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perché<br />
l’Audi ha messo in produzione<br />
il concept<br />
Il nostro amore per la TT è iniziato con il fantastico concept del 1995. ben barry ha preso il testimone<br />
Prima che il concept TT venisse svelato al<br />
Salone di Francoforte del 1995, l’Audi era famosa per fare<br />
automobili che attiravano più la mente che il cuore. La<br />
TT era una macchina che doveva eccitare gli animi come<br />
l’originaria e sovversiva Audi Quattro, ma ribaltò la ricetta da<br />
cima a fondo e fece sì che l’attenzione si spostasse in prima<br />
battuta sul design, poi sulle sue abilità dinamiche.<br />
L’Audi citò la tedesca scuola d’arte Bauhaus quale fonte<br />
d’ispirazione per le curve geometriche della TT, le sue linee<br />
simmetriche e forti. Non rassomigliava a nessun’altra Audi.<br />
Ma rassomigliava in effetti ad un’altra macchina: 18 mesi<br />
prima, la VW aveva tolto i veli al modello precursore del Nuovo<br />
Maggiolino, la Concept One. I parallellismi tra le due sono<br />
difficili da ignorare. Entrambe hanno passaruota a geometria<br />
marcata, tettucci ringonfiati e sagome simmetriche. I designer<br />
Thomas Freeman e Peter Schreyer hanno lavorato su tutti e<br />
due i progetti, mentre l’antecedente prototipo Avus del capo<br />
design VW, J May, aveva proiettato la sua influenza sulla TT.<br />
Continua tutt’oggi il dibattito su chi abbia realmente ideato<br />
la TT, ma quando il progettista capo dell’Audi Peter Schreyer<br />
nell’Aprile 1996 concesse a CAR un colloquio con oggetto il<br />
concept, si prese il merito solo della guida strategica verso la<br />
produzione di serie. “Adoro queste macchine, anche se non le<br />
ho disegnate di persona” ci disse. “Le loro forme sono il frutto<br />
del lavoro di Romulus Rost e Thomas Freeman”.<br />
Nonostante emergano pochi cambiamenti tra la TT effettiva<br />
e il concept originale, ogni compenente della scocca è stato<br />
ridefinito per ragioni progettuali; il poderoso montante<br />
posteriore ha fatto spazio ad un riquadro metallico più snello<br />
e a un finestrino posteriore fisso. I contorni della griglia sono<br />
stati leggermente ritoccati, i fari di coda sono stati<br />
uniformati a quelli della A6 e i condotti d’aspirazione del<br />
paraurti anteriore hanno ricevuto un riassestamento per<br />
fornire adeguato raffreddamento a motore e freni.<br />
Ad ogni stadio della progettazione, la TT è stata<br />
realizzata a ritroso partendo dal prototipo progenitore.<br />
Le proporzioni hanno portato a escludere i motori<br />
longitudinali utilizzati nelle Audi più voluminose, aggirando<br />
il pianale del Gruppo VW condiviso con Golf, A3, Maggiolino<br />
e Octavia. La linea tagliente tra il tetto e il montante<br />
posteriore era impossibile da comprimere in un pannello<br />
d’acciaio, quindi la capote è stata costruita come stampo<br />
diviso dalla carrozzeria e unito a questa con una saldatura al<br />
laser. Era un profilo visivo intransigente, concorde con i<br />
princìpi estetici del Bauhaus. Schreyer ci disse: “Il Consiglio<br />
d’amministrazione ci avvertì ‘se la facciamo, sarà un’auto da<br />
esposizione’. Voleva dire spese ingenti, ma anche maggior<br />
entusiasmo e passione”. Tennero fede a quegli ideali. La TT<br />
non ha solamente modificato la percezione che noi abbiamo<br />
dell’Audi, ha modificato il futuro del design automobilistico.<br />
Qui sotto c’era un<br />
1.800 turbo con 150<br />
cv. In seguito sono<br />
arrivate varianti più<br />
potenti<br />
Il calo di peso era<br />
“una parte vitale<br />
della strategia TT”.<br />
Questi pure<br />
42<br />
CAR-MAGAZINE.it I LUGLIO <strong>2014</strong>
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