FLYVESKOLE MANUAL - MD-80 Cockpit Project

flyet begynder at synke eller stige. Indikation af præcist hvor hurtigt flyet ændrer højde tager derimod
lidt længere tid. Det skyldes at visningen afhænger af trykforskellen over membranoverfladen.
Trykforskellen tager nogle sekunder at opbygge gennem kapillærrøret.
Et variometer med øjeblikkelig angivelse af den sande stige/synkehastighed fås ved at indbygge et
mekanisk accelerometer (stempel) som reagerer på flyets lodrette acceleration. Kombinationen af
stempelbevægelsen og membranbevægelsen giver den sande stige- eller synkehastighed praktisk taget
fra stiget/synket indledes.
Der findes flere typer variometre. Bruges en tryktransducer i static-trykket, kan signalet herfra
omsættes til en trykændringer som igen er udtryk for ændringer i højde. Sådan et variometer er altså
helt 'umekanisk'. Til gengæld skal det forsynes konstant med strøm.
De større fly får stige- og synkehastighed ved at regne på signalerne fra 'air data computeren'.
Kompas
Det simple kompas er det magnetiske og viser den magnetiske kurs. Det er udelukkende afhængig af
det lokale magnetfelt, fordi det indeholder en permanent magnet som retter sig ind efter det lokale ydre
magnetfelt. Det er kardansk ophængt inde i kompashuset, så det kan dreje frit mere eller mindre
uafhængigt af flyets stilling.
Ophængningen gør at kompasvisningen er ustabil efter fx at være rullet ud af et sving. Kompaskuglen
vil tit bruge nogle sekunder på at stabilisere sig. Det gør instrumentet svært at navigere efter hvis der
laves hyppige manøvrer. Turbulens kan også besværliggøre en god aflæsning.
Meget udsædvanlig sidder det magnetiske kompas bag ved piloter i MD-80
cockpittet
Man har derfor spejle på instrumentbrættet, så man kan se dette instrument, hvis
dette skulle blive nødvendigt.
Kompasset giver også falsk udslag under accelereret flyvning. Mest udtalt er det på øst-vestlige kurser.
Fordi det magnetiske kompas måler det lokale magnetfelt, er det påvirkeligt af metaller, magnetiske
materialer og elektriske strømme i cockpittet. Derfor vil den faktiske visning ikke altid stemme
overens med kursen i forhold til jordens magnetfelt. Forskellen mellem den faktiske visning og hvad
kompasset burde vise kaldes for deviationen. I den virkelige verden er deviationen opgivet i en tabel
eller på en graf og gælder for installationen i netop dét fly.
På høje breddegrader, f.eks. i Grønland, peger jordens magnetiske feltlinier så kraftigt nedad at
kompasset i forsøget på at indstille sig efter dem, rammer instrumenthuset.
Jordens magnetfelt bevæger sig ganske langsomt. Det betyder at de magnetiske poler over årene flytter
sig i forhold til de geografiske poler. Afhængig af hvor man befinder sig på kloden, vil der være en
forskel mellem den magnetiske retning og den geografiske retning. Denne forskel kaldes for
variationen (og også misvisning).
For at finde flyets styrende kurs (eng.: heading) i forhold til geografisk nord, lægges kompasvisningen
(korrigeret for deviation) sammen med variationen. Variationen må derfor regnes med fortegn og
vestlig variation regnes negativ, østlig regnes positiv. På Bornholm er variationen 2,5 grader østlig.
Flyver man mod magnetisk nord (nul vind og deviation), vil flyets styrende kurs være 2,5 grader. I en
stor del af Danmark ligger variationen under 1 grad.
Der findes flere huskeregler som alt efter smag gør det nemmere eller sværere at lave en korrekt
omregning. En engelsk version af omsætningen fra styrende kurs til kompasretning lyder: East is least
Side 36