Car Italia Luglio 2014

O siamo inseguiti da
un Eurofighter, o
quell'ala posteriore è
veramente enorme
L'ammontare della
deportanza
generata è uguale
a quella di un
Kacher. E'
veramente tanta
turbocompressore con tecnologia mixed flow ottimizzata
(capace di generare una pressione di sovralimentazione
fino a 1,8 bar), l’unità a doppia frizione a sei velocità e la
frizione a lamelle a regolazione elettronica sono alla base di
questo propulsore ad alta potenza.
Abbiamo testato la TT su un percorso in salita lungo 10
chilometri, da Klais, vicino Garmisch, a Ellmau Castle in
Austria. Il rettilineo più lungo ci permette di andare
abbastanza veloci e presenta numerose circonvallazioni,
con diverse curve che variano da strette, adatte ad una
seconda marcia, a più spaziose, adatte ad una quarta, e
l'inclinazione e l'asfalto cambiano abbastanza da
permettere alla showcar di affascinarci. Al contrario delle
TT che saranno prodotte a settembre, più permissive e
docili, la TT420 è nata per correre. Per migliorare la
risposta dello sterzo, dell'acceleratore e dei freni, gli
ingegneri hanno modificato il sostegno delle sospensioni e
hanno ricalibrato gli ammortizzatori. Inoltre hanno
abbassato ulteriormente il baricentro della vettura, hanno
optato per una barra antirollio più larga e per dei cerchi in
alluminio, avvolti da pneumatici Dunlop Sport Maxx
(255/30 ZR 20). La strumentazione digitale non è ancora
finita: il display TFT da 12.3'' (di cui parleremo più avanti)
mostra a ripetizione diverse interfacce, e troviamo una
pulsantiera etichettata Race, Drive Select e Exhaust Note.
Anche se la TT è un veicolo con il motore frontale come
le A3 e le Golf, la ripartizione dei pesi tra i due assi è in un
rapporto 54:46. Mantenere la maggior parte della massa
tra gli assi aiuta la gestione del veicolo. In curva la coppia
viene ripartita in modo da sottrarre potenza alle ruote che
perdono aderenza, rendendo il veicolo più stabile.
Se si tiene il piede sull'acceleratore, la TT sfreccia tra le
curve come se ci si trovasse sulle montagne russe. Se si
accelera ulteriormente, la scatola nera potrebbe aiutare,
ma l'assistenza dell'ESC non è istantanea. Prima che il
sistema elettronico di controllo della stabilizzazione
intervenga, la coppia propulsiva viene ripartita tra gli
assali. Modulando la velocità sulla traiettoria scelta, i
sistemi aiutano a settare l'auto migliorandone la stabilità,
con sottosterzo minimo e appena un accenno di
sovrasterzo.
La TT420 è più dinamica nelle curve di una S3 o una
Golf R, è migliore nel sopprimere il rollio, e vanta una
maggiore precisione. I suoni di sottofondo che
accompagnano ogni movimento della vettura sono
emozionanti. Si può udire il turbo bisbigliare, le valvole
fischiettare e il gruppo motopropulsore cambiare tonalità a
seconda della posizione dell'acceleratore e della marcia che
si sta usando. Tuttavia, i rumori secondari, più che in ogni
altra produzione TT, potrebbero dare fastidio. La ghiaia
che schizza dall'asfalto sembra una mitragliata di proiettili
sui parafanghi, le sospensioni prive di elasticità gemono e
ruggiscono come se si trovassero sul set di un film per
adulti, i Dunlop sottili graffiano l'asfalto come se fossero
un quartetto che improvvisa una jam session, i freni
devono essere premuti a fondo prima che perdano
l'innaturale ruvidità, e la trasmissione dalla doppia frizione
schiocca ad ogni cambio di marcia. In cima a tutto
troviamo l'irascibile motore quattro cilindri, il quale
assorbe ossigeno da un filtro tubolare in fibra di carbonio,
e lo butta fuori grugnendo dai grandi terminali dei gas di
scarico, collocati più all’esterno rispetto alla vettura.
Niente
bambini
Molte persone
ci pensano
due volte prima
di portare in
giro i loro cari
in una TT, ma
gli interni della
420 sono tutta
un'impalcatura
e supporti
per caschi.
Shopping?
Non c'è spazio
nemmeno per
quello.
LUGLIo 2014 I CAR-MAGAZINE.it 39