OY-SIK 3/2002

More documents

Recommendations

Info

SLV FLYSIK 178 sekunder Det er overskyet og sigtbarheden er dårlig. I virkeligheden ser de 8 km rapporterede sigtbarhed ud til at være noget, der mere ligner 2 km. Du er ikke længere i stand til at bedømme højden af skydækket. Højdemåleren siger, du er i 1500ft, men kortet fortæller dig samtidig, at terrænet nogle steder går op til 1200ft neden under dig, og så kan det eventuelt være, at der er nogle master eller tårne, som du ikke er helt sikker på, hvor er, fordi du samtidig er lidt ude af kurs. Men man har vel fløjet i værre vejr end dette! Ubevidst trækker du lidt tilbage i styregrejerne for at komme over de forhindringer, som du forestiller dig, kan være under dig. Og pludselig uden varsel er du midt i det. Du stirrer så intenst ind i den mælkehvide tåge, at det gør ondt i øjnene, men du ser ingenting. Du kæmper mod en fornemmelse i maven og synker, men munden er tør. Nu ved du, at du skulle have ventet på bedre vejr, men det var så vigtigt at komme af sted. Men var det nu også SÅ vigtigt. Et eller andet sted er der en stemme, der hvisker: Du har haft det – du har haft det. Du har nu 178 sekunder at leve i! Luftfartøjet ligger stadigvæk nogenlunde rigtigt, men kompasset viser, at du drejer langsomt. Du modvirker lidt med styregrejerne for at stoppe drejet. Men det føles unaturligt, og du returnerer flyvekontrollerne til deres oprindelige position. Det føles bedre. Men nu drejer kompasset en lille smule hurtigere, og farten bygger langsomt op. Du scanner over instrumentpanelet efter hjælp, men det ser næsten helt fremmed ud. Du er helt sikker på, at du vil komme fri af skyerne om få minutter, det er bare et dårligt sted. Men du HAR ikke flere minutter tilbage. 6 OY-SIK Du har 100 sekunder at leve i! Du kigger på din højdemåler og er chokeret over at se, at den viser tab af højde. Du er nu nede i 1200ft og instinktivt trækker du tilbage i styregrejerne, men højdemåleren bliver stadigvæk ved med at vise højdetab. Motoren kører for hurtigt og farten er næsten oppe ved den røde linie. Du har 45 sekunder at leve i! Nu sveder du, og du ryster. Der må være noget galt med flyvekontrollerne. For at trække tilbage i styregrejerne bringer kun fartmålerindikationen en lille smule længere ind i det røde område. Du kan høre vinden rive og slide i luftfartøjet. Du har 10 sekunder at leve i! Pludselig bryder du ud af skylaget. Der er jorden. Du kan se horisonten, hvis du drejer hovedet langt nok. Det er en usædvanlig vinkel. Du vender næsten på hovedet. Du åbner munden for at skrige, med det er for sent. Du har ingen sekunder at leve i! Kan en pilot, som ikke har instrumentflyvetræning forvente at overleve, efter at han er fløjet ind i dårligt vejr og har mistet visuel kontakt med jorden? „The Institure of Aviation of the University of Illinois“ har allerede for mange år siden søgt at finde svaret på dette spørgsmål – dengang den gamle regel om at dreje 180 grader tilbage var god latin for at piloter, som ikke var instrumentflyvetrænede, kunne komme ud af dårligt vejr hurtigst muligt. Man lavede nogle forsøg, hvor 20 elever skulle flyve ind i simuleret instrumentvejrforhold. Alle disse forsøgskaniner gik i spin eller foretog andre voldsomme bevægelser med luftfartøjet med et endeligt havari mod jorden til følge. Prøven mellem disse mennesker var kun forskellig på et eneste punkt. Det var faktisk tiden, der krævedes for de enkelte til at tabe kontrollen over deres luftfartøj. Dette interval lå fra mellem max. 480 sekunder til min. 20 sekunder. Gennemsnittet var 178 sekunder – også sagt på en anden måde – 2 sekunder mindre end 3 minutter.
Randers Flyveklub Denne gang hedder OY-SIKs destination 56 30 26N – 010 02 11E og ligger ca. 2,5 NM nord for Randers. På netop denne position fik vi bekræftet udsagnet „en gang flyvning – altid flyvning“. Det er nemlig en beskrivelse, der passer perfekt på flysikpilot Per Jakobsen, som OY-SIK mødte en eftermiddag i slutningen af maj måned. „Efter en rundflyvning i en helikopter på Hjallerupmarkedet var jeg solgt“, siger Per på sin egen stilfærdige facon. Flyveturen førte til, at Per meldte sig til et teorikursus i Randers Flyveklub, hvor han har været klubmedlem siden 1989, og – sammen med 3 andre medlemmer – ejer han en Cessna 172. I år er Per gået aktivt ind i det praktiske klubarbejde, hvor han tager sig af posten som klubmester. At næsten al Pers fritid går på flyvning lader sig forstå, når man erfarer, at Per er medlem i endnu 3 flyveklubber i det jyske, blandt andet i Skive Flyveklub, hvor han også har en part i en Cessna 172. Endelig er Per medlem af KZ & V og i fuld gang med at bygge sin egen Europa. Siden flysikpilotprojektets start i 2001 har Per været Randers Flyveklubs repræsentant. „Et arbejde, som klubben „tvang“ mig til at flyve ud i“, siger Per med en forsigtig stemme, mens han griner og ryster på hovedet og siger, „Det er et arbejde, som jeg føler, at der er stor opbakning omkring i klubben“. Netop nu er Per med til at planlægge klubbens vinterprogram, hvor flyvesikkerhed, som en naturlig ting, bliver et vigtigt omdrejningspunkt i mange af de kommende arrangementer. „I vinters holdt vi flere forskellige arrangementer – blandt andet klubaftener primært baseret på foredrag, der i gennemsnit samler omkring 30 medlemmer. Vi har været omkring emnerne; menneskelig ydeevne og begrænsninger efter oplæg fra en luftfartslæge, der også er klubmedlem, oplæg fra en flyveleder om samspillet med Flyvesikringstjenesten og privatflyvningen set med en flyveleders øjne, meteorologi, piloters rettigheder og meget meget mere“, remser Per op. • Der findes to flyveklubber på pladsen • Flyveklubberne er godkendt som "Registered Facility" for PPL-A • I vinters gennemførte ca. 17 elever den teoretiske uddannelse • Klubberne har tilknyttet instruktører, der tilbyder individuel undervisning Klubben holder året rundt en del flyvearrangementer. I maj måned afholder klubben et tilbagevendende rally, der plejer at tiltrække mange deltagere både fra Randers Flyveklub og fra andre klubber over hele landet. Under arrangementet prøver deltagerne kræfter med 4 forskellige landingssituationer og en navigationstur. „Inden vi går i luften i et rally skal alle deltagerne være med til en briefing. Det er så en helt anden sag om folk hører efter! Under det sidste rally oplevede vi, at det ikke var alle piloterne, der kørte væk fra banen under landingskonkurrencen. Den sikkerhedsansvarlige måtte tage aktion og alt kom til at forløbe sikkerhedsmæssigt forsvarligt“, fortæller Per. Ved juletid afholder klubben en konkurrenceflyvning. Her er det meningen, at deltagerne – fra luften – skal finde frem til bestemte steder og mærker. „Vi har mange piloter, der ikke flyver særlig tit, og selvom man som pilot flyver en masse i sommerhalvåret, så er og bliver vinterhalvåret et „dødvande“, hvor man meget hurtigt bliver lidt rusten. Heldigvis har vi en instruktør på pladsen, som gerne flyver en tur med alle os, der, når sæsonen starter, ikke føler os i så god træning. Selv har jeg oplevet en flyvning, hvor jeg glemte at slippe håndbremsen ved start. Maskinen var svær at få i luften, men til alt held opdagede jeg fejlen inden landing“, slutter Per. OY-SIK 7 tekst Tina Larsen
Page 1 and 2: 3 TEMA FLYVEVEJR 2002 Y-SIK OY-SIK
Page 3 and 4: VFR-lost Med indførelsen af BL 8-1
Page 5: gen at forestille sig de eventuelle
Page 9 and 10: FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVE
Page 15 and 16: sund. Efterhånden som vi finder mo
Page 17 and 18: evkasse Vi vil derimod opfordre mot
Page 19 and 20: FLYSIKPILOTER • Erling Hansen Fye

OY-SIK 3/2002

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?