Car Italia Luglio 2014

di corsa a zero emissioni.
Niente di sconvolgente, in questo. Abbiamo già visto ibride
plug-in, ma dall’Audi A3 alla Volvo V60 dobbiamo parlare di
auto convenzionali con un’aggiunta di parti elettriche.
E benché l’ambiziosa Porsche 918 vanti una decente
percorrenza in elettrico, la sua capacità di procedere sulla
scorta energetica delle sole batterie è un mero trucchetto,
poiché l’unità propulsiva principale è un 4.6 litri V8 da 600 cv
di derivazione corsaiola. Non è così per la i8. La sua modalità
puramente elettrica è componente essenziale del suo
repertorio. Basta provare per dimenticarsi che la trazione
proviene dall’asse anteriore. Il motore benzina tre cilindri fa
ruotare l’assale posteriore, ma l’elettrico è indipendente dal
punto di vista meccanico e spinge le ruote dell’avantreno,
ponendoti nell’imbarazzante condizione di dover parlare, di
fatto, di una BMW sportiva a trazione anteriore. Per espiare
questa colpa ho ripetuto “Adoro la M3” un centinaio di volte ad
alta voce. È il solo rumore udibile nella i8. Col propulsore
termico silente, non v’è alcuna vibrazione e nessun suono
associabile di norma con la guida di un’auto. Immaginate di
vivere la vostra intera esistenza in città e poi, in un dato
momento, di trasferirvi in campagna. Vi alzate la mattina e
quel che sentite è…niente. È tutto tranquillo, libero da
tensione. È l’eDrive della i8.
La privazione del rumore del motore mette in risalto altri
elementi della macchina. Si avverte la rigidità del doppio
telaio, la sorprendente stabilità dell’andatura stradale, il
benvenuto colorato delle cinture blu in un abitacolo che non
ha nulla di radicale, al contrario degli interni della sorella
minore i3, l’assenza del minimo cigolìo, e la seduta elevata con
poco spazio per la testa.
Passando alla 911, il protagonista è il suo mitico sei cilindri.
Appena i pistoni posizionati orizzontalmente e a schema
contrapposto vengono sollecitati dal dispositivo d’accensione,
si ascolta il tipico distinto tossicchiare secco, e una volta
avviato, il motore si fa sentire profondo dietro la schiena del
guidatore, trasmettendo il suo borbottare attraverso lo chassis
fin dentro il sedile con un palpito rauco che si schiarisce e si
addolcisce al tocco dell’acceleratore.
Ma adesso è il momento di portar fuori città questo duetto.
Ci uniamo al flusso permanente del traffico diretto a Nord
sulla Pacific Coast Highway verso Malibu. La i8 ora è settata
su Comfort, i 250 Nm di coppia del motore elettrico da 96W
tirano come un piccolo prestante diesel, senza però il notorio
clangore del gasolio. Può arrivare fino a 120 km/h.
Oltre quella soglia, oppure se il piede destro preme con troppo
Il nostro Pulman,
noto per non vestire
mai abiti sgargianti,
oggi sfoggia una
cintura sportiva di
un blu acceso
i8 contro 911: simili ma così differenti
Un cambio a due
velocità distribuisce
250 Nm di coppia
tramite le ruote anteriori
Le batterie agli ioni di litio
sono ospitate nella spina
dorsale del telaio in alluminio
e sono sormontate da una
cellula abitacolo in carbonio
Il tre cilindri 1.500cc
turbo è quello apparso
al debutto sulla Mini
terza serie, ma qui
libera una potenza
specifica di 231 cv,
superando la Bugatti
Il motore a iniezione e il
PDK a doppia frizione, fanno
sì che questa 911 sia la più
ecologica di sempre
Lo start/stop è di
serie, ma non c’è
trazione ibrida.
Ancora…
Vi sembra che la i8 sia
enorme se affiancata
alla 911? È perché è 198
mm più lunga e 134 mm
più larga
zelo anticipatamente, il tre cilindri entra in gioco, più elegante
e morbido del bicilindrico alloggiato nella i3 Range Extender.
Il liscio mescolamento tra modalità elettrica e modalità
ibrida è il migliore che abbia mai provato, ma bisogna
conoscere bene l’andamento delle strade nei canyon tra le
montagne di Santa Monica. Tirando la leva del cambio verso
di sé, la i8 passa alla modalità Sport. Alcune modifiche sono
raffinate: viene aggiunto del peso alla sterzata riducendo
l’azione del servosterzo, conservando però un po’ della
indecisione che affligge molti dei sistemi elettrici, e le
sospensioni diventano più disciplinate, ma soltanto di poco
(non è una McLaren P1 che s’irrigidisce d’un colpo del 300%!).
Il motore ora è una belva di natura diversa, comunque.
Da gattino timido si è trasformato in cane da caccia.
O almeno è l’impressione che se ne ricava: il piccolo 1.500 è
abbondantemente turbocompresso, con una potenza specifica
di 154 cv per litro che disintegra il valore ostentato dalla
Veyron Super Sport, ma sono i quadranti digitali tinti di rosso,
la sonorità pompata a tutto volume e il motorino elettrico
piazzato all’albero a camme a fare realmente la differenza.
Non ci sono terminali di scarico a variazione sonora regolabile,
per cui tutto dipende dagli speaker, però laddove nella M5 si è
costantemente alla ricerca del controllo del volume per alzare
la voce del V8, nella i8 si è improvvisamente sopraffatti
dall’acustica ruggente e spudorata di un imperioso sei cilindri.
Un sei cilindri più da disposizione contrapposta che da schema
in linea, specialmente perché il sound viene emanato dalla
zona retrostante, e non dal davanti.
Un motore elettrico da 11kW trasforma, poi, la reattività del
propulsore a combustione e della trasmissione. Funge anche
da motore d’avviamento, ma quando si scala marcia fa scattare
all’insù i giri come se ci fosse un volano superleggero in
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 75