Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

– Har viegentlignoe ansvar?Fem faktorer fangerNadine Pilon gikk på seminareti Sofia gjennom enundersøkelse om ATM imedia. Undersøkelsen blegjennomført blant 23 europeiskeaviser i perioden fra2000-2004. Det er fem faktorersom fanger media sinoppmerksomhet og det er:✓ Stor ulykke med mangeomkomne.✓ Hvis det er flere ulykkerinnenfor et kort tidsromeller innenfor sammegeografiske område.I Sofia:Magne JerpstadGunnar Olsen SkårnPaul Johannessen✓ Hvis fremtredende ellerprofilerte personer erinvolvert i ulykken.✓ Hvis avisen har egneeksperter som følger luftfarten.✓ Hvis forholdene ligger tilrette for et juridisk ellerBistand til Brasilrettslig etterspill.Et annet viktig funn fraundersøkelsen er at avisernå i langt større grad fokusererpå den enkelte flygeleder,og ikke på ATM somet komplekst system.Kollisjonen mellom enBoeing 737 og en CessnaCitation i septemberskjedde nær grensenmellom to kontrollsentralersluftrom. 90 prosent avluftrommet i Brasil er kontrollertav militære flygeledere.Disse er foreløpig ikkemedlemmer av IFATCA,men IFATCA har likevel biståttflygelederne på de enhetenesom var involvert.Det har ennå ikke kommetnoe foreløpig resultatav havariundersøkelsen.Pressen har opptrådt påsamme måte som etterÜberlingen-ulykken, førstfokuseres på flygerne (de tooverlevende sitter fengslet iBrasil), deretter på flygelederne,deretter på helesystemet.David Gleave, chief safetyinspector, med erfaring fraundersøkelsene både etterÜberlingen- og Linate-ulykkene,stilte spørsmålet om flygelederehar ansvaroverhodet. Ifølge ICAOs annex2 har fartøysjefen et klart definertansvar, mens flygeledereetter annex 11 bare harmålsetninger (objectives). Iannex 11 blir ordet ansvar(oversatt til norsk) brukt 57ganger, men ikke en enestegang i forhold til sikkerhet.Det er viktig at man derfori sikkerhetsledelsessystemetklart definerer hvilket ansvaren flygeleder har, og hvilkeansvar andre aktører har.Ansvaret må være plassert forhele kjeden, og alle muligefeilkilder må være eiet avnoen.Vårt ansvar er å yte tjenesteetter de retningslinjersom er laget, etter beste evneog erfaringsnivå. Det er derforikke opp til den enkelte flygelederå lage egne prosedyrer.Dersom man mener at en prosedyreinneholder feil, ellerikke er tilstrekkelig, så meldifra om dette til nærmesteleder og helst skriftlig. Hvislufthavnen eller luftrommetmå stenges, fordi man har degenerertutstyr eller manglendeprosedyrer så er detDavid Gleaves oppfordring atvi gjør det.Han fokuserte også på generellmangel på sjekklister ilufttrafikktjenesten, der enpilot i en uvanlig situasjonkan støtte seg til sjekklister erdet ofte opp til en flygelederskreativitet hvordan manhåndterer unormale situasjoner,inkludert uventet ogplanlagt bortfall av hjelpemidler.Man må sikre at mankan trene på disse i simulatorer,men først må de tas frem.Flygelederen 3-0621