Aviação e Mercado - Revista - 6

Revista Multimídia 

Indústria Aeronáutica 

brasileira investindo em 

alta tecnologia 

Edição 06 

conhecendo a 

FORÇA 

AÉREA 

ISRAELENSE 

FORMAÇÃO DE 

PILOTOS PROFISSIONAIS 

E mais!

REVISTA MULTIMÍDIA 

No momento em que sentei 

na cadeira junto à minha 

mesa para escrever o editorial 

da edição 6 da Revista 

Multimídia Aviação e Mercado, 

fiquei parado uns instantes 

pensando no que a 

Startup A350 significa para o 

mercado editorial da aviação 

e brasileiro, o que evoluiu 

até aqui, o que as 5 edições 

anteriores contribuíram. 

Também, qual a minha própria 

importância nesse processo, 

afinal eu decidi entrar 

nessa caminhada por livre 

arbítrio e em um momento 

de grande crise da economia 

e do mercado editorial como 

um todo, não só da aviação. 

E como sou movido a números 

e soluciono muitas questões 

com base neles, resolvi 

fazer um levantamento do 

número de leitores na plataforma 

Aviação e Mercado 

durante o mês de fevereiro, 

um mês curto e com carnaval 

em seu final, e a resposta aos 

meus pensamentos veio com 

muita facilidade. 

25.493 VIEWS 

Estou no caminho certo e 

devo continuar evoluindo, 

aprendendo com as falhas e 

erros, investindo meu tempo 

(vida) e empreendendo 

nessa jornada da A350, bem 

como, continuar admirando 

e respeitando muito a todos 

que estão colaborando 

com seus conteúdos, tempo 

de vida, contribuindo com 

ideias e ajudando a distribuir 

o conteúdo a um maior número 

de leitores. 

Os números foram surpreendentes, 

no somatório 

(site+Face+Linkedin) totalizamos 

173.358 pessoas alcançadas 

e nossas edições totalizaram 

25.493 visualizações 

no somatório das 5 edições. 

Chegamos muito perto de 

bater 200.000 pessoas impactadas 

pela plataforma multimídia 

Aviação e Mercado. Já 

somos um cidade de tamanho 

médio, isso em apenas 

6 meses. Em 6 anos seremos 

uma megalópole. Nossos leitores 

vem de todos os continentes 

do globo terrestre. 

A edição seis trás algumas 

mudanças em seu designer, 

novos e contínuos colunistas 

com excelentes conteúdos, 

faremos um voo pela 

Força Aérea Israelense demonstrando 

suas competências 

que podem e devem ser 

aplicada nas gestões empresariais, 

tratamos do papel 

do comandante em caso de 

descontrole de passageiros, 

os números e a importância 

da indústria aeroespacial 

brasileira, o despreparo das 

empresas para tratar dos acidentes 

aéreos que ocorrem 

com seus profissionais enquanto 

viajam a trabalho, as 

mudanças que estão acontecendo 

no mercado de formação 

de pilotos, a importância 

do mercado da aviação e do 

turismo para o PIB brasileiro, 

a história da TAAG e o impacto 

da idade para o trabalho 

dos pilotos, dentre outros. 

Boa experiência multimídia 

com a edição 6 de Aviação e 

Mercado!! 

Capa 

DEZ LIÇÕES DA FORÇA 

AÉREA ISRAELENSE PARA 

APLICAR NA SUA VIDA E 

NOS NEGÓCIOS 

36 

O COMANDANTE PODE 

DESEMBARCAR QUALQUER 

PASSAGEIRO? 06 

A IMPORTÂNCIA DA AVIAÇÃO E DO TURISMO 

PARA A ECONÔMIA BRASILEIRA 10 

UMA ANALISE DA INDUSTRIA AÉREA BRASILEIRA 

E OS INVESTIMENTOS EM TECNOLOGIA 16 

ACIDENTE AÉREO – O DESPREPARO DAS EMPRESAS 

E INSTITUIÇÕES PARA LIDAR COM O TEMA 28 

VENDA SEU VOO COM O CMTE OTAVIANO JUNIOR 54 

ENTREVISTA COM DENIS 

BIANCHINI, EM “COM A 

PALAVRA O PRESIDENTE” 

56 

FORMAÇÃO DE PILOTOS EM MANAUS 

E O MERCADO DE TRABALHO 62 

TAAG – 75 ANOS DE HISTÓRIA 68 

DUAS ERAS DE FORMADORES DE PILOTOS 

E OS NOVOS RUMOS PARA FORMAÇÃO DE PILOTOS 76 

PROGRAMA “AÉRO, POR TRÁS DA AVIAÇÃO” 

ESTÁ DE VOLTA EM SEGUNDA TEMPORADA 92 

Presidente e Editor 

Vilso Ceroni 

Adm/Financeiro 

Nivea Ceroni 

nívea@grupoc.com.br 

Proj. Gráfico, Web Design 

e Diagramação 

Pedro R. de Oliveira 

Redação 

redacao@aviacaoemercado.com.br 

Comercial e Marketing 

55 11-3467-6504 

contato@aviacaoemercado.com.br 

Repres. Comercial em Manaus 

Jone Cavalcante Dirane 

55 92 9 9172-8682 

diraneaviacao@gmail.com 

Colaboradores: 

• Angelo Flavio Panzo 

• Carlos Vinicius Barbosa 

• Elisandro Souza 

• Jone Cavalcante Dirane 

• Paulo Machado 

• Raquel Câmara Luciano 

• Robinson Farinazzo Casal 

• Sandra Assali 

• Vivien Aparecida 

Vilso Ceroni 

ENVELHECIMENTO 

Presidente e Editor 

DE PILOTOS NA 

AVIAÇÃO GERAL E 

AS PRECAUÇÕES QUE 

DEVEM SER TOMADAS 

Corazza da Costa 

84 

2 AVIAÇÃO & MERCADO AVIAÇÃO & MERCADO 3

O COMANDANTE 

PODE DESEMBARCAR QUALQUER PASSAGEIRO? 

Está cada vez mais comum o 

surgimento de desagradáveis 

‘surpresas’ às tripulações, 

causadas por passageiros inconvenientes 

que, de alguma 

forma, comprometem a 

“boa ordem do voo e a disciplina” 

a bordo. Muitos deles 

famosos, que, após causarem 

algum tumulto, dizem ser vítimas 

de despreparo da tripulação, 

de preconceito ou 

de qualquer outro pretexto 

imputável aos tripulantes. 

Embora as empresas se esforcem 

para evitar ou minimizar 

acontecimentos do 

tipo, em algumas situações 

é praticamente impossível 

chegar a uma rápida e tranquila 

solução diante de um 

passageiro truculento, que 

se nega a seguir as normas e 

recomendações de segurança 

transmitidas pela tripulação, 

não restando alternativas 

ao comandante senão o 

desembarque da(s) pessoa(s) 

envolvida(s) e eventual auxílio 

policial. 

A grande questão é: O comandante 

tem o poder de 

desembarcar passageiros 

nestes casos? 

O comandante geralmente 

é o piloto mais antigo, que 

ocupa o assento esquerdo 

da cabine de comando e tem 

sob sua responsabilidade a 

segurança do avião, de sua 

tripulação, das bagagens e 

dos passageiros por ele transportados. 

Na teoria, podemos 

considerar que é o piloto 

mais experiente a bordo. Os 

demais membros da tripulação 

são subordinados técnica 

e disciplinarmente ao comandante 

da aeronave, inclusive 

para fins trabalhistas. 

As atitudes e a postura desse 

profissional no trabalho devem 

refletir suas virtudes, que 

são inerentes ao seu caráter. As 

empresas prezam características 

como serenidade, equilíbrio, 

temperança, capacidade 

de ponderação e análise com 

imparcialidade. São qualidades 

que devem fazer parte da 

bagagem de quem comanda 

uma aeronave, ultrapassando 

a fuselagem e a rotina de um 

cockpit. Um bom profissional, 

que estuda e está determinado 

a evoluir, por mais que 

não queira, acaba adquirindo 

educação, cultura, bom senso 

e práticas de convivência har- 

moniosa. Tais qualidades devem 

fazer parte constante do 

cotidiano de um profissional de 

aviação, no trabalho, na família 

e na vida social. 

Mas, superados os requisitos 

morais intrínsecos da carreira 

de um comandante, que não 

conseguiremos localizar na 

legislação, este profissional 

possui uma gigantesca responsabilidade, 

que também 

ultrapassa o comando técnico 

do voo. O CBA e a Lei do Aeronauta 

trazem uma série de 

determinações e responsabilidades 

aos comandantes de 

aeronaves. 

Toda aeronave deve obrigatoriamente 

ter a bordo um comandante, 

que será membro 

da tripulação, designado pelo 

proprietário (quem possui a 

Tumulto 

Lufthansa 

propriedade da aeronave) ou 

explorador (empresa ou pessoa 

física que está utilizando 

a aeronave no momento do 

voo) e que será seu preposto 

durante a viagem. 

O comandante é o responsável 

pela operação e pela segurança 

da aeronave. A autoridade 

inerente à função é 

exercida desde o momento 

em que se apresenta para o 

voo até o momento em que 

entrega a aeronave, concluída 

a viagem. No caso de pouso 

forçado, a autoridade do 

comandante persiste até que 

as autoridades competentes 

assumam a responsabilidade 

pela aeronave, pessoas e coisas 

transportadas. 

Vemos que as responsabilidades 

de um comandante são 

Comandante da GOL 

discute com passageiro 

grandes. Desde a apresentação 

para o voo até o momento 

em que entrega a aeronave, 

o comandante exerce autoridade 

sobre todas as pessoas 

e coisas que se encontrem a 

bordo, cabendo a ele definir 

os procedimentos necessários 

para controlar os excessos ou 

inconvenientes dos passageiros 

mais exaltados, podendo: 

1. desembarcar qualquer coisa 

ou pessoa, desde que comprometa 

a boa ordem, a disciplina, 

ponha em risco a seguran- 

Texto: Carlos 

Vinicios Barbosa 

6 aviação & mercado aviação & mercado 7

Cantor Tico Santa Cruz 

discute no voo da GOL 

Imagem livre na web. 

ça da aeronave ou das pessoas 

e bens a bordo; 

2. tomar as medidas necessárias 

à proteção da aeronave e 

das pessoas ou bens transportados; 

e 

3. adiar ou suspender a partida 

da aeronave, quando julgar 

indispensável à segurança 

do voo. 

Confusão em voo da Gol com o cantor 

Tico Santa Cruz 

8 aviação & mercado 

O comandante poderá adotar 

os procedimentos acima quando 

o passageiro: 

• atacar, intimidar ou ameaçar, 

verbal ou fisicamente, um tripulante 

ou outra pessoa a bordo; 

• beber até se embriagar; 

• recusar-se a seguir recomendações, 

como desligar o celular, 

colocar a poltrona na posição 

vertical ou afivelar o cinto; 

• ingerir bebida alcoólica que 

não seja fornecida pela companhia 

aérea; 

• causar danos à propriedade 

propositadamente, etc. 

É bom lembrar que já no check 

in a companhia aérea pode 

negar o embarque do passageiro 

que demonstre comportamento 

inadequado e que 

aparente estar sob efeito de 

álcool. Neste caso, as empresas 

costumam encaminhá-lo 

à enfermaria do aeroporto e, 

posteriormente, acomodá-lo 

em outro voo. 

A bordo da aeronave, antes 

mesmo da decolagem, cabe 

ao comandante, autoridade 

máxima, o poder de impedir o 

embarque ou autorizar o desembarque 

de qualquer passageiro 

que agir com conduta 

inadequada, comprometendo 

a boa ordem e a disciplina a 

bordo. Em casos extremos, ele 

pode se valer de apoio policial, 

acionando a Polícia Federal, 

ou autoridade policial 

local, para a retirada do passageiro. 

Caso o incidente ocorra durante 

o voo, o comandante pode 

desembarcar o passageiro na 

primeira escala ou, se necessário, 

alterar a rota do voo para 

retirá-lo da aeronave. 

As decisões acima tomadas 

pelo comandante deverão ser 

lançadas no diário de bordo 

e comunicadas à autoridade 

aeronáutica o quanto antes 

possível. 

Todos esses procedimentos 

são de suma importância para 

a manutenção e elevação dos 

níveis de segurança de voo, 

pois não se pode tolerar que 

uma conduta irresponsável de 

um passageiro possa prejudicar 

os demais, que contrataram 

o voo esperançosos por 

uma viagem agradável, rápida 

e segura, sendo responsabilidade 

do comandante proteger 

os passageiros, inclusive, 

deles mesmos. m

A IMPORTÂNCIA DA 

AVIAÇÃO E DO TURISMO 

PARA A ECONÔMIA BRASILEIRA. 

O turismo e a aviação 

impulsionam PIB nacional 

ao mesmo tempo em que 

os brasileiros buscam 

alternativas mais baratas 

em suas viagens. 

Texto: Raquel Câmara Luciano 

Pesquisa mostra como esse 

setor tem influência sobre a 

economia nacional e o que 

os brasileiros estão fazendo 

para manter a rotina de viagem 

apesar da crise. 

O Brasil sempre foi considerado 

um dos maiores mercado da 

aviação mundial. E com o crescimento 

da classe média em 

anos passados, muitas pessoas 

deixaram de lado as viagens 

de ônibus e buscaram as áreas 

para o turismo doméstico. 

Também, com o crescimento 

da renda, o brasileiro começou 

a voar mais para diversas 

regiões, até mesmo internacionalmente. 

De acordo com a Assessoria 

de Imprensa do Ministério do 

Turismo, um estudo da Associação 

Internacional de Transporte 

Aéreo (Iata) mostra que 

em 2013 o Brasil foi o 3° maior 

mercado da aviação mundial. 

Mas a crise chegou e afetou 

o setor de turismo e viagens, 

Assim, com cenário macroeconômico 

em queda, a trajetória 

de crescimento do mercado 

aéreo brasileiro veio a 

cair, e hoje o país ocupa a 7º 

posição do mundo. 

O Ministério informou que 

para cortar custos, houve 

uma queda na redução das 

operações prestadas pelas 

companhias aéreas. Por isso, 

o Governo considera a retomada 

do crescimento da aviação 

nacional como um dos 

principais assuntos a serem 

destacados. Eles defendem a 

abertura das empresas ao capital 

estrangeiro, que iria ampliar 

a conectividade aérea, 

levando mais turistas dentro 

de destinos brasileiros. 

Uma pesquisa de 2016 registra 

que o Brasil atualmente 

receba cerca de 206 milhões 

de viagens domésticas, e que 

mais 6,6 milhões de estrangeiros 

pousaram em nosso território. 

Também, mais da metade 

dos viajantes (50,8%), que 

se desloca pelo país. buscam 

destinos regionais, e os fazem 

de avião. 

15 lugares para 

conhecer no Brasil 

Panorama da Avião 

para o PIB 

Com essa demanda, não é de 

se admirar que o turismo possa 

ser considerado o grande 

propulsor no crescimento do 

PIB no Brasil. O Governo também 

nos informa que, o turismo 

participa com 3,7% no 

PIB do país e gera quase 3,2 

milhões de empregos. 

Uma recente pesquisa realizada 

ABEAR (Associação 

Brasileira das Empresas Áreas) 

trouxe um panorama de 

como funciona esse mercado. 

Sob encomenda da International 

Air Transport Association 

(IATA), a Oxford Economics 

produziu mais de 50 

estudos englobando diferentes 

regiões e países do mundo, 

dentre os quais o Brasil. 

Assim, foi identificado que, 

sem a participação do transporte 

aéreo, o turismo teria 

expressão econômica muito 

menor. Os resultados mostram 

que o transporte aéreo 

correspondem por 2,7% do 

PIB e mais de 5 milhões de 


Elisandro Souza Elisandro Souza 

Elisandro Souza 

empregos, R$ 47 bilhões em 

salários e mais de R$ 20 bilhões 

em impostos anuais. 

Turismo regional 

continua em alta 

Com o aumento do dólar, 

queda na renda e outros fatores 

abalados com a crise na 

economia, o brasileiro deixou 

de viajar para o exterior e resolveu 

gastar o dinheiro dentro 

do país. 

Em conversa com um gerente 

de vendas de uma grande 

agência de viagens brasileira, 

no ano de 2016 o número 

de viagens dentro do país foi 

maior do que para o exterior. 

As pessoas que tinham o costume 

de todas as férias tirarem 

aquela data para a tradicional 

viagem em família buscaram 


Melhores destinos do Brasil 

destinos mais em conta, como 

o Nordeste brasileiro. 

Ele informou também que, 

mesmo com a crise as pessoas 

não deixaram de viajar, 

apenas mudaram o roteiro. E 

que com a ajuda desse público, 

conseguiu fechar o ano de 

2016 com saldo positivo para 

a loja que gerencia no estado 

do Rio de Janeiro. 

Elisandro Souza 

Mudança de rotas 

Muitas companhias áreas tiveram 

que se adequar as atuais 

necessidades do consumidor. 

Grandes empresas que faziam 

a tradicional rota Brasil – EUA 

diminuíram sua carga de voo, 

sabendo que no momento o 

turismo nacional é a grande 

busca nas agências de viagem. 

Muito se falou sobre a crise 

em diversas companhias, e 

isso é um fato. Com esse enxugamento 

no público consumidor, 

houve uma diminuição 

no número de rotas, mas 

o mercado de turismo ainda 

continua sendo aquele que 

pode impulsionar a economia 

nacional, e por isso se espera 

tanto seu reerguimento. 

O que tem que ficar claro é 

que o Brasil é rico no setor de 

turismo e por isso não deve 

ser esquecido. Os investimentos 

precisam ser aplicados, as 

mudanças autorizadas, porque 

só assim o país voltará ao 

patamar antes alcançado e 

desejado. m 


A INDÚSTRIA AERONÁUTICA BRASILEIRA 

INVESTINDO EM ALTA TECNOLOGIA E 

MUDANDO A FORMA DE SE RELACIONAR 

COM SEUS FORNECEDORES 

De acordo com a levantamento 

da ABDI os dados revelam que o 

Brasil não pode mais ser apenas um 

produtor de commodities e o setor 

da indústria aeronáutica brasileira 

é um exemplo de politica industrial 

em desenvolvimento que demonstra 

que o Brasil pode sim transformar, 

produzir e exportar além de 

commodities. 

Por: Vilso Ceroni 

DADOS DO SETOR 

AERONÁUTICO 

Tamanho do PIB 

desse mercado: US$ 7 bilhões, 

o que representa algo 

como 2% do PIB geral do país. 

Importações 2016: o percentual 

de participação do 

aeronáutico nas importações 

totais brasileiras equivale 

a 3,2%. 

Postos de trabalho: aproximadamente 

no país um total 

de 50 mil empregos diretos e 

indiretos. 

A Embraer deverá fazer investimentos 

importantes em 

virtude do desenvolvimento 

da sua nova geração de jatos 

comerciais, o E-2, (em 

torno de R$ 3,5 bilhões), 

bem como pela continuidade 

dos projetos de novos jatos 

executivos (Legacy 450 e 

500) e da conclusão do desenvolvimento 

(certificação 

e implantação da capacidade 

produtiva) do cargueiro 

militar KC-390. 

Perspectivas 2017: 

Exportações 2016: o percentual 

Estimados investimentos da 

Número de indústrias: Em 

de participação do se- 

ordem de R$ 12 bilhões en- 

torno de 160 empresas compõem 

tor nas exportações totais foi tre 2015-2018, decorrentes 

o APL aeronáutico bra- 

3,9% - US$ 7.259.818.457 FOB). do programa FX-2 (novo 

sileiro; 120 sediadas em São 

Em relação a 2015 houve um caça da Força Aérea Brasileira 

José dos Campos e o restante 

aumento de 2,3% da participação 

– FAB) e de novos projetos 

espalhadas por municípios de 

das peças aeronáuticas no em fase de desenvolvimen- 

SP, RJ, MS, PR, RS e MG. 

total de exportações do setor. to nas empresas do setor. 


Embraer E2 

O setor aeronáutico no Brasil 

vam por meio e em função nas redes globais como em ou- 

total de 50 mil empregos dire- 

145, E-Jets, Sistema Astros etc. acordo justo e que beneficie 

se destaca por sua alta in- 

de produtos, mercados, eficitros 

países: muitas delas não 

tos e indiretos. 

O setor também conta com os envolvidos. Para facilitar 

tensidade tecnológica, altos ência, qualidade ou por sua conseguiram diversificar atividades 

A indústria aeronáutica é reconhecidos institutos e cen- 

este processo, grandes orga- 

investimentos em P,D&I, elevado 

capacidade de aprendizado 

e portfólio de clientes, 

reconhecida mundialmente tros de pesquisa que detêm nizações têm investido em pe- 

grau de exportação de e de implementação de mu- 

e dependem quase exclusiva- 

como uma atividade industrial excelente base tecnológica, quenas ou médias empresas, e 

produtos, além da grande danças, na busca de sua competitividade 

mente da fabricante de aviões. 

que gera alta agregação de em diversas regiões do país. até mesmo estimulado novos 

potencialidade de transbordamento 

de tecnologias para e oportunidades 

de ingresso em novos mercados. 

Neste setor, a Embraer é a principal 

responsável pela geração 

valor, geradora de empregos 

de alto nível, sendo percebi- 

A Embraer lidera a nova forma 

de relacionamento entre em- 

empreendimentos, para que 

consiga materiais de qualida- 

Além disso, as pequenas outros setores industriais. O 

de emprego e renda nesse seda 

como alto valor estratégipresas, 

através do programa de, com um custo mais baixo. 

setor movimenta cerca de US$ e médias empresas fornecedoras 

tor de alta tecnologia, que 

co para os fabricantes globais PDCA, onde, passou a inves- 

O estimulo a inovação nestes 

da cadeia produtiva ae- 

7 bilhões, o que representa 

gera produtos de altíssimo va- 

Airbus, Boeing e a canadense tir e apoiar empresas menores momentos, surge como uma 

algo como 2% do PIB geral do ronáutica brasileira têm uma lor agregado. Tal fato traz rebatimentos 

Bombardier. No Brasil, o setor que formam sua cadeia de for- 

alternativa muito interessan- 

país. Em 2016, o percentual particularidade que merece 

para sua rede de 

é reconhecido por sua reconecedores, 

ganhando agilidate, 

pois é a partir desta decisão 

de participação do setor nas ser observada na sua relação fornecedores e parceiros industriais, 

nhecida inteligência de merde, 

escala e maior tecnologia. que a empresa pode ganhar 

exportações totais foi 3,9% - que precisam acompacado, 

com a empresa integradora 

quer seja a capacidade Isso demonstra que o setor ae- 

um espaço no mercado, ainnhecida 

(US$ 7.259.818.457 FOB). Em do setor. A despeito de abrigar 

nhá-la pari passu na vanguar- 

da empresa líder de reconheroespacial 

brasileiro está atuda 

não explorado. “As gran- 

relação a 2015 houve um aumento 

a Embraer, terceira maior da da tecnologia aeronáutica. 

cer nichos do mercado global alizado com a maneira de se des empresas estão buscando 

de 2,3% da participação 

fabricante de jatos comerciais Segundo dados da Associação 

e investir nos que possuem fazer negócios e tem mudado alternativas para estimular a 

das peças aeronáuticas no 

total de exportações do setor. 

As empresas deste setor ino- 

do mundo, a cadeia de suprimentos 

nacional de pequeno 

e médio porte, não se inseriu 

das Indústrias Aeroespaciais do 

Brasil (AIAB), esse setor gera 

aproximadamente no país um 

alta probabilidade de sucesso. 

Exemplos disso são as aeronaves 

Bandeirante, Brasília, ERJcom 

o passar do tempo. 

Hoje é necessário preparação 

e competência para fazer um 

inovação. Uma delas são os 

spin-offs, projetos inovadores 

que surgem dentro de uma 


A história da indústria 

aeronáutica brasileira 

grande empresa, porém, acabam 

ganhando uma identidade 

própria por meio da constituição 

de uma nova empresa. 

Sendo que esta está ligada a 

organização de origem, mas 

com maior autonomia para 

desenvolver seus projetos”, 

afirma Erlon Labatut, professor 

de empreendedorismo do 

ISAE – Escola de Negócios. 

A relação entre fornecedores 

acaba sendo diferente quando 

há essa aproximação de 

uma grande empresa. Assim, 

o empreendimento que está 

surgindo, ou crescendo, acaba 

tornando-se uma importante 

parceria para quem está investindo. 

Uma das vantagens 

são novas soluções desenvolvidas 

especialmente para aquela 

empresa. “Normalmente 

não existe uma exclusividade, 

mas a preferência de ter 

acesso primeiro pode ser um 

diferencial relevante em um 

cenário de rápidas mudanças 

como o que vivemos hoje. Em 

algumas situações a grande 

empresa atua como uma investidora 

adquirindo parte da 

fornecedora, finaliza Labatut. 

Os investimentos do setor 

são direcionados basicamente 

pelas demandas do mercado 

e pelos elevados montantes 

envolvidos para a amortização 

gradual ao longo dos longos 

ciclos dos produtos – em 

geral, de 15 a 25 anos. Estão 

estimados investimentos da 

ordem de R$ 12 bilhões entre 

2015-2018, decorrentes do 

programa FX-2 (novo caça da 

Força Aérea Brasileira – FAB) 

e de novos projetos em fase 

de desenvolvimento nas em- 


presas do setor. A Embraer 

deverá fazer investimentos 

importantes em virtude do 

desenvolvimento da sua nova 

geração de jatos comerciais, 

o E-2, (em torno de R$ 3,5 bilhões), 

bem como pela continuidade 

dos projetos de novos 

jatos executivos (Legacy 

450 e 500) e da conclusão do 

desenvolvimento (certificação 

e implantação da capacidade 

produtiva) do cargueiro militar 

KC-390. Além desses projetos, 

a empresa também realiza 

investimentos em pesquisa 

e desenvolvimento (P&D) de 

novas tecnologias, nem sempre 

associadas a um produto 

específico, mas que poderão 

vir a ser integradas a seus projetos 

no futuro (P&D – pré- 

-competitivo). 

Apesar dos investimentos previstos 

para os próximos anos, 

o setor vem sofrendo com a 

dificuldade de se atrair investimentos 

de risco, com prazos 

de carência maiores que 10 

anos. Destaque-se que nos países 

centrais, os fabricantes aeronáuticos 

recebem subsídios 

naturais via compras governamentais 

para a Defesa, além 

de investimentos em P&D diretamente 

nas empresas, com as 

encomendas tecnológicas. Tal 

fato pode afetar significativamente 

a manutenção da competitividade 

da empresa líder, 

para sua próxima geração de 

aeronaves comerciais, num cenário 

onde a competitividade 

é medida globalmente. 

A despeito do bom desempenho 

da empresa líder do 

setor, sua cadeia produtiva 

ainda é frágil, com empresas 

de pequeno e médio porte 

em sua grande maioria, ou 

seja, o adensamento da cadeia 

produtiva ainda carece, 

de políticas públicas focadas 

na melhoria da produtividade, 

gestão e inovação da base 

de fornecedores nacionais. 

Neste contexto, o PDCA de 

iniciativa conjunta da ABDI e 

da empresa líder, tem como 

objetivo fortalecer a cadeia 

e torná-la mais competitiva. 

Para os fornecedores, além 

dos óbvios atrativos de melhores 

resultados, a melhoria 

de qualidade e produtividade 

permite não apenas ampliar o 

fornecimento de peças para a 

líder do setor, mas, também, 

de fornecerem para outras indústrias. 

O programa busca 

ampliar a maturidade em gestão 

e a capacidade de atendimento 

das encomendas que o 

mercado demanda, apoiando 

em soluções e desafios tecnológicos 

para as empresas da 

cadeia nacional. 

A ABDI entende que o cenário 

da inovação e a geração 

de novas tecnologias são fundamentais 

para o futuro de 

qualquer empresa, e o desenvolvimento 

de soluções tecnológicas 

críticas cria competências 

internas fundamentais ao 

negócio das PMES da cadeia 

produtiva aeronáutica, principalmente, 

num contexto de 

necessidade de investimentos 

contínuos em tecnologias 

avançadas para o desenvolvimento 

de aeronaves cada vez 

mais modernas, seguras e eficientes. 

Nosso desafio é acelerar as 

inovações hoje realizadas pelas 

empresas do setor para alcançar 

a liderança tecnológica 

e enfrentar a competição nos 

mercados globais. Importante 

destacar que este projeto permite 

ainda elevar o investimento 

privado em P,D&I, melhorar 

o posicionamento de 

setores estratégicos na cadeia 

global de valor, e ampliar a inserção 

da indústria brasileira 

no comércio internacional. 

FAB presente na vida 

dos brasileiros - Indústria 

Aeroespacial 

Destaque-se que pesquisas realizadas 

no Brasil e nos EUA 

demonstram que as empresas 

usuárias dos conhecimentos 

nas áreas de Lean Manufacturing, 

finanças, qualidade, 

supply chain, engenharia de 

manufatura e conscientização 

aeronáutica ou de modelos 

sistêmicos de gestão apresentam 

melhorias expressivas dos 

seus resultados, com impactos 

na inovação e na produtividade. 

Resultados como redução 

do tempo de entrega de produtos, 

redução dos desperdí- 


cios de matérias primas e no 

número de peças com defeito, 

melhoria na utilização da 

capacidade instalada de máquinas 

e do ciclo operacional, 

capacidade de implementar 

controles de custos, de atendimento 

ao cliente e de vendas, 

melhoria geral no ambiente 

organizacional, impactam na 

produtividade e maturidade 

das empresas, bem como em 

sua competitividade. 

Acrescente-se ainda que empresas 

compradoras como 

Embraer, Bombardier, Boeing 

e Airbus tentam se fortalecer 

no mercado através do 

aprofundamento de especialidades 

e de competências, 

e com a aquisição de bens e 

serviços em outras empresas, 

que constituem a sua rede de 

fornecedores. Esta estratégia 

realça a importância dos fornecedores 

no desempenho da 

empresa demandante, não somente 

visando a redução de 

custos, mas, envolvendo também 

questões como acesso a 

tecnologias e conhecimentos. 

Assim, a aquisição de bens e 

serviços altamente especializados 

pode trazer para a empresa 

compradora a aquisição de 

especialidades e competências 

dos fornecedores, ou seja, a 

empresa passa a ter o papel de 

incentivar e acompanhar o desenvolvimento 

e a fabricação 

de um determinado produto 

ou processo produtivo. 

Desde o início do programa, 

em 2010, a participação de 

fabricantes locais de peças, 

componentes e montagens 

nos aviões da empresa líder 

Embraer, mais que dobrou 

nos últimos cinco anos, passando 

de 32 mil tipos de peças 

em 2010 para 66 mil em 

2016. Essa transformação não 

veio por acaso, mas, sim, em 

função do PDCA, que tem 

tornado a cadeia local de fornecedores 

mais competitiva, 

preparando essas empresas 

para eventualmente exportar 

os produtos e serviços desenvolvidos 

no País. 

Somente em 2015 a cadeia 

local entregou 5 milhões de 

peças para a fabricação de 

aeronaves, que já estão sendo 

usadas também na produção 

dos protótipos dos novos 

jatos comerciais, os E-Jets 

E2, e no avanço do cargueiro 

KC-390. Esse volume é aproximadamente 

3 vezes maior, 

quando comparado com o 

que foi produzido em 2010. 

Em faturamento, o aumento 

também foi expressivo: o 

volume financeiro de vendas 

dessas empresas para a fabricante 

de aviões cresceu 73% 

no mesmo período. 

O PDCA traz as condições 

para que as cerca de 70 PMES 

da cadeia de fornecedores 

se tornem independentes da 

empresa líder, busquem alternativas 

e capacidades tecnológicas, 

identificando também 

oportunidades de transbordamentos 

tecnológicos e de 

competências para outros setores 

produtivos. 

Em razão disso, essa mesma 

cadeia já começou a despertar 

o interesse de grandes players 

internacionais. Além disso, nos 

últimos 4 anos a cadeia nacional 

de suprimentos aumentou 

sua infraestrutura em 15.400 

metros quadrados em ampliação 

de área fabril e a aquisição 

de novas máquinas gerou um 

investimento de R$ 167 milhões. 

Nesse mesmo período, 

constatou-se um aumento de 

1.200 postos de trabalho. 

Para a empresa fornecedora 

Alltec, o PDCA propiciou as 

condições necessárias e a visão 

estratégica, viabilizando 

a diversificação da carteira de 

clientes da empresa. A empresa 

aumentou para 30% o 

percentual de vendas desti- 


nados a outros setores. Antes 

do Programa, este percentual 

ficava entre 5% a 10%. Esta 

diversificação trouxe maior 

segurança para a gestão de 

negócios da Alltec, e aos seus 

clientes. 

A empresa fornecedora Pan- 

-Metal mudou sua visão estratégica, 

e começou a estudar as 

potencialidades do mercado 

internacional. Em menos de 4 

anos a empresa, especializada 

em usinagem, desenvolveu 

tecnologia para a montagem 

do piso dos aviões, onde espera 

um incremento gradual nas 

vendas em função do E2. 

Destaque-se, também, que 

algumas empresas desenvolveram 

novas tecnologias para 

o KC 390 (gun drilling, estrutura 

do pára-brisas e peças 

de grandes dimensões e para 

o E2 (usinagem em inconel, 

montagens estruturais e usinagem 

de alta complexidade). 

A cadeia produtiva investiu 

em máquinas de 4 e 5 eixos, 

almejando a fabricação de peças 

de maior complexidade, 

como montagens de conjuntos, 

para futuramente termos 

empresas de nível tier 2. 

Os dados acima são especialmente 

relevantes, quando 

consideramos o cenário da 

produção industrial no País. 

De acordo com o IBGE, em outubro 

2016, o acumulado dos 

12 meses anteriores mostrava 

uma queda de 8,4% na produção 

industrial. Na categoria de 

bens de capital, onde o setor 

se encaixa, a queda foi ainda 

mais acentuada: 17,4% no acumulado 

dos últimos 12 meses. 

A ABDI entende que o desafio 

da sobrevivência das organizações, 

aliado à competitividade 

e à agilidade tecnológica, faz 

emergir novas técnicas gerenciais, 

as quais buscam manter 

as organizações em um cenário 

constante de mudanças, desenvolvendo 

sistemas administrativos 

eficientemente ágeis 

e suficientemente fortes para 

os padrões estabelecidos pela 

nova formação econômica da 

sociedade. “A globalização da 

economia e o surgimento rápido 

e contínuo de novas tecnologias 

impõem-se como forma 

de mobilizar as organizações 

para a obtenção do grau máximo 

de competitividade, modernidade 

e qualidade, de modo a 

assegurarem sua sobrevivência 

e o seu crescimento”. 

Para Maria Luisa, o PDCA 

tem se mostrado fundamental 

para as empresas, como 

um diferencial no mercado 

competitivo. O PDCA já é um 

programa efetivo e de sucesso, 

uma vez que a gestão da 

inovação é essencial dentro 

de qualquer organização que 

tenha em seus objetivos estratégicos 

o desenvolvimento 

constante de novos produtos 

e processos, ou aperfeiçoamento 

significativo desses. m 


A IMPORTÂNCIA DAS 

EMPRESAS ESTAREM 

PREPARADAS PARA 

A PERDA DE UM 

PROFISSIONAL NUM 

ACIDENTE 

AÉREO 

As empresas e instituições 

brasileiras, em sua grande 

maioria, encontram-se 

despreparadas para 

o uso correto do 

transporte aéreo de seus 

funcionários, bem 

como, para eventuais 

acidentes que possam 

ocorrer com os mesmos. 

Um acidente aéreo é sempre 

bastante complexo, para 

além do impacto, da comoção 

e da sensibilização que o mesmo 

traz, tanto num ambiente 

familiar como numa empresa. 

Muitas empresas (multinacionais, 

bancos, hospitais, times 

de futebol, etc.) utilizam o 

avião como meio de transporte 

para que seus executivos, 

representantes e demais 

funcionários possam cumprir 

com seus compromissos de 

negócios, congressos e demais 

agendas, quando os 

mesmos não poderiam ser 

cumpridos com outro tipo de 

transporte, seja pela distância, 

pelo tempo e/ou pela dificuldade 

ao local. 

Nesse volume impressionante 

de passageiros transportados 

pelo Brasil, sabemos que, em 

grande parte, são pessoas se 

locomovendo para compromissos 

profissionais. Inúmeras 

empresas possuem negócios 

pelo Brasil, suas filiais, suas 

representações... o que resulta 

em inúmeras viagens semanais, 

mensais e, não raro, até 

2 ou 3 vezes por semana. 

Infelizmente, muitas empresas 

não tem ciência da importância 

de se prepararem para tal 

eventualidade. Logo que uma 

tragédia aérea acontece, ela 

mobiliza muitas pessoas, muitas 

iniciativas, empresa aérea, 

familiares, imprensa, etc., o 

que denominamos de Gerenciamento 

de Crise, Resposta 

em Emergência e Assistência 

aos Familiares de Vítimas. 

A ABRAPAVAA - Associação 

Texto: Sandra Assali 

Brasileira de Parentes e Amigos 

de Vítimas de Acidentes 

Aéreos tem constatado através 

de seu trabalho de acolhimento 

e orientação aos 

familiares de vítimas, que 

inúmeras empresas não estão 

e não estavam preparadas 

para a eventualidade de perder, 

muitas vezes, grandes e 

singulares profissionais e isso, 

considerando também, pilotos 

e demais tripulantes de 

uma empresa aérea. 

É indiscutível a diferença sentida 

entre a assistência a um 

familiar cuja vítima era profissional 

de uma empresa preparada 

para tal eventualidade e 

aquele familiar cuja empresa 

não estava preparada. 

Sabemos que, para além da 

responsabilidade da empresa 

aérea que, tem sim, obrigações 

imediatas pós-acidente - tais 

como acolher os familiares, 

preservá-los, orientá-los, cuidarem 

de todas as questões quanto 

a traslados, velórios, etc. -, a 

prioridade é o familiar. No entanto, 

sabemos que essa vítima 

tinha um vínculo de trabalho 

com a empresa que representava 

e, portanto, trata-se de um 

acidente de trabalho. 

Nos dias seguintes ao acidente 

muitas coisas vão acontecendo 

ao mesmo tempo. É nesse 

momento de crise aguda 

que tanto a empresa aérea, 

como a empresa que perdeu 

esse profissional, precisam 

demonstrar ao familiar que a 

vítima era da maior importância 

para ambos. 

Para a empresa aérea porque 

ele era um passageiro e, como 

sempre digo em minhas palestras, 

se não fosse o passageiro, 

as companhias aéreas 

não existiriam. Portanto, esse 

familiar de vítima é sim prioridade. 

Para a organização na 

qual trabalhava, sim, ele era 

único e especial. Afinal, foi 

escolhido para aquela tarefa 

por sua experiência e capacidade, 

se dedicava à empresa, 

Voo 402 da TAM 1996 


se ausentava de seus familiares 

para viajar, etc. 

Darei 2 exemplos distintos: o 

ram seus entes queridos. Foi 

possível perceber claramente 

as diferenças e prejuízos nos 

acidente TAM 402 ocorrido casos nos quais as empresas 

em outubro de 1996 e o Acidente 

com o time da Chapecoense 

não haviam se preparado. 

No caso do meu marido que 

em novembro de 2016. era médico cardiologista 

O primeiro caso, TAM 402, foi numa multinacional alemã 

no qual perdi meu marido. Já 

comentei em várias oportunidades 

sobre a ausência absoluta 

de assistência aos familiares 

das vítimas negada pela 

Behringer, a empresa agiu de 

uma forma que impressionou 

a todos. Eles estavam absolutamente 

preparados para a 

possibilidade da perda de um 

companhia aérea, como em profissional de forma trágica 

meu livro O Dia que Mudou e conseguiram se colocar no 

Minha Vida, em entrevistas meu lugar. Eu sempre falo que 

na imprensa e em minhas palestras. 

A própria TAM admite 

que errou. Ela não tinha se 

preparado para a possibilidade 

de um acidente aéreo, mas 

ele aconteceu! 

No que essa falta de preparo 

resultou? Resultou em familiares 

“abandonados à própria 

isto é de vital importância: se 

colocar no lugar do outro. 

Imagine se fosse com você... 

como gostaria de ser tratado? 

Para terem uma ideia, em questão 

de horas, o presidente da 

empresa e todo seu staff estavam 

em minha casa, trazendo 

com eles psicólogos e médicos que não, mas... em momento 

que com esse comportamento Já, com a TAM, o que acon- 

vítimas fatais, seis sobreviven- 

sorte” e sem assistência para atenderem minha famí- 

algum, a Boehringer se furtou 

e postura cria-se uma barreira teceu? Uma “batalha” clara, tes, acontecido em novembro 

alguma os quais se uniram e lia. Nunca me esqueço quando de dizer que não teria responsabilidade 

intransponível entre empresa que foi levando os familiares de 2016 na Colômbia. 

fundaram a primeira associação 

o presidente disse: “Sandra, sabemos 

ou seja, teve ciên- 

e familiar e, com certeza, em a uma indignação crescente, Uma vez acontecido o aciden- 

de assistência aos fami- 

liares de vítimas no Brasil - a 

ABRAPAVAA. Com seu trabalho, 

o profissional que perliares 

demos, ele era único, faremos 

por você e seus filhos o que escia 

absoluta de que ele estava 

à trabalho. E isso fez toda a 

diferença. 

algum momento, será necessário 

sentar à mesa de negociação. 

Nesse momento, as chan- 

resultando em toda dificuldade 

possível para facilitar o 

diálogo e a futura necessidate, 

quem deveria assistir aos 

familiares e gerenciar a crise 

era a LAMIA, afinal, era ela 

conquistou uma Norma tiver ao nosso alcance’’. Mas, infelizmente, não foi o 

ces desse familiar não querer de de se falar em proposta de a empresa aérea que estava 

na ANAC 200-1001 a qual Todos os procedimentos burocráticos 

que se viu com várias outras 

será enorme. Por quê? Porque Acordo. Ou seja, tudo foi feito transportando os jogadores, a 

quanto à finalização famílias. Em muitos casos, 

determinava regras a serem 

não foi acolhido, não foi res- 

da forma mais complexa e di- 

equipe técnica, os jornalistas, 

cumpridas pelas aéreas num de contrato de trabalho, inventário, 

presenciamos as empresas- 

peitado e nem considerado. O fícil possível e acabou levando convidados e tripulação. 

pós-acidente e que, com sua 

pensão, velório, enterro, -empregadoras alegando que, 

desgaste já aconteceu! muitos familiares a verdadei- 

Mas, não foi o que aconteceu! 

aplicação, trouxe resultados anúncios fúnebres, cerimônias, como o acidente foi com a 

Já no meu caso e de alguns ras batalhas judiciais. 

A LAMIA não prestou assistência 

positivos quando, infelizmente, 

assistência médica, terapia, empresa aérea, ela não tinha 

outros familiares, com certeza, Um exemplo que a Abrapavaa 

alguma e ainda deixou de 

presenciamos tantos ou- 

cesta básica... absolutamente responsabilidade alguma. Fo- 

esse foi um diferencial imenso, vem acompanhando e, com existir após ter sua licença cas- 

tros acidentes aéreos. 

tudo foi providenciado pela ram necessárias ações judiciais, 

pois criou um vínculo e abertura 

certeza, é uma demonstração 

sada pela Autoridade Aeronáu- 

Até pela nossa união, passamos 

a vivenciar muito da rotina 

empresa que, inclusive, colocou 

seu jurídico à nossa dispolos 

comprovações de víncu- 

empregatícios, etc., o que 

de diálogo que, em momen- 

to algum, dificultou quando se clara da importância de tica Civil da Bolívia. 

um Gerenciamento de Crise, Nesse contexto, o time da Cha- 

umas das outras e observar sição sem custo algum. só agravou o estado desses 

falou em indenização, ou seja, Resposta em Emergência e pecoense tomou para si a res- 

a forma como algumas empresas 

Eu não vou dizer aqui que familiares com mais estresse, 

acolhidos como fomos, barrei- 

Assistência aos Familiares de ponsabilidade de assistir aos 

estavam se relacionan- 

tem de ser assim como regra desgaste emocional. 

ra alguma foi criada para uma Vítimas, tem sido o acidente familiares, gerenciar a crise e 

do com as famílias que perde- 

ou de forma geral. Sabemos O que é necessário alertar é 

mesa de negociação. 

com a Chapecoense, com 71 responder à emergência. Po- 


ém, como não se preparou 

para a eventualidade... o que a 

ABRAPAVAA tem presenciado? 

Temos presenciado um Clube 

que, dentro do possível, foi 

“apagando os incêndios” da 

crise. Entretanto, por não possuirem 

profissionais preparados 

nem uma equipe de apoio 

e coordenação e, devido à 

ampla repercussão na imprensa 

nacional e internacional, 

cerimônias fúnebres no Brasil: 

comoção de todos os brasileiros, 

velórios sendo vistos ao 

vivo em todo o mundo e doações, 

jogos beneficentes, etc. 

Quando falamos num acidente 

aéreo com vítimas ilustres, 

com certeza, o impacto gerado 

é muito maior. Vejam o 

caso dos Mamonas Assassinas, 

Eduardo Campos, Thomaz Alckmin 

que, apesar de serem 

acidentes com menores números 

de vítimas, causaram 

impacto e comoção nacional. 

Com a Chapecoense foi exatamente 

assim... numa proporção 

bastante maior. Atualmente, 

a ABRAPAVAA tem 

feito um trabalho bastante 

próximo aos familiares e ao 

próprio Clube, levando nossa 

experiência para quem, de 

repente, se viu atingido pela 

tragédia - sejam os familiares 

que perderam seus entes queridos, 

seja o Clube que, para 

além dos jogadores, levava 

também, equipe técnica e jornalistas 

de renome a caminho 

da cobertura de uma final inédita 

da Chapecoense na Copa 

Sul Americana. 

Diante da complexidade e da 

falta de conhecimento nesse 

gerenciamento, o Clube, após 

as cerimônias fúnebres, começou 

a se preocupar com a contratação 

de seu novo elenco. 

Os familiares, uma vez sem 

assistência da empresa aérea, 

começaram a se queixar - principalmente 

as famílias da equipe 

técnica e jornalistas - por se 

sentirem em segundo plano, 

alegando que o Clube estaria 

dando prioridade aos familiares 

dos jogadores. É compreensível! 

Estar assistidos é prioridade 

nesse momento. 

Estive em reunião com o Clube 

e lembrei que são essenciais a 

transparência de informações, 

o acolhimento e a atenção 

igualitária. Sugeri que fizessem 

um site sobre o acidente, 

o qual apenas ficaria acessível 

para os familiares por meio de 

senhas. Lá, poderiam acessar 

as notas e as publicações oficiais 

e, portanto, o que receberem 

de informação fora do 

site, ou por contatos, mensagens, 

whatss, etc. não seria 

considerado como oficial. 

Infelizmente, nesses casos, 

cada hora se diz uma coisa e 

cada familiar recebe e repassa 

uma notícia de um jeito e portanto, 

as informações ficam 

distorcidas. Isso é normal... 

os familiares estão profundamente 

atingidos por suas 

perdas, em sofrimento e não 

estão em condições de raciocínios 

lógicos e coerentes e isso 

precisa ser respeitado mas, sabemos, 

até por má fé, se diz 

muita coisa que só vem agravar 

o estado já doloroso desses 

familiares. 

Existem inúmeras formas de 

a empresa acolher o familiar 

atingido para mantê-lo próximo, 

assistido e satisfeito (dentro 

do possível) para sentar, 

futuramente, numa mesa de 

negociação de Acordo. 

O que é importante dizer é 

que, toda e qualquer empresa 

que tem equipes de trabalho 

que viajam com frequência, 

deve se preparar para enfrentar 

um possível acidente 

aéreo e a perda de seu profissional 

inclusive porque, traz 

também um enorme impacto 

em sua equipe, no ambiente 

de trabalho e na própria empresa 

como um todo. 

Sempre recomendo que, nesses 

casos, todos irão precisar 

de terapia. Do contrário, poderão 

ver agravado o rendimento 

e disposição dessas 

equipes no trabalho, gerando 

prejuízos para a empresa. Isso 

acontece... já constatamos várias 

vezes em casos que acompanhamos... 

infelizmente! 

A Chapecoense está aprendendo 

com o acidente. Sempre 

dizem “todo acidente 

ensina”... ensina sim... para a 

empresa aérea, para a empresa 

que perdeu seu profissional, 

para a família que passa 

a valorizar seus momentos 

juntos e dar valor para o que 

realmente importa e para os 

amigos também afinal, uma 

perda repentina de um amigo 

querido, sempre traz uma 

profunda reflexão. 

Todas as tomadas de atitudes 

que forem dirigidas à preocupação 

com os familiares sempre 

são benéficas em inúmeros 

sentidos. Quando a crise 

chega, fazem de tudo para superá-la... 

mas as pessoas se esquecem 

que estão lidando com 

outras pessoas. Precisamos ser 

encontrou-se desorientado. 

Naquele primeiro momento, 

recebeu o apoio e a dedicação 

de inúmeros voluntários - sejam 

eles profissionais, empresas 

ou órgãos do próprio governo 

– os quais se dispuseram 

a ajudar com todos os procedimentos 

para cerimônias, 

traslados de corpos, comunicação 

com a imprensa, etc. 

Assim, aconteceu algo nunca 

visto na mídia esportiva em 

mais humanos, sempre! m 


POUSE NO PORTOBELLO E NAVEGUE PELA PARADISÍACA BAÍA DA ILHA GRANDE 

REVISTA MULTIMÍDIA 

TERRENOS FLY INN 

AVIÃO E LANCHA NA PORTA DE CASA. 

Para você ler, assistir 

e rever quando quiser! 

O Fly Inn do Portobello possui uma pista de pouso exclusiva e terrenos onde você pode parar seu avião 

na porta ou dentro da sua casa. Além disso, é possível escolher terrenos à beira do canal navegável 

e chegar de barco na sua residência. Tudo isso, com acesso aos serviços de alto padrão do 

Portobello Resort & Safari * , localizado a apenas alguns minutos do condomínio. 

PISTA EM OPERAÇÃO 

LOCALIZADA NA FAZENDA PORTOBELLO: DESIGNAÇÃO: SDPA, LAT: 022°55’39” • LONG:044°04’48”W, AL: 20FT 

RIO: 50 MILHAS • SÃO PAULO: 148 MILHAS • BELO HORIZONTE: 185 MILHAS. 

IMPERDÍVEL: acesse GRÁTIS todas as edições de 

Aviação&Mercado: http://www.aviacaoemercado.com.br/ 

https://twitter.com/aviacaoemercado 

Siga-nos também: 

BAÍA DA ILHA GRANDE • A 100 KM DO RIO • ENTRE RIO E SÃO PAULO 

WWW.PORTOBELLORESORT.COM.BR | TEL.: 21 2789 8063 | 2789 8000 

*Verificar disponibilidade dos serviços junto à recepção do Portobello Resort & Safari.

DEZ LIÇÕES DA 

FORÇA AÉREA ISRAELENSE 

Mapa de Israel 

“Quem falha ao se preparar, 

se prepara para falhar” 

(Benjamin Franklin) 

Texto: Robinson 

Farinazzo Casal 

BREVE HISTÓRIA DA IAF 

Israel é um país pequeno e jovem 

(tornou-se independente 

em 1948), mas ocupa enorme 

espaço na mídia internacional 

e tem grande peso político, 

militar e estratégico na região 

geográfica onde se situa 

o conturbado Oriente Médio. 

Com pouco mais de 20.000 

km2 e cercado de Estados vizinhos 

com os quais sempre 

manteve uma relação tensa, 

há muito o país vislumbrou 

a necessidade de contar com 

Forças Armadas modernas e 

bem equipadas, capazes de 

preservarem a segurança da 

população e a integridade do 

território israelense. 

As lições constantes neste artigo foram extraídas 

e adaptadas do livro “As leis de sucesso 

dos pilotos de guerra”, de Robinson F. Casal. 

As mesmas foram baseadas numa ação militar 

conduzida pela Força Aérea de Israel contra a 

República do Iraque que se encontrava então 

sob mando do regime ditatorial do tirano Saddam 

artigo apenas como fornecedor de conteúdo 

para análise tática e estratégica, não havendo 

nenhuma intenção de favorecimento político 

ou posicionamento ideológico do autor em prol 

de qualquer um dos lados em contenda. O mesmo 

possui o entendimento de que estes trágicos 

conflitos devem ser resolvidos tanto pela via 

A força Aérea Israelense (parte 1) 

Hussein. Esta operação militar ilustra este diplomática quanto pela negociação política. 

des blindadas e paraquedis- 

atividade profissional como 

36 aviação & mercado 

Vídeos: Alexandre J. Correa. 

aviação & mercado 37 

tas do Exército) e numa bem 

equipada e treinada Força 

Aérea. E, é sobre este último 

componente do seu arcabouço 

de defesa que vamos falar 

aqui hoje, pois a sua organização 

e atuação encerram 

precioso aprendizado tanto 

para pessoas de qualquer 

A defesa de Israel se constitui, 

fundamentalmente, num 

triângulo composto por um 

pequeno, mas eficiente serviço 

de informações (o MOS- 

SAD), na rápida mobilização 

de seus reservistas (capazes 

de colocar em prontidão 

quase de imediato as unida-

para instituições públicas ou 

privadas. 

Para que melhor possamos 

contextualizá-la, vamos contar 

um pouco da sua história: 

criada pouco depois da independência 

do país, a Chel 

Há Vir – em inglês, IAF (Israel 

Air Force/Força Aérea de Israel) 

começou suas atividades 

com pilotos voluntários de 

várias nacionalidades (cerca 

de dois terços de seu contingente) 

e sobras aeronáuticas 

da Segunda Guerra Mundial, 

o que não impediu que esta 

organização tivesse uma participação 

muito efetiva na 

guerra que se seguiu à independência 

de Israel. Então, é 

IDF-operation-solomon 

F-16-Netz-107-fighter-and-killmarks-01 



de sua origem multinacional 

que já tiramos a nossa primeira 

lição: 

“A grande diversidade 

humana é um berço farto 

para a inovação” 

Fato é, a enorme quantidade 

de pilotos e técnicos estrangeiros, 

longe de ser um obstáculo 

pela barreira da língua, 

foi um fator de força, uma 

vez que essas pessoas, além 

da enorme boa vontade, 

trouxeram junto consigo novas 

técnicas, culturas de trabalho 

diferentes e ajudaram 

a compor a inovadora doutrina 

de combate da Chel Há 

Vir. Muitos desses voluntários 

eram oriundos de organizações 

aeronáuticas excelentes, 

como a britânica RAF (Royal 

Air Force, a Real Força Aérea), 

a Marinha e o Corpo de Fuzileiros 

Navais dos Estados Unidos, 

e ajudaram a estabelecer 

as bases do pensamento militar 

da IAF/Chel Há Vir. Passados 

quase sete décadas, estas 

contribuições geraram frutos 

e hoje a IAF se situa entra as 

melhores organizações do gênero 

no mundo. 

Não que o percurso até aqui 

tenha sido fácil. Além da guerra 

de 1948, a Chel Há Vir iria 

entrar em cena novamente em 

IAF-F-35I-and-F-16I-nf 


1956, na Campanha do Sinai, 

na Guerra dos Seis Dias (junho 

de 1967, quando destruíram 

mais de 450 aeronaves inimigas), 

e em 1973 na Guerra do 

Yom Kippur em que desempenharam 

o papel de fiel da 

balança na eletrizante virada 

de jogo que mudou o placar a 

favor dos israelenses em detrimento 

dos egípcios e sírios. 

Em 1982, a IAF foi pioneira 

no uso de drones no vale de 

Bekaa, na Síria, onde seus jatos 

destruíram mais de 100 aeronaves 

de seus adversários. 

Mas, não foi apenas no campo 

dos combates que ela se destacou. 

Em 1984, mostrou seu 

lado humanitário ao resgatar 

pelo ar milhares de judeus etí- 


opes que corriam risco de vida 

no Sudão, trazendo-os para a 

segurança em Israel. Em 1991, 

eles repetiram a dose, desta 

vez evacuando, em apenas 36 

horas, mais de 14.000 falashas 

da Etiópia. 

Porém, a sua operação mais 

bem sucedida, melhor sincronizada 

e, talvez, a mais impactante 

de sua história, foi a destruição 

do reator nuclear iraquiano 

em 7 de junho de 1981. Dada 

sua complexidade e otimização 

de recursos humanos e materiais, 

bem como coordenação 

de informações empregadas na 

mesma, esta operação servirá 

de base para a maior parte das 

lições deste artigo. Mas vamos 

primeiro resumi-la. 

COMO E PORQUE 

SE PLANEJOU DESTRUIR 

O REATOR NUCLEAR 

Durante boa parte dos anos 

1970, o governo do Iraque, 

sob o regime ditatorial de Saddam 

Hussein, tentara, inobstante 

protestos do governo de 

Israel, obter tecnologia nuclear 

para fins alegadamente 

pacíficos. Finalmente, selaram 

um acordo com o governo da 

França, o qual concordou em 

construir um reator num local 

nas cercanias da capital do 

país, Bagdá. Esse reator ficaria 

conhecido como Osirak. 


O serviço secreto de Israel tentou 

sabotar o reator na França, 

mas a destruição causada 

não foi decisiva. Cientistas 

nucleares a serviço do Iraque, 

também, foram misteriosamente 

assassinados, mas nada 

parecia deter as ambições de 

Saddam. Em Tel Aviv, capital 

de Israel, chegou-se pragmaticamente 

à conclusão que 

algo mais efetivo precisaria 

ser feito... 

Diante da falha de todas as 

opções diplomáticas disponíveis, 

a liderança política deu 

autorização aos militares. 

Analisando-se as diversas alternativas, 

optou-se então 

por bombardear com aviões 

o reator em pleno Iraque, um 

alvo a 1.000 km das bases israelenses. 

Mas, os políticos 

não ofereceram uma carta 

totalmente branca à IAF, pois 

o plano de ataque deveria se 

pautar nos seguintes parâmetros: 

- Oferecer mínimo risco aos 

pilotos e máxima destruição 

do alvo; 

- Evitar baixas entre os técnicos 

franceses e; 

- Ser realizado antes do reator 

se tornar operacional. 

Esta última condição merece 

uma explicação mais apurada. 

Se, por um acaso, o reator 

já estivesse funcionando 

quando fosse atacado, o efeito 

acarretado poderia vir a 

ser uma nuvem radiativa de 

proporções incontroláveis, 

expondo Israel à condenação 

internacional com graves consequências 

para o país. A IAF 

precisaria correr à frente do 

calendário e atacar antes do 

mesmo se tornar funcional. 

Para cumprir todas estas exigências, 

a Chel Há Vir sabia 

que precisaria ter um avião 

excelente, pilotos excepcionalmente 

treinados e, acima 

de tudo, informações extremamente 

precisas sobre as 

plantas do reator, as defesas 

aéreas e antiaéreas do mesmo 

e os horários de trabalho dos 

funcionários estrangeiros. No 

decorrer do processo, apurou- 

-se que o reator se tornaria 



jatos Mc Donnell Douglas F-15, 

armados com poderosos mísseis 

ar-ar e um eficiente radar. 

Em resumo, este binômio de 

jatos se constituía num conjunto 

de equipamentos que atenderiam 

plenamente ao que se 

esperava deles. E atende, também, 

à nossa terceira lição: 

“Tenha em mãos a ferramenta 

adequada para executar 

a tarefa, do contrário 

seu rendimento vai ser baixo 

e Você será fatalmente 

penalizado em perda de 

tempo ou materialmente, 

e a vitória paulatinamente 

lhe escapará.” 

Ferramentas adequadas são 

facilitadores do trabalho e 

da vida. Não force os limites 

do seu equipamento, tentando 

obter um resultado acima 

daquilo que a engenharia de 

projetos desenhou para ele. 

Se Você não tem o material 

adequado à consecução da 

operacional em julho de 1981. 

A IAF precisaria atacar antes 

dessa data, valendo-se, preferencialmente, 

do horário próximo 

ao pôr do sol, quando as 

condições de luminosidade estariam 

favoráveis aos atacantes. 

Ou seja, eles tinham informações 

bem detalhadas que 

os colocariam em vantagem 

sobre os iraquianos. E nós temos 

a segunda lição: 

“Um bom plano de informações 

é aquele que não 

nos produz surpresas, qual 

seja, o que Você vai encontrar 

na operação já foi razoavelmente 

previsto de 

antemão.” 

que viriam a encontrar no dia 

do ataque aéreo. 

O problema do avião foi solucionado 

com a aquisição de 

jatos General Dynamics F-16 

A, os quais tinham uma performance 

de operação que 

lhes permitia voar de Israel 

até o Iraque com 4.000 libras 

de bombas a bordo e voltar à 

base sem precisar reabastecer 

no ar (valendo-se de tanques 

sub-alares descartáveis). As ae- 

Os israelenses levantaram com 

precisão todas as informações 

que necessitavam, de maneira 

que os pilotos e planejadores 

aeronáuticos tinham um quadro 

muito claro da situação ronaves seriam escoltadas por 


tarefa, invista tempo e recursos 

na sua obtenção. Além de 

comprar os caríssimos jatos 

F-16, Israel investiu na formação 

e treinamento de pilotos 

e técnicos. 

Veio, então, a questão do treinamento 

dos pilotos. Antes 

de mais nada, há que se citar 

uma particularidade: ao longo 

de sua história, a IAF desenvolveu 

um eficiente programa 

de recrutamento, de 

maneira que consegue alistar 

voluntariamente alguns dos 

jovens mais preparados da sociedade 

israelense. E nós desenvolvemos 

a quarta lição: 

“Uma organização, seja de 

caráter público ou privado, 

deve ter o cérebro voltado 

para cooptar cérebros...” 

Desta forma, partindo deste 

excelente capital humano, 

e aliado a um rigorosíssimo 

programa de treinamento, 

ela consegue formar pilotos 

com capacidades acima da 

média internacional. 

Se os aeronautas da Chel Há 

Vir já se situavam entre os 

mais treinados do mundo, os 

escolhidos para voar até Osirak 

deveriam ser os melhores 

dentre os melhores. E passaram 

a voar sobre o deserto 

sob as mais diversas condições 

meteorológicas, treinando o 

ataque sobre um modelo em 

escala real do reator, pois não 

poderia haver erros sobre os 

céus do Iraque. Quinta lição: 

“O suor dispendido em 

treinamento poupa sangue 

durante a batalha.” 

Isto é, treinou-se muito, de 

maneira a minimizar os riscos 

a fim de evitar que erros mortais 

acontecessem no decorrer 

da perigosa missão, o que 

enseja nossa sexta lição: 

“A repetição com correção 

até a exaustão conduz à 

perfeição.” 

Aqueles pilotos ficaram tão 

familiarizados com os procedimentos 

que praticamente 

poderiam vir a fazê-los de 

olhos fechados, se isso fosse 

necessário. Seriam 14 jatos voando 

a baixa altura e driblando 

radares, mísseis e canhões 

antiaéreos sobre território 

hostil. Teriam que navegar, 

cuidar uns dos outros e vigiar 

o inimigo. Além de estar atentos 

à uma colisão entre si... 

O plano foi concebido de maneira 

bem simples: voar baixo 

e rápido sobre o deserto, de 

maneira a escapar dos radares 

de vigilância sauditas e 

iraquianos, subir para aproximar 

do alvo no último minuto, 

soltar as bombas com precisão 

e fugir sob a proteção 

da noite escura. Os F-15 manteriam 

os céus livres de interferências. 

Nada de manobras 

complicadas ou movimentos 

complexos. Basicamente, entrar, 

golpear e fugir. Simples 

como nossa sétima lição: 

“Não existem planos a 

prova de erros, mas os 

planos mais simples correm 

menos riscos de darem 

errado, porque neles 

é menor a possibilidade 

de enganos, falhas de comunicação 

e equívocos na 

interpretação. È a velha regra 

KISS (Keep It Simple, 

Stupid – faça tudo simples 

seu babaca!)*” 

* Dizem que este princípio 

teria sido criado por Clarence 

“Kelly” Johnson, o lendário 

engenheiro aeronáutico que 


foi projetista-chefe de aviões 

do Lockheed por quase cinquenta 

anos. Kelly foi criador 

de vários “hits” da aviação, 

tais como: o Hércules, U-2 e 

SR-71 dentre outros. 

A operação seria conduzida 

por alguns dos mais experientes 

pilotos da Chel Há Vir, 

gente que já entrara em combate 

na Guerra do Yom Kippur 

e participara de outras 

operações de combate, colocando 

toda a sua experiência 

de guerra a serviço do sucesso 

da missão. Esses veteranos 

nos legam a oitava lição: 

“Em empreendimentos de 

alto risco, é muito importante 

contar com pessoas 

que tenha muita experiência 

no assunto, pois este 

know how diminui significativamente 

as chances de 

alguma coisa dar errado.” 

Mas, a Chel Há Vir, também, 

dá chance aos novatos para 

que aprendam gradualmente 

e venham a tornarem-se 

experts com o passar do tempo. 

Assim sendo, em meio aos 

veteranos desta missão havia 

um jovem capitão de apenas 

27 anos de idade chamado 

Ilan Ramon, que anos depois 

se tornaria o primeiro astronauta 

israelense. Depreendemos, 

então nossa nona lição: 

“Todo aprendizado deve 

evoluir gradualmente partindo 

da condição fácil em 

direção a mais complexa.” 

Uma criança não corre antes 

de andar, nem anda sem primeiro 

engatinhar – tudo na 

vida é gradual e encadeado. 

O aprendizado de um piloto 

de combate também! 

A consequência desta preparação 

apurada e cuidadosa é 

que a missão foi um sucesso 

estrondoso, pois o reator foi 

completamente destruído e 

todos os pilotos voltaram a salvo 

para Israel. Mas, há um último 

detalhe na sua execução 

que encerra o ensinamento 

mais precioso deste artigo. Os 

pilotos voaram no espaço aé- 



reo da Jordânia conversando 

entre si em árabe com sotaque 

saudita, fingindo ser uma 

patrulha aérea que perdera o 

curso e, uma vez sobre a Arábia 

Saudita, passavam-se por 

jordanianos. Desta forma, não 

foram incomodados em ambos 

os países. Este estratagema nos 

proporciona a nossa última (e 

mais importante) décima lição, 

extraída do livro “A Arte da 

Guerra”, do general chinês Sun 

Tzu (544 - 496 a.C.): 

“Toda operação militar 

bem sucedida tem como 

base o logro“ 

Ao confundir seus potenciais 

inimigos, os pilotos israelenses 

dissimularam suas reais intenções, 

relaxando a vigilância 

do adversário e permitindo 

que a missão fosse conduzida 

em segurança. Na guerra, é 

fundamental que enganemos 

o inimigo, levando-o a pensar 

que vamos para a esquerda 

quando na verdade estamos 

nos dirigindo para a direita, 

dando-lhe a sensação de que 

estamos fracos quando somos 

fortes e avançando quando 

ele estiver preparado para 

nossa retirada. Isso é lutar 

com inteligência. 

CONCLUSÕES 

È um erro primário imaginar, 

numa análise superficial 

e pouco abrangente, a IAF 

como uma história de sucesso 

simplesmente porque possui 

os melhores aviões e pilotos 

do mundo. Ela TAMBEM 

é isso, mas no seu conjunto, 

representa muito mais. Trata- 

-se de uma organização concebida 

desde seu nascedouro 

com atribuições muito bem 

definidas, em evolução perene, 

sempre em sintonia com 

novas tecnologias e com um 

pé no futuro, revendo constantemente 

seus processos e 

aperfeiçoando suas técnicas. 

E sua principal característica 

é saber recrutar, formar, treinar 

e motivar um corpo de 

profissionais extremamente 

conscientes de suas responsabilidades 

perante à sociedade 

israelense de onde são oriundos 

e com a qual compartilham 

desafios e valores. Essa 

mesma sociedade pode (e até 

deve), em algum momento, 

questionar seus custos, mas 

provavelmente jamais conseguirá 

duvidar de sua utilidade, 

haja visto a condição de 

segurança que a Chel Há Vir 

ajuda a proporcionar ao país. 

Esta organização encarnou 

perfeitamente um dos maiores 

preceitos de Sun Tzu, que 

é atingir o objetivo militar 

com um mínimo de baixas. 

Este feito é um enorme manancial 

de ideias para empresas 

(máximo lucro com mínimo 

custo), governos (grandes 

realizações sem espoliar o 

contribuinte) e mesmo pessoas, 

ao concretizar aspirações 

num custo aceitável para a família 

e a própria saúde. m 


VENDA SEU VOO 

Nessa edição o profissional escolhido vem das Minas Gerais, 

o Cmte. Otaviano Duarte Jales Junior, que busca ajudar a você, 

proprietário de aeronave, que precisa de um piloto responsável, comprometido 

e sensato. Segurança e comprometimento com esta fazem parte do meu perfil. 

Atenção! A Aviação & Mercado não se responsabiliza pelas informações 

dos perfis, a redação apenas faz a seleção e publicação dos currículos. 

Boa sorte e sucesso aos candidatos de Venda o seu voo! 

FICHA TÉCNICA 

Nome: Otaviano Duarte Jales Junior 

Nacionalidade: Brasileira 

Estado Civil: Casado 

Idade: 34 anos 

E-mail: otavianodjales@hotmail.com 

Linkedin: 

https://br.linkedin.com/in/otaviano-duarte- 

-jales-junior-19a73150 

Formação: Pós graduado 

Cursos complementares: 

PBN/RVSM – INVA Completo – CCT PLA 

Empresas em que trabalhou: 

Biologística soluções em Logística e serviços 

Cargo pretendido: Piloto de Aeronaves. 

Minha experiência como piloto é pilotando multimotores. 

Possuo IFR/INVA e CCT de PLA. 

Tenho 400 horas de voo, sendo que mais de 270 são de Multi. 

Conheço bem as regiões dos estados de MG e RJ; 

Estou disponível para mudanças também para outros Estados. Tenho visto 

americano válido até 2027 e vou convalidar minhas habilitações com a FAA. 

A aviação faz parte da minha vida, porque nasci nela, tenho família de pilotos, 

pai, tio e primos pilotos. Minha fascinação pelo voo é de berço!!!! 

Tenho me mantido atualizado sobre as novas tecnologias. O estudo continuo 

e o esforço pessoal fazem parte do sucesso profissional, e levam a tomadas de 

decisões corretas durante o voo e dará o direcionamento mais seguro na pratica 

da profissão, assim como já me ocorreu enquanto no comando de um Sêneca. 

O trabalho em equipe faz parte da minha vida profissional, já tive a oportunidade 

de trabalhar com várias equipes diferentes, portanto, o aprendizado que obtive 

com as diferenças entre as pessoas que fizeram parte das mesmas, contribuiu 

muito para minha experiência, fazendo com que eu seja, um bom profissional 

dentro do mais respeitoso ambiente de trabalho. 

Por estes motivos, sempre respondo aos que me perguntam o que sou, e com 

o que trabalho, digo que sou Piloto de coração, Engenheiro de formação, 

trabalho ainda por obrigação, mas quando piloto faço com satisfação. 


COM A PALAVRA 

“O PRESIDENTE” 

Entrevistamos um profissional 

impar, um empreendedor 

polivalente, competente, 

dinâmico e atento as 

mudanças tecnológicas que 

estão trazendo modificações 

no mercado de formação e 

treinamento de pilotos. 

Texto: Vilso Ceroni 

é parte muito importante de 

estabilidade na minha vida, 

para estar aqui. A vida é feita 

de escolhas. 

2) Como você utiliza a tecnologia 

em prol de sua vida para 

facilitar a gestão? 

Res.: Eu tenho quase tudo 

online, quando concluo o 

voo no aeroporto ou no hotel 

estou com acesso a internet 

e despachando os afazeres 

da gestão, escrevo um 

capítulo de um livro, gravo 

vídeo aulas, estudo novas 

tecnologias e conteúdos necessários 

para a evolução da 

minha careira como piloto, 

gestor e escritor. 

3) Qual a maior paixão, pilotar 

ou empreender? 

Res.: Sem sombra de dúvidas 

que a maior é pilotar, fiz tudo 

para conseguir ser piloto e os 

negócios vieram depois dessa 

conquista. Uma coisa foi 

puxando a outra, mas a base 

está na função de piloto. 

4) Quando decidiu que seria 

escritor? 

Res.: Eu queria ser piloto comercial 

e precisava de grana 

para pagar minhas aulas de 

PC e ai decidi escrever um livro 

sobre como aprender a voar 

no Flight simulator, e com as 

vendas fui pagando minhas 

horas de voo e a partir disso 

dei continuidade e fui escrevendo 

outros temas dentro 

da aviação, focados no treinamento 

e formação de pilotos. 

5) Como você vê o trabalho 

de escritor? 

Res.: Primeiro você tem que 

ter muita dedicação para estudar, 

pesquisar e estar atualizado 

com o tema. Leva tempo 

escrever um bom livro, em média 

3 anos para estar pronto 

Treinamento IFR - ILS Y SBFZ (Fortaleza) 

para ser editado e vendido. O 

retorno é muito pouco e lento 

perto do trabalho e tempo 

que é investido. Escrever te 

ajuda a formar sua imagem e 

desenvolver sua careira, quem 

escreve não pode visar viver 

de venda livro, mas cria novas 

oportunidades a partir disso. 

6) Em que momento você 

decidiu que iria ser empreendedor? 

Res.: Como já disse, uma coisa 

foi puxando a outra, mas 

depois que consegui me formar 

e ser efetivado como piloto 

os negócios começaram a 

deslanchar juntos, antes não 

Nosso entrevistado é Denis 

Bianchini que iniciou sua 

carreira na aviação no início 

de 2000 e desde então acumulou 

aproximadamente 8.000 

horas de voo. Atualmente é 

comandante de Boeing 737 

700/800, empreendedor e 

fundador de alguns negócios 

que carregam parte de seu 

sobrenome, a loja física e e- 

-commerce mais estruturada 

para o segmento de aviação 

no Brasil, a Bianch.com. Na 

Editora Bianch, onde edita livros 

próprios e de terceiros e 

seu último empreendimento 

é a eBianch, focada em cursos 

online para o segmento de 

aviação. Também autor de diversos 

livros de ensino para estudantes 

de aviação, futuros 

pilotos e instrutores de voo. 

1) Denis, qual o segredo para 

administrar sua agenda com 

tantas frentes de trabalho, 

seja pilotando, escrevendo, 

empreendendo e gerindo 

uma careira e negócios? 

Res.: Eu priorizo o que é mais 

importante e dentre tudo o 

que faço, o mais importante 

é pilotar, foi meu sonho e 

hoje minha paixão, tudo parte 

da minha escala de voo. Se 

vou voar as 19 hs, me programo 

para isso, mas durante o 

dia ocupo meu tempo focado 

na gestão dos negócios e 

nos estudos. Hoje por exemplo, 

completei meu voo e vim 

direto para nossa conversa e 

entrevista, deixei de ir para 

casa ver minha família que 


na prova da ANAC, esse é o 

maior problema na formação. 

A preocupação é muito grande 

em passar na prova. Muitas 

vezes o aluno chega aqui 

na loja e quer comprar um 

livro de simulado para passar 

na prova. E não percebe que 

precisa estudar para ter uma 

base melhor para tomar uma 

decisão no voo. 

tinha condições financeiras 

para investir e também não tinha 

tempo porque o foco era 

ser piloto. Foi minha escolha e 

acertei muito bem nela, mas 

tudo isso com muita dedicação. 

Nada veio de forma fácil. 

7) Em qual área você tem mais 

dificuldades, na pilotagem ou 

no empreendedorismo? 

Res.: São momentos diferentes, 

enquanto me formava e 

conquistava meu espaço no 

mercado de trabalho como 

piloto, as dificuldades eram 

maiores. Hoje não posso parar 

no tempo como piloto, preciso 

estudar e acompanhar a 

evolução tecnológica das aeronaves 

e a própria evolução 

da companhia para qual piloto. 

Já como empreendedor tenho 

que dispor de muito mais 

energia. Saio de férias como 

piloto, mas não saio com empreendedor. 

A gestão exige 

muitas mudanças e tomadas 

de decisões. Estamos passando 

por uma crise severa e isso 

exige muito, controle de estoque, 

preço, custo, despesas fixas, 

promoções, investimento 

maior em tecnologia e comunicação 

para uma venda menor 

com margem apertada. 

8) Quais as principais dificuldade 

que o Brasil trás para o 

empreendedor? 

Res.: No Brasil nada é certo, 

não é possível fazer um planejamento 

de curto e médio prazo, 

imagina um de longo prazo. 

Isso acaba sugando muito 

a energia e desperdiçando 

tempo bom em medidas paliativas 

que muitas vezes não 

dão resultado. Não podemos 

pensar em resultado positivo 

antes de 2 a 3 anos em uma 

nova frente que abrimos. 

9) Qual sua analise sobre o momento 

da aviação brasileira? 

Res.: Tudo está ligado a economia 

e como estamos em um momento 

difícil na aviação ficou 

mais difícil ainda. Se o PIB cai 

1%, a aviação cai 3% e isso tem 

ditado o ritmo dos negócios no 

setor. Travou toda a base da 

aviação, os alunos que terminaram 

o PC, não tem mercado 

para iniciar e também muitos 

pilotos perderam seus empregos 

porque houve redução de 

frota e rotas pelas companhias. 

Eu acredito que somente em 

2019 vamos começar a ter um 

mercado mais estabilizado e se 

recuperando de fato. Está tudo 

muito atrelado a economia e 

politica e como todos sabem 

estamos passando por grandes 

problemas em ambas. 

10) E a infraestrutura para a 

aviação é boa? 

Res.: Não é a ideal, mas evoluiu 

muito de 2010 para cá, 

hoje tem mais condições de 

absorver as novas e maiores 

aeronaves do mercado. 

11) Como você analisa o mercado 

de formação de novos pilotos? 

Res.: Estamos vivendo um 

bom momento de transição. 

Sobraram apenas os aeroclubes 

que se preocuparam em 

ter uma boa estrutura. As escolas 

de aviação estão com 

vontade de fazer e crescer, e 

isso, está sendo positivo para 

o mercado. Estamos em evolução, 

mas ainda a formação 

está muito focada no básico. 

Apenas as matérias básicas 

que ensinam a entrar na cabine 

e fazer o voo, isso tanto no 

PP como no PC. Falta aplicar 

mais conteúdo para expandir 

a visão sobre a aviação e as 

novas tecnologias. O profissional 

que se forma sai muito 

longe da realidade de voo e 

das tecnologias. 

12) A produção de conteúdo 

sobre formação, está acompanhando 

a evolução tecnológica? 

Res.: O conteúdo está acompanhando, 

mas a questão 

principal é que o aluno só 

estuda aquilo que vai cair 

13) Na sua visão, além de estudar 

para a prova da ANAC, o que 

mais as escolas e os alunos deveriam 

se aprofundar e estudar? 

Res.: Um tema muito importante 

é o gerenciamento de 

riscos, isso é fundamental para 

um piloto. Mas ele não estuda 

porque não vai cair na prova. 

Falta visão para o futuro profissional, 

precisa entender que 

o mercado de trabalho exige 

muito mais que o básico da 

prova da ANAC. Essa é uma falha 

muito grande das escolas 

e dos profissionais. Falta uma 

orientação ao aluno de que 

ele tem que se dedicar e ler, 

estamos muito no básico. Hoje 

com a internet não falta conteúdo 

de qualidade a ser estudado, 

você tem acesso gratuito a 

excelentes biografias americanas 

da FAA, por exemplo. Conteúdo 

definitivamente não é o 

problema, mas cultura de ensinar 

e estudar o mínimo necessário 

sim. A escola tem grande 

papel nisso porque as vezes o 

aluno não sabe nem por onde 

começar e deveria ser direcionado 

para isso. Em um curso 

de 4 meses você não tem tempo 

para aprofundar, mas dar 

os caminhos sim. 

14) Qual o caminho para estimular 

a propagação de conteúdo 

e o aumento da leitura 

pelos alunos e profissionais? 

Res.: Nos já entendemos que 

ler não está na cultura do brasileiro, 

então temos que criar 

canais multimídias de propagação 

de conteúdo. E é isso 

que estamos fazendo nos negócios 

da Bianch. Utilizamos 

por exemplo, canal de youtube, 

e-book, artigos em blogs, 

vídeo aula, etc... e orientamos 

que não tem que estudar só 

para a ANAC mas sim para o 

futuro profissional. Teria que 


junto a tudo isso criar mecanismo 

de cobrança, seja por 

parte da própria ANAC, para 

que os alunos tenham um 

conhecimento maior do que 

simplesmente a prova. 

16) O futuro dos estudos e 

formação será digital? 

Res.: Não acredito em uma 

migração total, sempre será 

necessário o livro para ler, 

pesquisar, anotar e reler. Eu 

acredito em complementariedade 

do off com o digital. O 

caminho é ampliar o volume 

de conteúdo e formas de distribuição 

com as duas plataformas. 

Teremos públicos para 

ambas. No digital é possível 

através da vídeo aula ensinar 

de uma forma muito mais real 

do que em páginas do livro 

sobre determinados assuntos 

em que você utiliza o simulador 

de voo, por exemplo. Mas 

para uma boa pesquisa o livro 

é fundamental. 

difícil é a tomada de decisão 

e gerenciar de maneira assertiva 

e correta. Voltamos aqui 

novamente a necessidade de 

estudar muito mais além do 

que aprender a pilotar. 

dias, estudar inglês, sem o 

domínio desse idioma você 

não chega lá. Os que desejam 

pilotar por prazer, saibam 

que pilotar não é uma 

brincadeira, faça de forma 

responsável, prepare muito 

bem seu voo e tome cuidado 

com as tomadas de decisão 

durante o voo. 

Passar na ANAC é apenas o 

inicio de uma longa jornada 

prazerosa de estudo, não 

se acomode, estude sempre 

e evolua que terá um futuro 

brilhante. m 

15) Para chegar a Cmte de 

uma grande companhia aérea, 

o quanto além do básico 

um piloto precisa estudar e se 

preparar? 

Res.: É uma sequência profissional 

conforme for evoluindo 

sua careira. 

18) Qual sua mensagem para 

quem deseja ingressar na carreira 

de piloto? 

Res.: Aviação é uma área de 

apaixonados que exige muito 

estudo e conhecimento. 

Para quem quer seguir carreira 

tem que expandir seus 

Na aviação geral temos um 

conhecimentos todos os 

grande número de acidentes 

por falta de uma padronização 

do conhecimento e qualificações 

mínimas necessárias 

para pilotar e tomar decisões 

durante o voo, de acordo com 

cada tipo de aeronave. 17) Você acredita na aviação 

Em uma empresa de taxi aéreo 

sem piloto? 

a exigência não é muito Res.: Eu acredito que em 

grande, mas já começa a ter médio prazo não deve acontecer. 

um padrão. Na aviação executiva 

Os aviões novos até o 

já exige maior conhecimento, 

momento não veio nenhum 

os treinamentos são sem piloto, e, essas aerona- 

mais contínuos, já existe uma ves devem ficar os próximos 

padronização em boa parte 20 anos em operação. Se vir 

dessas empresas. Na aviação acontecer vai demorar muito 

comercial é tudo padronizado, 

tempo ainda principalmente 

não tem como cada piloto na aviação comercial por con- 

criar seu padrão. E para você fiabilidade dos passageiros. 

entender esse padrão tem Os aviões estão vindo cada 

que ler muito, estudar muito vez mais moderno e mais fácil 

de pilotar e o piloto cada 

sobre tudo o que envolve a 

aviação, como por exemplo, vez mais se torna um gerente 

regulamentação, performance, 

de voo. Hoje já estudamos 

segurança de voo, trabalho 

muito mais para tomar a denológica 

em equipe, evolução teccisão 

correta do que para pi- 

e meteorologia. Mas lotar. A maioria dos acidentes 

temos percebido que os novos é por tomada de decisão errada 

e não por falha de pilo- 

Livro “Aprendendo a Voar 

profissionais tem evoluído em 

em Simuladores de Voo”, Editora Bianch 

um menor espaço de tempo. tagem. O mais fácil é voar, o 


FORMAÇÃO DE 

PILOTOS PROFISSIONAIS 

EM MANAUS E A REALIDADE 

NO MERCADO DE TRABALHO 

Texto: Jone 

Cavalcante Dirane 

O nome aviação, para muitos, 

sempre foi o combustível que 

alimenta o sonho daqueles 

que almejam seguir o futuro 

profissional por esse caminho. 

Nome esse que nos faz 

recordar os tempos áureos 

das grandes companhias aéreas, 

da saudosa VARIG por 

exemplo, onde a elegância 

era exigência básica, acompanhada 

de muito prestigio 

e glamour para aqueles que 

ostentavam sobre seu peito o 

nome e a marca de uma cia 

aérea e principalmente o tão 

sonhado “ breve” de pilotos 

e de comissários de bordo, na 

época denominadas aeromoças, 

pois eram para poucos 

tal façanha. 

Os perfis das pessoas que 

buscam os cursos de pilotos 

são das mais variadas idades e 

classes social, uns buscam por 

lazer, outros para realização 

de um sonho e por empresários 

que possuem suas próprias 

aeronaves e querem ter 

a formação para pilotá-las, 

a grande maioria é formada 

por jovens de 18 a 25 anos, 

que querem seguir careira 

profissional. 

Em Manaus a formação de 

pilotos está a cargo do Ae- 

roclube de Manaus, a única 

escola que possui aeronaves 

para aulas práticas e utiliza a 

aeronave Tupi, com custo de 

R$ 610,00 a hora voo. Demais 

escolas ministram apenas os 

cursos teóricos. 

Os candidatos a piloto precisam 

passar nos testes teóricos 

e práticos, como primeira etapa 

necessitam serem aprovados 

no Certificado Médico da 

Aeronáutica (CMA) para poderem 

ter a sua CHT: Certificado 

de Habilitação Técnica (Licença 

de Piloto) para depois ser 

um aluno efetivo das escolas 

de aviação existentes em Manaus, 

as regras são as mesmas 

para todo o território nacional 

e são requisitos obrigatórios 

exigidos pela ANAC (Agencia 

Nacional de Aviação Civil). 

Em média as escolas formam 

três turmas por ano, compostas 

de 20 a 30 alunos, sempre 

há dois ou três que não passam 

nos testes psicológicos ou 

psicotécnicos ou são diagnosticados 

com alguma problemas 

de saúde. 

A perspectiva econômica e 

a tendência do mercado se 

mostram instáveis nos dias 

atuais para os futuros e atuais 

pilotos. Este segmento exige 

muito conhecimento e estudo 

por parte do profissional, não 

Pouso curto Aeroclube do Amazonas 


a demanda pela contratação 

dos serviços em especial de 

taxi aéreo que é muito forte 

no estado da Amazônia, para 

dar inicio a novas contratações 

e em muitos casos preferem 

manter uma vaga em 

aberto do que simplesmente 

contratar sem saber se terá de 

fato trabalho para o piloto. 

O mercado de trabalho não 

está muito diferente para os 

tripulantes no Brasil, o desemprego 

está em nível elevado 

e sem perspectiva de retorno 

das contratações pelas empresas 

nacionais e isso tem provocado 

a ida de muitos deles 

para companhias estrangeiras 

como ETIHAD, TURKISH AIRLI- 

NE, JET AIRWAYS, HNA chine- 

pode parar no tempo, é necessário 

manter-se em aprendizado 

constante. As novas 

aeronaves cada vez mais trazem 

novas tecnologias e exigem 

que o profissional esteja 

apto a utilizar o equipamento 

de forma correta e com observância 

aos seus manuais de 

procedimento. 

Dificilmente uma empresa 

ou proprietário particular de 

uma aeronave irá contratar 

um profissional sem experiência 

e conhecimento técnico e 

lhe entregar um equipamento 

de milhares ou milhões de 

dólares simplesmente porque 

está recém “habilitado” e empolgado 

para pilotar. 

As empresas aguardam um sinal 

de melhoria no ambiente 

de negócios que impulsione 


sa, entre outras, que buscam 

pilotos e comissários experientes 

para compor o seu quadro 

de profissionais de diversas 

nacionalidades. Enquanto 

muitos ainda não tem o domínio 

do idioma inglês, um dos 

requisitos principais para esse 

tipo de vaga de trabalho, continuam 

buscando uma nova 

oportunidade para voltarem 

a fazerem aquilo que amam, 

que são treinados, investiram 

seu tempo e dinheiro para 

trabalhar no fascinante mundo 

da aviação e VOAR. m 


TAAG LINHAS AÉREAS DE ANGOLA 

UMAS DAS REFERÊNCIAS 

EMPRESARIAIS DAQUELE PAÍS. 

Texto: Angelo Flavio Panzo 

e Vilso Ceroni 

777-300ER (Extended Range) 

avaliado em US$ 895 milhões 

e incluiu o direito de compra 

de outras três aeronaves do 

mesmo modelo. 

Participante de um mercado 

ainda muito reprimido e sob 

domínio dos governos locais 

a TAAG tem muito a evoluir, 

modernizar-se e conquistar, 

Angelo Flavio Panzo 

não só no mercado angolano 

e africano, mas no mercado 

Com mais de 75 anos de 

atuação essa companhia representa 

e poder voltar a operar no internacional. A entrada de 

mercado Europeu, além de novas empresas no mercado 

muito para o povo 

angolano, é uma referencia 

nacional. Sob o comando do 

governo angolano a empresa 

luta para continuar crescendo 

mesmo em momento de crise 

econômica que passa o país 

por conta da crise do petróleo 

se qualificar para atender as 

previsão de forte crescimento 

do mercado de aviação no 

Continente Africano, a empresa 

se preparou com aquisição 

de novas aeronaves, dentre 

elas a Boeing-777 e 737. 

Em 2009 conseguiu autorização 

faz com que ela seja forçada a 

seguir com seu plano de melhorias 

e evolução para conseguir 

fazer frente as novas 

demandas e concorrentes. 

Uma decisão estratégica tomada 

pela companhia foi 

transferir a gestão para a 

que tem grande importância 

para começar a fazer gigante do Médio Oriente, 

na formação do PIB. 

Nesses 75 anos de história a 

empresa teve problemas operacionais, 

dentre eles a suspensão, 

por 10 anos de voar 

no espaço aéreo Europeu por 

não aplicarem as normas de 

segurança e constituírem um 

perigo para os passageiros. 

voos de teste para Portugal 

(primeiro para Lisboa e depois 

também para o Porto), 

após os acordos firmados 

entre as autoridades de aviação 

civil dos dois países, mas 

o acordo foi restrito a nova 

frota de aeronaves. 

Em 2012 finalizou um pedido 

a Emirates desde 2015, um 

marco significativo para a sua 

história. 

A empresa demonstrou poder 

de reação e evolução para superar 

mais um obstáculo em 

sua historia e em 2016 voltou 

a receber autorização para retornar 

os voos a toda Europa. 

Para solucionar tais restrições 

de três aviões Boeing “Este é um marco significativo 


global de excelência aérea. É 

uma “3 Star Arline Skytrax”. 

Em 2017 a empresa está focada 

na evolução no mercado 

local e internacional com 

objetivo de obter resultado 

positivo em suas operações, 

último resultado que tivemos 

acesso foi o de 2014, onde a 

empresa obteve prejuízo na 

ordem de US$ 88 milhões. 

Atualmente a empresa atende 

a 17 destinos domésticos e 

a 25 destinos internacionais, 

na África, na América do Sul, 

no Caribe, na Europa e na 

Ásia. É também a única companhia 

aérea que opera voos 

regulares (diretos ou com escalas) 

entre a África Central e 

a América Latina. È membro 

da IATA ( Associação Internacional 

de Transporte Aéreo) E 

DA AFRAA (Associação Africana 

de Transporte Aéreo) 

A TAAG conta 

sua própria história 

Com mais de 75 anos de existência, 

é uma companhia que 

demonstra a sua capacidade 

de inovação. Uma companhia 

com um passado glorioso 

e um futuro brilhante pela 

frente. 

1938 

Por Decreto-Lei do então Governo 

Geral de Angola é criada 

a DTA – Divisão de Exploração 

dos Transportes Aéreos 

de Angola. 

1940 

Com uma frota de cinco pequenos 

aviões DRAGON RA- 

PID, KLEMEN e LEOPARD 

MOTH são ativadas as primeiras 

linhas regulares entre 

Luanda-Moçâmedes (hoje Namibe) 

e Lobito, e os primeiros 

voos internacionais Luanda – 

Ponta Negra. 

para a história da companhia 

aérea nacional de Angola em 

restabelecer-se como um veículo 

de qualidade internacional. 

Esta licença permite-nos 

ir para qualquer lado dentro 

da Europa, sujeitos a direitos 

de tráfego”, referiu-se a época, 

o presidente do conselho 

de administração da TAAG, o 

britânico Peter Hill. 

O administrador acrescentou 

que a atribuição da licença 

permite uma “garantia adicional” 

aos clientes de que 

aquela companhia aérea “é 

gerida com os mais altos padrões 

de segurança possíveis” 

e significa que pode figurar 

na lista das “companhias aéreas 

aprovadas” internacionalmente. 

Video de 

Bordo - TAAG 

A TAAG acredita que a retirada 

da lista negra “é uma evidência 

tangível da mudança 

que o acordo com a Emirates 

está trazendo”, sustentou Peter 

Hill, numa referência ao 

entendimento firmado em 

2015 com esta companhia de 

aviação do Médio Oriente. 

Foi eleita por clientes ao redor 

de todo o mundo na posição 

86ª do Skytrax World Airline 

Awards 2016, que é “o Oscar 

da indústria da aviação”. São 

os prêmios de qualidade mais 

cobiçados para a indústria aérea 

mundial, e um referencia 


1948 

Entram em serviço os primeiros 

aviões DOUGLAS DC-3. 

1962 

É adquirido o primeiro avião 

FOKKER FRIENDSHIP F-27. 

1973 

A DTA transforma-se em empresa 

de capital misto com a 

designação de TAAG – Transportes 

Aéreos de Angola, 

S.A.R.L., com capital majoritário 

do Governo, 30% da TAP 

e o restante repartido por 

empresas privadas. Durante 

esse período a TAAG explora 

os voos domésticos e inicia 

as carreiras regionais para S. 

Tomé e Windhoek. As rotas 

Luanda-Lisboa e as ligações 

a Maputo, Beira e Salibury 

(hoje Harare) pela TAP. 

TAAG Angola Airlines Virtual 

1975 

Após a proclamação da independência, 

é criada a empresa 

nacional TAAG - Linhas Aéreas 

de Angola. São iniciadas negociações 

com a TAP para a participação 

da TAAG (como companhia 

aérea de bandeira) nos 

voos Luanda-Lisboa. Os primeiros 

voos Luanda-Lisboa passaram 

a ser operados por aviões 

TAP com a sigla DT das Linhas 

Aéreas de Angola. Nesses voos 

os passageiros começam a ser 

assistidos por pessoal de cabine 

da TAAG. São nomeados os 

primeiros angolanos para a administração 

da Empresa. 

ao país do primeiro BOEING 

737 é iniciada a era do jato 

em Angola. 

seguinte os 795.947. Em voos 

internacionais o desenvolvimento 

da companhia passa no 

mesmo período para 130.838 

transportados. Outros dados 

estatísticos são também esclarecedores: 

43.095 toneladas 

de carga e correio transportadas 

num ano. As asas da TAAG 

voam 31.852 horas, percorrendo 

18 milhões de quilômetros. 

1980 

A 13 de fevereiro é publicado 

no Diário da República o 

Decreto No 15/80 que cria a 

Empresa Linhas Aéreas de Angola, 

U.E.E., abreviadamente 

designada por TAAG. Com 

aquisição dos novos BOEING 

707 inicia-se rápido crescimento 

1985 

da TAAG. As estatísticas são No dia 16 de junho de 1985 se 

suficientemente elucidativas. iniciaram as operações para 

Em 1977 a TAAG transporta o Brasil com destino RIO DE 

1976 

230.000 passageiros em voos JANEIRO com o equipamento 

A 3 de março com a chegada domésticos, atingindo no ano BOEING 707. 


1986 

A TAAG transporta um milhão 

de passageiros. A queda 

brusca dos preços do petróleo 

e o agravamento da situação 

político-militar no País exigem 

da empresa um esforço 

especial . A paralisação quase 

absoluta dos transportes rodoviários 

e ferroviários forçam 

a voar entre as principais 

cidades com ocupações 

raramente abaixo dos 100% 

da oferta. Durante anos, foi 

o único elo de ligação entre 

as cidades do País, o que bastante 

orgulha os seus cerca de 

5.000 trabalhadores. 

1990 

A TAAG transporta 700 mil 

passageiros e cerca de 60.000 

toneladas de carga e correio. 

1991 

São criadas duas novas empresas 

autônomas: A Angola 

- Air Charter, para voos charter 

de carga e passageiros e a 

Sociedade de Aviação Ligeira, 

S.A.R.L., para o serviço de táxi-aéreo 

e de propósito múltiplo, 

dedicada a voos especializados 

de desinfestação, 

combate a incêndios, etc. 

1993 

Abertura a Linha de Harare, Zimbabwe. 

1994 

Abertura a Linha de Joanesburgo, 

África do Sul. 

1997 

A 8 de julho a TAAG adquire 

o seu primeiro BOEING 747, a 

que deu o nome de “Cidade 

de Kuito”, em homenagem ao 

povo mártir daquela cidade. 

2006 

Em novembro, adquire cinco 

novos aviões BOEING, sendo 

dois B777-200ER e quatro 

B737-700NG. 

2007 

Em Janeiro, recebe o seu 

quarto avião B737-700NG. 

2008 

São abertas novas rotas para 

Dubai, Bangui, Douala, Beijing. 

Em Agosto é adquirido 

mais um boeing 777-200 ER. 

2009 

Abertura de novas rotas para 

a Europa, Dubai e China. Estando 

totalmente empenhada 

em demonstrar a sua adesão 

aos mais elevados padrões internacionais, 

é premiada com 

a certificação IOSA da IATA. 

2010 

É autorizada a operar para o 

todo o espaço aéreo europeu 

apenas com sua moderna frota 

de Boeing 777 e 737. 

2011 

Em Agosto lançou um Programa 

de Passageiro Frequente, 

que permiti a fidelização da 

relação entre a companhia e 

os clientes. Em Junho chegou 

primeira aeronave do tipo 777- 

recentemente adquiridas. Em 

Julho chegou a Luanda o segundo 

Boeing 777/300ER, denominado 

“Welwitschia Mirabilis 

e foi inaugurada a rota 

para Porto (Portugal). 

2012 

Assinou quatro acordos com a 

norte-americana Boeing para a 

compra de três aeronaves, avaliadas 

em mais de 600 milhões 

de dólares norte-americanos. 

2013 

Em Agosto obteve a classificação 

de três estrelas no 

Ranking de Serviços ao Cliente, 

atribuída pela Skytrax, 

posicionando a transportadora 

nacional em linha com 

algumas das mais prestigiadas 

companhias aéreas mundiais. 

Em Maio iniciou voos 

semanais para Havana, República 

de Cuba, no quadro 

da estratégia de crescimento 

da companhia a médio e longo 

prazo. 

2014 

Em Setembro foi assinado 

do acordo de parceria 

estratégica de cinco anos 

com o Grupo Emirates. 

Em junho chegou o novo 

boeing-777-300-ER à cidade 

de Luanda, proveniente 

de Seatle, Estados Unidos 

da América. 

2015 

Em Setembro toma posse o 

novo Conselho de Administração, 

onde cinco foram indicados 

pelo Governo Angolano, 

nos termos do acordo, 

enquanto os demais (todos 

executivos, incluindo o PCA) 

são da conveniência da Emirates. 

Em Junho comemorou- 

-se o do trigésimo aniversário 

do início das operações da 

companhia para o Brasil. m 

1995 

Reabertura da Linha de Lusaka, 

Zâmbia. 

300ER, de um grupo de duas 


DUAS ERAS DE 

FormADoreS De PiLoToS 

Para quem entrava em um 

aeroclube ou escola nos idos 

dos anos 80 e 90 era impossível 

não se encantar com as linhas 

clássicas dos Aero Boero 

e Paulistinhas, porém o tempo 

passou e em muitos locais ainda 

se ensina com os mesmos 

equipamentos. 

A aviação evoluiu juntamente 

com seus conceitos e técnicas, 

vamos tentar entender 

as diferenças entre duas aeronaves, 

uma muito utilizada 

na instrução e outra que vem 

abrindo espaço. 

A aviação comercial hoje necessita 

que os pilotos formados 

pelas escolas e aeroclubes 

tenham um caminho encurtado 

e mais atualizados e sintonizados 

com as novas tecnologias 

utilizadas na indústria 

aeroespacial. Aeronaves mais 

atualizadas auxiliam na adaptação 

em novos aparelhos. Até 

aonde a formação em aeronaves 

obsoletas atrasam a evolução 

dos novos aviadores? 

Ao nosso ver atrasam muito, 

a tecnologia que vem sendo 

apresentada pelas novas aeronaves 

está muito superior ao 

das aeronaves antigas. E não 

basta dizer que o importante 

é aprender o básico (subir na 

aeronave, tirá-la e traze-la de 

volta ao solo) porque o demais 

aprende no dia-a-dia com o 

número de horas e com experimentação 

em outras aeronaves. 

Até pode ser, mas não é 

responsável e profissional. Um 

empreendedor tem por obrigação 

evoluir sua empresa, 

seus serviços e acompanhar as 

novas tecnologias. O custo de 

hora aula não é barato para 

ser investido em uma aeronave 

desatualizada. As escolas de 

formação de pilotos precisam 

evoluir, muitas delas já estão 

evoluindo, porque já perceberam 

que não tem mais como 

ficar parada no tempo em termos 

de tecnologia e apenas 

ajustar o preço das horas aulas 

para manter o lucro ou apenas 

pagar as contas da operação. 

Escolas que se atualizam em 

termos de equipamento e tecnologia 

tendem a crescer e dominar 

boa parte do mercado e 

a nova era avança com força 

e podemos citar 3 exemplos 

de escolas conectadas com a 

nova realidade, Sierra Bravo, 

EJ e uma das mais novas 

do mercado a Morini Air que 

surge com objetivo de transformar 

à instrução de voo no 

Brasil, e em fevereiro de 2017 

Por Elisandro Souza 


finalizou o processo de aprovação 

junto a ANAC para dar 

inicio a sua operação no aeródromo 

da Fazenda Santa Eliza 

em Capão Bonito- SP e sua 

frota será composta pelas aeronaves 

DA20 EclipseC1, DA42 

e DA62. Para saber mais sobre 

acesse aqui (http://www. 

aviacaoemercado.com.br/ 

morini-air-surge-com-objetivo-de-transformar-a-instrucao-de-voo-no-brasil). 

O mesmo ocorre com aeroclubes 

que não pararam no 

tempo, estão se estruturando 

se modernizando e atentos as 

mudanças, citamos três exemplos: 

Aeroclube de São Paulo, 

Aeroclube de Ponta Grossa e 

Aeroclube de Para de Minas. 

Aero Boero 

X 

Dinamond DA20 

número aceitável e por um 

custo viável. A Cessna encerrara 

a fabricação de aeronaves 

leves, a Piper começava a se 

reerguer de seu processo de 

falência e a Embraer estava 

focada na fabricação de aeronaves 

comerciais e militares. 

Depois de cogitar a hipótese 

de reativar a fabricação dos 

Paulistinhas, mas sem sucesso, 

a solução foi olhar para a 

Argentina e seus dois fabricantes 

da época, Aero Boero 

e Chincul, que tinham condições 

de fabricar os modelos 

AB-95/115. 

O DAC deu sinal verde para 

a aquisição, a um preço inicial 

de US$ 74 mil para cada 

exemplar. Várias unidades do 

modelo AB-180, que Hector 

Boero oferecia no mercado, 

desde 1967, como avião de turismo 

leve ou agrícola, foram 

também encomendados, com 

a finalidade de rebocar planadores 

nos aeroclubes. E lá se 

vai 23 anos de formação de 

novos pilotos pelo Brasil, um 

serviço muito bem prestado, 

mas que hoje já não supre as 

necessidades que a aviação 

moderna pede. As aeronaves 

foram na época adquiridas 

com valores da União, jamais 

pagas pelos aeroclubes que 

receberam, até hoje muitas 

delas estão em voo, rendendo 

receita para os mesmos como 

se fossem empresas privadas. 

• Motor: 1 AVCO Lycoming 0 

235 C2A, 2400 Horas TBO 

• Potência: 115 hp a 2800 rpm 

• Comprimento: 7,23 m 

• Envergadura: 10,78 m 

• Altura: 2,05 m 

• Altura: 2,10 m 

• Peso vazio: 557 kg 

• Peso máximo na decolagem: 

770 kg 

• Velocidade de cruzeiro: 145 

km/h 

• Velocidade máxima: 220 

km/h 

• Capacidade máxima do 

tanque de óleo: 5,68 litros (6 

quarts de galao) 

• Capacidade mínima operacional 

do tanque de óleo: 3,79 

litros (4 quarts de galao) 

• Autonomia: entre 4:30 e 5 h. 

de voo 

• Consumo Horário: cerca de 

25 Litros por hora 

• Capacidade individual dos 2 

tanques de combustível: 57,5 

litros 

• Volume total de combustível 

residual nos tanques: 5 litros 

Aero Boero: 

Nos idos dos anos 80 o antigo 

DAC (Departamento de Aviação 

Civil) estava preocupado 

com a situação que começa 

a incomodar a instrução nos 

aeroclubes brasileiros que na 

época se constituía em sua 

maior parte de aeronaves das 

décadas de 40, 50 e 60. A necessidade 

de atualização era 

uma questão de urgência, visto 

que os veteranos Paulistinhas 

CAP-4 e P-56C já enfrentavam 

restrições para voar no 

já congestionado tráfego dos 

aeroportos brasileiros. Características gerais 

No mercado não existia aeronave 

de treinamentos dispogentina) 

• Fabricante: Aero Boero (Arnível 

para aquisição em um • Número de assentos: 2 


• Velocidade de estol sem 

flaps: 52 mph 

• Velocidade de estol com 45 

graus de flaps: 42 mph 

• Posições de flaps: 4 (0, 15, 30 

e 45 graus) 

• Fator de Carga positivo (máximo): 

+3,8G (flaps recolhidos) 

+2,0G (flaps 45 graus) 

• Fator de Carga negativo 

(máximo): -1,52G (são proibidas 

manobras que produzam 

fator de carga negativo) 

O Diamond DA-20. 

Diferentemente do Aero Boeiro, 

o Diamond não tem a 

abertura que a anterior teve 

nos aeroclubes, não está 

sendo bancada pelos cofres 

públicos, são investimentos 

feitos por empreendedores 

decididos a dar um novo rumo 

a formação de pilotos, uma 

nova realidade que é enfrentada 

por quem quer entrar 

em um mercado cada vez menor, 

mais competitivo, porém 

mais profissional. 

Alguns projetos e conceitos 

perpassam gerações e, muitas 

vezes, evoluem para projetos 

totalmente novos e independentes. 

Na indústria aeronáutica 

alguns programas nascem 

com um propósito e acabam 

gerando uma série de versões 

ou modelos diferentes. Talvez 

o caso mais famoso e de maior 

sucesso seja o do programa 

Boeing 367-80, que evoluiu 

para o KC-135 e gerou o 

Boeing 707, seguido pelo 727 

e, por fim, o 737. Processos similares 

também ocorrem na 

aviação geral. A Diamond Aircraft, 

nos anos 1990, lançou 

o DV 20 Katana, baseado no 

motoplanador Diamond HK36 

Super Dimona. Utilizando o 

que existia de mais evoluído 

no mundo dos planadores, a 

empresa austríaca criou um 

avião leve que mantinha uma 

série de virtudes dos projetos 

do voo a vela. Entre outros, o 

Katana manteve a cauda em 

T e a construção simples, baseada 

principalmente no uso 

de fibra de vidro e ligas metálicas 

leves. A primeira versão 

do Katana foi equipada 

com um motor Rotax 912, de 

59,66 kW (80 hp) de empuxo. 

Apenas dois anos depois, em 

1995, a Diamond lançou uma 

versão aperfeiçoada do modelo, 

batizada DA20 A-1 Katana, 

seguida, em 1999, pelo 

DA20-100, que, basicamente, 

Características gerais 

Fabricante: Diamond Aircraft 

Preço: R$ 700 mil 

Assentos: 2 

Construção: Fibra de vidro 

Motor: Continental IO 240 

Empuxo: 93,2 kW (125 hp) 

Dimensões 

Comprimento 7,20 m 

Envergadura 10.89 m 

Altura 2.16 m 

Área alar 11,6 m 

Distância de decolagem 390 m* 

Distância de pouso 414 m 

Capacid. de combustível 93 litros 

Equipamentos 

Garmin G500 Glass Panel 

Cockpit, Synthetic Vision 

Technology - 3D, Garmin 

ChartView – Jeppesen, Garmin 

GMA 340 Audiopanel, Garmin 

GNS 430W, SL40 VHF COM 

(Number 2 Com) e GTX 330 

Mode S transponder 

se diferenciava pelo uso do 

Rotax 912S, de 74,57 kW (100 

hp) de empuxo. 

Aproveitando o bom momento 

do mercado, a Diamond 

lançou o DA20-C1, que recebeu 

uma série de melhorias, 

incluindo um novo enflechamento 

de asas, com uma variação 

de 1 grau, para corrigir 

o CG (Centro de Gravidade), 

que sofreu uma ligeira modificação 

depois da instalação 

do motor Continental IO-240- 

-B, de 93,21 kW (125 hp). Além 

disso, a aeronave ganhou novos 

flaps e assimilou modificações 

em seus sistemas gerais. 

Quase simultaneamente, o fabricante 

colocou no mercado 

duas versões, o DA20-C1 Evolution, 

uma versão simplificada, 

visando atender ao mercado 

de treinamento primário, 

e o DA20-C1 Eclipse, que contava 

com um pacote maior de 

opcionais. No Brasil a aerona- 

Depois desta atualização que 

Pesos 

O DA20-C1 vem se destacando 

seguiu nada mudaram em muitos 

Vazio 551 kg 

como um eficiente e moderno 

aeroclubes espalhados pelo 

Máximo de Decolagem 800 kg treinador, aeronave equipada 

Brasil, alguns ainda voam CAP- 

Máximo do bagageiro 20 kg com o Garmin 500 que está 

4 e os Aero Boero. A diferença 

anos luz dos equipamentos 

hoje é a formação dos novos 

Performance 

utilizados nos CAP-4, Aero Boero 

pilotos em aeronaves como 

Velocidade Máxima 220 km/h 

e até mesmo Cessna 152, 

Diamond e Cessna 152 enquanto 

(118 KIAS) 

proporcionando uma inte- 

outros ainda terminam 

Velocidade de Cruzeiro 140 ração aeronave aluno muito 

sua formação nas clássicas. 

km/h (75 KIAS) 

maior. 

Uma das vedetes das escolas 

Teto de Cruzeiro 4.000 m Se resta alguma dúvida procure 

sempre foi o Cessna 152, porém 

(13.120 pés) 

escolas ou aeroclubes e soli- 

hoje esta começando a 

Alcance (com 30 minutos) cite um voo comparativo com 

ocupar espaço uma nova: 

ve é distribuída pela Aremot. 1.015 km (547 nm) 

ambas as aeronaves. m 


Introdução ao 

Direito Aeronáutico 

Curso Online da Aviação & Mercado 

Apresentação Carlos Barbosa Especialista em Direito Aeronáutico - Vídeo 1 

Clique e compre aqui 

Apresentação do Curso de Introdução ao Direito Aeronáutico - Vídeo 2

O Relatório da Air Safety Institute 

datado de 2010 tem o in- 

ENVELHECIMENTO 

tuito de lançar um olhar mais 

atento sobre uma pesquisa relacionada 

com a idade e o de- 

DE PILOTOS 

sempenho de pilotos que tem 

mais de 60 (sessenta) anos de 

NA AVIAÇÃO GERAL 

idade. Também discutir os 

insights que podem ser extraídos 

dessa pesquisa e falar 

PESQUISA E RECOMENDAÇÕES 

sobre como o piloto pode se 

manter voando por mais tempo, 

e com a maior segurança 

possível. O texto apresenta 

também uma bibliografia 

anotada de trabalhos selecionados 

sobre envelhecimento 

e desempenho do piloto. 

A pesquisa se deu com estudos 

realizados entre os anos 

de 2000 e 2010, porém a A.I.S. 

percebeu que os estudos eram 

direcionados a pilotos com até 

60 anos e para aqueles que 

voavam em companhias aéreas. 

Faltava material para por 

exemplo, pilotos de 70 anos e 

aqueles que estão na aviação 

geral. O resultado dos estudos 

foi considerado interessante 

por todos os pilotos que tiveram 

acesso ao material e não 

somente para aqueles com 

mais de sessenta anos. Motivo 

pelo qual decidimos apresentar 

um resumo. 

Um estudo específico para pilotos 

da aviação geral, com 

base nos dados de acidentes 

realizados pela National Transportation 

Safety Board (NTSB) 

(Baker 1 - consulte Recursos 

selecionados, p. 26) descobriu 

Por Vivien Aparecida 

que, entre outras coisas, “pilotos 

mais velhos cometeram 

Corazza da Costa 

menos erros”. Entretanto, a 


(por exemplo, a comunicação). 

As preocupações mais frequentes 

sobre pilotos mais velhos 

têm a ver com mudanças 

na capacidade cognitiva - capacidade 

diminuída de avançar 

para “estar à frente da aeronave”, 

manter a consciência 

situacional, dividir a atenção 

entre tarefas múltiplas, tomar 

boas decisões e se comunicar 

efetivamente. Uma quantidade 

significativa de pesquisa 

científica tem sido feita nestas 

áreas, e embora haja muitos 

pontos de concordância entre 

os vários estudos, é difícil encontrar 

duas publicações cujos 

resultados coincidem com precisão. 

Em vez de aprofundar 

os vários dados aqui, apontamos 

para um relatório intitulado 

“Idade e Desempenho do 

Piloto”, no qual a pesquisadora 

Pamela Tsang fornece uma 

boa visão geral da situação: 

“A literatura psicológica mostra 

mudanças definidas relacionadas 

à idade em certas 

funções cognitivas que foram 

identificadas como sendo es- 

do vôo (por exemplo, processamento 

perceptivo, certos 

aspectos do desempenho da 

memória e certo controle psicomotor). 

As funções cognitivas 

que não exibem efeitos 

claros de idade tendem a ser 

os mais complexos que em 

vários estágios de processamento 

da informação, como 

resolução de problemas, tomada 

de decisão e compartilhamento 

de tempo. Por um 

lado, existem dados suficientes 

para sugerir que quanto 

maior a complexidade da situação, 

maior o efeito da idade. 

Por outro lado, se colocarmos 

complexidade x desempenho, 

iremos verificar que os efeitos 

negativos da idade são menores, 

uma vez que a experiência 

em muitos desempenhos de 

trabalho complexos, incluindo 

voar, devem ser estudados 

com cuidado”. 

Estudos que trataram de questões 

de saúde concordaram 

em questões como degradação 

da visão, incapacidade de 

voo repentina (0,3 por cento 

de todos os acidentes) e anor- 

A.S.I. verificou que os estudos em relação a qualquer norma. gestionados, uma aproximação 

traram menos declínio nas 

realizados continham falhas para desembarque e uma 

Também vale a pena notar 

pontuações sumárias de voo, 

pois não estavam considerando 

uma série de fatores. 

que os fatores relacionados à 

idade, mas não ao envelhecimento, 

pontuação global. As conclusões 

sumárias dos autores fo- 

do que pilotos mais jovens. Essas 

descobertas longitudinais 

Uma maneira de contornar 

podem desempenhar ram as seguintes: 

apoiaram estudos transversais 

as limitações das análises dos 

dados obtidos era então levar 

os pilotos para o laboratório e 

avalia-los em condições simuladas 

um papel nos resultados. 

Dos vários estudos realizados 

em simuladores, o mais relevante 

para o tema do enve- 

“Mais pilotos experientes tiveram 

melhores pontuações 

no resumo e mostraram menos 

declínio ao longo do pe- 

anteriores que demonstraram 

as vantagens da experiência 

prévia e das experiências com 

relação aos conhecimentos 

de voo. Os pesquisadores lhecimento entre pilotos da ríodo estudado. As análises 

cognitivos qualificados. 

recrutaram pilotos de diferentes 

Aviação Geral foi o “Stanford secundárias revelaram que 

Em outras palavras, os resul- 

idades, níveis e experiência, Study” (Taylor, 13). Durante com relação às comunicações 

tados servem para reforçar 

e testaram seu desempenho um período de 3 anos, os autores 

com ATC, o desempenho di- 

a teoria de que a experiên- 

através de conjuntos específicos 

realizaram simulações minuiu mais acentuadamente 

cia geralmente funciona para 

de tarefas, geralmente testando 118 pilotos de 40 a ao longo do tempo. Mesmo 

compensar os impactos negativos 

sobre repetidos trechos. Deve 69 anos. O desempenho foi inicialmente os pilotos mais 

do envelhecimento e pode, 

salientar-se desde já que estes 

estudos não tentaram classificar 

o desempenho como 

“aceitável” ou “inaceitável” 

pontuado com base na execução 

das instruções do ATC, 

varredura de instrumentos, 

afastamento de tráfegos con- 

velhos apresentando resultados 

piores do que os pilotos 

mais jovens, ao longo do tempo 

pilotos mais velhos mos- 

além disso, desempenhar um 

papel maior na compensação 

das áreas mais afetadas pelo 

processo de envelhecimento senciais para o desempenho 


malidades cardiovasculares 

são de crescente preocupação 

para pilotos mais velhos. Isso 

é razoável, mas também vale 

a pena observar que os estudos 

examinados para este relatório 

não encontraram evidências 

de que a incidência 

desses problemas aumentam 

de repente em qualquer idade 

em toda a população, mas 

evoluem junto com o envelhecimento 

de cada individuo. 

Além disso, é bem claro na literatura 

científica geral que 

os impactos do envelhecimento 

podem ser combatidos com 

dieta saudável, a redução dos 

fatores de risco (por exemplo, 

não fumar), e realizar check- 

-ups regulares com médicos. 

Os estudos e relatórios examinados 

aqui representam 

uma série de abordagens diferentes 

para a questão do 

envelhecimento do piloto no 

cockpit. A visão, a memória, 

a cognição, o envolvimento 

de acidentes, o piloto e a sua 

saúde foram investigados em 

vários segmentos da aviação. 

No entanto, para todo o trabalho 

que foi feito, o que talvez 

seja mais impressionante é 

a relativa ausência de achados 

exatos. As questões parecem 

resistir aos esforços de análise. 

Na verdade, é tentador concluir 

que a questão do envelhecimento 

pode ser como se 

diz, que não pode ser concluído 

de forma substancial. 

Enfim há casos e casos, inclusive 

aqueles em que pilotos 

de 60 anos aparentam 

ter 90, e vice versa. Mas não 

é tudo o que importa. A verdadeira 

lição parece ser a de 

que a idade cronológica, com 

toda a sua conveniência, não 

é uma lente muito boa para 

se examinar a capacidade de 

um piloto, em particular para 

agir com segurança em determinadas 

questões. Em muitos 

estudos, as diferenças individuais 

entre pilotos da mesma 

idade foram significativamente 

maiores do que as diferenças 

entre os grupos etários. 

E, apesar de todos os estudos 

que, superficialmente, parecem 

falar de forma sombria 

sobre o desempenho de pilotos 

mais velhos, somos apresentados 

todos os dias à forte 

evidência de que a idade é 

apenas um fator entre muitos. 

Aeronaves pilotadas por homens 

e mulheres com mais de 

70 anos não estão caindo do 

céu com grande regularidade. 

A taxa de acidentes das companhias 

aéreas não aumentou 

desde que a Regra da Idade 

60 se tornou a Regra da Idade 

65 – pelo contrário, ela caiu. 

Em resumo, a visão-chave de 

toda a pesquisa, para nossos 

propósitos, parece ser 

que pilotos diferentes experimentam 

o processo de envelhecimento 

diariamente e 

o compensam (ou falham em 

compensar) de várias maneiras 

diferentes. Há, sem dúvida, 

algumas semelhanças entre 

os pilotos mais velhos, mas 

na visão ampla parece que os 

fatores individuais - experiência, 

proficiência, aptidão física, 

genética - se reúnem para 

desempenhar um papel muito 

maior do que a idade cronológica 

na determinação de uma 

determinada capacidade do 

piloto voar com segurança. 

RECOMENDAÇÕES 

VISÃO 

Para muitos pilotos, as mudanças 

na acuidade visual estão 

entre os maiores problemas 

do envelhecimento. A visão 

periférica se estreita, a visão 

próxima fica menos aguda, os 

olhos não se concentram mais 

tão rapidamente, e a visão noturna 

se degrada. 

» Faça um exame oftalmológico 

completo anualmente. 

» Compre um sistema de oxigênio, 

e / ou comece a usá-lo 

em altitudes mais baixas. 

» Permita que seus olhos tenham 

mais tempo para se 

ajustar à noite e com a iluminação 

branca de cockpit, que 

é melhor do que vermelho 

para focagem. 

» Obtenha lentes bifocais ou 

progressivas. 


» Use óculos escuros com as 

lentes prescritas. 

» Considere a compra de equipamentos 

de alerta de trânsito. 

(nos EUA principalmente). 

AUDIÇÃO 

Particularmente na faixa de alta 

frequência, a audição diminui 

com a idade. Os pilotos tendem 

a ficar piores que a população 

em geral a este respeito. 

» Considere comprar bons fones 

de ouvido, daqueles que 

bloqueiam barulhos externos. 

» Esteja preparado para pedir 

aos controladores para repetirem, 

se necessário. 

» Considere comprar aparelhos 

auditivos. 

FORÇA, FLEXIBILIDADE 

E RESISTÊNCIA 

Muitos pilotos relatam diminuição 

da flexibilidade e perda 

de força à medida que envelhecem. 

A maioria observa que 

a fadiga aumenta ou se manifesta 

antes, e alguns acham 

que é mais difícil executar 

tarefas motoras finas, como 

pressionar pequenos botões. 

» Adote uma abordagem organizada 

» Tome notas. Tenha uma caneta 

para o estudo. Defilator 

e X-Plane são maneiras 

» Faça um exame físico anual, 

e papel à mão sempre na um cronograma para veri- 

surpreendentemente bara- 

» Leve um co-piloto ou ins- 

começando o mais tardar até que estiver se comunicando ficação da proficiência a cada 

tas e realistas de manter-se trutor em voos mais desafiadores 

50 anos. 

com ATC. 

seis meses, por exemplo - e 

- por exemplo, quando 

afiado, especialmente para 

» Mantenha um regime de » Considere comprar um dispositivo 

cumpra. 

voar por instrumentos. em espaço aéreo congestio- 

Abaixo, resumimos uma 

exercícios: 30 minutos de atividade 

de lembrete de altitu- 

» Procure um bom instrutor que 

nado, à noite, ou em condi- 

mensagem de Bruce Lands- 

física por dia, mesmo de, ou adapte algo para este trabalhe bem com você, quando 

“DIREITOS” 

ções IFR crítico. 

berg em uma frase, para não 

simples, como caminhar, pode propósito. 

não se sentir apto para algum 

Para a maioria dos pilotos, » Use oxigênio para voos noturnos, 

nos tornarmos repetitivos: 

ter um tremendo impacto no » Tente voar quando está tipo específico de voo. 

faz sentido começar a ajustar 

ou tente completar 

bem-estar geral. 

“fresco”. Os pilotos mais velhos 

» Envolva-se em novas ati- 

os tipos de voo para suas re- 

voos durante o dia. 

“Deixe um legado - você não 

» Tente agendar voos para a 

costumam ter melhor vidades, comece a trabalhar 

ais capacidades. 

» Considere mudar para ae- 

pode levá-lo com você”. m 

manhã, ou no final da tarde, memória pela manhã. em uma nova atividade, leia 

quando tende a ser mais sua- 

» Se puder tenha um co-pilo- 

livros, faça cursos on-line e 

90 aviação & mercado aviação & mercado 91 

ve e mais fresco. Evite madrugadas 

e noites tardias. Depois 

do almoço há maior tendência 

à problemas de fadiga. 

» Se a fadiga do cockpit é um 

problema, planeje paradas 

mais frequentes. 

» Mantenha-se bem hidratado, 

mas evite o café e outras 

bebidas com cafeína. 

» Se em voo há problemas 

com as pernas, considere levar 

um produto de alívio das dores 

ou para melhorar a circulação 

a bordo. 

» Mantenha-se bem alimentado. 

A hipoglicemia (baixo nível 

de açúcar no sangue) pode 

ter um custo real. 

» O repouso apropriado é ainda 

mais importante para um 

piloto mais velho. 

MEMÓRIA 

A memória é usada frequentemente 

em voo, e parece ser 

mais afetada pelo envelhecimento 

normal. Muitos pilotos 

mais velhos acham mais difícil 

lembrar coisas como atribuições 

de altitude, transponder, 

códigos e frequências de rádio. 

to para trazê-lo de volta aos 

números, ou com coisas como 

sintonização de rádio e programação 

de GPS. 

TOMADA DE DECISÃO 

Embora a experiência possa ter 

um impacto real, o envelhecimento 

também pode torná-lo 

mais difícil de lidar com decisões. 

» Passe mais tempo fazendo 

pré-vôo e planejamento para 

emergências. 

» Voar quando bem descansado, 

e repasse checklists de situações 

de emergência (por exemplo, 

problemas mecânicos, condições 

meteorológicas, etc.). 

» Tenha sempre um sólido 

“Plano B”. Certifique-se de 

que é realista – ou seja, um 

plano que você está realmente 

preparado para usar. 

PROFICIÊNCIA 

Além da experiência, a experiência 

recente pode ter um 

efeito dramático sobre a aviação 

geral, independentemente 

da idade. 

questionários- qualquer coisa 

para manter sua mente ativa. 

» Se o custo de voar é uma 

preocupação, os simuladores 

de voo como o Flight Simu- 

» Planeje pernas de voo mais curtas 

e voos mais curtos em geral. 

» Reexamine sua “zona de 

conforto” e aumente seus mínimos 

pessoais, se necessário. 

ronaves mais lentas e/ou menos 

complexas. Tenha em 

mente, no entanto, que há 

uma curva de aprendizado 

associada a qualquer novo 

tipo, especialmente se você 

voou um avião exclusivamente 

por anos.

A SEGUNDA TEMPORADA DO PROGRAMA 

“AERO, POR TRÁS DA AVIAÇÃO” 

TERÁ SUA ESTREIA EM MARÇO DESTE ANO. 

Avião Agrícola 

com Helicópteros 

Avião Agrícola 

A segunda 

temporada 

do Programa 

“Aero, Por Trás 

da Aviação” 

será lançada 

no mês de 

março no canal 

Mais Globosat. 

A Singular Filmes estreia no 

dia 08 de março às 21h no 

Canal Mais Globosat a segunda 

temporada do programa 

“Aero, Por Trás da Aviação”. 

Único no segmento, o programa 

sobre aviação brasileira 

mostra os fatos interessantes 

desse universo, desde a montagem 

de um pequeno avião 

clássico até a construção do 

novo avião militar da Embraer. 

A segunda temporada conta 

também histórias de pessoas 

apaixonadas em fotografar 

aviões em aeroportos, traz os 

bastidores do maior aeroporto 

do Brasil e cruza os céus do 

país a bordo de um monomotor 

anfíbio, além de muitos 

outros temas interessantes da 

área. A temporada se encerra 

de forma inesquecível, com o 

sonho de se voar na Esquadrilha 

da Fumaça. 

Nesta nova temporada, o 

Aero é apresentado por Fernando 

De Borthole, Vivian 

Sacarrão e ainda conta com 

a participação especial do 

ator e piloto Max Fercondini. 

Foram 34 locações com mais 

de 50 horas de voos entre 

helicópteros, aviões antigos, 

trikes, jatos executivos e comerciais. 

O programa Aero foi lançado 

na TV Brasileira no ano 

92 AVIAÇÃO & MERCADO AVIAÇÃO & MERCADO 93 

Trike

Apoio de Mídia: 

de 2014 e virou referência no 

assunto para toda a área da 

aviação. Fernando de Borthole 

é o criador, diretor e um dos 

apresentadores do programa. 

O diretor acredita que a aviação 

precisa ser levada ao público 

em geral de uma forma 

verdadeira através de um conteúdo 

leve, dinâmico e positivo 

O lançamento dessa nova 

temporada tem extrema importância 

para o setor e ainda 

desmistifica toda a aviação 

Spotters 

para o público em geral. A 

nova temporada conta com 

13 episódios de 30 minutos. 

A primeira temporada ainda 

rendeu um prêmio para o 

programa, o Prêmio ABEAR 

de Jornalismo em 1º colocado. 

Sobre a Singular Filmes: 

A produtora Singular Filmes 

tem grande experiência no 

mercado de produção de programas 

de TV. Em nosso portfólio 

contamos com o programa 

“Chefs na Rua”, já na 

produção da terceira temporada 

e com exibição no Canal 

Sony e “Sonho e Destino”, em 

sua primeira temporada. m 

Vivian em 

Portobello 

Voando com a Esquadrilha da Fumaça 

AFA 

AFA 

Fernando e Vivian em 

Campo de Marte - 

Águia PM SP

Aviação e Mercado - Revista - 6

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?