Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

NR. 3 OKTOBER 2006 ÅRGANG 34Låner bortluftromSIDE 10-13Frykt forfengselSIDE 18-21Forent iFire landog en sangSIDE 22-24arabiskeemiraterSIDE 6-9

NR. 3 OKTOBER 2006 ÅRGANG 34Forent iarabiskeemiraterSIDE 6-9Låner bortluftromSIDE 10-13Frykt forfengselSIDE 18-21Fire landog en sangSIDE 22-24Forsiden: Flygeledere på ørkenvandring.FOTO: CRESTOCK.COM”A man's got to dowhat a man's got todo.Thomas Hytten,småflypilot på 10.000frierføtter over Senja.Flygelederenfor 10 år sidenALERT inn i norske tårn.Muligens var det en slik overskriftnoen så for seg i aviseneda ryktene om et flygeleder-ASbegynte å svirre på vårparten ifjor. Og kanskje en del av ossselv drømte om slike tilstander.Uansett var engstelsen blantpolitikere, byråkrater ogarbeidsgiver ubegrunnet. Meneksistensen til ALERT kan likevelvære en påminnelse om atflygelederne i Norge har etverktøy som kan brukes dersommyndighetene skulle bli fristeteller tvunget til å legge lufttrafikktjenestenut på anbud.Knut Skaar i Flygelederen 1/96LEDEROppryddingSommerenog førstedelen av høstenhar Avinor brukt til å få ro i rekkene.Nå må planene legges for å komme seg utav uføret selskapet har satt seg selv i.Det har vært tre år med tildels unntakstilstandi forholdet mellom flygelederneog Avinor-ledelsen. Noen harsågar gått så langt å kalle det en krig.Krigshandlingene virker i så fall til åvære over. Partene er enige om veienvidere.Men de siste årene har kostet dyrt.Mange har fått nok og forlatt i løpet avTake Off-05-prosessen. Bare til De forentearabiske emirater har hele 16 tatt turen.Det hjelper ikke akkurat på enbemanningssituasjon som har værtanstrengt lenge.Ettervirkningene av et mislykketspareiver vil vare lenge. I Bodø måman stenge luftrom for å drive simulatoropplæring.En slik påstand hadde nokhøstet allmenn latter på ledermøter iAvinor da Take Off 05-treet skulle vokseinn i himmelen og flygelederne skulleleies ut til dem som ville ha.Så feil kan man ta. De som er igjen måta jobben med å rydde opp.NFF-formann Rolf Skrede tror strømmenav nordmenn ut av Avinor. Nysjefenved Bodø kontrollsentral, Jens PetterDuestad, tror bunnen er nådd. Får håpebegge har rett.IOslo har Oslo-ASAP prosjektet begyntå rulle forsiktig. Og konturene avstore ressursuttak begynner å synes, selvom de ligger noe frem i tid. Stavanger,som de fleste andre enheter i Norge harogså behov for ressurstilførsel.Skal man stoppe enda flere fra å forlatei frustrasjon, er det ved å gi personelletfremtidsutsikter. Gi folk en mulighettil å planlegge fremtiden sin. Utlysningsrundensom er rett rundt hjørnet er enkjærkommen mulighet til det.Det er en stor oppgave både for Avinorog NFF å få i gang rotasjonen av flygeledereigjen. Rangeringssystemet står foranen stor test hva det gjelder rettferdighetog samtidig operativ smidighet. Mangevil flytte på seg, men ikke alle kan flyttessamtidig.Forhåpentligvis vil mange av demsom absolutt vil bort få et tidspunktfor overflytting til et sted. Selv om det liggerfrem tid. Det vil hjelpe.FlygelederenHeri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør:Terje Dahlseng EideI redaksjonen: Robert Gjønnesog Aksel NystadLayout: Antonsen BladdesignTrykk: GRØSETRedaksjonen avsluttet 22. okt. 2006ISSN 0804-0397Innlegg, tips og henvendelservedrørende distribusjonsendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideThalleveien 11 H-06038076 BodøE-post: flygelederen@natca.no,terje.dahlseng.eide@avinor.noNORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONNorsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 67 58 02 28 • Telefaks: 67 58 02 29E-post: office@natca.nowww.natca.no • E-post: webmaster@natca.no2Flygelederen 3-06

10 18 2228 32 34INNHOLD Flygelederen nr. 3, oktober 200610 Så nådde vi bunnenBodø kontrollsentral.14 Løp og søkNy utlysningsrunde.17 Natcon når?Personellmangelen forsinker.18 Bak lås og slåFlygeledere straffeforfølges.22 Fire land og en nasjonalsangI Kristiansund er de ikke snaue.26 De aller førsteLufttrafikktjenesten 60 år.28 I boksNå blir det bok om LTTs historie.31 Slått av sognemorrMen ikke spesielt populær likevel.32 Bi-bi-billigKosteffektiv på underveistjeneste.34 Iskaldt på IslandNordisk møte.38 Bill. mrk.: Trenger hjelpMå leie instruktører.44 Ultimat «approach»– Vil du gifte deg med meg?NFFs styreFaglig utvalgRolf SkredeSverre Ivar ElsbakMagne JerpstadGunnar O. SkårnTom-Snorre SkaretFormann1. viseformann2. viseformannSekretærKassererBirthe HeggrenPaul JohannesenFrode N. BøeChristian Berge1. styremedlem2. styremedlem1. vararepresentant2. vararepresentantMagne Jerpstad, Gardermoen TWRChristian Berge, Stavanger ATCCHalvar Myrseth, Tromsø TWR/APPErling Jøssang, Ørland TWR/APPRobert Gjønnes, Gardermoen TWRTobias Wolff, Oslo ATCCLederNestlederMedlemMedlemMedlemMedlemFlygelederen 3-063

”Det var først etter at Avinors nye ledelsekom på banen, og fikk den nødvendigeinnsikt, at løsninger kom på bordet.FORMANNEN HAR ORDETVirkelighetens verdenUnder den turbulente og konfliktfyltetiden vi heldigvis har lagtbak oss, mottok jeg som formann i flygelederforeningenmange henvendelserog kommentarer, både fra ukjente ogkjente personer. Avhengig av ståstedkunne disse kommentarene være bådeav positiv og negativ karakter.Det som likevel har vært en rød trådi disse tilbakemeldingene er inntrykketav den fundamentale forskjell i forståelseav virkeligheten som hovedpartenei konflikten — representert ved NFFs ogAvinors ledelse — tilkjennegav.Hvordan kunne det være mulig åløse en krise når partene stod så milevidtfra hverandre i oppfatning av defaktiske forhold? Typisk var diskusjonenom bemanningstall hvor administrerendedirektør gjentatte gangerhevdet at det var 53.6 prosent flere flygelederei 2005 enn i 1999 til å håndteretilnærmet samme trafikkmengde,mens NFF hevdet at det manglet over100 flygeledere for å sikre en forsvarligdrift.Det var først etter at Avinors nyeledelse kom på banen, og fikk dennødvendige innsikt, at løsninger kompå bordet. Avinors nye ledelse innså ogerkjente alvoret i situasjonen. De nødvendigegrep ble tatt, og i løpet av noenhektiske sommermåneder med en trafikkvekstuten sidestykke, er det bevistat selv en akutt underbemanning påover 20 prosent langt på vei lar seghåndtere.Men forutsetningen for å finne degode og konstruktive løsninger er atdet skapes gjensidig tillit og en fellesforståelse av problemet. Det er dermedikke sagt at bemanningskrisen er løst.Norsk luftfart vil i lang tid være i ensvært sårbar situasjon. Den negativeutviklingen er imidlertid snudd, nåkan vi igjen se fremover.Tilsvarende er det naturlig å fremheveden særdeles fornuftige løsningsom etter en fornyet vurdering erblitt valgt angående fremtidig organiseringav flygekontrolltjenesten i Sør-Norge. NFF var fra første stund kritisktil grunnlaget for vedtaket fra 2004 omå legge ned kontrollsentralen i Røykenog overføre ansvaret for store deler avluftrommet på Østlandet til kontrollsentralenpå Sola. Dette ble av daværendemotpart forsøkt markedsført somom foreningen var reaksjonær og ikkeevnet å forstå nødvendigheten av omstillingog nedbemanning.NFF talte for døve ører da vi med erfaringog faglig tyngde overfor Avinorsforrige ledelse påpekte at vedtaket varfattet på et urealistisk og feilaktiggrunnlag. Foreningen understreketgjentatte ganger at man ikke var motstanderav å redusere antall kontrollsentralerfra fire til to, ei heller at denene av disse kunne ligge på Sola. Vårthovedankepunkt var at dette var enkompleks omstillingsprosess som måttegjøres i et forsvarlig tempo.Således ville det gå med langt mer avtid og ressurser enn forutsatt. Tilsvarendeomstillingsprosesser i andre landhar tatt mange år. NFF fremhevet dessutenviktigheten av i første rekke å prioriteretid og ressurser på å løse denstadig mer komplekse og kritiske trafikksituasjoneni Østlandsområdet.NRK-programmet «Brennpunkt» var engasjerti samme problemstilling, hvemhusker ikke det? Men det var først etterat Avinors nye ledelse fikk den nødvendigeinnsikt og forståelse av problemeneat en fornyet vurdering ble gjort.Og da kom også den gode løsningen påbordet. Fra flere hold ble det stilt spørsmålom hvorfor ikke den forrigeledelsen hadde tenkt i samme baner.Kunne det ha noe med mangelfull innsiktog dårlige rådgivere å gjøre?Apropos trafikkavviklingen i østlandsområdetog innsikt i de faktiskeforhold; i et forsøk på å omgjøreviktige operative vurderinger til etspørsmål om distriktspolitikk, tilkjennegastortingsrepresentant DagfinnHøybråten fra Rogaland, i beste sendetidpå NRK, følgende syn på styret iAvinors velbegrunnede vedtak om åoverføre en større del av luftromsansvaretfra kontrollsentralen i Røyken tilinnflygingskontrollen Gardermoenfremfor til Sola: «Nok en gang har statsrådenlagt seg flat for Skrede ogflygelederforeningen».Det er ikke første gang at offentligepersoner, uten tilstrekkelig innsikt i defaktiske forhold, forsøker å stigmatisereNorsk Flygelederforening — og det kommersikkert ikke til å bli siste gang. Deter en belastning vi kan leve med. Detverken norsk luftfart eller vi som foreningkan leve med er ledere somukritisk baserer strategisk viktigebeslutninger på mangelfull innsikt ogkunnskap om de faktiske forhold. Særligikke hvis dette er beslutninger somkan få alvorlige og negative konsekvenserbåde for flysikkerhet og regularitet.Sånn sett er det ikke til å undres over atdet gikk som det gikk.Rolf SkredeFormann NFF4Flygelederen 3-06

TEMA: Flygeledere forlater AvinorRenner ut i sandenI løpet av høsten vil hele 16flygeledere ha forlatt Norgefor å arbeide i De forentearabiske emirater sidenTake Off-05 startet.Av Terje Dahlseng EideSom administrerende direktør SverreQuale uttalte til Flygelederen i juni:Take Off-05 koster Avinor dyrt. Konsekvenseneav mislykket omstilling vilprege både selskapet og dets evne til ålevere lufttrafikktjeneste i lang tidfremover.Ikke bare var det et underskudd påflygeledere da prosjektet ble satt i gang i2003. I løpet av prosessen har nånærmere 50 flygeledere valgt å forlateselskapet.Strømmen av flygeledere ut av Avinorhar ikke stoppet opp ennå. De siste månedenehar tvert om antall flygeledere påtur til tjeneste i utlandet vært større ennnoen gang.Det får først og fremstDe forente arabiskeemirater nyte godt av.Ni norskeRoar Rismo var førstemannut. Sommeren forto år siden forlot han jobbeni Tromsø til fordel forAbu Dhabi kontrollsentral.Snart starter hansåttende kollega fra Norgepå opplæring vedkontrollsentralen...Til sammen jobber nåhele 16 norske flygelederei ørkenlandet. Detvil si, den ene er svensk, men kom frastilling som flygeleder ved Stavangerkontrollsentral.Bare siden mai måned har den norskekolonien vokst med 11 flygeledere. Flerehar også tatt med seg familien til landet iMidt-Østen.– Det er en kjempeutfordring åkomme til et helt annerledes land, medSkrede: – Vil ha dem hjem igjen– Det har jo blitt en egennorsk koloni der nede, sierNFF-formann Rolf Skrede.– Enda flere var på vei,men med ro i Avinor etter regimeskiftetog et godt lønnsoppgjøri vår, ser det ut til atflommen nå vil stoppe, sierSkrede.Nå håper han at de emiratemigrertenordmennenesøker på stillinger hjemme iI Emriatene:Alf Sindre PedersenNorge når det lyses ut jobberved alle norske enheter.– Det er viktig vi i denneutlysningsrunden sikrertilbakekomsten til dem somhar dratt, ved at man gir folkTil Emiratene:Hans-Thore Eilertsenannen kultur og religion, sier Alf SindrePedersen.Fem i DubaiHan begynte tidligere i høst ved innflygingskontrolleni Dubai, men har ennåikke startet trening i operativ posisjon.Grunn: Vidar Hjelen holder opplæringsplassenopptatt...stillinger, selv om det liggerfrem i tid. Vi trenger mye merforutsigbarhet enn hva vi harhatt de siste årene, sier NFFsformann.6Flygelederen 3-06

OmanForente Arabiske EmiraterQatarDohaMusay’idPersian GulfAsh Sha’mRa’s al KhaymahUmm al QaywaynAsh ShariqahDubaiAl FujayrahMina’Jabal’AliMasfutILLUSTRASJON: FRODE ANTONSENAbu DhabiTafirAl’AynNorske flygelederei Emiratene:Al Fujayrah TWR/APP 1As SufuqHabsanOmanDubai APP 2Dubai TWR 3Abu Dhabi ACC 9Abu Dhabi TWR/APP 1SaudiArabiaHumarAn NashashUmm az ZumutBelarusRussiaUkraineRomaniaBlack SeaBulgariaGeorgiaArmeniaTurkeyCaspianSea SeaAzer-baijanAralSeaKazakhstanUzbekistanRussiaKyrgyztanTaijikistanChinaDe to tidligere kollegene fra Osloapproach deler leilighet i Dubai og går isamme turnus ved innflygingskontrollender. I tårnet jobber ytterligere tre nordmenn,alle fra Gardermoen kontrolltårn.Den største samlingen norske flygeledereer imidlertid i hovedstaden AbuDhabi. I november ankommer de foreløpigto siste nordfra til kontrollsentralen.Den norske delen av arbeidsstokken pårundt 40 vil da telle ni.Hans-Thore Eilertsen skal på sin sidevære det eneste norske bidrag til AbuDhabis tårn- og innflygingskontroll. Dahan ikke fikk permisjon fra BodøTWR/APP, sa han opp og har foreløpigsignert kontrakt for to år.LeiHan legger ikke skjul på at bemanningssituasjonenhjemme i Norge og de manglendeutsiktene til å få flytte på seg, varavgjørende for at han valgte å reise.– Jeg var lei av å vente på at det skullebli min tur til å få stilling lenger sør. Meneventyrlyst og ønsket om å oppleve noenytt, var selvsagt også viktig, sierEilertsen.Forholdene i Avinor hadde også storbetydning for at Alf Sindre Pedersenpakket kofferten og reiste sørover.– Det har vært mye tull de siste årene.Jeg fikk nok av Avinor og måten ledelsenhar holdt oss for narr med pratet sitt.Ikke minst debatten om antall flygelederei fjor høst irriterte kraftig, sierPedersen.At det allerede er mange kolleger fraNorge i Emiratene, har også gjort valgetom å dra lettere.TrafikkøkningVelstanden i De forente arabiske emiraterer stor og prangende, veksten i landetlikeså. Trafikken øker med 10-15 prosent iåret og uten noen form for trafikkflytsystemi sving, blir det svært travelt,spesielt på kontrollsentralen (egen sak).Om noen få måneder står en ny rullebaneklar til bruk i Dubai. Abu Dhabibygger også ut. I tillegg konstrueres enmastodont av en flyplass mellom AbuDhabi og Dubai. Den skal ha seks (!)parallelle rullebaner.– Trafikkøkningen er stor. Vi får nok ågjøre, konstaterer Alf Sindre Pedersen, oggleder seg over levekostnader lavere ennhjemme. Ikke minst bilprisene er fordelaktigei Emiratene sammenliknet medNorge.Men det er ikke bare De forentearabiske emirater som har tatt i mot TakeOff-leie nordmenn. I Nederland jobberfor eksempel Martin Hatle, mens ØivindVolley og Kira Kartevold dro helt til NewZealand for å praktisere flygelederyrket.De to siste ble med sektor sør oppovertil Bodø da Trondheim kontrollsentralble lagt ned for to år siden. I sommer forlotde Bodø, som mange andre har gjortCyprusSyriaMediterraneanSea LebanonIsraelJordanLibyaChadEgyptSiamSudanIraqRedSeaEritreaEthiopiaKuwaitSaudi ArabiaIranQatarYemenGulf ofAdenSomaliaOmanAfghanistanPakistanArabian SeaIndian OceanForente Arabiske Emirater✓ Består av de syv emiratene AbuDhabi, Ajman, Dubai, Fujairah, Ras AlKhaimah, Sharjah og Umm Al Quwain.✓ Abu Dhabi er hovedstad.✓ Uavhengig fra Storbritannia i 1971.✓ 2,6 millioner innbyggere.✓ Språk: Arabisk, engelsk, persisk,hindu og urdu.✓ Valuta: Dirham.✓ Nasjonaldag: 2. desember.Kilde: Wikipediade siste månedene. Spesielt dem som bleflyttet fra Trondheim har funnet segandre ting å gjøre enn å bo i Bodø.Flere av dem som har forlatt hardessuten forlatt også flygelederyrket. Enhar for eksempel blitt AFIS-fullmektig, enjobber i oljebransjen og en har blitt bilmegler.For å nevne noe.IndiaFlygelederen 3-067

”Det virker som nordmenner de eneste som vil jobbe her.Roar Rismo, norsk flygeleder i Abu DhabiRoar Rismo er glad for å fåflere norske kolleger, menmener samtidig strømmennordfra bidrar til atarbeidsforholdene ikke blirbedre.Av Terje Dahlseng EideVi er altfor få flygeledere, men enstadig tilførsel av nordmenn, ermed på å slukke bemannningsmessigebranner kontinuerlig. Så lenge trafikkengår, gjør ledelsen ingen ting medproblemet, sier Roar Rismo.– Nordmenn redder dem ut av knipaog på en måte er det synd, for det bidrartil å opprettholde status quo her, siertromsøværingen, som har jobbet vedkontrollsentralen i drøyt to år.Han forteller om underbemanning, en8markant trafikkøkning på inntil 15 prosenti året, ingen system for begrensningav trafikk i perioder med overbelastningav sektorer, tungvinte regler og prosedyrerog et system lite mottakelig forinnspill om forbedringer.– Ingen ting endres her dersom detikke ligger en hendelse bak. Det er frustrerende.Det er som resten av verden varfor mange år siden. Vi er hele tiden påetterskudd, sier Rismo.– Om det skjer noe er fokus på å finnesyndebukken, ikke å lære av feilene somble gjort, sier han.Skrev rapportSelv har nordmannen fått merke hvordanrapporteringssystemet fungerer i sjeikstyrteEmiratene.– For noen uker siden var sektoren jegjobbet i ferd med å bli overbelastet. Heldigvisfikk jeg tak i en som kunne planneFlygelederen 3-06for meg. Det er det ingen automatikk i. Vier seks på hvert skift inkludert supervisorog skal dekke fire sektorer, og av ogtil fem. Det var ubehagelig mye trafikk ogjeg skrev en rapport om saken, der jeganbefalte mer bruk av planner, fortellerhan.Svaret var nærmest en latterliggjøringav Rismo av «flysikringsdirektøren» i AbuDhabi.– Han tok det opp på et supervisormøteog gjorde mer eller mindre narr avmeg. Samtidig fikk jeg vite hva jeg hellerburde gjort i stedet for å få tak i en planner.Slik fungerer dette systemet. Somflygeleder kan du ikke vinne, sier RoarRismo.Bare nordmennHan mener ryktet har spredd seg i detinternasjonale flygeledermiljøet omarbeidsforholdene i Emiratene og at det

Stor vekst: Trafikken iluften Dubai og DeForente ArabaiskeEmirater øker kraftig.Men for Roar Rismopå kontrollsentralen iAbu Dhabi finnes detingen form for trafikkflytbegrensning.er derfor få ønsker å jobbe ved kontrollsentralen— annet en nordmenn.– Jeg tror de seks-sju siste som harkommet er nordmenn. Det virker somnordmenn er de eneste som vil jobbe her,sier Rismo, og legger til:– Det sier vel noe om hvordan det harvært i Norge de siste årene.– Men det er ikke bare rosenrødt hernede heller, kommenterer han.– Angrer du på at du reiste?– Neineinei, på ingen måte. Været ogklimaet er bra, sosialt er det veldig bra, vinordmenn møtes ofte. Emiratene er dessutenet godt utgangspunkt for å reise.Men det er tungvint å endre på ting her.Operativt personell blir aldri spurt vedendringer av regler og prosedyrer. Resultatetblir deretter, sier Rismo, som dagligopplever at han må kjøre fly i holdingfordi det rett og slett er for mye trafikk.Kontrollsentralen håndterer omkring1.500 flybevegelser i døgnet — og pilapeker fortsatt opp.– Trafikken øker hele tiden. Det gjørikke luftrommet vårt. Det bygges rullebanerog kjøpes fly over en lav sko, menvi sitter fortsatt på gammelt utstyr ogsmå sektorer. Vi kunne gjort mye i forholdtil nabolandene, men det er visstpolitisk vanskelig. Det meste her har slikeunderliggende årsaker, sier Rismo.GivendeNy kontrollsentral skal stå ferdig i 2009.Det har tromsøværingen imidlertid litentro på.– To-tre år etter det, er nok merrealistisk, mener han.Selv har Rismo permisjon fra tårnet iTromsø enda et år. Han vet foreløpig ikkeom han returnerer eller tar enda et år iEmiratene.– Vi har veldig mye å gjøre, men jobbmessiger det veldig givende. Som flygelederblir man en god del bedre. Det erman nødt til med den trafikken som erher. Slik sett får vi helt klart mye igjenfor oppholdet, sier han, som ikke kanstøtte seg til en fagforening i disputtermed ledelsen. Slikt er nemlig ikke lov iEmiratene.Hvordan få flere enn nordmenn til åkomme?– Det er bare en ting som nytter da.Det er å legge penger på bordet, sierRismo.Nytt om navnSiden sist nummer har flerelederstillinger blitt besatt, mensandre har blitt ledige. EspenStokkeland forlater stillingensom sjefflygeleder ved FleslandTWR/APP, så nå er den stillingenlyst ut.Anne-Kristine AagaardChavez ble foretrukket til jobbensom safety manager. Anne-Ki har arbeidet i Luftfartsverket/Avinor siden 1983, først somoperativ flygeleder, siden 2003ved hovedkontoret.I august ble Jesper Krogh tilsattsom ny sjefflygeleder vedOslo kontrollsentral. Danskenvar før det sjef ved GardermoenTWR/APP.Som sjef resultatområde Oslo— med ansvar for Oslo kontrollsentral,Oslo innflygingskontrollog Gardermoenkontrolltårn — har Tor-ØivindSkogseth blitt foretrukket. Hanhar blant annet tidligere værtsjefflygeleder ved Oslo kontrollsentral.Ole Petter Nordnes valgteetter ti år som sjefflygeleder vedBodø kontrollsentral å tretilbake for å fortsette som rådgiver.1. oktober tiltrådte JensPetter Duestad som ny sjef vedBodø ATCC. Duestad kom frajobb som flygeleder og regelverkspesialisti tårnet. Der hantrolig fortsatt må ha utsjekk enstund til.Per Ingar Skaar ble i sommeroffisielt tilsatt som sjef for flynavigasjonstjenestenetter å hafungert i stillingen noen månederfør det tidspunkt.Noen måneder var for øvrigogså virketiden fra AndersRiiber takket ja til stillingensom stabssjef i flysikringsdivisjonentil han sa opp densamme stillingen. Nå mådivisjonen ut på ny jakt etterstabssjef. Igjen.Flygelederen 3-069

Trange tider: Jens Petter Duestadovertok 1. oktober som sjefflygelederved Bodø kontrollsentral.– Hver dag er en knallhardprioritering. Alt vi gjør går utover det operative, sier han.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDETEMA: BemanningskrisenSmertestillendetiltak i BodøFor å døyve konsekvenseneav bemanningskrisen iBodø, gjøres nå flere ekstraordinæretiltak vedkontrollsentralen.Av Terje Dahlseng EideEnheten skal være oppsatt med 68flygeledere ved drift på eksisterendeteknologisk plattform. 1. oktober overtokJens Petter Duestad som sjefflygelederved Bodø kontrollsentral. Snart har hanbare 38 flygeledere disponible tiloperativt arbeid.Underbemanningen har lenge pregetkontrollsentralens evne til å leveretjenesten den er satt til å drive. Sektor sør— flyttet til Bodø da Trondheim kontrollsentralble lagt ned i 2004 — har værtnattestengt siden begynnelsen av juni.Restriksjoner og stenging av luftrom harblitt normalen også på dag- ogettermiddagstid.På sensommeren sa ytterligere tremed utsjekk på sektoren opp. Antalldisponible ved sektoren har blitt mer ennhalvert på under et år. En periode i høstvil det bare være fem tilgjengelige for åholde sektoren åpen, som følge avoppsigelser og lovpålagte permisjoner.LåneområderNå innføres det endringer for å reduserebelastningen på brukerne:– Vi har laget et prosedyreverk somgjør trafikkavvikling mulig i de perioderda det er umulig å holde sektoren åpen.Dette gjøres ved hjelp av låneområder ogekstraordinære koordineringsavtaler, sierDuestad.Fra 29. oktober innføres endringene,som blant annet gjør at vestlandstrafikkenkan fly høyere enn tidligere og atBodø kontrollsentrals ikke blir belastetmed trafikken mellom Værnes og Sverigenår sektor sør er stengt.– Dette gjelder i første rekke låneområdeGustav, øst og sørøst av Værnes TMA,som er opprettet i samarbeid medsvenskene, for å ivareta trafikken til/fraVærnes og sørover. Det etableres ogsåområder som delegeres til tårn- og innflygingsenheteneØrland, KristiansúndKvernberget og Ålesund Vigra, sierDuestad.– Dette muliggjør at vestlandstrafikkenkan fly høyere enn de kan når sektorener stengt i dag, i flygenivå 190 imotsetning til FL100, sier han.Forsvaret får flyForsvaret har dessuten fått mulighetentil å benytte sine treningsområder isektoren når bemanningen, i henhold tilenhetens instruksverk, normalt tilsier atdet ikke er mulig.– Jeg vil imidlertid i perioder si nei tilat Forsvaret får bruke disse områdene.Dette gjelder når sektoren er enmannsbetjent.Når sektoren er stengt har Forsvaretimidlertid mulighet til å benytteområdene, sier sjefflygelederen, somkom fra stilling som fagspesialist forregelverk i Bodø TWR/APP, og tidligerehar vært assisterende sjef i tårnet og enperiode jobbet i Luftfartstilsynet.Kommer til å vareI tillegg er den daglige bemanningenskåret ned til et minimum. På ukentligbasis kuttes 50 vakter i forhold til dengodkjente vaktplanen. Selv etter en slikhestekur florerer det med vakter som mådekkes med overtid den kommende tiden— på alle sektorer.– Disse tiltakene settes i verk fordi vier i en driftsmessig situasjon som kommertil å vedvare i en ikke nærmere angitttidsperiode, for å si det slik, sier han.Det er nabosektoren — central — somfår ansvaret for sektor sørs luftrom istengte perioder.– Alle prosedyrer er utarbeidet i henholdtil risikostyringssystemet til Avinor,understreker sjefflygelederen.”Etter det jeg kan se, er vi på bunnennå. Det skal godt gjøres å komme endalenger ned.Jens Petter Duestad, sjefflygeleder Bodø kontrollsentral10Flygelederen 3-06

– Det vil bli gjennomført opplæringfor det berørte personellet, en halv dagteori og to dagers bisitting i sektor. Vigjør dette etter den modellen Stockholmkontrollsentral benytter for sin nattautorisasjon,sier han.– Primært gjør vi dette med tanke påambulanse- og annen prioritert trafikk,slik at denne trafikken kan operereinnenfor et fastlagt regime med predefinerteruter, slik at arbeidsbelastningenpå nabosektoren blir minst mulig. Derforanses også Forsvarets treningsområdersom konstant aktive i stengte perioder.Det vil ikke være mulig å få bruke områdeneetter klokken seks på morgenen,sier Duestad.Åpner tidligereSiden juni har sektor sør vært nattestengt.Nå har personellet imidlertidakseptert å skyve på åpningstiden, slik atsektoren åpner 0620 hver morgen.Innen 1. desember håper nysjefDuestad at den nye «natteordningen» kaninnføres. Enn så lenge eksisterer det enprosedyre som gjør at prioritertambulansetrafikk kan passere gjennomden stengte sektoren, men på eget ansvarog uten å være gjenstand for flygekontrolltjeneste.Nå vil han ha ting inn i mer ordnedeformer.Skal fortsatt ha utsjekk i tårnetSelv om Jens Petter Duestad har begyntsom sjefflygeleder ved kontrollsentralen,er han ikke helt ferdig med tårnkontrolltjeneste.Sjefflygeleder i Bodø tårn- og innflygingskontroll,Jan Ellingsen, har detnemlig også svært stramt på bemanningssidenetter å ha mistet to nye flygelederei høst; til kontrollsentralen og tilEmiratene.– Alle begreper som «begrenset LTT» ogliknende er fjernet. Lufttrafikktjenesteskal ytes av sektor central, fastslårDuestad.– Det ligger i kortene at vi forventer enveldig liten trafikkmengde i de periodenesør er stengt. Disse ekstraordinære prosedyrenemå benyttes med varsomhet. Ogvil ikke bli brukt etter seks påmorgenen, selv om sør er dag->>>– Jeg har blitt bedt om å hjelpe tårnet,som også er i en bemanningskrise, tiletter vinterens øvelse. Hvorvidt dette ermulig får tiden vise. Jeg tiltrådte her vedkontrollsentralen 1. oktober. Det er hermin lojalitet ligger, sier Duestad.– Vi må prøve alle utveier for å få dettil å gå rundt og trenger å bli tilførtpersonell snarest, sier Ellingsen.Flygelederen 3-0611

stengt, på grunn av belastningen

Tilfreds. Rune Johansen og Sas Braathenser tilfredse med de tiltak Avinor innfører.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE– Enklere for ossSAS Braathens er tilfredsmed de endringene somgjøres ved Bodø kontrollsentral.– Dette gjør ting enklere for oss. Det giross flere muligheter og vi blirikke helt fastlåst når luftrommå stenges, sier Rune Johansen,director flight support iSAS Braathens (bildet).Betydelige driftsforstyrrelsermed påfølgende forsinkelseri norsk luftrom, somfølge av bemanningsvanskerpå flygeledersiden, fikk tidligerei år SAS Braathens til ålegge inn en formell klage på Avinor tilEurocontrol.Saken har vært behandlet i RouteNetwork Development Sub Group og derer man fornøyd med de tiltak Avinorplanlegger å gjennomføre.– Jeg synes Avinor — sammen medsvenskene — har gjort en svært god jobb.Nå får vi nye inn- og utflygingsrutermellom Gardermoen og Sverige, nye ruteføringeri Sverige, samt låneområder idet luftrommet som er stengt om natta,sier Johansen.Låneområder til tårn- oginnflygingsenhetene sørvestav Værnes, gjør at trafikken iperiodene med stengt luftromi Bodø kan fly høyere enn tidligere.Låneområdet øst avVærnes, gjør at trafikken kangå inn og ut mellom Sverigeog Norge uten at Bodøkontrollsentral er involvert.– Dette hjelper på. Vi måsørge for å utnytte de mulighetene somfinnes på best mulig måte. Det føler jegat dette bidrar til. Vi er veldig fornøydemed dette og har store tanker om videresamarbeid, sier Rune Johansen.– Det beste vi kan få tilTillitsvalgt for flygelederneved Bodø kontrollsentral,Håkon Sten Gustavsen,synes det er viktigat tiltakene som settes iverk sørger for at ambulanseflygingene,som gårgjennom den nattestengtesektoren, blir tatt ordentligvare på.– Vi kan uansett ikkehindre at de flyr. Da er detbedre at vi får et oppleggsom gjennomføres i forståelsemed Luftfartstilsynetog som innbefatter en vissform for opplæring. Dadette først ble lansert, varvi kritiske nettopp fordidet ikke var noen opplæringsplaneller godkjennelsefra tilsynet, sierGustavsen, som syneskollegiet i Bodø strekkerseg langt for kundene.– Dette er langt fra fullgodt,men i den situasjonenvi har havnet i, har viikke personell til å holdeåpent hele døgnet, og daer dette det beste vi kan fåtil, sier den bodøtillitsvalgte.Flygelederen 3-0613

Vil sette fart: – Folk må se at mobiliteteni systemet settes i bevegelse, sier KnutSkaar. Nå lyses det ut stillinger ved allelandets flygekontrollenheter.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDETEMA: Ny utlysningsrunde– Vi har håp om å åpne endel lys i tunnelen for mangeMålet er å kunne gi flestmulig av dem som ønskerseg bort et konkret tidspunktfor når de kan fåflytte dit de ønsker.Av Terje Dahlseng EideNå skal det gjennomføres en nyutlysningsrunde, som omfatter allelandets enheter.– Dette også Bodø tårn og Bodø ogStavanger kontrollsentraler, som ble lystut i sommer. Det finnes i praksis ledigestillinger på de aller fleste enheter, sierflysikringsdirektør Knut Skaar.– I tillegg kan det på de få stedene derdet er bra med folk, være personer somsøker seg til nye steder. Da kan det bliledige stillinger der og. Derfor er det likegreit å kunngjøre for alle enhetene, sierSkaar.– Dette vil også gi oss en pekepinn påhvor folk egentlig ønsker seg. Kanskjeslipper vi etter hvert taktiske søknader,der folk søker seg et sted nærmere der devil, bare for å komme seg bort, sier han.Ved å unngå den typen mellomstoppoppnår Avinor også en gevinst.– Å lyse ut på samtlige enheter vil gioss et overblikk og en mulighet til å gjøreting, slik at vi ikke taper produksjon ved14at sende folk til andre, tredje eller fjerdevalget,sier Skaar.Må ha netto tilførselFor det koster å flytte folk. Ikke bare gårdet tid bort til opplæring. All den tid detikke finnes erstattere, betyr det «dobbelt»tap av produksjon. Uten aspiranter isystemet, er muligheten til å erstattedem som drar fra utsatte enheter nærmestfraværende i dagens situasjon.– Hver eneste overføring gjør at vi blørlitt mer, all den tid vi ikke har netto tilførsel.Det vil vi ikke få før neste høst. Altvi overfører før den tid vil føre til en endamer vanskelig situasjon. Vi må være veldignøye med hva vi gjør, sier flysikringsdirektøren.– Nå har vi iverksatt noen overføringerog når vi etter hvert får et overblikk oversituasjonen, har jeg lyst til at vi skal setteantatte datoer for overføring, ut fra hvasom er mulig i dag, men også i forhold tilnår og hvor vi på sikt får netto tilførsel.Noen vil få stillinger med overføringfrem i tid, mens en del ikke kan få flyttefør vi får nye inn, sier Skaar.Flygelederen 3-06Ny situasjonSist det ble lyst ledige stillinger på landsbasisvar Oslo ASAP — omorganiseringenav luftrommet på Østlandet — fortsatt etprosjekt den daværende flysikringsledelsenikke prioriterte. Kontrollsentralenpå Røyken skulle legges ned og flyttestil Stavanger.Mange på Røyken søkte — og fikk —stillinger ved andre enheter. Disse vil nåbli kontaktet.– Vi kommer til å ta en runde meddem som sa ja til nytt tjenestested sist detble gjennomført en full utlysningsrunde,for å få bekreftet at de står på ønsket omnytt tjenestested. Den gang den rundenforegikk var det stor usikkerhet iorganisasjonen om hvor man skulleflytte — og når. Dette gjelder i førsterekke personellet på Røyken, der mangesitter på stillinger andre steder, samtidigsom en ny situasjon har oppstått og somgjør det sannsynlig at de fleste får jobbevidere fra Gardermoen. Da er det ikkesikkert at de fortsatt er så interesserte istillinger på Torp, Rygge eller Kjevik, trorSkaar.MotivasjonHan legger ikke skjul på at en av deønskede effektene ved å tilby ansettelserfrem i tid, vil være at flygeledere somsitter på enheter de ikke ønsker å være,forblir der fremfor å forlate Avinor —nettopp fordi de kan få et konkret tidspunktå forholde seg til for når dekommer dit de ønsker.Dette gjelder ikke minst de som sitter

på finnmarksplassene og få år bakseg i tjenesten.– Ja, helt klart. Folk må se at mobiliteteni systemet settes i bevegelse. Stoppertilførselen nedenfra, stopper ogsågjennomstrømningen. Når man så harfor få folk, vil det på et tidspunkt bliumulig å flytte på noen. Situasjonen blirbare forverret uten tilførsel av nye.De som kommer verst ut, er nettopp dempå de siste kullene før utdanningen blestoppet, og som sitter på steder de ikkeønsker å være, sier Knut Skaar.Han sammenlikner dagens situasjonmed et pyramidespill.– Når de som skal komme etter deg,stopper, er det ingen ting å hente for deg.Du bare yter til dem over deg i pyramiden.Du hjalp dem foran seg til å kommeseg bort. Nå ønsker vi å vise at vi har enplan fremover. Vi vil kunne strekke ossveldig langt for å vise at det er et lys itunnelen. Det betyr at vi vil måtte ta endel sjanser ved å sette overføringsdatoer,kanskje to og tre år frem i tid, men håpermange vil bli glad for å se en lysning i situasjonen,sier han og mener dette kanfungere motiverende også for ledelsen.– Arbeidsgiver får føle presset om årealisere et overføringstidspunkt manhar blitt enige om, sier han.Ekstra pressAt det likevel kan bli enkelte forskyvningeri tentative tidspunkt, ser flysikringsdirektørenikke bort fra.– Om vi blir enige om et tidspunkt foroverføring, men så viser det seg at detlikevel kan dra noe ut i tid, som foreksempel et halvår eller år, vil man få sinnye lønn fra det opprinnelige tidspunkt.Dette gjør at arbeidsgiver vil føle etekstra press for å få det til, påpekerAvinor-lederen.Andre ordninger for å motivere flygelederetil å tilbringe noen ekstra år på stederde ikke ønsker å være, er diskutert,men blir ikke noe av. Som pendlerordninger,for eksempel.– Overslagseffektene ville bli for store.Alle bedrifter i dette landet baserer segpå at arbeidstakerne bosetter seg derjobben er. Om jobben blir flyttet, vil detbli snakk om pendlerordninger og slikt,men ikke når arbeidstaker vil flytte. Detville i så fall være helt unikt. Det ergrenser for hva vi kan gjøre.– Hvordan ser du på ressurssituasjonenslik den er i dag?– Den er anstrengt. De fleste stedergreier å opprettholde den operativ drift.Det som lider er apparatet rundt, som administrativeoppgaver, arbeid med regelverkog slikt. Enhetene må væreuhyggelig kreative og varsomme med deressursene de har, sier Skaar.Utlendinger i køDet er slett ikke umulig at den nevnteressurssituasjonen kan bedres ved hjelpav krefter utenfra. Mange utenlandskeflygeledere har henvendt seg til Avinormed ønske om jobb i Norge.– Vi snakker om en 10-15 seriøse interessertesom har tatt kontakt. Med seriøsemener jeg folk som virkelig ønsker åjobbe for oss og folk vi ønsker å>>>ha. Det er en overvekt av svenskeFlygelederen 3-0615

”Hver eneste overføring gjør at vi blørlitt mer, all den tid vi ikke har nettotilførsel. Det vil vi ikke få før neste høst.Flysikringsdirektør Knut Skaarog danske flygeledere. Men det er

TEMA: Natcon NordSkal ha måldato klar i desemberInnføringen av ny teknologii nord ble tidligere i høstutsatt nok en gang – fordidet ikke finnes personell tilå starte opplæring.Av Terje Dahlseng EideStyringsgruppen for prosjektet hargitt linjen to tunge oppgaver. Tekniskside skal se på hva som kan gjøres medNARDS og andre alternative fremvisningssystemer.Operativt skal vi — LTT —utrede et egnet starttidspunkt for brukeropplæring.Målet er å legge saken fremfor styret i Avinor til møtet i desember,sier Torbjørn Henriksen, sjef for kontrollsentralenei Bodø og Stavanger.Norsk flygelederforening har bedtAvinor vurdere å bruke radarfremvisningssystemetRaADS — i dag back-upsystemved kontrollsentralen i Bodø —som primærsystem i stedet for NARDS.Gitt personellmangelen som tvingerfrem utsettelse av Natcon-prosjektet,ønsker NFF at Avinor i stedet skal bruketid og ressurser på innføring av et heltnytt system med neste generasjons teknologi,både i Bodø og på Gardermoen ogdroppe innføring av Natcon i nord. Imellomtiden kan RaADS brukes som eninterimløsning både ved Bodø ATCC ogved tårn- og innflygingskontrollenhetenei Bodø AoR, skriver NFF i brevet til Avinor.Finne alternativer– NFF har kommet med innspill om åbruke RaADS i stedet for NARDS. Det skalvi selvfølgelig se på, sier TorbjørnHenriksen.– FNT har også begynt å se på dette,men det er ikke konkludert med noeforeløpig. Vi må sette oss ned og diskutere,finne ut hva som er mulig å gjøre —finne hvilke alternativer vi har, sier han.– Ut fra opplysningene vi har på bordetnå, er Natcon det systemet som enklestkan implementeres — og raskest.Tidsløpet for neste generasjons utstyrligger så langt frem i tid at det ikke errealistisk å konsentrere seg om nå,mener Henriksen. Og:– Nå jobber vi for å finne et tidspunktfor når brukeropplæringen på NatconNord skal starte. De tekniske leveransenefortsetter dessuten som planlagt. Det erviktig å holde fast ved Natcon somsystemvalg.– Når tror du opplæring kan starte?– Vi skal finne ut hva som er realistiskog legge svaret frem for styret. I detteinngår tiltak for å forlenge levetiden tilNARDS og eventuelle andre tiltak FNTNatcon når?Natcon-prosjektet bletidligere i høst utsattigjen. I desember skalTorbjørn Henriksenog Avinor ha en realistiskstartdato klar.FOTO: TERJEDAHLSENG EIDEkan gjøre, sier kontrollsentralsjefen. Hanmedgir at personellsituasjonen både iBodø og Stavanger er anstrengt.– For Bodø sin del er situasjonenmeget vanskelig og det vil den fortsattvære gjennom vinteren og kanskje overneste sommer, selv om vi ser noenbedringstegn de kommende månedene.– I Stavanger er situasjonen ikke optimal,men langt bedre enn i Bodø. Det ernoe både vi og fagforeningene er enigeom, sier Henriksen.Gir bort trafikk– Når er man i en normalsituasjon iBodø?– I løpet av mai måned håper jeg vi eroppe i en kapasitet som gjør at kundeneikke blir nevneverdig negativt påvirket.Det vil si at vi ikke har stengt og kangjennomføre trafikken uten forsinkelser.– Det betyr imidlertid ikke at vi er i enidealsituasjon i mai. Det ideelle er selvsagtå kunne dekke etterspørselen viskulle hatt. Nå «gir vi bort» trafikk tilnaboen og det må vi fortsette med til vihar kapasiteten til å ta den trafikken selv– Når skjer det?– Når vi får de nye aspirantene ogflygelederne som tilføres i april i produksjon,det vil si mot slutten av 2007.Flygelederen 3-0617

18Flygelederen 3-06

TEMA: IFATCA – Legal issues workshopMed en fot i fengsel?Er det riktig at en personkan bli etterforsket, rettsforfulgtog kanskje fengsletfor menneskelige feil i etpresset ATM-miljø — og somvil bli mer presset i tidensom kommer?Det var det innledende spørsmålet påseminaret om det juridiske ansvaret forflygeledere i forbindelse med hendelsereller ulykker. Seminaret ble avholdt i forkantav IFATCAs regionale møte i Sofia20.- 22. oktober.Seminaret ble åpnet av Patrik Peters,som var meget godt fornøyd med oppmøtet.Cirka 60 deltakere fant veien til detteseminaret, noe som viser hvilkeninteresse det er for denne problemstillingen.– Flygeledere er høyttrenede og profesjonelleyrkesutøvere,menvi er fremdeles mennesker, og menneskergjør feil. Vi er avhengig av systemer sombistår oss i arbeidet, og de nødvendigesikkerhetsnettene må være på plass ogfungere, sa Peters.Et større problem, ifølge IFATCAs europeiskeleder, ved at flygeledere frykterrettsforfølgelse, er at rapporteringen kanbli skadelidende. Hvis våre brukereønsker at antallet hendelser og ulykkerskal kunne forebygges er vi avhengig avrapporter slik at vi kan lære av våre feilog derigjennom bygge et mer robustATM-miljø.Linate-forsvarerDen første foredragsholderen, CesareCicorella, er en av forsvarsadvokateneunder rettssakene etter Linate-ulykken.Etter ulykken og under de to første rettssakeneopplevde man en enorm oppmerksomhetfra media.Etterforskerne ble i tillegg satt underet press av politikere som ønsket at manskulle finne noen som var skyldige, ogdet fort. Dermed var man ikke oppmerksommepå alle sporene i saken. Man konsentrerteseg om menneskelige feilistedenfor å lete etter de bakenforliggendeårsakene.I en slik situasjon er det ikkelett å være en forsvarsadvokat,og det ble ikke lettere vedat de ikke hadde tilgangtil alle bevisenei saken.For eksempel hadde de ikke tilgang tillydbåndene — noe media hadde. Forsvarenefikk først tilgang til lydbåndene førden tredje rettsaken som kom hele fire åretter ulykken.Manipulert filmCesare Cicorella antar at man ville finnenoen syndebukker som var synlige, fordijo lengre man trenger inn i en organisasjon,jo større er muligheten for at ansvarfordufter. Som eksempel ble nevnt enmanipulert film som har påvirket synetpå flygelederes ansvar. På filmen, sendtgjentatte ganger på en italiensk TV-kanal,sitter flygelederne i lystig lag og blir settflirende innimellom fakta om dentragiske hendelsen.Et annet angivelig problem er aktoratetog etterforskerne i mangel på egenkompetanse stolte på diverse «eksperter».Eksperter som ikke var villige til å se påde bakenforliggende årsakene, men kunpå de menneskelige faktorene.I ankesaken ble straffen redusert fraåtte til tre år for den aktuelle flygelederen,og forsvarerne håper på en full frifinnelsei den tredje runden i retten. Deføler at de har lykkes med sin strategimed å fokusere på de bakenforliggendeårsaker og det faktum at det ikke ermulig å forstå ulykken uten å klarleggehvorfor piloten i Cessnaen opererte somhan gjorde.Jakt på syndebukkAnn Frèdèrique Pothier fra Eurocontrolsjuridiske avdeling gikk gjennom trendenede siste årene. Er man på veivekk fra just culture til at rettslig>>>Flygelederen 3-0619

Tusen årserfaring samletFor å understreke at det er deprofesjonelle som besitter kompetansenanslo Radu Cioponeafra Eurocontrol performancereview unit, gjennom en enkelhåndsopprekning blant deltakerne,at det var til sammenover tusen års erfaring med ATMsamlet i denne ene salen.Alle dokumentene og rapportenefra Eurocontrol og andre instanserhar liten verdi dersom visom utøverne av ATM ikke arbeiderfor at de foreslåtte endringeneblir gjennomført. I hansøyne har vi som flygeledere etansvar for å oversvømme rapporteringssystemenemed informasjonslik at det blir umulig forbeslutningstakerne å ikkegjennomføre endringer.Vi må erkjenne og forstå atdommere ikke kan besitte kompetanseinnenfor alle felt, menvi bør sikre at våre advokater hardenne kompetansen. Det er desom skal forsvare oss hvis vikommer til en rettssak.Til slutt reiste han spørsmåletom det er riktig at bare ATM harrapporteringssystem som er basertpå just culture-prinsippene.Hele bransjen fra bakketjenestentil piloter og besetninger i luftfartøyenebør ha dette. Vi somflygeledere bør hjelpe til meddette i våre egne land.Han fokuserte videre på atsamtlige rapporter utarbeidetfor å øke sikkerhet, visualisertgjennom å kaste dem i en søppelbøtte,er av null verdi hvisikke hver enkelt av oss følgeropp forbedring av sikkerhetenpå daglig basis.Marc Baumgartner, presidenti IFATCA, understreket at en flygeledersom går på jobb, gjørjobben sin så godt som mulig ogikke ønsker å være kriminell.Ofte er det latente feil i systemetsom slår ut. Man gjør sitt beste,slik man alltid har gjort det. Såskjer det noe unormalt, og deter det unormale som skaperhendelsen eller ulykken.20Fornøyd: Patrick Peters,IFATCAs europeiske leder,var fornøyd med at 60flygeledere fant veien tilseminaret om flygelederensjuridiske ansvar.Jaktet på syndebukk.Etter Linate-ulykkenkonsentrerte man seg ommenneskelige feil istedenforå lete etter de bakenforliggendeårsakene.Bakkeradaren var foreksempel ikke i drift påulykkestidspunktet.FOTO: ANTONIOCALANNI/SCANPIXansvar er i fokus? Grovt sett kan

– Har viegentlignoe ansvar?Fem faktorer fangerNadine Pilon gikk på seminareti Sofia gjennom enundersøkelse om ATM imedia. Undersøkelsen blegjennomført blant 23 europeiskeaviser i perioden fra2000-2004. Det er fem faktorersom fanger media sinoppmerksomhet og det er:✓ Stor ulykke med mangeomkomne.✓ Hvis det er flere ulykkerinnenfor et kort tidsromeller innenfor sammegeografiske område.I Sofia:Magne JerpstadGunnar Olsen SkårnPaul Johannessen✓ Hvis fremtredende ellerprofilerte personer erinvolvert i ulykken.✓ Hvis avisen har egneeksperter som følger luftfarten.✓ Hvis forholdene ligger tilrette for et juridisk ellerBistand til Brasilrettslig etterspill.Et annet viktig funn fraundersøkelsen er at avisernå i langt større grad fokusererpå den enkelte flygeleder,og ikke på ATM somet komplekst system.Kollisjonen mellom enBoeing 737 og en CessnaCitation i septemberskjedde nær grensenmellom to kontrollsentralersluftrom. 90 prosent avluftrommet i Brasil er kontrollertav militære flygeledere.Disse er foreløpig ikkemedlemmer av IFATCA,men IFATCA har likevel biståttflygelederne på de enhetenesom var involvert.Det har ennå ikke kommetnoe foreløpig resultatav havariundersøkelsen.Pressen har opptrådt påsamme måte som etterÜberlingen-ulykken, førstfokuseres på flygerne (de tooverlevende sitter fengslet iBrasil), deretter på flygelederne,deretter på helesystemet.David Gleave, chief safetyinspector, med erfaring fraundersøkelsene både etterÜberlingen- og Linate-ulykkene,stilte spørsmålet om flygelederehar ansvaroverhodet. Ifølge ICAOs annex2 har fartøysjefen et klart definertansvar, mens flygeledereetter annex 11 bare harmålsetninger (objectives). Iannex 11 blir ordet ansvar(oversatt til norsk) brukt 57ganger, men ikke en enestegang i forhold til sikkerhet.Det er viktig at man derfori sikkerhetsledelsessystemetklart definerer hvilket ansvaren flygeleder har, og hvilkeansvar andre aktører har.Ansvaret må være plassert forhele kjeden, og alle muligefeilkilder må være eiet avnoen.Vårt ansvar er å yte tjenesteetter de retningslinjersom er laget, etter beste evneog erfaringsnivå. Det er derforikke opp til den enkelte flygelederå lage egne prosedyrer.Dersom man mener at en prosedyreinneholder feil, ellerikke er tilstrekkelig, så meldifra om dette til nærmesteleder og helst skriftlig. Hvislufthavnen eller luftrommetmå stenges, fordi man har degenerertutstyr eller manglendeprosedyrer så er detDavid Gleaves oppfordring atvi gjør det.Han fokuserte også på generellmangel på sjekklister ilufttrafikktjenesten, der enpilot i en uvanlig situasjonkan støtte seg til sjekklister erdet ofte opp til en flygelederskreativitet hvordan manhåndterer unormale situasjoner,inkludert uventet ogplanlagt bortfall av hjelpemidler.Man må sikre at mankan trene på disse i simulatorer,men først må de tas frem.Flygelederen 3-0621

KristiansundsnasjonalsangAv Knutsen & LudvigsenFolk spør oss om hvor navnet«Dassrull» kommer fra. Svaret erat i Kristiansund har de fleste myeverre oppnavn enn som så. Menogså på andre måter er byen enopplevelse som folk bør unne seg.Hvis de tør./: Så reiste jeg til Kristiansundforuten grunntil Kristiansund. :/I trettifemmin far sa: – Glemde tunge sorger som du har.Så mang en stundmed unge Lundhar blitt din skjebne, sa min far.22Så reiste jeg…Og det er santat sorgen vant.Jeg snudde ryggen til mitt hjem.Jeg blev med barnog Lund var far’n.Det var en skam i trettifem.Så reiste jeg…Min sønn ble født.Han smilte søttda jeg til dåpen barnet bar.Og presten sa:– TralallalaDitt navn er Dassrull etter din far.Så reiste jeg…I posisjon: Øyvind Junge og Andreas Schilbred.Til Kristiansundforuten grunn?Knutsen og Ludvigsen harlaget Kristiansundsnasjonalsang og anbefaler åavlegge byen et besøk. Hvisdu tør...Av Kathrine NeremKristiansund er den nordligste byenpå Møre-kysten.Historien i detteområde skriver seg langttilbake i tid. Det påståsfaktisk at den førstenordmann kan ha værtkristiansunder. Fosnahet stedet da, og fosnafolketkan spores helttilbake til 8000 førkristus. Klippfisk, skipsverftog fiskeindustrienehar vært sentrale hersiden 1700-tallet. Stedetfikk nytt navn ogbystatus i 1742.I 1940 ble byenbombet av tyske fly. Byens mange trebygningerlå i ruiner og byen ble nærmestutslettet. Det meste av dagens bebyggelseer derfor bygd etter denne tid.I dag er byen mer kjent som tilholdsstedfor Opera-fest uker og Tahiti-festivalen.Bacalao og Blandaball (fisk og potet)er byens «nasjonalretter».Byen i utstrekning er ikke så stor. Kun22 kvadratkilometer fordelt på tre øyer.Det bor i dag 17.000 innbyggere her.Flygelederen 3-06Kristiansund slår seg samen med nabokommunenFrei fra 1. Januar 2008.Fire landHer er det korte avstander mellom storehav og høye fjell. Naturen kan værefantastisk vakker og til tider litt værhard.Spesielt utenlandske piloter lar segimponere. Det er jo ikke så mange andresteder man på en visuell innflygning kanfly i lav høyde over det somer kåret til «Århundretsbyggverk» — nemligAtlanterhavsveien.Kristiansund er byenmed «fire land» — Gomalandet,Kirkelandet, Innlandetog Nordlandet. Flyplassenligger på sistnevnte.Den ble åpnet 30. juni 1970NORGERUNDTI DAG:KVERNBERGETFOTO: KATHRINE NEREMav Kronprins Harald. Navnetfikk den etter beliggenheten.Kvernberget er fjelletrett nord av plassen. Det er205 meter over havet og liggerfint plassert midt pådownwind….Det første flyet som landet her var enF-28 fra Fornebu.Vil utbedreFlyplassen fremstår i dag i stor grad sliksom den ble bygd. Noen nye bygninger ogutstyr har kommet til, men resten er kunvedlikeholdt fra starten. Lufthavnsjef OleKristian Pettersen understreker at det erpå høy tid og gjøre noen utbedringer.Han har laget seg en lang liste og kaller

Eget land: Kristiansund er byen med «fire land» – Gomalandet, Kirkelandet, Innlandet og Nordlandet. Flyplassen ligger på sistnevnte.FOTO: KJELL ARILD BERSÅSden for en kombinasjon av planer,drømmer, ønsker og mål.Det meste går på at flyplassen harvokst seg for stor i forhold til det den vardimensjonert for. Han håper på en totalrenovertflyplass innen 40-årsjubileet i2010.På 80-tallet startet oljevirksomhetenpå Haltenbanken. Helikopterservice haren base på Kvernberget, og mye av trafikkenpå Kvernberget er nettopp helikopterturertil og fra oljeplattformene.Terminalbygget deres ble bygd i 1992 ogvar dimensjonert for 18.000 reisende.Større terminalI 2005 var det 70.000 reisende offshore.En større terminal er derfor høyt påprioriteringslisten til Pettersen. Allerhelst ønsker han å slå dette prosjektetsammen med utbedring av den gamleterminalbygningen. Det som i dag er tobygninger, kan muligens bli til en stor ny.Både flyplassen og kommunen ergjensidig avhengig av oljeindustrien ogdet er derfor viktig og legge forholdenetil rette for det.Reguleringsplanen fra kommunen erklar. Til tross for at flyplassen alleredehar ti prosent av kommunens areal skalden utvides. Det som er med i planeneda, er selvsagt nye driftsbygninger ogterminaler, utvidet parkering, muligheterfor større oppstillingsplass for fly,og utbedrede sikkerhetssoner rundtrullebanen.Sistnevnte er jo særlig aktuelt i dissedager, noe ulykken på Stord ga oss enpåminnelse om. Det ligger krav fratilsynet i bunn, som det arbeides med åetterkomme. Det er blant annet planlagtå bruke masse fra en undervannstunnelsom skal bygges mellom Kristiansund ogAverøy.Atlanterhavstunnelen, som denne skalhete, skal skaffe til veie hele 2,5 millionerkubikkmeter fyllmasse. Dette gjør atsikkerhetssonene kan utbedres og rullebanenforlenges fra 1.840 meter til2.000meter.– Det blir årevis med hjelm på hodet,sier Pettersen.Ny tårnkabinLufthavnsjefen understreker også at ikkenoe av dette hadde vært mulig uten detenorme engasjementet fra kommunen.– Det er stor velvilje fra lokalsamfunnettil å hjelpe til i prosessen, men investeringerav slike dimensjoner vil selvsagtta tid, sier han.Tårnet fikk en overhaling i 2003. Detble bygd på, samt at det ble bygd en heltny tårnkabin. Den gamle ble bokstaveligtalt kappet av og en ny heiset på. Vimåtte tilbringe er hel vinter i et mobilttårn med meget begrenset plass. Kaldt tiltross for intimt. Noen av oss var konstantforkjølet og ei fullmektig pådro seglungebetennelse! Da var det jo enda godtat vi fikk et flott nytt tårn ogflytte inn i. >>>Flygelederen 3-0623

I 2005 hadde Kvernberget 17.655

Innlemmer forordningene:Regjeringen tilrår at Stortingetinnlemmer de fire forordningene omfelles europeisk luftrom i EØS-avtalen.FOTO: JØRN TOMMY SCHJELDERUPTEMA: Single European Sky (SES)Single Skyopp i StortingetStortingsproposisjon nr. 87(2005-2006) om felles europeiskluftrom ble fremmetav Regjeringen i statsråd 29.september.Av Magne JerpstadRegjeringen tilrår at Stortingetinnlemmer de fire forordningeneom felles europeisk luftrom i EØS-avtalen.Vedlagt stortingsproposisjonen er enuoffisiell norsk oversettelse av de fireforordningene, EF 549/2004 rammeforordningen;EF 550/2004 tjenesteytingsforordningen;EF 551/2004 luftromsforordningen;og EF 552/2004 samvirkingsforordningensom hittil direkteoversatt fra engelsk er kalt interoperabilitetsforordningen.Avgir ikke suverenitetI stortingsproposisjonen presiseres det atinnlemmelse av disse forordningene ikkeinnebærer noen avgivelse av suverenitet.En eventuell grensekryssende funksjonellluftromsblokk krever separate avtalermellom de enkelte stater, såkalteblokkavtaler.SESAR-prosjektet er den delen av SESsom omhandler forskning og utvikling,og er beregnet å koste 2,1 milliarder euro.Det er et samarbeid mellom EU, industrien,flyselskaper,tjenesteleverandører,Eurocontrol,og interesseorganisasjoner som IFATCAer med. Norsk industri er med gjennomATM Norway. De store ATM-tjenesteleverandørenei Europa deltar, slik som DFS,NATS og AENA; Luftfartsverket i Sverigedeltar også, men ikke Avinor.Tyske planer for 2020Den tyske forbundspresidenten HorstKöhler har ennå ikke sanksjonert vedtaketi nasjonalforsamlingen om å selge74,9 prosent av aksjene i den tyske flysikringstjenesteleverandørenDeutscheFlugsicherung (DFS). Hensikten medsalget er å bedre statens finanser, menforbundspresidenten er angivelig ikkeoverbevist om vedtakets lovlighet.SESARs tre faserSESAR består av tre faser: Forprosjektet(2006-2007) som vil ende med en masterplanfor europeisk ATM, deretter utviklingsfasen(2008-2013) og gjennomføringsfasen(2014-2020). En rapport medbeskrivelse av nåsituasjonen er alleredepublisert. Den fastslår at kapasiteten ergod per i dag, men at et forventet kapasitetstaknås i 2013-2015, og da er det flyplassenesom er kapasitetsbarrieren.Mangel på integrasjon av militæret erogså et generelt problem. Formålet medSESAR er å:✓ tredoble ATM-kapasiteten.✓ halvere kostnadene per enhet.✓ tidoble sikkerheten.✓ redusere miljøulempene med tiprosent.En tredobling av kapasiteten i ATMsystemetkan være et godt mål, men hjelperikke så lenge det er flyplassene somvil være flaskehalser lenge før trafikkener tredoblet. At tidobling av sikkerhetenlistes opp først som mål nummer tre kanogså kritiseres.DFS har for øvrig planer om å ekspandere,ikke bare utover landets grenser tilå bli verdens ledende innen flysikringstjeneste,men i følge årsrapporten påDFS’ websider er målet å vokse utoverden nåværende kjernevirksomhet og blien av de mest konkurransedyktige leverandørerav sikkerhet innenfor alle formerfor transport.Flygelederen 3-0625

TEMA: Lufttrafikktjenesten 60 årFra krig til flygekontroll15. april var det 60 år siden ansvaret for sivil luftfart ble overført fra Forsvarsdepartementettil det nyopprettede Samferdselsdepartementet.Av Terje Dahlseng EideI mars 1946 kom de første ni norske RAFutdannedeflygelederne hjem etter endtkurs for å starte jobben med å bygge oppnorsk lufttrafikktjeneste. Måneden etterbyttet de ut uniformen fra sin våpengrenmed lufttrafikkledelsens blå klesplagg.Flygelederen har snakket med to av detre pionerene som fortsatt er i live.Bjarne Djupvik (89):Det har vært et eventyr”Slik oppsummerer BjarneDjupvik utviklingengjennom hans år i lufttrafikktjenesten:Som eteventyr.– Vi bygde en skikkelig etat med sværtlite midler, sier 89-åringen, gjennom helesin karriere som flygeleder med Værnessom arbeidssted.Tilfeldigheter sendte Djupvik på detførste norske flygelederkurset og til etyrkesliv i flygekontrollen. Skvadronenkrigsflygeren var tilknyttet til var i oppløsningi tiden etter at krigen var over.Med for få flytimer — og bare på enmotorsfly — var en karriere som sivil flygerlite sannsynlig.En stund vurderte Bjarne Djupvik åemigrere til Canada. I stedet ble han enav de første ni som høsten 1945 dro tilWatchfield i England for å bli flygeledere.«Tjyvheldig»– Jeg ble sendt til Bardufoss for å overtaflying control fra engelskmennene. Endag kom stasjonssjefen og sa det var kommetmedling fra overkommandoen derman søkte etter kandidater for RAF-kurs iflying control. «Er du interessert?»,spurte han. «Ja», sa jeg. Neste dag var jeg26Bjarne Djupvik.på tur til England, forteller Djupvik, somi flere perioder under krigen tilbrakte tidi Storbritannia.Først etter at han flyktet via Sverige tilEngland, og så til Little Norway i Canadafor å bli flyger. Mot slutten av krigen varhan også stasjonert på de britiske øyer.Tapstallene for skvadronen hans var høyeog lå på rundt 50 prosent.– Men med meg gikk det bra. Det varnoen krasj, og jeg var svært svært nærslutten noen ganger, men det gikk bra.Det er merkelig å tenke tilbake på. Detvar ikke alle som var like «tjyvheldige»som meg, forteller Djupvik, som gikk avmed pensjon i 1983 etter en lang karrierei flysikringens tjeneste.I starten var det knabre tider, minnes89-åringen.Flygelederen 3-06FOTO: MAGNE JERPSTADFørst ut: Det første kullet med norske flygeledereland. Kalenderen viser mars 1946. Fra venstreSolberg, Haakon Rustad, Carl Tor Norløff, BjarneBjørn Stensdal.– Det skulle ikke brukes penger pånoe, for det fantes så lite. Bare det å få enny blyant, var en komplisert affære. Sliktfikk vi sendt fra direktoratet med en langinstruks om hvordan blyantene skullebehandles. De skulle festes med lenke ipulten og vi skulle kvittere for den da vigikk på vakt og ved vaktbytte kvittereover til nestemann.– Så vi sendte dem tilbake. Vi holdtheller blyant for egen regning. Menhistorien forteller litt om hvordan denpengemessige situasjonen var, fortellerDjupvik.Revet ned– Det kan ikke sammenliknes med hvordandet er i dag, sier han, og tenker ikke

Alf Thomassen (88):I begynnelsen vardet fattigslige greier”Alf Thomassen.FOTO: NFFs HISTORIEGRUPPEpå båten hjem fra Newcastle etter endt kurs i Eng-Bjarne Aasberg, Gunnar K. Kristiansen, Lorentz K.Djupvik, Per Solvik og Alf Thomassen. Foran sitterFOTO: SKUTAS KAPTEINbare på ressurssituasjonen.– De første årene var det svært mangesom hadde bakgrunn fra krigen; som flygere,navigatører eller telegrafister. Detvar et totalt annet miljø. Vi holdt åpentså sant det var mulig, sier Djupvik, medadresse til siste års uroligheter i Avinor.– Svært mye av det som var godt oppbygd,er revet ned. Man har sløst borthundrevis av millioner og laget et sirkusav det hele. I min tid som flygeleder varvi anerkjent, hadde anseelse. Det kommertil å ta tid å bygge opp det nå, sierDjupvik.Freden var bare et halvt årgammel da 27-årige AlfThomassen vendte tilbaketil Storbritannia — dennegangen for å lære flygekontroll.Til Storbritannia dro finnmarkingenførste gang i juni 1940. Da Tyskland invaderteNorge og sendte landet i krig, avtjentefinnmarkingen verneplikten sin.På en ombygd armert tråler patruljerteThomassen i nøytralitetsvakt langskysten i Nord-Norge.Nesten nøyaktig to måneder etterkrigsutbruddet kom beskjeden om atkursen skulle settes mot De britiske øyer.Dagen før — 7. juni — hadde Kong Haakonden 7., kronprins Olav og regjeringen forlattlandet, etter på ny å ha nektet å kapitulerefor okkupasjonsmakten. Nå var detpå tide å komme seg bort for å fortsettekampen mot tyskerne fra utlandet.Hos RAFVel fremme i Skottland startet AlfThomassen på radiotelefonikurs og bletelegrafist. Etter å ha blitt tatt opp i marinensflyvåpen, tjenestegjorde han restenav krigen i Sunderland-fly over Nordsjøenog opp til Nordishavet. Oppdraget var åbeskytte allierte konvoier og lokaliserefiendtlige ubåter.Da Tyskland omsider kapitulerte8. mai 1945, kunne Thomassen og andrenordmenn i krigstjeneste etter hvert drahjem til et befridd Norge. Men noen månedersenere var han på tur tilbake overNordsjøen for å lære om flygekontroll.De ni som i november 1945 forlot ethjemland som skulle bygges opp etterfem mørke år, ble det aller første kulletmed norske flygeledere. De siste parårene før krigen var det riktignok enkeltesom jobbet som flygeledere, men dettevar første forsøk på organisert utdanningog ble gjennomført hos vår allierte frakrigen, RAF.Etter tysk kapitulasjon utførtebritenes Royal Air Force tjenesten inorske kontroll tårn. I mars 1946 komThomassen og hans åtte kurskameraterhjem for å overta «flying control» fra RAF— og for å bygge fremtiden til norsk lufttrafikktjeneste.37 år på SolaAlf Thomassen havnet i kontrolltårnet påSola ved Stavanger. Der ble han i 37 år, tilhan gikk av med pensjon i 1983. Fortsattbor hammerfestingen i Sandnes. I maifylte han 88 år, men husker godt denførste tiden etter krigen.– På kurset i England reiste vi rundtfra stasjon til stasjon og så hvordan degjorde det, hjalp litt til i tårnet, sier han.Hjemme i Norge skulle landet gjenreises— med knapphet på det allermeste. Utenom pågangsmot.– I begynnelsen var det fattigsligegreier. Vi hadde så lite utstyr, det vihadde var gammelt tysk utstyr, og det vardårlig. Og lønna var elendig. Flygekontrollenvar en ny tjeneste, som måttekjempe seg fram, sier Alf Thomassen.– Det kan ikke sammenliknes med idag. Det var mye rart som skjedde, dethendte litt av hvert, ja, humrer han.– I tårnet var det temmelig primitivt,bare en simpel HF-radio. Men gradvis bledet bedre. Etter noen år fikk vi VHF-radio.Det var fine greier. Og til slutt kom radar.Jo da, situasjonen bedret seg i løpet avårenes gang, forteller 88-åringen.Flygelederen 3-0627

Jobben er historieKartong på kartong medinformasjon har de samletinn, lagt inn på data ogregistrert.Av Terje Dahlseng EideDu har nok lest i Flygelederen omdenne gjengen tidligere. Fra tid tilannen har det kommet små glimt avveteranene som har jobbet med NorskFlygelederforenings historie. Målet harhele tiden vært å utgi stoffet i en bok.Tiden har gått, ingen bok har kommet— mens mengden av innsamlet informasjonhar økt. Nå skal omsider bokprosjektetbli realisert. Bakgrunnsstoff skulle detikke være mangel på.Omkring 1.200 sider er tastet inn oglagret på harddisk, men er dog bare etutvalg av all historisk dokumentasjon ometableringen og oppbyggingen av norsklufttrafikktjeneste flygelederveteraneneBjarne Gaustad (80), Erik Øie (81) ogOmmund Mydland (72) har brukt detsiste tiåret på å sikre for ettertiden. Pålaget er også Roar Høvik (75), med 42 årsom ansatt i flynavigasjonstjenesten.– Til sammen har vi flere tusen sidermed råmateriale. Vi har brukt mye tid påå plukke ut og katalogisere det mest relevante,sier gruppeleder Bjarne Gaustad.Mange intervjuerNFFs historiegruppe har reist landetrundt og samlet bilder og annenhistorisk dokumentasjon, men fremforalt intervjuet dem med førstehåndskunnskapom hvordan norsk lufttrafikktjenesteble bygget i årene etter2. verdenskrig.– Det var viktig å få det gjort. Det varlike før det meste gikk i glemmeboken,sier Erik Øie.Selv har veteranene i høyeste grad ogsåpersonlig kjennskap til lufttrafikktjenestenstidlige år — med lite utstyr og litepenger til nytt, i en tid da landet skullebygges opp etter fem okkupasjonsår ogkrig. Gaustad, Øie, Mydland og Høvik varmed på å gjøre jobben.Startet i 194615. april kunne norsk lufttrafikktjenestefeire 60 år som sivilt anliggende. 15. april1946 ble flysikringstjenesten overført fra28Flygelederen 3-06

I boks: Her står fra venstreLTT-veteranene OmmundMydland (72), Roar Høvik(75), Erik Øie (81) og BjarneGaustad (79) med en litendel av det historiske materialetde har samlet innom etableringen og oppbyggingenav norsk lufttrafikktjeneste.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEEtterlysningHar du bilder ellerhistorier på lager somflere kan ha glede av?Bokprosjektet om lufttrafikktjenestenshistorie ønsker fra personer som oppgjennom årene har arbeidet i tjenesten.Episoder og anekdoter —morsomme, triste, alvorlige, komiske —krydrer en historisk fremstilling. Myeer samlet inn, men vi vil gjerne hamer.De gode fortellerne i tjenesten erdet mange av. Nå ber vi om at derekjenner deres besøkelsestid og bidrartil at gode historier kan nå flere.I tillegg finnes det trolig etbetydelig bildemateriale i ulike privatefotoalbum, eller rundt omkring påenhetene, som vi har lyst til å ta del i.Alle bilder som kommer i papirformatreturneres etter at de har blitt scannetinn.Send inn ditt bidrag til:AvinorBodø LufthavnAtt: Terje Dahlseng Eide8041 BodøEller på: flygelederen@natca.nomilitær kontroll i Forsvarsdepartementettil den Luftfartsavdelingen i det nyeSamferdselsdepartementet.Samme året startet Bjarne Gaustad ogErik Øie sin karriere som assistenter, forsenere å bli flygeledere i henholdsvis1947 og 1948. Ommund Mydland bleassistent i 1954 og flygeleder tre årsenere, mens Roar Høvik begynte iteknisk tjeneste i 1956.Utgangspunktet for prosjektet var åskrive historien til Norsk Flygelederforeningog flygekontrolltjenesten i Norge.Etter hvert fant gruppen ut at man skulleutvide oppgaven til hele lufttrafikktjenestensutvikling i Norge:Fra den første Luftfartskommisjonenble nedsatt i 1919 via flysikringstjenestensforsiktige start i 1930-årene, overføringentil sivil status i 1946, opprettelsenav Luftfartsdirektoratet 1. juli 1947, utskillingenfra Samferdselsdepartementet6. mars 1964 til et frittstående direktorat,omdannelsen til Luftfartsverket 18.november 1977 og helt frem til 1. januar2003. Da ble Avinor AS en realitet.Uoversiktlig– Vi har ikke samlet mye etter den tid. DaTake Off-05 begynte ble det hele så uoversiktiglig,forklarer gruppen, som likevelhar samlet noen hendelser også etter Avinorsfødsel i sin grundige kronologiskeoversikt over kongelige resolusjoner, merkedager,etablering av nye kontrolltårn,opprettelse av distriktskontroller og kontrollsentraler,innføring av nye tekniskehjelpemidler, utnevnelse av sjefflygeledereog mye mer av det som har pregetutviklingen av norsk lufttrafikktjeneste.Men ikke minst har historiens gangblitt beskrevet gjennom ordene tiltidligere kolleger som de har intervjuetlandet rundt.– Hvor mange timer har gått med?– Timer? Himmel og hav. Vi regnerikke timer, vi regner år, sier Erik Øie.– Mye tid har gått med til intervjuerog få lagt disse inn på data. Vi er ikkeakkurat dataspesialister, sier BjarneGaustad.Veteranene følger fortsatt utviklingeni lufttrafikktjenesten og har selvsagt fåttmed seg de siste års spente situasjon iAvinor.– Jeg har et håp om at det medden nye ledelsen kommer inn et>>>Flygelederen 3-0629

Vesentlige trekkved utviklingenFlygelederen har bedt historiegruppaplukke ut sentrale utviklingstrekk i løpetav 60 år med sivil lufttrafikktjeneste. Herer milepælene veteranene trekker frem:✓ Økningen i sivil og militær trafikk.✓ Økningen i antall tårnkontrollenheterfra åtte til 19.✓ Reduksjonen av antall kontrollsentralerfra fire til tre, og to.✓ Utvidelsen av kontrollert luftrom.✓ Opprettelsen av 31 AFIS-enheter, samtHFIS-enheter.✓ Overgangen fra radiotelegrafi til radiotelefonifor underveistrafikk.✓ Overgangen fra HF til VHF og UHFradiotelefoni for tårnkontroll.✓ Installasjon av lydbåndopptakere ogsentralur.✓ Innføring av primær og sekundærradar i tjenesten.✓ Utnyttelsen av militæreinnflygingsradarer.✓ Innføringen av EDB-baserteinformasjonssystemer.✓ Introduksjonen av AFTN, AFTN II ogderetter NAIS.✓ Innføringen av Natcon.✓ Installasjonen og bruken av peilere ikontrolltårn.✓ Byggingen og innredingen av nyekontrolltårn.✓ Standardisering av innredningen avLTT-enheter.✓ Planlegging og bygging av ny Oslokontrollsentral i Røyken.✓ Bygging og innredning av nye lokalerfor kontrollsentralene i Stavanger, Bodøog Trondheim.✓ Etablering av hovedredningssentraler iBodø og på Sola, og underredningssentralerved de lokale LTT-enhetene.✓ Utarbeidelsen av katastrofeplaner forflyplassene.✓ Introduksjon av M-ADS for helikoptertrafikkenpå kontinentalsokkelen.✓ Utarbeidelsen av norsk regelverk fortjenesten.30Også historie: I NFFs lokaler i tårnet på Fornebu har historiegruppa hatt sitt hovedkvarter.I 1998 ble tårnet lagt ned. I høst flyttet NFF til nye lokaler på Gardermoen.mer positivt syn på sakene, sier

– Nødvendig oppgjørNR. 2 JULI 2006 ÅRGANG 34NFF-formann Rolf Skrede mener AvinordirektørSverre Quales oppgjør med dentidligere toppledelsen i Avinor var påkrevd.I sist nummer av Flygelederen pekteQuale — administrerende direktør i Avinorfra 18. april — på årsaker til hvorforinnsparingsprosjektet Take Off-05 hargått så galt, spesielt for lufttrafikksiden.– Noen av de viktigste beslutningenevirker lite gjennomtenkt, sa Quale tilFlygelederen.Mange ble åpenbart overrasket overden nye direktørens omtale av sinforgjenger Randi Flesland og hennesregime. I mangel på kommentarer fra enferierende Avinor-sjef måtte aviser ognettaviser sitere Flygelederen. Men ikkeuten en smule usikkerhet på hvorvidtdirektørenfaktisk hadde uttaltseg så skarpttil flygeledernesmedlemsblad.«Men ifylgjeformannen iNorsk Flygelederforening,Rolf Skrede, ogredaktøren i«Flygelederen» erintervjuet medQuale gjennomleseog godkjendFaksimile Flygelederen 2-06 Faksimile Bergens Tidende 12. juliav Quale», skrev Bergens Tidende 12. juliunder tittelen «Slaktar Fleslands Avinor».NFFs formann mener kritikken varhelt på sin plass.hadde en ledelse som tok strategisk viktigebeslutninger på helt feil grunnlag.Det må Quale få lov til å kvittere ut, sierRolf Skrede.– Det var helt nødvendig for å få ro,slik at vi kan legge historien bak oss. ViFikk stryk av forbrukerneSAS Braathens, SASkonsernetog Gilde tok detre første plassene påverstinglista. På fjerdeplasskom Avinor.Av Terje Dahlseng EideNorske forbrukere synes svært lite omAvinor som selskap. Driftsproblemer,med forsinkelser og periodevis stengtluftrom på grunn av flygeledermangel,irriterer mange. Det får negative konsekvenserfor selskapets omdømme.Det kom tydelig frem da Synovate MMIi slutten av mai gjennomførte den årligeundersøkelsen av profilen til Norges storebedrifter. Et representativt utvalg avnordmenn over 15 år ble spurt om sineoppfatninger om 116 norske bedrifter.I slutten av august ble resultatenegjort kjent.– Forbrukerne slakter Gilde, meldteAftenposten 31. august.Kjøttkonsernet — med sine problemermed E. coli-bakterier — var selskapet somhar falt mest i aktelse hos forbrukernedet siste året.Men også luftfarten scoret svært lavt.SAS Braathens og SAS-konsernet toppetlista over de minst likte. Gilde ble nummertre. På fjerdeplass på den lite positiverankingen fulgte Avinor.Deretter kom bedrifter som NorskeSkog, Telenor og Statkraft. SAS Braathensog SAS-konsernet knep også andre og tredjeplassenpå oversikten over de bedriftenesom har hatt den mest negativeutviklingen i omdømme fra 2005 til2006. På den lista kom imidlertid Avinorikke inn på topp fem...Frynsete rykte: Detnorske folk synes ikkespesielt godt om Avinor.I Synovate MMIsunder-søkelse kom selskapetfjerde dårligstut.FOTO: TERJEDAHLSENG EIDETV 2 ble den store vinneren foranCoop Norge og IKEA, mens Olav Thongruppentroner øverst på oversikten overbedriftene som har steget mest i omdømmeblant folket.Dette er 15. år på rad at undersøkelsengjennomføres. Aldri har en bedrift falt såmange plasser på ett år som Gilde.Flygelederen 3-0631

Kostnader per flygeledertime. Utviklingen fra 2002 til2004, i reelle tall og sammenlignet med levekostnader (rødprikk øverst).Femte lavest.Avinor har femte lavestekostnader til ATM/CNS med237 euro per composite flytime,etter tjenesteleverandørenei Estland (159);Latvia (216); Hellas (222) ogSverige (234). I tillegg kommerkostnader med forsinkelsersom for Avinorsvedkommende utgjorde 21euro per composite flytime.TEMA: KosteffektivitetBare Estland billigereI 2004 var Avinor nest mestkosteffektiv i Europa påunderveistrafikk.Av Magne JerpstadDette viser den fjerde, årlige sammenligningav kosteffektivitet i europeisklufttrafikkstyring — ATM Cost-Effectiveness(ACE) 2004 Benchmarking Report.Eurocontrols Performance Review Commissionhar sammenlignet kostnadenemed å yte flysikringstjeneste (ATM/CNS)hos 34 tjenesteleverandør. Det europeiskeATM-systemet bestod i 2004 av 66 kontrollsentralermot 68 i 2003, 203 innflygingskontrollenhetermot 199 året før, 419kontrolltårn og 94 AFIS-enheter. Antallkontrolltårn økte med tre fra 2003 til2004, men antall AFIS-enheter bleredusert med to.I 2004 kontrollerte dette systemet 11,8millioner flytimer — 600.000 mer enn i2003 og det var 14,2 millionerIFR-flybevegelser på flyplassene, en økningpå en halv million. Militær operasjonelltrafikk (OAT) og oseaniske områder erholdt utenfor.Tjenesteyterne sysselsatte 53.913ansatte, derav 15.836 operative flygeledere.Systemet genererte 7,2 milliarder euro iinntekter. Kostnadene utgjorde sju milliardereuro, og innskutt kapital verdsettes til7,5 milliarder euro.Nummer toFra 2003 til 2004 gikk Avinor forbi Finlandog gikk dermed opp fra tredje til andreplass når det gjelder å ha lavest ATM/CNSkostnaderper flytime forunderveistrafikken.32I Avinor kostet en flytime underveis 202euro, bare Estland lå lavere med 107. For deeuropeiske land totalt var kostnaden 396euro per flytime. For kostnader tilTWR/APP lå Avinor på ellevteplass med 82euro per flybevegelse, gjennomsnittet i Europavar på 108. Her må det for ordensskyld legges til at kostnadene til AvinorsAFIS-enheter ikke er medregnet.Fordi de enkelte tjenesteleverandørerfordeler kostnadene ulikt mellom underveisog terminalområder beregner Eurocontrolnoe de kaller «composite» flytimer.Disse inkluderer både underveistrafikk ogflybevegelser på flyplassene. Hos Avinorkostet en slik flytime 237 euro i 2004,Avinor var dermed den tjenesteleverandøri Europa som hadde fjerde lavest ATM/CNSkostnaderper «composite» flytime.Gjennomsnittet i Europa var på 392.Reduserte med 40 prosentI følge rapporten reduserte Avinor sinekostnader med 40 prosent fra 2002 til2004. Reduksjonen er ikke nærmere forklarti rapporten. Noe kan begrunnes medat regnskapene er blitt mer pålitelige etterdivisjonaliseringen i Avinor. Kostnaderkunne tidligere bli ført opp under flysikringmens de egentlig hørte hjemme etannet sted. Etter overgangen til divisjoner iAvinor ble det ryddet opp i anleggsregnskapene,og det ble avdekket at investeringerhadde blitt avskrevet videre etter atde egentlig var skrevet ned i null.At Avinor kom så bra ut for 2004 setterde store nedkjæringsforslagene i TakeOff-05 i et enda sterkere kritisk søkelys.Se hele ATM Cost-Effectiveness (ACE)2004 Benchmarking Report påwww.eurocontrol.int.Flygelederen 3-06

Flygelederen 3-0633

Iskalde forhold: Otto Eiriksson i denislandske flygelederforeningen fortalte omen svært betent situasjon mellom ledelsenog de ansatte. Nå har den imidlertid bedretseg.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDETEMA: Nordisk møteVar syk –tvungetpå jobbFlygelederen var syk oghjemme fra jobb. Det godtokikke det islandske luftfartsverket.Av Terje Dahlseng EideArbeidsgiver sendte like godt sinegen lege hjem til vedkommendefor å sjekke om han virkelig var så syk athan ikke kunne arbeide. Luftfartsverketslege fant at flygelederen ikke var «klinisksyk». Uten sår eller andre ytre skader,som kvalifiserte til status «syk», var detheller ingen grunn til å være borte frajobb, mente arbeidsgiveren.Flygelederen ble sporenstreks beordrettil tjeneste. Vedkommende ga til sluttetter for arbeidsgivers trusler og ordre.Han satte seg og jobbet i operativ posisjon,selv om han ikke kjente seg i formtil det.Dette kom frem da de islandskerepresentantene på det årlige møtet forde nordiske flygelederforeningene — avholdti Helsinki førstehelga i september —redegjorde for situasjonen i hjemlandet.På skinner: Deltakerne på nordisk møte fikk sightseeingi Finlands hovedstad på skinner, i trikk med bar.FOTO: FATCA– En veldig ubehagelig og betenkeligepisode. Vedkommende hadde tatt medisinmerket med trekant, men måtte påjobb likevel, fortalte Otto Eiriksson ogStefan Benkovic Mikaelsson.– Forholdene mellomledelsen og flygelederne ersvært betent. Folk er frykteligmisfornøyde, sa de videre.Endring ivaktordningeneÅrsaken til den store misnøyenhar sin bakgrunn i en betydeligendring i vaktlistesystemet,som ble innført ved Reykjavikkontrollsentral uten noenform for drøfting med deinvolverte i mars.Alle vakter ble kuttet med en halvtime. Konsekvensen ble 30 flere arbeidsdagerpå årsbasis. Den nye turnusordningenmedførte at man i verste fallkunne ha bare fire (!) frihelger i åretutenom ferie. Tidligere hadde de islandskeflygelederne hatt fri annen hver helg.Konflikten ble raskt både stor ogbitter. Flygeledere og deres tidligerekolleger, som nå jobber i ledelsen,snakket ikke med hverandre lenger.– Tidligere venner har blitt uvenner,fortalte islendingene til sine nordiskekolleger.Tapte i rettenDen islandske flygelederforeningen tokvaktlistesaken til arbeidsretten — noesom resulterte i et sviende nederlag.34Flygelederen 3-06

Arbeidsgiver vant frem med sinesynspunkt.– Vi tapte stort, så nå kan arbeidsgivergjøre hva de vil med vaktordningene,uten å konsultere oss, sa Eiriksson til detnordiske møtet.En følge av de utrivelige og konfliktfyltearbeidsforholdene, ble at svært fåvar villige til å ta på seg overtid. Sykefraværetøkte også. Og trøbbel med å fyllevaktlista ga — ikke akkurat uventet — storoppmerksomhet fra islandske medier.Saken ble en storpolitisk het potet.– Samferdselsministeren har engasjertog har kalt inn Eurocontrol for hjelp til åse nærmere på turnusordningene våre,opplyste Islands to utsendte.I oktober ble dette seminaret avholdtmed deltakelse fra Eurocontrol, arbeidsgiversidenog de berørte flygelederne. Tilsammen 20 personer var involvert isamlingen, som varte i to dager.Bedre nåResultatet var tilfredsstillende forflygelederne.– Vi skal prøve ut et nytt vaktlistesystemi tre måneder. Det likner egentligmye på det vi hadde før omleggingen.Det virker bra, sier Otto Eiriksson, atskilligmer positiv til tingenes tilstand ennunder nordisk møte.– Men vi har fortsatt mange uavklartesaker, sier han.1. januar skilles tjenesteleverandørenut av forvaltingen og blir stateid aksjeselskap.Islands Avinor skal hele Iceavia.– Det er mye usikkerhet knyttet tildette. Vi vet egentlig svært lite om hvadette innebærer og mange forhold rundtarbeidsavtaler og slikt er fortsatt uklareog uavklart, sier Eiriksson.Norske deltakere på årets nordiskemøte var Sverre Ivar Elsbak, Tom-SnorreSkaret, Birthe Heggren og Terje DahlsengEide. Møtet avslørte at det ikke bare er iNorge man sliter med for lav flygelederbemanning.Både Danmark og Sverige eri, eller går mot, en knapphetssituasjon,mens finnene faktisk har et overskudd avflygeledere. Samtidig anslår IFATCA atmangelen på flygeledere i Europa er pårundt 1.600.Rystet IFATCA-sjef >>>Flygelederen 3-0635

Betenkt: IFATCAs europeiske leder Patrick Peters likte dårlig det han fikk høre om forholdene på Island. Her står han mellom Kimmo Koivulaog Olli Paloniemi fra de finske arrangørene.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDERystet europeisk leder– At man ikke kan se synligetegn på sykdom, betyrslett ikke at en person ikkeer syk og i stand til å jobbe,sier Patrick Peters, IFATCAseuropeiske leder.ikke gjøre annet enn å stole på dem.Dette har med flysikkerhet å gjøre. Mankan rett og slett ikke overstyre en flygelederi tilfeller som dette, men ta for gittat vedkommende selv bedømmer egenskikkethet til å jobbe, sier Peters.– Slike holdninger som blir vist avarbeidsgiver på Island må ikke få lov til åbre om seg, understreker han.Peters ble på IFATCAs konferanse på Taiwantidligere i år, valgt til ny EVP Europe.I september var han til stede på nordiskmøte i Finland og ble rystet over det hanhørte om forholdene på Island.– At man sender selskapets lege hjemtil folk for å erklære dem frisk, og så beordredem til å jobbe, er høyst betenkelig.Hva hvis vedkommende er på randenav nervøst sammenbrudd? Slik som dettekan det ikke være, sier Peters.Han tok initiativ til en pressemeldingsom ble sendt ut etter møtet, der de nordiskeflygelederforeningene og IFATCAuttrykte stor bekymring over situasjonenpå Island.– Når flygeledere sier de er syke ogikke føler seg i stand til å jobbe, kan man36Finn en feil.(Den ene motoren på flyet mangler.)Flygelederen 3-06FOTO: FATCA

Eiermelding til Stortinget i novemberAv Sverre Ivar ElsbakSamferdselsdepartementet vil i løpet avnovember komme med sin andre Stortingsmeldingom virksomheten til Avinor.Formålet med denne eiermeldingener å gi Stortinget en orientering om viktigesaker som er vedtatt eller gjennomførtsiden sist Stortingsmelding i 2004,og om Avinors hovedutfordringer, strategierog planer for de kommende årene.Dette vil danne grunnlag for eierstyringenav selskapet. Styret i Avinor leggeri samsvar med vedtektenes § 10 hvert årfram for samferdselsministeren en planfor virksomheten. Og det er denne § 10-planen som danner mye av grunnlagetfor Stortingsmeldingen.Underdirektør i SamferdselsdepartementetStein Batalden (bildet) sier i enkort kommentar at organiseringen avAvinor vil være et viktig punkt i åretsStortingsmelding.Han vil ikkespekulere i nårStortinget vil behandleden nærtforeliggende Stortingsmeldingen,«det står de fritt til å velge selv». Bataldenforteller videre at de ansattes organisasjonervil bli kalt inn på et nytt statusmøte6. november.Opplæring hele 2009Oslo ASAP er et stort ogkrevende prosjekt, ikkeminst på ressurssiden.Av Sverre Ivar ElsbakOslo ASAP-prosjektet, som ble starteti mai i år, har som oppgave å utarbeideendringer av ruteføring og luftromsstrukturinnenfor eksisterende OsloAoR, samt anskaffe og idriftsette en ArrivalManager (AMAN) ved Oslo ATCC.Geir Gillebo er prosjektleder for OsloASAP og med seg på laget har hanØystein Brøvik, Hans Jacob Hofgaard, PerOve Torsteinsson og Kristian Pjaaten.I tillegg er det opprettet en fast stab ogen styringsgruppe for Oslo ASAP. Stabenbestår av Inger Halvorsen, Liv Rønnestad,Svein Bratlie, Ivar Johnsen. Styringsgruppenbestår av prosjekteier Tor ØivindSkogseth, resultatansvarlig FNT Per IngarSkaar, sjefflygelederne Jesper Krogh ogKnut Riis, samt sjef Oslo APP ReinhardLillebø.Tilnærmet hele 2009 vil benyttes tilteoretisk og praktisk opplæring før idriftsettelseav ASAP-luftrommet. Dette betyret vesentlig uttak av ressurser fra detoperative. Opplæringen planlegges åinngå som PFO for operativt personelldette året.Omorganisere luftrom: Oslo ASAP-prosjektethar som mål å omorganisere luftrommetrundt Gardermoen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEOperativ endring1. juni i år var «all-time-high» ved OsloATCC. Denne dagen brukes derfor somgrunnlagsdata for «fast time simulation»(FTS) som skal gjennomføres hos Eurocontroli Budapest. FTS vil starte hosEurocontrol i Budapest i månedsskiftetnovember-desember og ha en gjennomføringstidpå ett år. Når FTS er gjennomførtvil arbeidet med å planlegge og gjennomføre«Real time» simuleringene starte.Disse vil foregå på våren i 2008, og planleggesgjennomført i Røyken.Arrival Manager (AMAN)Etter at delprosjekt Teknisk endring(DPT), i samarbeid med FNT anskaffelse,kunngjorde invitasjon til AMAN-leverandørerom å melde sin interesse har detkommet fem leverandører på banen:Barco Orthogon (OSYRIS), DFS-delair (4DPlanner), NAV Canada (SASS), Park AirSystems og Sofreavia (MAESTRO). Spesifikasjonsarbeidetfor AMAN er i full gang,og i den forbindelse vil det også bligjennomført risikoanalyser.AMAN søkes installert innenfor eksisterendeluftromsstruktur, og operativprøvedrift forventes iverksatt i årsskiftet2007/2008. AMAN i simulator skal væretilgjengelig før «Real Time» simuleringenestarter.Flygelederen 3-0637

TEMA: FlygelederutdanningFår hjelp av EPNAvinor har meddelt EntryPoint North (EPN) at Norgeikke klarer å levere detantall instruktører man harforpliktet seg til.Av Terje Dahlseng EideIutgangspunktet skal Avinor stille meden instruktør for hver tredje elev. Slikbemanningssituasjonen er på flygeledersideni Norge, lar det seg rett og slett ikkegjøre.Nå arbeider EPN for å leie inn instruktørertil de norske elevene. 34 norskeelever har innledet sin utdanning vedskolen i Malmö. Til neste år skal Avinorsende 42 nye elever til skolen, som selskapeteier sammen med svenske Luftfartsverketog danske Naviair.– Vi har greid å oppnå samme virkelighetsforståelsehos ledelsen ved skolensom vi har, når det gjelder våre vanskermed å skaffe instruktører. De har skjøntalvoret og jobber hardt for å få tak i instruktørertil oss. For egen del må vi vrihodene og finne ut hvor vi skal blø for åFem kull med til sammen42 flygelederelever skalfylles opp for 2007. Etterjul begynner jakten etterkandidater på ny.Av Terje Dahlseng EideSnart er alle kvalifiserte som søkte omopptak i vår ferdig med innledendetester.kunne avgi instruktører til EPN, sier flysikringsdirektørKnut SkaarAvinors skolesjef: – Må selge oss selv– Selekteringen pågår fremdeles frasøkerrunden i vår. Det gjenstår fortsattkandidater som ikke har vært gjennomde første testene , men i løpet av oktobervil alle ha vært gjennom de to førstefasene, sier Avinors skolesjef Hanne BeateLaugerud.For et drøyt år siden startet de ti førstenorske flygelederelevene i Malmö. Halvpartenav disse skal til Bodø kontrollsentrali mars. Den andre halvparten skal tilOslo kontrollsentral på Røyken.Tar kostnaden– Vi har en kontrakt på at vi skal levereinstruktører, men har sagt at vi ikke makterå gjøre det i henhold til kontrakten.Da er vi villig til å ta kostnaden for det,uten at det betyr at det blir vesentlig dyrereenn å sende våre egne instruktører,sier flysikringsdirektøren og legger til:– Det diskuteres fortsatt med foreksempel NATS for å se om de kan bidra.NATS er også interessert i andre aspektermed skolen i Malmø for å se på et muligfremtidig samarbeid.Enn så lenge har man klart å fremskaffetilstrekkelig instruktørkrefter.– Vi har dekket behovet frem til jul oglitt for neste år, det har vært fokus sålangt. Nå må vi starte for fullt med ådekke behovet for neste år, sier HanneBeate Laugerud, skolesjef i Avinor.Nå har Avinor kontrakt med trenorske langtidsinstruktører, som gjelderfor tre år. I januar vil den fjerde være påplass i Malmö.– Korttidskontraktene gjelder for inntiltre måneder. For tiden har vi inntilfem samtidig ved skolen. Til neste år vilsamtidigheten til tider være en god delstørre, sier skolesjefen.Viktig med norske– Jeg er imidlertid overbevist om at det erviktig at vi har norske instruktører tilstede på skolen. Det er viktig i forhold tilelevene og for å selge skolevirksomheteninn til enhetene. Jeg går for en «både og»og ikke «enten eller», sier Laugerud.Interessen for å bidra i utdanningen avnye norske flygeledere er absolutt tilstede.– Det er svært bra. Men det er til delsvanskelig å få frigitt ressursene på grunnav operative prioriteringer, konstatererLaugerud.– Spesielt de minste tårnenhetene hargjort en stor jobb så langt med å frigi instruktører.De kan imidlertid ikke brukestil alle modulene. Dette er ikke til forkleinelsefor noen, men spesielt på sistemodul, som er spesialiseringen, må vi hainstruktører som er vant til komplisertog høy trafikk, sier hun.I høst har det startet to nye kull medtil sammen 24 elever ved Entry PointNorth (EPN). Det ene kullet skal trenes tilå bli flygeledere ved kontrollsentral, detandre skal til ulike tårn- og innflygingsenheter.– Intervjurunder vil foregå både inovember og over nyttår, sier Laugerud.Og da er det ut på ny jakt etteraktuelle kandidater. I uke ni og 16 starterto kull med til sammen 12 norske elever.Etter sommeren kommer hovedmengden.38Flygelederen 3-06

42 plasser: Avinor skal starte fem kull medelever på Entry Point North til neste år.FOTO: ROBERT GJØNNESEn stor utfordring vil bli å finnetilstrekkelig kandidater.– Klarer dere det?– Å spå om fremtiden er ikke lett, menjeg kan ikke si nei til det. Jeg er imidlertidspent. Vi hadde en enorm søknadsmengdei år, med rundt 1.100interesserte. Om vi får like mange nesteår, er vanskelig å si. Det har vært myeblest om yrket. Om det er negativt ellerpositivt, gjenstår å se, sier Laugerud.Avinor planlegger å legge rekrutteringskampanjensin rundt tidspunkt forsamordnet opptak til høyskoler oguniversitet.– Men vi har tenkt å være aktive alleredefra begynnelsen på året, gjennom ådelta på utdanningsmesser og annonserei utdanningskataloger. Vi må være pågåendei forhold til å selge oss selv. Flere avenhetene våre gjør en god innsats idenne forbindelse.– Jeg tror vi skal greie å få nok kvalifisertekandidater for neste år, men vi måjobbe hardt for det — og enda hardere iårene som kommer. Det er viktig å hafokus på dette, sier Laugerud.– Nesten alle som er ferdig selekterthar startet på utdanningen, kun tre harfått utsatt utdanningsstart og vil begynnei 2007. Med de som gjenstår frasøkerrunden i år bør det ikke væreproblemer med å fylle opp de to førstekullene til neste år, tror skolesjefen.Flygelederen 3-0639

MINNEORDKarl Garshol til minneEN GOD VENN og høyt respektertkollega, flygeleder Karl Garshol erdød. Han ble født i Ålesund 19.mai1922 og vokste opp i bygda Garshol iUlsteinvik. Han ble sertifisert somflygeleder på Gardermoen i 1947.Etter sju hektiske år i tårnet påGardermoen, tjenestegjorde han ikontrollsentralen og tårnet på Værnesinntil han av medisinske grunneri 1976-77 ble førtidspensjonert.Det ble en tung tid for en som elsketsitt yrke og ikke lenger kunne væreaktiv flygeleder. Kalle, som var enmeget populær flygeleder, gledet segover fortsatt god kontakt med sinekolleger, men fikk fremfor alt godstøtte av sin kjære kone Kari.I 1980 BYTTET de ut huset i Hommelvikaog hytta på fjellet i Singsåsmed hus i strandkanten i Arendalhvor de koste seg med snekka«Mira». Det er nok svært mange somvil minnes den store gjestfriheten vialltid ble tatt imot hos Kari og Kalle.Kalles sjeldne evner til «å ta tingpå sparket» og utføre vanskelige oppdragpå kort varsel, ble tidlig erkjentav ledelsen i Luftfartsverket. Han blebetrodd oppgaven å åpne og leggeforholdene til rette for tårntjenestepå Jarlsberg i 1951 og likeledes åstarte tjenesten på Ørland i 1954.Garshol fungerte også som flygelederog lufthavnsjef under åpningsfasenav Ålesund Vigra Lufthavn i1958. Kalle var også en av de førstefire flygelederne som fikk radarutdannelse.Denne fant sted i 1951 påKeesler Air Force Base i Biloxi, USA.KALLE MÅ HA vært en ganske uforferdetog eventyrlysten ung mann.Hans historie om flukten til Englandunder krigen er nokså spesiell. I1942 ble han tvangsutskrevet tilArbeidstjenesten — nazistyrets forløptil noe som kunne blitt militærtjenestefor okkupasjonsmakten.Han rømte alene over Tydalsfjellenetil Sverige.Da Kalle skjønte at mulighetenefor å komme seg over til de norskestyrkene i England med myndigheteneshjelp ikke var de beste, bestemtehan seg for sammen med enkamerat å rømme til England.Etter grundige forberedelser snekde seg ombord på M/S Gripsholm,som skulle gå fra Gøteborg til Englandmed utvekslingsfanger. Det bledog litt av et antiklimaks da de torømlingene ble fortalt at båtenskulle innom Kristiansand for kontrollav tyskerne. Heldigvis fikk dehjelp av mannskapet og tyskernefant dem aldri. Da de meldte seg forskipperen ombord, holdt det på å gåriktig galt. Han ble fly forbannet. ogtruet med å gå tilbake til Kristiansandog overlevere dem til tyskerne.Heldigvis tok skipperen sjansen påat tyskerne ikke skulle få kjennskaptil saken.Men engelske myndigheter varmeget usikre på hva slags personerdette kunne være. Etter inngåendegransking ble rømlingene erklært«rene». Nå fikk de foretrede forselveste general Riiser-Larsen somuttrykte anerkjennelse for deresvilje og pågangsmot for å kjempe forFedrelandet. Flygere kunne han ikkelove dem å bli, men Kalle kom da iFlyvåpenet, først på Sunderlandskvadronen,senere på Winkleigh ogSola. Garshol var blant de førstesivile flygelederne som ble utdannetetter krigen.Bjarne Gaustad og Erik ØieEn guide tilprosjekterÅ benytte prosjektarbeidsformenhar blitt vanlig iAvinor og Flysikringsdivisjonen,og det er ikkeuvanlig at flygeledere blirtrukket inn i prosjekter.Av Gunnar Olsen SkårnDe karakteristiske trekkene ved etprosjekt er at det er en engangsoppgavesom skal lede frem til et bestemt resultat.Oppgaven er tidsbegrenset og deter ofte bruk for ulike typer av ressurser.En prosjektorganisasjon blir da følgeligen temporær organisasjon som etableresfor å løse en konkret oppgave. Siden manetablerer et prosjekt for å løse en konkretoppgave er det ikke mulig å lage en malfor hvordan et prosjekt skal organiseres,men det er enkelte roller som vanlige.Det er vanlig å skille mellom basisorganisasjonenog prosjekter. Basisorganisasjonener den delen av virksomhetensom skal ivareta de faste rutineoppgavene.Det er basisorganisasjonen somavgir ressurser til prosjektene, og dersomvi snakker om et leveranseprosjekt er detbasisorganisasjonen som skal nyttiggjøreseg resultatene til prosjektet. Det er avstørste viktighet at det foreligger klare avtalermellom basisorganisasjonen og prosjektene.Ansvarsforholdene kan væreavtalt gjennom egne avtaler, for eksempeli et ansvarskart, eller de kan ligge iprosjektets mandat.ProsjekteierProsjekteieren er den fra basisorganisasjonensom er ansvarlig for prosjektet.40Flygelederen 3-06

ALI: Et tårnprosjekt.Det er prosjekteieren som er ansvarlig forå starte og stoppe prosjektet, sikre atbasisorganisasjonen stiller med deressursene som påkrevd og så videre.Dersom prosjekteieren selv ikke kanivareta sine oppgaver kan han eller hunpeke ut en prosjektansvarlig som overtardisse oppgavene. I Avinor er det vanlig åbenytte benevnelsen kundensrepresentant forkortet KR.ProsjektlederEr ansvarlig for fremdriften i prosjektet.Skal lede det daglige arbeidet og sikre atdet er den mest effektive ressursutnyttelsenslik at prosjektet blir fullført til forventettid og kostnad. Dersomprosjektlederen innser at dette ikke ermulig vil det være behov for å forhandlefrem en ny avtal med prosjekteieren.StyringsgruppeDersom prosjektet har behov for å henteinn ressurser fra ulike avdelinger avbasisorganisasjonen eller prosjektet er etsamarbeid mellom ulike virksomheterkan det nedsettes en styringsgruppe.Styringsgruppen tar over mange av oppgavenetil prosjekteieren, men et prosjektbør allikevel alltid ha en prosjekteier somhar totalansvaret.ReferansegruppeEn referansegruppe blir sammensatt avde viktigste interessentene til prosjektet.En referansegruppe har ingen formelmakt i prosjektet, men skal komme medinnspill til prosjektet. Både om forholdsom ligger innenfor, men også om forholdsom ligger utenfor prosjektets kontroll.Medlemmer av referansegruppenkan med bakgrunn i sin frie rolle oftespille «djevelens advokat». Det er lett å gåi fellen og danne en referansegruppe«hvor alle skal være med» for å unnlate åsåre noen sine følelser, eller at mandanner en referansegruppe av renpliktfølelse.ProsjektmedarbeiderEn prosjektmedarbeider bør velges utsom deltaker på bakgrunn av sin kompetanseog sitt engasjement for oppgavensom prosjektet skal løse. Det finnes ulikegrader av deltakelse i prosjekter. Alt fra åvære rådgiver, via deltager i et prosjektpå deltid til at man overføres til prosjektarbeidpå full tid. Hvordan man skalholdes orientert om utvikling i sin egenavdeling (dersom man er lånt ut på fulltid),og hvordan man skal avlastes i sineordinære oppgaver (dersom man er låntut på deltid) må være avklart før manpåbegynner prosjektarbeidet.LinjeledelsenLinjelederen er den som avgir resurser tilprosjektet. Det er linjelederens oppgave åsikre at ansvaret for den som er avgitt tilet prosjekt holdes oppdatert om utviklingeni sin egen avdeling eller at manblir avlastet i sine arbeidsoppgaver. I godtid før prosjektet avsluttes bør prosjektleder,prosjektmedarbeidet og linjelederavtale hvordan prosjektmedarbeiderenskal tilbakeføres til basisorganisasjonen.For eksempel kan prosjektarbeidet ha tilførtprosjektmedarbeideren ny kompetansesom basisorganisasjonen kan ogbør dra nytte av.Dette var en gjennomgang av devanligste prosjektrollene på et overordnetnivå. Gjennom prosjektarbeid vilman kunne møte på andre roller som eretablert for et spesifikt prosjekt foreksempel prosjektsekretær ellerprosjektkoordinator.Flygelederen 3-0641

TEMA: TeknologiMode S – hva er det?Mode S er en SSR-teknikk (secondary surveillance radar)som tillater selektiv assosiering av luftfartøy basert på en24-bit adresse som er unik for hvert luftfartøy.Av Robert GjønnesDette er med på å eliminere feilidentifiseringog forvirring rundt hvemsom er hvem av de respektive luftfartøy.Systemet består av bakkebaserte sendestasjonerog transpondere i luftfartøyene,og systemet opererer innenfor det sammefrekvensområdet som konvensjonelleSSR-systemer (1030/1090 MHz) noe somgjør det kompatibelt med dagenssystemer.GevinsterMode S er utviklet som en følge av at deteksisterende SSR-systemet har nådd denoperative kapasitetsgrensen. Mode S erderfor en nødvendig erstatning for detkonvensjonelle systemet, og kommer spesielttil sin rett i luftrom hvordet er stor trafikktetthet.Mode S er et viktig element i den nyeovervåkingsstrukturen som vil strekkeseg inn i første kvartal av det 21. århundre.Forbedringene i Mode S gir gevinstpå flere områder; både innen sikkerhet,kapasitet og effektivitet vil man kunne seklare forbedringer. Dette er forbedringersom er viktige forutsetninger for å kunnetakle den stadig økende trafikktettheteni Europa.✓ Mode S ELS (Elementary Surveillance)Mode S ELS er ganske enkelt den 24-bitICAO-adressen som hvert enkelt luftfartøyfår. Som tidligere nevnt medførerdette en selektivassosiering av derespektiveluftfartøy, som igjen gir oss en Flight ID.✓ Mode S EHS (Enhanced Surveillance)Mode S EHS er et Mode S ELS-system somer tilført en del ekstra nedlastingsfunksjonersom benyttes for å gi blant andreflygeledere mer informasjon om luftfartøyene— omtalt som CAPs —controller access parameters.✓ Mode S ELS for all VFR-trafikk i EuropaMode S ELS skal være implementert ombord og operativt tatt i bruk i alle småluftfartøy i Europa som ønskerå fly VFR i definerte områderinnen 31. mars 2008.✓ IFR Airborne ImplementationFor luftfartøy som flyr IFR somGAT er det også satt en frist forimplementering og operativikraftsettelse. Måldato fordenne gruppen er satttil 31. mars2007.42Flygelederen 3-06

Som en følge av at hvert luftfartøy har enegen kode — «et eget navn» — og gjennomden selektive assosieringen som skjer iMode S, får flygelederne et mye merraffinert og gjennomført miljø å jobbei/med. Dobbeltkodinger vil så å si forsvinneog det skal mye mer til før manmister assosieringen til et luftfartøy. Deter også mye lettere å skille radartargetsfra hverandre i Mode S.Mode S EHS gir flygelederne en kontinuerligoppdatering på magnetisk heading,IAS eller Mach, vertikal hastighet,klarert høyde for hvert luftfartøy og entilbakemelding på om at de gitte instruksjonerer mottatt, forstått og fulgt.Dette reduserer RT-belastningenmellom ATC og det respektive luftfartøybetraktelig, noe som igjen minker sjansenefor misforståelser og øker kapasitetenhos flygelederne.Tar korte pulserFor at en radar skal kunne operere iMode S må den ha et sendertrinn somkan klare å holde effekten oppe i en langpuls med kontinuerlig datainformasjontil flyet. Altså må kraftforsyningen oghele senderdelen være tilpasset dette. Defleste radarer vi har her i landet er ikkekonstruert for annet enn de korte MSSRpulsene.Radarenehar heller ikke denenheten som senderog mottar datapulseri Mode S-formatet.Avinor menerat det vil være sværtuhensiktsmessig åmodifisere disse for åoppnå dette.– Vi har ingenimplementeringsplaner til tross for atdagens nye utstyr er Mode S-kompatibelt.Dette er fordi de nye MSSR-radarer som erpå markedet er standardisert til teknisksett å operere i Mode A, C og S, sier RogerHolm som er sikkerhetsrådgiver i K-StabSikkerhet i Avinor.Den nyere generasjonen vi har av sekundærradarerer Mode S-kompatible,men modusen benyttes ikke av den enklegrunnen at storparten av våre fremvisersystemerikke kan håndtere denne ekstrainformasjonen.– Det skal legges til at mens svarresponsenfra flyene i Mode A/C ligger pårundt 97 prosent, så oppnår en i praksiskun 93 prosent med Mode S. Dette ersannsynligvis fordi flyene svarer langtsjeldnere når det kun skjer på selektivtadresserte oppkall, og at radarmottagerenkan bli mer forstyrret av atfrekvensen 1090MHz er fylt opp medADS-B og TCAS-transmisjonerfra andre fly isamme område. En vilderfor ikke unødigkjøre en radar i Mode Suten at det er et behovfor det i ATM-systemet,sier Roger Holm.Ser ikke behov– I den nåværende utgaven av Natconligger ikke behandling av Mode S innesom funksjon. Det vil kreve en helt nyutviklingsprosess, som vil kreve myeressurser hos utviklerne i systemavdelingeni Røyken. Det er ikke tattnoen beslutning om at så skal skje ellernår det eventuelt skal skje, sier Holm.Avinor har, basert på dagens trafikktetthetopp mot de fordelene en Mode Shar for å redusere antall svarsignaler fraflyene, ikke sett behovet for dette i Norgeper i dag.Mode S vil i fremtiden væreavgjørende for at man skal kunne driveen «safe, orderly and expeditious flow ofair traffic.» NFF mener at dette er etområde som bør prioriteres i en bedriftsom jamfør Konsernhåndboken harsikkerhet på toppen av prioriteringslisten.Nødvendig: Mode S er en nødvendig erstatning for det konvensjonelle SSR-systemet ogkommer spesielt til sin rett i luftrom hvor det er stor trafikktetthet. FOTO: KATHRINE NEREMFlygelederen 3-0643

RETURADRESSE:Bodø Lufthavnv/Terje Dahlseng EidePostboks 8418001 BodøGifteklar: Thomas Hyttenvar høyt oppe etter å hafått ja på sitt frieri. Hersammen med sintilkommende hustru.Oh happy day: I dette flyet, med kjennetegn LN-DAY, utførteThomas Hytten sin frekkeste «approach» sålangt.MISSION: Få seg koneHytten i dytten– Det er ikke så lett å sinei i 10.000 fot over Senja.Jeg har ikke hørt om noensom har gjort det før, sierThomas Hytten.Deter vel neppe så mange som harlevert en reiseplan med frieriannonseringheller... Den hele og fulleoppmerksomhet fra åpne flygekontrollenheterfikk han så definitivtda han fløy utover Senja som pilot påLN-DAY lørdagsettermiddagen den7. oktober.– Du vet «A man's got to do what aman's got to do». Selvfølgelig var alttatt hånd om på forhånd. Svigerfarsvelsignelse var i boks og alt var nøyeplanlagt i forhold til operativ flygeplan,vekt og balanse og ikke å minstflygeplan. Flygeplan vet jeg man må hadersom noe skulle gå galt, for da kanman få hjelp av ATC, opplyser Hyttentil Short Approaches.Han kom absolutt i dytten etterhvert. Til slutt gjorde ha sin ultimate«approach». Hytten foredrar:«Ved passering av Finnsnes ser detlitt skummelt ut. Lavt skydekke overSenja? Vil du gifte deg med meg i 5.000fot klinger liksom ikke. Plutselig er deten åpning i skydekket med god plass.Med en svært samarbeidsvillig flygelederpå Bardufoss fikk vi tillatelse til åstige til FL 100.Kjerringa, som for øvrig også lesertil sitt eget privatflygersertifikat, begynnersånn smått å bli bekymret forhvorfor vi befinner oss i 8.000 fot. Klarthun hadde lest om sikker flygehøyde,men var dette strengt tatt nødvendigda?Etter relativt mange poteter flater viut på det magiske tallet. Høydemålerenviser 10.000 fot. Perfekt, tenker jeg,idet kystlinjen rundt Senja tegner etsvakt skille mellom land og sjø tusenvisav fot under oss. Her og der lysersmå tettsteder på øya mot en ensomCessna i nattemørket. Da kan jegkrysse av romantisk setting på denoperative flygeplanen. «Vil du gifte degmed meg?»Reaksjonen var ikke helt som forventet.Et stort buhu jaller over intercommen.Ikke helt på høyde med hvasom skjer blir jeg veldig usikker.Verken nødsjekklister eller QDM dugerher. Etter enda flere buhu og snufs —noe som føltes som en evighet — komdet endelig et skjelvende ja. Puhh… Detble god stemning i cockpit. Overraskelseer definitivt over minima.For ikke å virke helt «student pilot»på eteren manner jeg meg opp med etpar skikkelige magedrag for å be om«direct Tromsø». Til min overraskelseønsker Bardufoss å vite «intentions»,etterfulgt av en lystig latter.Med Tromsø, Bardufoss og BodøControl som vitner en stille lørdagskveldble det endelig ring på fingeren.Ønsker å takke for alle gratulasjoneneog topp service.