Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

flygelederen1 12Til infoRunway Free på Røros.SIDE 8-9OFFSHORE:ATM-REGELVERK:NORGE:Innfører ADS-B SIDE 12-16Tydelig nok? SIDE 19Endrer luftrommet SIDE 20-22

flygelederen1 12lederenTil infoRunway Free på Røros.SIDE 8-9OFFSHORE: Innfører ADS-B SIDE 12-16ATM-REGELVERK: Tydelig nok? SIDE 19NORGE: Endrer luftrommet SIDE 20-22FOTO: JULIUS JAHRE SÆTHREflygelederenNUMMER 1 JUNI 2012 • ÅRGANG 40Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Andreas Lien RøeRedaktør: Tor Hogne PaulsenLayout: Frode AntonsenTrykk: GrøsetInnlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Andreas Lien RøeØvre Vikane 16 • 5304 HetlevikE-post: flygelederen@me.com,andreas.lien.roe@avinor.noNORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONNorsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: office@natca.nowww.natca.noE-post: webmaster@natca.noPå sin plass med et varskuNFF er på vei inn i en tid som i stor gradkommer til å forme norske flygelederesarbeidsframtid. Eksempelvis er tjenesteformpå en rekke flyplasser oppe til vurderinggjennom et eget prosjekt, innsparingerforsøkes realisert gjennom iPosisjon,Konsept ACC/APP vurderer blant annetantallet fremtidige kontrollsentraler oginnflygingskontroller, samt at Flysikringsdivisjonenvurderes skilt ut som egetaksjeselskap.Det er særdeles viktig at både disse oglignende prosjekter gjennomføres på en slikmåte at den faktiske kapitalen i Avinor — deansatte — blir tatt på alvor og føler trygghetrundt, og eierskap til, beslutningene som tas.Vi skal ikke mange år tilbake i tid før den stikkmotsatte kulturen rådet i konsernet, og medbakgrunn i Avinors fremtreden i flere sakerden siste tiden er det på sin plass med etvarsku.Et eksempel på dette er «Røros-saken»som omtales i dette nummeret. NFF jobberkontinuerlig for at alle involverte parter skalforholde seg til eksisterende avtaler ogrammeverk, og ønsker å påpeke at det ikke erakseptabelt å hoppe bukk over disse i jaktenpå kortsiktig gevinst.I Danmark skjer det også interessante tingom dagen: Naviair har så langt i 2012 hatt enbetydelig trafikknedgang sammenlignet medhva som var budsjettert for 2012. Dette harført til to ting: Naviair har nærmest over nattaendt opp med et overskudd av flygeledere,samt at de må kompensere for tapte driftsinntekterved å kutte kostnader. Oppsigelseav flygeledere er lansert som et mulig virkemiddeli forbindelse med den foreståendekostnadseffektiviseringen, men dette er ennåikke endelig bestemt.Vi i NFF er veldig privilegerte som harengasjerte og dyktige tillitsvalgte både på detlokale og sentrale plan. Men den virkeligestyrken hos NFF ligger i alle medlemmenesom hver dag produserer på høyt nivå ute påenhetene. Oppfordringen til dere er denne:Les NFFs avtalesamling slik at du får satt deginn i hvilke lover, regler og andre rammevilkårdu som ansatt er underlagt og skal forholdedeg til. I en stadig mer kostnads- oginnsparingsfokusert hverdag er slik kunnskapsærdeles viktig, både for deg som enkeltmedlemog for NFF som forening.NFFs styreRobert GjønnesOlav AadalKathrine NeremBendik HeggelundTom-Snorre SkaretChristian BergeSverre Ivar ElsbakAslak TollefsenThomas Hauglandformann1. viseformann2. viseformannsekretærkasserer1. styremedlem2. styremedlem1. vararepresentant2. vararepresentantsumpen • Gary ClarkWebmaster: Anders ForsethRedaksjonen avsluttet 6. juni 2012ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)CARTOONS USED WITH PERMISSION. SEE MORE AT WWW.SWAMP.COM.AU

innhold 1 1288 AFIS på Røros?«Røros information, this is LN-...».10 B-b-billigÅrsmøtet reduserte kontingenten.1212 Tar kontrollPå kontinentalsokkelen.2318 Hvor skal vi reise?Ny messe konkurrerer med ATC Global.19 Farlige feller?Forseth om ATM-regelverket.20 FlyttesjauOmrokkerer luftrommet i sør.2723 AWOSVær og vind med Marit.3026 Vil effektivisereACC/APP under Avinor-lupen igjen.27 «Kan ikke se den grense»NEFAB i boks.28 Mer UNDAFVurderer neste flygelederkull.352430 Spennende studielivHilsen fra Grand Forks.35 Livet i LakselvBlogger fra Banak.38 Faglig utvalgBakkeovervåkning uten radar.36”Hun må vite at hun ved å gjøre det på denne måten bryter flere av arbeidsivetsspilleregler. Skal vi ikke kunne stole på en divisjonsdirektør?Ketil Bakke, lokaltillitsvalgt ved Røros

formannen har ordetÅpenhet og ærligheti organisasjonenNår endringer skal gjøres er det særdelesviktig å sikre lojalitet og eierskap til beslutningene.Utvikling og nødvendige endringer for åvære konkurransedyktig i et fremtidig markeder noe vi hører stadig mer om, og opplevertett på kroppen, i vår organisasjon.Akkurat det har vi for så vidt gjort en godstund allerede. Norsk Flygelederforening erabsolutt ikke imot at man tenker nytt, vurdererendringer og gjennomfører endringsprosessersom konsernet kan ha godt av, ogsom gjør oss konkurransedyktig i et fremtidigmarked.Det som er meget viktig i forbindelse medslike nødvendige omstillinger og «ledelsesønskede»endringer, er at de prosesser somplanlegges, har den nødvendige forankringeni organisasjonen som helhet. Det eren kritisk suksessfaktor i seg selv og heltnødvendig at er tilstede. Når det gjelder akkuratdette, så nytter det ikke å komme ogbe om tilgivelse etter å unnlatt å sørge foromforent «tillatelse».Det nytter ikke å presse gjennom endringsønskerom man ikke har blant annetproduksjonen i selskapet med seg i både visjonen,strategien og ønsket om endring.Om man kjører omstilling i «lukkede rom»,legger man ikke til rette for den nødvendigetrygghet, men skaper heller grobunn forspekulasjoner og uønskede (eller ønskede)rykter. Man får en spekulativ organisasjonsom ikke innehar den nødvendige troverdighetenog stabiliteten som er så tvingendenødvending for å sikre stabil drift oginntjening, noe som igjen legger til rette forden fremtidige eksistens og konkurransedyktigheti det respektive markedssegmentet.Man må forberedeorganisasjonen skikkelig påfremtiden gjennom åpenhetog ærlighet, da man er fullstendigavhengig av lojalitetog eierskap til de beslutningersom berører organisasjonenog gjennom detteden enkelte ansatte.Gjennom slike elementerskapes tillit som leggerpremissene for samarbeid,utvikling og «vinner-drive» iorganisasjonen.Vi jobber alle i utgangspunktetfor det samme ogønsker å nå de samme overordnedemålene. Det er etledelsesansvar å sørge for atman til slutt faller på degode og riktige valgene —samt også sørge for dennødvendige troverdighet og stabilitet i organisasjonen.Det kan virke som om at en generellholdning til omstilling innenfor mangeområder består i å kjøre mange prosessersamtidig, med hurtige «sporskift» og kjappe”Vi jobber allei utgangspunktetfor det samme ogønsker å nå desamme overordnedemålene. Deter et ledelsesansvarå sørge for atman til slutt fallerpå de gode ogriktige valgene —samt også sørgefor den nødvendigetroverdighetog stabilitet iorganisasjonen.implementeringer som overrasker majoritetenav ansatte heller enn forbereder dempå nødvendige endringer.Det å jobbe med for mange prosjektersamtidig kan være en hemsko i seg selv.Man får mange halvgode —og også elendige og sværtdestruktive —resultater dadet er for mye å gape over,heller enn å fokusere på kvaliteteni det som skal gjøresog oppnå den balansertekvantiteten gjennom denriktige kvaliteten på arbeidet.Det er en kjent sak at omman skal pusse opp grunnmuren,eller for den saksskyld bygge ny, på et hvertbyggverk, så er man nødt til åbygge stein for stein. Det eringen nytte i å hoppe overenkelte skift. Strukturen oglimet holder konstruksjonensammen en kort periodeinntil det hele kollapser fullstendig.Det siste er ikke noenoen ønsker. Alle vet at detkan være krevende å gjøre de«rette grepene» — og gjørman ikke disse, så kan fort en total kollapsvære en realitet.Så kan man spørre seg; hva er egentlig de«rette grepene»? Jeg vil påstå at de rettegrepene, er de grepene man gjør basert på4flygelederen 1 12

kvalifiserte kvalitative undersøkelser, velfundertemeninger og drøftinger i samarbeidmed dem man skal gjennomføre grepene isamarbeid med.Om man forserer endringer bare for at andreforventer det, ønsker det eller ber om det påvegne av seg selv, mener jeg at man taper kappløpet— uavhengig av hvor man ligger på oppløpssiden.Kvalitet i arbeidet teller alltid foran kvantitet— sånn vil det alltid være.Om man ikke forsikrer seg om at organisasjonener tilstrekkelig balansert og bygget oppgjennom tillit, samarbeid og åpenhet i prosesstyringog drift, så ender det med at «man selv»blir sin verste fiende. Man ender opp med at organisasjoneni seg selv blir en flaskehals i forholdtil å makte og implementere eventuellenødvendige endringer. For enhver organisasjonog for enhver ansatt i en slik organisasjon, vildette være kritisk, om ikke fullstendig drepende,for både drift og eksistens.robertgjønnesformann NFFTakk, TerjeTakk for en fantastisk innsats somredaktør for Flygelederen de sistesyv årene, Terje!I 2004 var allerede Flygelederensom magasin et vel etablertkvalitetsprodukt som var etterspurtbåde vidt og bredt i Norges langstrakteland. Dette mye takket væreMagne Jerpstad sin solide innsatssom redaktør i perioden 1998-2004.I 2004 tok en ung og fremadstormendeflygeleder fra Bodø oversom redaktør for Flygelederen.Dette var Terje Dahlseng Eide. Nårman skal ta over et «vinnerprodukt»som Flygelederen varetter at Magne hadde gjort en formidabeljobb de syv siste årene, erdet helt naturlig å bruke uttrykket:«Som å hoppe etter Wirkola.» Allevet hva som ligger i dette uttrykket.Unge Eide tok utfordringen påstrak arm og var klar til å levere —og han leverte så til de grader!Med sin erfaring som journalist idiverse aviser fra Saltenområdet,hadde han den nødvendigeballasten og kunnskapen somskulle til for å bygge videre på«vinnerproduktet» Flygelederen.NFF og norske flygeledere harmye å takke deg, Terje, for. Du harutviklet noe som allerede, når dutok over, var et «vinnerprodukt»,videre til å bli enda bedre, endamer etterspurt og enda mer fagligvariert og kvalitativt perfeksjonert.Du har levert en jobb som det ståruendelige mengder respekt av!Hele NFF takker deg for innsatsendu har lagt ned for Flygelederen ogfor foreningen vår i perioden 2004-2010. Jeg håper at du kanskje ifremtiden finner tid og lyst til åskrive noen artikler i Flygelederen— for dine skriveferdigheter og dinteft for å treffe aktuelle saker erintet annet enn imponerende!flygelederen 1 125

6flygelederen 1 12

detstorebildet1. juni 1912 fløypremierløytnantDons historiensførste motoriserteflygning i Norge.Dette var starten påluftforsvaret, noesom markeres i årmed blant annet enrekke flyshow og enspesiallakkert F-16.FOTO: JAN SEVERINSENflygelederen 1 127

AFIS på Røros?20. februar ble NFF kjent med atAvinor ønsker å endre tjenesteformfra flygekontroll- til flygeinformasjonstjenestepå Røroslufthavn.OMSTILLINGDette slo ned som en bombe lokalt, all dentid man senest uken før hadde fått skryt avdivisjonsdirektøren for jobben som utførespå lufthavnen.NFFs formann ble kontaktet av flysikringsdirektørKnut Skaar, som kunne informereom at nasjonale, regionale og lokalelufthavner (NRL) ikke hadde til hensikt åbestille flygekontrolltjeneste etter 1. januar2014. Kort tid etter ringte NFFs lokaltillitsvalgte,Ketil Bakke, med samme melding.Det viste seg at sjefflygeleder GudbrandRognes allerede fredagen før var blitt gjortkjent med beslutningen, men hadde lagtlokk på saken til over helga. Han vurdertedet dit hen at man ikke kommer med slikebeskjeder på fredager.NRL hadde visstnok over en lengreperiode vurdert tjenesteformen på Røros ogargumenterer med at det ikke er krav tilflygekontrolltjeneste, verken i lufthavnenskonsesjon eller som følge av trafikkmengdeog kompleksitet.Robert Gjønnes forteller at også NFFsentralt ble overrasket og reagerte megetsterkt på den interne prosessen i dennesaken.– Her har det vært total mangel på medvirkning,åpenhet og kommunikasjon, slikdet er lagt opp til i Hovedavtalen. NFF etterlysteallerede den påfølgende fredagen, 23.OVERRASKET: Hovedtillitsvalgt Ketil Bakke i arbeidsposisjoneni tårnet.FOTO: PRIVATfebruar, i brevs form, dokumentasjon somunderbygger NRLs vedtak, uten at det blebesvart, sier Gjønnes.Lokal skuffelse. Divisjonsdirektør NRLMargrethe Snekkerbakken var på et møte påRøros lufthavn torsdag 16. februar 2012. Iettertid har lokal tillitsvalgt fått informasjonom at Snekkerbakken der diskuterte endringav tjenesteform med lufthavnsjef ogskolesjef i den lokale flyskolen Rørosfly AS.Bakke traff tilfeldigvis Snekkerbakken igangen og inviterte henne opp i tårnet.– I løpet av det korte besøket i tårnetfremhevet og skrøt hun av arbeidsmiljøet påRøros lufthavn og ikke minst det gode samarbeidetmellom tårnet og lufthavnen (LHT).Akkurat dette gode samarbeidet brukte hunofte som et eksempel på hvordan det burdevære på andre lufthavner, kunne hunfortelle, sier Bakke.Han reagerer med undring og bekymringpå Snekkerbakken sin arbeidsmetodikk.– Hun må vite at hun ved å gjøre det pådenne måten bryter flere av arbeidslivetsspilleregler. Skal vi ikke kunne stole på en divisjonsdirektør?spør han.Det nylig starta tjenesteformprosjektet iNRL (se egen sak) gjør situasjonen endamerkeligere. Hvorfor skal man endre tjenesteformpå Røros ved siden av dette prosjektet,som omfavner tårnene på alle NRL sinelufthavner?NFFs lokale mann reagerer også på dethan oppfatter som tåkelegging opp moteier (Samferdselsdepartementet, SD). Snekkerbakkenpåstår skriftlig overfor SD at deter «betydelige besparelser» å hente ved åendre tjenesteform på Røros fra kontrollerttil ikke-kontrollert (AFIS). Utregningene somdokumenterer denne påstanden er ennåikke fremlagt for NFF.– Da kan man umulig ha tatt medAvinors omstillingspolicy og det faktum aten annen enhet må drifte Røros TMA med iberegningen, sier Bakke.Flyskolen. To måneder etter vårt brev bleNFF sentralt kalt inn til møte med NRL (sammenmed Flysikring/ATM). NRL fremførteher at siden det ikke er krav til flygekontrolltjenestepå Røros, ønsker man kun å betalefor AFIS. Flyskolen har krav til flygekontrolltjenestepå basen de opererer på gjennomsine godkjenninger. NRL mener videre atman subsidierer en aktør (flyskolen) fordiAvinor selv ikke har behov for flygekontrolltjeneste,noe som i tillegg kan være ulovlig«støtte». Som følge av dette har Avinor tilbudtflyskolen å opprettholde flygekontrolltjenesten,mot at merkostnaden bekostes avflyskolen.NFF er forundret over en slik tankegangsett i forhold til Avinors vedtekter, hvor detstår at det skal skje en samfinansieringmellom lønnsomme og ulønnsommeenheter.Avventer svar fra Samferdselsdepartementet– Vi har tatt denne saken oppmed den hensikt å få flyskolen tilå betale for den merkostnaden vihar med å tilfredsstille deresbehov for flygeledelse på Røros.Lufthavnen tilfredsstiller konsesjonskravenemed å tilby AFIS tilcharter og FOT-rutene. Målet forNRL er å redusere divisjonenskostnader, sier divisjonsdirektørMargrethe Snekkerbakken.Etter å ha fått klarsignal fra Samferdselsdepartementet(SD), tokAvinor opp saken med flyskolenpå Røros. De har igjen tatt sakenopp med departementet fra sittståsted — og departementet harnå saken til behandling.– Når departementet har ferdigbehandletsaken, skal vi gå i videredialog med flyskolen for åfinne ut hva de vil bestille. Førdette er avklart, er det vanskeligfor oss å være helt konkret overforflysikringsledelsen om vi gårover til AFIS eller hvor mye ATCtidflyskolen vil bestille, kommentererSnekkerbakken.– Vi vet av erfaring at AFIS er billigereenn ATC, selv om det erdrevet godt og billig på Røros.Det er gjort foreløpige beregningerav hva som er forskjellmellom drift av enheten medAFIS og ATC. I disse beregningeneer det også gjort vurderinger avdrift av Røros TMA fra annenenhet, sier hun.Divisjonsdirektøren har bedt departementetprioritere saken, slikat hun kan få avklart om Avinorkan gå videre med saken ellerikke.– Før svaret foreligger kommervi ikke videre i dialogen med flyskolen,beregninger eller bestillinger,fastslår hun.8flygelederen 1 12

FLERE UTFORDRINGER. Lufthavndrift i Norge har sin utfordringer vinterstid. Her ser vi tårn- og sikringsbygget på Røros innpakket i snø.FOTO: PER K. SANDIkke imponert. Det kommer tydelig frem atdet er økonomiske årsaker til avgjørelsen,og da mener formannen at man bør kunnefremvise de ansatte dokumentasjon pådette. Ellers er det lett å anta at man har noeå skjule. Hvorvidt flyskolen er presentert foren slik sum er ukjent for NFF.NFF har altså enda ikke har mottattnoen som helst form for dokumentasjon isakens anledning, til tross for at dette bleetterlyst for over tre måneder siden. Detteble på ny etterlyst i et brev 1. juni, hvor ogsåAvinors svar til SD ble kommentert.Gjønnes mener at det kan virke som omman er så opptatt av å få fortgang i demange prosessene som pågår nå at manglemmer å gjøre de nødvendige grep for åkvalitetssikre beslutninger.– Dermed lykkes man ikke i å forberedeverken organisasjonen eller de berørte ansattepå potensielle nødvendige endringer.Det er blant annet gjennom åpenhet, ærlighetog god kommunikasjon og samarbeidman skaper lojalitet og eierskap til beslutninger.Røros er et eksempel på hvordanman ikke skal gjøre det. Det nytter ikke åskylde på at de ansatte ikke vil være med påendringer når man ikke følger de etablertespillereglene, sier Gjønnes.– Skal Avinor lykkes med omstillingerfremover går det ikke an å gjøre ting pådenne måten, kommenterer han.Tekst: CHRISTIAN BERGENRL utvikler modell for å vurdere tjenesteformNRL har etablert et prosjekt for åvurdere tjenesteformen ved sinelufthavner. Utgangspunktet tilprosjektet er at man ønsker «årydde opp i et ulogisk bilde medtanke på hvilken tjenesteformsom er på den enkelte lufthavn»,og oppgaven er å finne bedre kriterierfor å bestemme tjenesteform.Det betyr at det kan bliendringer på flere flyplasser, bådefra kontrollert til AFIS og motsatt.Forskrift om etablering, organiseringog drift av lufttrafikktjeneste(BSL G 2-1) ligger i bunn,men denne legger i utgangspunktetkun tall pr. år til grunn. Meddette verktøyet er målet å utarbeideen modell som i større gradsynliggjør den enkelte lufthavnstrafikkbelastning. NFF ble presentertmodellen på et møte i mai, ogNFF stiller seg ikke avvisende til atmodellen kan være et nyttig verktøypå flere områder. Vi mener allikevelat det er såpass klare begrensningeri AFIS-konseptet atflygekontrolltjeneste bør væreden primære tjenesteformen.I forbindelse med utarbeidelsenav BSL G 2-1 ble det laget en mulighetfor at Luftfartstilsynet (LT)av flysikkerhetshensyn kunnekreve lufttrafikktjeneste også iandre tilfeller enn § 6-8. Dette erbeskrevet i § 9. Denne har ettervår forståelse dessverre ikke værtbrukt, selv om det etter NFFs syner lufthavner med AFIS-tjenestesom burde vært kontrollerte, medbakgrunn i kriteriene som skal leggestil grunn i vurderingen. Dettehar NFF i lang tid tatt opp medbåde Avinor, LT og SD.NFF forventer å få modellen påhøring innen kort tid, så en størreomtale kan ventes i neste nummer.flygelederen 1 129

To av tre fårtilsettingSiste utlysning- og tilsettingsrunde erenda ikke helt avsluttet, men veldigmange når opp til stilling der de har søkteller får fast tilsetting ved nåværendeenhet. Kunngjøringen kom allerede 18.oktober i fjor med søknadsfrist 8. november,men de første tilbudene gikk av fleregrunner ikke ut før i siste del av januar i år.Som sagt er ikke hele runden avsluttetenda, men tilsetting ved de største ogmest populære søkerstedene er nå unnagjortog dermed går resten ut de nærmestepar tre ukene.Av til slutt 106 søknadsberettigede fårtil slutt ca. 70 tilbud. 47 er allerede sendtut og resten kommer altså snart. 10 av desom har fått tilbud har takket nei ellertrukket sin søknad i ettertid. Av søkerneer det 50 med midlertidig tjenestestedog over 30 av disse får nå fast tjenestested.Også denne gangen var det Værnes ogdet sentrale østlandet som var øverst påønskelisten for de fleste. Gardermoen ogOslo ATCC ble satt opp som førstevalg avhhv 29 og 22 av søkerne, men her blir detogså mange ansettelser. 10 har fått Gardermoen,hvorav en fast, og hele 15 harfått Oslo ATCC. Åtte nye på overføring ogsyv som allerede er der fikk fast stilling.Og som vanlig er Værnes fortsatt, etterGardermoen, like populært for de somønsker tårn. 17 søkte og to fikk i dennerunden.Rygge er også i år mest uoppnåelig.Mange søkere, hvorav seks som førstevalg,men ingen ledige stillinger per nåog altså ingen tilbud. Også Torp var ønsketav opp mot 20 søkere, men her fikkden første av syv som hadde det som førstevalgtilbud om siste ledige stilling.De to andre kontrollsentralene haddeikke mange søkerne i denne runden.Mange venter nok på utfallet av diverseprosjekt og arbeidsgrupper før veivalgtas. Et par har dog fått Stavanger og noennyutsjekkede får sikkert tilbud om fastbåde der og ved Bodø Kontrollsentral.Tid for neste utlysningsrunde er endaikke avklart da den pågående må avsluttesførst. Mange steder begynner derimotnå å fylles opp så tidsaspektet før mankan komme seg sørover vil nok øke denærmeste årene. Ønsker man fast etterutsjekk er det derimot mange steder somfortsatt trenger flygeledere og trengerdem fort.GA TILBAKEMELDING TIL STYRET. Årsmøtesamlingen 2012.Gode diskusjonerOg redusert medlemskontingent i NFF.ÅRSMØTE NFFÅrets årsmøte ble avholdt i Tromsø 20.-23.mars. I forbindelse med dette ble det ogsågjennomført en sedvanlig konferanse, hvortidsaktuelle saker og utfordringer ble diskutert.Brede diskusjoner og tilbakemeldingertil styret fra de tillitsvalgte er av stor verdifor NFFs arbeid.I denne forbindelse fikk vi også presentertet foredrag om pensjon, herunder pensjonsreformen,levealdersjusteringer ogforskjeller mellom ulike ordninger medmer, et foredrag holdt av Hilde Nordstogafra Steenberg & Plathe.Under selve årsmøtet, som ble ledet avStein Rongen og ført i pennen av FrodeBøe, var det i tillegg til de faste sakenekommet inn noen få saker fra lokalavdelingene.En av sakene var reduksjon avmedlemskontingent i NFF, noe styret ogsåhadde lagt inn i sitt forslag til budsjett. Detble vedtatt en reduksjon, slik at kontingentennå er 0,9 prosent av pensjonsgivendeinntekt, i motsetning til den tidligere prosenten.Årsmøtet vedtok under behandling avStrategisk plan at NFF skulle innhente juridiskebetraktninger angående muligefremtidige organisasjonsformer for Flysikringsdivisjonen.Som en følge av dette blebudsjettposten for advokathonorar doblet.Siste post på sakslisten var valgkomiteensinnstilling og valg av styre og øvrigefunksjoner i NFF. Det fremkom benkeforslagpå to verv, men gjennom avstemningsatt man til slutt igjen med en sammensetninglik den opprinnelige innstillingen.Før årsmøtemiddagen hadde konsernsjefenen generell gjennomgang av status iAvinor sett med egne øyne, og han fikk iden forbindelse både gode spørsmål ogoppfordringer fra de tillitsvalgte med segpå veien videre. Festmiddagen forløp utensærlig dramatikk. Frode og Birthe ble takketav etter henholdsvis ni og seks år i styret,mens de nyvalgte ble ønsketvelkommen til arbeid for fellesskapet.Tekst: FRODE BØEFoto: BÅRD ARNE ARNLJOT10flygelederen 1 12

Rett inn i styretMøt et av de ferskestestyremedlemmene, AslakTollefsen.– Hvorfor stilte du til valg for styret i NFF?– Siden jeg ble tatt opp på utdanningenog sjekket ut som flygeleder harjeg vært fascinert av foreningens meritterog omdømme som en innflytelsesrikog viktig fagforening. Da jeg ble kontaktetav valgkomitéen og forespurt om jegkunne stille til valg var det liten tvil omat jeg ønsket å være en del av NFF ogdet viktige arbeidet foreningen bedriver.– Hvilke saker er du mest opptatt av?– Foreløpig har jeg hatt hendendefulle med å sette meg inn den betydeligemengde med saker som til en hvertid behandles av styret. Fra tidligere harjeg mest kunnskaper om de faglig relatertesakene, men jeg jobber med å oppdateremeg på tariff og andre områder.– Hvilke utfordringer tror du blir de viktigstefor NFF å jobbe med fremover?– Når dette skrives er vi jo midt oppei lønnsoppgjøret. Dette er første gangjeg er med på disse forhandlingene ogjeg synes det er veldig interessant. Her erdet veldig viktig at vi kommer i havnmed et oppgjør som sikrer medlemmeneen god lønnsvekst samt gir en sikkerhetmed tanke på pensjon ogarbeidsforhold etter operativ aldersgrense.Videre tror jeg det er viktig at NFFholder bredden i sine involveringer i forholdtil internasjonal utvikling, SESAR,tilknytningsform for FSD og operativtkonsept ACC/APP for å nevne noen. Utfordringeneer mange og NFF har tradisjonelthatt sterk innflytelse på Avinor ikraft av faglig styrke og godt samarbeid,dette må vi fortsette med.faktaAslak Tollefsen (28)3 Kommer fra Tromsø3 Flygeleder og Fagspesialist Luftrom ENZVTWR/APP3 Utdannet ved Entry Point North, Malmø – ATC20063 Sertifisert ENZV TWR/APP, Januar 20093 Varatillitsvalgt og deretter tillitsvalgt for ENZVTWR/APP 2011-2012flygelederenFERSK. Aslak Tollefsen ble valgt til 1. varamedlem til NFFs styre.FOTO: ANDREAS LIEN RØENFF-styretFormannRobert GjønnesGardermoen TWRIkke på valg1. viseformannOlav AadalVærnes TWR/APPGjenvalgt for to år2. viseformann/Leder Faglig utvalgKathrine NeremTorp TWRNyvalgt for to årSekretærBendik HeggelundStavanger ATCCOpprykk, valgt for ett årKassererTom-Snorre SkaretBodø ATCCIkke på valg1. styremedlemChristian BergeStavanger ATCCValgt for to år2. styremedlemSverre Ivar ElsbakOslo ATCCIkke på valg1. varamedlemAslak TollefsenSola TWR/APPNy, valgt for to år2. varamedlem/Nestleder Faglig utvalgThomas HauglandBodø ATCCIkke på valgØvrige sentrale tillitsvalgteRedaktørAndreas Lien RøeStavanger ATCCNy, valgt for to årTor Hogne PaulsenStavanger ATCCNy, valgt for to årWebmasterAnders ForsethOslo ATCCIkke på valgValgkomitéenRoger SeljesethBodø ATCCIkke på valgErnst G. G. HiisTorp TWRIkke på valgFrode IndbrynVærnes TWR/APPNy, valgt for tre årRevisorPål LessnerOslo ATCCflygelederen 1 1211

12flygelederen 1 12

Mer kontrollInnfører ADS-B for overvåkning i Nordsjøen og oppretter nye kontrollområder.ADS-BSINTEF leverte i 1999 en sikkerhetsstudie forhelikopter-operasjoner på norsk kontinentalsokkel,kalt Helicopter Safety Study 2(HSS-2). I denne studien ble risikoen for kollisjonermellom fartøyer i lufta anslått til å bliredusert med 40% ved etablering av kontrollertluftrom på norsk kontinentalsokkelder det i dag er luftromsklasse G.Reduksjonen av den totale risikoen (dvs.når alt som har med helikoptertransportoffshore er medregnet) for passasjertransportmed helikopter på norsk kontinentalsokkelble anslått til å være 2,5 prosent.Følgende anbefaling ble kunngjort iNOU 2002:17 Helikoptersikkerheten pånorsk kontinentalsokkel - 6.9.2 Luftrafikktjeneste:—Arbeidsgruppen anbefaler at Ekofiskog Heidrun CTA blir etablert så rasktsom mulig. Basert på dette vedtok Avinor åetablere kontrollert luftrom mellom Sola ogEkofisk og mellom Kristiansund og Heidrun.Heidrun MSSR ble installert på Heidrun i2010. I juni 2011 ble Heidrun CTA etablertmed luftromsklasse D fra 1500FT til FL 85,med samme utstrekning som HeidrunADS-område.Samtidig la Avinor planer for å etablereEkofisk CTA med luftromsklasse E medsamme utstrekning som Ekofisk ADS-område.Ekofisk CTA skulle muliggjøres pågrunn av en ny offshore-basert Ekofisk MSSRog en ny MSSR på land som Avinor planla påsamme tid. Prosjektering av en vindmølleparki området rundt den planlagte radarenpå land, og samtidige problemer med å fåaksept fra riggeier for etablering av offshore-radarenpå Ekofisk, førte til at Avinormåtte se på andre løsninger for overvåkningav helikoptertrafikken mellom Sola ogEkofisk.>>flygelederen 1 1213

Sikorsky S-92 under vinterlanding på Ekofisk.dekke en-route-delen av helikopterflygingene,samt første del av innflyging til rigg.Ved siste del av innflyging (under CTA) oglanding på rigg vil ATS dekkes av StavangerATCC. Dekk-klarering gis av riggens HelicopterLanding Officer.Hva er ADS-B? ADS-B baserer seg på at luftfartøyenesender ut (ved kringkasting/squitter)sin GPS-posisjon, samt en mengdedefinerte informasjoner om luftfartøyet, i enbestemt rate (halvsekund/sekund) via sinMode S Extended Squitter (ES) transponderpå 1090 Mhz. Bakkeplasserte ADS-B-sensorermottar og videre-sender informasjonenvia et bakkenettverk til en ADS-B-server.ADS-B-serveren vil kunne motta samme informasjonom samme luftfartøy fra fleresensorer, men vil beregne posisjonen til luftfartøyetut fra de beste informasjonene mottattfra sensorene. Informasjonen vil såsendes inn i ATM-systemet og presenterespå flygelederens skjerm. Enten som integrertetrack via en multitracker (ARTAS) ellersom rene ADS-B-track.Tilgangen på informasjon fra et luftfartøyvia ADS-B er ganske omfattende, ogmye av dette vil bli introdusert i ATS i framtiden.Foreløpig vil tilgangen på informasjonvære bestemt av hvilke muligheter ATM-systemethar for å vise dette. I NATCON vil dettevære noe begrenset, og stort sett være tilsvarendedet som mottas i et radar-track.Det var tidligere planlagt å introduseremultitrackeren ARTAS som en del av prosjektet,men NATCON var ikke avhengig avdette for å vise ADS-B. Dette ble derfor skiltut som et eget prosjekt for ikke å introduseremulige feil og forsinkelser i ADS-B-prosjektet.Prosjektet bygger på operativt konsept ihenhold til Eurocontrol ED-126 Non RadarArea. Dette betyr at i CTAene vil ADS-B alltidvære første prioritet, selv om radar vil væretilgjengelig hvis ADS-B faller ut. Et ADS-Btrackvil ha et eget symbol (dobbel trekant)for å gi flygeleder en indikasjon på hvilke«media» som benyttes. I en overgangsfasevil 3 forskjellige «media» være tilgjengelige iEkofisk/Balder CTA: ADS-B (dobbel trekant),radar (dobbel diamant) og M-ADS (trekant).Etter hvert som ADS-B monteres i helikoptre,vil M-ADS bli tatt ut. Dette fordi FMS ihelikoptrene ikke kan støtte begge deler.I evalueringsfasen vil ADS-B bli brukt iflygeinformasjons- og alarmtjeneste sammenmed M-ADS og radar. M-ADS vil fasesut når ADS-B er etablert og godkjent.Mode S ES-transponder. Tredje generasjonMode S ES-transpondere blir nå introdusertpå markedet. Spesifikasjonene for transpondernefølger Eurocontrol og FAA (US) standard.Eurocontrol bruker ED 102, FAA DO260som benevnelser for standarden. Første generasjonED102/DO260 er den de flesteMode S ES-utstyrte fly bruker i dag (som kansees på f.eks. Flightradar24.com på internett),men denne inneholder dårlige internekvalitetssjekker av GPS-posisjon og kanvære 3-5 nm feil i posisjonen.Neste generasjon ble bare introdusertav FAA med betegnelse DO260A. Denneinneholder gode nok kvalitetssjekker, menda Europa annonserte at en ikke ville brukeMode A i ADS-B fordi en bare skulle forholdeseg til ICAO Ident via FPL, ble Mode A-kodeni ADS-B-filtret elektronisk utenfor USA. USAville fortsatt bruke Mode A i ADS-B. Så «oppdaget»Eurocontrol at mange land i Europaikke hadde Mode S-radarer, og Mode A blere-introdusert i neste spesifikasjon,ED102A/DO260B. Spesifikasjonen ble ferdigi 2011, men blir ikke klar for markedet før ibegynnelsen av 2013.ADS-B-prosjektet for etablering av EkofiskCTA luftromsklasse D er et av 5 utvalgte iEU-prosjektet CRISTAL ADS-B OUT GroundImplementation Programme, delfinansiertog ledet av EUROCONTROL.SPI-IR vil sette krav til Mode S ES i henholdtil ED102A på alle nye luftfartøy fra2015, med oppgradering på eksisterendeflygelederen 1 1215

FAT test crew fra Avinor og SAAB Sensis.fartøy fra 2017 (militærfly fra 2020 eller senere).For å få Ekofisk CTA etablert, vil Luftfartstilsynetutstede en AIC som setter kravtil helikopteroperatørene om å utstyre helikoptrenemed Mode-S ES ED102A-transponderefra 2013. Dette i full forståelse medoperatørene — etablering av Ekofisk og BalderCTAer er jo i deres interesse.ADS-B-sensorer. Prosjektet vil installerefølgende 11 ADS-B-sensorer:3 På land: Lifjell (øst for Sola), Urdalsnipa(sør for Sola) og Kattnakken (Stord).3 Offshore: Yme, Ula, Ekofisk, Sleipner,Draupner, Oseberg Sør, Heimdal og Grane.Prosjektet har per 1. juni 2012 installertADS-B-sensorer på teknisk senter i Asker, påUrdalsnipa og på Lifjell.Ekofisk og Balder CTAs vil bli dekket av11 ADS-B-sensorer. Kravet til dekning er fulldekning innenfor CTA, og dekning over1000 ft og innen 30 nm fra CTA-grensen.Prosjektet inkluderer installasjon av VHFradiostasjoner(Forward Radio Station (FRS))for å sikre nødvendig radiokommunikasjoninnenfor CTAene. I Ekofisk CTA blir det oppgraderteller installert 2 VHF-FRS. I BalderCTA blir det 3 VHF-FRS, med muligheter tilen til ved behov.Ettersom både overvåkning og navigasjonblir basert på bruk av GPS i de planlagteCTAene, må det sikres god backup fornavigasjon i områdene i tilfelle GPS-feil.Dette blir basert på eksisterende NDB(retning) og etablering av nye DME(avstand) i tillegg til de eksisterende.Prosjektets framdrift. SAAB Sensis leverte iutgangspunktet ADS-B-sensorer i skap. For åkunne være med i kampen som leverandørmåtte de kunne levere sensorer plassert irack. Dette var et krav fra riggeiere offshore,da alt slikt utstyr er plassert i egne rack påriggene. For at prosjektet skulle kommeraskt i gang med testing mot «live» trafikk(dvs. fly med ED102/DO260/DO260A-transpondere),ble det levert 3 sensorer i 2011plassert i skap. Samtidig ble det levert ADS-B-servere, slik at etablering av bakkenettverkog tilpassing til NATCON/RaADS kunnebegynne.I mai ble det utført Factory AcceptanceTest (FAT) ved SAAB Sensis-fabrikken iSyracuse (NY), USA. Testen gikk bra, og nyerack-monterte ADS-B-sensorer skipes nå tilNorge.Installasjonen av ADS-B-sensorer, VHFFRS og DMEer på rigger offshore blir satt igang så fort man får driftsavtaler med aktuelleriggeiere og får tilgang på riggene.Avtalene er forventet sluttført i løpet avsommeren, slik at installasjonsarbeidetbegynner i august. Det er viktig å få dette påplass før høst- og vinterstormene setter igang i Nordsjøen. Tilpassing til NATCON ogRaADS er forventet fullført i begynnelsen av2013. Deretter blir det teknisk/operativtesting før det søkes godkjennelse for bruk iFIS/alarmtjeneste. Etablering av Ekofisk CTAer planlagt 14. november 2013, og BalderCTA 3.april 2014.Noen skjær i sjøen? 3 Fortsatt noe usikkerdato for ADS-B-implementering iNATCON/RaADS3 Fortsatt noe usikker dato for tilgang tilinstallasjon på siter offshore3 Leveranser av ED102A Mode SES-transpondere til helikoptrene3 Installasjonsprogram for ED102A Mode SES-transpondere i helikoptrene3 Lengde på evalueringsperiode i forhold tilovenstående problemstillingerMen det råder stor optimisme i ADS-Bprosjektet,og det er stort trykk på alleimpliserte for å komme i havn til planlagtedatoer.Tekst og foto: STEIN CLASONIllustrasjon: RUNE BJELLAND16flygelederen 1 12

flygelederen 1 1217

RVT PÅ RØST: Avinor har valgt Røst lufthavn som neste lokasjonfor å teste ut Remote Virtual Towers (RVT) eller fjernstyrtetårn fra 2014. Dette kommer i tillegg til Værøy helikopterhavn dertesting starter høsten 2012. Ved å velge Røst mener NFF at mansier i fra seg en gyllen mulighet til å å få testet selve konseptetog ikke bare teknisk utstyr. Det burde være ønskelig med en lufthavnmed mere trafikk og andre typer værutfordringer enn dentypen som finnes på Røst, som er nabolufthavnen til Værøy.NY LUFTFARTSDIREKTØR: Samferdselsdepartementet utlystenylig stillingen som luftfartsdirektør i Luftfartstilsynet. Ti aktuellesøkere hadde meldt seg da søknadsfristen gikk ut 28. januar, menvalget falt til slutt på tidligere generalinspektør for LuftforsvaretStein Erik Nodeland. Nodeland er 54 år gammel, og har de sisteårene vært ansatt i Forsvarsdepartementet som programdirektørfor F35-programmet. Han har allsidig erfaring både fra Luftforsvaretog som sivil pilot. (NRK/Samferdselsdepartementet)REDEGJORDE. Daværende luftfartsdirektørHeine Richardsen under Luftfartskonferansen.TopplederneredegjordeFlyreiser er fortsatt foretrukketreisemåte ved lengre reisestrekninger.PÅ ATC GLOBAL. FU-leder Kathrine Nerem foran tårnsimulator fra Micronav.Ny messe neste årFaglig utvalg har besøkt ATCGlobal. Muligens for sistegang.ATC GLOBALATC Global 2012 gikk av stabelen 6.-8.mars i Amsterdam. Tradisjonen tro var Fagligutvalg representert, dog veldig redusertgrunnet meget skjerpet praksis for innvilgelseav permisjon. Fra Faglig utvalg deltokKathrine Nerem (ENTO), AndersForseth (ENOS) og Halvar Myrseth (ENTC).Mye av fokuset for ATC Global i år varpå Single European Sky (SES) og Single EuropeanSky ATM Research - Joint Undertaking(SESAR JU). Dette var tema for en stordel av de workshops som ble arrangert i år,og Faglig utvalg deltok på så mange somdet var praktisk mulig å få til. En fyldigereoppsummering av disse finner man i rapportenFaglig utvalg utarbeidet i etterkant,og som er distribuert til NFFs lokalavdelinger.ATC Global fortsetter å være en viktigarena for leverandører av både utstyr ogtjenester for å markedsføre seg og sineprodukt. En viktig utvikling for neste år erat CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation)vil arrangere en konkurrerendemesse i Madrid. Denne messen skal ifølgedet som har blitt signalisert så langt få enlitt annen profil enn ATC Global. Grunnetkostnaden for utstillere ved ATC Global,som kan være i millionklassen for de størsteselskapene, er det langt fra sikkert atATC Global vil få like mange deltagere i2013 eller sågar overleve. Det faktum atpraktisk talt alle utstillere ved ATC Globaler avhengige av CANSOs medlemmer somkunder vil sikkert også bli en faktor når utstillerneskal bestemme hvor de ønsker ådelta neste år.NFF vil følge utviklingen og avgjørehvilken arena det vil være mest hensiktsmessigå delta i 2013.Tekst og foto: ANDERS FORSETHLuftfartskonferansen gikk av stabelen iBodø 29. februar til 1. mars. Konferansenarrangeres av Luftfartstilsynethvert år. Direktør Heine Richardsenåpnet konferansen, og som vanlig varagendaen preget av sikkerhetsrelatertetemaer så vel som aktuelle innleggfra organisasjonene ICAO,EUROCONTROL og EASA. Også flyprodusenteneog flyselskapene ved SASog Norwegian hadde sine innlegg, ogAvinor ved konsernsjef Dag Falk-Petersenredegjorde for sine innspill til Nasjonaltransportplan. Falk-Petersenkommenterte også den akselererendebefolkningsveksten og den høye økonomiskevelstanden i Norge som gjørfly til et naturlig valg ved reisestrekningerover 300 km. Avinor investererderfor stort i kapasitetsutvidelse, dadette er ansett som lønnsomt både forbedriften Avinor og samfunnet Norge.Lufthavnsjefen på Stord, Jan MortenMyklebust, gjorde rede for sine opplevelsersom sjef ved en lufthavn somhar hatt to alvorlige ulykker på åtte år.Widerøe fikk årets pris for god rapportering,og årets sikkerhetspris gikk tilOle Jonny Rønneberg som er fagligleder ved Polarsirkelen hang- og paragliderklubb.NFF ved Faglig utvalg var til stedemed Kathrine Nerem og ThomasHaugland. Disse deltok også i Workshop15 Nasjonal ytelsesplan. Denneomhandlet status for referanseperiode1 (2012-2014) og veien videre til referanseperiode2 (2015-2019).Tekst og foto:THOMAS HAUGLAND18flygelederen 1 12

Kan ATM-regelverk inneholdefarlige feller for pilotene?15. mars opplevde Norge en tragisk ulykke da en C-130J fra 335-skvadronenkolliderte med Kebnekaisemassivets vestvegg. Fem offiserer omkom.TYDELIG REGELVERK?11. mai publiserte den svenske havarikommisjonenen foreløpig sammenstillingav fakta om hendelsen, samt en oversiktover noe av det styrende regelverket. Noeav dette går på ansvarsfordelingen mellomflygeleder og fartøysjef hva gjelder ferdselinn og ut av kontrollert luftrom, samt ansvarfor atskillelse til terreng og hinder.Det avdekkes også utfordringer knyttettil problemer med faglig oppdatering, ogmed spredning av nytt regelverk iorganisasjoner.Siden den svenske havarikommisjonenikke har konkludert, og alle fakta ikke erkjent, må vi avvente sluttrapporten før vitrekker ut lærdommer som berører oss somflygeledere. Spørsmål og uro i etterkant avulykken fra enkelte flygeledere her i landetindikerer at en gjennomgang av regelverketsom regulerer disse forholdene for norskeflygeledere likevel kan være nyttig.Luftrom. En ganske vanlig problemstillingsom våre flygelederelever ofte spør om er:Hva om en klarering bringer en flyging ut iukontrollert luftrom? For eksempel fordiTMA har for liten utstrekning, og normalnedstigningsprofil bringer luftfartøyet ut iukontrollert luftrom, før det på nytt kommerinn i TMA via sideveggen.NFF har tidligere tatt dette opp i møtermed Luftfartstilsynet: Har flygeleder noe ansvarmed tanke på å holde luftfartøy inne ikontrollert luftrom, der flygingen får klareringsom vil føre fly ut, så inn igjen? Iskrivende stund har vi ikke mottatt noe meravklaring enn at BSL F 1-1 sier at :§ 2-33. Opphør av kontrollert flygingUnntatt ved landing på kontrollert flyplass,skal fartøysjefen på en kontrollert flygingunderrette vedkommende flygekontrollenhetnår flygingen ikke lenger er gjenstand forflygekontrolltjeneste.Dette er vanskelig i praksis for en fartøysjefsom flyr IFR. Praksis på mange lufttrafikktjenesteenheterer naturlig nok detmotsatte, og viser kanskje at regelverket ermangelfullt. Det er lite eller ingen informasjonpå publikasjonene som brukes i cockpiteller ditto på EFIS-systemene i moderne fly,som viser horisontal og vertikal utstrekningav kontrollert luftrom. Konklusjonen per nåer at flygeleder ikke har ansvar for å holdeflyginger inne i kontrollert luftrom, det væreseg under radarfølging eller prosedyrekontroll.Ved radarledning er forholdetannerledes, da ICAO DOC 4444 slår inn medkapittel 8, punkt 8.6.5.1d) Controlled flights shall not be vectoredinto uncontrolled airspace except in the caseof emergency or in order to circumnavigateadverse meteorological conditions (in whichcase the pilot should be so informed), or at thespecific request of the pilot; and (...).En representant fra faglig utvalg spurteen gang en pilot om hvordan han visste nårhan var i kontrollert luftrom eller ikke nårhan fløy IFR:«Enkelt» var svaret. «Når jeg snakkermed en flygeleder er jeg i kontrollert luftrom,når jeg snakker med AFIS er jeg iukontrollert luftrom.»Er det en indikasjon på at vi har et regelverksom er lett å holde oversikt over forpiloter — i praksis?Terreng. Hvis man skal se på hvem som haransvaret for atskillelse mot hinder ogterreng blir ting fort veldig alvorlig. Man vilkomme for nærme eller i verste fall treffebakken/hinder om man flyr under sikkerthøyde, dette er derfor et meget viktig tema,da «controlled flight into terrain» har værten fremtredende del av flere havariergjennom årenes løp.Her er regelverket relativt klart for osssom flygeledere, men flere flygeledere harsikkert — som meg — opplevd at regelverketav og til kan virke glemt av piloter.Årsaken til hvorfor bevisstheten om dennetypen problemstillinger kan virke uklart forpiloter tror jeg er sammensatt.DOC 4444 sier noe om ansvaret (minutheving)The objectives of the air traffic controlservice as prescribed in Annex 11 do notinclude prevention of collision with terrain.The procedures prescribed in this document donot relieve pilots of their responsibility toensure that any clearances issued by air trafficcontrol units are safe in this respect. When anIFR flight is vectored or is given a direct routingwhich takes the aircraft off an ATS route, theprocedures in Chapter 8, 8.6.5.2 apply.8.6.5.2 sier:When vectoring an IFR flight and whengiving an IFR flight a direct routing whichtakes the aircraft off an ATS route, thecontroller shall issue clearances such that theprescribed obstacle clearance will exist at alltimes until the aircraft reaches the point wherethe pilot will resume own navigation. Whennecessary, the relevant minimum vectoringaltitude shall include a correction for lowtemperature effect.Note 1.— When an IFR flight is beingvectored, the pilot may be unable to determinethe aircraft’s exact position in respect toobstacles in this area and consequently thealtitude which provides the required obstacleclearance. Detailed obstacle clearance criteriaare contained in PANS-OPS (Doc 8168), VolumesI and II. See also 8.6.8.2. Note 2.— It is theresponsibility of the ATS authority to providethe controller with minimum altitudescorrected for temperature effect.Klar tale? Også for praktisk anvendelsefra pilotens ståsted?Dessverre er det min hypotese at fartøysjefersom til daglig flyr IFR, og har gjort deti lang tid, har fått mindre fokus på detfaktum at en klarering gitt fra en flygelederikke nødvendigvis betyr hinderfrihet i allesammenhenger. Det kan være en farlig fallgruveat man dag etter dag får klareringersom alle er sikre, helt til man plutselig får enklarering som man må vurdere:«Hold an, her må vi sjekke et par ting førvi kan utføre den klareringen der.»Det er min antagelse at en gitt pilot kanrisikere å fly i lang tid, dog vanskelig å kvantifisere,mellom hver gang han trenger åaktivt oppsøke ekstra informasjon, for åkryssjekke om en høydeklarering faktisk ertrygg. Men det mener jeg at det ikke erumiddelbart tydelig ved å lese STAR/innflygningsprosedyreeller tilsvarende.Når alt da er sagt:Har vi da et regelverk på dette områdetsom kan lage feller for pilotene?Tekst: ANDERS FORSETHflygelederen 1 1219

121. Primære ACC-sektorer i SNAP.2. Luftromsbyggeblokker i Sør-Norge.3. Point Merge til Flesland, RWY 17.4. Star til Vigra, RWY25.5. «West Coast» TMA.6. «Møre» TMA3SouthernNorwayAirspaceProjectDet er store luftromsendringer på gang iSør-Norge. Prosjektleder Per-Arnt Auenskriver om status og fremdrift for SNAP.VELGER PMSDagens luftromsorganisering iSør-Norge har, med unntak av OsloASAP, ikke vært gjenstand forstørre endringer de siste 20-30årene. Endringene i flytrafikken harimidlertid vært radikale, og en serat dagens luftrom ikke er utformetfor denne type eller mengde trafikk.Dette medfører konsekvenserfor blant annet sikkerhet, kapasitet,arbeidsprosesser, effektivitetog miljø. Utfordringene er økendeog de negative konsekvenseneved dagens luftromsorganiseringvil også øke i tiden fremover, i taktmed trafikkveksten.Målsettinger. Prosjektet skal etablereny luftromsorganisering forStavanger AoR og Bodø AoR fra ogmed Ørland/Værnes TMA og sydover,inklusive SID/STAR-system forlufthavnene innenfor hele området.Hensikten er å øke flysikkerheten,sikre tilstrekkelig kapasitet iluftrommet, standardisere ogeffektivisere tjenesten, samtvidereføre en god miljøprofil forlufttrafikken.Prosjektgjennomføring.Prosjektet er delt inn i tre fasermed definerte beslutningspunktmellom hver fase; konseptfasen,design- og valideringsfasen ogimplementeringsfasen. Dennemodellen gir prosjektet forutsigbarhetog Avinor god kontroll påkostnads- og ressursstyring i forholdtil andre prosjekter.Konseptfasen. I konseptfasen bledet valgt operativt konsept somhar størst potensial til å oppnåprosjektets målsettinger. Det bleblant annet gjennomført modell-20flygelederen 1 12

45 6baserte simuleringer (Fast Time Simulation –FTS) for å lage et best mulig beslutningsgrunnlag.Design- og valideringsfasen. I design- ogvalideringsfasen, hvor prosjektet er nå, blirvalgt konsept detaljert og utformet for hverflyplass og vurdert med tanke på hensiktsmessighetog måloppnåelse. Simuleringer(Real Time Simulation – RTS og flysimulator)er viktige valideringsmetoder i denne fasen.Ved faseavslutning skal detaljert luftromsorganiseringvære testet og teknologiske løsningervære klare til kontrahering.Implementeringsfasen. I implementeringsfasenskal teknologi installeres, prosedyrerberegnes og kontrolleres, regelverk ferdigstillesog opplæring gjennomføres.Real Time Simulation (RTS). RTS gjennomføresved Eurocontrol Experimental Centre iBretigny utenfor Paris. SNAP RTS består avseks delsimuleringer og en stor fullskalasimulering. Simuleringene startet i desember2011 og skal pågå frem til desember2012. I tillegg til prosjektets simuleringsteamdeltar operative flygeledere fraberørte enheter i simuleringene og valideringen.Deltagere til RTS er valgt av ledelsenved de respektive LTT-enhetene etter forespørselfra prosjektet.SNAP RTS er delt i to forskjellige testløp,det vil si prototype simuleringer; et for Vestlandetog et for Møre og Midt-Norge. Idesember 2012 skal de to testløpene slåssammen til én fullskala simulering som skalgå over 2 uker. Så langt er det gjennomførtto prototype simuleringer i hvert testløpmed fokus på TMA-operasjoner ogTMA/ACC- grensesnitt. I de neste simuleringenevil fokus dreies mer over på ACC ogunderveis-operasjoner.Simuleringene så langt har gitt verdifulleresultater som har medført justeringer ogoptimaliseringer av testet luftromsorganisering,og har også gitt positive indikasjoner iforhold til prosjektets målsettinger.Ny luftromsorganisering. SNAP har valgt åinnføre et Point Merge System (PMS) forSola, Flesland og Værnes. Ved de øvrige flyplassenevidereføres lukket STAR til finale.Felles for begge systemene er at det skalplanlegges med direkte innflyging tilbase/Merge Point, at sekvensering ved samtidighetskal utføres så tidlig som mulig ogat luftfartøyene i størst mulig grad skal flypå egen navigasjon. Sekvenseringsleggen iPMS skal kun benyttes når det er nødvendigfor å justere avstand mellom ankomster ellerved uforutsette hendelser, f.eks en «goaround». Dette betyr øket forutsigbarhet,lavere arbeidsbelastning og mer miljøvennligeflygeprofiler. Ved de tre størstelufthavnene er planen at sekvensering avankomster skal støttes av et Arrival ManagerSystem (AMAN).Det innføres rullebane-uavhengige innflygningspunktog utflygningspunkt forTMA. Dette gjør at TMA er forberedt til innføringav «User Preferred Routing». Det planleggesikke med harde høydebegrensninger >>flygelederen 1 1221

Hva er AWOS?Automatic Weather ObservationSystem er i brukover hele landet. MaritRabbe fra Flyværtjenestenbeskriver dette i Vær ogvind med Marit.SAMLER VÆRDATAAvinor har flere informasjonssystemsom presenterer data fra værsensorer,som AWOS, ACAMS, ICAMS ogdirekte visning av sensordata pådisplay.Alle kontrollerte tårnenheterpluss Hammerfest har AWOS.AWOS samler alle værdataenesom vind, sikt (inkludert rullebanesikt),nedbør og/eller andre siktnedsettendeværfenomener, skyer,lufttemperatur, duggpunktstemperatur,trykk, vær siden forrigeMETAR-observasjon og vind fra fjellvindmåler.Det siste kommer innautomatisk i remarkfeltet (RMK) påMETAR for de enhetene som harAWOS.AFIS-enheter uten AWOS somhar fjellvindmåler, må manuelt setteinn disse vinddataene på METAR.Må kontrolleres manuelt. AWOSpresenterer værdataene og kommermed forslag til METAR. Den er etgodt hjelpeverktøy i observasjonstjenesten.Vind, temperaturer ogtrykk er alltid korrekt, med mindredet er noe galt med sensoren. AWOSvil i de tilfellene gi fra seg en alarm.De visuelle parametrene, som sikthorisontalt/vertikalt og vær må, slikdet er i dag, kontrolleres og eventueltrettes av en kvalifisert observatør.Disse dataene er kun punktmålingerfra stedet sensoren står. I mangeværsituasjoner er de korrekte, iandre ikke. Det siste eksempelvis ibygesituasjoner, torden, og vedfluktuerende tåke/tåkeflak. Viktigesignifikante skyer som TCU og CB måogså settes inn manuelt.Utenom lufttrafikktjenestensåpningstid sender AWOS ut AUTO-METAR, som gir god informasjon tilvåre brukere og er nyttige forutstedelse av flyværvarsler.I lufttrafikktjenestens åpningstidskal det sendes ut en kontrollertmanuell METAR. Dette ihht. flyværtjenesteforskriftenBSL G 7-1.FNT ansvarlig for instrumentering.Fra og med 01.01.2011 overtokAvinor ansvaret for all instrumenteringpå flyplassene, med unntak avGardermoen/OSL som har sine egnefolk. (Tidligere var det Meteorologiskinstitutt som hadde dette ansvaret).Det ble ansatt to personer vedFNT Teknisk senter i Asker for å taseg av meteorologisk instrumentering;Per-Anders Krogstad og SanderHansen. Per-Anders er også applikasjonsforvalterfor AWOS. Han eransvarlig for utrulling av nye versjoner,som skjer gjennomsnittlig hvertannet år. Det henger sammen mednye krav/koder fra ICAO (Annex 3).FNT lokalt på enhetene håndtererdet praktiske med utrullingen.Leverandør av AWOS er svenskeCombitech. Unntatt er Gardermoen,som har AWOS levert av finskeVaisala.Muligheter for lyndata. AWOS er etverktøy som kan utvikles videre ogsom har muligheter for flere ogforskjellige sensorer, blant annetlynsensor.Enheter som senderAUTOMETAR:Kirkenes, Alta, Evenes, Vigra,Kvernberget, Haugesund,Kjevik, Torp, Rygge og RørosEnheter medfjellvindmåler:Kirkenes, Banak, Alta,Hammerfest, Tromsø,Bardufoss, Evenes, Værnes,Flesland, Svalbard, Vardø,Sørkjosen, Mosjøen, Ørsta-Volda, Sandane og SogndalAWOS: Automatic WeatherObservation SystemMETAR: METeorologicalAerodrome ReportACAMS: Airport Controland Monitoring SystemICAMS: Integrated Controland Monitoring SystemCB: CumulonimbusTCU: Towering CumulusFNT: FlynavigasjonstjenestenAFIS: Aerodrome FlightInformation ServicePå Gardermoen er et prosjekt igang med innkjøp av en applikasjonfor lynsensor (Vaisala). Denneimplementeres i AWOS kommendehøst. Det er en sensor med rekkeviddeinntil 55 km. Blant andre harHelsinki en slik sensor.Dette er svært interessant og vilfølges nøye. Er dette noe Gardermoenfinner nyttig, kan det væreaktuelt å implementere det påandre enheter, f.eks. Flesland ogSola. Begge har bl.a. mye helikoptertrafikk,som er veldig følsom forCB-aktivitet/torden.På AFIS-enheter er et nytt informasjonssystempå gang, kalt ICAMS,levert av Frequentis. I den ligger detopsjon på AWOS. Det er ønskeligmed AWOS på disse enhetene, etteren prioritert rekkefølge. Spesieltogså med henblikk på utsendelse avAUTOMETAR når enheten er stengt.Avinor ønsker å bruke AWOS noemer i AUTOmodus enn det som gjøresi dag. Nå brukes dette kun nårlufttrafikktjenesten er stengt. Enhenvendelse om dette er sendt frasentralt hold til Luftfartstilsynet.Svar ventes i løpet av juni.NB! Fra 15. november vil den nasjonalemeldingen ICE MESSAGE, somgir informasjon om moderat ising,bli erstattet med den internasjonalemeldingen AIRMET om samme informasjon.Vær og vind med MaritTekst: MARIT RABBEFoto: PER-ANDERS KROGSTADflygelederen 1 1223

NUAC FullCommencement,1 juli 2012Høsten 2009 opprettes det svensk-danske selskapetNUAC HB med hovedformål å effektivisere enroutevirksomhetenfor LVF og Naviar i linje med direktivenefremsatt i Single European Sky II.Fra 1. juli kommer NUAC til å overta og drive enroutevirksomheteninnenfor den Svensk-Danske FABen.Svenske LFV og danske Naviair låner ut det personaletsom kreves for å utføre tjenesten, hvilket betyr at personaleti de respektive landene fortsatt kommer til å væreansatt hos sin opprinnelige arbeidsgiver, og beholdersåledes de ansettelsesvilkår som gjelder i de respektiveorganisasjonene.En uformell gruppe for «sosial dialog» mellom desvenske og danske fagforeningene og NUACs ledelse bleetablert for en stund siden, hvilket i seg selv er bra. Mendenne relativt komplekse samarbeidsmodellen, basertpå innleie av personale fra to land underlagt felles styring,stiller veldig høye krav til de respektive arbeidsgivernefor at samarbeid og forhandlinger skal tilfredsstillede nasjonale regelverkene på en tilfredsstillende måte -dette er en av NUAC, LFV og Naviars største utfordringer.LFV-utredning og konkursDen 16. mai leverte statens utreder sin anbefaling omhvordan LFV skal drive i fremtiden. Deler av utredningenhandlet blant annet om hvordan konkurranseutsetningenhar fungert, samt hvordan LFV bør organiseres.Et av forslagene var å skille ut — som et aksjeselskap —de delene av LFV som møter konkurranse, og la deresterende avdelingene som gjenblir fungere sommyndighet.I den konkurranseutsetningen som har blitt gjort avluftrommet, sier utrederen at «sammenslåtte TMA» (TMAmed flere underliggende flyplasser, f.eks. Stockholm),ikke bør konkurranseutsettes samt at flytrafikktjenestenpå militære flyplasser ikke skal konkurranseutsettes.Etter at utrederen leverte sin anbefaling har konkurranseutsetningenblitt et større politisk spørsmål, og denpolitiske opposisjonen (som ikke vil ha konkurranse) harfått støtte fra et politisk vippeparti. Dette har ført til atdet nå finnes en majoritet i Riksdagen som ønsker ågjenregulere deler eller hele flytrafikktjenesten.Denne majoriteten førte til at Riksdagens transportkomite,i slutten av mai, enstemig fattet en beslutningom å stoppe all videre konkurranseutsetning frem til videreutredninger har blitt utført. Disse utredningene skalblant annet belyse saken sett i et flysikkerhetsperspektiv.Hva som kommer til å skje fremover er uklart, men enav opposisjonens viktigste representanter uttalte nylig atflyplassene som er i Swedavias eie (statlig selskap someier de ti viktigste nasjonale flyplassene) ikke skal værekonkurranseutsatt.(Oversatt fra svensk av redaksjonen.)Tekst: PETER LENNARTSSON«LINE UP AND WAIT» OGSÅ I USA:Høsten 2010 begynte også amerikanske flygelederesi «Line up and wait» i stedet for«Into position and hold» når de gir tillatelse tilet fly å takse innpå rullebanen. Begrunnelsener at det skal høyne rullebanesikkerheten. FAAsier om endringen: «You do it at the movietheater, the supermarket, as well as your favoritecoffee shop on the way to work: You lineup and wait. And, after September 30, 2010,you may also be asked to do it at your local toweredairport.» 25 år etter ICAO og resten avverden fulgte altså amerikanere etter.ATLANTIC: En annen av Atlantic Airways’ BAe 156 landerpå Sørstokken i juli 2006. FOTO: THOMAS ANDRE HJELMENRotete anbudUprofesjonell håndteringog korte tidsfrister er noeav det Samferdselsdepartementetmå svare på etteranbudsprosessen på de såkalteFOT-rutene i Norge.HVEM SKAL FLY?25. august 2011 innbød Samferdselsdepartementettil anbudskonkurransepå ruteflyginger på 19 ulikeruteområder i Norge. Kontrakteneskulle inngås med oppstart 1. april2012.Den 19. januar, mindre enn tremåneder før oppstart, ble kontraktenetildelt. Av åtte tilbydere var dettre selskaper som fikk tildelt kontrakter;Widerøes Flyveselskap AS, DanishAir Transport A/S (DAT) og North FlyingA/S.DAT fikk tilslaget. DAT fikk tildelt rutenefra Bodø til Svolvær, Leknes,Røst og Framnes. Disse rutene harvært fløyet av Widerøe siden kortbanenettetble bygget. Widerøe fikkblant annet tildelt Florø – Bergen, enrute som har vært fløyet av DAT siden2003.I begynnelsen av mars leverte Widerøeinn klage til Samferdselsdepartementet(SD), da de mente at flereav vilkårene i anbudet ikke ble oppfyltav DAT. Senere mottok SD etnotat fra Luftfartstilsynet som påpekteflere mangler ved DATs anbud.Det gikk både på operasjonelle forholdsom at flyene manglet kompassertilpasset operasjoner nord forpolarsirkelen, men også manglendedokumentasjon på forhold som foreksempel ytelsesberegninger foroperasjoner på kontaminert bane ogberegning av stoppdistanse ved kortbaneoperasjoner.23. mars omgjorde SD sitt vedtaksom følge av Widerøe sin klage, ogDAT mistet sine fire ruteområder nidager før de skulle starte flyging.Samtidig ble det inngått en midlertidigkontrakt med Widerøe om videredrift av disse rutene. Kontrakten erkun gyldig for to måneder, og kanderetter forlenges i inntil fem måneder.I Florø er situasjonen motsatt.24flygelederen 1 12

Endelig rapport fra StordulykkenStordulykken i 2006 krevde firemenneskeliv og skadet 12. Nåforeligger den endelige rapportenfra ulykken.Statens havarikommisjon fortransport (SHT) konkluderer medat tre faktorer var avgjørende fordet fatale utfallet: Ingen av flyetsseks spoilere felte seg ut etter landing.Dette resulterte i redusertvekt på landingsvekt ettersomvingene fortsatt produserte løft.Pilotene oppfattet dette sombremsesvikt og aktiverte nødbremsen,som mangler antiblokkeringssystem.Dette førte tilhjulblokkering og vannplaning påden fuktige rullebanen. Til sist varsikkerhetsområdet i forlengelsenav rullebanen for kort. Luftfartstilsynet(LT) hadde tidligere sammeår gitt lufthavnen dispensasjon fordette.SHT gir to tilrådninger i rapporten:For det første rådes flyprodusententil å bevisstgjøreoperatørene om effekten av sviktendeliftspoilere. For det andrerådes LT til å endre sin praksis nårdet gjelder å gi dispensasjoner iftsikkerhetsområder som ikke tilfredsstillerkravene. (Statens havarikommisjonfor transport)Tekst: ANDERSANDERSENsprosessANBUDSKRANGEL.Widerøe og DAT har klaget inn hverandres anbud.FOTO: GULLIK MAAS PEDERSEN, LOFOTPOSTEN.Advertoprisentil AvinorDen 30. mars leverte DAT sinklage til SD på at Widerøe ikkeoppfylte vilkårene i anbudet. Klagengikk blant annet på setekapasitetog avgangstider ifølgeFirdaposten. Som følge av klagenså har SD valgt å gi Widerøeen midlertidig kontrakt i to månedermens klagen behandles.Uavklart. Det er fortsatt ikke avklarthvem som skal fly verkenFlorø eller Lofoten/Framnes dekommende årene. Det er mangetapende parter i denne saken.Både DAT og Widerøe brukerstore ressurser både økonomiskog administrativt. WiderøeansattFrank Ark i Svolvær sa opp jobbensin og startet eget firma forå betjene DAT, ifølge NRK. Kommunenei Narvik og Lofoten harsendt brev til SD hvor man kommermed sterk kritikk av den roteteanbudsprosessen, ifølgeLofotposten.I Lofoten/Framnes haddeDAT allerede mottatt over 10 000bookinger som måtte refunderes,og passasjerene måtte selvsørge for å booke nye billettermed Widerøe. På toppen avdette var det mange som haddebooket med Widerøe før det bleklart at DAT hadde vunnet Lofoten,og som har vært nødt til åombooke fra Widerøe til DAT ogtilbake til Widerøe igjen.Det samme kan fort skje iFlorø der Widerøe nå flyr på midlertidigkontrakt. Og enda er detingen som vet hvem som skal flyFlorø og Lofoten/Framnes tilhøsten.Tekst: ANDERSANDERSEN– Klarer du å ha flere fly ihodet samtidig? Dettespørsmålet innledet ijanuar Avinors annonsefor flygelederutdanningensom sto på trykk iDagbladet Magasinet.Mediebyrået MediaPlushar, med jurymedlemmerfra reklamebransjen,næringsliv og media,kåret denne annonsen tilkvartalets beste!– Det er morsomt å se atvåre annonser blir lagtmerke til. Vi har selv værtgodt fornøyd medkampanjen, og det er fintå få en bekreftelse fra desom er eksperter på dette,sier sjef for utdanning ogopplæring, Jesper Kroghtil Innsiden.flygelederen 1 1225

Vurderer sammenslåingav kontrollsentralerNystartet program utreder kontrollsentralerog innflygingskontroller.Planlegger endeligbeslutning i desember.EFFEKTIVISERINGSammenslåing av kontrollsentraler og sentraliserteapproacher er saker som har værtpå agendaen med jevne mellomrom overlengre tid. I vår igangsatte Avinor Konseptfor ACC og APP som skal se på nettoppdenne strukturen. Dette har nå blitt ytterligereutvidet, og fått nytt navn; Operativtkonsept og ATM-System. Programmet beståri dag av tre prosjekter. Disse er Operativtkonsept, Forprosjekt FremtidigATM-System og Organisasjons prosjekt.Grundige utredninger. I behovsfasen har tiprinsipielt ulike scenarioer blitt vurdert avto grupper bestående av operativt personellfra ulike deler av organisasjonen, inklusivefagforeningsrepresentanter. Scenariene harinvolvert kombinasjoner av alt fra en til flereACCer eller ATCCer, kombinert med en tilflere sentraliserte APPer og kombinerteTWR/APP. Hvert scenario har blitt vurdertog vektet på en rekke kriterier i forhold tildagens løsning, og deretter gitt en score påhvert kriterium som samlet indikerer om detgitte scenariet anbefales å jobbe videre medgjennom ytterligere detaljering eller ikke.Tar selvkritikk. Den 4. mai ble det annonsertpå Innsiden at Behovsfasen ble avsluttet,og at man skulle detaljere følgende iKonseptfasen: En ACC, eventuelt en ATCC,sentraliserte innflygningskontroller og kombinerteTWR/APP der det er hensiktsmessigutfra praktiske og forretningsmessige hensyn.Denne nyheten kom brått på, og kommunikasjonenrundt dette var ikke optimal.Det kunne lett oppfattes som at man alleredehadde falt ned på en konklusjon.– Programmet håndterte ikke godt nokkommunikasjonen i forbindelse med at behovsfasenble avsluttet før plan. Detteskapte unødvendig støy og her må vi læreav de feilene som ble gjort, sier programlederPetter Tømmerberg.– Ser vi bort fra dette feiltrinnet, så følerHVEM, HVA, HVOR? Kontrollsentralene utredes på ny. Her fra Røyken.jeg at programmet har fått en veldig godstart, fortsetter han.Lokaliseringsspørsmålet. I løpet av høsten2012 skal også spørsmålene om lokaliseringog produksjonssteder opp. Ansvaret for utarbeidelseav denne type beslutningsunderlager lagt til prosjektet Operativt konsept,ledet av Gunnar Olsen Skårn. —Foreløpigrapport om antall produksjonssteder skal leveresmedio oktober og og lokasjonermedio november. Endelig beslutning ventestatt medio desember, fortsetter TømmerbergGjennom prosjekter som potensieltmedfører store endringer er de ansattesbehov og generelle forståelse for avgjørelseneviktig. —Vi har i samarbeid med fagforeningenevurdert prosessen i forbindelsemed beslutningsunderlag for behovsfasen,og i disse vurderingene har vi avdekket etforbedringspotensial, sier Tømmerberg.Basert på dette gjøres følgende grep:3 Referansegruppe etableres for fagforeningenei prosjektet Operativt konsept.3 Prosjektet får større ansvar for kommunikasjon.3 Etablerer et HR/Org prosjekt for å forberedehvordan man skal ta vare på ansattesom påvirkes av endringene– Prosjektenes leveranser har holdt høykvalitet, og vi ligger også foran de planenevi la ved oppstart. Når det er sagt, så ser viogså at høsten vil bli særdeles krevendemed mange arbeidskrevende leveranser sierTømmerberg.– Jeg ønsker også å tilføye at jeg er imponertover engasjement og arbeidsinnsatssom nedlegges i prosjektgruppene og frafagforeningene. Det er også vanskelig åkomme utenom Gunnar, som har lykkesmed å dra med organisasjonen i arbeidet ogskape det engasjementet vi er avhengige av.Tekst: ANDREAS LIEN RØEFOTO TERJE DAHLSENG EIDE26flygelederen 1 12

SAMARBEID OVER GRENSENE:Lufthansa 458 over Florø på vei til SanFrancisco i 32000 fot.NEFABi boksNorges ambassadør iEstland, Lise Kleven Grevstad,undertegnet 4. juniavtalen som etablererNorge som en del av denNordisk-Baltiske luftromsblokkenNEFAB. Avtalenble også undertegnet avsamferdselsministeren iEstland, og ambassadørenefor Finland ogLatvia.—En ytterligere optimaliseringav bruken avluftrommet vil gi kortereflyruter, mindre forsinkelse,lavere brennstoffkostnaderog mindreCO2 utslipp. Dette vil gibetydelige positive økonomiskeeffekter for alleinvolverte parter, siersamferdselsministerMagnhild MeltveitKleppa i en pressemelding.NEFAB (North EuropeanFunctional AirspaceBlock) har levert nødvendigdokumentasjon forgodkjennelse av luftromsblokken.NEFAB & BOREALISAvinor er godt representert i prosjektetog samarbeider med Finland, Estland ogLatvia.Feasibility-studien er blitt gjennomførtog har identifisert mulighet for en besparelsepå minimum 340 millioner euro i perioden2012 til 2025. CONOPS- (Concept ofOperations) dokumentet beskriver det operativekonseptet som i veldig korte trekk er «freeroute airspace light». I første omgang betyrdette at luftrom over FL285 skal harmoniseresmellom medlemslandene. Dette skal muliggjøreDCT ruteplanlegging mellom punkter på tvers avlandegrensene, hvilket er essensen av free routeairspace i en luftromsblokk. I tillegg opprettholdesog modifiseres det eksisterende rutenettverket for åta høyde for slikt som for eksempel militære treningsområderog betinget tilgjengelighet på luftromog ruter.NFF representert. Det snakkes om dynamiske ogcrossborder sektorer. Disse to begrepene må ikke blandessammen. Dynamiske sektorer er et nasjonalt anliggendesom i hovedtrekk består i å åpne/stenge sektoreretter behov slik vi gjør i dag. Crossborder-sektorer går derimotpå tvers av landegrensene, men disse er statiske. Tilforskjell fra dagens praksis med delegert luftrom betyr enstatisk crossborder-sektor at du kan bruke luftrommet somditt eget. Igjen presiser vi at dette i første omgang gjelderluftrom fra FL285 og opp.Arbeidet er organisert som arbeidsstrømmer under enprosjektledelse. Til nå har NEFAB hatt et oppstartsmøte og ettmøte i de ulike arbeidsstrømmene . NFF er representert med en25 prosent stilling i «WS2» som er ansvarlig for luftromsdesign.Arbeidet her er støttet av en representant fra Eurocontrol, og forøyeblikket jobber man med å utvikle det overordnede planverketsamt ta frem et datagrunnlag for luftrommet.I lufta finnesingen grenserBOREALIS. BOREALIS er en samarbeidsalliansemellom tjenesteleverandøreneAvinor, Finavia, Isavia, IAA, LGS, LFV,NATS, Navair og EANS (Estland). Alliansener på tjenesteleverandørnivå og erikke knyttet til de funksjonelle luftromsblokkene.Hittil har man laget et rammeverkfor avtalen, da man ikke anser at en løssammenslutning gir den nødvendigefremdriften eller forplikter medlemmenegodt nok til alliansen. Primærfunksjonener å tilrettelegge forsamarbeid mellom medlemslandene,men avtalen er også tiltenkt en sekundærfunksjonved å kunne gi en størrepolitisk pressgruppe for egne interesser.BOREALIS-alliansen har ingen begrensningernår det gjelder hva mankan samarbeide om, og medlemslandenekan også reservere seg fra enkeltesamarbeidsområder. Det er mulig åvære medlem av alliansen på to måter;enten fullt medlemskap som gir alle rettighetereller via et «associate» medlemskapsom kun gir tilgang til sekundærfunksjonenpolitisk pressgruppe.Per i dag har alle medlemmene fulltmedlemskap som innebærer at alleleverer sin businessplan til alliansen ogkan samarbeide om alt. Hensikten medbusinessplanen er å identifisere fellesaktiviteter hvor det kan være potensialefor vesentlig reduksjon av investeringskostnadergjennom felles investeringer.Man trenger derfor det nevnte rammeverketfor å kunne tildele slike prosjekterressurser, dele kontroll og integrerefellesaktivitetene i medlemmenes planverk.Revisjon av denne deltakelsen forbliret nasjonalt anliggende.Avinor har arbeidet med en juridiskgjennomgang av BOREALIS-avtalen.Resultatet av denne er ikke kjent.Tekst: THOMAS HAUGLANDFoto: THOMAS A. HJELMENflygelederen 1 1227

NEPPE EPN: Detblir trolig amerikanskeUNDAF som skalutdanne norske flygeledereogså i 2013. Herfra EPN i Sverige.JESPER KROGH: Sjef for utdanning og trening.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDEStatus:UtdanningFortsetter trolig hos UNDAF –med redusert kullstørrelse.FORNØYDSiden 2010 har norske flygelederelevergjennomført den institusjonelle delen avutdanningen ved UNDAF i USA. Så langt harskolen ferdigutdannet to kull, hvor henholdsvis12 og 36 elever startet, og det tredjeuteksamineres i løpet av forsommeren.Samarbeidet har ifølge sjef for utdanning ogtrening, Jesper Krogh, fungert svært bra.NFF blir ikke overrasket om Avinor ogsåneste år velger UNDAF, da ved å innløseopsjonen på 28 studieplasser for studiestarti 2013.Utdanner færre. De siste årene har kullstørrelsenblitt redusert fra 36 elever til 28,og fra 2013 kuttes antallet ytterlige til 24elever årlig. Dette er et resultat av ATM bemanningsoppdaterte behovs- og bemanningsprognose.Man tar utgangspunkt i enfaktaTall fra EPN-tiden3 Totall antall norske elever som begynte utdanning vedEPN: 1383 Antall elever som påbegynte OJT: 1243 Antall elever som bestod sertifisering: 923 Antall elever terminert Norge: 323 Prosentandel av elever som påbegynte EPN og til sluttble sertifisert som flygeleder: 66,67 prosentflygelederensuksessrate på 70 prosent, noe som vil tilsien nettotilførsel på 17 sertifiserte flygeledereper kull.– De siste årene har vi ligget på rundt 70prosent suksessrate, men går man litt lengertilbake så var vi nede på 60 prosent. Jegmener at med en ytterligere forbedret seleksjons-og rekrutteringsprosess, en kontinuerligutvikling av den institusjonelletreningen i tillegg til en mer optimal OJTfaseute på enhetene så burde det være fulltmulig å klare tall på 75-80 prosent suksessrate,sier Jesper Krogh og fortsetter:– 24 elever for meg er på mange måteret bedre tall enn 36. Det er viktig at vi klarerå følge opp de elevene vi har på en godmåte, samt at vi driver OJT på de enhetenesom er godt egnet til opplæring ut fra trafikkforhold,sammensetning av flygeledergruppen,tilgang på interesserte, motiverteog kvalifiserte instruktører og lignende.iPosisjon. Kostnadsbesparelsen ved denreduserte utdanningstakten realiseresgjennom iPosisjon-programmet «iPos02»,og verdien er estimert til 5,5 millionerkroner per år. Det som kan bli en utfordringer at Avinors bestillingsopsjon hos UNDAFer på 28 elever, mens de bare ønsker åbestille 24 opplæringsplasser når opsjoneneventuelt innløses 1. januar 2013.Jesper Krogh er dog optimistisk:– Prisen hos UNDAF er basert på etantall på 28 elever og ikke 24. Men UNDAFer meget fornøyd med vår tilstedeværelseog vil veldig gjerne at vi fortsetter å benyttedem, så jeg tror ikke de er interessert i åprise seg ut av markedet.Årets nøkkeltall. Ved søknadsfristens utløpden 15. april var det kommet inn 536 søknader,hvorav bare 300 søkere tilfredsstilte deformelle søknadskravene. Av disse var 40prosent kvinner; tidenes høyeste kvinneandel.Dessverre falt de fleste kvinnene fra iløpet av andre del av FEAST (First EuropeanAir Traffic Controller Selection Test).Bare åtte av de 51 som gikk videre tilintervju var kvinner, det vil si 16 prosent.– Eurocontrols analyser av FEAST-testenviser at «kjønnsdiskrimineringen» i testeneer svært lav sammenlignet med lignendetester for eksempelvis pilotutdanning. Mende sier videre at menn generelt scorer bedrepå romoppfatningstester, noe som utgjør enstor del av FEASTs testapparat. Men blant dekvinnene som kommer inn på studiet ersuksessraten like høy som hos menn, så forkvinnene er utfordringen å kommegjennom det første nåløyet FEAST utgjør,kommenterer Krogh.Møtes av psykolog. Avinor gjeninnførte ifjor bruken av psykolog på intervjudelen avopptaksprøvene. Dette ble ifølge Kroghgjort fordi man ønsker en styrket personlighetsvurderingav søkerne utover det de to28flygelederen 1 12

intervjuflygelederne er forventet å bidramed.– Vi har inngått avtale med tre psykologermed bakgrunn fra luftfartsindustrien ogForsvaret. Så langt er vi meget fornøyd medbidraget vi har fått i prosessen fra psykologene,og håper at det kan bidra til enda høyeresuksessrate i fremtiden. Intervjurundenblir avsluttet i begynnelsen av juni, men påtidspunktet bladet gikk i trykken var utfalletenda ikke klart, sier Krogh.Utvidet transisjonskurs. Transisjonskursetmellom den institusjonelle utdanningsdelenog OJT-perioden har også sett forandringerde senere år. Før var det begrenset til en ukemed innføring i norske regler og bestemmelser(NRB), mens det nå i tillegg består avNATCON-systemopplæring, kurs i meteorologiobservasjon,sikkerhetskulturopplæringsamt en «coachingdel».– Vi eksperimenterer litt med å benyttecoaching overfor elevene før de reiser tilenhetene. Dette gjøres først og fremst for åhjelpe til rundt de viktige selvbevisstgjøringsprosessenesom bør ligge til grunn foret godt utdanningsløp, men også for å utstyredem med noen mekanismer som dekan benytte seg av i møte med utfordringerunderveis i OJT-fasen, sier utdanningssjefen.EPNs nåværende rolle. Selv om flygelederutdanningenhar blitt flyttet bort fra EPN,benyttes skolen fremdeles i forbindelse meden rekke opplæringsaktiviteter. Blant disseer AFIS-utdanning, OJTI-kurs og -oppfriskning,opplæring av PFO-flygeledere, rettighetstreningfor flygeledere påoverføringstrening, testing og simulering avnye operative konsepter samt tårn-PFO forflygeledere ved Karmøy og Rygge.Sistnevnte har sitt opphav i at Avinorselv ikke disponerer tårnsimulatorer og derforleier kapasitet av EPN. Avinor FS harigangsatt en prosess som skal utrede og avklareeierforholdet og eventuelle eierskapsmodellertil EPN. EPN task force ledes avJesper Krogh og har utover medlemmer fraFNT, NRL og SKI også deltakelse fra ansatteorganisasjonene.Det forventes å oppnå enavklaring i løpet av sensommeren/høsten2012.Tekst: TOR HOGNE PAULSENFem håpefulleÅrets opptaksprøver for nye flygeledere gikk av stabelenpå Værnes i april og mai. 298 søkere ble innkalt til faseen, og Flygelederen har loddet stemningen hos fem avkandidatene. Vi stilte dem følgende spørsmål:1 Hvorfor søkte du flygelederutdanningen?2 Hvordan synes du det gikk i dag?3 Hvordan stiller du deg til å kanskje måtte jobbe et heltnytt sted i flere år?Tekst og foto: MALIN R. MUSTORPFaiza Riffat (23), Oslo1 Jeg synes det virker spennende,og så liker jeg at det er enutdannelse med mye praksis.2 Jeg har ikke en kjempegodfølelse. Jeg synes det gikk fort.3 Det er noe jeg er forberedt på.Det er sånn det er med plikttjeneste.Hvis jeg er så heldig åkomme så langt går det bra.Marthe Stedje (19), Ski1 Jeg ble tipset av venninnenmin og syntes det hørtes ut somet spennende yrke. Jeg liker åmåtte konsentrere meg på jobb,og er interessert i luftfart.2 Jeg er usikker. Jeg synes del 1gikk greit, men del 2 var vanskeligere.3 Det synes jeg er helt greit.Ingvild Faie-Schøll (19), Oslo1 Jeg hørte om det fra søsterenmin. Det virker veldig spennende.Jeg har alltid likt megveldig godt på flyplasser.2 Jeg synes det gikk bra, mendet var vanskelig. Jeg måttevirkelig vri på hjernecellene.3 Jeg har litt blandede følelser,men man finner seg nok raskt tilrette og blir kjent med nyemennesker.Even Nilsen (20), Seljord1 En venn av meg kikket på detog fortalt meg om det. I tillegg erjeg interessert i luftsport ogtenkte at det kunne jo ikke skadeå prøve.2 Jeg tror det gikk helt greit, menjeg er litt usikker på en av oppgavene.Det var ganske vanskelig.3 Det ser jeg ikke på som noeproblem. Man får oppleve nyesteder i Norge og det er bare fint.Ida Beck Børsum (22), Asker1 Det virker som en morsomjobb med mye utfordringer og ernoe jeg tror kan passe for meg.2 Det gikk greit, men det varvanskeligere enn jeg trodde.3 Det gleder jeg meg faktisk til.Det er noe jeg har visst siden jegsøkte og er forberedt på. Jobbener absolutt verdt det.flygelederen 1 1229

TÅRNSIMULATOR: 270-graders tårnsimulator.RAGNAROCK: Gullvinnere i innendørsfotball.Spennende studielivi Grand Forks28 flygelederelever har snart tilbraktni måneder ved Universityof North Dakota. Her skriver deom sine opplevelser.FRA UTDANNINGENSeptember 2011: 28 smått nervøse personervender nesen mot USA. For mange er detførste gang de treffes, håndtrykk utvekslesog enkelte sier farvel til familie som har stiltopp for å si adjø. Livene våre for de neste nimånedene er pakket i to kofferter hver. Ganskeutrolig hva en kan få med seg om enbare prøver hardt nok. Vi vet at vi alle harnoe til felles; Vi har gått gjennom testfaser,helsesjekk, intervju, engelsktest og forkurs.Nå står USA for tur. Det skal bli flygeledereleverav oss vi er flygelederkull 1136.Overraskende klima. Destinasjonen erGrand Forks, North Dakota. De fleste haddegjort litt research på byen vi skulle bo i, ogdet var enkelte ting som gikk igjen: Det erUSAs nest kaldeste by (rett bak Anchorage,Alaska), det er ekstremt flatt i Midtvesten,universitetet er ansett for å holde bra akademisknivå og hockey er en populær idrett.Vi var alle forberedt på den kaldeste vinterenvi noensinne hadde opplevd, med lovnaderom ned mot -40 på regelmessig basis.Derfor var overraskelsen stor da sol og 26grader møtte oss de første dagene.Vi ble godt tatt imot av representanterfra skolen, som viste oss rundt på campus, ibyen og der vi skulle bo. Det går ikke an åsnakke om Grand Forks uten å nevne FightingSioux, som er byens store stolthet. Hockeylagethar gode tradisjoner og spiller sinehjemmekamper på Ralph Engelstad Arena,en nyoppført arena til 104 millioner dollarsom rommer 11 640 sitteplasser. Arenaenkalles for Taj Mahal of Hockey, kanskje ikkeså rart når laget har deltatt hele 27 ganger isluttspillene for universitetslag og vunnetsju ganger. Arenaen brukes ellers til andrearrangementer, nylig var det sirkus der ogtidligere i vår holdt Sir Elton John konsert forfullpakket sal.Godt tilrettelagt. Livet som flygelederelev iGrand Forks kan betegnes som veldig spennende.Det er en utdannelse som er krevende,men også veldig interessant. Det erviktig å trives på fritiden for å få et så godtlæringsmiljø som mulig, og der har klassengjort en god jobb.Vi har hatt thanksgiving-middag sammen,vi har vært på flere turer både til Minneapolisog Winnipeg. Under spring breakreiste en stor kontingent til Cancun i Mexicoog enkelte til Las Vegas.Det er en god del norske studenter vedUND. Disse er her gjennom samarbeidsprogrammed American College of Norway,som ligger i Moss. Vi har blitt godt kjentmed disse gjennom arrangementer og dehar holdt pubquiz siste fredag i månedenmed Freia Melkesjokolade som premie, etkjærkomment gjensyn med gamlelandet.Trening er en stor del av hverdagen formange og med UND Wellness Center, etstort treningssenter som matcher selv debeste hjemme, med klatrevegg, løpebaner,flerbrukshall, vektrom og alt en kan forestilleseg av utstyr, blir det litt kjekkere å trene (altselvfølgelig gratis). Det har også blitt en delløkkefotball med enkelte av instruktørene,og vi har hatt lag påmeldt i innendørs-ligaenher borte. I vår gikk laget vårt, Ragna-30flygelederen 1 12

FELLES FEIRING: 17. maifeiring i Midtvesten.rock, helt til topps i mixed-ligaen og sikretgullet.Stor på luftfart. University of North Dakotatilbyr mange typer utdannelse. Det er deteneste universitetet i staten som tilbyr jusog medisin, men det de er mest kjent for erSchool of Aerospace Sciences. En kan gåflere forskjellige retninger her, blant annetCommercial Aviation, Airport Management,Space Studies, Computer Science, AtmosphericSciences og Air Traffic Control. Sistnevnteer der vi hører hjemme, og skolenhar et godt miljø for opplæring både medtanke på utstyr og ansatte. Flygelederutdanningener ansett som en av USAs beste.Utdanningen er modul-basert med enbasic-modul og en rating-modul. Underbasic-modulen var hele klassen samlet, ogdet startet med teori de første ukene før vigradvis gikk mer over til simulatortrening.Det virker som en liten evighet siden vi tokde første stegene inn i simulatoren oghadde mer enn nok med å operere 2-3 fly,men med god opplæring og ikke minst godoppfølgning underveis har vi kommet etlangt stykke (relativt sett).Da basic-modulen nærmet seg slutten,skulle klassen fordele seg mellom TWR/APPog ACC. Vi endte med 17 og 11 ved de respektivelinjene. Etter dette ble klassen deltopp, og det ble mer målrettet mot denvalgte retningen. TWR/APP-klassen jobbertil daglig i en 270-graders simulator med tilhørendeapproach-sektor, mens ACC-klassener i en egen ACC-lab.Instruktørene er fra USA, Mexico og Italia,med bred erfaring fra både militæret ogfra det sivile. Disse er assistert av Avinorsegne, Eirik Horverak og Bård Larsen.«Norsk» luftrom. Begge klassene jobber utifra flyplassen Odegard (navngitt etter UNDAerospace’s grunnlegger), som i det store oghele ligner veldig på Sola. Det er allikevel endel ting som er laget annerledes for å tilpassesopplæringen.TWR/APP kjører 30 min lange scenario,mens ACC kjører 1 time lange. APP er deltopp i DEP/ARR. ACC er delt inn i NORD ogØST, og det er planner position i enkelte avscenariene også. Klassene opererer medflere flyplasser, mens ACC naturlig nok opererermed flest.Elevene i klassen har veldig ulik bakgrunnbåde i utdannelse og alder, men defleste er skjønt enige om at denne utdannelsener veldig annerledes andre. Hard jobbinghar for mange fått en ny dimensjon,men med en så relevant utdannelse i forholdtil hva vi skal jobbe med går det greit.Dagene er lange, mens læringskurvene erbratte. Prestasjonene går naturligvis opp ogned, men med en erfaren instruktørstab ogstøttende klassemiljø går dagene fort unna.I skrivende stund er det fem uker igjenav utdannelsen her borte. Opplæringsplasseneer fordelt og klassen begynner å sefram mot OJT og et nytt interessant ogspennende år under opplæring — dennegangen i Norge. Tror de fleste kommer til åse tilbake på dette året som en veldig positivopplevelse, både akademisk og sosialt.Tekst: LARS M. LISETH/EVEN R. DAHLFoto: CHRISTOFFER VULLSTADflygelederen 1 1231

Med radargodkjenning...og hyggelige kollegaer er ikke Kirkenes det verste stedet å jobbe.VARIERT TJENESTEKirkenes lufthavn, Høybuktmoen, ble offisieltåpnet for sivil trafikk i 1963 etter ganskestore investeringer. Det ble en skikkeligflyplass med terminal, tårn og driftsbygg.Tårnet lå oppå terminalen, i fjerde etasje.Men det var trafikk til og fra Kirkenes lengefør 1963. Blant andre Widerøes flyveselskaptrafikkerte Kirkenes med sjøfly tilbake til 30-tallet. Som de fleste steder i nord, ble grunnlagetfor dagens flyplass bygget av tyskernepå begynnelsen av 40-tallet. Da hadde flyplassenkryssende baner laget av treverk.Dette ble i stor grad bygget av krigsfangerfra blant annet Balkan, noe som var vanligpå den tiden.Flott terminal. I dag har flyplassen en flottny terminal som ble ferdigstilt i 2006. Etteråpningen er den blitt påbygget hele treganger på grunn av kapasitetsproblemer.Tårnet er, som dere sikkert har gjettet, detsamme som ble bygget på 60-tallet. Vi sitteroppå det som var den gamle terminalenenda. Med dispensasjon, ettersom vi sitterfor nært rullebanen. Rullebanen er for øvrig iasfalt nå, bane 06/24 på 2115x45 m.Kryssende rullebane ble nedlagt og gjortom til taxebane på midten av 90-tallet. Innei tårnet har vi fått oppgradert det meste, såvi har det ikke så verst selv om det ser noeslitt ut fra utsiden. Vi har fått det meste avnyere utstyr, inkludert ny Frequentis VCS ogfullverdig Natcon IRWS1. Det siste hengersammen med at vi først i mars 2011 blegodkjent radarenhet. Prosjekt for nytt tårn-,sikrings-, og driftsbygg er i gang, men utsattflere ganger.Bugøynesfjell radar (BUG) er vel detstørste som har skjedd for LTT sin del heroppe de senere år. Før det kjørte vi prosedyrekontroll.Med radar er hverdagen blittbetydelig enklere. Det gir også en klarsikkerhetsgevinst, selv om jeg personligsyns prosedyredagene var mer interessanterent arbeidsmessig. Radaren ligger cirka 15nm nordvest av flyplassen, og gir goddekning over hele Øst-Finnmark og helt nedtil banen på Kirkenes, Vadsø og Vardø.Mini-ACC. Det bringer meg videre til nestepunkt, luftrommet vårt. Kirkenes TWR/APPdriver nemlig en «mini-ACC» i Øst-Finnmark.I tillegg til å kjøre approach til oss selv ogVadsø AFIS (som ligger under vår TMA), harvi informasjonsansvar for AFIS-enheteneVardø, Båtsfjord og Berlevåg. Dette låneområdet,«Varanger, GND-FL105», er delegerttil oss fra Bodø ACC. Det innebærer endel telefonkoordineringer, og også her gjørradaren livet enklere om man har annentrafikk.Vi har cirka 8700 bevegelser årlig iKirkenes, og det meste skjer i to perioderdaglig: En mellom klokken 11 og 13, og enmellom 19 og 21. På formiddagen får vi innSAS og NAX 737 fra Oslo og Dash 8 fraTromsø og Vadsø. På kveldstid er det SAS fraOslo og WIF fra Tromsø og Vardø. I tillegghar vi noen ukentlige avganger og ankomstertil/fra Alta, Sørkjosen og Banak. Ellersbestår trafikken av litt helikopteraktivitet ogen luftambulanse som er stasjonert her påflyplassen. Vi er en hub for WIF, så når vi førsthar trafikk kommer som regel alt på engang.Sju operative. Vi jobber alltid kombinertTWR/APP. I tillegg har vi som regel en flygelederpå jobb som er avløser eller jobberadministrativt. Vi har kun én LTT-fullmektigigjen. Han jobber sammen med flygeledernår det er mulig. Det utredes forskjelligeprosjekter for tiden om hvordan vi skaljobbe fremover. Mulighet for å splitte oppTWR/APP er et av tiltakene som er underutredning.Per i dag er vi sju operative flygeledereUTSIKT FRA TÅRNET: Den nye terminalen sett fra tårnet.32flygelederen 1 12

TÅRNET: Kontrolltårnet og den gamle terminalen.LUFTROMMET: Kirkenes TMA og låneområdet Varanger.I POSISJON: Flygeleder Lars Johansen jobber.STORT BESØK: C-17 Globemaster på besøk.inkludert sjef, en flygeleder i permisjon (somoverføres til GM etter endt permisjon) og enflygeleder på overføringstrening fra TO. Tilhøsten blir en flygeleder overført til ZV.Bemanningstallene sier at man skal ligge pååtte flygeledere. I tillegg har vi som nevnt enfullmektig igjen. Det siste året har vi mistettre fullmektiger. Ei gikk av med pensjon, ogto har funnet andre stillinger internt iAvinor.Det er et trivelig og uformelt miljø heroppe. Vitsene sitter løst, og folk er hyggelige.Det er en liten kjerne av folk som erherfra, og en del unge folk på plikttjeneste.Slik vil det nok være også fremover påenheter som ENKR. De som blir beordra opphit kan trøste seg med rekrutteringstillegg,Finnmarks-fradrag, nedskrivning av studiegjeldog tre daglige direkteavganger tilOslo! Og fin natur for dem som liker det.Høy regularitet. Vi har høy grad av regularitether oppe, til tross for de begrensningervi har. Til bane 06 har vi kun VOR-innflygning,mens vi har fullblods ILS til bane 24.VOR06 er offset med 13 grader og landingsdistanse06 er 1695 m. Tilsvarende distansefor 24 er kun 1605 m selv om banen er over2100 m lang. Dette skyldes terrenghinder. Iløpet av året skal vi være i mål med åforlenge LDA 06 til rundt 2000 m. Nesteprosjekt er enten å fjerne fjellmasse eller åflytte GP24, eller en kombinasjon, slik atman får utnyttet hele banen også denneretningen. Ellers vil chartertrafikken fortsattbli begrenset, og også 737-800 vil kunne fåproblemer om vinteren. Sist sommer var detflere chartermaskiner som måtte dra mednesten tomme tanker herfra til Rovaniemi,for så å fylle drivstoff for turen videre tilTyskland. Med sånne ekstrakostnader forstårman at de har kuttet chartervirksomhetenher inntil banen blir forlenget.VFR-trafikk er det ikke så mye av her. Vier eneste flyplass i Øst-Finnmark med 100LL,så man skulle tro det var mer aktivitet. Menkanskje det er for langt for tyskerne ogfranskmennene?Kirkenes er for øvrig hovedstaden iSør-Varanger kommune. Med sine 3968kvadratkilometer, er det landets sjettestørste kommune. Det kan legges til at allekommunene som er større også ligger iNord-Norge. Totalt i kommunen er det rundt10 000 innbyggere. Byen Kirkenes har omlag 4000 innbyggere. Byen preges avoptimisme, ekstremt lav arbeidsledighet ogforholdsvis stive boligpriser i forhold til hvorvi er i landet. Syd-Varanger gruve har startetopp igjen produksjonen av jernmalm, og eren stor arbeidsgiver. I tillegg er turisme storther, mye grunnet daglige anløp av Hurtigruten.Flyplassen ligger cirka 12 km fra sentrumog seks km fra tettstedet Hesseng, dermange av oss i tårnet bor.Da gjenstår det bare å ønske en riktiggod sommer fra alle oss her i Kirketårnet!Tekst og foto: STEFFEN HEGELSTADflygelederen 1 1233

Langdryg rehabiliteringRehabilitering av sikringsbyggetpå Sola har vært påtrappene i mange år utenfremdrift. Nå håper man å selys i enden av tunnelen.REDUSERT AMBISJONSNIVÅProsjekt «KS Sør» (navnet henger igjen fraTake-Off 05-tiden, da man først startet oppmed prosjektet) har gjennom mer enn åtteår gått gjennom flere faser. «Fase 1» var etplanlagt nybygg på cirka 1200 kvm. I «fase2» ble det nedskalert til renovering av2. etasje i sikringsbygget samt et nyttsimulatorbygg med garderober og hvilerompå cirka 780 kvm. «Fase 3» var renovering av2. etasje i sikringsbygget, med fortsatt brukav brakkerigg for deler av FNT, simulator oghvilerom.Nå er vi over i «fase 4», og ser ut til ående opp med rehabilitering av 2. etasje isikringsbygget, og fortsatt bruk (men ingenrehabilitering) av den gamle, midlertidige,simulatorbrakken. Hvilerom for ansatte erkuttet ned til to på tross at vi jevnlig harbehov for fire. Det kan bli interessant å finneut hvordan Avinor ser for seg å fortsettemed dispensasjon fra AML § 10-8 (hvileperiodepå 11 timer mellom vakter), når detblir vanskelig for personale å få tilstrekkelighvile mellom kveldsvakt og morgenvakt.I tillegg kan det nevnes at det er planlagtå ta bort omtrent en tredjedel av pauserommettil kontrollsentralen for å løseplassmangel hos FNT. Da sikringsbygget varnytt, var det rundt 30 ansatte ved kontrollsentralen.I dag er vi cirka 60 flygeledere ogfullmektiger, men man vil likevel reduserestørrelsen på pauserommet! Dette har naturlignok ikke blitt godt mottatt blant deansatte, da det allerede i dag kan bli«konfliktfylt» mellom de som vil ha det roligog de som vil se på tv eller prate i pausen.Like dyrt. Selv om man har redusert ambisjonsnivåetpå prosjektet, er kostnadenefortsatt like høye som i de tider man snakketom nybygg. NFF har etterspurt mandat forprosjektet, men det finnes ifølge prosjektetikke. Vi undrer oss jo over hvordan man kanbruke (minst?) 50-60 millioner kroner utenat man helt vet hva de som bevilgetpengene ønsker å få utført. NFF vedkontrollsentralen sendte i mars et seks siderlangt brev med 25 punkter vi ønsket enavklaring på til sjefflygeleder Tom-RogerSchjelderup. Noen av dem er svart ut, mensandre fortsatt står ubesvart. Heldigvis har vigod støtte av lokal ledelse og av områdesjefJens Petter Duestad. De har som følge av atprosjektet ikke er fullgodt satt i gang etarbeid for å se hva «linjen» kan ordneutenom prosjektet. Dette er høyst nødvendigdersom en skal kunne kvittere ut manglenesom er dokumentert i vernerundersiden 2004. Verneombudet har nettoppferdigstilt en oppsummering av alle avviksiden 2004. Rapporten er på 24 sider. Da harman kun sett på kontrollsentralen, og ikkede områder som kun berører FNT eller TWR.Det kan bli en spennende vernerundedenne forsommeren!NFF ved Stavanger kontrollsentral erikke imponert over «KS Sør»-prosjektet, menvi har godt håp om at vi sammen med lokalledelse og Duestad skal få ordnet en del avde forhold som per i dag ikke er løst.Ledende på HMS. Vi la merke til at Avinortidligere i år fremla sin sektorplan i forbindelsemed Nasjonal transportplan 2014-2023. Planen skal vedtas i Stortinget i løpetav vårsesjonen 2013, men Avinor har alleredelevert sitt bidrag som fagetat. I Avinorsbidrag presiseres selskapets forpliktelserinnenfor samfunnsansvar, herunder HMS.Dette har Avinor blant annet hentet fraregjeringens eierpolitikk, Stortingsmeldingnr. 13 (2006-2007).Denne gir en del forpliktelser ogføringer, ettersom regjeringen påleggerselskaper som eies av staten å være ledendepå dette området. Slik våre forhold fremståri dag, er Avinor langt fra ledende innenforHMS. Det kan argumenteres for at de ikkeengang innfrir AML sine minstekrav.Dersom man ikke finner frem de nødvendigemidlene for å forbedre forholdenevåre, vil NFF hevde at Avinor er illojal overforeier all den tid de ikke er i nærheten av åvære ledende på området. I så måte var viglade for Avinor sin kvartalsrapport somnettopp ble fremlagt. Det finnes heldigvispenger i konsernet, så nå får vi se om Avinorogså har vilje.PS! Artikkelforfatteren er hovedtillitsvalgtved Stavanger ACC.Tekst: RUNE FARDAL HOVLANDFoto: ANDREAS LIEN RØESIMULATOR- OG KONTORBRAKKE: Den midlertidige simulator- og kontrorbrakka ble introdusert i 1996 og virker mer permanent i dag enn noen gang før.34flygelederen 1 12

Livet i LakselvTURGLEDE: Solnedgang over vidda.Inger Heinert er flygeleder på Lakselv Lufthavn, Banak, og bloggerom livet i Finnmark.POSTIV PLIKTTJENESTE6. mai 2010 ble jeg sertifisert som flygelederpå Kvernberget. 22. mai 2010 ble jeg kjæresteog samboer med flygelederkollega MariusStjernen Hanssen. Omtrent fire uker seinerefikk jeg beskjed om at jeg fra og med 1. november2010 skulle tjenestegjøre ved Lakselvlufthavn, Banak. I løpet av de neste ukene bledet avgjort at jeg fikk ha med meg min kjæretil nordligere strøk. Jeg heter Inger Heinert, ogsammen med Marius lever jeg livet i Lakselv.Marius er fra Mo i Rana, og jeg er fraLørenskog. Vi er med andre ord langt unnafamilie og barndomsvenner, og bor, jobber oglever i Porsanger kommune – én time nord forKarasjok og 2,5 timer sør for Nordkapp. Vi jobbersom flygeledere på Lakselv lufthavn,Banak — Norges (og kanskje verdens?) nordligstekontrollerte flyplass — med en 2788meter lang flystripe som har tatt imot blantannet militære luftfartøy fra hele verden,Norwegians 737-er (som nå i sommersesongenflyr direkteruter til Oslo), utalligeDASH-8, småfly og gyrokoptere og til og meden Antonov An-124.Vi får ofte besøk av F16, og 330-skvadronensørger for daglig helikopteraktivitet påplassen. Jobbhverdagen er spennende den,men fritiden, turene, midnattssolen, nordlyset,golfbanen, elver bugnende med laks, fiskevanni tusentall, fjelltoppene, snøscooterturene,fellesskapet, naturen, Midnattsrockenog folket — det er dette som gjør Lakselvunikt!Da vi flyttet opp hit ble vi fort inkludert idet sosiale livet, og jeg fikk være med ogskrive en blogg sammen med tre andre innflyttere.Vi skriver om alt som skjer, alt som harskjedd, alt vi håper skal skje og våre tankerrundt hverdagen i Finnmark. Her kommer eteksempel på «livet», en bloggformulert oppsummeringav påsken 2012:Marius og jeg, sammen med Emy og to kompiser,tanket opp snøscooterne våre, pakketned soveposer, reinskinn og haugevis avproviant, og bega oss ut på en av de mangescooterløypene Porsanger har å by på. Vi drorett og slett til fjells! Utover kvelden kom nordlysettil syne, og det danset uavbrutt over oss iflere timer mens vi satt rundt bålet og grilletalt vi fant. Den første natta tilbrakte vi i Avinorsin egen Venorgamme som settes opp hvertår med do-telt, «parkett» og en fyringsovnsom varmer opp hele teltet på fem minutter.Fem minutter! Imponerende!Som østlending er jeg vant til hyttefelt påfjellet — her består feltet av gammer, lavvoerog telt. Eksotisk! Vi dro på fisketur, dog utenfiskelykke. Vi boret hvert vårt hull, hadde hvervår stang og pilka som bare det i flere timer.Det gikk som det måtte gå, og den enestesom fikk napp var en lakselvværing som droopp 3 knallrøde fjellørret, lett som bare det.Bedre lykke neste gang!Som i skiløyper har også scooterløypeneveiskilt og merking slik at en lettere finnerfram. Scooterløypene med GPS-koordinaterblir kontinuerlig oppdatert på internett.Dermed kan en hele tiden følge med påhvilke løyper som er åpne, hvor lenge de eråpne, og hvor de går.Det er en ubeskrivelig følelse å kunne drapå tur ut i «ødemarken» med så mange fineTIL LÅNS: Avinors Venorgamme.LETT Å FINNE FREM: Kryssende scooterløyper på vidda.BLOGGER: Inger og Marius i tårnet. FOTO: PÅL SINGH BADYALmennesker, og å reise hjem med så mangefine minner. Snøscooterlivet er en verden jegikke engang har visst eksisterte — og nå leverjeg midt oppi det. Hvem skulle tro..!Nå er scootersesongen over, og vi er veldigklare for sol og sommer. Ta turen, oppdaghva Lakselv har å by på! Og hvis flyreisen blirfor lang, kan dere jo bare følge med påbloggen min: http://livetilakselv.blogg.no.Tekst og foto: INGER HEINERTflygelederen 1 1235

TIL BODØ FOR Å EVALUERE ASKEØVELSER: I slutten av maideltok 43 representanter fra Europa i et møte i Bodø for å evaluere toaskeøvelser som har blitt gjennomført tidligere i år. I kraft av å være etav medlemmene i ICAOs Volcex Steering Group er Norge og Luftfartstilsynetvertskap for møtet. Gruppen er en del av FN`s flysikkerhetsbyråICAO, og har som oppgave å planlegge, avholde og evaluere vulkanskeaskeøvelser i europeisk og nordatlantisk luftrom. (Luftfartstilsynet)SPANIA STENGER STATSEIDE FLYPLASSER: 30 av Spanias 47 statseideflyplasser skal stenges helt eller delvis i et forsøk på å kutte kostnaderi skakkjørte AENA, som er Spanias svar på Avinor. En av de verste kostnadsdriverneer Badajoz lufthavn som er åpen året rundt, men som sist hadde enkommersiell flyavgang i januar i år. Et annet eksempel er Huesca lufthavn.Denne er også åpen året rundt og har flere restauranter i terminalen, menhadde ikke mer enn 2781 passasjerer i hele 2011. (The Telegraph)NYTT POLITIHELIKOPTER: I etterkant av22. juli har det vært mye fokus på politihelikoptertjenestenog ressurssituasjonen der. Inntil nåhar man hatt ett tilgjengelig helikopter. 1. junible helikopter nummer to satt i drift. Dette erkommet i stand etter en ekstrabevilgning på29,7 millioner kroner melder vg.no.Slutt på prosedyrePlutselig var en æra i norsk luftfart forbi. De siste som fikk kjenne på hvordan flygelederyrket blepraktisert tidligere, var innflygningskontrollene til Alta og Kirkenes.ENDELIG RADARDu har kanskje lest gjennom ICAO DOC4444. Det finnes en hel seksjon i regelverketsom omhandler adskillelsesminima. Myeblar en bare raskt forbi. Mesteparten avdette handler om sære adskillelsesminimaved hjelp av navigasjonshjelpemidler, punktereller klokken. Hvorfor finnes fremdelesdenne teksten? Hvem er det som brukerdisse reglene?MONTERING:RADAR-sensoren heisespå plass, etterfulgtav Radome-puslespill.Mentalt bilde. Forventningene var store dajeg endelig kom til min utsjekksenhet etteret tilleggskurs på EPN (Entry Point North) ogskulle begynne å praktisere det jeg haddelært på skolen. Du har kanskje hørt mangeav de eldre flygelederne spørre spøkefullt:«Har du bildet?». Under en av mine førstevakter måtte instruktøren gripe inn fordi jegikke hadde hele bildet. Nå forstod jeg hvade snakket om. Det var ikke bare å kaste etblikk på radarskjermen for å få oversikt oversituasjonen. Jeg måtte danne et eget mentaltbilde, som skulle tilsvare bildet til denavtroppende flygelederen. Prosedyrekontrollhandler om å ha det mentale overblikketover situasjonen. Det handler om å haen følelse av hvor flyene befinner seg oghvordan de beveger seg i forhold til hverandre.Det er nettopp slik ting ble gjort før radarensinntog.Sammen med NATCON-plattformenskulle jo norsk luftrom harmoniseres og detskulle bli radardekning over hele landet,men jeg fikk høre at radaren lot vente påseg. Allerede i 1995 var det tanker om radartjenestei Alta, da flygelederne ble sendt påradarkurs i England. Derfor var det hellerikke denne gangen store forventninger lokalttil at radaren skulle komme. Heldigvistok vi feil, og da de første bildene fra radarbyggingenbegynte å komme kunne vi semot en ny fremtid.Særegenhet og kvalitet? Prosedyrekontrollkan på mange måter sammenlignes medgodt gammeldags håndverk. Hvordan flygeledereutøver sin tjeneste kan i stor gradsammenlignes med industrien for øvrig, foreksempel bilproduksjon. Da de første bileneble produsert gjorde man mye for hånd;metallarbeid, trearbeid og montering. Etterhvert fikk man større etterspørsel, og industrialiseringenskjøt fart. Man produserteflere biler på kortere tid etter hvert som prosessenebit for bit ble automatisert. I dag harvi masseproduserte biler på samlebånd,men vi har også enkelte som ønsker å bevaredet gode, gamle håndverket med åprodusere for eksempel biler. Hovedargumenteneer særegenhet og kvalitet.Å gjøre ting for hånd er imidlertid ikkesynonymt med bedre kvalitet. Jeg tør påståat robotene lager bedre, mer solide og konsistentesveiseskjøter enn man kan klare forhånd. Særegenhet er vel heller ikke noe somluftfarten ønsker, snarere tvert imot, og detsamme har bilindustrien oppdaget. Man benytterde samme plattformene til å produserebiler på tvers av merker og modeller.Dette kan minne om standardiseringen maner ute etter i luftfartsbransjen.Gir bedre sikkerhet. Hovedmålene medoppgraderingen til radar er økt sikkerhet, regularitetog kapasitet. Fordi vi nå får en visuellpresentasjon av arbeidet vårt, kan vienkelt holde oversikt og få bekreftet at vigjør en god jobb. Vi kan forfølge eventuelleklareringsbrudd, og spesielt sistnevnte girstor forbedring av sikkerheten. Tidligeremåtte en stole fullt og helt på pilotens rapporter,og selv om rapportene som regelstemte er det nå betryggende å kunne fådet bekreftet visuelt.Vi hadde for så vidt blitt vant til å ha enradarskjerm i tårnet, men den ble ikke brukttil så mye annet enn å beregne estimater ogplanlegge sekvenser. Dekningen var uansettikke imponerende, med Tromsø som nærmesteradarkilde.Teori, simulering og utsjekk. Transisjonenfra prosedyre- til radarkontroll var ganskebrå, men man føler vel alltid at man ikke ergodt nok forberedt når en endring kommer.En AIRAC-dato ble valgt, og så startet oppkjøringen.Vi gikk gjennom en teoripakke forAPS (approach control surveillance) fra EPN ibegynnelsen av september 2010. Vi ble innlemmeti NATCON-varmen også når detgjaldt simulering, og fikk utformet simulato-36flygelederen 1 12

BESTO IKKE BRANNTEST:Søndag 3. juni var planlagtåpningsdag for nye Berlin BrandenburgAirport. Denne åpningen er iskrivende stund utsatt på ubestemttid fordi flyplassen ikke besto branntestenmelder reise.adressa.no.FØRSTE PULJE UNNAGJORT: Den 19. mai gjestet tre eksemplarer av Boeing747-400 Trondeim lufthavn Værnes. Formålet var passasjerbytte til cruiseskipetEmpress, som la til havn i Trondheim. Pullmantur Air fløy inn ca 1800passasjerer fra Spania, og tok med seg tilsvarende antall hjem, hjulpet av en IberiaAirbus 321. Cruiseskipet seiler mellom Trondheim og København, og vilgjennomføre tilsvarende passasjerbytte 3 ganger til i år, med to ukers mellomrom.FOTO: MONICA KYLLO & MALIN MUSTORPkontrollPÅ PLASS. Utsikt fra Vardfjell hvor RADARen er plassert.røvelser tilpasset vårt luftrom. Vi gikk alle itur og orden gjennom øvelsene i simulatorenmed instruktør og sensor fra BodøTWR/APP, og avsluttet med utsjekk. Nå er viradarflygeledere.Jeg ville løyet om jeg sa at vi over nattavar konverterte radarflygeledere, men natttil 13. januar 2011 var transisjonen et faktum.Vi hadde forsøkt å tilpasse det lokaleregelverket etter beste evne, prosedyrer ogarbeidsrutiner ble nøye gjennomgått og viskulle være klare til start. Det virker somtransisjonen var vellykket, men fremdeleshenger det igjen enkelte prosedyrer og instruksersom ikke er helt tilpasset den nyeradarvirkeligheten. Inn- og utflygingsprosedyrerer veldig godt tilpasset et prosedyremiljø,men spesielt effektive ellerhensiktsmessige i et radarmiljø er de ikke.Effekten av å kunne benytte seg av overvåkningsverktøyetkan man nok ikke vite såmye om ennå. Vi håper kundene våre opplevermindre omveier og forsinkelser nå, mentryggheten med at flygeleder overvåker ogflyger blir overvåket, kan nok ikke måles. Ihistorien ser man nok av eksempler på ulykkersom kunne vært unngått om lufttrafikktjenestenhadde hatt tilgang tilovervåkningsdata og hadde kunnet oppdagenår en flymaskin ikke var der denburde være. Antall transmisjoner, altså frekvenstidper flygning, er i alle fall redusertsom følge av at vi nå ikke lenger er avhengigeav rapporter for å fastslå posisjon.Langvarig prosess. Man kan vel si at innføringenav radar i Alta har vært en prosesssom har vart i flere tiår. Tankene om å bli radarenhetstartet allerede da de første radareneble satt i drift i Norge. Tidlig ble detTekst: JENS PETTER KÅVENALLE FOTO: AVINORgjort prosesser og analyser rundt behov ogønsker, samtidig som økonomien naturligvissatte sine begrensninger. Flygelederne bleutdannet til å benytte seg av radardata, ogen fremvisning har lenge eksistert i Alta,men dog ikke som et fullverdig adskillelsesverktøy.Vi måtte fornye våre APS-sertifikateri løpet av 2010, og fra begynnelsen av 2011kunne vi kalle oss radarflygeledere. Vi kan allikevelpå ingen måte si at prosessen er avsluttet,ikke før alle prosedyrer bærer ethelhetlig preg av radartjeneste. Muligens vildet ta enda lenger tid. Kanskje er vi ikke enren radarenhet før prosedyreflygelederne erskiftet ut og alle ideer om prosedyrekontroller glemt, som et vagt minne i luftfartshistorien.flygelederen 1 1237

BakkeovervåkingfaglighjørneFaglig utvalgKathrine Nerem, lederTorp TWRThomas Haugland, nestlederBodø ATCCRune Hatle, medlemSola TWR/APPHalvar Myrseth, medlemTromsø TWR/APPAnders Forseth, medlemOslo ATCCSøker nyttFU-medlemFaglig Utvalg søkernytt medlem ! Er duengasjert og kunnetenke deg å bidra faglig,så er dette mulighetenfor deg.Kontakt KathrineNerem på e-post:nerem@hotmail.com– Finnes det alternativ til bakkeradarog multilateration?SPENNENDE MULIGHETERVi i Faglig utvalg (og sikkert mange andre norske flygeledere)er smertelig klar over at nivået på det tekniskeutstyret man har til rådighet i de fleste norskekontrolltårn ikke alltid er helt topp. Noen systemerfungerer i stor grad etter sin hensikt (ACAMS), mensandre trygt kan sies å fungere så som så (Auto ATIS,AWOS, RANDIS, NATCON).Foruten at eksisterende utstyr ikke alltid fungererlike bra, har det etter vår mening vært gjort litefra Avinors side for å se på og vurdere ny teknologisom kan erstatte og supplere gamle systemer. Tillitsvalgteog øvrige som var til stede på siste årsmøte iTromsø hørte at vår konsernsjef Dag Falk-Petersenpå direkte spørsmål om manglende satsing svartemed vent og se! Svaret ga meg noen forhåpningerom ny tenkning, men jeg skal jaggu gjøre somsjefen sa — nemlig vente og se — før jeg jubler!Et av områdene hvor undertegnede i mange årsynes det har vært satset altfor lite på tekniske nyvinninger,er bakkeovervåking. Avinor har i alle årlevd etter tesen om at det ikke skal investeres i utstyrfor bakkeovervåking før trafikkmengden er såstor at utstyret er nødvendig av hensyn til trafikkreguleringog regularitet. Dette som følge av godgammeldags kost/nytte-tenkning, fordi investering ibakkeradar eller multilateration-systemer fort kostermange titalls millioner kroner. Sikkerhetsaspektetved å ha slike systemer har blitt viet svært liteoppmerksomhet, og det er nettopp dette jeg vilfokusere på i denne utgaven av Faglig hjørne.Rimeligere alternativer. I mange år var bakkeradareneste alternativ for overvåking av bakketrafikk,enten som enkeltstående system eller i kombinasjonmed transponderbaserte multilaterasjonssystemer.Imidlertid har det de siste 5-10 årene vært stortinternasjonalt fokus på å utvikle alternative og langtrimeligere systemer som kan gi samme nytte. Atkostnadene er svært mye lavere burde etter minmening tilsi at også terskelen for å anskaffe slikesystemer er lavere. Også på flyplasser der trafikkenikke nødvendigvis er så stor at bakkeovervåking ernødvendig av trafikkreguleringsmessige grunner vilman oppnå økt sikkerhet. Det økte fokuset på runwaysafety og etableringen av Local Runway SafetyTeam (LRST) burde også tilsi at oppmerksomhetenrettes mot tekniske hjelpemidler som kan redusererisikoen for bl.a. runway incursions, men slik har detikke blitt. Jeg vil i det følgende beskrive et par systemersom finnes på markedet og som jeg har fåttfølge med på utviklingen av gjennom FUs årligebesøk på den store utstyrsmessen ATC Global.Begge disse systemene er tidligere nevnt i rapporterfra disse besøkene, men en liten oppfriskning skaderikke. Det første systemet som beskrives er et rentvarslingssystem som er basert på fiberoptisk akustiskovervåking av rullebaner. Akustisk varsling harkommet svært langt sammenliknet med de førsteakustiske systemene som var basert på tradisjonellmikrofonteknologi. Det andre systemet kan benyttestil både varsling og trafikkregulering på sammemåte som en bakkeradar. Dette er basert på kamerateknologialene. Begge systemer har etter minmening det til felles at de er svært godt egnet til defleste norske flyplasser, ettersom vi stort sett harenkle rullebanekonfigurasjoner og ikke særligkompleks bygningsstruktur.RIAS. RIAS (Runway Incursion Alerting System) er etfrittstående automatisert runway incursion varslingssystemfra det amerikanske selskapet QinetiQ.Systemet er ment til å hjelpe både flygere, sjåførerog flygeledere med å ta riktige avgjørelser på rullebanen,spesielt under operasjoner i lav sikt.RIAS har tre eksisterende og utprøvde QinetiQteknologier:Det akustiske fiberoptiske systemet, detforbedrete kamerasystemet, og millimeterbølgeradarteknologi. Systemet er kostnadseffektivt og harskalerbare løsninger alt etter hvilket behov denenkelte flyplass har. Det er det fiberoptiske systemetsom er grunnstammen, og kameraer og millimeterbølgeradarkan tilkoples ved behov. Allekonfigurasjoner er modulære og kan integreres medeksisterende flyplassystemer.QinetiQs distributed acoustic sensing systemkonverterer en fiberoptisk kabel til en sensor meden rekke virtuelle mikrofoner fordelt mellom tre og45 meter fra hverandre langs en total lengde påopptil 50 km per segment. Utstyret er programmerttil å gjenkjenne rullebanens utforming og akustiskesignaturer av flyplassens utstyr, slik at den fiberoptiskekabelen umiddelbart vil oppdage og identifisereluftfartøy, kjøretøy, mennesker, dyr og fugler pårullebanen. Det fiberoptiske systemet kan somnevnt implementeres som et frittstående systemeller i kombinasjon med det forbedrete kamerasystemetog millimeterbølge-radar.Den fiberoptiske kabelen graves ganske enkeltned langs rullebanen som skal overvåkes, og systemeter så nøyaktig at det kan detektere en fugl somlander og går på rullebanen samtidig som et fly passerer!Dette kunne ikke latt seg gjøre med vanligemikrofonbaserte systemer. Kabelen vil etter sigendeikke bli påvirket av verken snø, is eller tele.Systemet fungerer ved at det varsler piloter, sjåførerog flygeledere når det er mer enn ett objekt påen rullebane på samme tid. Objektet kan være et fly,et kjøretøy, en person eller dyreliv. Fiberoptiskesensorer kombinert med eventuell informasjon fraandre eksisterende overvåkingssystemer benyttes38flygelederen 1 12

for å aktivere varsellys som gir umiddelbarbeskjed om den potensielle faren. I motsetningtil en del andre runway incursion varselsystemervil RIAS altså ikke bare varsle itårnet, men også gi alarm hos piloter/sjåfører med egne varsellys og/ellerblinkende banelys dersom parametere forvarsling inntreffer.Systemet kan som nevnt bygges ut medbåde kameraløsninger og en millimeterbølge-radar.Når kamera inngår, vil detteautomatisk vise et videobilde av områdethvor alarmen ble utløst. Kameraet kan kombineresmed et infrarødt kamera slik at detkan mottas videobilder fra hele rullebanenslengde og under alle værforhold.Dersom systemet også utstyres medQinetiQs radarløsning som består av en høyfrekvent(millimeterbølge) høyoppløseligradar, legges det til ytterligere et lag av beskyttelsemot runway incursions. Radarenidentifiserer potensielle risikoer som ikke girnoen form for akustisk signatur oggjennomfører også automatiske, målrettetesveip for å eliminere falske alarmer.For de aller fleste norske flyplasser villeden fiberoptiske kabelen, eventuelt kombinertmed kamera, være mer enn tilstrekkeligsom runway incursion alarmsystem. QinetiQhar ved flere anledninger sagt at de gjernevil prøve ut systemet ved en norsk flyplass,men jeg er ikke kjent med at Avinor så langthar hatt noen form for dialog med selskapet.INTELLIDAR. Dette systemet ble omtaltførste gang etter besøket ved ATC Global i2010. Jeg synes likevel det er vel verdt åskrive noen ord om dette igjen, spesielt ettersomsystemet nå er i full drift ved flere flyplasseri Tyskland, i Abu Dhabi og på Malta.IntelliDAR er et alternativ til bakkeradarog er utelukkende basert på kamerateknologi.Det kreves ingen form for sensorer ellerspesielt utstyr verken i luftfartøy ellerkjøretøy.Systemet blir levert av det kanadiskeselskapet Searidge Technologies. Ved hjelpav flere statiske kamera samt et eller flerebevegelige tracking kamera som er forbundeti et nettverk, kan posisjonen til alt sombeveger seg innenfor kameraenesdekningsområde fastslås meget nøyaktig.Informasjon om posisjonen til det eller detargets kameraene fanger opp kan så presenteresenten i form av et virtuelt vindu derman på en skjerm ser en video av det sombeveger seg, eller som targets presentert påen skjerm som ser ut som en bakkeradar. PåRIAS: Akustisk rullebaneovervåking.FOTO: QINETIQINTELLIDAR1: Virtuelt «ut-av-vindu» videobilde.FOTO: SEARIDGE TECHNOLOGIESINTELLIDAR2: Trackfølging fremvist på 2D-skjerm lik enbakkeradar. Label i form av et videobilde.FOTO: SEARIDGE TECHNOLOGIESdenne «bakkeradarskjermen» vil f.eks. et flysom blir detektert av kamera både presenteressom et plot som beveger seg på skjermenog bli zoomet inn på av et kamera slikat et fysisk videobilde av flyet blir knyttet tilplottet som en slags label. Ettersom systemetikke krever noen form for spesialutstyr ifly eller kjøretøy og heller ikke må kommuniseremed andre ATS-systemer, er denne«bilde-labelen» lagt på slik at den som serpå «bakkeradarskjermen» skal kunne fastslåhvilket fly/kjøretøy som forårsaker plottet.Systemet leverer også signaler i såkalt Asterix-formatslik at det kan gi informasjon tilen allerede eksisterende «ekte» bakkeradareller et multilateration (M-LAT) -system.IntelliDAR ble i utgangspunktet utvikletsom et «gapfiller»-system for å overvåkedeler av store flyplasser der eksisterendeovervåkingsutstyr som bakkeradar ogM-LAT hadde blindsoner. Systemet var ogsåtenkt brukt på områder som var for langtborte fra tårnet til at flygeleder kunne overvåkeområdet visuelt. Etter hvert som systemeter blitt videreutviklet har Searidge settat det også kan benyttes som enkeltståendeovervåkingssystem, spesielt for flyplassersom har forholdsvis enkel infrastruktur (noesom gjelder de fleste flyplasser i Norge).Remote Operated Towers er jo svært iskuddet for tiden og baserer seg i stor gradpå kamerateknologi. Også på dette områdethar Searidge meldt seg på som en fremtidigtilbyder.Et vanlig kritisk spørsmål til kameraovervåkinger hvordan dette vil fungere i mørkeog i dårlig vær. Til dette svarer Searidge atsystemet kan utstyres med alt fra helt vanligedagslyskamera til kamera som er spesialisertfor lite lys, samt termiske og infrarødekamera som vil gi tilfredsstillende overvåkingogså i dårlig vær. Systemet kan dessutensvært enkelt utvides med flere kameraved behov.I tillegg til at IntelliDAR gir overvåking isanntid, vil all tracking kameraene foretarlagres slik at dette kan hentes frem i ettertid.Systemet gir også mulighet for å definerealarmsoner slik at det kan benyttes til bådeRunway Incursion-varsling og til securityformålved f.eks. å varsle om bevegelser inærheten av gjerder eller liknende.IntelliDAR er forholdsvis nyutviklet ogvant under ATC Global 2010 prisen InnovationAward som hvert år deles ut av Jane’sAirport Review under messen.Jeg ble allerede i 2010 svært imponertover det Searidge hadde utviklet, og så ytterligereforbedringer i systemet i år. NFFved FU har som en av sine målsettinger atdet skal opprettes overvåking (surveillance)av bakketrafikk ved alle kontrollerte flyplasser.Dette systemet åpner muligheten for åovervåke trafikk på bakken under forholdder man ikke har mulighet til å gjøre dettevisuelt fra tårnet. Vi vet jo at både bakkeradarog M-LAT-systemer er såpass kostbareat det vil være svært få enheter som vil fåslikt utstyr i overskuelig fremtid. IntelliDARvil aldri kunne gi helt de samme mulighetersom en bakkeradar, men vil samtidig giandre muligheter som en bakkeradar ikkehar. Jeg tror at et slikt system vil vært merenn godt nok for mange av våre flyplasserog vil gitt en stor sikkerhetsgevinst til enforholdsvis lav kostnad.Tekst: HALVAR MYRSETHflygelederen 1 1239

RETURADRESSE:FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØEØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIKshort approachesI disse lønnsoppgjørstider...CARTOONS USED WITH PERMISSION. SEE MORE AT WWW.SWAMP.COM.AUDe gamle er dessverre eldst«Æ e nu ikke i så god form» sa nordlendingen.Allerede da burde jeg vel skjønt atmine mistanker var berettiget. Var løpefantometTerje Dahlseng Eide beskjeden?Neppe. Beskjedne nordlendinger ermangelvare, akkurat som gode veddemåler mangelvare på sene fuktige kvelder.Jeg skal ikke si jeg aldri angret på veddemåletinngått etter fjorårets Holmenkollstafettmed påfølgende bankett; Løpehele stafetten solo, hvorpå vinneren får enmaskulin Strawberry Dacquiri samt gledenav å skrive en tale som taperen må holdepå banketten.Mine forberedelser kunne alltids værtbedre, siden halvveis opp mot Besserudvar det vel stort sett å komme over målstrekenmed puls som stod i tankenemine. Veddemålet la jeg vel egentlig dødtda Terje dro fra allerede på vei ut av BislettStadion...Uansett, dette var en erfaring jeg ikke vilanbefale til noen — men jeg ville absoluttikke vært den foruten. Over 40000 løpHolmenkollstafetten i år, det yrer i Oslodenne mai-helgen hvert år, og jeg håperAvinor kan fortsette å stille så mange lag.Det må vel nevnes at Terjes tid ble1:23:23, min ble 1:56:39. Godt han ikkeknuste meg helt… Ungdommens selvtillitholdt dessverre ikke mot de eldres rutine.Denne gangen.Til slutt: De to følgende er anonymisert,man skal jo ikke henge ut noen. Menunge KR Gant var savnet i klasse H1, denslipper han vel ikke unna? Og ZweidopherChrisdorff, sverger du revansj til neste årsiden du ble slått av Terje på 11. etappe,som han løp med 15 etapper i beina?Vel møtt neste år!TSJ’OOOUDISTOUCHDOWNGode historier fra frekvensenog lignende tas gjerne imotpå erik.t.madsen@avinor.no.