean Streak 2-2002
ZX-9R 3-2002
ZX-6R 636 4-2002
ZX-12R 6-2002
ZRX 1200 R 8-2002
ZZ-R 1200 10-2002
ZX-6R 636 2-2003
Z1000 3-2003
Z750 1-2004
KLE 500 2-2004
ZX-6R 3-2004
ZX-10R 3/4-2004
Z750 5-2004
ER-5 6-2004
VN 2000 8-2004
Z1000 8-2004
KLR 650 9-2004
ZX-6R 1-2005
W650 2-2005
ZX-10R 4-2005
Z750S 4-2005
ER-6n 11-2005
ZX-10R 2-2006
ZX-6R 3-2006
ER-6f 5-2006
ZZR 1400 7-2006
VN900 Classic 8-2006
Versys 650 1-2007
Z750S 2-2007
ZX-6R 3-2007
Z750 5-2007
Z1000 5-2007
VN900 Classic 9-2007
GTR 1400 9-2007
Versys 650 12-2007
ZX-10R 2-2008
ZZR 1400 3-2008
ER-6f 4-2008
ZX-6R 4-2008
ZX-10R 4-2008
GTR 1400 5-2008
Ninja 250 R 7-2008
Z 750 8-2008
Z 1000 9-2008
ZX-6R 1-2009
ZX-10R 5-2009
ER-6n 5-2009
KLX 250 6-2009
VN900 Special 7-2009
Ninja 250 R 7-2009
VN1700 Classic Tourer 8-2009
ER-6f 8-2009
1400GTR 2-2010
D-Tracker 125 4-2010
Z1000 4-2010
Versys 650 ABS 5-2010
Z 750 7-2010
VN 1700 Voyager 8-2010
Z1000 2-2011
W800 3-2011
ZX-10R 3-2011
VN1700 Voyager C. 4-2011
ZX-6R 4-2011
1400GTR 5-2011
Z750 6-2011
Z1000SX 6-2011
Ninja 250R 6-2011
Versys 650 10-2011
ZX-6R 10-2011
KX250F 10-2011
Versys 1000 2-2012
Versys 1000 4-2012
ZX10-R Ninja 5-2012
ZX-6R Ninja 6-2012
ZZR1400 6-2012
KX450F 7-2012
ER6-n 9-2012
Z800 1-2013
ZX-6R/ZX-6R 636 ABS 7-2013
W800 Special Edition 7-2013
J300 S.E. 3-2014
Z1000 5-2014
Versys 650 6-2014
Z1000 7-2014
VN1700 Classic 8-2014
Z1000SX 8-2014
ER-6n 9-2014
KX450F 10-2014
KTM
GS 100/125 12-1971●
GS 175 2-1973●
GS 250 1-1975●
GS 125 6-1976●
GS 125 6-1978●
GS 125 RV 9-1980●
GS 300 9-1985●
GL Krad 250 1-1987●
GXE 50 3-1987●
MX 125 5-1988●
LC 350 GS 8-1994
Duke 620 10-1994
EXC 400 12-1995
EGS 400-Rally 620 4-1996
EGS 620 AE 3-1997
EXC 125-200-250 4-1998●
Supermoto 620 7-1998
Duke 640 8-1999
EXC 520 4-2001
EXC 520 4-2002
950 LC8 Adventure 4-2003
950 LC8 Adventure 7-2004
990 Super Duke 3-2005
640 LC4 Supermoto 6-2005
950 LC8 Supermoto 7-2005
990 Super Duke 2-2006
990 LC8 Adventure 6-2006
950 LC8 Superenduro 7-2006
690 Supermoto 4-2007
690 SM 5-2007
990 Superduke 5-2007
950 Supermoto R 6-2007
990 Adventure 7-2007
EXC-E 300 8-2007
990 Supermoto 2-2008
RC8 1190 4-2008
990 Supermoto 6-2008
690 SMC 6-2008
990 Adventure 7-2008
990 Superduke R 7-2008
690 Duke 8-2008
990 Superduke 9-2008
990 Adventure 2-2009
690 Enduro R 2-2009
1190 RC8 R 4-2009
990 Super Duke 6-2009
990 Adventure 8-2009
990 SM-T 9-2009
690 Duke R 1-2010
1190 RC8 R 3-2010
690 SMC 7-2010
990 SM-T Limited E. 8-2010
990 SM R 10-2010
1190 RC8 R 3-2011
990 Adeventure Dakar 6-2011
125 Duke 9-2011
990 SM R 2-2012
990 SM-T 4-2012
990 Super Duke R 7-2012
Freeride 350 7-2012
690 Duke 9-2012
200 Duke 4-2013
1190 Adventure 5-2013
390 Duke 12-2013
Freeride 250 R 2-2014
1290 Super Duke R 4-2014
1190 Adventure R 5-2014
1290 Super Duke R 7-2014
KYMCO
CX Super 507-1994
Sniper DD50 12-1994●
Heroism 50 4-1995
Heroism 125 6-1995
Heroism 150 12-1995
Dink 150 8-1997
Top Boy 50 On 2-1998
Filly 50 4T 4-1998
Zing 150 5-1998
Heroism 125 7-1998
Dink 50 9-1998
Dink 125 11-1998
Movie 125 12-1998
People 50 Eco Cat 6-1999
ZX 50 Fever 1-2000
People 150 3-2000
Dink LC 50 4-2000
Dink 150 2-2001
B&W 250 4-2001
Grand Dink 250 7-2001
Grand Dink 150 12-2001
Venox 250 10-2002
Grand Dink 150 5-2003
Yup 250 7-2003
People 250 9-2003
People 250 6-2004
Dink Classic 200 10-2004
Movie XL 150 12-2004
XCiting 500 5-2005
XCiting 250 9-2005
People S 125 11-2005
Agility 50 1-2006
People S 200i 5-2007
Venox 250 8-2007
XCiting R 500i 5-2008
Agility 16R 125 10-2008
XCiting 300i 11-2008
Agility R16 50 3-2009
Downtown 300i 8-2009
Like 125 9-2009
Downtown 200i 9-2010
Agility 200i R16 10-2010
People GTi300 11-2010
MyRoad 700 5-2011
Downtown 125i 6-2011
G-Dink 300 12-2012
Myroad 700i 2-2013
K-Pipe 125 10-2013
People One 125 1-2014
K-XTC 300 3-2014
L LAMBRETTA
LN 125 11-2011
LAVERDA
200 Bicilindrica 4-1962●
50 4-1965●
125 Sport-Trail 8-1966●
Regolarità Corsa 125 2-1968●
650-750 GT 9-1968●
750 Sport-GT 11-1969●
750 SF 12-1970●
750 SF 9-1972●
750 SF 3-1973●
1000 6-1973●
Chott 250 9-1974●
750 SFC 2-1975●
750 GTL 4-1975●
2T/R 250 12-1975●
1000 7-1976●
Regolarità 125 7-1977●
500 8-1977●
Formula 500 5-1978●
Regolarità 250 8-1978●
350 9-1978●
LZ 125/175 10-1978●
1200 2-1979●
1200 TS 7-1980●
LZ 125 Sport 6-1981●
LZ 50 11-1981●
RGS 1000 9-1982●
LZ 125 Custom 12-1982
LB1 125 6-1985●
GS 125 Lesmo 6-1986●
125 CU Ride 8-1986●
650 Formula Sport 12-1995
650 Strike-Legend 7-1997
750 S 9-1997
750 S Formula 6-1998
750 Black Strike 10-1999
LEGNANO
Saxonette 50 2-1962●
T 113 Sport 50 4-1963●
T 118 50 2-1964●
LEM
50 8-1985●
Malibù 50 12-1990●
LINHAI
Monarch 250 2-2007
LML
Star Deluxe 125 9-2009
Star 150 4T/2T 9-2010
Star 125 2T 7-2011
Star 200 4T 3-2012
M MAGNI
MB 2 1000 10-1984●
Le Mans 1000 5-1986●
MAICO
Cross 250/360 6-1969●
GS 125 9-1970●
GS 400 3-1971●
GS 125 4-1974●
GS 501-WK 250 8-1979●
MALAGUTI
Europino 50 3-1967●
Scooter 50 1-1968●
Roncobilaccio 50 5-1968●
Dribbling 50 6-1968●
Cavalcone Cross 50 1-1971●
Hombre 50 5-1972●
Cavalcone Cross 50 10-1974●
Totem 50 1-1977●
Haccapi 50 9-1978●
New Dribbling 50 6-1980●
Firebird 50 7-1981●
Custom 50 10-1982●
Fifty Full 50 10-1982●
Fifty Top 50 5-1983●
RCX 50-W50 Enduro 8-1983●
RGT 50 8-1984●
MDX 50 12-1984●
MFX 50 11-1985●
Runner YLC 125 2-1986●
Fifty Full 50 6-1986●
Fifty Top 50 6-1986●
MDX 50 Gold 11-1986●
236
| MOTOCICLISMO novembre 2014

Runner Rally 125 4-1987●
RST 50 8-1987●
MXR 50 5-1988●
RST 50 7-1989●
Mistral 50 9-1989
RV 50-CX 50-HF 50 9-1989
Fifty Top-Mistral 50 6-1990●
Fifty Top C.-HF 50 7-1991
Fifty Evolution 50 9-1991
F10 Jet Line 50 4-1992
Evolution-Fifty 50 7-1992
Centro 50 4-1993
Fifty Top 50 1-1994
Centro SL 50 4-1994
F12 Phantom 50 6-1994●
F10 Jet Line 50 8-1994
F12 Phantom LC 50 3-1995
Crosser 50 7-1995
F15 Firefox 50 11-1996
F12 Phantom 50 5-1997
Yesterday 50 10-1997
Centro SL 50 12-1997
F12 Phantom TD 50 6-1998
F15 Firefox TD 50 7-1998
F12 Phantom 100 6-1999
Madison S 250 8-1999
F-18 Warrior 150 11-2000
Ciak 150 7-2001
F12 Phantom Digit 50 8-2001
Madison R 180 8-2001
Madison K 400 1-2002
Madison S200 5-2003
MTX 50 6-2003
F12 Phantom Max 200 12-2003
Madison RS 250 5-2004
SpiderMax 500 1-2005
Ciak 50 4T 1-2006
Password 250 4-2006
F12 R Phantom 50 7-2007
Centro 160 10-2007
X3 Motard 125 6-2008
Centro 4T 50 3-2009
Blog 160 7-2009
DVD 50 11-2010
MALANCA
Vispetta 50 5-1962●
Super Vis 50 11-1964●
Country 50 9-1973●
E2 CS 125 1-1975●
2CE 125 Sport 7-1976●
125/150 2C 11-1978●
GTI 80/125 2C 6-1981●
OB One 125 2C 5-1983●
Mark 125 2C 2-1985●
GTS 50 8-1985●
MASH
125 Seventy Five 7-2014
MATCHLESS
Majestic 650 9-1974●
MAZZILLI
RCS 125 5-1974●
125 7V 5-1976●
MBK
Booster 50 2-1991
Target 50 3-1992
Evolis 50 12-1992
Target 50 10-1993
Sorriso 50 10-1993
Evolis 50 4-1994
Forte 50 9-1994●
Booster R 50 4-1995
Flame 125 5-1995
Booster Next G. 50 6-1995
Sorriso 50 11-1995
Booster Spirit 50 3-1996
Evolis 50 4-1996
Booster Track 6/11-1996
Booster Rocket 50 3-1997
Evolis 50 5-1997
Ovetto 50 6-1997
Vertex 150 9-1997
Nitro 50 3-1998●
Skyliner 125 6-1998
Flipper 50 8-1998
Skyliner 125 11-1998
Booster N.G. 50 1-1999
Booster Spirit 50 1-1999
Flame 125 R 4-1999
Stunt 50 11-1999
Ovetto 100 12-1999
Skyliner 250 2-2000
Booster 50 Ten Years 3-2000
Doodo 125 8-2000
Skyliner 125 2-2001
Thunder 150 7-2001
Doodo 150 8-2001
Kilibre 300 1-2003
Booster Spirit 50 12” 2-2003
Skyliner 180 7-2003
T-Power 50 8-2003
X-Limit 50 SM/Enduro 9-2003
MILANI
Cross Comp. 50 9-1969●
Sport Comp. 50 8-1970●
Co-Be 50 2-1978●
MI-VAL
Sei Giorni 125 6-1963●
Gran Turismo 50 7-1964●
Competizione 50 4-1966●
Cross 50 12-1966●
Trial 50 7-1967●
MONDIAL
Special 125 2-1962●
Scugnizzo Sport 75 11-1962●
Sport 50 V3 7-1963●
Lady 50 3-1964●
Cross 50 12-1964●
Super Sport 50 9-1965●
Record 50 V4 5-1966●
Super Cross 50 4-1967●
Mini 50 V4 3-1968●
Matic 50 1-1969●
Cross 50 V5 11-1969●
Cross 50 V6 7-1971●
Cross Radial 125 10-1972●
RCE 125 6-1973●
Touring 125 2-1974●
Regolarità 125 3-1976●
Piega 1000 2-2003
MONTESA
Cota 250 7-1969●
King Scorpion 250 10-1971●
Cota 250 4-1972●
Cota 125 12-1972●
King Scorpion 250 6-1974●
Cota 250 6-1975●
Cota 348 10-1976●
Cota 350 4-1978●
Cota 123 12-1978●
Cota 349 1-1980●
H6 360 Enduro 4-1981●
Cota 349 NR 7-1983●
Cota 242 12-1983●
Cota 330-Cota 50 8-1985●
Cota 307 6-1988●
Cota 311 9-1992
Cota 314R 8-1994
MOTOBECANE
Mobymatic AV 49 4-1970●
L 125 6-1971●
LT 125 7-1973●
Moby 7 50 6-1978●
51 Super 50 7-1980●
MOTOBI
Sport 48 10-1962●
Sprite 200 3-1963●
Scooter 125 Pic Nic 6-1964●
Sport Special 125-250 4-1970●
Sport Special 125 7-1973●
MOTO GUZZI
Lodola Reg. 235 21/01-1961●
Stornello Sport 125 6-1962●
Cardellino 83 4-1963●
Stornello 6 Giorni 125 11-1963●
Lodola 6 Giorni 250 11-1963●
Dingo Turismo 50 9-1964●
Falcone 500 11-1964●
Lodola GT 235 12-1964●
Galletto 200 3-1965●
Stornello Scr. 125 10-1965●
Stornello Reg. 125 5-1966●
V7 700 7-1966●
Dingo Cross 50 3m 10-1966●
Trotter 48 4-1967●
V7 700 9-1967●
Dingo GT 50 4m 4-1968●
Stornello 160 3-1969●
V7 Special 750 12-1969●
Nuovo Falcone 500 9-1970●
Dingo Cross 50 4m 11-1970●
Stornello 125-160 5m 5-1971●
V7 Sport 750 2-1972●
Nuovo Falcone 500 4-1972●
GT 850 8-1972●
V7 Sport 750 9-1972●
Stornello Scrambler 125 1-1973●
Stornello 125 5m 7-1973●
T 850 3-1974●
GTS 350 7-1974●
TS 250 11-1974●
1000 I-Convert 11-1974●
N. Falcone Sahara 11-1974●
T 3 850 7-1975●
Turismo 125 9-1975●
1000 I-Convert 11-1975●
Le Mans 850 5-1976●
254 9-1977●
V35-V50 11-1977●
SP 1000 5-1978●
Le Mans II 850 2-1979●
AERMACCHI Ala Verde 250, 1959-70 7-1994
350 T.V., 1971-72 5-2010
Chimera 175-250, 1956-64 1-2013
ANCILLOTTI Regolarità Beta 50, 1970 4-1996
Scarab C 125, 1971-76 3-2007
ASPES Navaho 50, 1971-72 4-1996
La storia, 1967-82 3-2003
Hopi, 1972-82 9-2010
ARIEL Square Four, 1930-58 6-2011
BARTALI La storia, 1953-60 1-2004
BENELLI 750-900 Sei, 1974-89 3-1996
Tornado 650-S-S2, 1971-75 11-1996
2C 125, 1971-94 8-2004
Leonessa 250, 1952-60 4-2011
Leoncino 125, 1951-62 1-2012
2C 250, 1972-86 12-2012
4 cilindri stradali, 1974-86 3-2014
BIANCHI MT 61, 1961-64 5-2011
125 Bianchina, 1947-53 10-2014
BMW R 32, 1923 7-1990
R 75/5, 1971 6-1994●
R 69 S, 1960-69 1-1997
80 anni 7-2003
serie R 100 strada, 1976-95 5-2004
K 100, 1983-88 2-2006
R 90 S, 1973-76 9-2007
R 45 - R 65, 1978-85 10-2008
serie K 75, 1985-96 4-2009
serie GS, 1980-2010 6-2010
le monocilindriche, 1925-1966 5-2013
R 51-R 51/2, R 51/3, 1938-55 6-2014
BROUGH SUPERIOR SS 100, 1936 11-1989●
SS80-SS100, 1923-1940 9-2012
BSA A65 Lightning 650, 1969 2-1994
Rocket 3 750 Daytona, 1971 5-1994
Spitfire Mk II-III-IV 650, 1966-68 5-1997
Fury B35 350, 1971 9-1999
Rocket 3 750, 1968-72 8-2006
BULTACO Sherpa T250-350, 1964-76 2-1995●
Sherpa T250 S. Miller, 1964-67 4-2000
Pursang Cross, 1964-83 3-1999
50 anni 3-2009
CARDANI 500 3 cilindri, 1967-68 10-1990
DE DION BOUTON triciclo, 1895 2-1986●
DOUGLAS 350, 1915 1-1963●
DKW 125 RT e derivate, 1939-59 11-2008
DUCATI 750 Competizione, 1972 4-1994
Scrambler 450, 1969-75 11-1995
MHR 900-1000, 1979-86 6-1997
750 GT, S, SS, 1971-76 2-2004
Mark 3-Desmo, 1968-75 1-2005
Cruiser 175, 1952-54 6-2013
Pantah 500, 1979-80 4-2014
FANTIC MOTOR Trial, 1977-85 3-2002
50 Trial, 1979-85 1-2009
125 stradali, 1981-86 5-2009
Caballero 50, 1970-95 4-2010
FIAT Scooter, 1937 3-1994
FIOR GP 500, 1982-90 10-2002
FN 4 cilindri 412 cc, 1907 6-1991
FRERA GT 470, 1914 6-1987●
GARELLI Mosquito,1946 10-1983●
GILERA Saturno 500 Sport-Corsa, 1950 6-1982●
150 Sport, 1953 8-1988●
124 Regolarità Casa, 1966 4-1995
124 5V, 1966-71 6-1999
125 Regolarità 2T, 1968-71 11-1999
B 300, 1954-70 7-2005
serie Giubileo stradale, 1959-73 5-2006
Nettuno 250, 1947-55 7-2007
V50 II 5-1979●
V35 Imola 4-1980●
125 2C 4T 8-1980●
T 4 850 1-1981●
125 2C 4T 6-1981●
V50 Monza 9-1981●
Le Mans III 850 11-1981●
V50 III 4-1982●
V35 II 5-1982●
California 1000 8-1982●
V65 11-1982●
V35-V50 Custom 1-1983●
T 5 850 3-1984●
V65 Lario 4-1985●
V35-V65 TT 7-1985●
Le Mans 1000 10-1985●
MOTO D’EPOCA E CLASSICHE
V35 Imola II 12-1985●
T 5 850 NT 2-1986●
TT 125 5-1986●
V75 6-1986●
Florida 350 9-1986●
Custom 125 1-1987●
1000 SP III 7-1989●
Mille GT-S 8-1990
California 1000 III IE 12-1990
Nevada 750 10-1991●
Daytona 1000 12-1992
Strada 750 7-1993
California 1100 IE 6-1994●
1100 Sport 10-1994
Nevada 750 12-1994
Nevada 350 3-1995
Arcore 125-150, 1971-’75 2-2009
50 4V-4V Super 1971-’75 2-2009
124-175 Reg. Comp. 1969-’73 8-2012
GREEVES Pathfinder 175, 1971-76 9-1994●
GUAZZONI La storia, 1935-77 3-2008
HARLEY-DAVIDSON Sportster, 1957-70 12-2003
Electra Glide, 1965-83 1-2006
XLCR 1000, 1977-78 12-2007
HONDA CB750 Four, 1969-78 11-1994
CX500 Turbo, 1982-85 6-2004
CB125 mono, 1970-04 12-2004
CBX1000 6 cilindri, 1979-83 5-2005
CB500 Four, 1971-75 4-2006
Gold Wing GL1000, 1974-78 11-2006
CB750 Four, 1969-78 5-2007
CX500, 1977-82 12-2009
CB350 Four, 1972-75 3-2011
CB450, 1965-73 12-2011
CB400 SS, 1975-77 10-2013
XL500S, 1978-83 9-2014
HRD VINCENT Black Shadow 1000, 1949 4-1987●
serie 1000, 1936-54 10-2011
HUSQVARNA GP V 500, 1931-36 5-2003
KAWASAKI Z1 900, 1972-76 1-1995
750 Mach IV, 1971-75 3-1997
Z1300, 1978-85 10-2005
Mach III 500, 1969-77 5-2007
KONIG GP 500-680, 1971-75 5-2000
KTM 125-175 GS, 1971-75 2-2010
INDIAN Scout 600, 1920 10-1991●
La storia, 1902-2012 11-2012
INNOCENTI Lambretta A-B-C 125, 1947-49 2-1987
Lambretta J50-Lui 50/75, 1964-71 4-1997
50 anni di Lambretta 8-1997
De Luxe 125-150-200, 1969-71 9-2006
60 anni Lambretta 6-2007
ITOM La storia 7-2009
JAWA 350 bicilindrica, 1966-1991 4-2012
LAVERDA S-SF 750, 1970-72 10-1994
SFC 750, 1971-76 10-1997
1000-1200, 1972-88 9-2005
500, 1977-83 2-2007
MALANCA La storia, 1956-1986 12-2001
MASERATI La storia, 1953-1960 12-2013
MATCHLESS Silver Hawk 600, 1932 3-1972●
serie G15 750, 1963-68 8-2010
MAZZILLI La storia, 1969-77 5-2008
MONTESA Cota 247, 1968 4-2000
MONDIAL 125-200, 1949-58 2-2014
MOTOBI Sport Special 125-250, 1968-73 1-1994
Spring Lasting 200-250, 1952-60 7-2011
MOTO GUZZI Sport 14 500, 1925-29 11-1967-12-1980●
Falcone Sport 500, 1951 1-1984●
Dondolino 500, 1946 2-1967●
65 “Guzzino”, 1946 10-1986●
500 bicilindrica, 1933-51 10-1990
GP 350, 1953-57 12-1993
V7 Sport 750, 1971-72 3-1995
Dingo Cross 50, 1970-73 4-1996
V7 700-V7 Special 750, 1967-71 8-1996
Dingo 50, 1964-78 4-1999
California, 1971-01 1-2002
V35-V50, 1977-82 11-2002
Lodola Regolarità, 1958-64 10-2003
Galletto, 1950-66 4-2004
850 Le Mans, 1976-85 6-2005
850 T. T3, T4, 1974-85 1-2007
Zigolo 98-110, 1953-66 1-2008
Le Mans 1000, 1985-93 9-2008
V35 Imola, 1979-83 12-2008
California 1100 9-1995
1100 Sport IE 9-1996
V10 Centauro 12-1996
California EV 1100 9-1997
V10 Centauro 4-1998●
V10 Centauro Sport 4-1998●
Nevada Club 750 6-1998
California Special 1100 11-1998
California Jackal 1100 6-1999
Quota 1100 ES 7-1999
V11 Sport 12-1999
V11 Sport 4-2000
V11 Sport R. Mandello 12-2000
V11 Scura 6-2002
V11 Le Mans 7-2002
Nevada Club 750 8-2002
Breva V 750 I.E. 4-2003
V11 Cafe Sport 6-2003
Nevada 750 Classic I.E. 9-2004
Breva 1100 6-2005
Griso 1100 12-2005
California 1100 Vintage 5-2006
Norge 1200 7-2006
Griso 1100-MGS-01 8-2006
Griso 850 9-2006
1200 Sport 12-2006
Bellagio 940 9-2007
Griso 8V 1200 11-2007
V7 Classic 750 6-2008
Stelvio 1200 7-2008
V7 Classic 750 10-2008
V7 Cafè Classic 750 6-2009
750 S-S3, 1973-75 6-2009
serie TT ed NTX, 1985-95 10-2009
500 monocilindriche, 1921-74 2-2011
Stornello 125-160 5m, 1971-74 9-2011
modelli militari, 1929-70 9-2013
MOTOM 48, 1952 10-1989
MOTO MORINI Corsaro Regolarità, 1962-71 2-1997
3 ½ standard-Sport, 1972-1982 12-1997
Corsarino 50, 1963-76 4-1998
prototipi 125, 500, 720, 1979-87 10-1999
500, 1978-82 2-2007
3 ½ Sport, 1974-1977 12-2008
Camel 500-Kanguro 350, 1981-89 8-2009
MÜLLER Regolarità Zündapp 50, 1971-72 4-1996
MÜNCH Mammut, 1966-2001 11-2013
MV AGUSTA GP 125-250-350-500, 1960-73 3-1993
4 cilindri 600-750, 1967-75 11-2005
CS/CSS 175 1953-59 2-2013
NORTON Commando Fastback 750, 1969 2-1994
Commando PR 750, 1971 5-1995
Rotary-F1, 1973-1994 7-1995
Commando 750-850, 1968-77 10-2000
Wankel F1, 1988-1992 7-2002
Commando 850 JP, 1974-75 1-2003
Model 18, 1922-54 11-2003
Atlas 750, 1962-68 10-2014
OSSA Trial 250, 1966 4-2000
La storia, 1949-85 1-2010
PARILLA La storia, 1947-67 3-2010
PATON La storia, 1958-2001 4-2001
PIAGGIO Vespa 98, 1946 3-1983●
Vespa 90 SS, 1965-71 9-1995
Ciao 50, 1967-99 8-1999
Vespa 50, Primavera, PX, 1963-06 6-2006
Le Vespa sportive, 1955-85 11-2009
Ciao, Boxer, Bravo, Sì 50 6-2012
Vespa 125, 1948.50 3-2013
PUCH MC 125-175, 1970-75 7-2008
ROYAL ENFIELD La storia, 1851-1970 7-2010
RUMI 125 Sport, 1950-51 2-1990
125 monocilindrica, 1958 5-1994●
La storia, 1950-60 2-2012
SERTUM VT4 250, 1947 5-1976●
VL-VT 250, 1934-51 11-2011
SCOOTER produzione inglese, 1955-71 2-2008
SCRAMBLER I modelli anni 60-70 5-2012
SIATA Cucciolo 48, 1946 10-1983●
SUNBEAM GP 350, 1925 2-1968●
SUZUKI GT 750, 1972-78 8-1994
GT 380-550-750, 1970-79 5-2002
GSX 1100-Katana 1100, 1980-84 3-2005
Titan-GT 500, 1967-78 12-2005
serie GS, 1976-80 6-2008
SWM La storia, 1971-84 3-1998●
Rotax 250, 1977-80 8-2007
TERROT La storia, 1899-1960 1-2014
TRITON 650, 1954-70 9-1996
TRIUMPH Bonneville T120 650, 1969 2-1994
Trident 750 Daytona, 1971 5-1994
Trident T150/160 750, 1969-75 1-1996
Bonneville Celebration 12-1996
Bandit T35 350, 1971 9-1999
Trident 750 Slippery Sam, 1970-75 7-2001
T140 S. Jubilee-Royal Wedding 4-2003
Trident T160, 1974-75 9-2003
Trophy T100C 500, 1963-74 4-2005
YAMAHA TZ 700-750, 1974-79 8-1998
RD 350, 1967-88 12-2000
XT 500, 1975-82 3-2004
TX 750, 1972-75 5-2014
novembre 2014 MOTOCICLISMO | 237

Elenco prove
Nevada Classic 750 6-2009
Stelvio 1200 NTX 8-2009
Norge GT 8V 1200 7-2011
Stelvio 8V NTX 1200 8-2011
Stelvio 8V NTX 1200 4-2012
V7 Special 7-2012
California 1400 Touring 2-2013
Stelvio 1200 8V NTX 5-2013
V7 Special 750 7-2013
California 1400 Custom 11-2013
Stelvio 1200 NTX 5-2014
California 1400 Custom 9-2014
MOTO MORINI
Corsaro Veloce 125 1-1964●
Corsarino Z 50 1-1965●
Corsaro Turismo 150 6-1965●
Settebello GTI 250 10-1966●
Corsaro Reg. 100/125 2-1967●
Corsarino Scr. 50Z 5-1967●
Corsarino ZZ 50 12-1967●
Corsaro Reg. 125/150 3-1969●
Corsaro S.L. 125 5-1969●
Corsaro S.S. 125/150 9-1969●
Corsaro Country 125 6-1970●
Corsarino S. Scr. 50 8-1970●
Dollaro 50 5-1971●
Corsaro Reg. 125/165 6-1971●
Corsaro Special 125 7-1973●
3 ½ 11-1973●
3 ½ Sport 2-1975●
125 11-1975●
500 12-1978●
250 4-1979●
3 ½ Fridegotto 6-1979●
250 2C 11-1980●
125 6-1981●
Camel 500 2-1982●
3 ½ 5-1982●
Kanguro 350 5-1983●
3 ½ K2 6-1984●
KJ 125 3-1985●
Kanguro 350 XE 8-1985●
Camel 501 XE 8-1985●
Excalibur 350 9-1986●
3 ½ Dart 3-1989●
New York 501 11-1989●
Corsaro 1200 8-2005
Corsaro 1200 2-2006
9 ½ 12-2006
Corsaro 1200 Veloce 5-2007
Corsaro 1200 Avio 5-2008
Granpasso 1200 7-2008
Scrambler 1200 5-2009
GranMotard 1200 11-2009
Granpasso 1200 1-2013
MOTOM
92 7-1962●
48 D 9-1962●
Cross 100 8-1965●
Nova 40 11-1965●
Scrambler 50 10-1966●
Daina Matic 50 7-1967●
121 Cross 50 12-1969●
MOTRON
RA SV 50 6-1980●
RA G1 KS 50 2-1981●
SV3 50 10-1984●
GL4 50 5-1987●
XLE 50 2-1988●
WF 50 - RF1 50 2-1990●
Sparta Sachs 50 6-1993●
Thunder 50 9-1995●
MULLER
Regolarità Super 50 4-1969●
Regolarità Zündapp
50/100/125 1-1971●
MUNCH
Mammuth 1200 TTS 11-1969●
MV AGUSTA
GT 125 8-1965●
Regolarità 125 3-1966●
600 4 cilindri 6-1967●
Bicilindrica 250 2-1969●
Sport 350 9-1971●
Sport 750 9-1973●
Sport 750 9-1974●
Sport 350 Ipotesi 9-1975●
Sport 125 3-1976●
America 750 S 4-1976●
F4 750 Serie Oro 6-1999
F4 750 Serie Oro 7-1999
F4 750 S 1-2000
Brutale Serie Oro 6-2001
F4 750 S 1+1 1-2003
Brutale S 750 7-2003
F4 1000 6-2004
F4 1000 4-2005
Brutale S 910 6-2005
F4 1000 Tamburini 7-2005
Brutale 910 R 8-2006
F4 1000 R 8-2006
F4 1000 R 3-2007
F4 312 1000 4-2007
F4 1078 RR 3-2008
Brutale 1078 5-2008
Brutale 1078 RR 9-2008
F4 1078 RR 4-2009
Brutale 1090R 11-2009
F4 1000 3-2010
Brutale 920 2-2011
F4 1000 3-2011
Brutale 1090 RR 7-2011
F4 1000 R 12-2011
Brutale 920 2-2012
F3 675 3-2012
Brutale 920 5-2012
F4 1000 RR 5-2012
F3 675 6-2012
Brutale 675 8-2012
Brutale 800 1-2013
F3 EAS 675 4-2013
F4 RR 1000 5-2013
F3 800 9-2013
Rivale 800 2-2014
Brutale 675 4-2014
Brutale 800 Dragster 10-2014
ANALISI TECNICA MOTORI
APRILIA Pegaso 600 6-1990
RSV4 1000 6-2009
BMW R 1100 1-1993
R 1100 RS 8-1993
K 1200 RS 11-1997
F 800 9-2006
BUELL 1125R 8-2007
DUCATI 916 SPS 4-1997
996R 5-2001
F. MORINI 125 2T 5M 8-1972●
125 bicilindrico scooter 5-1997
125 4T-100 2T scooter 8-1999
FANTIC MOTOR Caballero 125 RC 1-1982●
HARLEY-DAVIDSON 1340 Evolution 12-1992
V-Rod 1130 1-2003
HIRO 125 2T 5-1980●
HONDA Gold Wing 1000 4-1976●
CX500 8-1978●
CBX1000 2-1979●
VF750S 5-1983●
CBR600F
8-1987●/2-1997
ST1100 8-1991
VTR1000F 4-1997
CBR900RR-CBR1100XX 6-1997
Pantheon 125 2T 6-1998
100.000 km con la Dominator 650 8-1998
@125-150 8-2000
CBR900RR Fireblade 9-2000
STX1300 Pan European 11-2001
Silver Wing 600 3-2002
VFR V-TEC 9-2002
Pantheon 125-150 3-2003
Gold Wing 1800 5-2004
HUSQVARNA TE 610 10-1993
WRE 125 9-1994
TE 610 1-1998
KAWASAKI Z 1300 5-1980●
ZXR 750 8-1992
KLX 650 7-1993
MZ
ETZ 250 11-1982●
Saxon Tour 301 5-1994●
ETZ 250 11-1982●
Baghira 660 B. Panther 6-2000
RT 125 3-2002
N NORTON
Electra 400 3-1963●
Sport Special 650 5-1963●
Atlas 750 8-1963●
Electra 400 USA 3-1964●
Atlas 750 4-1964●
Scrambler 750 4-1967●
Dunstall Dom. 750 2-1968●
Commando 750 10-1968●
Commando PR 750 5-1971●
Commando Inter. 750 7-1972●
Commando R. 850 4-1974●
Commando 961 Sport 7-2013
O OSSA
Trial 250 11-1969●
Enduro 250 4-1971●
Trial 250 5-1972●
Explorer 250 11-1973●
Enduro Phantom 125 12-1975●
Mar 350 4-1976●
Trial 350 2-1978●
Desert 250 10-1979●
Trial 350 1-1981●
Orange 250 8-1982●
TR125i 7-2103
Explorer 280 2-2014
OXYGEN
CargoScooter XP XR 9-2011
P PARILLA
Sprint 125 24/06-1961●
Olimpia 125 12-1962●
Sport 49 5-1963●
PEUGEOT
City 102 50 3-1982●
TXT 125 9-1983●
SC 50/80 L 5-1985●
ST 50 L 7-1986●
Rapido 50 1-1990
Metropolis 50 2-1991
Rapido 50 2-1991
SV 125 Geo 2-1992
SV 50 Geo 6-1992
Fox 50 10-1993
Speedake 50 5-1995
Speedfight LC 50 7-1997
Speedfight 100 11-1998
Elysèo 50 3-1999
Trekker 100 8-1999
Elysèo 100 8-1999
X-Fight 100 9-2000
Trekker Urban Boy 50 1-2001
Looxor 150 SBC 1-2003
Jet Force 50 8-2003
Ludix 50 7-2004
Jet Force 50 3-2005
Satelis 4V 125 9-2006
Geopolis 250 4-2007
Satelis 400 10-2007
New Vivacity 50 8-2008
Geopolis City 125 2-2009
Speedfight 3 50 5-2009
Kisbee 50 10-2010
Geopolis 300 Geostyle 11-2010
e-Vivacity 5-2011
e-Vivacity 11-2012
CityStar 200 9-2013
Metropolis 400 12-2013
PIAGGIO
Vespa GS 150 1-1962●
Vespa GL 150 1-1963●
Vespa 50 11-1963●
Vespa S.S. 180 2-1965●
Vespa Sprint 150 6-1965●
Vespa Nuova 125 12-1965●
Vespa S.S. 90 1-1966●
ZX-9R 12-1997
ZX-6R 4-1998●
W650 5-1999
ZX-12R 6-2000●
ER-6n 12-2005
MINARELLI 125 2T 5M 6-1972●
50 2T aria/liquido 10-1994
125 4T scooter 6-1998
MOTO GUZZI Daytona 1000 IE 9-1993
1200 8 valvole 12-2007
MOTO MORINI Corsaro 1200 4-2005
PIAGGIO 125 4 tempi scooter 4-1995
Vespa ET2 50 Iniezione 8-1997
Leader 125-180 4 valvole 10-1999
500 Master 4 valvole 3-2004
125 bialbero per moto 2-2007
SUZUKI GSX 750-1100 11-1980●
GR 650 9-1983●
RGV Gamma 500 4-1986●
250 RGV 10-1989
GSX-R 750 9-1996
TL 1000S 9-1997
GSX-R 750 4-2000
Burgman 650 12-2001 / 8-2002
GSX-R 1000 7-2005
TRIUMPH 900 3 cilindri 5-1993
900 T-Bird/Tiger/Trident/Daytona 8-1995
TT 600 2-2000
Rocket III 2300 11-2004
Daytona Triple 675 6-2006
YAMAHA TX 750 2-1973●
XV 750-TR 1000 2-1982●
RD 500 11-1984●
FZ 750 7-1985●
XTZ 750 SuperTénéré 3-1990
100.000 km con la XTZ 750 2-1996
25.000 km con il Majesty 250 4-1998
T-Max 500 2-2001
YZF-R1 8-2009
Vespa Primavera 125 3-1968●
Ciao 50 4-1968●
Vespa Rally 180 8-1968●
Vespa 50 Elestart 2-1970●
Boxer 50 12-1970●
Vespa Rally 200 10-1972●
Vespa Primavera 125 12-1973●
Vespa TS 125 7-1975●
Vespa Primavera ET3 9-1976●
Vespa Rally 200 5-1977●
Vespa PX 125 3-1978●
Vespa P200E 3-1978●
Vespa PX 150 1-1979●
Si 50 1-1980●
Si 50-Ciao PX 50 6-1980●
Boxer 2-Bravo 50 6-1980●
Vespa 50 Special 7-1981●
Vespa PX 125 8-1981●
Vespa ET3 125 8-1981●
Vespa PK 125 S 4-1983●
Vespa PK 50 S 7-1983●
Vespa PK 125 S Aut. 5-1984●
Vespa P 125 ETS 1-1985●
Vespa T5 125 8-1985●
Vespa PK 50 Aut. 11-1985●
Vespa PK 50 XL 10-1986●
Ciao Eco 50 11-1986●
Superbravo 3M 50 11-1987●
Cosa 125/150/200 7-1988●
Vespa 50 12-1989●
Vespa 50 AV-3M 5-1990
Sfera 50-Vespa 50 2-1991
Vespa PK 125 4-1991
PK Plurimatic 125 4-1991
Free 50 1-1993
Skipper 125 8-1993
Skipper 150 12-1993
Zip Fast Rider 50 3-1994
Quartz 50 4-1994
NRG 50 9-1994●
Sfera 50 11-1994
Hexagon 125 3-1995
Quartz Racing 3-1995
Sfera 125 4T 11-1995
NTT 50 12-1995
Hexagon 150 5-1996
NRG mc2 50 9-1996
Zip SP 50 9-1996
Vespa ET4 125 11-1996
Sfera 50 5-1997
Vespa ET2 50 IE 8-1997
Liberty 50 12-1997
Hexagon LX125-LXT180 6-1998
Liberty 125 8-1998
Hexagon GT250 9-1998
Hexagon LX125 11-1998
Skipper LX125 11-1998
Vespa ET4 125 11-1998
Skipper LXT150 12-1998
Vespa ET4 150 9-1999
X9 250-Zip 50 2T 5-2000
Zip4 50 9-2000
Vespa ET4 12-2000
Liberty 4T 50 12-2000
Vespa ET4 125-150 2-2001
Liberty 125 2-2001
X9 500 5-2001
PX 150-Zip SP 50 7-2001
X9 125 3-2002
X9 500 SL i.e. 4-2002
Beverly 200 8-2002
Beverly 500 12-2002 Vespa
Grantur. 200 L 4-2003
X9 200 Executive 5-2003
Vespa GT 125-PX 125 11-2003
X8 200 4-2004
X9 250 5-2004
Beverly 250 8-2004
Liberty 200 10-2004
Fly 150 12-2004
NRG 50 Power Pure Jet 3-2005
Vespa GTS 250 i.e. 10-2005
Beverly 125 11-2005
Vespa LX 125 5-2006
X8 400 6-2006
MP3 250 9-2006
Vespa LXV 125 2-2007
GTV 250 2-2007
Carnaby 200 5-2007
Carnaby 125 7-2007
MP3 125 8-2007
MP3 400 10-2007
Vespa S 50 11-2007
Vespa S 125 2-2008
X7 250 7-2008
Vespa GTS 300 Super 11-2008
Vespa S 50 4V 3-2009
Liberty 4T 50 3-2009
Carnaby Cruiser 300 8-2009
Beverly 300ie 11-2010
MP3 Yourban 300 8-2011
Ape Cross 50 12-2011
Beverly 350ie 6-2012
Beverly 350ie 10-2012
X10 Executive 350 3-2013
MP3 300 IE Touring 5-2013
MP3 500 12-2013
Liberty 125 3V 1-2014
Vespa Primavera 125 2-2014
Beverly 350ie 3-2014
POLINI
XP 4 Street 125 6-2007
XP 4 Street 125 6-2008
PUCH
MC125 5-1970●
M125 11-1970●
MC175 11-1971●
MC125 11-1972●
MC125 10-1974●
Frigerio GS50 2-1975●
Rotax 125/175 1-1977●
Q QUADRO
350D 5-2013
350S 12-2013
R RIEJU
MRX 50 Racing 6-2002
Tango 125 5-2007
MRX 50 7-2008
Marathon 250 4-2010
Marathon 125 9-2010
MRT Pro 50 11-2010
ROYAL ENFIELD
Bullet Classic 500 5-2010
Bullet Classic 500 D. 7-2013
Continental GT 500 6-2014
ROND SACHS
GS 50 10-1973●
RONDINE COPETA
Cross Full 50 9-1968●
Speedy 50 12-1968●
Comp. Monza 50 7-1969●
S SACHS
GS 250 11-1978●
Roadster 800 9-2001
Mad Ass 50 6-2004
SCORPA
T-Ride 250 8-2008
T-Ride 290 2-2014
SERVETA
Lambretta 200 3-1977●
Lambretta 125 10-1983●
SIMONINI
Longe Range S 125 7-1976●
Shadow 7 250 3-1977●
Mustang R 125 11-1979●
SHERCO
Enduro 5.1i 1-2007
SE 4.5i-F 1-2009
Citycorp SM 125 2-2009
SE250R 12-2013
SHIFTY
900 3-1981●
SUZUKI
M 15 D 50 9-1966●
Titan 500 1-1970●
GT 750 3-1972●
GT 550 1-1973●
GT 380 2-1974●
Titan 500 TT 10-1974●
RE 5 Wankel 12-1974●
TS 400 M 9-1975●
Van Van RV 90 2-1976●
GT 500 8-1976●
GS 750 2-1977●
GS 400 5-1977●
GS 500 5-1978●
GS 1000 E 4-1979●
GS 850 7-1979●
GSX 750 E 8-1980●
GS 450 E 9-1980●
GSX 1100 10-1980●
DR 400 S 5-1981●
GN 400 L 1-1982●
EM 550 Katana 2-1982●
GS 1000 G 3-1982●
XN 85 Turbo 5-1982●
GSX 400 6-1982●
Katana 1100 7-1982●
DR 500 S 11-1982●
GS 650 GT 12-1982
Katana 750 2-1983●
RMD 125 3-1983●
GR 650 8-1983●
GSX 750 ES 10-1983●
GSX 400 FWSD 12-1983●
XN 85 650 Turbo 4-1984●
GSX 550 EF 9-1984●
GSX 1100 EFE 11-1984●
GP 500 11-1984●
GS 125 ES 1-1985●
DR 600 S 2-1985●
GSX-R 750 9-1985●
RG 500 Gamma 12-1985●
GSX-R 1100 5-1986●
DR 600 S 6-1986●
VS 750 Intruder 7-1986●
LS 650 Savage 2-1987●
RG 250 Gamma 5-1987●
GSX-R 750 8-1987●
DR 600 Djebel 10-1987●
GSX 1100 F 1-1988●
DR 750 Big 1-1988●
GSX 600 F 3-1988●
GSX-R 750-RM 125 5-1988●
GSX-R 1100 6-1988●
DR 750 Big 9-1988●
GSX-R 1100 4-1989●
GSX 750 F 8-1989●
RGV 250 Gamma 9-1989
GS 500 E-TS 125 11-1989●
GSX-R 750-1100 2-1990
GSX-R 750 5-1990
VX 800 9-1990●
DR 650-DR/RS 10-1990
DR 350 12-1990
GSF 400 1-1991●
GSX-R 1100 3-1991
GSX-R 750 7-1991
RGV 250 10-1991●
GN 250 2-1992
DR 800 S Big 3-1992
GSX-R 750 R 5-1992
DR 650 R 7-1992
VS 800 Intruder 11-1992
RF 600 F 5-1993
DR 800 S 6-1993
GS 500-GSF 400 7-1993
GSX-R 1100 10-1993
RG/F 125 10-1993
LS 650 Savage 11-1993
GN 125 12-1993
VS 800 GL 1-1994
GSX-R 750 SP 4-1994●
RF 900 R 5-1994●
GSF 400 Bandit 6-1994●
DR 350 SE 8-1994
RF 600R 9-1994●
DR 650 RE 10-1994
GSX-R 750 1-1995
238
| MOTOCICLISMO novembre 2014

GSF 600 Bandit 4-1995
VS 600 Intruder 5-1995
RF 900R RS2 8-1995
GSX-R 750 1-1996
DR 650 SE 2-1996
VS 600 Intruder 4-1996
GSF 1200 S Bandit 4-1996
VS 1400 Intruder 5-1996
AN 150 7-1996
GSF 600 S Bandit 10-1996
TU250X Super Classic 11-1996
VZ Marauder 800 2-1997
GSX-R 600 2-1997
AP 50 R7-RF 3-1997
TL1000S 4-1997
Freewind 650 4-1997
Katana LC 50 7-1997
GSX-R 750 IE 12-1997
GSX 750 2-1998
RM 250 2-1998
TR50 Street Magic 3-1998●
GSX-R 600 4-1998●
GSX 600F 5-1998
Intruder LC 1500 5-1998
Burgman 250 6-1998
Katana R 50 7-1998
TL1000R 8-1998
Burgman 400 1-1999
SV 650 3-1999
GSX1300R Hayabusa 4-1999
UC 150 Epicuro 9-1999
GSX 1200 10-1999
GSX-F 750 10-1999
VL 125 Intruder 1-2000
VL 250 Intruder 2-2000
GSX-R 750 4-2000
GSF 600 Bandit 5-2000
DRZ400S 6-2000●
SV 650 7-2000
GSF 600 Bandit 10-2000
GSX-R 600 1-2001
GSX-R 1000 3-2001
Burgman 400 4-2001
GS 500 8-2001
GSF 1200 Bandit 9-2001
SV 650S 9-2001
GSX 1400 1-2002
Burgman Business 400 4-2002
GSX-R 1000 4-2002
GSX-R 600 5-2002
V-Strom 1000 5-2002
Burgman 150 6-2002
V-Strom 1000 7-2002
Burgman 650 7-2002
GSX-R 600 2-2003
SV 1000S 4-2003
GSX-R1000 5-2003
SV 650S 5-2003
Burgman 150 5-2003
Van Van 125 7-2003
Burgman 400 IE 8-2003
SV 1000 9-2003
V-Strom 650 2-2004
GSX-R 600 3-2004
GSX-R 1000 3/4-2004
Burgman 400 5-2004
SV 650 5-2004
GSX-R 750 5-2004
GS 500 F 6-2004
V-Strom 1000 7-2004
GSX-R 600 1-2005
Katana R 50 3-2005
GSX-R 1000 4-2005
Bandit 650 S 4-2005
DR-Z 400 SM 6-2005
SV 650 11-2005
Van Van 125 12-2005
GSR 600 1-2006
GSX-R 1000 2-2006
GSX-R 600 3-2006
GSX-R 750 4-2006
Burgman 400 ie 5-2006
GSF 650S Bandit ABS 5-2006
Burgman 400 ie 6-2006
GSR 600 9-2006
V-Strom 650 1-2007
Burgman 200 2-2007
GSX-R 1000 3-2007
GSR600 5-2007
GSF 1250 Bandit 5-2007
Van Van 125 6-2007
Burgman 400 10-2007
B-King 1400 11-2007
DL 650 V-Strom 12-2007
GSF 650 S Bandit 3-2008
GSX1300R Hayabusa 3-2008
GSX 650 F 4-2008
GSX-R 600-1000 4-2008
GSX-R 750 6-2008
V-Strom 650 7-2008
SixTeen 150 9-2008
Bandit 1250S T. abs 9-2008
GSX-R 600 2-2009
GSX-R 1000 4-2009
Gladius 650 5-2009
RMX450Z 1-2010
GSX-R 1000 3-2010
V-Strom 650 ABS 5-2010
GSR600 7-2010
GSX-R 1000 3-2011
GSX-R 600 4-2011
GSR750 6-2011
V-Strom 650 9-2011
V-Strom 650 10-2011
GSX-R 1000 5-2012
GSX-R 600 6-2012
Gladius 650 9-2012●
Inazuma 250 2-2013
Burgman 650 4-2013
Burgman 650 6-2013
GSX-R 750 9-2013
C1500T 10-2013
V-Strom 1000 1-2014
V-Strom 1000 3L 5-2014
V-Strom 650 6-2014
Intruder M1800R 8-2014
Gladius 650 9-2014
Burgman 200 10-2014
SYM
Super Duke 125 4-1999
Joyride 150 6-2001
Mio 50 4T 1-2006
JoyMax 250 3-2006
HD Evo 200 11-2006
Symply 125 12-2007
Citycom.300i 11-2008
Symply 2 50 4T 3-2009
Symphony 50 5-2009
Joymax Evo 300 8-2009
Fiddle II 125 9-2009
Symphony SR 125 8-2010
Joymax Evo 300 9-2010
SB 250 Ni 4-2012
HD2 125 1-2014
Joymax 300 3-2014
SVM
Explorer 125 8-1987●
SWM
Six Days ER 125 1-1974●
Silver Vase ES 175 11-1976●
Regolarità Boy 50 7-1977●
Regolarità 125 8-1977●
Regolarità 125 1-1978●
Guanaco Trial 320 10-1978●
Alpaca Trial 125 2-1979●
Guanaco 320 3-1980●
GS 350 TF1 5-1980●
GTS 315 Racing 12-1980●
Trial 50 7-1981●
RZ 124 7-1982●
TL 250 8-1982●
Jumbo Trial 350 7-1983●
XN 350 8-1983●
T TESTI
Trail King 50 7-1965●
Trial 50 TDB 9-1966●
Carabo 50 3-1972●
Easy Rider 125 3-1974●
2000 Corsa 125 8-1975●
Champion Veloce 50 2-1977●
Carabo 50 8-1977●
Militar 50 9-1978●
Transit 50 10-1982●
TGM
125 R 6-1977●
C78 50 5-1978●
R79 - R 250 8-1979●
TM
EN 450 F e.s. 2-2008
SMR 125 6-2008
125 SM 8-2012
MX 300 Factory 3-2014
TRAVELER
Trunk 151 5-2012
TRIUMPH
Thunderbird 650 6-1964●
Daytona T100 500 4-1968●
Trident T150 750 10-1968●
Bonneville T120R 650 1-1969●
Metisse 500 3-1970●
Trident T150 750 8-1971●
Bonneville T120R 650 6-1972●
Trident T150V 750 5-1973●
Bonneville T140E 750 3-1979●
Bonneville T140E 750 8-1987●
Daytona 1000 11-1991
Trophy 1200 4-1992
Trident 900 6-1992
Daytona 750 11-1992
Daytona 900/1200 8-1993
Tiger 900 10-1993
Sprint 900 5-1994●
Speed Triple 900 7-1994
Daytona Super III 900 7-1994
Thunderbird 900 4-1995
Trident 750 10-1995
Trophy 1200 4-1996
Adventurer 900 5-1996
Trophy 900 7-1996
Daytona T595 3-1997
Speed Triple T509 6-1997
Thunderbird Sport 900 1-1998
Legend TT 900 10-1998
Speed Triple 955 11-1998
Tiger 900 3-1999
Sprint ST 955 5-1999
Daytona T955i 2-2000
Sprint RS 955 3-2000
TT600 6-2000●
Speed Triple T955i 9-2000
Bonneville 800 12-2000
TT600 3-2001
Tiger 955i 5-2001
Baby Speed 600 6-2001
Daytona 955i 8-2001
Speed Triple 955i 11-2001
Bonneville America 800 2-2002
Tiger 955i 7-2002
Baby Speed 600 10-2002
Speedmaster 800 6-2003
Daytona 600 11-2003
Sprint ST 955 12-2003
Daytona 600 3-2004
Thruxton 900 6-2004
Tiger 955i 7-2004
Rocket III 7-2004
Daytona 650 1-2005
Bonneville T100 2-2005
Sprint ST 1050 4-2005
Speed Triple 1050 4-2005
Daytona Triple 675 2-2006
Scrambler 900 3-2006
Thruxton 900 9-2006
Tiger 1050 2-2007
Street Triple 675 8-2007
Bonneville 11-2007
Daytona Triple 675 LE 4-2008
Speed Triple 1050 5-2008
Rocket III Touring 6-2008
Street Triple 675 8-2008
Scrambler 900 10-2008
Daytona Triple 675 2-2009
Bonneville 6-2009
Street Triple 675 R 7-2009
Speed Triple 1050 7-2009
Thunderbird 1600 8-2009
Daytona Triple 675 9-2009
Rocket III Roadster 2-2010
Street Triple 675 R 7-2010
Sprint GT 1050 9-2010
Bonneville 10-2010
Speed Triple 1050 2-2011
Bonneville T100 3-2011
Thunderbird Storm 1700 4-2011
Daytona 675R 5-2011
Tiger 800XC 6-2011
Daytona 675 R 10-2011
Tiger 800 1-2012
Speed Triple R 1050 7-2012
Street Triple R 675 8-2012
Daytona 675 R 4-2013
Trophy 1200 4-2013
Tiger Ex. XC SE 1200 5-2013
Scrambler 900 7-2013
Street Triple R 675 9-2013
Street Triple R 675 ABS 4-2014
Tiger Explorer XC SE 5-2014
Speed Triple R 1050 7-2014
Thunderbird Com. 8-2014
U URAL
UH 650 Sidecar 9-1994
UH 650 7-1995
V VAN VEEN
OCR 1000 Wankel 8-1978●
VECTRIX
Electric 11-2007
VX-1 Li Plus 6-2012
VELOSOLEX
Velosolex 50 6-1964●
3800 50 4-1984●
VICTORY
Vision Tour 1700 10-2009
Cross Country 1700 4-2011
Vegas Jackpot 1700 7-2011
High Ball 1700 5-2012
Judge 1700 9-2014
Y YAMAHA
R1 350 GP 11-1967●
XS-2 650 5-1972●
TX 750 10-1973●
DT 360 8-1974●
TX 500 10-1974●
RD 400 9-1976●
XT 500 11-1976●
XS 750 6-1977●
DT 400 2-1978●
XS 400 4-1978●
SR 500 8-1978●
XS 1100 11-1978
XS 500 5-1980●
XS 650 Custom 11-1980●
XS 400 SE 3-1981●
XJ 650 4-1981●
XJ 550 2-1982●
XV 750 SE 4-1982●
XJ 400 6-1982●
Seca 750 9-1982●
XT 550 11-1982●
XJ 650 Turbo 1-1983●
PW 50 3-1983●
YZ 125 3-1983●
XS 400 4-1983●
XZ 550 5-1983●
XT 600 Z Ténéré 9-1983●
XJ 900 11-1983●
FJ 1100 7-1984●
RD 500 LC 10-1984●
XJ 600 2-1985●
XV 500 SE 3-1985●
FZ 750 6-1985●
XV1000 Virago 2-1986●
XT 600 Ténéré 6-1986●
SRX 600 8-1986●
GP 500 10-1986●
V Max 1200 10-1986●
FJ 1200 12-1986●
FZR 1000 5-1987●
FZX 750 Phazer 8-1987●
FZ 750 R 8-1987●
TZR 250 9-1987●
XT 600 10-1987●
XV 535-XV 1000 4-1988●
XTZ 600 Ténéré 5-1988●
FZR 1000 6-1988●
RD 350 LC 9-1988●
TT 600 S 10-1988●
TZR 125 10-1988●
TDR 250 2-1989●
FZR 600 4-1989●
FZR 1000 Ex-Up 5-1989●
XT 750 SuperTénéré 6-1989●
TDR 125 10-1989●
YFZ 350 Banshee 12-1989●
XVZ 1300TD Royale V 2-1990
XT 600 E 6-1990●
XV 250 Virago 12-1990
TT 350 1-1991●
FZR 1000 ExUp 4-1991
FZR 600 5-1991●
XTZ 660 6-1991
TDM 850 8-1991
FJ 1200 ABS 9-1991
TZR 125 12-1991
XJ 600 S Diversion 1-1992
XC 125 Beluga 4-1992
TDR 125 R 7-1992
XTZ 660 8-1992
XV 535 Virago 8-1992
FZR 600 9-1992
WR 200 10-1992
XV 750 12-1992
GTS 1000 2-1993
WR 125/250 4-1993
YZF 750SP 4-1993
XTZ 750 6-1993●
XV 750 6-1993●
XJ 600 S Diversion 7-1993
TT 600 9-1993
TZR 125 R-TY 250 Z 10-1993
TDM 850 1-1994
XV 535 S Virago 2-1994
TW 200 2-1994
FZX 750 3-1994
FZR 600 R 4-1994
YZF 750 SP 4-1994
XJ 600 S Diversion 6-1994●
XTZ 660 Ténéré 6-1994●
V Max 1200 7-1994
XV 250 8-1994
TT 600 E 9-1994●
XJ 900 S Diversion 10-1994
XJ 900 S Diversion 1-1995
TDM 850 2-1995●
XJR 1200 4-1995
XT 600 E 5-1995
SZR 660-Jog Z 50 10-1995
Spy 50 11-1995
Majesty 250 5-1996
YZF 600R ThunderCat 5-1996
YZF 1000 ThunderAce 5-1996
TRX 850-TDM 850 6-1996
Royal Star 1300 7-1996
XVS Drag Star 650 2-1997
BW’S Original 50 3-1997
YZF 600R ThunderCat 3-1997
Aerox 50 7-1997
XC 150 Fly One R 8-1997
BW’s N.G 50 - Neo’s 5011-1997
TT 600 R 11-1997
YZF-R1 3-1998
Drag Star Classic 650 4-1998●
Fazer 600 4-1998●
Majesty DX 250 4-1998●
XV 125 Virago-WR 400F 5-1998
YZ 400F 6-1998
Majesty 125 11-1998
BW’s N.G. 50 1-1999
BW’s Original 50 1-1999
YZF-R6 1-1999
XVS1100 Drag Star 3-1999
TDM 850 4-1999
TW 125 5-1999
XJR 1300 5-1999
Wild Star 1600 6-1999
YZF-R1 4-2000
YZF-R1-YZF-R6 5-2000
Cygnus 125 5-2000
YZF-R6 6-2000●
Majesty 150 6-2000●
XVS Drag Star 650 7-2000
TDM 850 9-2000
Fazer 600 10-2000
YZF-R6 11-2000
TMax 500 2-2001
Majesty 125-250 2-2001
FZS 1000 Fazer 5-2001
FJR 1300 6-2001
WR250F 6-2001
Majesty 125-FJR 1300 7-2001
BT 1100 Bulldog 9-2001
XJR 1300 SP 1-2002
FZS 600 Fazer- YZ 250 1-2002
YZ426F 2-2002
TDM 900 3-2002
YZF-R1 4-2002
WR 426 F 4-2002
TMax 500 4-2002
YZF-R6 5-2002
TDM 900 7-2002
YZF-R6 2-2003
Majesty 150 5-2003
TZR 50 6-2003
TT 600 RE 9-2003
XV 1700 Roadstar W. 9-2003
FZ6 Fazer 600 11-2003
TMax 500 2-2004
YZF-R6 3-2004
YZF-R1 3-2004
Majesty 400-FZ6 600 5-2004
Versity 300 XC 6-2004
XT 660R/X 7-2004
YZF-R1-TDM 900 7-2004
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YZF-R6 12-2004
YZF-R6 1-2005
Majesty 400 4-2005
YZF-R1-MT 01 4-2005
DT 125 X-XT 660 X 6-2005
Tricker 250 7-2005
XMax 250 7-2005
Majesty 250 10-2005
Tricker 250 12-2005
MT-03 1-2006
YZF-R1 2-2206
YZF-R6 3-2006
FZ1/FZ1 Fazer 1000 4-2006
FZ6 Fazer ABS 5-2006
Majesty 400 6-2006
XT 660 R-XMax 125 7-2006
MT-03 7-2006
TDM 900 9-2006
YZF-R1 1-2007
FZ6 Fazer S2 2-2007
YZF-R1 3-2007
FZ6 S2 600 4-2007
FZ1 Fazer 4-2007
FZ6 S2 600 5-2007
FZ1 1000 5-2007
XT 660 X 5-2007
Tricker 250 5-2007
X-City 250 5-2007
XJR 1300 5-2007
XT 125 R 6-2007
YBR 250-Neo’s 50 8-2007
XV 1900 Midnight Star 9-2007
Majesty 400 10-2007
Giggle 50 11-2007
X-City 125 12-2007
TMax 500 12-2007
YZF-R6 1-2008
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YZF-R6 4-2008
YZF-R1 4-2008
FJR 1300 5-2008
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XT 125X 6-2008
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VMax 1700 5-2011
XTZ 660 Ténéré 6-2011
XT1200Z Super Ténéré 6-2011
FZ8 800 6-2011
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X-Max 125 6-2011
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XT1200Z Super Ténéré 4-2012
YZF-R1 5-2012
XT660Z Ténéré 6-2012
YZF-R6 6-2012
TMAX 530 9-2012
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FJR 1300A 4-2013
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MT-09 850 4-2014
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X-Max 250 6-2014
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T-Max 530 9-2014
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V3 50 11-1987●
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GS 125 9-1971●
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GS 125 4-1973●
KS Sport 125 7-1973●
KS Sport 125 1-1976●
GS Comp. S 125 4-1976●
KS 50 TT Sport 6-1977●
KS 125/175 WK 7-1978●
KS 125/175 2-1981●
KS 125 WK 6-1981●
KS 125 8-1981●
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novembre 2014 MOTOCICLISMO | 239

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