Testa a testa BMW i8 vs Porsche 911 All’esterno ne hanno fatto una nave spaziale, all’interno l’hanno fatta somigliare a…una Serie 5 con uno sterzo stravagante La Porsche ha aggiornato gli interni della 911 per quasi 50 anni. Non è strano, quindi, che nel <strong>2014</strong> abbiano fatto centro
di corsa a zero emissioni. Niente di sconvolgente, in questo. Abbiamo già visto ibride plug-in, ma dall’Audi A3 alla Volvo V60 dobbiamo parlare di auto convenzionali con un’aggiunta di parti elettriche. E benché l’ambiziosa Porsche 918 vanti una decente percorrenza in elettrico, la sua capacità di procedere sulla scorta energetica delle sole batterie è un mero trucchetto, poiché l’unità propulsiva principale è un 4.6 litri V8 da 600 cv di derivazione corsaiola. Non è così per la i8. La sua modalità puramente elettrica è componente essenziale del suo repertorio. Basta provare per dimenticarsi che la trazione proviene dall’asse anteriore. Il motore benzina tre cilindri fa ruotare l’assale posteriore, ma l’elettrico è indipendente dal punto di vista meccanico e spinge le ruote dell’avantreno, ponendoti nell’imbarazzante condizione di dover parlare, di fatto, di una BMW sportiva a trazione anteriore. Per espiare questa colpa ho ripetuto “Adoro la M3” un centinaio di volte ad alta voce. È il solo rumore udibile nella i8. Col propulsore termico silente, non v’è alcuna vibrazione e nessun suono associabile di norma con la guida di un’auto. Immaginate di vivere la vostra intera esistenza in città e poi, in un dato momento, di trasferirvi in campagna. Vi alzate la mattina e quel che sentite è…niente. È tutto tranquillo, libero da tensione. È l’eDrive della i8. La privazione del rumore del motore mette in risalto altri elementi della macchina. Si avverte la rigidità del doppio telaio, la sorprendente stabilità dell’andatura stradale, il benvenuto colorato delle cinture blu in un abitacolo che non ha nulla di radicale, al contrario degli interni della sorella minore i3, l’assenza del minimo cigolìo, e la seduta elevata con poco spazio per la testa. Passando alla 911, il protagonista è il suo mitico sei cilindri. Appena i pistoni posizionati orizzontalmente e a schema contrapposto vengono sollecitati dal dispositivo d’accensione, si ascolta il tipico distinto tossicchiare secco, e una volta avviato, il motore si fa sentire profondo dietro la schiena del guidatore, trasmettendo il suo borbottare attraverso lo chassis fin dentro il sedile con un palpito rauco che si schiarisce e si addolcisce al tocco dell’acceleratore. Ma adesso è il momento di portar fuori città questo duetto. Ci uniamo al flusso permanente del traffico diretto a Nord sulla Pacific Coast Highway verso Malibu. La i8 ora è settata su Comfort, i 250 Nm di coppia del motore elettrico da 96W tirano come un piccolo prestante diesel, senza però il notorio clangore del gasolio. Può arrivare fino a 120 km/h. Oltre quella soglia, oppure se il piede destro preme con troppo Il nostro Pulman, noto per non vestire mai abiti sgargianti, oggi sfoggia una cintura sportiva di un blu acceso i8 contro 911: simili ma così differenti Un cambio a due velocità distribuisce 250 Nm di coppia tramite le ruote anteriori Le batterie agli ioni di litio sono ospitate nella spina dorsale del telaio in alluminio e sono sormontate da una cellula abitacolo in carbonio Il tre cilindri 1.500cc turbo è quello apparso al debutto sulla Mini terza serie, ma qui libera una potenza specifica di 231 cv, superando la Bugatti Il motore a iniezione e il PDK a doppia frizione, fanno sì che questa 911 sia la più ecologica di sempre Lo start/stop è di serie, ma non c’è trazione ibrida. Ancora… Vi sembra che la i8 sia enorme se affiancata alla 911? È perché è 198 mm più lunga e 134 mm più larga zelo anticipatamente, il tre cilindri entra in gioco, più elegante e morbido del bicilindrico alloggiato nella i3 Range Extender. Il liscio mescolamento tra modalità elettrica e modalità ibrida è il migliore che abbia mai provato, ma bisogna conoscere bene l’andamento delle strade nei canyon tra le montagne di Santa Monica. Tirando la leva del cambio verso di sé, la i8 passa alla modalità Sport. Alcune modifiche sono raffinate: viene aggiunto del peso alla sterzata riducendo l’azione del servosterzo, conservando però un po’ della indecisione che affligge molti dei sistemi elettrici, e le sospensioni diventano più disciplinate, ma soltanto di poco (non è una McLaren P1 che s’irrigidisce d’un colpo del 300%!). Il motore ora è una belva di natura diversa, comunque. Da gattino timido si è trasformato in cane da caccia. O almeno è l’impressione che se ne ricava: il piccolo 1.500 è abbondantemente turbocompresso, con una potenza specifica di 154 cv per litro che disintegra il valore ostentato dalla Veyron Super Sport, ma sono i quadranti digitali tinti di rosso, la sonorità pompata a tutto volume e il motorino elettrico piazzato all’albero a camme a fare realmente la differenza. Non ci sono terminali di scarico a variazione sonora regolabile, per cui tutto dipende dagli speaker, però laddove nella M5 si è costantemente alla ricerca del controllo del volume per alzare la voce del V8, nella i8 si è improvvisamente sopraffatti dall’acustica ruggente e spudorata di un imperioso sei cilindri. Un sei cilindri più da disposizione contrapposta che da schema in linea, specialmente perché il sound viene emanato dalla zona retrostante, e non dal davanti. Un motore elettrico da 11kW trasforma, poi, la reattività del propulsore a combustione e della trasmissione. Funge anche da motore d’avviamento, ma quando si scala marcia fa scattare all’insù i giri come se ci fosse un volano superleggero in LUGLIo <strong>2014</strong> I CAR-MAGAZINE.it 75
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