OY-SIK 3/2002

More documents

Recommendations

Info

DMI Flyvevejrtjenesten er åben hele døgnet. Vi er til for dig – ring hvis du er i tvivl om noget vedrørende vejret på din flyvning og planlægningen af den. På internet kan du få et hav af vejroplysninger. Check gerne vejret før du ringer til meteorologen. Dermed får du mere ud af briefingen! FLYSIK Forstå vejret! Jeg talte denne sommer med en journalist fra en ret så markant TV-station i Gladsaxe. Hun ville gerne vide hvor megen regn, der var faldet, og jeg kunne meddele, at der var kommet ca. 50mm i Jylland og 40mm på Øerne. Hun konkluderede skarpt, at så måtte der i alt være faldet 90mm ud over landet… Heldigvis har piloterne gennem deres uddannelse et vist indblik i meteorologiens verden, og som sådan er de måske vejrtjenestens nemmeste kunder. Men nok også de mest krævende. Mange vejr-parametre spiller ind, når man skal gennemføre en flyvning, og det er helt nødvendigt, at meteorolog og pilot kommunikerer på samme niveau; - at meteorologen forstår, hvad piloten har i sinde, og piloten formår at få alle de vejroplysninger, han har brug for. Men vigtigst af alt er, at piloten forstår det, han får at vide… I denne lille artikelserie vil jeg bl.a. komme ind på dels de almindelige vejrfaktorer – men måske især fokusere på det, der altid - underforstået - står mellem linierne i udsigterne. Først lidt om flyvevejrtjenesten: DMI´s vejrtjeneste er bemandet 24 timer i døgnet med fra 5 til 12 meteorologer, der tager sig af bl.a udsigter til almenheden, farvandsudsigter, udsigter til Grønland og Færøerne, rutevejledning til skibsfarten og ikke mindst flyvningen. Bemandingen afhænger af tid på døgnet, og de sidste par år har vi også dagligt tilpasset bemandingen efter vejret. „Svært vejr“ betyder en forstærkning af flyvevejrtjenesten. I dagtimerne er vi 3 eller 4, der bl.a. laver TAF, VMC, TREND, LOWSIGCHART osv. Desuden er der briefingerne på telefonen, 4 OY-SIK der i antal varierer kolossalt fra dag til dag afhængigt af vejret. En flot sommerdag har vi måske 30 briefinger, mens en grå sommerdag med regn, torden og dårlige værdier giver op til små 200 briefinger i døgnet. Flyvemeteorologerne er ikke piloter. Flere af os, der har nogle år på bagen i faget, har heldigvis stiftet bekendtskaber med piloter og har med stor fornøjelse fløjet rundt i landet i diverse luftfartøjer. Men det er langtfra alle. En del af grunduddannelsen af nye meteorologer omfatter bl.a. kurser hos SLV i diverse luftfartstekniske discipliner - men det er ikke almindeligt, at meteorologen ved, hvad det vil sige at flyve VFR og navigere efter landkending i 3km sigt og 800ft ceiling. Det forsøger vi naturligvis at råde bod på i undervisningsforløbet, men det hjælper afgjort på flyvemeteorologens kompetence at „se vejret oppefra“ – i stedet for på pc-skærmen. Vores opgave er at formulere os på en måde, så piloten til den pågældende flyvning har overblik over de eventuelle problemer, vejret kan komme til at medføre. Skulle vi ikke få det hele med, er det piloten selv, der må stille de relevante spørgsmål. I mange tilfælde er vi nødt til at formulere os temmelig løst. Især forhold vedrørende marginal-VFR er særdeles svære at forudsige. Vores adgang til diverse information og observationer er god, men den er ikke perfekt. Store land- og især vandområder i Danmark er ikke dækket af observationsposter. I nogle tilfælde kan satellitbilleder hjælpe, men ofte er de lavthængende stratusskyer skærmet af højereliggende, og så må meteorologen tage sin erfaring og almindelige gættekunst i brug. Det ved alle: Vi må forholde os til, det vi tror på, og videregive vores mening. I mange tilfælde vil formuleringen indeholde den mest sandsynlige udvikling underbygget med de risici for dårligere forhold, der vil være. Det er ikke vores opgave at anbefale piloten at gennemføre eller aflyse. Det må han selv klare, men piloten må sørge for at få så mange oplysninger, at han i sit hoved har et meteorologisk overblik, eller det vi kan kalde: „Vejrbilledet“. Når man har „vejrbilledet“ for sig med alt, hvad det indebærer, er man i stand til inden flyvnin-
gen at forestille sig de eventuelle scenarier, man kan komme ud for. Vejret ændrer sig jo i både tid og rum. Vejret på en flyvning fra punkt A til B foregår over en distance, hvorpå vejret næsten altid ændrer sig med kortere eller længere intervaller. Vejret er næsten aldrig statisk. Alt afhænger af faktorer som: • Strømningsmønstret. • Den daglige gang og temperaturen. • Konvektive udviklinger (Byger). • Tilførsel af vanddamp. • Osv. I praksis kan du godt få hjælp af meteorologen „in mid-air“. Korrespondancen foregår via Copenhagen Information, men CI må indhente svar på dit spørgsmål via telefon og videregive informationen til dig. I tidligere tider var der mulighed for direkte radiokontakt til meteorologen, det er der desværre ikke mere. Når du først er startet og befinder dig en route, skal du langt hen ad vejen være i stand til at klare dig selv. Jo bedre du har forstået, hvad der skal eller kan ske; - hvilke eventuelle uheldige vejrhændelser du kan komme ud for, - jo bedre er du i stand til inden flyvningen at planlægge din reaktion ude på ruten, hvis tingene bliver for plumrede. Med andre ord: Skal man først til at tænke, når man hænger midt i et problem, vælger man oftere den forkerte reaktion! Så i en given situation, hvor det ikke er sikkert, at du har brugbare vejrforhold hele vejen, hvor områder med dis, nedbør eller stratus kan forventes, er det af stor betydning, at du har det nødvendige overblik. Hvor kommer det dårlige vejr fra – og hvor er det på vej hen? Er værdierne på vej ned de næste timer eller går det opad? Hvor stor er udstrækningen? Adgang til vejroplysninger er nem. Hvis du er i besiddelse af et certifikat, hvadenten det er A- S- eller B/I, kan du få gratis adgang til DMI´s OPMET-system via internet. (http://opmet.dmi.dk) OPMET indeholder alle mulige flyvevejrsrelatede data som VMC, TAF, METAR, SIG-WX-CHARTS, UPPER WINDS osv. VMC og TAF/METAR kan du finde på tekst-tv. På DMI´s officielle hjemmeside www.dmi.dk kan du finde radar- og satellitbilleder og se på eventuel tordenaktivitet. Derudover kan du til en hver tid ringe til flyvevejrtjenesten og få yderligere uddybende oplysninger. Vi er til for dig! Så ring hvis du er i tvivl om et eller andet eller usikker på noget tredje! Men gør dig selv og os den tjeneste så vidt muligt at studere lidt på situationen via internet eller tekst-tv, inden du ringer. Check vejret så tæt på din flyvning som muligt. Vejret ændrer sig hele tiden, og meteorologerne får konstant nye oplysninger og må ofte revidere opfattelsen af vejrsituationen. Især i de situationer der medfører marginale flyveforhold. Tag dig tid under forberedelsen til at se hele flyvningen i tid og rum, fra taxi før takeoff til parkering efter landing, i forhold til det forventede vejr og mulige overraskelser. Det giver dig bedre chancer for at disponere rigtigt, når du har brug for det. Men hændelser relateret til marginal sigt og skyhøjde er i antal klart mindre end hændelser, der forekommer i „godt“ vejr. Hvad er det, der snyder, når „vejrbilledet“ ellers er nydeligt ? Det vil jeg prøve at komme nærmere i de næste numre af OY-SIK, når vi mere konkret ser på: Pas På Vinden! VFR i VMC? CB og BYGER. FLYSIK Af Søren Brodersen, Seniormeteorolog/Luftfart, DMI. Satellitbilleder er til stor hjælp, når man skal kende udstrækningen af f.eks. byger eller tågebanker. Men ofte er de lave skyer dækket af overhængende cirrus eller mellemhøje. Desuden opdateres billeder af denne type kun 4-6 gange i døgnet. OY-SIK 5
Page 1 and 2: 3 TEMA FLYVEVEJR 2002 Y-SIK OY-SIK
Page 3: VFR-lost Med indførelsen af BL 8-1
Page 7 and 8: Randers Flyveklub Denne gang hedder
Page 9 and 10: FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVE
Page 15 and 16: sund. Efterhånden som vi finder mo
Page 17 and 18: evkasse Vi vil derimod opfordre mot
Page 19 and 20: FLYSIKPILOTER • Erling Hansen Fye

OY-SIK 3/2002

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?