OY-SIK 3/2002

More documents

Recommendations

Info

tekst Per Byrdorf, cand.psych. autoriseret psykolog, flyvepsykolog TEMA FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR 10 OY-SIK VFR flyvning i dårligt vejr - nogle psykologiske betragtninger bag beslutningsprocessen Piloten, der havde A-certifikat, startede selvom vejret var under hurtig forværring (ca. 800 meters sigtbarhed). Straks efter starten forsvandt flyet i disen/tågen. Kort efter mistede piloten kontrollen over flyet. Vraget blev fundet ca. 5 minutter senere. Piloten og to passagerer omkom, og en passager blev alvorligt såret. (HCL 5/93). De betydningsfulde faktorer var: – piloten startede flyvningen under forhold, som han ikke var uddannet til – han indledte flyvningen under vejrforhold, som var under tilladt minima – han var ukvalificeret – han udøvede dårlig airmanship. Piloten indtelefonerede en IFR flyveplan. Piloten havde A-certifikat uden instrumentbevis. Piloten fik starttilladelse med besked om radiofrekvensskift til udflyvningskontrollen. Han blev klareret til at stige 2500 fod og anmodet om at dreje til 300º. Flyet havarerede ca. 2 minutter efter starten. Piloten, der var alene om bord, omkom ved havariet. De betydningsfulde faktorer var: – vejrforholdene var ugunstige – hans planlægning var utilstrækkelig – han fulgte ikke fastsatte procedurer og bestemmelser. Pilot of a Piper Arrow. „I had just arrived in a PARO. I was scheduled to fly a PARO to xxx, but cancelled the flight because of the freezing rain and icing conditions. I was explaining this cancellation to another person when one of the pilots (of the C172) anxiously asked what it was like up there. I told him I was scheduled for another flight but just rescheduled it because of icing“. „He then started to knock the ice off the leading edges of the wings, struts, wheel pants, antenna, and engine inlet of his airplane (172). He did not remove the streaks of ice from back of the leading edge“. (iflg. Stanley R. Trollip et.al. 1991). Selvom 2001 var året med det laveste antal registrerede havarier, er der stadig grund til at tage forskellige flyvesikkerheds-relaterede emner op til debat for derigennem at lære af andres erfaringer, så incidents eller accidents kan undgås. Statens Luftfartsvæsen, Luftfartstilsynets Human Factors Udvalg udgav i 1996 et hæfte, Pilot Decision Making, som et led i oplysningen om de mere psykologiske bevæggrunde bag beslutninger samt for at pege på enkelte værktøjer til, at man som pilot tænker sig om og gør sit hjemmearbejde, før man flyver. OY-SIK tematiserer i år forskellige relevante emner som et led i den debat om flyvesikkerhed, som er så vigtig at have for øje, når man er pilot. Jeg vil i denne artikel kort gøre rede for nogle af de psykologiske faktorer, der får en pilot til at flyve under vejrforhold, hvor han skulle være blevet på jorden. Skal - skal ikke Piloters beslutninger om at fortsætte eller afbryde deres flyvning fra visual flight rules (VFR) til at flyve instrument meteorological conditions (IMC) blev undersøgt af Juliana Goh og Douglas A. Wiegmann, University of Illinois i slutningen af 1990’erne. De offentliggjorde deres undersøgelse i 2001 i The International Journal of Aviation Psychology. En analyse af the National Transportation Safety Board (NTSB) aviation accident database viste, at mellem 1990 og 1997 var 2,5 % af de mere end 14.000 general aviation accidents klassificeret ved, at piloterne fløj i dårligt vejr. Disse flyvninger medførte at ca. 11 % totalhavarerede. Den samme trend ses i andre lande som England og New Zealand. (O’Hare & Owen, 2000). Forklaringen på, hvorfor VFR piloter tager risikoen og flyver ind i vejr, der bliver dårligere og
FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR dårligere, er klart relateret til evnen til at træffe beslutninger. Flyvepsykologisk forskning viser, at evnen til at træffe „rigtige“ beslutninger er nødvendig for at opretholde et højt stade af flyvesikkerhed. Denne erkendelse er knyttet til andre forskningsresultater, herunder også gennemgang af havarier og selvrapporteringer, der viser, at fatale accidents er knyttet til beslutningsfejl, mens mindre hændelser (incidents) synes at være procedurefejl. Goh & Wiegmann kom frem til følgende faktorer som værende særlige interessante: Situationsvurdering, opfattelse (perception) af risici, motivationsfaktorer og personens opfattelse af om beslutningen er risikabel eller sikker. Det har vist sig, at en præcis vurdering af situationen og en præcis diagnose af evt. problemer er grundlaget for at træffe gode beslutninger. Der er flere grunde til, at man laver fejl, når man vurderer den situation, man er i. Vurdering af vejrsituationen, hvor forskningsresultater viser, at piloter med lav erfaring har van- SKAL SKAL IKKE skeligere ved at vurdere vejret, ligesom de ikke forstår at sammenkæde de vejroplysninger, de kan få hos flyvemeteorologen. For den uerfarne pilot er det ligeledes svært at vurdere den gradvise overgang fra minimum VFR konditioner til marginale VFR konditioner og videre til IFR konditioner. Endvidere er en opfattelse af, at vejret ikke kan være farligt med til at skabe en forkert vurdering af situationen. (Situation assessment). Træthed, og høj arbejdsbelastning (work load) kan forøge risikoen for en fejlagtig situationsvurdering. TEMA Perception af risici har stor indflydelse på, hvilken beslutning piloten træffer. Sander and MCCormick (1993) peger på, at perception af risici bliver påvirket af personlige evner og erfaring, selv når den evt. fare er korrekt diagnosticeret. Med andre ord en pilots overconfidence (urealistisk selvtillid) til egne evner kan opmuntre ham til at fortsætte en flyvning, eller påbegynde en flyvning, på grund af urealistisk optimisme om at være i stand til at undgå problemer, fordi han personligt har kontrol over flyet, uanset hvad der sker. U.K. Civil Aviation Authorithy (1988) anfører, at udpræget optimisme, modvilje mod at erkende og indrømme egne begrænsninger og mangel på opfattelse og forståelse af virkelige farer er faktorer, der er tæt relateret til pilotfejl, der fører til vejr-relaterede havarier. Disse faktorer indgår i et velkendt begreb: Complacency. Motivation kontra viden Motivationen for at gøre det som man gør, kommer fra personen selv. Piloten kan således vurdere situationen og risici korrekt, men hans motivation for at udføre bestemte handlinger kan tilsidesætte hans intellektuelle vurdering. Han kan være stærkt motiveret for at komme hjem til familien eller få afleveret flyet på et bestemt tidspunkt, eller der står en pilot og venter på det. Sådanne og lignende motivationsfaktorer kan få piloten til at træffe den "forkerte" beslutning og flyve alligevel. O’Hare and Smitheram (1995) bad piloter om at indikere, hvor vigtige otte personlige og sociale faktorer var for deres beslutning om at påbegynde eller fortsætte flyvningen eller afstå fra at flyve under ikke optimale vejrbetingelser. Resultatet viste, at faktorer, der relaterede sig til selv-motivation, var vigtigere end de faktorer, der relaterede sig til andre forhold. Kahneman & Tversky, 1982, fandt frem til, at en pilot flyver fra VFR konditioner ind i IMC konditioner, hvis han opfatter beslutningen om at vende om, som at han lider et tab f.eks. spilder tiden, mister en indkomst eller han føler, at det er spild af gode kræfter. Piloten bliver derved mere risikosøgende og vælger at fortsætte flyvningen. Hvis piloten opfatter det at vende om som en gevinst, f.eks. at det er mere sikkert, OY-SIK 11
Page 1 and 2: 3 TEMA FLYVEVEJR 2002 Y-SIK OY-SIK
Page 3 and 4: VFR-lost Med indførelsen af BL 8-1
Page 5 and 6: gen at forestille sig de eventuelle
Page 7 and 8: Randers Flyveklub Denne gang hedder
Page 9: FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVE
Page 13 and 14: FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVE
Page 15 and 16: sund. Efterhånden som vi finder mo
Page 17 and 18: evkasse Vi vil derimod opfordre mot
Page 19 and 20: FLYSIKPILOTER • Erling Hansen Fye

OY-SIK 3/2002

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?