Car Italia Luglio 2014

cover story
Ecco perché amiamo l’Audi TT
Gennaio
2000:
Riportiamo la
storia del signor
Chris Meek,
proprietario di
una TT
comprata in
Inghilterra.
L’uomo ha
subìto la rottura
del collo a
seguito di un
incidente avuto
con la sua TT
con appena 16
chilometri di
strada percorsa
La prima auto in
vendita con guida a
destra e doppia
frizione fu del 2003
perché
è scampata al suo
incidente più grave
l'audi afferma che la recente TT è
prediposta per intraversarsi se viene
impostato il Drive Select sulla ripartizione di
potenza alle ruote posteriori dei modelli
Quattro. Che coraggio! Quattordici anni fa, la
tendenza della prima serie a sbandare
lateralmente fu motivo di una sfilza di incidenti
ad alta velocità, compresi almeno due casi
mortali sulle autostrade tedesche.
Gli ingegneri specializzati sul telaio
avevano intenzionalmente elaborato la
TT per darle un sovrasterzo accentuato,
rendendola agile nelle pieghe dei tracciati
stradali alla pari delle più dinamiche
auto sportive. Il problema era che la
vocazione al traverso della TT dava al
veicolo anche una propensione ad una
non importa quante volte l’Audi l’abbia
ripetuto, il messaggio non è arrivato. Perciò
ora cerchiamo di essere chiari: la TT non è
una Golf travestita e basta, sebbene sia
ostentatamente basata sul pianale della
quarta generazione. Il passo della TT prima
generazione era 90 mm più corto della Golf,
la carreggiata della vettura più larga, la
geometria dei meccanismi di
ammortizzamento revisionata. C’era un
apparato di sterzata più rapido, nuove
sospensioni posteriori, nuove molle e
cuscinetti, freni ingranditi nascosti all’interno
di ruote maggiorate. I collegamenti della
trasmissione furono migliorati per avere
una precisione estrema, e i modelli più
potenti vantavano un cambio a sei marce
incassato in una protezione di magnesio.
Pure la seconda generazione aveva
uno chassis assai rielaborato, ma
la grande novità era l’involucro
generale della vettura in parte
d’alluminio e in parte d’acciaio,
soprannominato tecnologia ibrida
Audi Space Frame. La leggerezza
certa deportanza a velocità sostenuta; di
conseguenza, quando si toglieva pressione
sull’acceleratore ad andatura lanciata,
la coda scartava di lato, e la carenza di
forza a terra non poteva nulla per limitarla.
Il sovrasterzo senza deportanza può
trasmettere una sensazione di agilità in una
breve successione di controsterzate, ma
può diventare panico puro a 240 all’ora.
La soluzione dell’Audi fu aggiungere un
piccolo spoiler posteriore, rivedere i bracci
a quadrilatero delle sospensioni anteriori
e riprogettare le barre anti rollìo insieme
agli ammortizzatori. Fu introdotto anche un
sistema per il controllo della stabilità.
Veramente non tutti concordavano sul
fatto che ci fosse un problema.
perché
non è una Golf travestita e basta
dell’alluminio fu usata nella zona
anteriore dietro al montante, le lamine
in acciaio da quel punto verso il retro.
Quindi, nonostante la seconda serie
fosse più potente e meglio equipaggiata,
era effettivamente 90 kg più leggera e
per forza di cose più agile del modello
che andava a rimpiazzare.
La terza serie riprende l’utilissimo
cocktail di acciaio e alluminio
innalzandolo a ulteriori vette. Pur non
volendo essere ripetitivi, la TT non è una
Golf travestita e basta! Capito?
La TT seconda
serie fu fabbricata
su un telaio
reticolare in parte
acciaio in parte
lega metallica.
Diversamente
dalla Golf
perché
ci ha fatto dono
delle trasmissioni
a doppia frizione
(battendo sul
tempo la Porsche
di sei anni)
Nel corso degli anni ’80, sia la
Porsche che l’Audi fecero esperimenti con le
trasmissioni a doppia frizione in ottica di
competizioni sportive; la Porsche sulle sue
956/962 in gara a Le Mans, l’Audi sulla
Quattro E1 S2 impegnata nel Gruppo B del
campionato rally. Ma mentre la Porsche non
applicò il suo doppia frizione su auto di serie
se non dal 2009, la Quattro TT con
motorizzazione da 3.2 litri ricevette il suo
cambio DSG già nel 2003.
Oggi, l’Audi chiama il proprio sistema
DSG con la sigla S-tronic per segnare la
distinzione con il dispositivo plebeo della
VW, benché la meccanica sia identica.
Allora, come adesso, il DSG/S-tronic
funziona impiegando una seconda
frizione per preselezionare la marcia
seguente accorciando la tempistica di
cambiata a soli 0,2 secondi. È possibile
ordinare l’opzione della gestione
manuale attraverso le levette al volante,
la leva del cambio o la comodità di un
automatico puro libero dai vincoli su
consumi e prestazioni. La TT dotata
del DSG ha anche fatto debuttare il
controllo antipattinamento in partenza
sulle versioni più sportiva, permettendo
a chi guida di tener premuto il freno
col piede sinistro schiacciando in
simultanea l’acceleratore a terra e
mantenere il motore fisso sui 3.000 giri.
In combinazione col sistema Quattro, il
marchingegno ha dimostrato una grande
produttività nel vincere i Grand Prix dei
semafori cittadini…e nel distruggere i
cambi DSG... 4
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