Car Italia Luglio 2014

Battesimo del Fuoco
La Nuova Classe C sfida le rivali dirette
E D I Z I O N E I T A L I A N A
bmw i8 vs
Porsche 911
Riuscirà la BMW
a superare il mito
delle Supercar?
Poste Italiane S.p.A. - Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art.1, comma 1 - Aut. CBPA-SUD/NA/010/ 2009 - euro 3,50
Prova esclusiva + Speciale di 27 pagine
La NUOVA TT
I S S N 1 9 7 4 - 6 4 8 2
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Prove e test drive
ferrari California turbo, PORSCHE cayman gts,
Seat Leon cupra, jaguar XFR-S, peugeot 108
Villa d'este 2014
Il concorso di bellezza automobilistico
più esclusivo del mondo

World of
Editoriale
Passato, presente e futuro
L’estate è finalmente arrivata,
dopo un inverno che sembrava non finire
più. I proprietari possono tirare fuori dai
garage le loro decappottabili e finalmente
guidare col vento tra i capelli alla volta delle
loro villeggiature estive. Possono
ricominciare i weekend fuoriporta e sembra
tutto, decisamente più bello.
Noi, per conto nostro, siamo sempre qui a
lavorare per voi e per presentarvi un numero
sempre ricco di novità ed esclusive. Visto
che, però, non si può sempre lavorare
davanti ad una scrivania, abbiamo fatto un
salto sulle rive del Lago di Como, più
precisamente a Villa d’Este. Vi dice qualcosa?
Esattamente, il teatro del concorso
d’eleganza più esclusivo del mondo, dove le
Case automobilistiche portano gli ultimi
prototipi dei loro modelli, alcuni dei quali
preparati appositamente per partecipare alla
kermesse, mentre i collezionisti rispolverano
i migliori pezzi delle loro collezioni per
cercare di portare a casa il tanto ambito
premio. O forse solo per condividere qualche
giornata con altri stilosissimi, ricchissimi,
appassionati. Ecco, noi ci siamo stati, e per
qualche ora siamo anche riusciti ad
assaporare quella sensazione di benessere
che sembra aleggiare nell’aria. Per tornare
con i piedi per terra, siamo dovuti volare al
VW Max Power Show, forse il motorshow più
lontano, ideologicamente, dall’aristocrazia di
Villa d’Este.
Gli appassionati Audi, questo mese,
E D I Z I O N E I T A L I A N A
avranno di che divertirsi. Il nostro Georg è
riuscito a provare in anteprima la nuova TT e
noi altri, di tutta risposta, vi abbiamo
preparato uno speciale di ventisei pagine
sull’icona dai quattro anelli, partendo dagli
albori, quando era ancora un concept, per
poi analizzare le varie generazioni che hanno
portato alla creazione di quello che, a conti
fatti, è arrivato ad essere un vero e proprio
mito dei nostri giorni.
Eh si, tutto molto bello, ma le supercar?
Eccovi serviti, direttamente dalle colline
intorno a Maranello la prova della
nuovissima Ferrari California T, dove T sta
per turbo. Ciò significa che stranamente,
questa Ferrari è quanto di più vicino alla
gloriosa F40 che voi possiate immaginare.
Vi suonerà male, eppure è così.
Quindi passato con TT e presente con
California T, mentre per quanto riguarda il
futuro abbiamo messo testa a testa la BMW
i8 e la Porsche 911 per vedere se è meglio
urlare o rimanere in silenzio,
metaforicamente parlando, naturalmente.
E poi molto altro ancora, che però questa
volta non vi anticiperemo. Preferiamo
farvelo scoprire da soli, quando leggerete le
pagine di questo nuovo
numero, stesi sotto
l’ombrellone o dovunque voi
siate, godendovi la vostra
meritata vacanza.
La redazione di Car
note del Mese
Illusioni ottiche
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Strane illusioni ottiche sotto
il caldo sole della California. Non
siamo gli unici che hanno avuto questa
visione: non sembra anche a voi che
ci sia una 911 che fuoriesce dal retro
della i8?
Big Kacher e la TT
C’è qualcosa di ingobrante in questa
foto, ma non è il nostro Georg. Stiamo
parlando dell’alettone, degli scarichi e
dei cerchi in lega del concept dell’Audi
TT420.
Numero Cinquantanove Mensile - Luglio 2014
DIRETTORE RESPONSABILE
Umberto Circi
STAFF
Federico Alessandrini, Riziero Bellucci, Riccardo Cacace, Lorenzo Catini
Jessica Circi, Antonella Diamanti, Antonio Di Nardi, Yuliya Ivanova, Francesco
Lopez, Alfredo Montalto, Sara Passarella, Giacomo Perri, Salvatore Roselli
STAFF Internazionale
Ben Barry, Chris Chilton, Tom Clarkson, Anthony ffrench-Constant, Greg
Fountain, Gavin Green, Georg Kacher, Phil McNamara, Ben Oliver,
Ben Pulman, Damion Smy, Mark Walton, Ben Whitworth
hanno FOTOGRAFAtO
Sam Baker, Paul Barshon, Daniel Byrne, Mark Bramley, Roberto Carrer,
Easton Chang, Stuart Collins, Lennen Deschamps, Mark Fagelson, Gus
Gregory, Barry Hayden, Alex Howe, Matt Howell, Charlie Mcgee, Greg Pajo,
Roberto Paravano, Richard Pardon, James Lipman, Tom Salt,
David Shepherd, Urlando, Radovan Varicak, John Wycherley
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stampato in Italia nel mese di Giugno 2014
Aut. Trib. di Roma n. 181 del 2 maggio 2008
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art. 1, comma 1 Aut. CBPA-SUD/NA/010/ 2009
L’occhio del fotografo
per sicurezza allacciare la
cintura prima di partire... facendo però
attenzione ad allaciarla bene, non come
il nostro Robertone.
NEL MONDO ANCHE in: REGNO UNITO BrasilE Cina India MalESIA SUDAfrica SpaGNA thailandia TurCHIA

sommario
33 Siamo stati i primi a provare il concept della TT 420
Dopo anni di
6 18
promesse la
Lagonda è tornata
La nuova Ferrari California con il Turbo
Unisciti a noi per il
concorso di bellezza
di Villa d’Este
88
disponibile su android: visita google play magazine O vai su: www.pocketmags.com

70
Tutti gli occhi sulla i8
Va come una 911 ma
24costa molto meno...
agenda
6 È tornata la Lagonda
8 La magia del VW max power show
9 Megane RS: la regina delle Hot Hatch
10 Le novità in arrivo dagli show room
11 Lanciata la BMW M2... su Gran Turismo 6
12 La bicicletta Jaguar
13 Car Style
16 Essentials
first drive
18 Ferrari California T
23 Peugeot 108
24 Porsche Cayman GTS
25 BMW Serie 4 Gran Coupé
26 Nissan X-Trail
27 Seat Leon Cupra
28 Nissan Qashqai contro Ford Kuga
32 Jaguar XFR-S
dal sedile di guida
60 Classe C contro le sue Rivali
ll battesimo del fuoco per l’ammiraglia con la Stella sul cofano
11
70 BMW i8 contro Porsche 911
Meglio un silenzioso motore elettrico o il frastuono del boxer?
speciale
33 Perché amiamo la nuova Audi TT
L’abbiamo provata e abbiamo trovato il migliore usato per voi
60
Il battesimo del fuoco per la
Classe C contro le sue rivali
Presto realtà?
Mette paura alle tedesche
32
tutto il resto di car
17 Mail
88 Villa d’Este
90 Le nostre auto: Renault Megane Energy GT
Line, Peugeot 2008, Honda Civic Tourer,
Subaru Outback CVT, Seat Leon SC FR, Audi
RS6 Avant, Mazda6
98 TOP 10
anche per ipad e iphone

Agenda
tutte le cose che ci faranno discutere questo mese
Progetto Lagonda:
finalmente il rilancio
Aston ha promesso il rilancio della limo anni fa. Ma finalmente potrebbe essere realtà. Di Ben Pulman
Aston Martin sta
preparando il rilancio del
marchio Lagonda con una super
berlina da 608 cv. La nuova
Lagonda sarà realizzata in
numero limitato (meno di 100) dalla
divisione Q, il dipartimento di
personalizzazione dell'Aston, capace di
realizzare qualsiasi cosa, dalla
customizzazione della V8 Vantage in
pelle, alla creazione di modelli
commissionati su misura come questa.
I fotografi-spia di CAR, sono riusciti ad
immortalare il primo test su strada del
prototipo intorno al quartier generale
dell'Aston Martin a Gaydon, e ci hanno
rivelato che la vettura adotterà uno
styling spigoloso, visto l'ultima volta
sulla Lagonda progettata da William
Towns negli anni '70. È allo stesso
tempo bellissimo ed impressionante, ma
sotto sotto siamo di fronte ad una
versione rispolverata dell'Aston Rapide
S. Ci aspettiamo un 5.9 litri V12 sotto il
cofano, ma, come per la concept CC100
Speedster costruita dalla divisione Q
nel 2012 per un paio di facoltosi clienti
c'è la possibilità di potenziare il motore
fino a 608 cv. La Lagonda ha anche in
programma l'installazione di un cambio
In 15 secondi
Una super berlina
da 608 cv per
rilanciare il
marchio Lagonda
La divisione Q
dell'Aston Martin
costruirà meno di
100 esemplari
Seguirà un SUV
se Mercedes
garantirà l'accesso
alla piattaforma
per le GL
automatico ad otto rapporti, che
troveremo presto nelle Rapide e
Vanquish. Il progetto sarà svelato verso
la fine del 2014, e anche se la Aston
ricaverà buoni profitti da entrambe,
questo potrebbe costituire anche un
trampolino di lancio per il marchio
Lagonda, prima che un SUV di
ispirazione Mercedes faccia il suo
debutto...
Déjà-vù? Nel 2008 il CEO dell'Aston,
Ulrich Bez, aveva annunciato il rilancio
della Lagonda, programmando l’avvio
della produzione nel 2012. Stando a
quanto detto da Bez, la Lagonda
6
CAR-MAGAZINE.it I LUGLIO 2014

lagonda: 115 anni di storia di un'icona
1899
L'americano
Wilbur Gunn
fonda la
Lagonda.
Costruisce la
prima vettura
della compagnia,
la 16/18cv
Lagonda Tourer
nel 1909.
1910
Gunn guida la
Lagonda Tourer
alla vittoria nel
Reliability Trial
russo tenutosi
nel1910, la
pubblicità
ricavata lo
porta ad aprire
concessionarie a
San Pietroburgo
e Mosca.
1935
Gli inglesi
Johnny
Hindmarsh e
Luis Fontes
portano la
loro Lagonda
M45R Rapide
alla vittoria a Le
Mans, battendo
sia Alfa Romeo
che Aston
Martin.
1947
Il nuovo
proprietario
dell'Aston Martin,
David Brown,
acquista Lagonda,
dando alla sua
compagnia
l'accesso al motore
2,6 litri sei cilindri
in linea, progettato
dall'ingegner W.O.
Bentley.
1976
Aston rivela
la spigolosa
Lagonda Serie
2 saloon al
motor show di
Earls Court. La
produzione si
avvia nel 1978
e termina nel
1990, ma ogni
vettura prevede
15 settimane di
assemblaggio.
1993
Il marchio
Lagonda è
riesumato per la
concept Vignale
della Ghia Design,
e utilizzato per
una piccola
produzione di
Lagonda Virage
saloon e shootingbrakes
nel 1994.
2008
Il CEO Ulrich
Bez annuncia
il rilancio della
Lagonda.
Un SUV
concept venne
annunciato al
motor show
di Ginevra
nel 2009, ma
il pubblico e
i potenziali
acquirenti non
trovarono l'idea
allettante.
Primo scatto del
prototipo Lagonda
nei pressi del HQ
Aston. Siamo nel
2014, non nel 1975
avrebbe dovuto aggiungere “un tocco di
lusso e grande versatilità” al DNA del
marchio Aston, e la produzione di una
nuova serie di modelli, dotati di nuove
competenze e tecnologie, avrebbe
potuto triplicare la portata globale del
marchio, portandolo ad espandersi in
più di 100 paesi. Un concept Lagonda
SUV era già stato svelato nel 2009, ma
incontrò una generale mancanza di
apprezzamento, e anche i negoziati con
la Mercedes per l'utilizzo della sua
carrozzeria risultarono vani. A seguito
di questo fallimento, l'Aston riuscì ad
espandersi solamente in 43 paesi.
Ora è un buon momento per
ritentare... Bez ha riaperto i negoziati
con il marchio Mercedes l'anno scorso,
e nel Dicembre 2013 i due partner
hanno stretto un accordo che prevede
la cessione del 5% dei pacchetti azionari
ai tedeschi in cambio dell'utilizzo dei
motori V8 delle AMG, e i sistemi
elettronici delle Mercedes.
Ma anche se Mercedes acconsentisse
all'utilizzo dello stesso hardware usato
per la prossima GL, quest'ultimo non
sarebbe disponibile fino al 2018, ovvero
un decennio dopo l'annuncio del
rilancio della Lagonda.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 7

La pazzia e la magia
del VW max power show
Ogni anno i designer del gruppo VW danno vita alle loro fantasie di tuning più selvagge
e costruiscono dei folli concept per questo show. Ecco una nostra selezione dei migliori
AUDI A3 CLUBSPORT QUATTRO
Prendete una banale
A3 berlina, piazzateci
dentro il cinque
cilindri in linea 2.5
litri della prossima
RS3 hot hatch, poi
portatela a 520 cv
grazie a un turbo
maggiorato e ad un
intercooler fatto su
misura. Invece di star
lì a pensare che sia
rozza, aggiungeteci
anche la trazione
integrale, una
trasmissione a sette
rapporti a doppia
frizione, sospensioni
regolabili, cerchi
da 21 pollici, freni
in carboceramica
e un aerofreno a
scomparsa. Infine
dipingetela di
blu prima che un
dirigente VW
si faccia verde
d'invidia.
VW GTI
ROADSTER
Il cuore dello show
del Wörthersee è la
Golf GTI.
Ciò significa che
non sarà difficile
strappare l’annuale
applauso, eppure
nonostante l'offerta
– una speedster
spinta da un V6 3.0
litri biturbo da 500
cv – sia pazzesca,
non è nient'altro
che una versione
decapottabile del
concept Design
Vision GTI presentato
l'anno scorso.
Vedremo comunque
questo V6 ad angolo
più stretto su altre
VW, ma non c'è alcun
piano di produzione
per quest'auto. Chi ha
Gran Turismo 6 può
comunque consolarsi
scaricandola già da
ora.
8
CAR-MAGAZINE.it I LUGLIO 2014

Škoda Yeti Xtreme
A parte il look da
cartello stradale,
questa Yeti
ultraruvida ci piace.
Ruba i freni alla
Octavia RS, vanta
uno scarico coi
VW AMAROK
POWER
Per caso VW si è
scordata che ormai
nessuno mette più
niente nel vano dei
pick-up, men che meno
un impianto stereo da
5.000 watt con annessi
strumenti da DJ,
casse e subwoofer?
Temo che tutto
quell'equipaggiamento
sparirà entro la fine
dello show.
Seat Cupster
L'auto peggiore al
Wörthersee?
Seat celebra i 30 anni
della Ibiza con questo
svogliato concept
di speedster, niente
a che vedere con la
Tango cabriolet che
ci hanno mostrato nel
2001: noi speriamo
ancora che gli
spagnoli si decidano
a costruirla.
Audi Q3
camping tent
Audi ha dichiarato
che la Q3 “non
è un veicolo per
il fuoristrada”,
quindi dove potrà
mai accamparsi
questa? Nella
prima piazza libera
vicino al centro
storico quando si è
troppo ubriachi per
guidare?
silenziatori mozzati,
sospensioni ad
altezza regolabile
e quattro sedili
avvolgenti Recaro
con tanto di
imbracature da corsa.
Agenda
Megane RS: la Regina
delle hot hatch
Renaultsport ha una contromossa alle nuove hot
hatch che hanno osato sfidare la sua supremazia al 'Ring:
la nuova Megane 275 Trophy. L'ultima Trophy, la 265 del
2011, mise a segno il record per le auto da produzione a
trazione anteriore, ma la Seat Leon Cupra è recentemente
riuscita a batterla di nove secondi, diventando la prima
vettura a trazione anteriore a mordere un giro sotto gli 8
minuti. E Honda promette anche che la sua Civic Type R
da 300 cv sarà la vettura a trazione anteriore più veloce
ad aver mai gironzolato sul Nürburgring...
La Megane invecchia ma reagisce: 10 cv in più dal
suo 2.0 litri turbo (arrivando a 275 cv, da qui il nome)
e uno scarico alleggerito in titanio, cortesia dello
specialista sloveno Akrapovic. Aggiungici il differenziale a
slittamento limitato, molle più rigide e l’abbinamento fra gli
ammortizzatori regolabili Öhlins e le gomme Michelin Cup
2 dalla lista degli optional, e la 275 Trophy si rivela una
sfidante veramente formidabile.
Eppure non sarà
questa la Megane che
riporterà la gloria in
casa Renault Sport.
Immaginate la 275
Trophy come uno
spauracchio precombattimento,
perché
è in arrivo una versione
estrema – completa di
cofano in carbonio –
studiata per dare il colpo
del KO senza possibilità
di rivincita.
Di solito sono gli alberi di
Nordschleife a scorrere a tutta
velocità fuori da questi finestrini
Škoda CitiJet
Inizi a temere
per il futuro di
Skoda quando 16
apprendisti creano
la loro auto dei sogni
e questa si rivela
essere una utilitaria
decapottabile.
Ci sono voluti sei
mesi (e nessuno
ha mai avuto un
ripensamento in
tutto quel tempo?)
per costruire questa
CitiJet basata sulla
Citigo, che vanta una
verniciatura bi-tono,
uno spoiler integrato
nel posteriore e un
impianto stereo da
300 watt con luci a
led “che seguono la
musica”.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 9

Agenda
InArrivo
Il bello, il brutto e il cattivo delle nuove
auto e concept di questo mese
Mercedes Classe C SW
La Classe C station wagon riprende
la battaglia contro l’Audi A4 Avant e la
BMW Serie 3 Touring, e se le dimensioni
per voi contano, la Mercedes ha il
bagagliaio più grande. Il corpo vettura
trae beneficio da una scocca alleggerita
e più rigida, e il quattro cilindri benzina
e la motorizzazione diesel bevono di
meno. L’interasse allungato ha esteso
anche lo spazio per le gambe, mentre
la capacità di carico è cresciuta di soli
di 10 litri (ora è 1.510), ma in questo
aveva già battuto le sue avversarie.
Si può richiedere l’apertura automatica
del baule, effettuabile passando il piede
sotto il paraurti posteriore. Una versione
ibrida e una AMG sono di
imminente uscita
appena dopo i
primi modelli
previsti. Prezzi
da 38.000
Euro circa.
Audi R8 LMX
Mentre il resto del mondo era concentrato sui Mondiali di calcio, i costruttori
tedeschi si sono fatti ammaliare da un altro tipo di sfida: fari anteriori al laser
su un’auto di serie. È la R8 LMX Special Edition, l’esordiente campionessa
dell’Audi che mira a riconquistare le vendite a scapito della BMW i8.
In sostanza è una R8 GT con il 5.2 litri V10 gonfiato a 570 cv e col tempo
sullo 0-100 bloccato a 3,4 secondi. Della R8 più veloce sul pianeta, però, ne
verrano fabbricate solo 99, ad un interessante prezzo di circa 210.000 Euro
Lambo Huracàn Polizia
Che diamine guidano i delinquenti per far sì
che la Polizia del Belpaese debba ricorrere
ad una Huracàn da 325 km/h per mantenere
la sicurezza sulle strade?
La Lamborghini, mossa dal V10 con i suoi
610 cv indiavolati, cancella lo 0-100 in 3,2
secondi e trasporta pure organi destinati alla
donazione medica.
Mini cinque porte
È la prima Mini a cinque porte, quasi un
metro più lunga della capostipite del 1959.
In programma per il prossimo Autunno,
offre maggior ampiezza per le gambe degli
occupanti rispetto alla tre porte e il 30% in più
di capienza all’interno del baule. È visivamente
sgraziata, ma potrà aprire al Marchio la strada
per il mercato delle cinque porte.
Nissan Pulsar
Dodge Challenger
SRT Hellcat
Supera i 600 cv. Trazione posteriore.
La Hellcat dovrebbe succedere alla Ford
Mustang GT500 in qualità di muscle car più
potente d’America grazie al suo portentoso
6.2 litri Hellcat HEMI V8. Aspettatevi il
ruggito di un leone ed esplosività illimitata.
Ariel Atom
3.5R
Solo il Sig “1.340
km/h In Caduta
Libera”, Felix
Baumgartner,
potrebbe aver
bisogno di questa
Atom da 354 cv. Lo
scatto in 2,6 sec è al
livello della Veyron.
La Nissan ha avuto otto anni per tirar fuori
dal cilindro una due volumi come ricambio
della Almera, e quello che ci propina
è questa vettura. La Pulsar. Col nome
preso da qualche catalogo straniero, la
giapponese ripesca il look della Qashqai
e ne sfrutta la stessa piattaforma. Il passo
di 2.700 mm è maggiore della Golf, della
Focus e della Megane, per uno spazio
interno da primato nella categoria: molto
razionale. La spinta è assicurata da
motori benzina 1.200 e 1.600
Piattaforma e look della
Quashqai. Riuscirà a fare
meglio?
turbo, oltre che da un diesel 1.500. Le
trasmissioni si articolano fra un manuale e
un CVT X-tronic. La commercializzazione
prenderà il via a fine anno, con un prezzo
di circa 17.000 Euro obbligatoriamente
concorrenziale, perché la Pulsar non è che
faccia “pulsare” i cuori di per sé.
10
CAR-MAGAZINE.it I LUGLIO 2014

Agenda
La scheda
tecnica promette
542 cv alla ruota
e un peso di soli
1.180 kg
Un assaggio
della nuova M2
Per il compleanno di Gran Turismo è stato rivelato il
concept virtuale delle prossime BMW M. Di Ben Pulman
CHI SE LO SAREBBE mai
immaginato che le Case
automobilistiche si sarebbero
messe in fila per disegnare
vetture per un videogioco?
BMW ha creato questa sportiva da
550 cv per celebrare il quindicesimo
anniversario di Gran Turismo, e non
sarà sola, visto che anche Aston
Martin, Zagato, Alfa Romeo,
Lamborghini ed addirittura la Nike,
stanno lavorando.
La cosa è interessante, anche
perché ci regala l’opportunità di dare
una rapida occhiata ai piani futuri di
BMW. Questa Vision Gran Turismo,
anziché essere basata sulla M4, è più
L'automobile. Di Google
Arriverà (da sola) presto negli showroom
LA SUPERMINI CHE SI
GUIDA DA SOLA DEL NOTO
MOTORE DI RICERCA
Vi preoccupa l'onnipotenza
di Google, che vi segua
ovunque andiate? Beh le
cose stanno per peggiorare:
nel 2015 vi seguirà in
maniera ancor più concreta,
visto che il gigante di
internet ha rivelato i suoi
piani per un'auto che si
guida da sola.
La nuova M2
arriverà nelle
concessionarie
BMW nel 2015
piccola e completerà la gamma delle
Serie 2, preparandoci
psicologicamente alla super coupé M2
in arrivo nel 2015.
Ma torniamo alla sportiva virtuale.
Si tratta di una Serie 2 pompata
all’estremo, col capo designer BMW
Karim Habib e il suo team che hanno
saccheggiato i cataloghi del passato
per trarne ispirazione: il logo BMW
sul montante posteriore fa tanto CLS
3.0, e la sua derivazione da
“Batmobile” ha ispirato la verniciatura
tricolore della Divisione M.
La spinta di questa fantasiosa
vettura proviene da un sei cilindri in
linea 3.0 turbo che produce 550 cv e
680 Nm a disponibili a soli 1.900 giri/
min, scaricandoli alle ruote posteriori
attraverso un cambio sequenziale a
sei rapporti, con BMW che dichiara
un peso a secco di 1.180 kg ed una
perfetta distribuzione 50:50 dei pesi.
La piccola M che sarà prodotta non
sarà così potente. Sotto il cofano non
ci sarà il motore della M3/M4
depotenziato, bensì il sei cilindri in
linea 3.0 a turbo singolo della M235i, i
cui cavalli saliranno da 326 a 360.
Ma aspettatevi comunque una
grande quantità di componenti del
telaio presi direttamente dalla M3 e
M4, e nonostante un tetto in fibra di
carbonio sia proibitivo per via dei
costi, vanterà comunque lo scarico
quadruplo e sarà la prima BMW in
assoluto a fregiarsi della targhetta
M2.
Preferite spendere qualche
centinaio di euro per una Playstation
4 con una copia di Gran Turismo 6, o
campare di stenti per mettere da
parte i 50.000 Euro necessari per
l'auto vera e propria? Io ho già smesso
di mangiare.
NON CI SI PUÒ METTERE AL VOLANTE
Invece che installare la tecnologia del pilota
automatico su un'auto preesistente, Google
ha deciso di farsela da capo. Questo blob
amorfo non ha volante, né pedali del freno o
dell'acceleratore, solo un tasto stop/go
(Google afferma che sarà poco minaccioso)
ed un pulsante di stop di emergenza.
A SPASSO PER DETROIT DAL 2015
Google ha sperimentato questa tecnologia per
oltre 1 milione di chilometri di guida impeccabile
(più o meno), e sta per costruire circa 200 di
queste vetture senza autista per il beta testing a
Detroit. Sfrutta GPS, sensori laser, radar e
telecamere collegati a Google Maps, ma la
velocità massima è di soli 40 km/h ed il
parabrezza è flessibile, perché non si sa mai...
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 11

Agenda
I 30 anni della
prima
superberlina
al mondo
BMW rende omaggio alla nascita
della M5 (anche se esordì nel 1985)
Dopo la cura
dimagrante di
Jaguar, è del 40% più
aerodinamica. Il Tour
de France è
praticamente già
vinto!
1985-1987 BMW M5 (E28)
La nascita della superberlina
moderna, con il 6 cilindri in linea
3.5 litri della supercar M1. 286 cv e
6,5 sec nello 0-100 km/h
1988-1995 BMW M5 (E34)
29 cv in più, oltre al 3.8 da 335 cv,
nel '91. Fu anche la prima Touring,
ma non ne fu venduta quasi
nessuna rispetto alla berlina
1998-2003 BMW M5 (E39)
Nuovo V8 4.9 litri da 400 cv per
battere Mercedes e Jaguar nella corsa
alla potenza. Nessuna Touring stavolta
2005-2010 BMW M5 (E60)
Il V10 5.0 di ispirazione F1 vantava
507 cv. Aveva solo un goffo SMG a
7 marce, mentre in USA c'era anche
il manuale
2011-now BMW m5 (f10m)
La coppia arriva a 680 Nm grazie al
controverso V8 4.4 litri biturbo. Solo
berlina e solo con il doppia frizione
2014 BMW 30 jahre m5
(f10m) La M5 più potente (600
cv) e veloce (3,9 sec) di sempre.
Solo 300 unità prodotte
La nuova Jaguar?
Non proprio, ma i cervelloni
dell'aerodinamica di Jaguar hanno
reso più veloce la bicicletta
di Chris Froome. Di Gavin Green
Da tempo ormai Jaguar
rifornisce il Team Sky di ciclismo
con veicoli di supporto, ma questa
è la prima volta che li hanno
aiutati anche tecnologicamente.
L'aerodinamica è un punto cruciale del
ciclismo sportivo, Jaguar ha preso tutti i
“punti principali” (interasse, geometria
del telaio, ecc) dettati da Pinarello – il
progettista di biciclette italiano – e ne
ha poi modificato il profilo dei tubi.
Sfruttando la fluidodinamica
computazionale, verificata dai test della
galleria del vento, Jaguar ha reso il telaio
della bicicletta del 40% più efficiente
aerodinamicamente di quello di
Pinarello, sul quale Froome aveva vinto
il Tour de France l'anno scorso. Ci hanno
riferito che questa è la prima volta che
vengono effettuati dei test aerodinamici
di tale livello su una bicicletta. Froome
afferma che la Pinarello Dogma F8 è la
miglior bici da corsa su cui sia mai salito,
e che gli darà un grosso aiuto nel
difendere il titolo. Ulteriori collaborazioni
fra Jaguar e Team Sky sono ormai certe,
ed il prossimo passo riguarderà i materiali.
Quando le case automobilistiche salgono in bici
Peugeot Uno dei nomi più
prestigiosi nel ciclismo. Alcuni
dei grandi personaggi vinsero
su delle Peugeot.
Colnago Ferrari Ferrari
collaborò con Colnago, che per
anni è stata un po' la Ferrari del
mondo del ciclismo. Ecco la loro
ultima mountain bike.
La tecnologia è tutta di Colnago.
McLaren Specialized S
Works Venge Woking lavorò
all'aerodinamica ed al carbonio di
questa bicicletta americana,
portata dalla star inglese Mark
Cavendish.
LA BICI DA BIMBI PORSCHE
Molte biciclette dal marchio
automobilistico non sono che tristi
affari, fatte solo per far battere
cassa al reparto merchandising.
Un po' come questa “Porsche”.
LA LOTUS DI CHRIS
BOARDMAN
Sfruttò un rivoluzionario telaio
monoscocca in carbonio la cui
priorità era l'aerodinamica.
Con essa, Boardman vinse
l'oro a Barcellona nel 1992.

Agenda
Shinola Brakeman 40mm
www.shinola.com, 675$
Design semplice, un pizzico retro e
dalla cassa a cuscino: disponibile
anche carcassa da 46mm
Non capita spesso di
dedicare quest'intera
rubrica per un solo
marchio, ma c'è un motivo
più che valido. Abbiamo
già abbondantemente scritto del
declino di Detroit in una rovina a
larga scala. Ma questa è solo
metà della storia. Stanno
nascendo delle nuove imprese,
approfittando dei costi di affitto
bassi e di una manodopera abile
e desiderosa di dare a Detroit
nuova linfa vitale.
Shinola è una di questi.
Ha iniziato a fare orologi solo
dall'anno scorso, ma dà già lavoro
a 260 persone assediando
l'Argonaut Building nel centro
della città. Qui fu inventato il
cambio automatico, ed è sede del
College per gli Studi Creativi, che
offre uno dei corsi di design
automobilistico migliori al mondo.
Shinola Runwell Sport
www.shinola.com, 750$
L'immenso design da 48mm ha un
aspetto magnifico su questo classico
cinturino NATO in nylon
È ora che il gran guaritore
porti speranza a Motown
Dalle macerie di una Detroit post-automobilistica, sorge un
marchio di orologi con lo spirito americano. Di Ben Oliver
Io stesso l'ho visitato dopo il
motor show di Detroit,
quest'anno. Le persone che
costruiscono questi orologi non
sono solo ex assemblatori di
catene di montaggio
automobilistiche, ma ex estetisti,
maestri di orologeria romeni ed
una ex guardia di sicurezza
dell'Argonaut, che incuriosito ha
chiesto se potesse unirsi a loro,
rivelandosi poi un orologiaio dal
talento naturale.
Gli orologi sono assemblati qui
Shinola Runwell 47mm
www.shinola.com, 550$
Il caposaldo della gamma è disponibile
in un vasta scelta di dimensioni, colori
e cinturini
ma non sono fatti di sole
componenti americane, visto che
l'US non ne produce più.
Il piano è di incoraggiare altre
imprese locali ad iniziare
l'approvvigionamento: un
produttore di strumentazioni
automobilistiche potrebbe
tranquillamente fare anche
quadranti per orologi.
Nel frattempo, Shinola sfrutta
dei meccanismi al quarzo di alta
fascia di Ronda, assemblati con
componenti svizzere. Le casse, i
Shinola Birdy
www.shinola.com, 225$
Orologio femminile con un bel
cinturino in pelle a doppio
avvolgimento
quadranti ed altre parti
provengono dalla Cina, e prova a
sfruttare tutti i pezzi americani
che riesce a trovare, tra cui la
pelle della famosa conceria
Horween di Chicago.
Shinola produce anche
biciclette, riviste, oggetti in
cuoio. Se restate indifferenti alle
accoppiate spesso fasulle del
mondo automobilistico con
quello degli orologi, eccovene
una che invece ha sostanza.
Il nome proviene da un
vecchio modo di dire americano:
“you don't know shit about
Shinola”, che originariamente era
un marchio di scarpe polacco.
Ma questi orologi sono
decisamente di buona, anzi
ottima fattura, ma non solo;
anche il prezzo europeo,
annunciato proprio
recentemente, promette bene.
SCARABOCCHI
DEL DESIGNER
Andiamo a caccia dei designer famosi
per farci sketchare le loro auto preferite
ROBERT LESNIK
Direttore design degli esterni, Mercedes-Benz
Nato in Slovenia, Lesnik è laureato
in Transportation Design. Nel 1998
entra in VW come desiger degli
esterni; ricopre vari ruoli tra cui il
suo ultimo incarico al Design
Centre in California, prima di
passare all'European Design
Centre di Kia nel 2007. Dal 2009 fa
parte di Mercedes, con la missione
di “cambiare strategia.”
IL SUO LAVORO PREFERITO
Il posteriore della Classe S Coupe
“Spostammo la targa nel paraurti per dar più
spazio alla stella a tre punte centrale. La SL300
fa la stessa cosa.
DETTAGLIO PREFERITO DI SEMPRE
Mercedes CLS C219
“Sono cresciuto in Slovenia, piena di auto piccole, e ricordo
che evento fu quest'auto. L'assottigliamento del corpo
verso la parte posteriore portò vantaggi aerodinamici.”
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 13

LifeStyle
Tempo di mare di sole e spiagge
meravigliose. Ecco alcuni suggerimenti per
affrontare l'estate 2014 con lo stile di Car
Bune Buggy
L’ORIGINALE BUGGY DI MEYERS,
batteva le moto a Baja pur avendo meno di
50 cv. È ancora possibile avere una dune
buggy con motore aspirato, ma il nuovo
prototipo Manxster dispone di circa 250 cv,
grazie al motore turbo di una vecchia subaru
Impreza che appare magnifico mentre sporge
dal retro della vettura. È rumoroso ma, avendo
un solo scarico, non emette lo stesso suono
della Impreza, mancandogli il battito delle più
cattive Subaru.
Niente paura! Ha un’accelerazione 0-100
km/h in 4,2 secondi, ottenuta grazie
all’eccezionale peso a vuoto di 850
chilogrammi. Ed è incredibile come, a quella
velocità, dalle fiancate prive di portiere entri
pochissima aria. Provate a toccare la stessa
velocità a bordo di una Caterham e nel giro di
un minuto i vostri occhi chiederanno pietà.
Non reggerebbe il confronto con un
Caterham, ma è comunque divertente da
guidare. Come accadeva negli anni ’60, si
acquista il kit base da Meyers e lo si monta
sul Maggiolino, che rimane il donatore di
organi delle vetture di Bruce. Il risultato, più o
meno brillante, dipende solo dal cliente, dal
suo portafoglio e dalla sua pazienza, ma alla
fine si avrà tra le mani una vettura gradevole
per una cifra che si aggira intorno 5.000 Euro.
www.meyersmanx.com
Teme solo la
pioggia
Camicia Burberry
Brit
Camicia button down
in leggerissimo lino tinta unita.
Taschino al petto con logo ricamato.
Dettaglio check Burberry all'interno
del collo. Leggera e raffinata,
perfetta per ogni situazione, vi
donerà uno stile inconfondibile
grazie anche alla vestibilità slim,
che le dona un tocco di modernità
in più..
Burberry.com - 225 Euro
National Geographic
Caricatore solare
4 in 1
Caricatore solare 4 in
1 con luci multifunzione. Questo
caricatore solare offre luci piatte
multifunzione con quattro funzioni
luminose: lampada tascabile LED,
funzione SOS, luce 50% e 100%.
Con i gancetti il dispositivo può
essere comodamente fissato sullo
zaino o sulla cintura. Adattatore di
ricarica incluso per gran parte dei
telefoni mobili.
Www.shop.
nationalgeographic.com
40 Euro
Costume Sundek
Boardshort a vita bassa in Nylon
Taffeta grigio argento con le tre classiche
bande posteriori ad arcobaleno. Vita fissa
con laccio regolabile e chiusura a Velcro.
Rete interna. Tasca posteriore con chiusura
a Velcro e logo Sundek applicato sul retro.
composizione: 100% Nylon
www.shopsundek.com/it
79 Euro
Vilebrequin Moorea Camo
Elephant Swim Trunks
un pattern camouflage nasconde gli
elefanti che caratterizzano lo stile di questo
costume a cinque stelle di Vilebrequin,
famosa per le stravaganti fantasie dei suoi
prodotti e per i prezzi altrettanto fantasiosi.
In nylon con cuciture in cotone al 100%,
con tasche laterali, vita bassa e etichetta
cucita sulla vita. Una tasca posteriore cucita
a mano per armonizzarsi con il resto della
fantasia completa l'opera...
it.vilebrequin.com – 250$
Teva Terra Fi 4
Camminerete
ovunque...
Lo stato dell'arte dei sandali sportivi,
il Terra Fi 4 propone una suola particolarmente
ammortizzata, un rivestimento anti microbi
e il sistema Universal Strapping che ha
reso famoso la Teva in tutto il mondo. Sono
l'ideale per lunghe passeggiate sulla sabbia
e possono essere tranquillamente utilizzati
anche in acqua. I compagni di viaggio perfetti
per ogni tipo di terreno.
Teva-eu.com – 89,95 Euro
14
CAR-MAGAZINE.it I luglio 2014

Agenda
Oakley Frogskin
Koston ltd brown camo
Durata e comodità per tutto il
giorno grazie alla leggera montatura
in acetato, di produzione artigianale.
Riduzione del riverbero e trasmissione
della luce controllata con il rivestimento
della lente in Iridium® (optional).
Visione periferica ottimizzata grazie alla
curvatura di base 6 delle lenti.
Disponibile con le lenti graduate Oakley
it.oakley.com – 119 Euro
Porto Pollo: luogo ideale
per praticare surf
Quando
stile e
pubblicità si
incontrano
Le nuove
gomme sono
larghissime
Suunto Core All Black
Il famoso Suunto Core si distingue
per la robustezza e l'eleganza del design delle
sue numerose varianti e propone funzionalità
per l’outdoor facili da usare. Nel Suunto Core,
l’azione combinata di altimetro, barometro
e bussola con i dati meteo garantisce le
funzionalità essenziali per affrontare le avventure
nei grandi spazi aperti.
Www.suunto.com – 319,90 Euro
The North Face Tree
Point Flip-Flops
Con un design straordinario ispirato alla
venatura del legno, i sandali The North Face
Men’s Tree Point sono un'opzione casual ma
di stile.
thenorthface.it - 35 Euro
JP All Ride
Per una gita in spiaggia che si
rispetti non può mancare una tavola da
surf, possibilmente colorata e con una
fantasia quanto più vistosa possibile,
esattamente come questa. Il concetto
“All in One” mediato tra Freestyle Wave
e Super Sport. Queste tavole offrono
una planata anticipata, confortevole ed
"All in One":
una tavola per
tutte le
occasioni
eccezionale velocità di punta. Facile
da gestire e controllare, perdona gli
errori in strambata, offrendo al rider
una surfata eccitante che lo elettrizza
quando raggiunge la massima velocità.
Plug and play windsurfing – salta su e
divertiti come non mai!
www.jp-australia.com
1.196 Euro
Perfetta palestra naturale
"A
RRIVAMMO in questo splendido spot in una
giornata con più di 40 nodi di maestrale.
Di fronte a noi due grandi baie; l'acqua
cristallina e turchese e la possibilità di scegliere
se navigare con un chop di un metro o con l'acqua piatta
come un lago salato.
Tutto ciò in completa sicurezza con fondale sabbioso e costa a
meno di un miglio per trecentosessanta gradi: una palestra
naturale perfetta!"
Così la leggenda Robby Naish, 10 volte campione del mondo
di windsurf e 4 volte campione del mondo di kitesurf, descrisse
Porto Pollo nel 1980.
Le due baie disposte specularmente a mezzaluna fanno si che
ci siano sempre le condizioni ideali per praticare sport
acquatici. È il luogo ideale per praticare o iniziare a fare
windsurf o kitesurf. Porto Pollo è il posto più ventoso d’Italia
con venti sostenuti per tutto l’arco dell’anno, ideale per i
professionisti ma anche per i principianti perché questo
significa partire da uno step più avanzato che permette di
bruciare tutte le tappe e imparare in breve tempo.
Qui sorgono le strutture dello Sporting Club Sardinia, uno dei
migliori centri sportivi e di servizi turistico-balneare al mondo,
attrezzato per qualsiasi sport acquatico.
Paradiso del windsurf e del kitesurf, o semplicemente un
paradiso per rilassarsi al sole in una delle località più
affascinanti della Sardegna.
Non c’è età per essere sedotti e catturati dalla speciale
energia di PortoPollo dove troverete uno Staff sempre pronto a
soddisfare ogni esigenza, sia dei più piccoli che dei più grandi.
Qui ci si dimentica da dove si proviene e si entra in una nuova
dimensione, dall'alba al tramonto.
Tante attività ma anche tanto divertimento al "Rupi's"
Risto-Bar potrete scegliere tra originali piatti e deliziosi panini,
iniziare la serata con il vero aperitivo chill-out e continuarla
con i party che sono diventati il must della costa, ballando,
ascoltando musica dal vivo e divertendovi sotto
un’indimenticabile cielo stellato.
luglio 2014 I CAR-MAGAZINE.it 15

Agenda LifeStyle
Essentials
Le tecnologie indossabili sono uno dei trend che caratterizzeranno
il 2014 e i prossimi anni. Dati e ricerche di mercato eleggono
la wearable technology al ruolo di uno dei più importanti
protagonisti del prossimo futuro
LG Lifeband Touch
Con display OLED full-touch, è dotato di altimetro,
accelerometro a tre assi e contapassi, per monitorare
tempo, distanza percorsa e calorie consumate durante la
giornata oppure durante le sessioni di allenamento. LG
Lifeband Touch è compatibile con Android e iOS grazie
all’app LG Fitness,
Lo schermo permette anche di controllare chiamate e
messaggi sullo smartphone e gestire la musica.
lg.com/it - 152 Euro
Huawei Talkband
Fitbit Flex
A differenza dei concorrenti introduce un
elemento innovativo: un auricolare bluetooth
che si stacca dal bracciale e permette di fare
anche chiamate. Talk Band può monitorare i
passi e le calorie bruciate, é compatibile con
entrambi i sistemi operativi iOS e Android.
La batteria da 90 garantisce un’autonomia di
almeno tre giorni o sette ore di conversazione.
Lo schermo misura 1,4 pollici.
Huaweidevice.it - 152 Euro
Jawbone UP24
Non ha ha il display ma soltanto un indicatore con cinque
led che comunicano in tempo reale il consumo energetico
della giornata.
Oltre ai passi e alle calorie, fa anche un monitoraggio del sonno,
valutandone la qualità in base ai movimenti notturni.
Per avere un quadro completo dei dati registrati dal sensore è
necessario utilizzare lo smaphone e l'app dedicata disponibile
per iOs e Android o utilizzare il pc.
Fitbit.com - 99 Euro
è l'evoluzione del Jawbone UP. Si collega
allo smartphone via bluetooth. Monitora l'attività del
sonno, del movimento, l'alimentazione e l’umore.
La funzione “Promemoria” permette di rimanere in
linea con gli obiettivi. Avvisandoti con una leggera
vibrazione Jawbone presenta anche la nuova app
gratuita per gli amanti del caffè UP Coffee per iOS
7 che analizza come l’assunzione della caffeina
incide sul sonno. La batteria ha un’autonomia di 7
giorni. Rivestito di morbida gomma ipoallergenica è
disponibile in nero e arancione
Jawbone.com - 150 euro
Talk Band può
monitorare i passi e
le calorie bruciate
Nike Fuelband SE
forse è il più noto bracciale
per il fitness in commercio.
È dotato di un ricevitore
Bluetooth 4.0 integrato che
riduce il consumo di energia
aumentando la capacità della
batteria che dura 4/5 giorni.
Permette di creare delle sezioni
di attività ad hoc in base al tipo
di sport praticato, permettendo
di monitorarne diverse attività.
I dati possono anche essere
condivisi permettendo di creare
gruppi di amici a cui lanciare sfide o per darsi degli obbiettivi
comuni da raggiungere. Fuelband SE è disponibile in diversi
colori . Tra le nuove funzioni c'é anche il monitoraggio del sonno. Il
display visualizza l'ora, la durata della batteria, la posizione rispetto
all’obiettivo. Può essere utilizzato in quasi tutti gli sport. Compatibile
con iPhone ed é possibile scaricare l'app gratuita dedicata da App
Store.
Nike.com - 139 Euro
Garmin Vivofit
memorizza il livello di attività e assegna l'obiettivo giornaliero
raggiungibile. Raggiunti i risultati prefissati predispone l'obiettivo
per il giorno successivo, conducendoti verso uno stile di vita più
sano.Ti avverte quando è "ora di muoversi" anche se rischi di
perdere la cognizione del tempo e ti dimentichi di fare del moto.
Segue i tuoi progressi 24 ore su 24, 7 giorni su 7 con una durata
della batteria superiore a un anno. Monitora il sonno, è impermeabile
ed è dotato di un cardiofrequensimetro, associato
ad una fascia cardio. È disponibile in diversi colori.
Buy.garmin.com - 119,00 Euro
Bundle con fascia cardio - 149 Euro
Sony Smartband
è UNo dei più leggeri con soli 20
grammi di peso e 8 mm di spessore.
Promette novità molto intelligenti
contenute nell’app Lifelog che
oltre alle ormai classiche funzioni,
permette allo Smartband di tracciare
tutte le attività della nostra vita
a 360: dalle foto scattate, alle
canzoni ascoltate, alle telefonate e
ai messaggi scambiati. É disponibile
in diversi colori: bianco, rosa, rosso,
arancione, verde, blu e viola. L'app
funziona solo per Android.
Sonymobile.com - 89 Euro
16
CAR-MAGAZINE.it I luglio 2014

Mail
Scrivi
alla redazione di :
Via Sambuca Pistoiese 70a - 00138 - ROMA
e-mail: redazione@car-magazine.it
www.facebook.com/CARitalia
www.car-magazine.it
Cara Redazione buongiorno.
Ho appena letto la prova della Lexus IS 300 H F-Sport. Raramente ho trovato una descrizione così
distante dalle sensazioni che provo io nel guidare la stessa vettura (tra l’altro identico anche il
colore esterno e della selleria). Ho percorso infatti circa 12 mila km con la stessa macchina senza
avvertire le percezioni negative del tester. Evidentemente quando si acquista un’autovettura con
sistema CVT sarebbe imbarazzante lamentarsi e pretendere di provare le stesse sensazioni di un
sequenziale “vero”. La circostanza poi che il tester, lui stesso, ammette di aver scoperto solo all’ultimo
che il quadrante si sposta lateralmente (c’è un bel pulsantone sul volante) mi fa pensare a una
poco felice battuta. Perché se così non fosse saprebbe di molta superficialità. Condivido invece la
non coerenza tra l’aspetto esteriore e la percezione dinamica. Potrebbe essere meglio, ma quando
la compri hai tutti gli elementi per capire esatte te come si comporterà dinamicamente e cosa
potrà offrirti. Devo anche dire che a livello di tenuta, con il tasto sport S+ (nell’articolo nemmeno
nominato e che rappresenta forse l’unica vera differenza della F-Sport rispetto alle altre versioni)
ci si riesce acme a divertire sui curvoni a medio lungo raggio. Vi ringrazio per l’attenzione e
continuerò a leggervi con passione e rispetto (magari consentitemi di saltare le prove del tester
della Lexus…).
In bocca al lupo!
Gianluca Grea
Buongiorno,
sono un appassionato di auto e un “tifoso” dei giornali specializzati, di quelli che ti fanno vivere
le emozioni di questo meraviglioso mondo anche solo sfogliando due pagine o leggendo articoli
di prove. Confesso che tutto questo l’avevo trovato nel mensile “xxx” (ndr indovinate?) che
purtroppo, come Vi sarà noto, non e’ più in edicola. Ero convinto di avere trovato un valido
sostituto nella vostra rivista ma così non è, sono rimasto molto deluso dal numero di Giugno
2014. In particolare l’articolo “fatte per essere GLAMOUR” da pag. 66 e’ gremito di paragoni
che a mio avviso appesantiscono non di poco l’illustrazione e nascondono le vere caratteristiche
delle vetture. A pag. 73 “Il set completo dei SUV compatti” non lo condivido proprio. Per il
Range Rover Evoque per esempio,
come si fa a dire “acquistato da quelli
con ambizioni da Range Rover a tutto
campo ma senza la necessaria
fortuna di famiglia” che vuol dire
che lo acquista chi non può comprare
un Range Sport o qualcosa di simile?
Non ha pensato il giornalista che
forse l’acquirente dell’Evoque
compra questa auto perché gli piace
e non perché non può acquistare
quella più grande dello stesso brand?
Gli acquirenti della X3 poi si devono
sentire offesi, si tratta a vostro avviso
delle “mamme modaiole con i cervelli
deteriorati ecc. ecc. Ma come si fa...? Anche gli acquirenti della Nissan non sono stati trattati
meglio. Bah vedete Voi! Ognuno scrive ciò che vuole, ma ognuno poi legge ciò che vuole.
Mauro Tiezzi
Ciao Mauro,
il raccontare le emozioni che si provano stando dietro al volante delle più svariate auto degli
ultimi anni, è sempre stato il nostro punto di forza. Non pensiamo di rispecchiarci in ciò che
dici, ma se cerchi dei meri dati tecnici e un’elencazione di caratteristiche esistono tante altre
riviste che possono raccontarteli ed enumerarteli con la freddezza di una brochure da
concessionario. Per quanto riguarda il tuo discorso sui SUV, lo sai come sono fatti gli inglesi,
ma d’altronde più di metà della nostra redazione è al di là della Manica.
La Redazione di Car
Caro Gianluca,
non essendo del settore potresti non
sapere che abbiamo degli spazi limitati
per ogni auto, quindi nominare e descrivere
sensazioni e funzionamento del tasto
Sport sarebbe risultato eccessivo e non
mi avrebbe consentito di parlare del resto.
Per quanto riguarda il quadrante lo
ammetto, non lo avevo notato da subito,
ma di solito preferisco concentrarmi sulle
sensazioni di guida piuttosto che sui
gadget tecnologici di un’auto, e sulla Lexus
ci sarei potuto rimanere per giorni, vista
la quantità di pulsanti.
Non so che storia hai avuto per quanto
riguarda le auto, quindi prima di esprimere
giudizi vorrei solo farti presente che la F
Sport non è un’auto sportiva. È una berlina
che non stento a definire di lusso, ma con
un’indole decisamente pacata. Inoltre le
mie non sono state percezioni negative,
voglio precisarlo, ho solo espresso il mio
disappunto nella discordanza tra l’aspetto
esteriore, che a me piace molto tra l’altro,
e le dinamiche di guida. I curvoni a
medio-lungo raggio non sono fonte di
divertimento, per me come per molti altri
della nostra redazione. Se credi di divertirti
schiacciando l’acceleratore e girando lo
sterzo di qualche grado, liberissimo di
farlo, ma se reputi divertente la F Sport
temo che abbiamo una concezione di
sportività e divertimento talmente lontana
che la tua promessa di non leggermi più
mi rimane, sinceramente, indifferente.
Divertiti con la tua Lexus, occhio a non
esagerare con l’acceleratore.
Riccardo
P.S. Crepi!
CAR-MAGAZINE.it I luglio 2014 17

First
Drive
questo mese: N i s s a n
X-trail /// Mercedes S300
Hybrid /// Nissan Qashqai
vs Ford Kuga
 /// J a g u a r
XFR-S sportbrake

///
/// peugeot 108 ///
seat leon cupra
18
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

Ferrari California T
Migliora la tua abbronzatura
Ferrari entra in una nuova era del turbo con la California T. Chris Chilton ce ne dà una prova
èdifficile pensare a due
Ferrari più diverse della
possente F40 e della più docile
California T. Una è la tipica
supercar, un mostro rivestito di
Kevlar con delle cinghie di gomma al
posto delle maniglie, l’altra, costruita 25
anni dopo, una raffinata GT costruita
per corteggiare i nuovi acquirenti che
non riconoscerebbero un Aresa da
un’Elba, o comunque una Mondial da
una 250 Lusso. Ma cos’hanno in comune
la F40 e la California? Sono le più
recenti Ferrari da strada ad impiegare
un turbo. Considerando che la
sovralimentazione è l’unico modo per
sottostare alle richieste di coloro che
vorrebbero automobili più “amiche”
dell’ambiente, Ferrari ha deciso di
aprirsi ad un futuro di sport cars
alimentate con propulsori turbo. Questo
nuovo motore, contrariamente a certi
rapporti, non è lo stesso modello che
Ferrari costruisce per la sorella Maserati
Quattroporte. Solo il genuino motore
Ferrari ha un albero a gomiti piatto, la
cui accensione gli conferisce un
carattere decisamente diverso dal
borbottante V8. È un 3.9 litri, ribassato
di 400cc rispetto alll’ultimo V8, e il
limite del contagiri scende di 500 giri/
min a 7.500 giri/min, ma Ferrari
promette che questo deficit è più che
compensato dalla presenza di un turbo
twin scroll. La potenza massima va da
490 cv a 560 cv, e la coppia massima va
da 500 Nm a 754 Nm. Quest’ultimo dato
è disponibile solo al più alto dei 7
rapporti del cambio a doppia frizione,
però. 
La determinazione della Ferrari
di far sembrare questo nuovo motore
naturalmente aspirato, è risultato in un
potenziamento della gestione per
coordinare la potenza e le prestazioni.
La curva di coppia è ottima per la
guidabilità. Al salire delle marce
aumenta la coppia erogata dal motore,
fino a raggiungere i 754 Nm in settima
marcia. Questo ha permesso di poter
utilizzare nelle marce più alte dei
rapporti più lunghi, e nelle marce più
basse dei rapporti più brevi (600 Nm
dalla prima alla terza marcia). È un’idea
brillante e funziona perfettamente, vi dà
una ragione in più per spingere al
massimo sulle strade provinciali, come
se steste guidando un veicolo
naturalmente aspirato, mentre consente
una minima spinta per il massimo
rendimento sull’autostrada.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 19

La California sembra
decisamente più veloce
su ogni percorso rispetto
all’auto che va
a sostituire
La verità però è che la California
sembra decisamente più veloce su ogni
percorso rispetto all’auto che va a
sostituire. Ferrari ha dichiarato che la
California raggiunge i 100 km/h in 3,6
secondi, ma bisogna guardare ai 0-200
km/h per avere informazioni più
accurate: solo 11,2 secondi invece di
13,4, il che la rende più veloce della
vecchia 430 Scuderia. Inoltre, la T
riduce i consumi di circa il 15% rispetto
al precedente V8, e le emissioni di CO2
scendono da 270 g/km a 250 g/km. Ma,
come chiunque abbia visto la F1 di
quest’anno saprà, i turbo hanno
un’inconfondibile silenziosità. Ad essere
sinceri, questo motore non risulta
attraente come un Ferrari V8
naturalmente aspirato.
Non è tedioso, né particolarmente
silenzioso, ma l’ottuso, greve suono
emanato da questi tubi di scarico ora
orizzontalmente accoppiati, non è così
acuto e non possiede gli stessi toni del
suo predecessore. Come prevedibile,
La California viaggia tranquilla, ma può farvi
divertire quando arriva il momento giusto
date le caratteristiche tecniche, ricorda
molto il suono prodotto dalle McLaren
12C e 650S.
È giusto ricordare che mentre noi
lusinghiamo i toni del motore Ferrari, la
vecchia California non era così buona
come la 458, e le 550 e 612 di fine anni
novanta erano quasi inaudibili rispetto
alle attuali FF ed F12.
Ma ciò che tutti
questi motori condividevano era il
tempo di risposta del pedale
dell'acceleratore, che era così rapido da
farti una pedicure ogni volta che
spingevi. Con il motore della T, invece,
Il nuovo centro di gravità del
1 motore turbo è 40 mm più in
basso del V8 predecessore.
Nuovo sistema di controllo
4 per ottimizzare la coppia
erogata in funzione del regime
di rotazione e della marcia
utilizzata.
i segreti del V8 turbo ferrari
Tre complicati collettori
2 di scarico con condotti di
ugual lunghezza per ottimizzare
il sound di scarico.
Ogni cilindro è alimentato
3 da uno dei due turbo twin
scroll. Ferrari dichiara tempi
minori di risposta del pedale
dell’acceleratore.
20
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First Drive
Premi il pulsante e
la capote si apre in
14 secondi
PREZZO
189.700 euro
MOTORE
V8 Turbo, 3.855 cc,
560 cv @ 7.500 giri/
min, 755 Nm @
4.750 giri/min
TRASMISSIONE
F1 doppia frizione a 7
rapporti, trazione
posteriore
PRESTAZIONI
3,6 sec 0-100 km/h,
316 km/h, 9,5 km/l,
250 g/km CO2
Lo styling è cambiato,
il motore pure,
ma l’abitacolo ci è
familiare
PESO
1.625 kg
IN VENDITA
Ora
La coppia erogata
è ridotta nelle marce
più basse per darci la
sensazione di un
motore naturalmente
aspirato
si ha la stranissima sensazione di
provare un turbo lag (ritardo
nell’erogazione della risposta).
Per essere giusti nei confronti della
Ferrari, loro hanno eseguito un lavoro
brillante per tentare di sistemarlo, al
punto che cessa di essere un grande
fastidio, ma se si presta attenzione è
sempre lì, e si può paragonare a quel
momento di pausa e temporaneo
silenzio che precede le urla di un bimbo
che si è appena fatto male; ha la faccia
rossa, la bocca aperta, sta per piangere
ma si prende un momento per guardarti
stordito.
Potrebbe rovinare tutto il
divertimento? No, e lasciateci essere
chiari, c’è eccome da divertirsi.
Questa potrebbe essere una Ferraristarter,
ma è la 2+2 contemporanea più
equilibrata che io ricordi. Se si apre il
lungo cofano, ora provvisto di doppi
sfoghi d’aria, si potrà capire il motivo.
Il nuovo motore, il cui centro di
gravità è ora 40 mm più vicino
all’asfalto, sembra essere così in basso
che potrebbe sembrare esser scivolato
dai suoi supporti. Ed è stato spostato
così indietro contro la paratia che il
cilindro frontale si trova dietro l’asse
frontale. La tecnologia applicata al
motore è la stessa studiata per quello
utilizzato per la prima volta dalla
Ferrari 275 nel 1964 e la potenza è
trasmessa dall’albero fino alle ruote
posteriori.
Il risultato è una distribuzione di peso
uguale al 53% sul posteriore a tutto
vantaggio dell’handling. La vecchia
California ha lo stesso sdegno per il
sottosterzo, ma in questo nuovo modello
sono state introdotte nuove molle, più
rigide del 12% e nuove sospensioni a
controllo magnetoreologico. Possiede
anche una cremagliera che non è così
rapida come quella impiantata nella 458
– e sicuramente non così governabile
come quella della 458 Speciale – ma che
vanta degli ingranaggi più corti rispetto
ai vecchi modelli.
Le vecchie California dotate del
Ferrari fa del suo meglio per minimizzare il
ritardo nell’erogazione e in più piazza questo
sul cruscotto
pacchetto Handling Speciale avevano sì
uno sterzo più veloce, ma erano anche
più nervose, a discapito della
compostezza di una GT, ma senza
riuscire ad eguagliare la precisione di
una 458 Spider. Quest’auto è tutta
un’altra storia.
Ci vogliono un paio di
chilometri prima di imparare che serve
una minor attività al volante durante la
guida, ma risulta decisamente meno
scontrosa di una Handling Speciale e
l’ergonomia è sorprendentemente
confortevole. Anche l’impianto frenante
in carboceramica è il massimo
dell'attuale ingegneria della casa.
Il debole styling era sicuramente uno
dei difetti della vecchia California, ma il
capo della divisione design Flavio
Manzoni, arrivato dopo che il veicolo
del 2009 era stato avviato per la
Il nuovo V8 turbo spinge fino a 7.500 giri/min
– alto ma 500 giri/min più basso del vecchio
V8 da 4.3 litri
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 21

First Drives
La California
è la 2+2
contemporanea
più equilibrata
che io ricordi
produzione, ha fatto un grande lavoro di
restyling dando alla vettura un tocco di
teatralità.
I fari arcuati come i baffi di Fu
Manchu, insieme ai due sfoghi al posto
della presa d’aria anni ‘60 infondono al
veicolo un’aria minacciosa. L’estremità
posteriore le conferisce un tocco di
sportività e la rende degna del nome
che porta.
Le fiancate sono provviste di una
linea più pronunciata, ma la parte
migliore è rappresentata sicuramente
dal posteriore.
Creare una vettura con una capote e
con un baule spazioso è un’impresa per
ogni stylist, ma cambiamenti nel layout
dei tubi di scappamento e un notevole
abbassamento del portabagagli hanno
sicuramente valorizzato il look
dell’intero veicolo.
Ferrari non ha effettuato nessun
cambiamento nel meccanismo
d’apertura della capote, che impiega 14
secondi ad aprirsi e chiudersi.
I supporti del parabrezza sono ancora
troppo larghi, quindi potreste ritrovarvi
a scrutare tra loro sulle strade tortuose,
Non c’è mai stata una T in California fino ad
ora: sta per turbo
Attenzione: i freni in carboceramica sono
standard su tutte le California
ma la carrozzeria risulta essere
abbastanza rigida quando il tetto è
abbassato, e l’abitacolo è decisamente
silenzioso quando invece è alzato. Vi è
spazio sufficiente per un paio di valigie
anche quando il tetto è abbassato, in più
i sedili posteriori sono dotati di schienali
abbattibili che permettono la
comunicabilità col bagagliaio,
consentendo un maggiore spazio anche
per i carichi più lunghi, quali scii e
mazze da golf.
Nel team di CAR, ero l’unico a
perorare la causa della nuova California,
anche se non figurava sulla lista delle
mie Ferrari preferite. È facile farsi
prendere dallo sconforto quando si
compara la T alla 458 Spider, come era
facile quando si mettevano a confronto
il modello che l’ha preceduta e la 430.
Ma è proprio questo il punto. La
California era una GT, ed era stata
creata per attirare nuovi acquirenti del
marchio Ferrari.
Ed è esattamente ciò che ha fatto.
Il 70% dei veicoli è stato acquistato da
Bella vista... la
Ferrari di Flavio
Manzoni ha uno
styling decisamente
migliore rispetto al
modello che l’ha
preceduta
dritti al punto
CI PIACE
Il turbo intelligente,
l’armoniosa
carrozzeria
NON CI PIACE
Le tonalità piatte,
la debolezza dello
sterzo
VERDETTO
Grande GT, ma la
458 Spider era una
Ferrari migliore.
hhhhh
persone che mai avevano avuto a che
fare con una Ferrari, persone che
avrebbero altrimenti comprato una
Mercedes SL o una Aston Martin
Volante.
Persone che probabilmente avrebbero
speso montagne di denaro in una
Ferrari V12, una volta entrati a far parte
della famiglia di Maranello.
Più di 100.000 California sono state
vendute in 5 anni, facendola diventare il
modello più venduto del marchio. Non vi
sto dicendo che è decisamente migliore
della 458, e che dovete levarvi
quest’ultima dalla testa.
Quella è ancora la nostra Ferrari
preferita. Ma non disprezzate la
California. Il Manettino sullo sterzo ha
soltanto tre posizioni, ma ora rende
davvero onore al marchio Ferrari, e il
nuovo motore turbo è impressionante.
Questo nuovo motore ha tutto ciò che
serve per essere considerato nel
prossimo aggiornamento della 458?
Non così com’è ora, ma Ferrari riesce
sempre a sorprenderci. C’è speranza.
22
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First Drive
Peugeot 108
Una citycar da 10 e lode
Peugeot rinnova la piccola 108 per riaffermarsi leader del segmento A.
Umberto Circi ci racconta la nuova citycar francese
Siamo volati a Parigi per
provare la nuova Peugeot 108,
la citycar della Casa Francese
pronta a sfidare le sorelle Aygo
e C1, anch’esse recentemente
sottoposte ad un restyling piuttosto
complesso per annullare i segni
dell’età, che in effetti cominciavano a
farsi notare.
La piccola 108 sembra la più concreta
delle tre, rinuncia forse a qualche
vezzo stilistico rispetto alle altre due,
ma si propone come una citycar più
matura, adatta sia ai più giovani sia a
chi è un po’ più attempato e vuole
un’auto piccola e comoda da utilizzare
tutti i giorni. Per chi vuole, è possibile
scegliere anche una versione cabrio,
denominata 108 TOP!
I motori sono tre, come i cilindri.
La prima scelta è il 1.0 VTi da 68 cv,
accoppiato ad un cambio manuale a
cinque rapporti. È il più parco della
gamma, con i suoi 24,4 km/l e 95 g/km
di CO2. Seguono poi il 1.0 VTi ETG5,
con l’automatico a cinque rapporti
capace di 23,8 km/l e 97 g/km di CO2,
ed il più pepato 1.2 PureTech da 82 cv
proposto con un cambio manuale a
cinque rapporti. Il top di gamma
percorre 23,8 km/l ed emette 99 g/km
di CO2.
Uno degli aspetti che mi ha fatto
sempre sorridere della piccola 108 è
stato il rumore del motore agli alti
regimi, e anche questa nuova versione
può contare su un rombo davvero
particolare, quale che sia la
motorizzazione scelta. Anche perché le
marce sono un tantino lunghe, e se
accoppiate ad un motore non
eccessivamente brioso porteranno a
rimanere sempre nella zona alta del
contagiri.
Guardandola da fuori i cambiamenti
sono molti, a cominciare dalla zona
Prezzo
11.500 Euro
Motore
998 cc 3 cilindri, 68
cv @ giri/min, 96
Nm @ 4.800 giri/min
TRASMISSIONE
Manuale a 5
rapporti, trazione
anteriore
Prestazioni
14,3 sec 0-100
km/h, 157 km/h,
24,4 km/l, 95 g/km
CO2
Peso
915 kg
In vendita
Ora
DRITTI al punto
Ci piace
Stile ricercato, ma
non eccessivo, il
sound del tre
cilindri
Non ci piace
lo spazio per i
passeggeri, ma
d’altronde...
Verdetto
una citycar
compatta e
divertente. Forse
la migliore delle
tre
hhhhh
Tutto un altro stile
rispetto al modello
precedente
frontale che ora può contare su gruppi
ottici che abbinano il nero e il cromo e
sfruttano la tecnologia a LED per
conferire dinamismo all’insieme, la
calandra e la presa d’aria inferiore
restituiscono un confortante senso di
solidità ed il leone della Casa in mezzo
alle due pieghe del cofano. La vista
laterale è caratterizzata dagli sbalzi
ridotti e dall’ampiezza degli sportelli,
che visivamente arrivano quasi ad
unire il frontale con la parte
posteriore, che appunto è raccordata al
resto del corpo vettura tramite i gruppi
ottici ad effetto tridimensionale, che
incorporano i tre artigli, firma
luminosa della Casa.
All’interno la maggior parte della
strumentazione è concentrata davanti
al guidatore, mentre lo schermo
centrale gestisce il sistema di
infotainment attraverso un’applicazione
da scaricare.
Su strada la piccola Peugeot si
comporta bene, lo sterzo è davvero
morbido, ma in questo caso non è un
male, è nata per la città e per
districarsi tra gli ingorghi.
Le sospensioni sono confortevoli,
hanno dimostrato un comportamento
dinamico quasi inaspettato.
La posizione di guida è ottima, e
nell’abitacolo c’è spazio a sufficienza
per guidatore e passeggero, mentre
dietro i più alti faranno un po’ di fatica.
Ma d’altronde è pur sempre una citycar
lunga 3,47 metri.
Per tutto il resto la nuova 108 passa
il nostro esame a pieni voti, soprattutto
se si tiene a mente che la versione
d’accesso è proposta a 9.950 Euro.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 23

First Drive
Porsche Cayman GTS
La Cayman impaurisce la 911
La Cayman GTS aggiunge qualche chicca alla S... e la trasforma in una rivale della 911. Di Damion Smy
per una vettura
come la Porsche Cayman GTS è
mescolata ai nostri vani tentativi
di sembrare responsabili e
L’ammirazione
rispettosi nei confronti del
Paese, ma nonostante il fracasso – che
sicuramente ha attirato su di noi
l’attenzione di tutti – non andavamo
così veloce. Sul nostro percorso non
c’erano solo curve pericolose o strade
ricoperte di polvere che avrebbero
potuto farci scivolare o rappresentare
un pericolo per noi ma anche le capre
di montagna. La Cayman non ha
bisogno di essere forzata: va tanto
veloce quanto vuoi tu. Se ti trovi seduto
sul sedile del passeggero della due
posti a motore centrale, potrebbe
sembrarti che chi è al volante abbia
intenzioni suicide. Non esiste che possa
frenare così in ritardo; e perché mai sta
accelerando in curva? La tua
espressione si irrigidisce, il corpo è in
tensione, ma la Cayman risponde ai
comandi con rapidità. Dietro il volante,
non ti sei mai sentito così vivo. La GTS
prende una delle vetture più potenti al
mondo, la Cayman S, e le regala 15
cavalli di potenza e 10 Nm di coppia.
Inoltre si presenta con dei pacchetti
opzionali Porsche, come i cerchi in lega
20 pollici, il pacchetto Sports Chrono, o
gli ammortizzatori regolabili PAMS.
Non c’è niente in quest’auto che non si
possa trovare nei pacchetti opzionali
della Cayman S, ad eccezione della
potenza maggiore ed il paraurti con le
finiture in nero.
“Abbiamo pensato che gli acquirenti
della S cercassero qualcosa in più”, dice
il capo della produzione Stefan
Weckback. “Questo dovrebbe dargli
quel qualcosa in più”. Quindi questa è
per caso la nuova Cayman R? “No.”
È stata la sua risposta secca “Questo è
tutt’altro”.
La GTS è una versione più versatile
delle Cayman: non si nota la
protuberanza nel reparto del motore,
ma se si provano a mettere questi
ingranaggi nella S, ci si troverà a
pagare molto di più del prezzo di
Prezzo
76.740 Euro
Motore
3.436 cc 24v Boxer,
340 cv @ 7.400 giri/
min, 380 Nm @
4.750-5.800 giri/min
Trasmissionei
Manuale a 6
rapporti, trazione
posteriore
Prestazioni
4,9 sec 0-100 km/h,
285 km/h, 11,1 km/l,
211 g/km CO2
Peso
1.345 kg
In Vendita
Ora
Lo spoiler dà il
meglio di se alle alte
velocità, ma chi
vuole, può metterlo
in mostra quando gli
pare
i cerchi in lega da 20” gommati Pirelli sono
standard come gli ammortizzatore regolabili
24
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

First Drive
La GTS diventa
tattile, dotata di uno
sterzo simile a
quello della 911 GT3.
Anche con i pacchetti
opzionali, la GTS è più
economica della 911
partenza fissato a 80.284 Euro della
GTS. Se si è in cerca di un modello
base della Cayman questo sembrerà
eccessivo, ma gli acquirenti della S
sarebbero stupidi a lasciarsi sfuggire
questa vettura. Il suo basso gorgoglio a
riposo, grazie allo sports exhaust, si
innalza fino a raggiungere un potente
ruggito mentre il 3.4 litri eroga sempre
più potenza. Tuttavia è guidabile in
paese – anche se non deve essere
settata su Sport Plus, poiché
l’acceleratore potrebbe risultare un po’
improvviso.
Anche nel settaggio Sport Plus la
guida risulta eccellente. I cerchi in lega
Pirelli non cedono sotto pressione, e
gestiscono i dossi senza che tu
nemmeno te ne accorga. Questa è una
vettura che sa che non si è sempre su
un circuito. Lo sterzo è abbastanza
leggero quando si è in città, ma appena
si è fuori dalle mura, è assolutamente
sublime.
Le sensazioni che procurano il
rivestimento del volante in Alcantara e
dritti al punto
ci piace
Tutto tranne il
freno a mano
elettrico
non ci piace
Che la 911 sia più
elegante
verdetto
Più economica e
migliore di una
911
hhhhh
la pressione dei pedali se hai pagato
per il cambio a doppia frizione PDK
automatico, o il cambio in azione se hai
optato per il rapido e diretto cambio
manuale a sei rapporti, sono in perfetta
armonia con i freni, la frizione e la
posizione dei sedili. Il design interno
avvolge il guidatore come un caldo
abbraccio, e non intacca la sicurezza di
tenuta su strada, neanche quando l’ESP
è spento. Lo scatto non risulta
improvviso, brusco o mortificante.
E nemmeno l’accelerazione: anche se
raggiunge i 0-100 km/h in soli 4.9
secondi, non ti spinge contro il sedile e
non fa subire un contraccolpo al collo:
tutto risulta ben bilanciato e lineare.
è solo quando siamo di nuovo sulla
strada serpentina di montagna da cui
eravamo partiti che ci rendiamo conto
di quanto la vettura è veloce – e ci
chiediamo quale altro veicolo avrebbe
potuto far di meglio. Non possiamo
nominarne uno che costi al di sotto
delle 180.000 Euro. Questa volta,
Porsche, ti sei davvero superata.
BMW serie Gran Coupé
BMW Mr. Potato
La Serie 4 Coupé subisce lo stesso trattamento riservato
a Mr Potato. E Funziona. Di Steve Moody
P
roprio come fa un bambino che gioca con
Mr. Potato, il dipartimento progettazione della BMW,
armeggiando senza fine con portiere, carrozzeria, cofani
e finestrini è in grado di creare nuove vetture. In questo caso,
hanno creato la Serie 4 Gran Coupé. I fan in continua crescita
della BMW, sapranno già che questa è una Serie 4 Coupé con un
tettino leggermente più alto, due portiere in più, ed un portellone
posteriore, che non deve essere confusa con una Serie 3 GT,
che è una Serie 3, con un tettino un po’ più alto ed un portellone
posteriore, o una Serie 5 GT che... beh, avete capito.
Al contrario della gamma delle GT, la Gran Coupé è veramente
una splendida automobile (ad eccezione degli ineleganti badge
Gran Coupé che si ritrova), e ha la stessa guidabilità del modello
che l’ha preceduta, anche se pesa 60 kg in più.
Questo nonostante le le sospensioni rivisitate per supportare i 12
mm di altezza in più e il peso del tettino,
prezzo
37.900 Euro
Motore
1.995 cc, 16v
turbodiesel 4 cilindri,
184 cv a 4.000 giri/
min, 380 Nm a 1.750
giri/min
Cambio
Manuale a 6
rapporti, trazione
posteriore
prestazioni
7,7 sec 0-100 km/h,
236 km/h, 21,3
km/l, 124 g/km CO2
Peso
1.585 kg
On Sale
VERDetto Now
Portiere extra e più
spazio, e
decisamente
fantastica
hhhhh
112 mm più lungo, e delle portiere
aggiunte.
All’interno c’è più spazio per la testa
nella parte posteriore e più spazio per
le gambe, anche se non abbastanza.
Essenzialmente, i sedili posteriori non
sono abbastanza quando si tratta
di spazio, a causa del volume del
portabagagli.
Tutto questo viene a costare quanto
la Coupé equivalente, perché BMW
reputa che circa l’80% della vettura
è rimasta inalterata, e inoltre le vetture
sono state progettate nello stesso
periodo.
Ma il punto è che, nonostante sembri
solo una mossa brillante nel corporate
marketing, è una vettura fantastica:
intelligente, utile e potente. Di certo
non è una patata provvista di cravatta e
occhiali.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 25

First Drive
Nissan X-Trail
Una X fuori bersaglio
Il SUV X-Trail salta sul carro delle crossover e perde un po’ del suo fascino lungo la strada. Di Damion Smy
LNISSAN GRAZIE al Qashqai,
ha stravolto i dati di vendita da
quando è stato messo in
produzione, e ha rinnovato il
successo con la più piccola della
famiglia, la Juke.
Ora entra in lizza la variante X-Trail
2014, che si pone in cima al terzetto
dei semi-SUV del Paese asiatico.
È un’orgia di linee acute e muscolari
terminanti in una calandra a V che si
erge maestosa sul nuovo Qashqai,
sulla Juke e sulla prossima
contendente della Focus, cioè la
Pulsar. L’eredità del Qashqai è
onnipresente. Risale al periodo di
sviluppo della X-Trail, quando i tecnici
Nissan scoprirono che una grossa
fetta di clienti cercava un bagagliaio
più grande senza necessariamente
sette posti per i passeggeri. Gli addetti
al marketing obbedirono: gli
acquirenti possono scegliere tra
cinque o sette posti e godersi un
baule da 550 litri, ossia 120 litri più
esteso del Qashqai e 47 più capiente
di quello della Mazda CX-5, malgrado
la Nissan sia ben più corta.
L’andatura non è sicura come quella
È una buona auto, ma manca di dinamicità
della CX-5, però: le curve fanno paura
alla X-Trail. Si va bene con i cerchi da
19 pollici, e tutte le declinazioni del
modello sono dotate di sospensioni
posteriori multi-link, differentemente
dal Qashqai nella versione entry level
con barra torsionale. Tuttavia il corpo
del veicolo subisce un rollìo smodato,
e la sterzata è gommosa, non aiuta a
trovare la posizione in relazione al
tracciato. Non eccelsi anche i sedili,
che risultano piatti, tanto che se si
tira un filino più del normale gli
occupanti si ritrovano a tu per tu con i
pannelli degli sportelli. Si finisce per
guidare arrendendosi ai coricamenti,
adeguandosi agli scarti e usando con
tatto le proprie idee.
Prezzo
34.300 Euro
Motore
1.598 cc 16v
turbodiesel 4 cilindri,
130 cv @ 4.000 giri/
min, 320 Nm @
1.750 giri/min
TRASMISSIONE
Automatico CVT,
trazione anteriore
Prestazioni
0-100 km/h in 11,4
secondi, 180 km/h,
20 km/l, 135 g/km
CO2
Peso
1.533 kg
In vendita
Settembre
DRITTI al punto
Ci piace
Spazio ed
equipaggiamenti
Non ci piace
Rollìo, sterzata e
cambio CVT
Verdetto
In tutto e per tutto
una Qashqai+2
posti, tranne che
nel nome
hhh hh
La X-Trail regala un
bagagliaio di 550 litri
e la scelta tra cinque
o sette posti
Ci si accorge di quanto sia
imponente la X-Trail quando si vede
l’espressione spaventata degli altri
automobilisti in avvicinamento sulle
corsie laterali, ma non è pesante,
merito del 1.600 turbodiesel dalla
generosa coppia di 320 Nm.
È l’unico motore proposto (un
benzina arriverà nel 2015), però c’è
l’opzione a trazione anteriore o
integrale.
Gli esemplari con le due ruote
motrici all’avantreno offrono la nuova
trasmissione X-tronic a variazione
continua. Gli ingegneri dicono che
“offre quasi la stessa efficienza di un
doppia frizione”, anche meglio, alle
andature lente. A velocità più
sostenute resta ancora invischiato in
“marce” artificiose troppo lunghe.
Per essere un CVT è abbastanza
dolce e preciso, ma preferiremmo un
doppia frizione un vecchio, semplice,
automatico.
In un certo senso dobbiamo
lamentare la perdita del precedente
X-Trail: una macchina dal taglio rude
e sfrontato che aveva qualche virtù
da off-road e un temperamento
unico.
Alla Nissan dicono che quello era
un SUV: il modello nuovo va a
occupare la zona di confine tra
crossover e SUV, il che sta a voler
dire che si trova in una terra di
nessuno in cui non è né un brutale
fuoristrada né una gentile cittadina.
C’è una logica di posizionamento
commerciale, per la Nissan. A noi
manca invece l’onesta schiettezza
della vecchia vettura.
26
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

First Drive
Seat Leon Cupra
La caccia è aperta
La nuova Leon Cupra nasce per disintegrare la Mègane RS. Riccardo Cacace l’ha provata in pista
La Cupra è la punta di
diamante della famiglia Leon,
una bestiola che in soli 4,27
metri di lunghezza racchiude
280 cv e 350 Nm di coppia, che
spingono le ruote anteriori, sì, proprio le
anteriori, grazie ad un cambio DSG a
sei rapporti. Le premesse sono ottime,
ma è arrivato il momento di scendere in
pista per davvero.
Dopo qualche giro a bordo della
versione con cambio manuale, che
consiglio solo ai puristi più conservatori,
arriva finalmente il mio momento per
provare quella che, per me, è la
configurazione perfetta, cioè la variante
col sequenziale.
Entro in pista e da subito percepisco
il potenziale nascosto lì sotto al cofano
anteriore, ogni grado di angolazione
dell’acceleratore corrisponde ad una
precisa reazione, una comunicazione
diretta e cristallina, proprio come
quella tra sterzo e ruote.
La Cupra vi permette di farle
superare i propri limiti già dopo pochi
metri, riesce a tirarsi via da situazioni
che sembrano insuperabili con una
facilità quasi disarmante.
E anche se all’inizio potrebbe
sembrare troppo morbida, bisogna
comunque ricordarsi che usciti dai
cordoli ciò che vi aspetta saranno
buche, radici, tombini, e allora
ringrazierete la scelta dei tecnici di
ammorbidire il comparto sospensioni
piuttosto che montare un set di
spaccaschiena regolabili.
Uno dei punti i forza della Cupra è
sicuramente il differenziale
autobloccante anteriore, il cui
funzionamento è semplicemente
perfetto. Vi permette di schiacciare
forte anche a metà curva, e dopo un
istante di esitazione, in cui vi sembrerà
di puntare dritti contro il muro di
fronte a voi, gli pneumatici inizieranno
a mordere l’asfalto e tutto l’avantreno
verrà come spostato di forza verso il
centro della curva, fantastico.
Prezzo
33.700 Euro
Motore
1.984 cc 4 cilindri,
280 cv @ 5.700-
6.200 giri/min, 350
Nm @ 1.750-5.600
giri/min
TRASMISSIONE
DSG a 6 rapporti,
trazione anteriore
Prestazioni
0-100 km/h in 5,7
sec, 250 km/h, 15,6
km/l, 149 g/km
CO2
Peso
1.421 Kg
In vendita
Ora
DRITTI al punto
Ci piace
Motore e trazione
sembrano non
finire mai
Non ci piace
I sedili non
contengono.
L’ESP è troppo
invasivo
Verdetto
Bella e diversa
dalle cugine
tedesche
hhhhh
Gli interni non
lasciano trapelare
molto della indole di
questa Cupra
Fari posteriori full LED, come quelli anteriori
Il motore c’è, i 280 cv si fanno sentire
e la spinta sembra infinita, la motricità
è sempre consistente e non si avverte
alcun tipo di buco o calo, nemmeno nei
cambi marcia.
I freni sono ottimi, mordono per bene
i dischi autoventilanti e sembrano non
risentire dei continui abusi dovuti
all’utilizzo in pista. Nelle frenate più
dure la Cupra si scompone leggermente,
ma poi entra in curva e va esattamente
dove le avete detto di andare.
E tra l’altro il tutto diviene ancora più
affilato impostando il Cupra Drive
Profile in modalità Cupra, che andrà ad
agire sulle sospensioni elettroniche
DCC, sullo sterzo e sulla risposta di
acceleratore e cambio, non senza aver
prima reso il sound del motore
leggermente più presente nell’abitacolo.
E questo non mi dispiace affatto, dal
momento che da fuori questa Leon ha
un bel suono cupo, emesso dal doppio
terminale di scarico posteriore, che
però si perde quasi completamente dal
sedile di guida. Unico neo sono i sedili,
che benché comodi, non contengono
abbastanza nell’utilizzo più estremo, e
vi ritroverete spesso a dover combattere
più con voi stessi che con l’auto per
mantenere il controllo.
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First Drive
Nissan Qashqai 1.6 dCi vs Ford Kuga 2.0 TDCi
A breve,
l’apocalisse
Se il riscaldamento globale è un dato
di fatto, urge una posizione di guida rialzata.
Di Steve Moody
Secondo gli esperti sul
cambiamento climatico, ci
aspettano condizioni
atmosferiche piuttosto estreme
nei prossimi anni. Visto che non
possiamo ancora costruirci una navicella
spaziale per spostarci in luoghi più
ospitali, come Marte, l’inesorabile crescita
delle vendite di crossover e SUV è
destinata a continuare.
Dopotutto, per recarci da zia Rita per
il pranzo domenicale ci toccherà guadare
un metro e mezzo di esondazioni del
Tevere, attraversare foreste di pioppi
caduti a terra e occasionalmente buttare
giù un ghiacciaio sotto il raccordo
anulare, perciò la maggior parte della
gente penserà: qui ci vuole una manciata
di centimetri in più da terra e delle belle
gomme grosse.
Coloro che si stanno preparando per
l’apocalisse imminente (o che magari
vogliono solo sedersi un po’ più in alto
quando devono portare i bambini a
scuola) hanno fin’ora comprato un sacco
di Ford Kuga e Nissan Qashqai.
Quest’ultima in particolare, l’auto che ha
creato il concetto di crossover, ignorando
28
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La nuova Qashqai (a destra) fa
18,8 km/l, la Kuga 21,3 km/l.
Fanno meglio
del vecchio e incrostato
camioncino di un attivista
ecologista
Ci vorrà ben altro
per metterci
in difficoltà, Dio
la Matra Rancho ovviamente, ha
trascinato molta gente fuori dalle loro
Astra e Mondeo per metterla dentro
qualcosa di più robusto.
Questa nuova versione non reinventa
la formula, ma ne migliora in generale la
qualità aggiungendoci anche un paio di
spunti attraenti nel look. Viste le piogge
bibliche che hanno afflitto le nostre
lande quest’inverno, abbiamo scelto di
testare la Nissan Qashqai 1.6 dCi a
trazione integrale da 26.150 Euro.
Ma i SUV a trazione anteriore sono
diventati piuttosto popolari fra chi più si
preoccupa dell’aspetto economico che
della fine del mondo, perciò la sua
sfidante, una Kuga 2.0 TDCi Titanium,
ha solo l’albero di trasmissione anteriore
a scarrozzarla in giro.
La Qashqai ha meno cavalli della
Kuga, ma in termini di specifiche prende
sonoramente a bastonate la Ford,
essendo dotata di serie, mentre la Kuga li
ha solo opzionali, di vetri oscurati (ideali
per proteggerti dai raggi UV del buco
dell’ozono), navigatore satellitare, cerchi
in lega da 19 pollici ed il fastidioso ed
incessante segnale acustico, che segue
la linea bianca sull’asfalto ed entra in
paranoia ad ogni muro o cespuglio.
Bastano una manciata di chilometri
e ci si rende conto che nonostante
l’estetica da robusta fuoristrada li
accomuni, hanno un carattere
completamente diverso. Per prima cosa,
lo sterzo della Kuga è una vera sorpresa.
È preciso, accidenti se lo è.
Pare quello di una hot hatch.
Inizialmente può sembrare un gran
divertimento, poi diventa chiaro che si
sta chiedendo ad un cavallo di razza
Shire di gareggiare nel dressage, anche
dinamicamente ci ha dato qualche
impressione contraddittoria. Da una
parte ci sembra incredibilmente agile
per un’auto di quelle dimensioni ed è
leggermente più fluida della Qashqai,
dall’altra il corpo trasmette notevolmente
più scricchiolii, crepitando ad ogni buca, i
freni ci sembrano pastosi ed il rumore
che proviene dal battistrada è
irritantemente costante. Il risultato è
un’auto che non è esattamente
rilassante, il che sarebbe un bene se si
stesse parlando di una Focus ST.
Ma un SUV? L’unica concessione al
dinamismo di Nissan è quella di offrire
due modalità di sterzo, Sport e Normal,
e a meno che non vogliate allenare i
muscoli dei polso, la leggera e precisa
modalità Normal fa il suo dovere per
qualsiasi utilizzo. Così come la maggior
parte di questi sistemi, la Sport non fa
che diminuire l’assistenza, appesantendo
lo sterzo e rendendo l’andatura più
arrancante.
Dov’è la sportività in tutto questo?
A meno che per sport non si intenda
il sumo, non riesco a capirne la logica.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 29

A pieno regime il motore si
trasforma in un’accozzaglia
impanicata di pistoni
e turbo
In generale comunque la Qashqai ha
un set di comandi più consistente e
coerente. Potrebbe anche essere
considerata noiosa al volante, ma
restituisce esattamente quello che un
cliente si aspetta acquistando un SUV:
una buona motorizzazione, solida,
accomodante e ben ingegnerizzata; a
meno che non si strapazzi troppo
il piccolo motore, ovviamente.
L’unità 2.0 litri della Kuga è più
rumorosa a freddo, ma dopo un po’ di
strada si attesta a uno sbuffo più docile,
e spinge in maniera pulita dai 1.500 giri/
min fino ed oltre i 4.000 giri/min, mentre
il più piccolo 1.6 litri della Qashqai ha un
intervallo operativo decisamente minore.
A pieno regime il motore si trasforma
in un’accozzaglia di pistoni e turbo, che
pompa dai 2.000 giri/min fino ai soli
4.000 giri/min, oltre i quali il rumore
diventa un’anarchia insostenibile in cui
l’accelerazione è praticamente nulla.
dritti al punto
CI PIACE
L’affidabilità della
Nissan senza
fronzoli; l’agilità
della Kuga
NON CI PIACE
L’inflessibile e
sfiatato motore
della Qashqai;
l’elaborato ed
antiquato abitacolo
della Ford
VERDETTO
Se mai arriverà la
fine del mondo, ci
sentiremmo
comunque al sicuro
in una Qashqai
Non sarà
divertente
armeggiare per
cercare la stazione
radio nella Kuga,
quando arriverà il
diluvio universale
“Scusa Kuga,” disse
Noè, “ma preferisco
il cruscotto
[nell’immagine] della
Qashqai. Me ne dia
due, per favore”
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Nissan Qashqai
1.6 dCi Tekna
PREZZO
26.150 Euro
MOTORE
4 cilindri 1.598 cc 16v
turbodiesel, 130 cv @ 4.000
giri/min, 320 Nm @ 1.750
giri/min
TRASMISSIONE
Cambio manuale a 6
rapporti, trazione anteriore
PRESTAZIONI
10,6 sec 0-100 km/h, 186
km/h, 18,8 km/l, 139 g/km
CO2
PESO
1.692 kg
IN VENDITA
Ora
hhhhh
Ford Kuga 2.0 TDCi
Titanium X 2WD
PREZZO
29.750 Euro
MOTORE
4 cilindri 1.997 cc 16v
turbodiesel, 140 cv @ 3.750
giri/min, 320 Nm @ 1.750
giri/min
TRASMISSIONE
Cambio manuale a 6
rapporti, trazione anteriore
PRESTAZIONI
10,6 sec 0-100 km/h, 186
km/h, 18,8 km/l, 139 g/km
CO2
PESO
1.692 kg
IN VENDITA
Ora
hhhhh
La Qashqai dà il meglio se guidata
come una rilassante utilitaria piuttosto
che come sportiva, e anche se la Ford la
batte in velocità su tutti i rapporti,
nonostante la trazione integrale, la
Nissan è considerevolmente meno
assetata. L’abitacolo della Qashqai è un
bastione di sobrietà e praticità. Il fondo
degli sportelli è sigillato, quindi i vostri
pantaloni saranno al sicuro dall’oceano
di fango che si estenderà sulla Terra,
i sedili posteriori si ripiegano con due
semplici movimenti ed il bagagliaio ha
un doppio fondo semplice e geniale, che
si divide anche in due creando comode
partizioni in cui alloggiare scialuppe
di salvataggio e barattoli giganti di fagioli
in scatola.
I sedili anteriori della Nissan sono un
po’ deludenti. La base non si ribalta
abbastanza e la pelle è dura e manca di
consistenza, mentre lo schienale è piatto
e largo, con un supporto lombare che
Le parcheggeremo sui marciapiedi, e sui
campi da gioco. Non ci arrenderemo mai
prova goffamente a supportare i suoi
occupanti. Ci sembra scarso.
Il cruscotto è innegabilmente
costruito a regola d’arte. Lo schermo
è chiaro e preciso e ti da anche un
punteggio ecologico (io ho ricevuto
un poco specifico 40, non è chiaro se
basti per evitare la catastrofe
dell’inquinamento), la manopola del
cambio e le incorniciature sono in
plastica grigiastra, ma danno una
sensazione di “senza troppi fronzoli”
che mi piace.
La Kuga invece fa tutto l’opposto,
offrendo dei sedili eccellenti ma è
inconsistente, con qualche ottima qualità
ma anche mediocrità lampanti.
La Quashqai offre tutto ciò che una
persona cerca e, in quanto a classe, ci
sembra una generazione avanti rispetto
alla Ford. Se dovessi mai affrontare
l’apocalisse, sceglieri decisamente
la Nissan.
Mercedes S300 Hybrid
Consumare senza
sensi di colpa
La migliore auto di lusso al mondo ora
fa 21,6 km/l. Ben Pulman prova
la Mercedes S300 Hybrid
Questo è il Futuro: motori rimpiccioliti, assistiti da
batterie e propulsori elettrici ad emissioni zero che da
una parte sopperiscono alla mancanza di potenza,
dall’altra aumentano i chilometri per litro. Sarà la rivale dell’Audi
A8 ibrida, ma dove questa sfrutta un 2.0 turbo a benzina
insieme all’unità elettrica, la Mercedes sceglie il diesel, per
migliorarne ulteriormente i consumi e
PREZZO
89.220 Euro
MOTORE
V6 2.143 cc 24v
turbodiesel, 204 cv
@ 3.800 giri/min,
500 Nm @ 1.600-
1.800 giri/min, più il
motore elettrico da
20kW da 250 Nm
TRASMISSIONE
Cambio automatico
a 7 rapporti, trazione
posteriore
PRESTAZIONI
7,6 sec 0-100 km/h,
250 km/h (limitato),
21,3 km/l, 120 g/km
CO2
PESO
2035 kg
IN VENDITA
Ora
VERDetto
Quattro cilindri
per una Classe S
eccellente
hhhhh
I proletari si lamentano
dei prezzi del carburante?
Allora fategli guidare
la S300 Hybrid
First Drive
la coppia.
Perciò dimenticate il V6 3.0 litri
diesel della S350 CDI e fate i conti
col classico 2.1 litri da 204 cv di
Mercedes, accoppiato ad un motore
elettrico da 20kW. Questo propulsore
con due cilindri in meno porta a mettere
ma la S300 Hybrid mette sul piatto
della bilancia anche un miglioramento
di 3,9 km/l e 120g/km di CO2.
La Classe S vi isolerà dal mondo
esterno come un dittatore della Nord
Corea; il peso a secco coi suoi 60 kg
extra è assorbito ottimamente, e nella
media raggiunge veramente più di
14,2 km/l. L’autonomia in modalità solo
elettrica sarebbe meglio misurarla in
metri che in chilometri, ma sono proprio
quei primi metri di silenzio elettrico che
fanno salire al massimo la sensazione
di raffinatezza, e la combinazione di
motore piccolo/propulsore elettrico
diminuisce i consumi.
Se la S350 CDI non fosse così
esaltante, questa sarebbe la nostra
Classe S preferita.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 31

First Drive
Jaguar XFR-S Sportbrake
All’Ikea con brio!
Spazio sufficiente per tutti i mobili smontabili della Svezia e velocità da metter
paura a un’Audi RS6. Damion Smy al volante della Jaguar XFR-S Sportbrake
Ieri un giornalista si è filmato
mentre correva a 300 km/h” mi dice
un responsabile prodotto della nuova
Jaguar XFR-S Sportbrake su cui mi
accingo a salire. Qualche minuto
dopo, eccomi alla prova: si srotola di
fronte a me la liscia, diritta e
nuovissima parte di un’autostrada
apparentemente costruita per questo
preciso momento, un’opportunità per
provare tutti i 550 cv e i 680 Nm del V8
sovralimentato che ho sotto i piedi.
I possessori delle Audi RS6 Avant non
potranno notare i dettagli neri nei
cerchi da 20 pollici, e neppure la griglia
anteriore e le cornici dei vetri che
delineano la XFR-S Sportbrake come
la Regina delle Jaguar station wagon.
I possessori delle Mercedes E63 AMG
potranno appena scorgere qualcosa
dell’impetuoso frontale che li assale da
dietro, rinforzato dalle fauci aperte della
presa d’aria e dagli arrabbiati fari a LED
del muso. Non potranno replicare ai 300
km/h di velocità massima, sono limitati
a 250, poverini…
Seriamente, però: chi vorrebbe una
familiare da 300 km/h? “Questa
tipologia di auto è molto richiesta.
Le familiari sono popolari in Europa”.
È vero. La Germania ama le macchine
dai bagagliai voluminosi e la XFR-S è
un cavallo di Troia designato a
scardinare le porte d’accesso dei gusti
tedeschi con i suoi 1.675 litri di capacità
di carico, sedili posteriori abbattibili e
7,8 km/l di consumo.
Prezzo
114.460 Euro
Motore
5.000 cc 32v V8
sovralimentato, 550
cv @ 5.000 giri/min,
680 Nm @ 2.500-
5.500 giri/min
trasmissione
Automatico a 8
rapporti, trazione
posteriore
Prestazioni
0-100 km/h in 4,8
sec, 300 km/h
(limitata), 7,8 km/l,
297 g/km CO2
Peso
1.963 kg
In vendita
Ora
I cerchi da 20
pollici sono di serie e
la coppia di 680 Nm è
affamata di gomme
Al posto di guida non si è colti da
nessuna sopresa: l’abitacolo, però, è
arricchito dal trattamento R-S fatto di
fibra di carbonio, coperture in pelle con
cucitura a vista e sedili sportivi soffici
ma consistenti.
All’accensione il ringhio del V8 non è
affatto prepotente: la AMG sveglierebbe
tutto il vicinato, questa Jaguar no. In
movimento, il passo cadenzato sugli
pneumatici dagli ampi cerchioni non è
granché appagante: le sospensioni
fanno le ballerine sia se si sta
trotterellando paciosi in città sia se si
stanno spargendo ventate di fuoco a
300 km/h.
E in curva? Ci sono tremendi livelli di
aderenza laterale, ma lo sterzo delude.
Non ha fluidità nella rotazione, tanto
che sembra di lottare a braccio di ferro.
Per favore, non potremmo avere il
Il volante è fantastico sui rettilinei, ma non quando tocca ruotarlo
congegno di sterzata della F-type R
Coupé su questa station?
I 1.963 kg di mole della Sportbrake
fanno pesare la macchina 93 kg in più
della berlina e non apportano una
risposta da colpo di frusta in
accelerazione, contrariamente al valore
dichiarato di 4,8 secondi sullo 0-100.
C’è progressione invece che eruzione
subitanea, ma le oscillazioni del rollìo
vengono ben trattenute e ci sono
sempre freni più che energici per
fermarsi al momento giusto.
La Sportbrake costa più delle
concorrenti tedesche e usa una quantità
di carburante politicamente scorretta.
Eppure possiede doti da star,
precisamente comodità, praticità,
immani prestazioni e un’esclusività che
una E63 AMG o un’Audi RS6 non
possono emulare.
DRITTI al punto
Ci piace
Buona aderenza,
movenze
disinvolte
Non ci piace
Massa, prezzo,
consumi e sterzo
Verdetto
Una familiare e
dinamica più
intrigante delle sue
pungenti rivali
hhh hh
32
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cover story
Ecco perché amiamo la nuova Audi TT
Noi amiamo la nuova
Audi TT
Ecco perché dovreste anche voi
la terza generazione dell'iconica tedesca è arrivata! per
celebrarla, l'abbiamo provata, l'abbiamo analizzata nel dettaglio,
abbiamo cercato le migliori offerte dell'usato...e molto altro
la prova!
p34
la storia!
p42
la tecnologia!
p52
33

perché
Abbiamo guidato una
vera meraviglia
Con il suo motore 420 cv, abbiamo una concezione del
tutto nuova della TT. Siamo stati i primi a guidarla.
Words: Georg Kacher I Photography: Steffen Jahn
34
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cover story
Ecco perché amiamo la nuova Audi TT
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 35

siamo al volante della nuova Audi TT.
È una concept car che ha lasciato tutti a
bocca aperta al motorshow di Ginevra del
marzo scorso, e che ha quasi fatto passare
in secondo piano il debutto della nuova TT.
Ma questa non è una delle tante concept car
costruite alla rinfusa, è perfetta, e dotata del prototipo del
motore 2.0 litri TFSI da 420 cv, che andrà ad alimentare
molte delle nuove TT. Quindi faremo bene a prenderla sul
serio. Non è difficile capire che i suoi 420 cv sono un inno
alla potenza, l'alettone posteriore, il minaccioso bodykit in
fibra di carbonio e i sedili anatomici decorati in alcantara
sono tutti dettagli che esaltano lo spirito ultrasportivo
della vettura. Lo spazio sotto l'alettone è occupato da una
parziale roll-bar e due alloggiamenti pensati per sostenere
dei caschi da corsa; non ci sono sedili posteriori, e gran
parte dell’abitacolo ha un rivestimento decisamente bello,
ma che non convince sul piano dell'isolamento acustico.
È facile immaginare come la prossima TT RS
somiglierà a questa concept car.
Accendere il motore è
qualcosa di unico. Si preme il pulsante rosso sul volante
per innestare lo starter, ma sono richiesti due o tre scatti
per avviare il melodioso 2.0 litri quattro cilindri. La pompa
dell'acqua, quella dell'olio, e la pompa d'iniezione ci
mettono un po' a sincronizzarsi; si può quasi sentire il
lubrificante uscire dagli angoli più remoti del motore, e
prendersi del tempo prima di passare da un suono
metallico acuto e fastidioso ad un salutare baritono.
Giocando con l'acceleratore, incontriamo i due principali
contendenti fonici di questa ultima creazione della Casa
dei quattri anelli: l'aspirazione della camera a pressione
con le sue alte tonalità, e il sistema di scarico doppio che
Faremo meglio a prenderla
seriamente. È facile
immaginare che la prossima
TT RS sarà come questa
oscilla tra un lieve sussurro e un potente ruggito. Quando
le si dà gas, e si tiene il piede destro immobile, si sente una
forte esplosione che segna il passaggio ai 4.500 giri/min
con uno stridio.
Anche se la TT420 ha tutto ciò che serve per evolversi
nella prossima TT RS, non avrà questo motore; sarà invece
provvista di un 5 cilindri, che si apre a nuove possibilità
nella forma di un motore in leghe di alluminio (con 400 cv
nell'ultimo concept S3). Le TT rimarranno fedeli al 2.0
TFSI, che è presente in tutte le principali Case del gruppo
VW. Originariamente ferme ai 296 cv, le TTS riescono ora
a toccare una potenza di 310 cv. Perché? Perché Ulrich
Hackenberg, capo della sezione Ricerca & Sviluppo
dell'Audi, ha voluto superare i 300 cv della Golf R. Per lo
stesso motivo, la TT420 vanta una potenza di 420 cv –
ovvero 20 cv in più rispetto ai 400 della concept Golf R400.
Anche se è considerato uno tra i motori 2.0 litri più
potenti, quest'ultimo non è stato tuttavia confermato per la
produzione.
La TT420 gira con spontaneità fino al limitatore posto a
7.200 giri/min, e raggiunge il picco di potenza a 6.700 giri/
min, usufruendo inoltre di una coppia massima pari a 450
Nm, disponibili da 2.400 a 6.300 giri/min. Con soli 1.344 kg
di massa, la concept car passa da 0 a 100 km/h in soli 3,7
secondi.
Come i motori delle Lamborghini Huracàn e Audi R8, il
2.0 litri quattro cilindri (EA888) possiede un sistema di
iniezione doppio (diretto e indiretto) che presenta una
combinazione unica di potenza massima, dinamismo ed
efficienza nei consumi. Il comando valvole variabile (Audi
Valvelift System), la variazione di fase del doppio albero a
camme, pistoni in alluminio con canale di raffreddamento
integrato, un albero a gomiti in acciaio forgiato, il
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cover story
Ecco perché amiamo la nuova Audi TT
Il nostro George,
alla guida,
stranamente non
stava andando
troppo veloce
Nel caso aveste
ancora dei
dubbi.
GUIDA
Il nuovo cockpit è ancora in lavorazione nella nuova
TT420, quindi lo schermo mostra interfacce a ripetizione
e non ci sono i poggiabraccia. Ma la tozza leva del
cambio, il volante appiattito sul fondo, le ventole circolari
con interruttori incorporati e i sedili in alcantara mostrano
che non manca molto all'avvio della produzione. L'Audi
ci fa sapere che gli interni hanno tutto l'essenziale per
andare in pista
RUOTE
Questi iconici
passaruota sono
riempiti con cerchi
da 20” con raggi a Y
montati su distanziali
che aumentano la
carreggiata di circa
60mm.
STERZO
Uno piccolo volante dotato di
una nuova pulsantiera per le
modalità di guida. Quest'ultima,
purtroppo ancora non è in
funzione sulla TT420, quindi
George non ha potuto premere
il pulsante per aumentare il
rumore dello scarico.

cover story
Ecco perché amiamo la nuova Audi TT
5 perle sul motore della TT
3 MODIFICHE
Per la TT420 il
motore si compone
di pistoni in alluminio
con canale di
raffreddamento
integrato e un albero
a gomiti in acciaio
forgiato.
1 FLESSIBILITà
Il motore di base
è un 2.0 litri quattro
cilindri TFSI a benzina,
denominato EA888.
Mixa iniezione
diretta e indiretta
massimizzando
flessibilità ed
efficienza.
4 MODIFICHE 2
Questo EA888
dispone di un
comando valvole
variabile e un
sistema di turbo con
tecnologia mixed
flow ottimizzata, che
genera una pressione
di sovralimentazione
fino a 1,8 bar.
2 POTENZIALITà
Inizialmente fissato
a 296 cv, il motore è
stato pompato fino a
raggiungere prima i 310
cv per superare la Golf
R , e successivamente
intorno ai 420 cv per
soppiantare la Golf
R400.
5 PIACE TUTTI
A
E' un motore del
gruppo VW usato da
Skoda (Octavia RS/
Superb RS), Seat
(Leon FR/Cupra),
VW (Golf R/Passat
TSI), e ovviamente
Audi (S3/TTS).
La missione è riuscire
a sfuggire alle nostre
guardie del corpo, ma
se dovessi schiacciare
a fondo staccherei dei
crostoni di ghiaccio
dalla vallata
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O siamo inseguiti da
un Eurofighter, o
quell'ala posteriore è
veramente enorme
L'ammontare della
deportanza
generata è uguale
a quella di un
Kacher. E'
veramente tanta
turbocompressore con tecnologia mixed flow ottimizzata
(capace di generare una pressione di sovralimentazione
fino a 1,8 bar), l’unità a doppia frizione a sei velocità e la
frizione a lamelle a regolazione elettronica sono alla base di
questo propulsore ad alta potenza.
Abbiamo testato la TT su un percorso in salita lungo 10
chilometri, da Klais, vicino Garmisch, a Ellmau Castle in
Austria. Il rettilineo più lungo ci permette di andare
abbastanza veloci e presenta numerose circonvallazioni,
con diverse curve che variano da strette, adatte ad una
seconda marcia, a più spaziose, adatte ad una quarta, e
l'inclinazione e l'asfalto cambiano abbastanza da
permettere alla showcar di affascinarci. Al contrario delle
TT che saranno prodotte a settembre, più permissive e
docili, la TT420 è nata per correre. Per migliorare la
risposta dello sterzo, dell'acceleratore e dei freni, gli
ingegneri hanno modificato il sostegno delle sospensioni e
hanno ricalibrato gli ammortizzatori. Inoltre hanno
abbassato ulteriormente il baricentro della vettura, hanno
optato per una barra antirollio più larga e per dei cerchi in
alluminio, avvolti da pneumatici Dunlop Sport Maxx
(255/30 ZR 20). La strumentazione digitale non è ancora
finita: il display TFT da 12.3'' (di cui parleremo più avanti)
mostra a ripetizione diverse interfacce, e troviamo una
pulsantiera etichettata Race, Drive Select e Exhaust Note.
Anche se la TT è un veicolo con il motore frontale come
le A3 e le Golf, la ripartizione dei pesi tra i due assi è in un
rapporto 54:46. Mantenere la maggior parte della massa
tra gli assi aiuta la gestione del veicolo. In curva la coppia
viene ripartita in modo da sottrarre potenza alle ruote che
perdono aderenza, rendendo il veicolo più stabile.
Se si tiene il piede sull'acceleratore, la TT sfreccia tra le
curve come se ci si trovasse sulle montagne russe. Se si
accelera ulteriormente, la scatola nera potrebbe aiutare,
ma l'assistenza dell'ESC non è istantanea. Prima che il
sistema elettronico di controllo della stabilizzazione
intervenga, la coppia propulsiva viene ripartita tra gli
assali. Modulando la velocità sulla traiettoria scelta, i
sistemi aiutano a settare l'auto migliorandone la stabilità,
con sottosterzo minimo e appena un accenno di
sovrasterzo.
La TT420 è più dinamica nelle curve di una S3 o una
Golf R, è migliore nel sopprimere il rollio, e vanta una
maggiore precisione. I suoni di sottofondo che
accompagnano ogni movimento della vettura sono
emozionanti. Si può udire il turbo bisbigliare, le valvole
fischiettare e il gruppo motopropulsore cambiare tonalità a
seconda della posizione dell'acceleratore e della marcia che
si sta usando. Tuttavia, i rumori secondari, più che in ogni
altra produzione TT, potrebbero dare fastidio. La ghiaia
che schizza dall'asfalto sembra una mitragliata di proiettili
sui parafanghi, le sospensioni prive di elasticità gemono e
ruggiscono come se si trovassero sul set di un film per
adulti, i Dunlop sottili graffiano l'asfalto come se fossero
un quartetto che improvvisa una jam session, i freni
devono essere premuti a fondo prima che perdano
l'innaturale ruvidità, e la trasmissione dalla doppia frizione
schiocca ad ogni cambio di marcia. In cima a tutto
troviamo l'irascibile motore quattro cilindri, il quale
assorbe ossigeno da un filtro tubolare in fibra di carbonio,
e lo butta fuori grugnendo dai grandi terminali dei gas di
scarico, collocati più all’esterno rispetto alla vettura.
Niente
bambini
Molte persone
ci pensano
due volte prima
di portare in
giro i loro cari
in una TT, ma
gli interni della
420 sono tutta
un'impalcatura
e supporti
per caschi.
Shopping?
Non c'è spazio
nemmeno per
quello.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 39

cover story
Ecco perché amiamo la nuova Audi TT
Sta arrivando, che siate
pronti o meno.
L' Audi più potente e più
incentrata sul guidatore
mai costruita
AERODINAMICA
La marcata cornice
frontale ha una griglia a
diamanti. Lo splitter in
plastica rinforzata con
fibre di carbonio (CFRP),
chiude la parte anteriore
verso il basso
clubsport?
La TT420 è super
hardcore, con il suo
alettone e il diffusore
sottoscocca, e potrebbe
essere il preludio ad un
campionato monomarca.
“E' una versione Clubsport”
ha detto Hackenberg
ANNIENTA-AMG
Ulrich Hackenberg, capo
ricerca e sviluppo dell'Audi,
voleva battere la Classe A
AMG quattro cilindri sui cv per
litro. “La missione mia e degli
ingegneri era di superarla.
Molto semplice.” Ha detto.
CAMBIO
L’unità a doppia frizione a
sei velocità punta su una
frizione multidisco controllata
elettronicamente e localizzata
sull'asse posteriore. La
trazione integrale 4wd
permanente, invece, ripartisce
la coppia tra gli assali
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LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

audi tt420
concept
Prezzo n/d
Motore 1.984 cc 16v
turbo 4 cilindri, 420cv
@ 6.700 giri/min,
450Nm @ 2.400-
3.600giri/min.
Trasmissione Doppia
frizione a 6 rapporti,
trazione integrale
Prestazioni 3,7 sec
0-100km/h, n/d km/h,
n/d km/l e CO2
Sospensioni
Sospensioni
McPherson all'anteriore
e un Multi-Link al
posteriore
Peso/Materiali
1.344 kg, acciaio,
alluminio, fibra di
carbonio
Voto: HHHHH
Come tutte le TT di terza generazione, un ruolo decisivo
nella struttura leggera di questo concept è svolto dalla
carrozzeria, basata sul pianale modulare trasversale
(MQB). Costruito appositamente per le TT coupé e
roadster, nella carrozzeria troviamo un mix di MQB e ASF
(Audi Space Frame). Mentre la parte anteriore e il fondo
della cellula dell'abitacolo sono in acciaio termoformato, la
struttura della cellula, le lamiere esterne, i cofani e le
portiere sono fabbricati in alluminio. Per conferire
massima rigidità, l’ASF è composto da profilati estrusi e
lamiere. Il design rivoluzionario incorpora vari elementi
derivanti da altre showcar come le SportQuattro e le TT
Allroad. La cornice frontale ha una griglia a nido d’ape che
condivide con le imponenti prese d’aria. Lo splitter chiude
la parte anteriore in basso ed è in plastica rinforzata con
fibre di carbonio. Le luci posteriori sono LED e i fari
anteriori possono contare sulla tecnologia Matrix, che
abbiamo conosciuto nelle A6, A8 e R8. Le ruote misurano
20'' e i centri dei cerchioni a raggi Y sono montati su
distanziali che aumentano la carreggiata di 60 mm. I sedili
sono ridotti all’essenziale e privati di svariati componenti
superflui, ma sono in realtà più comodi di quello che
appaiono, e insieme alle cinture a quattro punti, sembrano
capaci di rendere il guidatore un tutt'uno con l'auto.
Il cruscotto presenta un design minimalista, dominato
da un cockpit TFT virtuale grande circa 12.3” e cinque
prese d'aria circolari. Ma che è successo all’MMI, tramite il
quale era possibile controllare l'aria, la musica e il
navigatore satellitare? I comandi per regolare la
temperatura, cosi come l'aria condizionata e i pulsanti per
riscaldare i sedili sono integrati nelle ventole circolari,
L'Audi intende
installare il potente
2.0 litri TFSI nelle nuove
A4/A5, e forse anche in
alcuni modelli Q
mentre tutte le altre funzioni sono accessibili dal volante.
Anche il Drive Select è a portata di mano. Non disponibili
nella concept TT420, ma eventualmente richiedibili nei
modelli di produzione, saranno l'head-up display, vari
sistemi di assistenza, i sedili elettronici, e l'infotainment
completo di Google.
Anche se per il marketing non è necessario fare
distinzione tra la TTS con 310 cv del 2015 e la TT RS da
462 cv del 2016 e questa versione con 420 cv, il 2.0 litri
TFSI sarà disponibile con 400 cv per le nuove A4 e A5 e
alcuni modelli Q.
I puristi potrebbero pensare che il modello TT420
manchi di carattere, e che, se effettivamente sbarcasse sul
mercato, verrebbe prezzato più della TT RS, ma al tempo
stesso verrebbe eclissato dalla molto più potente TT RS,
per non menzionare l'ancora più potente TT RS plus con i
suoi 507 cv. Ma la TT420 con il suo peso ridotto e motore
leggero rappresenta un modello assai intrigante.
La differenza di peso tra TTS e TT RS è di circa 180 kg
– e se consideriamo l'ottimo telaio e lo sterzo, ci rendiamo
conto che l'Audi ha un asso vincente nella manica.
Mentre la nuova TTS da 310 cv probabilmente batterà
la Cayman S da 320 cv in termini di valore, la TT RS con
462 cv eclisserà la performance della 911 Carrera 4S ma
ad un prezzo più basso. Ma questa volta l'Audi può far di
meglio che fornire numeri e argomentazioni convincenti.
La TT420 ha un carattere brutale, come la RS4 più che da
RS6, e regala palate di emozioni e brividi di adrenalina.
L' Audi la definisce una R8 in miniatura. Ancora una
volta siamo davvero ottimisti riguardo un modello con i
quattro anelli sul cofano.4
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 41

perché
l’Audi ha messo in produzione
il concept
Il nostro amore per la TT è iniziato con il fantastico concept del 1995. ben barry ha preso il testimone
Prima che il concept TT venisse svelato al
Salone di Francoforte del 1995, l’Audi era famosa per fare
automobili che attiravano più la mente che il cuore. La
TT era una macchina che doveva eccitare gli animi come
l’originaria e sovversiva Audi Quattro, ma ribaltò la ricetta da
cima a fondo e fece sì che l’attenzione si spostasse in prima
battuta sul design, poi sulle sue abilità dinamiche.
L’Audi citò la tedesca scuola d’arte Bauhaus quale fonte
d’ispirazione per le curve geometriche della TT, le sue linee
simmetriche e forti. Non rassomigliava a nessun’altra Audi.
Ma rassomigliava in effetti ad un’altra macchina: 18 mesi
prima, la VW aveva tolto i veli al modello precursore del Nuovo
Maggiolino, la Concept One. I parallellismi tra le due sono
difficili da ignorare. Entrambe hanno passaruota a geometria
marcata, tettucci ringonfiati e sagome simmetriche. I designer
Thomas Freeman e Peter Schreyer hanno lavorato su tutti e
due i progetti, mentre l’antecedente prototipo Avus del capo
design VW, J May, aveva proiettato la sua influenza sulla TT.
Continua tutt’oggi il dibattito su chi abbia realmente ideato
la TT, ma quando il progettista capo dell’Audi Peter Schreyer
nell’Aprile 1996 concesse a CAR un colloquio con oggetto il
concept, si prese il merito solo della guida strategica verso la
produzione di serie. “Adoro queste macchine, anche se non le
ho disegnate di persona” ci disse. “Le loro forme sono il frutto
del lavoro di Romulus Rost e Thomas Freeman”.
Nonostante emergano pochi cambiamenti tra la TT effettiva
e il concept originale, ogni compenente della scocca è stato
ridefinito per ragioni progettuali; il poderoso montante
posteriore ha fatto spazio ad un riquadro metallico più snello
e a un finestrino posteriore fisso. I contorni della griglia sono
stati leggermente ritoccati, i fari di coda sono stati
uniformati a quelli della A6 e i condotti d’aspirazione del
paraurti anteriore hanno ricevuto un riassestamento per
fornire adeguato raffreddamento a motore e freni.
Ad ogni stadio della progettazione, la TT è stata
realizzata a ritroso partendo dal prototipo progenitore.
Le proporzioni hanno portato a escludere i motori
longitudinali utilizzati nelle Audi più voluminose, aggirando
il pianale del Gruppo VW condiviso con Golf, A3, Maggiolino
e Octavia. La linea tagliente tra il tetto e il montante
posteriore era impossibile da comprimere in un pannello
d’acciaio, quindi la capote è stata costruita come stampo
diviso dalla carrozzeria e unito a questa con una saldatura al
laser. Era un profilo visivo intransigente, concorde con i
princìpi estetici del Bauhaus. Schreyer ci disse: “Il Consiglio
d’amministrazione ci avvertì ‘se la facciamo, sarà un’auto da
esposizione’. Voleva dire spese ingenti, ma anche maggior
entusiasmo e passione”. Tennero fede a quegli ideali. La TT
non ha solamente modificato la percezione che noi abbiamo
dell’Audi, ha modificato il futuro del design automobilistico.
Qui sotto c’era un
1.800 turbo con 150
cv. In seguito sono
arrivate varianti più
potenti
Il calo di peso era
“una parte vitale
della strategia TT”.
Questi pure
42
CAR-MAGAZINE.it I LUGLIO 2014

cover story
Ecco perché amiamo l’Audi TT
Gennaio
2000:
Riportiamo la
storia del signor
Chris Meek,
proprietario di
una TT
comprata in
Inghilterra.
L’uomo ha
subìto la rottura
del collo a
seguito di un
incidente avuto
con la sua TT
con appena 16
chilometri di
strada percorsa
La prima auto in
vendita con guida a
destra e doppia
frizione fu del 2003
perché
è scampata al suo
incidente più grave
l'audi afferma che la recente TT è
prediposta per intraversarsi se viene
impostato il Drive Select sulla ripartizione di
potenza alle ruote posteriori dei modelli
Quattro. Che coraggio! Quattordici anni fa, la
tendenza della prima serie a sbandare
lateralmente fu motivo di una sfilza di incidenti
ad alta velocità, compresi almeno due casi
mortali sulle autostrade tedesche.
Gli ingegneri specializzati sul telaio
avevano intenzionalmente elaborato la
TT per darle un sovrasterzo accentuato,
rendendola agile nelle pieghe dei tracciati
stradali alla pari delle più dinamiche
auto sportive. Il problema era che la
vocazione al traverso della TT dava al
veicolo anche una propensione ad una
non importa quante volte l’Audi l’abbia
ripetuto, il messaggio non è arrivato. Perciò
ora cerchiamo di essere chiari: la TT non è
una Golf travestita e basta, sebbene sia
ostentatamente basata sul pianale della
quarta generazione. Il passo della TT prima
generazione era 90 mm più corto della Golf,
la carreggiata della vettura più larga, la
geometria dei meccanismi di
ammortizzamento revisionata. C’era un
apparato di sterzata più rapido, nuove
sospensioni posteriori, nuove molle e
cuscinetti, freni ingranditi nascosti all’interno
di ruote maggiorate. I collegamenti della
trasmissione furono migliorati per avere
una precisione estrema, e i modelli più
potenti vantavano un cambio a sei marce
incassato in una protezione di magnesio.
Pure la seconda generazione aveva
uno chassis assai rielaborato, ma
la grande novità era l’involucro
generale della vettura in parte
d’alluminio e in parte d’acciaio,
soprannominato tecnologia ibrida
Audi Space Frame. La leggerezza
certa deportanza a velocità sostenuta; di
conseguenza, quando si toglieva pressione
sull’acceleratore ad andatura lanciata,
la coda scartava di lato, e la carenza di
forza a terra non poteva nulla per limitarla.
Il sovrasterzo senza deportanza può
trasmettere una sensazione di agilità in una
breve successione di controsterzate, ma
può diventare panico puro a 240 all’ora.
La soluzione dell’Audi fu aggiungere un
piccolo spoiler posteriore, rivedere i bracci
a quadrilatero delle sospensioni anteriori
e riprogettare le barre anti rollìo insieme
agli ammortizzatori. Fu introdotto anche un
sistema per il controllo della stabilità.
Veramente non tutti concordavano sul
fatto che ci fosse un problema.
perché
non è una Golf travestita e basta
dell’alluminio fu usata nella zona
anteriore dietro al montante, le lamine
in acciaio da quel punto verso il retro.
Quindi, nonostante la seconda serie
fosse più potente e meglio equipaggiata,
era effettivamente 90 kg più leggera e
per forza di cose più agile del modello
che andava a rimpiazzare.
La terza serie riprende l’utilissimo
cocktail di acciaio e alluminio
innalzandolo a ulteriori vette. Pur non
volendo essere ripetitivi, la TT non è una
Golf travestita e basta! Capito?
La TT seconda
serie fu fabbricata
su un telaio
reticolare in parte
acciaio in parte
lega metallica.
Diversamente
dalla Golf
perché
ci ha fatto dono
delle trasmissioni
a doppia frizione
(battendo sul
tempo la Porsche
di sei anni)
Nel corso degli anni ’80, sia la
Porsche che l’Audi fecero esperimenti con le
trasmissioni a doppia frizione in ottica di
competizioni sportive; la Porsche sulle sue
956/962 in gara a Le Mans, l’Audi sulla
Quattro E1 S2 impegnata nel Gruppo B del
campionato rally. Ma mentre la Porsche non
applicò il suo doppia frizione su auto di serie
se non dal 2009, la Quattro TT con
motorizzazione da 3.2 litri ricevette il suo
cambio DSG già nel 2003.
Oggi, l’Audi chiama il proprio sistema
DSG con la sigla S-tronic per segnare la
distinzione con il dispositivo plebeo della
VW, benché la meccanica sia identica.
Allora, come adesso, il DSG/S-tronic
funziona impiegando una seconda
frizione per preselezionare la marcia
seguente accorciando la tempistica di
cambiata a soli 0,2 secondi. È possibile
ordinare l’opzione della gestione
manuale attraverso le levette al volante,
la leva del cambio o la comodità di un
automatico puro libero dai vincoli su
consumi e prestazioni. La TT dotata
del DSG ha anche fatto debuttare il
controllo antipattinamento in partenza
sulle versioni più sportiva, permettendo
a chi guida di tener premuto il freno
col piede sinistro schiacciando in
simultanea l’acceleratore a terra e
mantenere il motore fisso sui 3.000 giri.
In combinazione col sistema Quattro, il
marchingegno ha dimostrato una grande
produttività nel vincere i Grand Prix dei
semafori cittadini…e nel distruggere i
cambi DSG... 4
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 43

cover story
Ecco perché amiamo l’Audi TT
Perché
ha cambiato l’idea che
avevamo dell’Audi
Prima che facesse la sua apparizione la TT, non tendevamo ad associare
l’Audi con un design innovativo. Ci venivano in mente affidabilità, linea
aerodinamica e trazione integrale, forse immaginavamo anche la Principessa
Diana andare in palestra in un'Audi Cabriolet.
La TT ha reso più elaborato il design dell’Audi, dando un’immagine più
sofisticata del marchio e attirando una nuova generazione di giovani; il
modello è diventato un luogo alla moda in cui sedersi e farsi guardare
dagli altri prima di fare un salto a bere qualcosa.
Quando l’Audi presentò la TT serie 1 nel 1995 a Francoforte, fece
menzione del movimento artistico di Bauhaus. E propose al pubblico la
serie 2, la parcheggiò di fronte alla Porta di Brandeburgo accanto ad una
scultura di una TT in scala 2,5:1. Fu istituito un Premio Artistico Audi per
artisti emergenti; la rivista Intersection ne fotografò una in immersione
subacquea con una modella in tacchi a spillo imbronciata e appollaiata
sul tetto. Come tutte le esibizioni d’arte d’avanguardia, la messinscena
era talmente cerebrale e ironica che nessuno potè spiegare cosa volesse
significare. Che c’importa di guidarla! Basta guardarla! Sott'acqua!
Non solo la TT ci ha fatto cambiare il modo di pensare all’Audi, ha
cambiato anche il design automoblistico. Ha dato la dimostrazione che
una progettazione intelligente può imporre una concezione radicale
emersa da zero sul mercato e fornire ispirazione a una schiera di novelli
progettisti. Quando il capo design della Land Rover Gerry McGovern
discusse con noi di CAR circa la LRX concept nel 2008, gli rivolgemmo
la domanda su quanto di quel meraviglioso progetto sarebbe finito nella
produzione di serie. “Pensate all’Audi TT” ci rispose. Non appena la
LRX prese le fattezze della Range Rover Evoque, abbiamo capito cosa
volesse dire.
L'icona Burlesque Dita Von Teese
sostenne il lancio della TT al The Bridge
di Londra
L'icona Burlesque Dita Von Teese
sostenne il lancio della TT al The Bridge
di Londra
Perché
la versione DTM ha
vinto il titolo (con
unenorme alettone
posteriore)
Il Campionato DTM chiuse i battenti nel 1996
quando i team partecipanti si arresero davanti alla
spirale insostenibile dei costi. Durante gli incontri
per decidere una possibile ripartenza, l’Audi
insistette nel dire che avrebbe preso parte alle gare
soltanto con la Quattro. Quindi, quando la DTM
riprese il via nel 2000 con le coupé V8 a trazione
posteriore, la Casa tedesca rifiutò di partecipare.
L’Audi concesse comunque il suo benestare alla
Abt Sportsline per utilizzare un’auto che
somigliava alla TT.
Le forme della TT-R non erano ideali per l’effetto a
terra del veicolo, e la stagione debuttante non a
caso fu derisoria. Ma quando i cambiamenti del
2001 permisero un incremeto del passo di 6,69
pollici e l’apporto di un alettone posteriore ancor
più strampalato, la matassa cominciò lentamente
a sciogliersi. Nel 2002 Laurent Aiello vinse il titolo a
danno di Mercedes e Opel.
Perché
non è solo un’auto per effemminati
L’etichetta di auto per smorfiosi
effeminati dai capelli tirati a lucido che spesso
viene affibiata alla TT non è sempre giustificata.
Addirittura la serie primogenita possedeva un
telaio particolare e modifiche motoristiche tali
da apportare una ventata d’aria fresca in
rapporto alle banali VW Golf. Poi, per dare una
spolverata alla versione numero uno, alla fine del
suo ciclo di vita, arrivò la maschiaccia Quattro
Sport.
La macchina era individuabile per il suo
tetto in tinta nera, ma questo era molto di
più di un frivolo elemento accessorio: era
lo stratagemma Audi di donare alla TT un
po’ della connotazione della 911 GT3.
D’accordo, non c’era un 3.8 litri con sei
cilindri boxter nel repertorio, però l’Audi
spinse il turbo 1.800 dal suo precedente
massimo di 225 cv fino a 240, fermando
lo scatto 0-100 in un rapido 5,9 secondi.
Inoltre furono messe a punto le sospensioni
e la massa a vuoto perse 49 kg, in parte
eliminando le due poltroncine posteriori
che vennero sostituite da una sbarra per
l’aumento della rigidità torsionale.
Dentro, lo sguardo si perde nell’Alcantara
del volante, del freno a mano e sul pomello
del cambio, e si gode dei sedili Recaro a
schienale fisso. Tuttavia l’Audi non ha avviato
la realizzazione di una versione Roadster;
chissà, avrà pensato che tutta quella furia vi
avrebbe scompigliato troppo i capelli.
La TT Quattro
Sport, una vera
versione cattiva
della prima
serie: leggera,
rigida, veloce…
La NSU TT S
in pista. Poche
ore di martellate
sulle lamiere
avrebbero
potuto ricavare
una moderna TT!
Perché
il nome deriva da quella
particolare gara
Che l’Audi TT sia stata chiamata così per la più
pericolosa gara motociclistica del mondo, ossia il
Tourist Trophy dell’Isola di Man, sembra avere poco
senso. È probabile che il primo veicolo vagamente
collegato alla nostra ad avere usato quel nome non
fosse un’automobile, ma un motorino
soprannominato Quickly TT. La storia è questa: nel
1932 l’Audi si fonde con la Horch, la DKW e la
Wanderer per dar vita alla Auto Union. In seguito,
l’Auto Union si fonde con la NSU. La NSU costruiva
automobili e motociclette, e negli anni 1953-54
vinse alcune corse del Tourist Trophy con le sue due
ruote Rennmax e Rennfox. Sei anni dopo (sei!) la
NSU lancia la Quickly TT, una specie di motorino
sportivo che avrebbe dovuto sfruttare i successi
delle gare. Nel 1966 apparve il Prinz 1000 TT, una
compatta auto a trazione posteriore che viene
trasformata nella NSU TT e poi nella NSU TT S.
Ancora ben lontana da un’Audi TT, motivo per cui
spesso dalla Casa di Ingolstadt ci viene ripetuto
che TT sta per “Tecnologia e Tradizione”.
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CAR-MAGAZINE.it I LUGLIO 2014

Un’aletta in lega
ricopre il…
mangianastri. È più
moderno se resta
chiuso
La prova che le
strumentazioni classiche
non invecchiano mai.
Fino ai fuochi d’artificio
dei quadranti a cristalli
liquidi datati 2014,
forse
L’automatico a doppia
frizione va molto
bene, però date una
controllata al
pozzetto del cambio
manuale
Perché
gli abitacoli delle auto non
saranno mai più gli stessi
L’interno della TT era un trionfo di design ingegnoso, ottimo uso di materiali e nobilitazione del marchio
Gli interni della TT ebbero un’influenza
pervasiva su tutta la progettazione stilistica
dell’automobilismo, perciò è davvero difficoltoso
richiamare alla memoria il tipo di impatto che suscitò alla
sua uscita nel 1998. Al tempo, i costi delle parti interne delle
vetture sportive (BMW M3 e Porsche 911 in testa) erano
molto superiori all’intera TT, e facevano sembrare il malvagio
e oscuro Dart Fener di Guerre Stellari un damerino in abiti
sgargianti. La TT era una faccenda di tutt’altra pasta, e il
merito va assegnato a Romulus Rost.
Fu fatto un gran lavoro, e non è solo scena: le staffe
d’alluminio collocate su entrambi i lati del tunnel della
trasmissione potrebbero essere state apposte per elevare il
tono generale di una zona che la maggioranza dei costruttori
si ostina ad addobbare con economiche plastiche dure, ma in
realtà collegano la plancia al pianale in maniera da migliorare
la rigidità torsionale e facendo della TT un’auto più pungente.
Il tema tondeggiante ricorre un po’ dappertutto e
riecheggia l’emblematico tappo del serbatoio con viti a
serraggio tramite chiave a brugola, che da solo evoca la
carrozzeria argentata sulle Auto Union da competizione.
Ad uno sguardo ravvicinato si può notare che ogni
circoletto di fissaggio sulla scocca ha di fatto otto false
dentellature in stile bulloni da gara. Per la struttura telaistica
il DNA in comune con A3, Golf, Maggiolino e Octavia è stato
argutamente cancellato. “Malgrado la TT venga dotata
dell’hardware usato sulla A3 ovunque questo abbia un senso
effettivo, è essenziale conservare degli interni peculiari”
raccontava il progettista capo Peter Schreyer alla vigilia della
produzione seriale. “Ecco perché la plancia di questi modelli
è unica nel suo genere.
Un’identica politica verrà attuata per i materiali inerenti
agli allestimenti della selleria o del cruscotto”. Tutte le TT
saranno proposte con strati di copertura in pelle, ma le
declinazioni più ricercate avranno un Authentic Trim Pack
che dovrebbe utilizzare lo stesso soffice materiale dei guanti
da baseball americani.
Fino all’ultimo giorno, l’Audi ha coltivato il timore che
questa opzione in marrone scuro sarebbe risultata troppo
dispendiosa per la messa in produzione, ma un cambio di
fornitore potrebbe significare un ritorno realistico al look
esibito per la prima volta sulle TT Roadster concept al motor
show di Tokyo del 1995.
Che l’abitacolo della terza serie faccia apparire ordinario e
sbozzato quello della prima generazione è indicativo di
quanto si siano evoluti gli interni della TT. Ma alla pari
dell’estetica esteriore, il comparto passeggeri era diverso da
qualunque altro in commercio in quei giorni, e avrebbe
piazzato l’asticella molto in alto per tutti i discendenti che
sarebbero seguiti. 4
Un prodigioso uso
della lucentezza
metallica e un
amore travolgente
per le rotondità
hanno contribuito a
trasferire il carattere
esteriore della TT
all’interno
dell’abitacolo
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 45

cover story
Ecco perché amiamo l’Audi TT
perché
con due motori è
veloce (e feroce)
come una Veyron
l’Audi TT non verrà mai presa sul serio
quanto una 911: il suo cuore pulsante non batte nel
vano posteriore, ma nel cofano. Gli artisti del tuning
della MTM hanno deciso di porre rimedio a questa
pecca inserendo il motore nel retro. Solo che hanno
lasciato pure l’altro, sotto il cofano anteriore.
Suonerà strambo, ma anche la VW Motorsport ha
una qualche dimestichezza con questa formula: a
metà anni ’80 forgiò un paio di prototipi della
Scirocco a due motori. È uno sforzo ingegneristico
immenso, perciò è difficile comprendere se essere
impressionati o inquietati nell’apprendere che la
MTM ci ha messo solamente 50 ore per dare forma
alla TT Bimoto. I numeri più bassi dei due 1.800
turbo si aggirano sui 370 cv cadauno, ma possono
essere aumentati fino a 500, per un totale
spaventa-Veyron di 1.000 cv. La Bimoto ha toccato
i 373 km/h sulla pista di prova di Nardò, mentre la
squadra aveva messo in preventivo di arrivare a
400 km/h
La TT Bimoto
elargiva almeno
740 cv. E c’era
chi pensava che
la prima serie
priva di spoiler
fosse il terrore
dei sette mari
Perché
le pagine di CAR
ne erano piene
Le abbiamo toccate con mano, dalla prova esclusiva
delle concept affidata al nostro Georg, ai Mega
Test della seconda serie
Settembre 1998 (UK)
“Ti accosti alla macchina, ci sali su, fai scorrere gli occhi tutt’intorno e capisci
che ne vuoi una senza mezzi termini. È una macchina che ti manda
al manicomio”
perché
ha fatto sudare sette camicie
al grande Tom Cruise
I produttori di Mission Impossible 2, non fecero nulla per sfatare
l’immagine della TT come macchina destinata alle donne. Infatti ci
sbatterono dietro il volante la bella Thandie Newton nella scena
dell’inseguimento a Tom Cruise nella sua 911 Cabrio. La TT Roadster era
ancora un affare segreto quando iniziarono le riprese del film nel 1998. Solo
quattro prototipi ne erano stati costruiti, uno dei quali comparve nel finale
mozzafiato. Fu il più importante ruolo cinematografico di una TT, ma l’Audi ha
avuto anche un buon successo nei film d’animazione, comparendo in
Cars 2 e in I Griffin.
Settembre 1999 (UK)
“La Roadster da 228 cv è l’auto perfetta per tutte le stagioni dell’anno.
Batte persino la 911 Carrera 4 Cabriolet, che è il 130% più costosa, ma
forse solo il 30% più prestazionale”
46
CAR-MAGAZINE.it I LUGLIO 2014

Aprile 1996 (UK)
“In qualità di vetture da esposizione sono speciali, ma in qualità di auto di serie
hanno del miracoloso. L’ Audi intende fabbricare 20.000 Coupé e 10.000 Roadster
all’anno. Se le cose prenderanno la piega giusta, dovranno costruirne molte di più”
Ottobre 1998 (vs SLK & GTV) (UK)
“Il modello nuovo ha le armi giuste in tutti i settori più importanti. La qualità
è insuperabile, il design è un riferimento universale, la manegevolezza e la
tenuta di strada fanno impallidire la concorrenza”.
Perché
il motore cinque
cilindri è il legame con
le vecchie glorie del
Campionato Rally
Pochi mesi fa, l’Audi ha fatto sì che si realizzasse un vecchio sogno:
sedermi nell’Audi Quattro del Gruppo B valevole per il titolo rally
mentre il campione del mondo del 1984 Stig Blomqvist mi conduceva
a spron battuto in una fredda foresta svedese.
La macchina emetteva il suo sibilo e picchiava instancabile, ma
quando ripenso alle immagini di quell’abitacolo, la memoria si
condensa nella visione di Blomqvist che stronca sul nascere il
sottosterzo della Quattro spremendo il pedale del freno col suo piede
sinistro e affondando il destro nell’acceleratore.
Inizialmente non succede niente, poi il turbo fa irruzione e la Quattro
improvvisamente scatta in sovraterzo, il cinque cilindri scuote l’aria col
suo rimbombo fragoroso e la valvola di scarico dei gas fischia senza
tregua. La TT d’inizio produzione aveva quattro o sei cilindri, la seconda
generazione invece ci ha portato in dote la RS dallo spirito a lungo
perduto dell’Audi campione di rally. Può darsi che non ci siano fattori in
comune, ma non è escluso che il turbo a cinque pistoni trovi la sua
eredità risalendo indietro fino agli anni ’80. Ha pure un bel suono.
I suoi 335 cv, 450 Nm e la sua trazione integrale, sono la cosa la più
vicina e disponibile con cui imitare le gesta di Blomqvist.
Gennaio 2007 (vs 335i & 350Z)
“Assertiva, compatta e meno tozza di prima, ma chiaramente una TT. È in ogni
centimetro la sorella minore della nuova supersportiva R8”
Perché
una ha conquistato il
Pikes Peak senza pilota
Quando il Gruppo B di rally fu cancellato e l’Audi si tirò fuori dal Campionato
Mondiale, Walter Röhrl si mise alla guida di un’auto modificata del Gruppo B su per
i 19 chilometri di scalata del Pikes Peak in Colorado stabilendo il record mondiale
di 10 minuti e 47 secondi. Nel 2010 l’Audi è ritornata sul Pikes Peak, questa volta
senza pilota, per dar prova delle capacità dei suoi sistemi di guida automatica.
L’Audi optò per la TTS poiché l’acceleratore a gestione elettronica, il controllo
automatico della distanza di sicurezza e la trasmissione DSG di cui la vettura era
fornita, erano funzioni facilmente coordinabili via computer. Furono usati sensori di
velocità sulle ruote, un accelerometro e un giroscopio. Nel baule erano collocati due
computer. La TTS raggiunse la cima posta a 4.298 metri d’altitudine in 27 minuti.
Un elicottero che stava filmando l’esibizione cadde nei pressi della sommità della
montagna provocando il ferimento delle persone a bordo.4
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 47

perché
si può acquistare una prima
serie coupé a 3.500 Euro
La TT primigenia non è soltanto un mostruoso affare dell’usato, è soprattutto un classico del futuro su cui puntare
Incredibile da dire, ma l’originale Audi TT, l’icona
stilistica del 20° secolo, può essere vostra per una somma
di 3.500 Euro. E non è una cifra da fondo del barile,
negoziando sul contante, ma se riuscirete a trovare l’accordo
entrerete in possesso di una macchina solida con un
chilometraggio sotto la media del ciclo di vita di una versione
prima serie. Noi abbiamo scoperto un esemplare del 2002 con
180 cv e 116.000 chilometri al prezzo appunto di 3.500 Euro,
e un’alternativa da 224 cv con 250.000 chilometri per appena
400 Euro in più.
La TT sbarcò sul mercato nel 1998 come una Coupé 2+2 e
la Roadster due posti seguì l’anno dopo. La buona notizia è
che la TT fu ideata fin dall’avvio del progetto come una
convertibile, quindi la perdita del tettuccio non ebbe alcun
impatto sulla rigidità strutturale che avrebbe potuto
minacciarla. La cattiva è che era ancora decisamente incline
ai pronunciati ondeggiamneti.
Fin dal lancio ufficiale, furono disponibili modelli a
trazione anteriore da 150 cv tirati da motori 1.800 turbo.
Il V6 3.2 litri aspirato arrivò nel 2013 con la Quattro e con la
novità del cambio a doppia frizione Audi come accessorio.
Il V6 produceva 250 cv e 320 Nm, nonché un suono divino
durante i 5,7 secondi di accelerazione furibonda. Si pagano
meno di 4.200 Euro per vetture con percorrenze sopra i
160.000 chilometri, ma si va oltre i 5.500 per quelle più
accattivanti attorno ai 100.000 chilometri con la certificazione
completa dei controlli di manutenzione e i pochi passaggi di
proprietà. Se dovessimo scegliere, però, ci indirizzeremmo
senza tentennare sulla Quattro Sport, che è capace di
esprimere più potenza, meno pesantezza e handling più
pronto. Oggigiorno, questa carrellata di macchine è
fortemente ambita, pur essendoci in generale una discreta
accessibilità all’offerta. I tetti neri a contrasto sono l’indizio da
identificare (tranne che sulle vetture nere!) e si vendono
normalmente tra gli 8.000 e gli 11.000 Euro con 65-130.000
chilometri sul groppone e una esauriente documentazione
sulle condizioni d’esercizio.
Non permettete che la scarsità di sedili vi distolga da una
Sport. L’impostazione 2+2 è ingannevole, i posti posteriori
sono sfruttabili davvero soltanto da un paio di marmocchietti
addormentati. Addirittura un avviso esposto sull’interno dei
montanti ammonisce chiunque sia più alto di 1,30 metri di
stare alla larga dal vano retrostante per il pericolo di essere
decapitati.
Le TT sono robuste, affidabili e relativamente economiche
da gestire. Prendetene una e vi riempirete gli occhi anche
con un classico del futuro. A noi serviteci
una Sport, grazie.
Le Coupé
partono al di
sotto dei 3.000
Euro, le
Roadster non
toccano i 4.000
I 1.800 turbo o i V6
da 3.2 litri vivono qui
sotto
48
CAR-MAGAZINE.it I LUGLIO 2014

cover story
Ecco perché amiamo l’Audi TT
produzione
1998-2006
DATI TECNICI
1.8 4 cilindri turbo, 240
cv, 320 Nm, cambio
manuale a 6 rapporti,
trazione integrale,
0-100 in 5,9 secondi,
250 km/h, 12,7 km/l
CONTROLLI DA
EFFETTUARE
Verificare che tutti gli
indicatori e gli schermi
digitali inseriti nel quadro
strumenti a forma di cialda
funzionino correttamente.
Nella prima serie erano
famosi per incorrere in
frequenti guasti.
La cinghia di
ditribuzione richiede
la sostituzione ogni
120.000 chilometri o
dopo cinque anni. I
modelli 3.2 litri con
Da sapere
V6 usano la catena di
distribuzione.
Fate attenzione ai
rumori sordi del telaio.
I cuscinetti della barra
antirollio sono soggetti a
forte logoramento, e da
qui il frastuono udibile
nell’abitacolo.
Verificate che l’olio
della trasmissione
per le quattro ruote
motrici sia stato
cambiato ogni 65.000
chilometri sulle
versioni Quattro.
Le prime TT della
produzione iniziale
avevano un programma
di manutenzione annuale,
i modelli successivi
al 2000 passarono a
programmi di lunga
durata, con interventi di
controllo ogni due anni o
30.000 chilometri.
Verificate eventuali
impuntamenti
durante i cambi
marcia sulle auto
dotate del doppia
frizione. I sistemi
di controllo a volte
potrebbero andare
incontro a guasti.
ALLESTIMENTO
SPECIALE
Cuciture da baseball
sulle coperture in pelle?
È il bellissimo Authentic
Trim Pack.
VETTURA
TROVATA
Una TT coupé
del 2005, 72.000
chilometri, argento,
certificato di
manutenzione, due
proprietari, 9.000
Euro.
…oppure provate queste
1.8T A TRAZIONE ANTERIORE
Le TT a trazione anteriore furono disponibili in Europa dal loro lancio
iniziale. Il motore aveva 48 cv ma l'arrivo della variante Quattro l'ha
messa in ombra praticamente da subito
da euro
9.000
euro
3.500
I modelli originari
dovrebbero essere
attrezzati con un piccolo
spoiler abbarbicato sul
posteriore
1.8T QUATTRO
La 225 contava su un intenso lavoro di limatura sul motore contrariamente ai
modelli da 180 cv e non solo sul potenziamento del turbo. Lo scatto 0-100
scese verticosamente da 7,6 a 6,4 secondi. Può essere disponibile a circa
6.000 Euro, ma gli esemplari di buona qualità partono da 9.000
da euro
10.000
3.2 V6 DSG ROADSTER
La spesa più onerosa che possiate fare è per una top di gamma, che
aveva un V6 da 3.2 litri con 250 cv, 400 Nm di coppia e un cambio
a doppia frizione di serie. Non irreprensibile nella guida, ma uno
spettacolo da divertimento estivo. La capote in tela, tra l’altro, lascia
inebriarsi nella sonorità fantastica del motore. Da 10.000 Euro 4
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 49

PERCHé
Una TT di seconda generazione
si trova a 14.000 Euro
La TT seconda serie è un campo minato. Ma le gemme che offre meritano di essere prese e portate via!
avrà forse preso ispirazione direttamente dalla prima
generazione per creare la terza della TT, ma la seconda serie
L'Audi
di Walter de Silva fa ancora girare la testa, e siccome i relativi
modelli non hanno più di otto anni di vita, costituiscono la scelta
migliore per i tipi indaffarati che hanno bisogno di un mezzo di
trasporto quotidiano affidabile e sicuro. La TT di seconda
generazione offere una grande varietà di scelte. Infatti, accanto
alle ormai familiari coupé e roadster, alla trazione a due o quattro
ruote motrici, alle trasmissioni manuali o a doppia frizione e al V6
benzina da 3.2 litri, era possibile optare anche un TDI quattro
cilindri, i nuovi motori 1.800 e 2.000 turbo 16v e in più la TTS
quattro cilindri ad alte prestazioni con varianti RS a cinque
pistoni.
Oggi, le serie due davvero economiche partono da 10.000
Euro, però questa somma vi fa entrare in contatto con
macchine da oltre 160.000 chilometri, una storia passata
piuttosto negativa e un intero inverno di riparazioni. Alzate la
posta a 13.000 e potrete trovare qualche buon affare, compreso
un insospettabile numero di modelli Quattro V6 3.2 litri con
meno di 130.000 chilometri sulle ruote.
Il 3.2 è un motore vellutato con una coinvolgente colonna
sonora e sussulti di belle prestazioni, nondimeno non è la
migliore TT. Il sistema Quattro su base Haldex ha caricato la
vettura di 150 kg smussandone l’agilità e facendola sentire
intorpidita. Il canonico cambio doppia frizione S-tronic pesava
più del manuale e deficitava della purezza di comportamento
dello svelto sei marce. Considerando anche che il 3.2 riportava
un consumo di 11,5 km/l, potete cominciare a capire perché
non è al comando delle versioni più ambite in commercio.
Se le percorrenze e le emissioni sono veramente in cima alla
vostra lista delle priorità, il 2.0 litri TDI da 22,7 km/l e 139g/km
potrebbe interessarvi. Ma per quanto ci riguarda, la TT
migliore è una 2.000 turbo, un po’ più vecchiotta, ma con
cambio manuale e trazione anteriore. Questo modello ha
un’agilità e un’esuberanza che il 3.2 si può solo sognare, innesti
di marcia lisci, una succosa vivacità in tutti i regimi motore e
una musicalità più muscolare del vecchio 1.800 della prima
generazione. I 18,2 km/l e i 154g/km di emissioni indicano
inoltre una sostanziosa economicità di gestione. C’è tutto ciò
che fa della Golf GTI 6 una grande auto, solo che è racchiuso
in un design più accattivante. Se cercate delle vere ragioni di
vanto, la TT RS da 340 cv e 450 Nm potrebbe valere
un’occhiatina, ma dovrete sciogliere i cordoni della borsa.
Il turbo cinque cilindri ha una voce incantevole ed è molto più
vulcanico del 2.0 litri turbo, però la TT RS non è per niente più
vitale, essenzialmente perché il sistema a trazione integrale
distribuisce la performance con la preponderante ingerenza
del sottosterzo. Giornalisti specializzati in vena di battute,
spesso dicono che le versioni a basso prezzo sono “il picco di
gamma”. In questo caso, per loro sfortuna,
l’affermazione è vera.
Una miscela di materiali
con parti in alluminio
alleggeriscono la serie
due di 90 kg rispetto alla
prima
Le TT a trazione
anteriore sono più
leggere, più
economiche e più agili
50
CAR-MAGAZINE.it I LUGLIO 2014

cover story
Ecco perché amiamo l’Audi TT
produzione
2006-2014
DATI TECNICI
2.0 4 cilindri turbo, 211
cv, 350 Nm, cambio
manuale a 6 marce,
trazione anteriore,
0-100 in 6,2 secondi,
245 km/h, 15,2 km/l
CONTROLLI DA
EFFETTUARE
Guasti possibili ai
comandi degli alzacristalli
elettrici, scricchiolii e
grattate sono segnali
premonitori. 500 Euro a
finestrino il costo per la
riparazione.
I modelli TDI possono
soffrire di valvole
turbo difettose,
che nel caso
vengono portate a
funzionamento ridotto
per salvaguardia.
Lo spoiler posteriore a
regolazione automatica
Da sapere
potrebbe bloccarsi, ma
è facile da aggiustare,
secondo i carrozzieri.
Tutte le TT seconda serie
hanno un programma di
manutenzione a lunga
gittata improntato ai due
anni o 35.000 chilometri.
Verificate le spie
motore se si presenta
un calo di spinta nei
modelli turbo.
CONTROLLO
EFFETTUATO
Il 2.000 TFSI ha una
trazione migliore del V6
3.2
VETTURA
TROVATA
2000 TFSI del 2008,
nera, rivestimenti
parziali in pelle, un
solo proprietar©io,
120.000 chilometri,
certificato di
manutenzione,
ultimo controllo 1.500
chilometri fa
…oppure provate queste
TT RS
Si trova a partire da 31.000 Euro, la TT RS fu lanciata nel 2009 e resta
la più potente tra tutte le TT con i suoi 340 cv e 450 Nm. Il motore turbo
cinque cilindri riporta in vita lo spirito glorioso dell’Audi Quattro nei rally
degli anni ’80, e anche un po’ del suo immancable sottosterzo
euro
15.000
euro
31.000
L’alettone ad alzata
regolabile potrebbe
bloccarsi, ma è
facile da riparare
2.0 TDI
Uscita nel 2008 per accontentare i fanatici del risparmio che volevano
comunque darsi un’aura di sportività, la TDI fu la prima TT ad essere
proposta con un turbodiesel. I suoi numeri tecnici sono 170 cv, 350 Nm,
19 km/l e 139 g/km e trazione integrale permanente. A 15.000 Euro
euro
13.000
3.2 v6 roadster
La 2.000 è sicuramente più euforica, ma se volete un soffio di lusso e
una bella abbronzatura, è questa la vostra auto. Il risparmio di carburante
sul V6 abbinato al doppia frizione non è tanto male, ma il consumo è di 9
km/l. Cercatene una per 13.000 Euro4
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 51

Perché
adesso è una
52
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

cover story
La nuova Audi TT a nudo
vera auto sportiva
La prima fu scioccante, la seconda è stata un passo indietro. Ma grazie
a design, tecnologia ed un abitacolo completamente hi-tech,
la terza TT è finalmente quella giusta
Testo: Ben Barry I Foto: Greg Pajo
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 53

POTRÀ LA TERZA GENERAZIONE
della Audi TT finalmente essere all'altezza
di quello che il suo look da piccola Porsche
911 ha sempre promesso, ma che poi
dinamicamente non ha mai mantenuto?
A qualche mese dal suo esordio, mentre il
responsabile dello sviluppo tecnico Oscar Da Silva Martins
ci illustra uno spaccato del monoscocca, ci sembra una
possibilità più che allettante. Con un intelligente mix di
alluminio ed acciaio, il peso a secco della nuova TT sarà non
solo 140 kg inferiore rispetto all'iconico primo modello del
1998, ma anche 50 kg in meno di quello che l’ha preceduta,
anch'esso in acciaio e alluminio, nonostante
l'equipaggiamento extra che migliora sicurezza e comfort.
“Siamo sicuri che il modello 2.0 litri TFSI a trazione
anteriore e cambio manuale sarà il top della gamma” afferma
Da Silva Martins. La rigidità torsionale sale del 25% rispetto
al secondo modello, il baricentro scende di 10 mm e il
sistema Quattro è stato rivisto, scartando il pigro
accumulatore di pressione per una pompa elettrica che
migliora la prontezza del sistema opzionale alle quattro ruote
motrici. Chiaramente qui parliamo più di uova che di galline,
visto che siamo ancora lontani dal nostro primo, cruciale test
drive, ma restano comunque dei dati importanti che non
possono che rendere la TT un'auto più precisa, rigida e
reattiva da guidare.
Essendo basata sul nuovo pianale modulare MQB del Gruppo
VW, la TT resta il Flavio Briatore del mondo delle coupé,
l'outsider di successo pur essendo partito da umili origini.
Eppure enfatizzare troppo il luogo comune che la accusa di
essere una semplice Volkswagen-Golf-dall'abito-sgargiante –
e che magari era vero per la prima TT – è fuorviante, e
sopratutto è un'ingiustizia nei confronti degli ingegneri Audi.
Perciò, se la parte frontale della TT è basata sul MQB,
i punti di attacco delle sospensioni sono modificati vista la
carreggiata più larga. Al posteriore, i supporti longitudinali e
relativi perni delle sospensioni del pianale MQB restano
invariati, ma tutto il resto è fatto su misura, incluso il fondo
del bagagliaio, che, diversamente da tutti gli altri modelli
basati sul MQB, ospita la batteria; con i suoi 2.505 mm,
l'interasse della TT è più lungo di 37 mm rispetto a prima
– anche se la lunghezza totale varia di poco toccando i 4.180
mm – ma è anche qualcosa come 132 mm più corta della
Golf. Non stiamo quindi parlando di una Golf che indossa
un abito vistoso.
Marko Weigel, project manager della carrozzeria e degli
interni, ci spiega che il monoscocca è formato da un mix di
acciaio sagomato a caldo (17%), pannelli in alluminio (15%,
inclusi tetto e portelloni), profili in alluminio estruso (6%) e
getti di alluminio (6%), tutto il resto è stato prodotto in
acciaio lavorato a freddo. La TT si fa beffe anche dell’attuale
Porsche 911 col suo ibrido alluminio/acciaio; i montanti
anteriori della 911, ad esempio, sono in acciaio rinforzato per
assicurare la giusta rigidità; quelli della TT invece sono in
alluminio, per ridurne il peso e mantenerlo più concentrato
e più vicino a terra, per migliorare la maneggevolezza senza
Bisogna veramente dar
credito agli ingegneri Audi
per essersi impegnati tanto.
avrebbero potuto
tranquillamente mettersi in
malattia e ciò non avrebbe
influenzato le vendite
54
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

cover story
La nuova Audi TT a nudo
Il tappo del serbatoio in
stile aeronautico con i bulloni
a brugola in vista, resta un
tratto distintivo
la TTS avrà 310cv, eppure fa
ben 14,2 km/l
compromettere la sicurezza.
Se da una parte il peso della TT è calato, la potenza è
aumentata. La gamma dei motori quattro cilindri, con il
cambio a sei rapporti o manuale o automatico a doppia
frizione, saranno in media del 14% più potenti dei
predecessori. Il motore di base TFSI 2.0 litri erogherà 230 cv,
370 Nm, consumando 14,9 km/l e 158g/km, mentre il top di
gamma TTS raggiungerà i 310 cv, 380 Nm, consumando 14,2
km/l e 164g/km! Il 2.0 TDI – che precedentemente ha
rappresentato un sesto di tutte le vendite di TT – avrà 183 cv
e 380 Nm, bevendo appenda 23,7 litri di gasolio ogni 100
chilometri e sarà il top della classe con i suoi 110g/km.
Di serie c'è lo sterzo progressivo, che regola i rapporti di
velocità del volante, mentre, opzionali su tutti gli altri modelli
ma di serie sulla TTS, ci sono anche le sospensioni a controllo
magnetoreologico, che assicurano l'obbedienza degli
pneumatici – che da 17 arriveranno a 20 pollici -
mantenendoli incollati all'asfalto, cosa che i vecchi modelli
spesso non facevano a dovere. Il controllo di stabilità ora
funge anche da sistema di vettorizzazione della coppia,
distribuendola dalla ruota interna a quella esterna, per curve
più incisive. Il tecnico del telaio, Micheal Bar, parla anche
di “drifting” per i modelli Quattro.
Bisogna veramente dar merito agli ingegneri Audi per
essersi impegnati tanto. Avrebbero potuto tranquillamente
mettersi in malattia e ciò non avrebbe comportato quasi
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 55

cover story
La nuova Audi TT a nudo
nessuna differenza nelle vendite: il design inconfondibile è il
cuore della TT fin dal concept del 1995. Sebbene questo terzo
modello sembri combinare la giocosità geometrica del primo
con la definizione muscolare del secondo, è la prima
generazione quella a cui lo sviluppatore Dany Garand fa
continui riferimenti.
“Il capostipite aveva un linguaggio del design senza
compromessi” afferma Garand. “Il secondo è stato più
generico, conformandosi col resto della gamma. La nuova TT
avrà una sua architettura personalissima, che la definirà
come un'auto sportiva a modo suo”.
Garand ci illustra i classici elementi di stile della TT, come
gli intagli sul cofano, i passaruota ben definiti, le solide forme
geometriche e il tappo del serbatoio in stile aeronautico con i
bulloni a brugola a vista. Ci spiega anche che la TT deve
spostare l'equilibrio del suo tipico rapporto di un terzo
abitacolo/due terzi carrozzeria un po' più verso quest'ultima.
La linea in fondo all'abitacolo della seconda generazione è
citata come ulteriore esempio di come questa ha deviato
dalla purezza dell'originale. “La prima generazione era dritta
e parallela al terreno.” dice. “La seconda vira verso l'alto, un
look più generico. La nuova TT ritornerà alla linea orizzontale
della prima”. Il tetto era un'altra differenza chiave: il tettuccio
del primo era letteralmente saldato in cima alla carrozzeria,
con l'articolazione netta fra i due come richiamo alle
geometrie dei passaruota. La carrozzeria della seconda era
un pezzo unico, col tetto che scorreva scivolando giù verso le
fiancate inferiori. Questa è una combinazione delle due: il
tetto e la carrozzeria sono un pezzo unico, ma ci sarà un
bordo netto proprio sotto ai vetri, imitando l'originale.
Comunque, al posto della silhouette simmetrica del primo
modello con il suo muso e il posteriore tondeggiante, il
frontale del terzo è più aggressivo – come il secondo... - per
creare quell'aspetto affamato, pronto-ad-attaccare-gli-altrimezzi-in-strada
che è tanto popolare oggigiorno.
“Abbiamo mantenuto la geometria – la sensazione dei
passaruota appesi alla carrozzeria, per esempio – ma non la
simmetria” aggiunge. “Volevamo innalzare la TT ad auto
sportiva vera e propria, con più velocità e tensione”.
Garand fa inoltre una distinzione fra l'estetica
evoluzionistica e gli interni rivoluzionari. I sedili sportivi
opzionali trasmettono una sensazione di velocità e
leggerezza, e non appena ci sediamo ci rendiamo veramente
conto di quanto siamo sostenuti e quanto si è vicini a terra
– 30 mm più di una Golf. Le classiche bocchette “a
propulsore jet” dell'aria fanno il loro ritorno, ma i controlli del
climatizzatore e del riscaldamento dei sedili sono integrati al
I FARI
I fari allo xenon sono di serie,
con quelli a LED o Matrix
LED opzionali. Quest'ultimi
permettono di mantenere
i fari al massimo, evitando
di abbagliare gli altri autisti
oscurando selettivamente
alcune parti del fascio di
luce. L'ingegnere Jurgen
Wilhelmy ne sottolinea i
benefici alla sicurezza: “il
26% degli incidenti avviene
di notte, anche se c'è
tipicamente molto meno
traffico”
I MOTORI
Saranno disponibili una
coppia di 2.0 litri a benzina:
uno per il modello base da
230 cv e 370 Nm, l'altro per
la TTS da 310 cv e 380 Nm.
Ci sarà anche un TDI 2.0 litri
da 183 cv e 380 Nm
IL TELAIO
Il Drive Select
precedentemente regolava, tra
le altre cose, le sospensioni,
lo sterzo e le impostazioni
della trasmissione, ma nei
modelli Quattro potrà anche
determinare quanta coppia
fluisce alle ruote posteriori. Il
tecnico Micheal Bar afferma
che potrà driftare
56
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

Puoi scegliere fra fari
abbaglianti, accecanti o
in stile pioggia di
meteoriti
“Abbiamo mantenuto
la geometria ma non
la simmetria. Vogliamo
innalzare la TT ad auto
sportiva vera e propria”
Il manuale da 6 rapporti
sarà di serie, mentre il
doppia frizione sarà
optional, ma comunque a
6 rapporti
LA CURA DIMAGRANTE
La rigidità torsionale aumenta
del 25% rispetto al modello
precedente, il baricentro scende
di 10 mm ed il peso (per la 2.0
a trazione anteriore e cambio
manuale) cala a 1.230 kg –
140 kg in meno della prima
generazione, 50 kg più leggera
della seconda
LA CARROZZERIA
La carrozzeria unisce l'acciaio
lavorato a freddo ed a
caldo, pannelli in alluminio,
sezioni di alluminio estruso
e getti in alluminio. Il tutto
tenuto insieme da colla
siliconica, 1.113 rivetti, 128
viti autofilettanti, 199 punti
di aggancio, 3.020 punti di
saldatura e 4,9 m di cuciture
saldate a laser
IL SISTEMA
QUATTRO
Il sistema Quatto
prende il posto del
pigro accumulatore
di pressione, con una
pompa elettrica che
fa salire la pressione
idraulicamente e devia
la coppia al posteriore.
L'ECU analizza i
comandi del guidatore e
il coefficiente di frizione
ogni 10 ms
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 57

Anche se il nome – abitacolo
virtuale - ci suggerisce
il contrario, lo vedremo
veramente in produzione.
Audi TTS
Prezzo 50.000 Euro
(stimato)
In vendita Novembre
Motore 4 cilindri 1.984
cc 16v turbo, 310 cv @
6.200 giri/min (stimato),
380 Nm @ 1.800-
5.700 giri/min
Trasmissione Cambio
a 6 rapporti a doppia
frizione, trazione
integrale
Sospensioni Anteriori
a montanti telescopici
MacPherson; posteriori
Multi-Link
Prestazioni 4,7sec
0-100 km/h, 250
km/h, 14,2 m/l, 164 g/
km
Peso 1.380 kg
(stimato)
MENO CLICK
L'Abitacolo Virtuale
riduce i pulsanti da
premere: scrivete Shell
sul navigatore e vi
suggerirà tutte le stazioni
di rifornimento adeguate;
le stazioni radio FM e DAB
sono nello stesso menù,
senza bisogno di cambiare
modalità
centro delle bocchette stesse, un intelligente e intuitivo
trucco per ridurre il disordine. Il tema aeronautico è stato
espanso fino alla parte superiore del cruscotto, che imita l'ala
di un aeroplano; pur non cogliendo tale sottigliezza,
comunque, ci trasmette una sensazione di leggerezza ed
agilità. Lo stesso vale per il volante, con i suoi muscoli in
risalto e l'alloggio dell'airbag che è del 40% più compatto –
quello della prima generazione pare preso da un autobus, al
confronto – e per i paddle del cambio, che sui modelli S-
tronic si azionano più rapidamente e con maggiore precisione
meccanica.
Se la prima Audi TT sorprese il mondo dell'automobilismo
per la similitudine estetica del concept col modello di
produzione, è il sistema di infotainment che ruba la scena per
la terza serie. Anche se il nome – abitacolo virtuale - ci
suggerisce il contrario, lo vedremo veramente in produzione.
Di fronte ad uno scenario di smartphone in continua
evoluzione, è facile restare indifferenti a certi progressi, ma
considerate questo: quando la TT di seconda generazione
arrivò nel 2006, Audi ritenne ragionevole chiedere più soldi
per un navigatore in cui delle freccette rosse si aggiravano in
uno schermo grande quanto una buca delle lettere.
L'Abitacolo Virtuale invece condensa le informazioni
essenziali – km/h, giri/min, carburante, temperatura – con
quelle di infotainment, come il navigatore e le funzioni
multimediali, in uno schermo digitale TFT da 12,3 pollici con
una risoluzione di 1.440 x 540 pixels. In modalità Classica il
PIÙ INFORMAZIONI
Lo sviluppatore
dell'Abitacolo Virtuale
Andre Ebner afferma
che vent'anni fa ti ci
volevano 1.000 cassette
per conservare la stessa
quantità di musica del
disco fisso da 11GB della
TT, mentre servirebbero
2,5 tonnellate di carta per
le mappe del navigatore
satellitare
tachimetro ed il contagiri sono prominenti, con la finestra
della navigazione rimpicciolita e posizionata fra i due.
Si possono comunque regolare le proporzioni, riducendo le
dimensioni dei quadranti del km/h e del contagiri che
restano comunque leggibili - ingrandendo la navigazione a
livelli quasi cinematografici; nella TTS al top della gamma è
anche disponibile un contagiri centrale in stile 911.
Si possono scorrere le funzioni dell'Abitacolo Virtuale
attraverso i comandi al volante o con un controller MMI
vicino alla manopola del cambio, ed Audi ha fatto di tutto per
renderlo più intuitivo dell'attuale generazione: si può girare
il controller rotandolo in senso orario, e non antiorario, per
zoomare il navigatore; ci vogliono meno tasti per passare da
una funzione all'altra e basta un tono di voce normale per
attivare i comandi vocali, invece di urlare come dei disperati
in camicia di forza.
È più intuitivo, sì, ma a volte ho trovato un po' di
confusione nelle risposte ai comandi di uscita – diciamo che
non tornava sempre indietro dove volevo – e la mancanza di
uno schermo centrale sul cruscotto, se da una parte rende il
design più pulito, dall'altra rende difficile per il passeggero
l'inserimento di una destinazione al navigatore, a meno che
non si sporga verso il pilota come se gli stesse copiando
il compito in classe.
Ciò nonostante, ci sono tutte le premesse per cui questo
nuovo modello possa rivelarsi la migliore TT di sempre, e
anche di molto. Il modo in cui ci si siede, le superfici che si
toccano, le piccole cose che saltano all'occhio sia dentro che
fuori, tutto questo non fa che rinforzare la sensazione che si
sta guidando un'auto sportiva vera e propria.
Tutto quello di cui abbiamo bisogno, adesso, è che gli
ingegneri Audi ci dimostrino che si può veramente giudicare
un libro dalla sua copertina.
58
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

cover story
La nuova Audi TT a nudo
MOLTO PIÙ BELLO!
Denominato Abitacolo Virtuale,
il display digitale TFT da 12,3
pollici della strumentazione
combina i quadranti tradizionali
con le funzioni di infotainment,
come il navigatore ed il lettore
musicale. L'autista è libero di
gestirne le gerarchie come
più gli aggrada
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 59

60
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

Mega test
La nuova Classe C contro le rivali
Nuova Classe C:
il battesimo
del fuoco
La nuova Mercedes promette di regalare il lusso della Classe S
a tutti gli acquirenti delle flotte aziendali. Prima, però, dovrà vedersela
con Audi, BMW, Lexus e Infiniti
Testo: Anthony ffrench-Constant Foto: John Wycherley
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 61

Mega test
La nuova Classe C contro le rivali
‘I
o
stesse autovetture.
sono un giovane dirigente.
Nessun polsino di camicia è più lindo del
mio. Ho una valigetta da viaggio e utilizzo
l’auto dell’azienda”.
Ci sono un’infinità di scelte per i parchi
aziendali, ma se andiamo nello specifico, ci
accorgeremo ben presto che la scelta dei
manager, e delle aziende, ricade sempre sulle
Un’incredibile sequela di Mercedes-Benz C220 Bluetec
AMG Line senza motorizzazione AMG, BMW 320d M
Sport senza motorizzazione M, Lexus IS300h F Sport
senza motorizzazione a prestazioni sportive e Audi A5
Sportback 2.0 TDI, fanno parte di una carovana allietata
anche da una innocente Infiniti Q50 2.2D con cambio
automatico in versione Premium.
Nonostante sia un po’ avanti negli anni, l’Audi è
ancora una bella macchina. Non è slanciata come la A7,
ma l’andamento elegante e sinuoso che corre lungo tutto
il profilo superiore rispetto alle maniglie delle portiere è
secondo solamente a quello della Maserati Khamsin,
nella mia personale valutazione delle linee estetiche
flessuose.
Grazie al cielo, è ritornata la moda della BMW.
A dispetto delle norme sulla sicurezza dei pedoni, che
costringono a disegnare cofani motore sempre più
rialzati, il muso è affilato e davvero signorile, con una
profondità tridimensionale sulla griglia a doppio rene. I
fianchi fortunatamente liberi da sovrabbondanti dettagli
metallici, e il retro semplicemente in stile BMW, rendono
il tutto apprezzabilssimo.
Rifinita in un bianco stucchevole, la nostra Lexus mi
colpisce come il gioiellino più pregiato della gang, anche
se il frontale si stende un po’ troppo duramente. Le luci
diurne dalla forma acuminata, separate dal complesso
ammasso principale dei fari anteriori, sono
meravigliose, però non vado pazzo per la calandra.
Una chiara dedica per coloro che vorrebbero
viaggiare in prima classe, ma che sono immobilizzati in
economy per ragioni fiscali, la nuova Mercedes sembra
una Classe S dimenticata in ammollo in lavatrice troppo
a lungo.
Ognuna di queste vetture andrebbe a riempire lo
stesso volume, ma la Classe C pare abbia qualcosina più
delle altre, in particolare al posteriore.
L’interno della Infiniti è caratterizzato dal solito zelo
per il dettaglio curato. Il tunnel centrale ostenta due
schermi tattili. Quello inferiore è il più appariscente e il
più sensibile che io ricordi di aver mai manipolato,
mentre quello superiore è graziosamente
anticonformista al confronto. Una simile disposizione
minaccia di mandare in confusione, posso solo supporre
che i progettisti abbiano voluto marcare il territorio alla
maniera di un maschio alfa in un branco di lupi. La
buona posizione di guida è deturpata da una cresta che
corre dalla base dello schienale, fonte di costante
irritazione, tipo una fastidiosa cucitura dentro le
mutande.
62
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

Ogni aspetto della
nuova Mercedes fa
pensare ad una
Classe S
dimenticata in
ammollo in lavatrice
troppo a lungo
Errore sotto copertura numero 4:
raggrupparsi
La Mercedes ha
ricopiato la Serie 3
per l’atmosfera degli
interni, ma perde
sulle serpentine
delle strade
extraurbane
La BMW Serie 3 fa
stampare un bel
sorriso sulla faccia
di ffrench-Constant,
anche fermi in coda
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 63

Mega test
La nuova Classe C contro le rivali
A bordo dell’Audi tutto sembra ordinato e ben
eseguito. La regolazione manuale dei sedili non dà alcun
problema, purtroppo non si può dire parimenti della
trasmissione manuale. Col volante già abbastanza
disallineato alla destra del sedile, l’intrusivo tunnel del
cambio colloca i pedali in una situazione ancora più
fuori linea, lasciando il guidatore a manovrare su una
diagonale distinta. Maneggiare, poi, lo sterzo non
perfettamente tarabile in basso, fa sì che sia impossibile
stare veramente comodi.
Spiace dirlo, ma gli interni della Serie 3 proprio non
corrispondono alle promesse fatte dagli esterni.
L’ordinario cruscotto privo di vivacità, il grossolano
gruppo interruttori e l’ingarbugliata presentazione
cromatica blu su blu sullo schermo del navigatore danno
un sensazione di mera approssimazione, mentre
l’azionamento degli indicatori elettrici, la leva del cambio
e l’accesso intricato al monitor multimediale sono
tormenti persistenti.
La regolazione manuale dei sedili è un incubo. Se si
tira la leva per sollevarli, si viene buttati in giù come un
aereo a corto di propellente.
Bisogna, in un modo o in un altro, togliergli da sopra
il peso del proprio corpo mantenendo il sedere a
mezz’aria all’altezza voluta. Assurdo. Si paga meno
pegno in una sessione intensiva di aerobica per la quale
hai sborsato mezzo stipendio mensile. In una tonalità
cromatica satinata invece che in giallo cromo, la Lexus
sforna per i miei gusti gli interni migliori. La favolosa
qualità costruttiva è completata da piccoli nitidi dettagli,
tra cui comandi del climatizzatore a sfioramento, un
quadro strumenti a visualizzazione scorrevole e
La Classe C
promette il lusso di
una mini Classe S.
E le somiglia anche
40.000 euro? Che ne dite di 5.000, invece?
BMW serie 3
Le vendite annue vogliono dire un affetto
consolidato per le Serie 3 usate. Verificate le
vostre disponibilità economiche e poi decidete
se buttarvi su un esemplare con chilometraggio
iper-galattico o su una 318i con tutti gli
accessori M Sport.
Mercedes Classe C
Mercedes considera una piccola Classe S,
allora perché non quella vera? Le versioni
del 21° secolo ancora si fanno pagare,
ma una squadrata W140 o un’affusolata
W220 potrebbero interessare.
Audi A4
Le lunghe A5 Sportback stanno ancora sui
20.000 euro, e quindi per questo prezzo c’è
soltanto la A4 vecchia generazione.
Non scucite una somma con più di quattro
cifre.
Nissan cefiro
Non esistono Infiniti usate a prezzo
scontato, perciò che ne dite di qualcosa
relativo al suo sottomarchio Nissan? La
Cefiro offre 200 cv incitati da un 3.0 litri V6.
Sarà come nuova e sarete al settimo cielo.
Lexus IS
La prima generazione della IS fu progettata per
imitare la Serie 3, e la Lexus configurò il suo 2.0 litri
benzina come un sei cilindri in linea. Occhio pure alle
Toyota Altezza d’importazione, ma qualche migliaia
di Euro farà avere un’auto con pochi chilometri.
64
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

finestrini a corsa rallentata sulla soglia di chiusura.
Una montagna di innovazione, creatività e attenzione
al dettaglio asserragliata in una piacevole ed esclusiva
modernità espressiva. Per altro è un ambiente di guida
estremamente rilassante, con i suoi sedili confortevoli e
lo sterzo adeguato alle aspettative.
Le impressioni iniziali degli interni Mercedes
restituiscono certamente il senso di voluta opulenza, e la
posizione di guida è eccellente, sebbene si debba rialzare
il sedile per ottenere una rispettabile visibilità
dell’esterno. Fatta eccezione per un pannello centrale di
un raffinato nero-pianoforte più largo e limpido di uno
stagno di campagna, mi pare che l’insieme tenda più
verso la Classe A che verso la S, e mi è già capitato di
discutere la questione in riferimento alla GLA.
L’apprezzabile sistema Comand Online a pomello
rotante della Mercedes qui viene spalleggiato da un
nuovo dispositivo a tappetino tattile realizzato
all’interno di quello che era solitamente un semplice
poggia-polso. Inspiegabilmente, i due congegni di
controllo svolgono quasi esattamente la medesima
funzione, ma sembrano variamente interconnessi,
rendendo obbligatorio ogni tanto farne un uso
simultaneo per effettuare un’operazione un tempo
espletabile con un unico comando.
Ho passato così tanto tempo on-line nelle aree di
sosta, lungo la strada, per cercare di comprendere se
l’installazione della coppia di meccanismi apportasse in
effetti un miglioramento di qualche tipo rispetto ai
modelli precedenti che mi sono stati offerti delle
iscrizioni gratuite in promozione su almeno tre siti
internet dedicati. Sciaguratamente, per colpa della mia
incapacità nell’uso della mano sinistra per selezionare le
lettere sul touchpad in alternativa all’inserimento
tramite tasti, ne sono uscito completamente a mani
vuote.
La sola tra queste vetture a non immettersi sull’ovvio
sentiero dei 2.0 litri diesel è la Lexus IS300h. L’antenata
ha dato alloggio ad un 2.200 a gasolio, ma giusto per un
periodo irrisorio, da cavalcata su un toro imbestialito in
un’arena di cowboy. Malgrado fosse notevolmente
gagliardo e più fluido di una balaustra cosparsa di
burro, fu scartato nel preciso istante in cui fu impiantata
per la prima volta nella IS la trazione ibrida.
L’unione tra il 2.5 litri benzina da 181 cv e il motore
elettrico da 143 cv funziona tuttora meglio di qualunque
altro sistema ibrido delle ipersportive, ed è parecchio
scorrevole, silenzioso e appagabile in accelerazione nella
sfera urbana.
Gli interni della
Classe C mostrano
una voluta opulenza
ma tendono più
verso la Classe A
che la Classe S
I cerchi in lega da 18 pollici della AMG
sono di serie
Le ruote da 18 della Infiniti sono
un'opzione valutare
I cerchi in lega da 19 pollici della BMW
sono un accessorio da scegliere
Questi cerchioni da 18 pollici dell’Audi non
costano poco
I cerchi da 18 sono proposti come standard
sulla Lexus
Gli pneumatici della Infiniti, un fruscìo
ininterrotto
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 65

Mega test
La nuova Classe C contro le rivali
La Lexus sembra
geniale come un
cervellone
universitario
Sedili AMG in assetto
sportivo riscaldati,
navigatore satellitare
di serie e rivestimenti in
pelle per non passare
inosservati
Pelle e navigatore di
prima scelta qui sono
entrambi a richiesta
Il pacchetto
Professional Media,
è optional, interni
in pelle di serie
Rivestimento
Milano di serie,
stereo B&O optional
Pacchetto
Multimedia,
allestimento in
alluminio, tettuccio
panoramico.
Tutti optional
66
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

Ricorda
vagamente una
scena di
Fast&Furious.
O forse no...
A dispetto degli sforzi compiuti dagli ingegneri per
avvicinare i giri motore al tasso d’accelerazione nella
misura di un automatico convenzionale, sotto
l’incitamento dell’acceleratore il CVT non può proprio
fare a meno di portare il motore a muggire dritto al
punto di erogazione. Il più grosso disappunto riguardo la
Lexus, comunque, sta nello spreco di benzina.
Ufficialmente, la distanza percorribile è di 21 km/l, ma la
nostra prova di durata ha fatto registrare un disastroso
dato di 13,4. Le esigue emissioni di CO2, di ossidi di
azoto e particolato sono lodevoli e fiscalmente
invoglianti, ma non si traducono in economicità alla
pompa.
Sul fronte dell’affinamento tecnico del turbodiesel da
2.134cc della Mercedes, non sono l’unico nell’esprimere
delle perplessità sulle inadeguatezze percepite.
Il motore Mercedes può apparire leggermente rauco
nel suo balbettìo da fermo, e infatti vibra a sufficienza
da far fremere i laminati della scocca con la portiera
aperta, ma in confronto alla Infiniti è oro colato. Di
uguale caratura sopraffina di un Beppe Grillo
qualunque, le boccole del supporto motore in mogano
della Q50 inviano talmente tanti tremolii attraverso
l’abitacolo che non resterei affatto di stucco se dovessi
apprendere che il modello sia stato venduto unicamente
a signore stanche di cercare qualche brivido stando
sedute sulla lavatrice in piena centrifuga e ora
all’inseguimento di nuove scoppiettanti avventure.
Il propulsore da 1.968cc montato sull’Audi è più dolce
di entrambi, benché anch’esso, quando è sotto sforzo,
trasmetta sui comandi una decisa gradazione di sussulti
ad alta frequenza, concedendo perciò al turbodiesel da
1.995 cc della BMW il titolo di motore meno rumoroso
dei quattro.
Su strada, la Lexus compensa il modesto scarto di
prestazioni con le altre concorrenti, e la sua penuria di
coppia, per merito della zelante assistenza elettrica che
sviluppa 300 Nm a partire da…beh, zero giri.
A dire il vero, nessuna di queste auto si distingue per
la sua rapidità, ma quella più leggera, ossia la BMW,
sembra essere la più svelta nei cambi marcia a cospetto
di una Mercedes e una Infiniti che non beneficiano nelle
La più leggera, ossia
la BMW, sembra
essere la più svelta
nei cambi marcia
loro modalità preselezionabili di guida di quelle
sportiveggianti. Difatti, la configurazione grintosa della
Q50 pone la trasmissione nella condizione di offrire un
funzionamento sofferto e capriccioso che convince
subito a far ritorno ad un'impostazione più compassata.
La condotta dell’Infiniti, accettabile su una superficie
regolare, si destabilizza rapidamente e diviene insicura
se strapazzata in qualche maniera. Nel contempo, delle
tre tarature di sforzo sul volante sbandierate sullo
schermo, la Light è incomprensibilmente indisponibile,
mentre la Standard è già abbastanza pesante, inerte e
insensibile di suo da fare della Heavy la scelta idonea
per un bodybuilder. Insomma, il sistema di sterzata è
così contrastato che si ha più possibilità di introdurre un
filo in un ago con l’occhiello otturato che di piazzare
questa macchina in curva con meticolosità. Io mi sono
stancato di provare, in un baleno. La manovrabilità in
sterzata della A5 ricalca la linea tradizionale Audi,
invece il comportamento su strada è un disastro.
Respinge ostinatamente ogni invito a stabilizzarsi, a
qualsiasi ritmo.
Ad andatura sonnolenta l’Audi si guida come una
tavola da surf con una medusa intrappolata sotto: la
poverina sballonzola dappertutto quasi avessero
montato e avvitato male i bulloni dei supporti alle
sospensioni, oppure li avessero proprio omessi. L’unica
automobile di questo test a trazione anteriore, la
Sportback è decisamente la più incline a dirottarsi in
sottosterzo, e non infonde nessun piacere dinamico
nell’essere spremuta a fondo.
Svolazza come una farfalla, punge come… una
farfalla.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 67

Dall’auto in testa: il
signor Ciaralli
dell’ufficio
contabilità, Ruggiero
delle Risorse
Umane, Seghetti
dell’ufficio
Marketing e Cipriano
della Logistica
AUDI A5
Sportback 2.0
TDI SE Technik
Prezzo 40.750 Euro
In vendita Ora
Motore 1.968 cc 16v
turbodiesel 4 cilindri, 177
cv @ 4.200 giri/min, 380
Nm @ 1.750-2.500 giri/min
Trasmissione Manuale
a 6 rapporti, trazione
anteriore
Sospensioni Avantreno
a doppio quadrilatero,
retrotreno Multi-Link
Prestazioni 0-100 km/h
in 8,5 secondi, 228 km/h,
20,8 km/l, 120g/km CO2
Lunghezza/larghezza/
altezza
4.712/1.854/1.391mm
Peso/materiali 1.515 kg/
acciaio
Voto hhhhh
INFINITI Q50 2.2D
Auto Premium
Prezzo 45.500 Euro
In vendita Ora
Motore 2.143 cc 16v
turbodiesel 4 cilindri, 170
cv @ 3.200-4.200 giri/min,
400 Nm @ 1.600-2.800
giri/min
Trasmissione Automatica
a 7 rapporti, trazione
posteriore
Sospensioni Avantreno a
doppio quadrilatero,
retrotreno Multi-Link
Prestazioni 0-100 km/h in
8,5 secondi, 230 km/h,
20,7 km/l, 124g/km CO2
Lunghezza/larghezza/
altezza
4.790/1.820/1.445mm
Peso/materiali
1.675 kg/acciaio
Voto hhhhh
Come far apparire bassa e lunga una Serie 3
La Mercedes ha i sedili rossi, la BMW pure
Cromature extra, quindi gamma di pregio
Anteriore sontuoso e posteriore sommesso
Le sospensioni F Sport ribassate della IS300h
generano un andamento sovraindurito, per una vettura
capace di un portamento silenzioso e confortevole. Io
prenderei il modello base su cerchi da 15 pollici.
Sebbene sia la seconda auto più pesante della
comitiva, e l’ultima della fila riguardo all’agilità, la Lexus
mette all’angolo sia l’Audi che la Infiniti con le sue doti
superiori di controllo vettura e di dignitosa
manegevolezza dello sterzo. Sui freni occorre farci
l’abitudine pian piano, poiché incorporano la funzione
rigenerativa e sono complicati da modulare dolcemente
a bassa velocità.
Ho guidato la IS350 armata del 3.5 litri V6 su un
circuito in Giappone e ho pensato che avesse una
valenza dinamica comparabile con la Serie 3:
divertimento puro. La BMW, in azione, è semplicemente
una gioia.
Sotto il profilo dinamico è senza pari in questa
compagnia. Le sospensioni adattive M Sport sono
associate a modalità di guida configurabili per
rispondere alla domanda “perché complicarsi la vita?”
Dopo tutto questa è una diesel da 2.0 litri e la logica
Comfort è proprio quella giusta. La sterzata è favolosa, il
comportamento su strada di prima classe, il controllo
vettura superbo, la 320d resta piantata a terra che è un
piacere in ogni momento.
Gli incessanti ondeggiamenti del terreno non hanno
effetto sull’andatura, anche quando si entra nelle varie
modalità sportive. La reazione è di tale compostezza e
precisione che si fa presto a dimenticare che si sta a
bordo di una berlina familiare.
Il neonato sistema Agility Select della Mercedes
lavora in abbinamento con le sospensioni opzionali
Airmatic per consentire una minuziosa armonizzazione
tra ammortizzatori, volante e impulso propulsivo
perlustrando le impostazioni Comfort, ECO, Sport,
Sport+ e Individual. Un pulsante fa ringalluzzire tutti i
sistemi insieme, ma si è forzati a fermarsi di continuo
nelle piazzole di sosta per scovare l’assetto Individual e
confezionarlo per ogni tornante.
Io lo raccomando, perché se da un lato in Sport+ la
trazione è entusiasmante come da copione, l’aggiunta di
peso al volante dà qualcosa di artificiale, analogo a due
sacchetti di sabbia appesi su ciascuna delle opposte
razze dello sterzo.
Lasciato a se stesso, il meccanismo direzionale non
difetta in accuratezza e piacevolezza di operabilità,
quantunque sia stato costretto a frugare a fondo per
trovare il grado di sensazione oltre il quale gli altri sono
andati in visibilio. Il comportamento, d’altra parte, è un
Il G5 delle berline
aziendali di
categoria premium.
Si dibatte per lo più
di potenza,
lubrificanti,
ambiente…
68
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

Mega test
La nuova Classe C contro le rivali
BMW 320d M
Sport
Prezzo 42.420 Euro
In vendita Ora
Motore 1.995 cc 16v
turbodiesel 4 cilindri, 184
cv @ 4.000 giri/min, 380
Nm @ 1.750-2.750 giri/min
Trasmissione Automatica
a 8 rapporti, trazione
posteriore
Sospensioni Avantreno
MacPherson a bracci
trasversali, retrotreno
Multi-Link
Prestazioni 0-100 km/h in
7,4 secondi, 235 km/h,
21,7 km/l, 117g/km CO2
Lunghezza/larghezza/
altezza
4.624/1.811/1.429mm
Peso/materiali 1.430 kg/
acciaio
Voto hhhhh
MERCEDES C220
BlueTEC AMG
Line
Prezzo 48.210 Euro
In vendita Ora
Motore 2.143 cc 16v
turbodiesel 4 cilindri, 170
cv @ 3.000-4.200 giri/min,
400 Nm @ 1.400-2.800
giri/min
Trasmissione Automatica
a 7 rapporti, trazione
posteriore
Sospensioni Avantreno e
Multi-Link
Prestazioni 0-100 km/h in
7,4 secondi, 234 km/h, 20
km/l, 113g/km CO2
Lunghezza/larghezza/
altezza
4.686/1.810/1.442mm
Peso/materiali 1.495 kg/
acciaio
Voto hhhhh
LEXUS IS300h F
Sport
Prezzo 44.800 Euro
In vendita Ora
Motore 2.494 cc 16v 4
cilindri, 181 cv a 6.000 giri/
min, 221 Nm a 4.200-
5.400 giri/min, più 143
cv/300 Nm del motore
elettrico. Erogazione totale:
223 cv
Trasmissione CVT
elettroassistito, trazione
posteriore
Sospensioni Anteriore a
quadrilatero, retrotreno
Multi-Link
Prestazioni 0-10 km/h in
8,3 secondi, 200 km/h,
19,8 km/l, 109g/km CO2
Lunghezza/larghezza/
altezza
4.665/1.810/1.430mm
Peso/materiali 11.605
kg/ acciaio
Voto hhhhh
misto. Progettata chiaramente per dare priorità alla
confortevolezza, la Classe C non è mai saldamente ben
piantata come la BMW, e manca della sua costante
progressione. Troviamo un’inconsueta caratteristica di
sottofondo nella configurazione delle sospensioni ad
aria; l’ingiustificato rimbalzo da materassino
ipergonfiato.
La Mercedes va fiera del risparmio di peso inerente
all’uso dell’alluminio cinque volte di più che nella
precedente Classe C, però non si può evitare di chiedersi
se non sia proprio questa scarsità di massa che induce
vettura a non aver mai la sufficiente stabilità che invece
permette una sublime andatura alla sorella maggiore, la
Classe S.
È comoda nei lunghi trasferimenti, ma un tantino
sofferente nel controllo sui tratti rettilinei, dove il
districarsi fra le modalità sportive ha poco effetto per
mettere un freno alle sbavature, aggiunge solo scossoni
occasionali da superficie frastagliata. La Classe C può
essere giudicata con rispetto, ma non c’è da aspettarsi la
gustosa esperienza percepibile in una Serie 3. L’Infiniti è
misteriosamente irrisolta sia nel design che nella tecnica
ingegneristica, l’Audi rappresenta una rara caduta di
stile del colosso tedesco. Il nostro podio è così riservato
a Mercedes, BMW e Lexus.
La Mercedes va fiera del
risparmio di peso raggiunto,
però la mancanza di massa
fa sì che l’auto non riesca
mai a trovare un assetto
bilanciato
C’è molto da ammirare nella IS300h, specialmente nel
suo incedere flemmatico da sfilata istituzionale.
Secondo me, comunque, la raffinatezza dell’unità di
spinta non fa ancora il pari con un’appropriata
esperienza di guida consona alla grazia esteriore in bella
vista.
Per arredi e sfarzo dell’ambiente, la nuova Classe C
mette in ombra la Serie 3. Su strada, in ogni caso, la
situazione si è ribaltata di un bel po’ e io sceglierei la
BMW anche ad occhi chiusi.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 69

È gius t o
restare in
silenzio?
La BMW ha raschiato il fondo del barile delle proprie
risorse futuristiche realizzando una sportiva ibrida,
nel tentativo di far sembrare la Porsche 911 un relitto
del passato. Quale delle due è più al passo coi tempi?
Testo: Ben Pulman I Foto: Robert Kerian
70
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

Testa a testa
BMW i8 vs Porsche 911
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 71

Testa a testa
BMW i8 vs Porsche 911
I
l dilemma è questo: la BMW i8 è una sportiva
ibrida veloce quanto una Porsche 911 e più ecologica e
parca di qualunque veicolo su strada che non sia un
puro EV. Tuttavia, per ottenere tutto ciò ha dovuto
accettare pneumatici striminziti, un motore
minuscolo e centinaia di chilogrammi in batterie e
propulsori elettrici. Non avrebbe fatto meglio, invece,
a traslocare il sei cilindri biturbo da 431 cv della M3
nell’innovativo telaio in alluminio e carbonio della i8 e
fabbricare una diretta rivale della 911?
O forse sono io ad essere un uomo di Neanderthal?
Il punto è che farlo avrebbe reso la i8 una concorrente
della 911, ma nient’altro più di questo, quando aver
intrapreso un corso concettualmente diverso, ha permesso alla
BMW di creare una vettura che ha in sé qualcosa di
inimitabile. Nonostante la 911 sia l’auto sportiva migliore del
mondo, è complicato pensarla come riflesso di un’idea
avveneristica, date le sue radici risalenti alla fine degli anni
’40. Gli inossidabili appassionati del Maggiolino replicheranno
che gli ingegneri Porsche hanno speso mezzo secolo a cercare
di sbarazzarsi dei difetti basilari del suo schema a motore
posteriore piuttosto che ripartire daccapo con tecniche
innovative. Noi abbiamo messo le due auto fianco a fianco a
Los Angeles, anche se la 911 si trova qui più per compagnìa
che per reale comparazione.
Carrera da 3.4 litri, e lo scatto è identico. La contropartita
è un prezzo considerevole, diverse migliaia di euro rispetto
alla Porsche. Se amate la luce dei riflettori, vale ogni
centesimo. Avanziamo nel traffico di punta della mattina nelle
vie di Santa Monica e Venice, la i8 silenziosa nel suo incedere
elettrico, la 911 singhiozzando occasionalmente quando il
meccanismo start/stop si aziona per tagliare l’erogazione di
carburante al semaforo rosso. La Porsche potrebbe anche non
essere presente, ogni smartphone e ogni dito sono puntati
sulla BMW. Le bocche spalancate, i finestrini che si abbassano,
una coda prende forma nel marasma di macchine sulla nostra
scia, e siccome siamo nella estroversa Los Angeles, nessuno si
trattiene dal bombardarci di domande. Neanche una coppia di
Veyron attirerebbe una tale attenzione.
La i8 non somiglia ad una vettura di produzione, piuttosto
ad un prototipo sperimentale: non sono visibili tubi di scarico,
la carrozzeria s’incurva dalle portiere crollando a cascata dal
tettuccio senza incontrare mai i fanali di coda. L’unico passo
falso visivo è che osservata direttamente dal retro, la i8 pare
sputar fuori dal suo posteriore una 911 in miniatura.
Premiamo il pollice sul tasto eDrive del pannello centrale e,
carica permettendo, la i8 è pronta per farsi i suoi 37 chilometri
La i8 è un progetto scaturito dal nulla.
Il telaio è in alluminio, il motore elettrico è inglobato nel muso,
la spina dorsale è formata da una serie di batterie agli ioni di
litio che corre tra i due assali, un propulsore turbo benzina è
sistemato appena davanti alle ruote posteriori. Al di sopra vi è
una cellula abitacolo in plastica rinforzata con carbonio (quasi
come nella struttura a longheroni dei pick-up) e un
rivestimento di scocche in termoplastica. Le batterie pesano
intorno ai 100 kg, il motore elettrico e i suoi annessi e connessi
lo stesso, ma la i8 è soltanto 85 kg più pesante della 911 poiché
ogni suo pezzettino è stato riveduto e corretto. Il supporto del
pannello strumenti è costruito interamente in magnesio, le
schiume usate per le bocchette d’aria riducono la zavorra del
60%, il vetro indurito chimicamante è spesso appena 0,7 mm,
l’unità a combustione ha solo tre cilindri.
È così, questa è una supercar da 132.500 Euro con un
semplice 1.5 litri a tre cilindri che per gran parte del tempo
offre importanti vantaggi economici (viene dichiarata
un’efficienza del 300% superiore alle concorrenti nel circuito
urbano). Tuttavia i due motori si possono combinare per
produrre 362 cv, 570 Nm e un’accelerazione 0-100 in 4,4
secondi. C’è più potenza e coppia che nella 911 in allestimento
Strana illusione
ottica: sembra ci sia
una 911 che
fuoriesce dal retro
della i8
Nessuno può
distogliere gli occhi
dalla i8. Tranne tutti
quelli che sono in
questa foto,
ovviamente
72
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

La Porsche potrebbe benissimo
restarsene in garage, ogni
smartphone e ogni dito sono
puntati sulla BMW
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 73

Testa a testa
BMW i8 vs Porsche 911
All’esterno ne hanno
fatto una nave
spaziale, all’interno
l’hanno fatta
somigliare a…una
Serie 5 con uno
sterzo stravagante
La Porsche ha
aggiornato gli interni
della 911 per quasi
50 anni. Non è
strano, quindi, che
nel 2014 abbiano
fatto centro

di corsa a zero emissioni.
Niente di sconvolgente, in questo. Abbiamo già visto ibride
plug-in, ma dall’Audi A3 alla Volvo V60 dobbiamo parlare di
auto convenzionali con un’aggiunta di parti elettriche.
E benché l’ambiziosa Porsche 918 vanti una decente
percorrenza in elettrico, la sua capacità di procedere sulla
scorta energetica delle sole batterie è un mero trucchetto,
poiché l’unità propulsiva principale è un 4.6 litri V8 da 600 cv
di derivazione corsaiola. Non è così per la i8. La sua modalità
puramente elettrica è componente essenziale del suo
repertorio. Basta provare per dimenticarsi che la trazione
proviene dall’asse anteriore. Il motore benzina tre cilindri fa
ruotare l’assale posteriore, ma l’elettrico è indipendente dal
punto di vista meccanico e spinge le ruote dell’avantreno,
ponendoti nell’imbarazzante condizione di dover parlare, di
fatto, di una BMW sportiva a trazione anteriore. Per espiare
questa colpa ho ripetuto “Adoro la M3” un centinaio di volte ad
alta voce. È il solo rumore udibile nella i8. Col propulsore
termico silente, non v’è alcuna vibrazione e nessun suono
associabile di norma con la guida di un’auto. Immaginate di
vivere la vostra intera esistenza in città e poi, in un dato
momento, di trasferirvi in campagna. Vi alzate la mattina e
quel che sentite è…niente. È tutto tranquillo, libero da
tensione. È l’eDrive della i8.
La privazione del rumore del motore mette in risalto altri
elementi della macchina. Si avverte la rigidità del doppio
telaio, la sorprendente stabilità dell’andatura stradale, il
benvenuto colorato delle cinture blu in un abitacolo che non
ha nulla di radicale, al contrario degli interni della sorella
minore i3, l’assenza del minimo cigolìo, e la seduta elevata con
poco spazio per la testa.
Passando alla 911, il protagonista è il suo mitico sei cilindri.
Appena i pistoni posizionati orizzontalmente e a schema
contrapposto vengono sollecitati dal dispositivo d’accensione,
si ascolta il tipico distinto tossicchiare secco, e una volta
avviato, il motore si fa sentire profondo dietro la schiena del
guidatore, trasmettendo il suo borbottare attraverso lo chassis
fin dentro il sedile con un palpito rauco che si schiarisce e si
addolcisce al tocco dell’acceleratore.
Ma adesso è il momento di portar fuori città questo duetto.
Ci uniamo al flusso permanente del traffico diretto a Nord
sulla Pacific Coast Highway verso Malibu. La i8 ora è settata
su Comfort, i 250 Nm di coppia del motore elettrico da 96W
tirano come un piccolo prestante diesel, senza però il notorio
clangore del gasolio. Può arrivare fino a 120 km/h.
Oltre quella soglia, oppure se il piede destro preme con troppo
Il nostro Pulman,
noto per non vestire
mai abiti sgargianti,
oggi sfoggia una
cintura sportiva di
un blu acceso
i8 contro 911: simili ma così differenti
Un cambio a due
velocità distribuisce
250 Nm di coppia
tramite le ruote anteriori
Le batterie agli ioni di litio
sono ospitate nella spina
dorsale del telaio in alluminio
e sono sormontate da una
cellula abitacolo in carbonio
Il tre cilindri 1.500cc
turbo è quello apparso
al debutto sulla Mini
terza serie, ma qui
libera una potenza
specifica di 231 cv,
superando la Bugatti
Il motore a iniezione e il
PDK a doppia frizione, fanno
sì che questa 911 sia la più
ecologica di sempre
Lo start/stop è di
serie, ma non c’è
trazione ibrida.
Ancora…
Vi sembra che la i8 sia
enorme se affiancata
alla 911? È perché è 198
mm più lunga e 134 mm
più larga
zelo anticipatamente, il tre cilindri entra in gioco, più elegante
e morbido del bicilindrico alloggiato nella i3 Range Extender.
Il liscio mescolamento tra modalità elettrica e modalità
ibrida è il migliore che abbia mai provato, ma bisogna
conoscere bene l’andamento delle strade nei canyon tra le
montagne di Santa Monica. Tirando la leva del cambio verso
di sé, la i8 passa alla modalità Sport. Alcune modifiche sono
raffinate: viene aggiunto del peso alla sterzata riducendo
l’azione del servosterzo, conservando però un po’ della
indecisione che affligge molti dei sistemi elettrici, e le
sospensioni diventano più disciplinate, ma soltanto di poco
(non è una McLaren P1 che s’irrigidisce d’un colpo del 300%!).
Il motore ora è una belva di natura diversa, comunque.
Da gattino timido si è trasformato in cane da caccia.
O almeno è l’impressione che se ne ricava: il piccolo 1.500 è
abbondantemente turbocompresso, con una potenza specifica
di 154 cv per litro che disintegra il valore ostentato dalla
Veyron Super Sport, ma sono i quadranti digitali tinti di rosso,
la sonorità pompata a tutto volume e il motorino elettrico
piazzato all’albero a camme a fare realmente la differenza.
Non ci sono terminali di scarico a variazione sonora regolabile,
per cui tutto dipende dagli speaker, però laddove nella M5 si è
costantemente alla ricerca del controllo del volume per alzare
la voce del V8, nella i8 si è improvvisamente sopraffatti
dall’acustica ruggente e spudorata di un imperioso sei cilindri.
Un sei cilindri più da disposizione contrapposta che da schema
in linea, specialmente perché il sound viene emanato dalla
zona retrostante, e non dal davanti.
Un motore elettrico da 11kW trasforma, poi, la reattività del
propulsore a combustione e della trasmissione. Funge anche
da motore d’avviamento, ma quando si scala marcia fa scattare
all’insù i giri come se ci fosse un volano superleggero in
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 75

Testa a testa
BMW i8 vs Porsche 911
Il futuro alle
calcagna del
presente sulla
Pacific Coast
Highway
Dopo aver provato la i8, la 911
sembra assolutamente
capricciosa, una ribelle antiquata
che se ne frega di tutto
configurazione corsa con zero inerzia, dando la sensazione che
il tre cilindri abbia la medesima vitalità del motore elettrico
che fornisce coppia istantanea dell’anteriore. La BMW ha
optato per un automatico a sei rapporti per la sua leggerezza
rispetto al più recente ZF otto marce. Tuttavia, grazie all’aiuto
dell’elettrico, l’apparato fornisce l’impressione di essere il
cambio doppia frizione della M3.
Ma l’auto si comporta allo stesso modo di una M3? Il telaio
non è granché sofisticato, non c’è la ripartizione di coppia della
918, dato che ciò esigerebbe una seconda unità elettrica, e con
l’enfasi portata sul calo dei pesi è assente pure il differenziale
autobloccante al retrotreno. Nondimeno, giacché i motori
elettrici, le batterie e il propulsore a benzina sono tutti
racchiusi tra i due assali, e sono montati a sfiorare il terreno,
la i8 risulta agile e pronta. In altre parole, con un motore
opportunatamente piazzato al centro, la vettura dà un
palpabile senso di leggerezza.
La governabilità tra i canyon è ottima, i freni brillanti e
saldi, seppur con qualche nota di escursione progressiva che
si evidenzia sotto il piede, e non hanno quella piombosità
solitamente riscontrabile nell’azione combinata tra sistemi
rigenerativi e sistemi idraulici. Proprio ciò di cui si ha
necessità, e che ci si aspetta da una vera sportiva. Pare che la
BMW abbia impiegato due anni e mezzo per ottenere la giusta
calibrazione del pedale, e in futuro gli ingegneri potranno
integrare e tarare i tanti dispositivi messi in opera per
fabbricare auto migliori.
Il meccanismo di trazione è pressoché impeccabile.
Dalla posizione di stallo, con l’avantreno a tirare e il posteriore
a spingere, si percepisce netta la sensazione di frustata
repentina nel corso dei 4,4 secondi di avanzata così come
dichiarato, e dai bassi regimi si registra lo schiaffo immediato
dell’unità elettrica. Anche il culmine delle rotazioni, dove si
produce il picco di potenza, sembra ragionevolmente vigoroso.
Ma il limite dei giri è stranamente basso. Qualche volta, nel bel
mezzo di una curva, quando sei lì ad attenderti l’esplosione di
coppia, la i8 si prende una pausa prima di schizzare in avanti.
Ed è in queste curve che le debolezze della filosofia i8 si
rivelano. La nuova M3 possiede pneumatici da 19 pollici con
sezione da 255 sull’anteriore e da 275 sul posteriore, ma la i8
veste una gommatura più stretta e con diametro allargato al
fine di diminuire la resistenza al rotolamento tenendo
invariata l’area di contatto col suolo. La M3 ha un anteriore
rigido e gomme larghe su cui poggiare, mentre la i8 è alquanto
morbida. Per altro, gli pneumatici maggiorati opzionali della
nostra vettura in prova (215/45 R20 invece dei 195/50 R20)
iniziano subito a stridere, per poi sfregare pesantemente
durante le fasi di affondo.
È un assetto sicuro e vantaggioso, con limitazioni
relativamente contenute, la coppia motrice dell’elettrico è
sprigionata attraverso le ruote anteriori tenute a bada in
maniera perspicace dall’angolo di sterzata, cosicché non si
viene trascinati dal sottosterzo, mentre al posteriore non è
dato avere l’eccesso di potenza che può soverchiare il grip e la
trazione delle 245/40. Gomme più larghe davanti e più sottili
sul retro, per favore.
Dopo aver provato la i8, la 911 sembra assolutamente
capricciosa, una ribelle antiquata che se ne frega di tutto.
Il PDK doppia frizione disaccoppia il motore se si alza
l’acceleratore e i giri scendono a 800 al minuto, ma è in primo
luogo soprattutto un’auto sportiva. Possiamo fare qualsiasi
commento sulle sue vecchie basi concettuali, ma esistono
anche dei lati positivi, quale la grande visibilità globale,
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LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

Se foste delle raffiche
di vento, per voi la
BMW sarebbe una
giostra imperdibile di
gallerie, condotti e
bocchettoni in cui
perdersi
BMW e Porsche: una storia di eco-fallimenti
porsche
P1 (1898)
Il primo veicolo di
Ferdinand Porsche?
Non la 356, ma la
Egger-Lohner P1, con
motore elettrico da 3 cv
912 (1965-’69)
Il motore della 356 in una
911 per controbattere ai
timori che un sei cilindri
costasse troppo. Vendite
peggiori delle prestazioni
914 (1969-’76)
Un brutto incrocio con
la VW. Era sia una 911
depotenziata che una
911 costosa come le
Porsche vere
924 (1975-’88)
Una nuova collaborazione
Porsche-VW con elementi
di provenienza esterna,
inclusi un motore quattro
cilindri e un cambio Audi
Cayenne Diesel
(2009 ora)
Un SUV dotato di sei
cilindri a collocazione
non orizzontale forniti
dall’Audi e alimentati da
un diesel
GT3 R Hybrid (2010)
Un sei cilindri da 443 cv
coadiuvato da un volano
Williams. Fu a un passo
dalla vittoria alla 24 Ore
del Nürburgring prima di
doversi ritirare per un guasto
BMW
Pentole e tegami
(1945-1948)
Lo stabilimento di
Monaco di Baviera
dopo i motori per la
Luftwaffe sfornava
pentole e utensili da
cucina che gli operai
portavano a casa in
sostituzione della paga
in denaro
Isetta (1955-1962)
A fronte di una domanda
di motociclette in
declino, i magri profitti
della costruzione della
Isetta mantennero in vita
la BMW. La prima Mini?
E1 (1991)
Fu il trampolino di lancio
dell'elettrica. Il prototipo
prese fuoco in ricarica,
poi sono passati 21 anni
prima della i3
Hydrogen 7 (2007)
Il Santo Graal della BMW,
che trovò il modo di
spingere il suo V12 con
l’idrogeno. Ma non è mai
andato in produzione…
X6 ActiveHybrid
(2009-2011)
Lodato come l’ibrido
più potente al mondo, fu
abbandonato nel 2011 a
causa di vendite inconsistenti
320d ED (2010)
Potenza mortificata,
sospensioni ribassate
e piccoli cerchi in lega
da 16 pollici= nessuna
goduria
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 77

Se questo fosse un
inseguimento di un
trafficante di droga da
parte della polizia di Stato,
chi guiderebbe cosa?
un’appropriata posizione di guida ribassata, due posti
addizionali più fruibili e un baule più capiente. Dopo il giro
nella i8 non solo si capisce in maniera inequivocabile dove stia
il sei cilindri, ma si avverte anche la quantità di trazione
supplementare che viene apportata calcando le grosse gomme
posteriori sull’asfalto.I suoi limiti si trovano più in alto, tanto
che bisognerebbe essere degli scatenati teppisti per far ululare
gli pneumatici anteriori come quelli della i8. Il PDK passa in
rassegna le marce in modo vellutato, esegue gli innesti a
raffica nella modalità Sport e imprime un tocco d’emozione
extra in Sport Plus.
Il motore aspirato non ha la coppia immediata della i8, in
compenso pare essere più rapido, acquisendo forza
avvicinandosi ai 4.000 giri e poi dandoci dentro senza sosta.
Non spinge mai forte come il 3.8 litri della Carrera S, però si fa
frustare volentieri in terza marcia sul percorso tortuoso
prescelto. Meglio stare alla larga, comunque, dalla modalità
più rigorosa delle sospensioni, visto che in Sport il muso è già
scosso di suo dalle imperfezioni stradali.
Cosa ne è dunque della BMW? Potreste accusarmi di
andarci piano se non dicessi che le sue doti di guida sono
inferiori alla 911, ma il punto vero è un altro: la tedesca è
altrettanto soddisfacente della Porsche e dobbiamo tenere in
debito conto tutti gli handicap che la i8 deve affrontare.
La BMW ha voluto realizzare qualcosa di diverso, e l’ha
realizzato molto bene, anzi, a parer mio benissimo.
Dovremmo soltanto elogiarne il coraggio, se non suonasse
troppo partigiano. La parte ingegneristica applicata non è più
sofisticata di quella impartita sulla 918, ma il cambio di
paradigma rivolto al dimensionamento delle motorizzazioni lo
è. Introduce nuove emozioni sulle macchine sportive, come il
brivido del silenzio, e che lo si voglia o no, ci fa abituare all’idea
che d’ora in poi non tutto si esprima e si esaurisca in cavalli
vapore e tempi d’accelerazione.
Tali cambiamenti non si affermeranno con poco sforzo, e
persino i dirigenti più esperti della BMW ammettono che la i8
(e la filosofia che c’è dietro) potrà costituire una forzatura
estrema per qualcuno, forse per molti. Ma per essere la
versione numero 1, il tentativo è dannatamente riuscito.
Volete un vincitore? Mettiamola così: se aveste l’ultima
goccia di benzina al mondo, la mettereste nella 911 per farvi
un ultimo giro sfrenato, oppure nella i8 per andarvene il più
lontano possibile? Oggi come oggi, io sceglierei i fuochi
d’artificio rispetto alla durevolezza della scampagnata.
Anche in questo caso, però, scegliere la 911 invece della i8, o il
contrario, sarebbe una decisione affrettata.
Il surf degli Stati
Uniti incontra
l’automobilismo
della Germania
BMW i8
Prezzo 132.500 Euro
In Vendita Ora
Motore 1.499 cc 12v turbocompresso 3
cilindri, 231 cv @ 5.800 giri/min, 320 Nm
@ 3.700 giri/min, più motore elettrico da
96kW con 250 Nm e da 11kw con 125
Nm. Erogazione totale: 362 cv e 570 Nm
Trasmissione Automatico a 2 velocità a
trazione anteriore, automatico a 6 rapporti
a trazione posteriore
Prestazioni 0-100 km/h in 4,4 secondi,
250 km/h (limitata), 40 km/l, 49g/km CO 2
Sospensioni Avantreno a quadrilatero,
retrotreno a Multi-Link
Peso/materiali 1.485 kg/alluminio,
carbonio e termoplastiche
Lunghezza/larghezza/altezza
4.689/1.942/1.293 mm
Voto hhhhh
78
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

Da una certa
angolazione, la
naturale purezza
estetica della 911
rende la linea della i8
arzigogolata ed
eccessiva
Per quanto tempo
ancora gli ingegneri
Porsche potranno
preservare le linee
morbide della 911
e massimizzare nel
mentre
l’aerodinamica?
Testa a testa
BMW i8 vs Porsche 911
Questa è la
forma
aerodinamica che
si ottiene partendo
da un foglio
bianco. L’antitesi
della 911
Porsche 911 Carrera
Prezzo 97.312 Euro
In Vendita Ora
Motore 3.436 cc 24v 6 cilindri boxer, 350 cv
@ 7.400 giri/min, 390 Nm @ 5.600 giri/min
Trasmissione Doppia frizione 7 rapporti,
trazione posteriore
Prestazioni 0-100 km/h in 4,4 secondi, 287
km/h, 12,2 km/l, 191g/km CO 2
Sospensioni Avantreno con MacPherson a
bracci trasversali, retrotreno Multi-Link
Peso/materiali 1.400 kg/acciaio e alluminio
Lunghezza/larghezza/altezza
4.491/1.808/1.303 mm
Voto h hhhh
Se vi fosse rimasta l’ultima
goccia di benzina sulla Terra,
la mettereste dentro la 911
per farvi un giro all’impazzata,
oppure nella i8 per andare un
po’ più lontano?
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 79

Il motor show più
A Villa D'Este, sulle rive del Lago di Como, sin dal 1922, vengono radunate le auto più
E noi abbiamo partecipato.
80
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car world
Villa d’Este
Testi: Ben Oliver I Foto: Richard Pardon
ricco del mondo
esclusive della terra. Ora vengono qui anche le macchine più moderne.
Villa D'Este è
famosa per le
modelle con corpi
strepitosi. Ma
stranamente, tutti
gli occhi sembrano
puntare le vetture.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 81

car world
Villa d’Este
Ormeggia qui il tuo
motoscafo Riva,
sorseggia Aperol
Spritz, guarda le
automobili, cerca
cacciatori di dote
Luogo più che
appropriato per il
debutto della Rolls-
Royce Waterspeed
in edizione limitata
La concept Abarth
è la più rumorosa,
bassa e difficile
da guidare
Un po' di storia?
L'Alfa Superflow IV
è stata rimodellata
da un ex telaio
Fangio
82
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

Le auto più belle
sono ormai per
consuetudine messe
in mostra sui terreni
di Villa d'Este. Che
non solo è la sede di
una delle più belle
manifestazioni del
mondo
dell’automotive, sia
per i suoi paesaggi,
che per le macchine
in mostra, ma è anche una delle più
antiche. Il primo car show, nella
splendida cornice del Lago di Como,
è avvenuto nel 1929 quando le auto
hanno iniziato a mettere da parte la
loro austerità a favore di
un'architettura diversa che suggeriva
l’idea della velocità e lasciava
intendere che le motorizzazioni
stavano subendo delle modifiche
essenziali. La prima esposizione era
un concorso d'eleganza per le
carrozzerie commissionato
dall'European elite, ma era niente in
confronto all'esibizione dei nostri
tempi.
Le 51 auto parcheggiate sul
prato della residenza rinascimentale
sulle rive del Lago di Como non sono
solo modelli delle migliori automobili
mai realizzate. Sono molto di più.
Sono, per la maggior parte, uniche.
Sono delle concept cars, dei veicoli
straordinari, dotati di carrozzeria
speciale, pezzi così rari che non si
possono vedere da nessun altra
parte, di cui perfino i migliori
produttori di automobili ammettono
di non averne mai sentito parlare, e
che hanno lasciato i garage dei loro
proprietari e hanno sorvolato mezzo
mondo solo per essere presenti su
quel prato. Si potrebbe anche non
essere interessati al design e l’idea di
trascorrere a Villa D’Este una
giornata all’insegna dell’automotive
potrebbe non entusiasmare. Ma io
sfido chiunque a venire qui e dare
un'occhiata a queste auto, a non
sentire le ginocchia tremolanti, o
avere un peso sullo stomaco alla
vista di alcuni dettagli – per me sono
stati i B-pillar montanti della
carrozzeria Pininfarina di una
Mercedes SL – realizzati con una
perfezione, delicatezza e meraviglia
tale da esaltarti. E nonostante la
nobile immagine che dà di se, è
anche molto democratico per quel
Maserati
festeggia il suo
centenario alla
grande. Qui l’A6GCS
16 cilindri V4
esposta vicino al
lago di Como
Solo 14 euro per
ritrovarsi vicino a vetturE
che valgono milioni di euro
che riguarda il prezzo. Basta pagare
14 Euro per trovarsi a distanza
ravvicinata da automobili che
costano milioni di Euro. Ma… “si
prega di non toccare”.
L'evento si
tiene durante un weekend di maggio.
È tutto bellissimo. La villa di George
Clooney è poco più a nord e quella di
Richard Branson poco più avanti, e
qualche scena di Casino Royale è
stata girata in una villa qui vicino.
La domenica le auto vengono
spostate a Villa Erba, quasi
altrettanto grande e bella, appena
qui a fianco. Ed è qui che è possibile,
pagando, vederle da vicino. Il sabato
si trovano invece a Villa D'Este, oggi
noto hotel a 5 stelle. Se la tua auto fa
parte dello show puoi prenotare delle
camere nell'hotel – purtroppo non
sono incluse – ma sono veramente
costose. Il modo migliore per
arrivare (quello che questo umile
corrispondente ha usato) è a bordo
del motoscafo Riva Tritone datato
1950, che fa avanti e indietro tra le
due ville. Appena scendi al molo
rimarrai affascinato dalle persone
prima ancora che dalle automobili.
Mai sentito il termine “sprezzatura”?
Il magnate della Fiat Gianni Agnelli
ne era un esperto, anche se non l'ha
coniato. Definisce la disinvoltura e la
studiata noncuranza, l'arte
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 83

car world
Villa d’Este
Villa D'Este ha qualche rivale?
Tre bellissimi concorsi d'eleganze, e uno... da cani!
Comune a tutti i concorsi d'eleganza, l'omino con
il farfallino e la scheda degli appunti.
GOODWOOD, sussex
IL Cartier Style & Luxe show fa parte del
Festival Of Speed: più piccolo di Villa d'Este ma
comunque straordinario.
Pebble Beach, Monterey, CA
sicuramente il rivale più temibile, in cui
vengono presentate vetture direttamente dal
caveau dei più grandi collezionisti americani.
Si tiene il 17 Agosto, il costo arriva a 600$ (!).
Salon Privé, London
ATTRAE molti concorrenti di Villa d'Este.
Il giorno del contest è il 5 Settembre, il prezzo è
sulle £245, ma il costo include un pranzo a base
d'aragosta, e, diciamolo, un sacco di champagne.
Concours d’LeMons,
Monterey, CA
un'orrenda macchia d'olio sul bellissimo
concorso di Pebble Beach. Vecchi badili arrugginiti,
consumati, e che dovrebbero decisamente essere
cancellati dalla faccia della terra. È gratis, quindi
ti becchi esattamente ciò che paghi... niente.
Quando? Il 16 agosto.
dell'apparire perfettamente
controllati e curati fingendo di non
sforzarsi minimante di esserlo.
Durante un weekend a Villa d'Este la
“sprezzatura” sembra quasi una
malattia contagiosa: tutti la
ostentano, ad eccezione di alcuni
ospiti inglesi e un giapponese che
indossa una tonaca. Il dress code
previsto è elegante e semplice, ma
con un tocco di eccentricità.
Prima che chiediate come mai si
La shooting brake
della Rolls-Royce,
ha quattro armi
da fuoco vintage
nel bagagliaio
Un gentiluomo
arabo fa un
sondaggio sulla
nuova Maserati
Alfieri “Per caso
applicate sconti?”
La potente e
super lucida XK120
spicca anche qui
Il nostro uomo
prova un po' della
birra Paulaner, dal
bagagliaio di una
vecchia BMW. Già...
parli di moda in una rivista di auto,
lasciatevi dire che è rilevante, ed
uno dei motivi per cui i designer di
automobili vengono qui. “La location
è meravigliosa, il lago è spettacolare,
e poi c'è questo tocco di stile
italiano” dice Louis de Fabribeckers,
capo della divisione design della
Touring Superleggera, e designer del
concept Mini rivelato quest'anno.
“Tutti parlano di cosa l'altro sta
indossando 'Oh, che scarpe indossa
quello?' e cose così. Gli italiani sono
un popolo che fa caso a queste cose,
specialmente le donne, tengono
molto al vestiario. È una cosa che
ammiro molto”.
“Ogni volta che vengo a questo
evento rimango affascinato dal senso
dello stile” dice Anders Warming,
capo della divisione design della
Mini. “Le persone presenti, il loro
modo di vestire, e come vivono la
vita di società. Penso che
l'aspirazione sia una parte
fondamentale della vita, ed è un
elemento che deve essere presente
anche nelle nostre vetture”.
Ah,
giusto, le automobili.
Non c'è molto
da andare nel dettaglio su quali
erano presenti quest'anno, perché
non si vedranno di nuovo il prossimo
84
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

tutto questo sforzo, e
poi ti potresti ritrovare
un'auto di maggior valore e
stile parcheggiata affianco
Ben Oliver e il
capo designer della
BMW van
Hooydonk,
indossano lo stesso
outfit. Il valletto di
Ben cerca un nuovo
lavoro...
La straordinaria
Lambo 5-95 con
carrozzeria Zagato,
fa il suo debutto
anno: ogni automobile entra a far
parte dell'evento una sola volta, a
meno che non subisca un restauro
significativo o cambi proprietario.
È sorprendente come, nonostante
siano presenti 50 delle vetture più
belle mai create, una riesca a
trionfare su tutte le altre. Forse
perché quell'unica auto è veramente
sconvolgente, come ad esempio la
Pininfarina Fiat Abarth Scorpione
concept del 1969, che ha fatto da
apripista alle spigolose vetture degli
anni '70 e '80; specialmente per la
Countach.
O forse potrebbe essere perché è
un’auto decisamente diversa, come la
magnifica Mercedes 230SL con
carrozzeria Pininfarina del 1964, con
il tettino Pagoda sostituito e il
posteriore ora irripetibile, perfetto e
delicato come la tela di un ragno.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 85

car world
Villa d’Este
Alcune auto, come la concept
Abarth, sono invitate dagli
organizzatori. Ci sono voluti anni di
persuasione prima che il proprietario
Shiro Kosaka la portasse fuori dal
suo museo privato in Giappone e le
facesse sorvolare il mondo per farla
arrivare in Italia. Molti proprietari
fanno domanda per partecipare; non
ci sono molte richieste ingannevoli,
eppure le domande di partecipazione
sono 10 volte più numerose dei posti
effettivamente disponibili. Anche se
l'auto proviene da un Paese europeo
non molto lontano, i proprietari
devono tenere in considerazione che
il “giochetto” verrà a costare almeno
12.000 Euro tra preparazione,
trasporto, sistemazione e squadra.
Alcuni proprietari portano
addirittura due automobili: il
magnate svizzero Albert Spiess ha
iscritto una Maserati 450 S da corsa,
e l'inimitabile Lamborghini 5-95
Zagato, costruita per lui sul telaio di
una Gallardo.
Ha fatto qui la sua prima
apparizione, per poi sparire nei suoi
caveau per sempre. Insomma, tutto
questo sforzo, e poi ti potresti
comunque ritrovare un'automobile di
maggior valore e stile parcheggiata
affianco. Inoltre è da considerare
anche il pericolo “mortale” che corre
l'inestimabile vernice e la
carrozzeria, specialmente durante il
giorno d’apertura al pubblico. “Le
Il collezionista
svizzero Kurt
Engelhorn
sicuramente non ha
mai partecipato a un
concorso d'eleganza
come Villa D'Este,
ma per cappelli
Il premio Exhaust
Of The Show va al
concept Pininfarina
Abarth
La Mini che
ha rubato
gli occhi
allo show
La Mini superleggera è una one-off
costruita appositamente per il
Concorso Villa d'Este 2014. Ma
questa piccola roadster elettrica
potrebbe rivoluzionare il marchio.
L'abbiamo guidata in esclusiva.
Di Georg Kacher
Irecenti design BMW non
hanno creato scalpore a Villa d'Este,
se li compariamo alla meravigliosa
Hommage M1, all'impressionante Z4
Zagato, e alla splendida Pininfarina
Gran Lusso, per esempio. Ma la
Mini Superleggera di quest'anno,
costruita unitamente alla “famosa
carrozzeria” Touring, è tutta un'altra
storia. Peter Schwarzenbauer, board
member incaricato delle Mini, Rolls-Royce
e motociclette, la adora: “Se penso che
la Superleggera abbia un potenziale?
Assolutamente – potrebbe rivoluzionare
il marchio.” ci ha detto. La Mini elettrica
è stata disegnata da Anders Warming
(Mini) e Louis de Fabribeckers (Touring),
e costruita da Touring a Milano. Lunga
4.162 mm, è più lunga di 314 mm delle
Mini attuali, ma è 205 mm più bassa e
non ha un tetto. A Villa d'Este ci è stata
garantita una guida esclusiva anche se
limitata a un piccolo percorso che va da
Villa Visconti alla boat house. La vettura
è dotata di un piccolo motore elettrico
montato sul posteriore, alimentato a
batteria, e anche se notiamo da subito
una facile accelerazione, non possiamo
andare oltre i 20 km/h. Prime impressioni?
Sembra una Mini, e si guida come una Mini.
Sterzo veloce, freni avidi, guida rigida –
l'unica differenza tra questa Mini e quella
prodotta da John Cooper sono i 150 cv.
La Superleggera si muove con un'unica
marcia a trasmissione automatica operata
da un interruttore cromato a due posizioni
che si trova in mezzo ai sedili. L'abitacolo è
minimalista. Uno sterzo di dimensioni ridotte,
che ospita un tachimetro digitale e contagiri
circolare nella parte superiore.
Uno spazio centrale incorpora un pannello
con la strumentazione e un display tattile
a colori. L'unico dettaglio che rivela la
vera identità del sistema a propulsione è
un pulsante boost sul volante (che non
funziona). Il parabrezza e lo spoiler sono
realizzati in plexiglass colorato. L'unica
protezione sono due cinture sostenute da
due cinghie in pelle che si trovano dietro
i sedili. Se la Superleggera entrerà in
commercio, ci saranno supporti rinforzati per
il parabrezza e un tessuto più compatto.
I dettagli che rimarranno saranno la pinna
sul cofano, la “Union Jack” nei gruppi ottici
86
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

'L'idea era di
creare una
“barchetta” tutta
italiana con
un'anima british'
Costruita a
mano in
alluminio e fibra
di carbonio
Volante in pelle
sportivo e parti
tubolari a vista
Le maniglie sono
rimpiazzate da pulsanti e
la pinna sul cofano sarà
decisamente una
possibilità
nella produzione
posteriori, i cerchi da 19 pollici, e i
quattro fari anteriori. Anders Warming
trae la sua ispirazione da Chris Bangle,
ed è un veterano di BMW. “L'idea era di
creare un motoscafo Riva da strada, una
“barchetta” tutta italiana con un'anima
british”, ci ha confidato. “Non volevamo
creare una vettura dal look totalmente
rétro, ma riprendere qualche dettaglio
dalle roadster inglesi andava più che
bene – pensate alle MGA, Triumph TR2,
Austin Healey”.
La superleggera andrà in produzione?
Il 2017 è fissato come data provvisoria,
probabilmente sarà dotata di un motore
due cilindri da 125 cv per le ruote
posteriori e un propulsore elettrico da
80 cv per la parte frontale. Potrebbe
essere addirittura creata una gemella
BMW. 
“Vogliamo prima testare l'impatto
sul pubblico qui allo show” ci dice
Schwarzenbauer. “Se sarà positivo
potremo pensare alla produzione,
tenendo bene a mente che un'eventuale
versione elettrica dovrà completare Mini,
in un futuro possibilmente non troppo
distante”.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 87

car world
Villa d’Este
La Maserati
450S datata
1956, vincitrice
assoluta
hanno partecipato
così tanti
miliardari, che i
registi avrebbero
trovato comparse
per 50 James Bond
persone proprio non capiscono”, mi dice uno dei
proprietari, gironzolando nervosamente intorno alla sua
vettura del valore di milioni di euro, e la nostra
conversazione è costantemente interrotta dai suoi balzi
quando va ad interporsi tra la sua auto e la mano di
qualcuno allungata per toccarla. “Ci vogliono otto giorni
per prepararla. E guarda questo” e mi indica un
microscopico segnetto sulla vernice. “L'hanno fatto le
dita di un bambino. Non posso riverniciarlo. La vernice
costa troppo. Dovrà essere rimessa a nuovo”.
Altri proprietari sono più rilassati. “Non mi importa
che le persone la tocchino” dice Kurt Engelhorn,
svizzero, proprietario della Jaguar XK120 del 1952
restaurata, in cui Norman Dewis ha stabilito il record di
velocità di 276 km/h. “Non si romperà certo per questo!
Sì, venire qui costa decisamente tanto, ed è un vero
impegno. Ma siamo solo io, il mio manager, e pochi
altri”.
Lui ha un manager? Quante auto possiede?
“Troppe e preferisco correrci dentro. Ma concorsi come
questi hanno uno scopo. Devi mostrare l'auto per
connetterti con il pubblico, e far innamorare le persone
dei vecchi modelli. È necessario”.
Intorno alle due del
pomeriggio ogni giorno, Kurt e gli altri proprietari
E questo è
il parcheggio
dello staff
entrano nelle loro auto per la parata: una parata lenta,
ma almeno ci si rende conto quale sia il sound di una
Maserati V16. Il sabato la parata ha luogo sulla parte
anteriore di Villa D'Este, vicino la sponda del lago, dove
si trovano le terrazze della villa da cui un gruppo d’élite
osserva dall'alto, sorseggiando champagne e Aperol
Spritz, e applaude le vetture italiane sempre un po' più
forte. Inoltre, le automobili vengono guidate davanti alla
giuria, quest'anno composta da Lorenzo Ramaciotti, capo
divisione design della Fiat, Patrick le Quement e Lord
March. La folla del sabato vota per la vincitrice della
Coppa d'Oro: la scelta ricade sul pubblico presente, anche
se questo non è da considerarsi un vero e proprio
pubblico generico. La domenica la parata è aperta a tutti,
e i proprietari milionari a volte faticano a mantenere la
loro “sprezzatura”, mentre tentano di guidare lentamente
una vettura così fiera ma raramente guidata, senza farla
spegnere sul tappeto rosso. I vincitori delle varie
categorie, decisi il giorno prima, ottengono il loro gong
mentre sfilano, mentre la vincitrice assoluta viene
annunciata all'esclusiva ed elegantissima cena che si
tiene la sera stessa proprio a Villa D'Este.
La domenica ho incontrato il leggendario designer
88
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it

automobilistico olandese Harm
Lagaay, capo designer della Porsche,
e Adrian van Hooydonk, direttore del
design della BMW.
Lagaay è uno dei giudici e non ha
intenzione di dirmi chi ha vinto.
“Potresti essere sorpreso e potresti
non essere d'accordo. Ma prova ad
immaginare la vettura in uno
scenario che non sia questo e
capirai”. 
Quindi è italiana. Harm se
ne va per dare un'occhiata alle
automobili – di nuovo – mentre van
Hooydonk mi spiega perché BMW
sostiene quest'evento dal 1999, e
investe così tanto nel creare concept
cars appositamente per Villa D'Este
ogni anno.
“Questa è una celebrazione del car
design, e sicuramente è migliore di
tutti gli altri car show perché è così
esclusivo. Le vetture non vengono
guidate molto, quindi il vero scopo è
guardarle come se si stesse
osservando un pezzo d'arte o una
scultura. Partecipo a questa
esibizione da anni, e mi sono
ritrovato a pensare a come sarà
quest'evento tra 50, 100 anni. Non
dovremmo contribuire anche noi per
le esibizioni future? Ecco perché
abbiamo iniziato a creare le concept
cars. Vedere tutti questi meravigliosi
design del passato, ha reso
sconfortante provare a creare
qualcosa di nuovo e moderno proprio
per questo prato, quindi all'inizio
abbiamo esitato.
Ma poi ci siamo detti, facciamolo,
perché il pubblico qui è il più critico
che potremmo mai trovare. Loro
amano le auto. E se riusciamo ad
eccitarli ed affascinarli, è un ottimo
segnale che stiamo andando nella
direzione giusta.
Ogni volta che lascio quest'evento
mi sento ispirato, perché sono
abbastanza sicuro che i designers di
allora abbiano combattuto duramente
contro gli ingegneri e i dirigenti che
continuavano a dirgli 'No, questo non
possiamo farlo'. Se si guarda a tutti i
dettagli di queste vetture, è
impossibile pensare che i designers
non abbiamo combattuto la loro
battaglia per inserirli. Ma è proprio
l'essenza di quest'esibizione, che ci fa
capire che la reputazione resiste nel
Corrado Lopresto,
la cui Alfa ha vinto il
premio del pubblico,
che comprende una
coppa d'oro e un
cane gratis
“Puoi indicarmi la
strada per il mondo
reale?”
L'essenza di questA esibizione
è che la buona reputazione
resiste nel tempo
tempo, e che possiamo realizzare
molto più di quello che pensiamo”.
Quella sera, alla cena hanno
partecipato così tanti miliardari, che
i registi avrebbero trovato comparse
per i prossimi 50 film di James Bond;
Lorenzo Ramaciotti si alza e
annuncia che la vincitrice assoluta è
la Maserati 450 S di Albert Spiess.
Mentre Albert riceve il suo premio,
un esclusivo orologio di A. Lange &
Söhn, la discussione predetta da
Harm Lagaay inizia ad allargarsi tra
la folla. È una vettura meravigliosa,
ma brutale.
È elegante come l'Alfa Romeo 6C
1750 del 1931, che il pubblico ha
votato? Oppure è da considerarsi così
teatrale e importante come la
Abarth?
C'è qualche connessione col fatto
che quest'anno ricorre il centesimo
anniversario della Maserati, e che il
capo della divisione design della Fiat
e il figlio del proprietario della
Maserati Conte Orsi facciano parte
della giuria? Raramente tutti si
trovano d'accordo durante questa
tipologia di eventi, e alla fin fine, a
nessuno importa poi tanto.
Le vetture, tutte, sono l'unica cosa
che conta; la gara è solo una scusa
per vederle radunate tutte insieme.
E che raduno!
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 89

Le Nostre
Auto
Questo mese:R e n a u lt
megane gt line /// peugeot
2008 /// honda civic tourer
/// subaru outback /// S e at
leon sc fr /// audi rs6 ///
mazda6 ///
Renault Mégane Energy Gt line di Lorenzo Catini
1
Pro: l’aspetto sportivo
Contro: interfaccia poco intuitiva
S
pesso basta una passata di
trucco ad un automobile per
renderla appetibile. Mi accingo
a provare una delle più potenti
Renault, mi sono detto. Mi
sbagliavo. In questo caso, con la Gt
Line, siamo al cospetto della versione
“esteticamente” sportiva che si abbina
sia alla berlina che alla 3 porte; con
motorizzazioni diesel e benzina
comprese tra i 100 e 130 cv di potenza.
I cugini d’oltralpe puntano molto su
questa media, che se poi viene resa
ancor più piacevole alla vista, allora
non guasta. Le linee suadenti che
molto spesso hanno contraddistinto la
gamma della Casa francese, non sono
in contrasto con una vena sportiva che
la stessa azienda ha sempre portato
avanti con grande orgoglio, soprattutto
sulle più piccole. Piccole si fa per dire,
basta chiamare all’appello un
esemplare come Clio che da parecchi
anni porta con sé la versione realmente
sportiva. Non è questo il caso, GT è
solo Line e non un vero indice delle
prestazioni della vettura; sotto i vestiti
rimangono i ben rodati 1.2, 1.5 e 1.6.
Questa scelta offre la possibilità di
avere una buona Renault, dalle
prestazioni niente male, che non sia
assetata di benzina; ma che allo stesso
tempo abbia un aspetto
sportiveggiante.
Nel dettaglio questa linea Gt ha un
frontale molto aggressivo anche se al
netto, le variazioni rispetto alle altre
versioni non sono cosi eccessive.
I cerchi, ovviamente, non potevano
che fare la differenza: 5 razze principali
con i vuoti riempiti da altrettante
sdoppiate.
Può sembrare poco ma, soprattutto
per gli amanti, pochi dettagli
all’insegna del mondo gran turismo
possono davvero fare la differenza e
attirare qualcuno che altrimenti
avrebbe considerato la Mégane troppo
La sottile linea
rossa...
90
CAR-MAGAZINE.it I luglio 2014

I fendi-led
le danno un
tocco di
stile
Le dimensioni sono
quelle giuste, l’auto è
decisamente
proporzionata
docile. Il pubblico, soprattutto se si
parla di quello nazionale, non disdegna
affatto un tocco in più di personalità.
Di certo nessuno si offenderà se sotto
al cofano di una Mégane all’apparenza
sportiva, risieda invece, un motore 1.2.
Il comportamento su strada non è
certo dei più cattivi ma non ci si può
lamentare. Appoggio sicuro, che
permette cambi di direzione agili e
leggeri, è alla base di una guida
tutt’altro che frettolosa ma che non ha
nulla da invidiare a macchine dello
stesso calibro. Anche il cambio
manuale a sei rapporti non delude.
Innesti corti, sempre considerando che
non stiamo parlando di una vera
corsaiola, e ben distribuiti nell’arco di
erogazione della potenza.
I cavalli non saranno gli oltre 250
della sorella palestrata RS ma bastano
senza dubbio per una spinta sempre
pronta ma che non mi ha obbligato,
durante la prova, ad indebitarmi con il
distributore di carburante, ogni volta
che ho affondato il piede
sull’acceleratore.
Almeno questo è stato un lato
positivo del non aver provato la Mégane
RS, cosa che avevo capito di dovere
fare, prima di scendere dall’ufficio.
Poco male! Ho comunque guidato una
Francese a tutti gli effetti. Si entra
dentro e non ci si sbaglia. Plancia bella
da vedere ma non così funzionale.
Il computer di bordo è tempestato di
pulsanti, purtroppo non di diamanti,
che spesso anziché venire in soccorso,
complicano la vita del guidatore che
può trovarsi in difficoltà.
I cambiamenti rispetto all’assenza di
GT line, ovviamente sono presenti
anche negli interni. Come nelle altre
versioni, già provate in passato, gli
spazi sono ben distribuiti.
Al di là dei sedili posteriori che
garantiscono una seduta comoda e
anche parecchio avvolgente; la seconda
fila, quella riservata ai passeggeri, è più
larga del previsto e offre spazio a
sufficienza a tre persone.
Certo è che nel caso della 3 porte
l’accesso non è proprio immediato ma
questo è il rovescio della medaglia
quando si desidera una linea esteriore
più dinamica.
La presenza di questa versione la si
percepisce anche una volta aperte le
portiere: le scritte “Gt line” sono i
capisaldi di questo travestimento sulla
Mégane così da evitare che qualcuno se
ne dimentichi. Insomma, sulla carta i
dati parlano della stessa Mègane, ma a
vederla è tutta un’altra cosa.
Renautl
Mégane Energy
Gt line 1.5 dCi
110 S&S ESM
Prezzo: 23.850 Euro
Motore: 1.461 cc
diesel, 110 cv @ 4.000
giri/min, 260 Nm @
1.750 giri/min
Trasmissione: Cambio
manuale a 6 rapporti,
trazione anteriore
Prestazioni: 12,1 sec
0-100 km/h, 190 km/h,
28,6 km/l, 90 g/km
CO2
Peso: 1.215 kg
luglio 2014 I CAR-MAGAZINE.it 91

Peugeot 2008 di Riccardo Cacace
1
Pro: Guida rilassata e posizione di guida
Contro: Manca un po’ di verve ai regimi più alti
La 2008 potrebbe sembrare
il risultato dell’esperimento di un
designer imparentato col dottor
Frankenstein, che un giorno ha deciso di
prendere una 208, impiantarle un sistema
di sospensioni rialzate, una carrozzeria più
massiccia e qualche dettaglio giusto per
distinguerla dalla creatura da cui deriva,
per poi aggiungere uno zero al nome per
non destare sospetti.
Ma non è così, la 2008 è molto di più, ed
in un certo senso è un’auto più completa e
matura della piccola compatta della Casa
Francese.
Prima di tutto è un crossover vero e
proprio, e ai più scettici, che potrebbero
recriminarle un’appropriazione indebita di
nome, Peugeot risponde con un sistema
chiamato Grip Control, che agendo sulle
ruote anteriori permette alla 2008 di
superare facilmente anche gli sterrati più
insidiosi, sempre rimanendo dell’ambito
degli ostacoli affrontabili con una
gommatura stradale.
La 2008 che mi ha accompagnato in
questo mese, però, non ne era provvista,
dal momento che è un optional del quale,
francamente, si può fare tranquillamente a
meno se l’utilizzo principale che andrete a
farne sarà su strada.
E così è stato, il banco di prova di questa
Peugeot è stato solo ed esclusivamente il
traffico cittadino e qualche gita fuoriporta
per testarne le doti dinamiche che, stando
alla scheda tecnica e alle specifiche
riportate su internet e nei vari comunicati
stampa, dovrebbero essere sorprendenti.
E anche qui, ho dovuto dar ragione ai
francesi.
Nel traffico, la posizione di guida rialzata
permette una visuale a tutto tondo di ciò
che ci circonda, mentre i sedili offrono una
seduta decisamente più comoda di tanti
altri crossover, unita ad un tocco di stile
dato dalla trama delle coperture.
Il motore PureTech da 82 cv, 1.2 litri,
potrebbe sembrare privo di verve ai giri più
alti, e forse è davvero così, ma placando
La posizione di
guida è
leggermente
rialzata. Ottima per
la città
la smania del piede destro e rimanendo
su percorrenze e velocità da codice della
strada la 2008 ripaga con una percorrenza
di 20,4 km/l, emissioni di 114 g/km e
soprattutto la pressoché totale assenza di
vibrazioni a scuotere il sedile e la scocca.
Il cambio a cinque rapporti è ben
92
CAR-MAGAZINE.it I luglio 2014

Le Nostre Auto
Il freno a mano è
bruttino, ma almeno
non sarete portati a
tirarlo nei parcheggi
I quadranti della
strumentazione
sono bordati da un
LED azzurro.
Bellissimi
spaziato e morbido nell’utilizzo, ma una
sesta marcia avrebbe sicuramente allietato
la scelta alla maggior parte dei potenziali
acquirenti di questo crossover.
Un neo, che però non tutti troveranno
tale, è la posizione di guida per i più alti.
Un problema che già si era proposto
con l’arrivo della 208 e l’introduzione
della nuova strumentazione e del volante
minimizzato.
La grafica del quadro strumenti è
davvero piacevole, soprattuto di notte
quando i bordi dei due quadranti si
illuminano grazie ad una striscia al LED
azzurra, peccato che per vederla nella sua
totalità dovrete regolare il volante in una
posizione disumana, poiché in qualsiasi
altro modo la parte superiore dello sterzo
andrà a coprire buona parte del tachimetro
e del contagiri, oltre che del piccolo display
centrale che magari starà visualizzando
proprio l’informazione che vi serve sapere.
Ma è un problema che solo i più alti
potrebbero trovare, c’è da dirlo.
Proprio il volante, inoltre, potrebbe far
storcere il naso viste le sue dimensioni
striminzite, ma vi posso assicurare che è
tutta una questione di feeling, che tra l’altro
si acquisisce praticamente da subito grazie
all’ottima comunicatività del sistema.
All’interno il design è curato e moderno,
il grande display centrale touch screen la fa
da padrone al centro della console, mentre
i comandi per il condizionatore sono
disposti con ordine poco sotto.
I rivestimenti della plancia e delle
portiere sono morbidi e setosi al tatto
ed il tettuccio in vetro si rivela essere un
optional quasi indispensabile per godersi al
meglio l’esperienza all’interno della 2008.
Dal punto di vista dinamico la francese
ha una taratura che naturalmente
predilige l’utilizzo cittadino, ma con
mia grande sorpresa, capace anche di
regalare qualche emozione tra le curve.
Il segreto sta nello sterzo, che seppur
fastidioso dall’interno, riesce a trasferire
alla perfezione gli input del guidatore alle
ruote anteriori, senza ritardi o imprecisioni,
mentre la scocca seguirà i comandi prima
di iniziare a coricarsi sulle ruote esterne.
Ottimo.
Se sommiamo il look moderno e
possente quanto basta, con cerchi in lega
da 17” arricchiti da dettagli in nero lucido
e una scelta di colorazioni particolari ma
non eccessive, un prezzo concorrenziale
e i consumi ridotti all’osso, questa 208
diventa una scelta da tenere davvero in
considerazione quando sarà il momento di
cambiare la propria auto.
Io ne sono rimasto davvero soddisfatto,
avrei scelto un altro colore, ma d’altronde
non si può avere tutto...
Gli interni sono
sobri ma sofisticati
al tempo stesso.
Ben fatto
Questa Range
Rover 2008... a no,
scusate!
2008 1.2 12V PureTech 82 CV Active
Prezzo: 17.100 Euro Motore: 1.199 cc benzina, 82 cv @ 5,750 giri/min, 118
Nm @ 2.750 giri/min Trasmissione: Manuale a 5 rapporti, trazione anteriore
Prestazioni: 0-100 km/h in 13,5 sec, 169 km/h, 20,4 km/l, 114 g/km CO2
Peso: 1.120 kg
luglio 2014 I CAR-MAGAZINE.it 93

Le Nostre Auto
Civic Tourer 1.6 i-DTEC Sport di Umberto Circi
1
Pro: Dotazioni di sicurezza di una vettura premium, consumi
Contro: Un tocco di verve in più non avrebbe guastato
Per la legge del
contrappasso, dopo la Macan
del mese scorso, a questo giro mi è
toccata una station. Ma almeno non è una
station qualunque.
La Civic Tourer è una familiare da record,
che segna il ritorno di Honda in questo
settore dopo parecchi anni.
Certo, se fosse stata sì una Tourer,
ma Type-R, sarei stato più contento,
ma in Italia (come anche in tutti gli altri
mercati) è disponibile solo con una
motorizzazione diesel da 1.6 litri e 120 cv,
che sebbene possa sembrare leggermente
sottodimensionata per la stazza della
vettura, si rivela invece un ottimo
compromesso.
Tralasciando l’aspetto prestazionale, ciò
che mi ha più colpito è la capacità di carico
veramente smodata di questa Civic. Se si
combinano, infatti, la parte superiore del
Civic Tourer 1.6
i-DTEC Sport
Prezzo: 24.280 Euro
Motore: 1.597 cc 4 cil
turbodiesel, 120 cv @
4.000 giri/min, 300
Nm @ 2.000 giri/min
Trasmissione:
Manuale a 6 rapporti,
trazione anteriore
Prestazioni: 10,4 sec
0-100 km/h, 207
km/h, 25,6 km/l, 103
g/km CO2
Peso: 1.412 kg
In vendita: Ora
I sedili posteriori,
oltre a reclinarsi,
si sollevano
verticalmente
vano di carico, con l’enorme vuoto lasciato
dal serbatoio della benzina tra le ruote
posteriori, si arriva ad una capacità che
supera i 580 litri, ben più capiente della
diretta concorrenza.
Se non dovesse bastare, le sole sedute
posteriori possono salire per creare un
piano di carico inusuale, tra i sedili anteriori
ed il divanetto posteriore, ma sicuramente
molto utile per i carichi scomodi, come il
passeggino dopo un pomeriggio di spesashopping-acquisti-per-la-casa
al centro
commerciale.
Quindi una capienza da record, appunto,
unita ad una parsimonia nei consumi che va
a completare per bene questo quadretto.
La quadratura del cerchio sta nel sistema
ECON, un pulsante posto affianco al
volante, che una volta premuto andrà ad
agire sulla taratura dell’acceleratore e sul
sistema di climatizzazione automatica per
contenere i consumi. E vi dirò di più, la
strumentazione cambia colore al cambio di
stile ed irruenza di guida, tanto da portarmi
ad una sorta di sfida con me stesso per
rimanere nella zona di consumo ottimale.
Una volta rinsavito da questo stimolo
ambientalista, mi sono concesso qualche
chilometro fuori città, ed effettivamente il
1.6, seppur generoso di coppia, non regala
particolari emozioni, così come la dinamica
di guida, che risulta decisamente ovattata,
anche settando gli ammortizzatori posteriori
nella modalità più sportiva... o meglio, meno
Il 1.6 non è proprio un fulmine di guerra
Interni. Qualità nipponica
confortevole, perché comunque sarà quello
l’obiettivo, più o meno vicino.
Le dotazioni di sicurezza di serie vanno
dal City Brake Active System, ai fari adattivi,
passando per il Blind Spot Information,
il Forward Collision Warning, il Lane
Departure Warning e talmente tanti altre che
ci vorrebbero altre due pagine per elencarle
tutte. Così tante le troviamo solitamente su
automobili di fascia premium.
94
CAR-MAGAZINE.it I luglio 2014

Le Nostre Auto
Subaru Outback di Lorenzo Catini
1
Pro: I controlli si possono escludere per davvero
Contro: Il cambio automatico Cvt con i paddle al volante è un vezzo superfluo
D
evi provare la wagon
Subaru! Io non sono
molto d’accordo con questa
affermazione. In effetti a dimensioni ci
siamo, 4 metri e 79, e anche il baule
posteriore non è da poco, 470 litri non
sono certo pochi; ma alcuni dettagli di
questa “ibrida” (non per alimentazione)
fanno credere che si tratti di altro. Andiamo
a capire cosa ho visto e provato che mi
ha fatto risuonare in testa quella strana
frase “ la wagon Subaru…”. Innanzi tutto
l’altezza complessiva della vettura non è
pari alle ordinarie familiari (le wagon Audi,
Bmw e Mercedes non superano il metro
e mezzo di altezza) che si vedono in giro:
si tratta di 160 cm che si notano sia a
occhio nudo ma anche alla guida. Nella
versione in prova (Exclusive) i sedili in
pelle nera sono regolabili elettricamente,
e l’escursione verticale non è da poco.
Si può decidere di guidare bassi o
quasi come si trattasse di un Suv, con
il gomito che si appoggia agilmente al
cornice del finestrino, se aperto! E poi
cos’altro? Sicuramente la trazione integrale
Symmetrical AWD lascia perplessi sulla
classificazione di questa vettura. Sappiate,
inoltre, che la trazione prevede che la
coppia sia permanentemente ripartita
davanti e dietro, e questa scelta non è
discutibile. Non essendo un Suv, infatti, il
4x4 non è stato concepito per affrontare
terreni e percorsi impervi, all’occasione,
Subaru
Outback 2.0 D
Exclusive CVT
Lineartronic
Prezzo: 43.350 euro
Motore: 1.998 cc 4
cilindri diesel, 150 cv @
3.600-4.000 giri/min,
350 Nm @ 1.600-
2.400 giri/min
Trasmissione:
Automatico a 6 rapporti
lineartronic, trazione
integrale
Prestazioni: 0-100
km/h 9,7 sec, 195
km/h, 15,8 km/l, 166
g/km CO2
Peso: 1.624 kg
In vendita: Ora
ma semplicemente per guidare con due
ruote in più che spingono, sempre. Questa
caratteristica non fa altro che aumentare
il feeling di guida, se poi si esclude il
sistema di controllo della dinamica (VDC),
starà a voi capire quanto possano fare
due ruote motrici in più. E non è tutto.
Grazie al motore Subaru Boxer, che pone
i pistoni a 180 gradi, si dà origine ad un
baricentro più basso rispetto alle altre
tipologie di motore, per altro con meno
vibrazioni. C’è da dire che il connubio
Symmetrical AWD e motore Boxer è
senz’altro degno di nota. La potenza riesce
ad essere espressa talmente bene, senza
dispersioni, che pare quasi di avere più
dei 150 cv a disposizione. Ecco spiegato
il motivo della mia perplessità rispetto alla
categoria “wagon” in cui è stata inserita
indebitamente e frettolosamente la Subaru
Outback. Mi è chiaro, allora, che non si
tratti di una tradizionale macchina per le
famiglie, ma che non appartenga neanche
all’inflazionata classe dei Suv. So cosa
non è e so perfettamente cosa c’è dentro.
Quando si parla della versione al top di
gamma non dovete dimenticare “chicche”
come le keyless, sistema di accesso senza
chiave con avviamento a pulsante, schermo
touch, tettuccio apribile elettricamente e
telecamera posteriore. Ultima cosa: l’ho
provato in prima persona, i sedili posteriori
sono davvero comodi per un riposino
durante un viaggio.
160 cm di altezza si traducono in una
posizione di guida davvero alta
I materiali interni non sono niente male!
luglio 2014 I CAR-MAGAZINE.it 95

Le Nostre Auto
Leon SC FR di Riccardo Cacace
1
Pro: Il design esterno è diverso dalle cugine tedesche, tanto motore
Contro: A tratti la guida può risultare nervosa
Q
uesta leon non è la punta
di diamante della famiglia di
compatte sportive della Casa di
origine Spagnola, ma non per questo deve
essere destinata ad una carriera all’ombra
della sorella maggiore. Tutto sommato ha
pur sempre la bellezza di 184 cv e 380
Nm di coppia, valori di tutto rispetto. Se ci
aggiungiamo un cambio sequenziale DSG
a sei rapporti lo scenario si fa sempre più
interessante.
Purtroppo durante la convivenza non ho
avuto modo di testare al 100% le potenzialità
del 2.0 litri sotto al cofano, soprattutto non
nel luogo che più le competerebbe, la pista.
Mi sono comunque riuscito a levare più di
qualche sassolino dalla scarpa, soprattutto
al semaforo, quando i proprietari di Golf e
A3 – che tra l’altro condividono con la Leon
la piattaforma MQB, quindi le sono quasi
parenti – mi guardavano con un tocco di
sdegno perché la mia quattroruote viene
(teoricamente) dalla Spagna invece che
dall’austera Germania. La progressione è
corposa e continua, partendo da fermo la
Leon arriva a 100 km/h in 7,4 secondi, e le
prime marce si susseguono ad una velocità
impressionante. Il cambio DSG fa la maggior
parte del lavoro sporco, regalando cambiate
precise e veloci, grazie alle quali i quattro
anelli e i badge VW si fanno sempre più
lontani negli specchietti retrovisori.
E poi è anche più particolare,
stilisticamente, delle tedesche. Può contare
su fari full LED, una bella presa d’aria e una
griglia a nido d’ape all’anteriore, cerchi in
lega da 18” ed un bel terminale di scarico
gemellato al posteriore. Le linee sono sì
spigolose, ma comunque più morbide di
quelle delle cugine di stampo germanico.
Questa Leon, inoltre, è una SC, che sta
per Sport Coupè, quindi abbandona le
portiere posteriori per un’impostazione più
filante e dinamica. Personalmente mi sento
di consigliarvela, se non avete particolari
esigenze di carico, rispetto alla versione a
cinque porte.
C’è da dire, però, che una gommatura così
spinta, parliamo di 225/40 su tutte e quattro
le ruote, non regala il massimo comfort
nell’utilizzo cittadino. In più le sospensioni
non sono tra le più morbide e confortevoli
della categoria, giustamente. Ma a conti fatti
la convivenza quotidiana potrebbe risultare
a tratti un filo concitata. I sedili di guida,
almeno, offrono la giusta morbidezza ed il
giusto sostegno, pur rimanendo nell’ambito
delle sedute sportive e mediamente
contenitive.
I consumi sono un tantino alti per i
tempi moderni, ma non dimentichiamo
l’impostazione sportiva di questa Leon.
Chi preferisce le lunghe percorrenze a basso
costo può sempre ripiegare sulla variante
TGI, io personalmente preferisco di gran
lunga questa.
Seat Leon SC FR
Prezzo: 27.650 euro
Motore: 1.968 cc 4 cil
diesel, 184 cv @
3.500-4.000 giri/min,
380 Nm @ 1.750 -
3.000
giri/min
Trasmissione: DSG a
6 rapporti, trazione
anteriore
Prestazioni: 7,4 sec
0-100 km/h, 226
km/h, 22,2 km/l, 119
g/km CO2
Peso: 1.370 kg
In vendita: Ora
Gli spigoli sono
l’anima del design
Gli spigoli sono
l’anima del design
96
CAR-MAGAZINE.it I luglio 2014

Le Nostre Auto
Audi RS6 Avant di Lorenzo Catini
2
Pro: Potenza da vendere
Contro: Prezzo che lievita con poco e peso
Provando la RS6 Avant
per le strade di Roma, e attirando
inevitabilmente l’attenzione di
una serie di curiosi, non ho ancora capito
se mi sentivo un padre di famiglia o un
appassionato di auto sportive. Il dilemma
nasce spontaneamente quando un
portabagagli da più di 500 litri dietro e un
cofano con più di 500 cv davanti, fanno
parte della stessa automobile. Il punto
della situazione è presto fatto: si tratta della
consolidata mania di Ingolstadt di pompare
al massimo l’intera gamma a disposizione,
senza esclusione di colpi. Da ciò ne
deriva che, anche la A6, elegante wagon
tedesca, possa uscire dalla Casa con tutto il
necessario per una gara d’accelerazione. Non
giungete a conclusioni affrettate; ogni cosa
ha un prezzo! Per portare a casa una delle
wagon più potenti di sempre c’è bisogno di
un portafoglio generoso e soprattutto, una
volta effettuato l’acquisto, di una certa dose di
abilità alla guida. Nonostante la maggior parte
della tecnologia esistente sia presente su
questa auto, non è facile domare un bestione
di queste dimensioni e peso. Il bilanciamento
della vettura non è affatto male; la trazione
integrale garantisce un’ottima aderenza, ma
si parla sempre di un’accelerazione da 0 a
100 km/h in 3,9 secondi e di un limitatore che
imposta la velocità massima a 250 km/h. Che
queste ultime righe non inibiscano i più allegri
sognatori. Durante i test la modalità Dynamic
è stata probabilmente la più inserita e il
tasto per disattivare i controlli, praticamente
consumato. Insomma, la RS6 Avant è stata
messa a dura prova e, nonostante l’abito
ingombrante, ha mostrato i denti, come una
vera sportiva.
Audi RS 6 Avant
Prezzo: 112.900 Euro
Motore: 3.993 cc V8
biturbo, 560 cv @
5.700 giri/min, 700 Nm
@ 1.750-5.500 Nm
giri/min
Trasmissione:
Automatico a 8 rapporti,
trazione integrale
Prestazioni: 0-100
km/h in 3,9 sec, 250
km/h, 10,2 km/l, 229
g/km CO2
Peso: 2.010 kg
Carbonio, carbonio ovunque!
Mazda6 di Riziero Bellucci
2
Pro: Prestazioni da berlina, consumi da utilitaria
Contro: Dettagli poco curati
Negli ultimi anni Mazda ha fatto dei
grandi passi in avanti, sia da un punto di vista
stilistico che per quanto riguarda le prestazioni.
È come se, escludendo la “mosca bianca”
Mx-5 che ha fatto la storia di questo marchio,
il pubblico italiano non fosse particolarmente
attratto da queste auto giapponesi che quasi
apparivano come di seconda categoria. Oggi
questo pubblico comincia a ricredersi, me
compreso. Una sensazione positiva, l’ho avuta
fin dal primo sguardo, fuori dal concessionario.
A confermare il mio fiuto, sono bastati i
chilometri percorsi a bordo di questa berlina
importante, di carattere. Sotto il cofano c’è
tutto quello che può rendere soddisfatti di
un’auto di questo tipo: motore diesel da poco
più di 2 litri; 175 cv di potenza e un cambio
automatico a 6 rapporti; il tutto ampiamente
entro i 15 km al litro. Uno degli aspetti più
belli del provare una macchina, è quello di
partire prevenuti, anche se non sarebbe
molto professionale, ma comunque avere
l’opportunità di capire di che pasta è fatta l’auto
che si sta guidando. I casi migliori sono quelli
in cui ci si ricrede dando quindi una seconda
chance. È proprio questo il caso. Buona
guidabilità, grazie ad una potenza equilibrata,
pronta quando serve. Qualche difetto non
possiamo fare a meno di notarlo, ma si tratta di
dettagli non esattamente eccellenti.
Ma un’auto di questa categoria, al di sotto dei
40 mila euro, non può avere tutto al top.
Mazda6 Exceed
Prezzo: 35.600 Euro
Motore: 2.191 cc 4 cil diesel, 175 cv @ 4.500
giri/min, 420 Nm
Trasmissione: Automatico a 6 rapporti, trazione
anteriore
Prestazioni: 0-100 km/h in 8,4 sec, 216 km/h,
20,8 km/l, 127 g/km CO2
Peso: 1.495 kg
La strumentazione
è classica, forse
anche troppo!
luglio 2014 I CAR-MAGAZINE.it 97

Top10
The
“No, non sono sotto
l’effetto di qualche
droga, agente. Sono
davvero Enzo Ferrari”
Le auto dei capi
Convenienza? Cattivo gusto? Testardaggine? Ecco perché i capi supremi
dell’industria dell’auto hanno scelto questi modelli. Di Chris Chilton
2
1 6
1 La 917 del Conte Rossi
Sì, d’accordo, il signor Rossi, della
famosa Martini-Rossi, non era un
dirigente automobilistico, ma la sua
eccentrica Porsche 917 merita una
citazione. Nonostante montasse
qualcosa di simile a dei silenziatori per
ammorbidire il suono del 12 cilindri,
l’unico posto dove poté far registrare il
bestione fu lo Stato dell’Alabama, che
gli intimò “purché lei non osi metterla
su strada, amico”.
2 La RS2000 di Henry Ford II
Una bella limousine confortevole?
Una tranquilla nonnetta da 3.0
litri? No, per la visita di Ford Junior
in Inghilterra, il distretto londinese
di Dagenham fu percorso da una
Escort RS2000 verniciata in marrone
metallizzato e trascinata da un
automatico a tre velocità.
Le indiscrezioni sui giretti intorno alla
vecchia fabbrica con su una parrucca
stile anni ’70 devono ancora essere
verificate.
3 La DB5 Shooting Brake di
David Brown
Problema da conflitto mondiale.
Il capo della Aston non poteva
sistemare il suo ingombrante maglione
a collo alto e l’attrezzatura da caccia nel
retro della sua DB5. La Range Rover
doveva ancora essere inventata e lo
stabilimento della Aston era ancora
in grado di fabbricare la macchina dei
sogni di Brown. Pare che il lavoro fu
assegnato a Mr. Radford, costruttore
londinese di autobus.
4 La 906 di Ferry Porsche
La Porsche realizzò una serie di
esemplari speciali per il figlio del
fondatore, Ferry, inclusa una 993
Speedster Tiptronic con allestimento
3
7
4 8 10
5
in legno. La più bella però, era l’umile
sportiva 914 farcita ben bene con un
otto cilindri da corsa.
5 La Twini-Mini di John
Cooper
Cooper fu sul punto di fare una brutta
fine quando la sua idea di annettere un
secondo motore Cooper S nel baule
della sua Mini, creando un propulsore
Quattro con 20 anni d’anticipo sulla
storia, si disgregò andando in pezzi.
Un terribile incidente sulla tangenziale
di Kingston costrinse Cooper in
ospedale e il progetto Mini “doppiomotore”
all’obitorio.
6 La Peugeot 404 di Enzo
Ferrari
Com’è romantico pensare a Enzo Ferrari
che gira per negozi in una 250LM.
Per molti anni, i percorsi dell’anziano
gentiluomo furono in Peugeot. È come
scoprire che il fondatore della Rolex
sbavi dietro ad un Casio da 10 Euro.
7 La K-Car Woody cabrio
di Lee Iacocca
Cosa tiene in garage questo signore,
alle spalle di una Mustang e di una
Viper? Cioè, oltre ai fantasmi dei
morti nelle Ford Pinto incendiarie?
La tragicomica K-car cabriolet in
allestimento ligneo del suo passato alla
Chrysler che lui stesso definì alla CNBC
la sua nona auto preferita. Di sempre.
8 La Jarama di Ferruccio
Lamborghini
Il suo lavoro alla Lamborghini viene
ricordato per la Countach e la Miura,
ma la sua prediletta era la poco
9
apprezzata Jarama, una sorta di
Espada tronca con il tocco delicato
di un elefante in stivaloni ferrati.
9 La 427 Supersnake
di Carroll Shelby
Costretto a lasciare le corse per
le malandate condizioni del suo
cuore, il vecchio Shel non era tipo
da emozioni pacate. Guardate la sua
Cobra Supersnake del ’66 a doppia
sovralimentazione da 800 cv. Ne furono
fatte solo due: una per Carroll in persona
(prezzo $5.5 milioni), un’altra per Bill
Cosby, che la trovò talmente brutta da
montarci su un intero numero comico.
10 La Integrale Cabrio
di Gianni Agnelli
Da nipote del fondatore della Fiat qual
era, Gianni Agnelli aveva il potere di
commissionare alcune versioni uniche
come la sublime Ferrari 360 Speedster.
La nostra favorita: la lancia Delta Spider
Integrale. Brividi da assaporare.
98
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it