A-busnettet – fremrykkede stoppesteder Idékatalog - Movia

A-busnettet A-busnettet – 

– 

fr fremr fr emr emrykkede 

emr ykkede 

stoppesteder 


Idékatalog 

Idékatalog 

Carl Bro, Holscher og HUR} 

Februar 2002

Udgivet i februar 2002 af: 

Hovedstadens Udviklingsråd 

Trafikdivisionen 

Gammel Køge Landevej 3 

2500 Valby 

Telefon: 36 13 14 00 

Fax: 36 13 20 97 

hur@hur.dk 

www.hur.dk 

Tekst: HUR i samarbejde med Carl Bro as og Holscher arkitekter as, maa par 

Tryk: Carl Bro as 

Oplag: 20 

ISBN: 87-7971-211-2

FORORD 

I forbindelse med åbningen af den københavnske Metro skal HUR gennemføre 

den mest omfattende omlægning af busnettet i nyere tid. Som en offensiv 

satsning har HUR besluttet at gennemføre visionen om et enkelt og overskueligt 

busnet med høj frekvens, korte rejsetider og god komfort – et kvalitetsprodukt, 

der fuldender byens nye infrastruktur og tænkes sammen med det øvrige 

busnet og med Metro, tog, cykler og biltrafik. 

Visionen er konkretiseret i beslutningen om at etablere et A-busnet, der skal 

være rygraden i Hovedstadens bustrafik. A-busnettet består af 6 linier, der 

forbinder de vigtigste knudepunkter, og som suppleres af en række øvrige 

buslinier. De første A-busser forventes på gaden i oktober 2002, samtidig 

med Metroens åbning. I maj 2003 åbner endnu et par linier, og ultimo 2003 vil 

nettet være komplet. 

Som et væsentligt princip for A-buslinierne gælder, at de skal have høj frekvens 

og regularitet, så ventetiden for passagererne bliver kort, og at rejsehastigheden 

skal være høj. Dertil kommer, at busserne skal byde på høj kørselskomfort, 

at stoppestederne skal indrettes med gode venteforhold, herunder 

med mulighed for læ og siddeplads, og at informationsniveauet ved stoppestedet 

skal være højt. 

Kravet om præcision og høj kørehastighed indebærer, at busserne i mindre 

omfang end i dag må blive generet af den øvrige trafik. Dette har ført til ideen 

om etablering af fremrykkede stoppesteder som et alternativ til den traditionelle 

buslomme. 

Som led i implementeringen af A-busnettet ønsker HUR at konkretisere og 

detaljere ønskerne til den fysiske udformning af stoppestederne, således at 

bussernes fremkommelighed forbedres, og serviceniveauet øges for passagererne. 

I nærværende rapport med tilhørende idékatalog har HUR beskrevet en række 

forslag og idéer til den mere konkrete udformning af fremrykkede stoppesteder, 

eksemplificeret på en række udvalgte gadestrækninger i Københavns 

og Frederiksberg kommuner. Idékataloget er tænkt som en inspirationskilde til 

vejmyndighederne. 

Rapporten er udarbejdet af Carl Bro as i tæt samarbejde med HUR. Holscher 

Arkitekter AS har medvirket ved udarbejdelsen af idékataloget. 

3

4 

INDHOLDSFORTEGNELSE 

1 INDLEDNING OG FORUDSÆTNINGER .............................................................. 5 

2 FORDELE OG ULEMPER VED FREMRYKKEDE STOPPESTEDER .................. 8 

2.1 Fremkommelighed ....................................................................................... 8 

2.2 Passagerforhold ......................................................................................... 10 

2.3 Kapacitet .................................................................................................... 11 

2.4 Trafiksikkerhed........................................................................................... 12 

2.5 Miljø............................................................................................................ 12 

2.6 Arealbehov ................................................................................................. 13 

2.7 Anlægsøkonomi ......................................................................................... 13 

2.8 Driftsøkonomi............................................................................................. 14 

2.9 Udenlandske erfaringer med fremrykkede stoppesteder........................... 14 

2.10 Sammenfatning.......................................................................................... 16 

3 FASTLÆGGELSE AF FYSISKE KRAV TIL STOPPESTEDSUDFORMNING .... 18 

3.1 Trafikale forudsætninger ............................................................................ 18 

3.2 Fysiske forudsætninger.............................................................................. 21 

3.3 Bilparkering ................................................................................................ 23 

3.4 Fysiske krav til udformning af de enkelte stoppestedselementer .............. 23 

4 IDÉKATALOG ...................................................................................................... 32 

4.1 Beskrivelse af principløsninger af fremrykkede stoppesteder ................... 32 

4.2 Principper for perronbredder og –længder................................................. 34 

4.3 Eksempler .................................................................................................. 39 

5 LITTERATURLISTE ............................................................................................. 65

1 INDLEDNING OG FORUDSÆTNINGER 

Kravet om præcision og høj kørehastighed indebærer, at busserne på Abusnettet 

i mindre omfang end busserne på det nuværende linienet må generes 

af den øvrige trafik. 

Ved konventionelle stoppesteder, hvor busserne ofte skal køre ind til kantstenen 

mellem en række parkerede biler eller skal benytte en særlig buslomme, 

kan bussen holde uden for det gennemgående kørespor, og bussen generer 

således ikke den øvrige trafik under opholdet. Ved udkørsel fra stoppestedet 

skal bussen dreje ud i det gennemgående kørespor, hvilket skaber en potentiel 

konflikt med den øvrige, bagfra kommende trafik. Usikkerhed om vigepligtsreglerne 

(afhænger af buslommens afmærkning) fører ofte til, at en forsigtig 

buschauffør ikke vil køre ud fra buslommen uden at have sikret sig, at 

bagfra kommende biler faktisk holder tilbage. Derved taber bussen nogle sekunder, 

og der skabes en potentiel uheldssituation. 

Denne situation undgås, når bussen kan standse i selve køresporet, som ofte 

er det yderste højre kørespor, idet bussen kan køre direkte frem fra stoppestedet 

efter et stop. Mens bussen holder, spærrer den et kørespor, og bagfra 

kommende trafik skal standse, medmindre det er på en kørebane med flere 

spor, og bilerne kan skifte spor og køre forbi den holdende bus. 

Forenklet kan man sige, at en buslomme prioriterer den øvrige trafik forbi 

stoppestedet, mens det fremrykkede stoppested prioriterer bustrafikken. Forskellige 

undersøgelser bekræfter denne konklusion. 

Det fremrykkede stoppested har yderligere en række fordele sammenlignet 

med et stoppested med buslomme. Således kan perronen ved stoppestedet 

normalt blive noget større, og der vil ofte være plads til både bænke og læskærm 

ved det fremrykkede stoppested uden at dette udstyr vil være til gene 

for fodgængere på fortovet. Cykelstien kan føres ‘bag om’ stoppestedsarealet, 

så konflikten mellem på- og afstigende passagerer og cyklister mindskes. 

For passagererne i bussen betyder det fremrykkede stoppested komfortmæssige 

fordele, idet bussen ikke skal udføre den dobbelte S-kurve, som den skal 

følge ved stop og start i en buslomme. 

Denne rapport har 3 formål: 

1. at beskrive fordele og ulemper ved fremrykkede stoppesteder 

2. at opstille trafikale og fysiske forudsætninger for udformningen af fremrykkede 


3. at vise eksempler på fremrykkede stoppesteder i form af et idékatalog. 

5

6 

Idet variationsmulighederne i forbindelse med udformning af fremrykkede 

stoppesteder er store, er det valgt generelt at beskrive fordele og ulemper ved 

et fremrykket stoppested set i forhold til en buslomme med normal anbefalet 

bredde og længde på såvel kilestrækninger som selve standpladsen, hvor 

bussen holder. 

I denne rapport er definitionen på en buslomme udvidet til også at omfatte de 

situationer, hvor et stoppested er placeret ved kantstenen på en strækning 

med parkerede biler både før og efter stoppestedet, idet bussen her er underlagt 

de samme kørselsmæssige og trafikale forhold som ved brug af en konventionel 

buslomme. 

Figur 1. Konventionel buslomme og stoppested ved fremrykket perron. 

Ved opstilling af de trafikale og fysiske forudsætninger er der principielt taget 

udgangspunkt i forhold, der passer på udvalgte strækninger i Københavns og 

Frederiksberg kommuner, der indgår i A-busnettet. De trafikale og fysiske forudsætninger 

vil imidlertid kunne anvendes på lignende lokaliteter andre steder. 

Intentionen med idékataloget er at vise spændvidden i udformning af stoppesteder, 

der forbedrer bussens mulighed for at komme til og fra stoppestedet 

set i forhold til en buslomme. På baggrund af dette er der i forbindelse med 

fremrykkede stoppesteder i kataloget anvendt følgende, lidt brede, definition: 

Et fremrykket stoppested er et stoppested, der giver bussen en nemmere manøvrering 

til og fra stoppestedet. Stoppestedet er altså på en eller anden måde 

fysisk fremrykket i gadebilledet. 

Normalt foretager en bus ved en buslomme en forholdsvis kraftig forsætning 

mod højre i den S-kurvede manøvre mod kantstenen (og tilsvarende en kraftig 

manøvre mod venstre, når bussen skal fra stoppestedet). I eksemplerne i

idékataloget er disse S-kurvede bevægelser i videst muligt omfang minimerede. 

I idékataloget er det fremrykkede stoppested således alene fremrykket set i 

forhold til en buslomme, så bussen enten foretager en mindre kraftig S-kurvet 

manøvre startende mod højre, ingen S-kurvet manøvre eller foretager en Skurvet 

manøvre startende mod venstre. Sidstnævnte manøvre gør det nemmere 

at placere bussen tæt på kantstenen ved stoppestedet. Stoppestedet 

kan således enten være udformet med en længere kilestrækning før og efter 

stoppestedet end normalt for en buslomme, stoppestedet kan være beliggende 

direkte ved køresporets højre side eller stoppestedet kan være rykket ud i 

vejens oprindelige profil for at give plads til en perron. De mellemliggende varianter 

med mere eller mindre fremrykning er også mulige. 

Et fremrykket stoppested vil oftest have en perron, hvor passagerer kan opholde 

sig, og hvor læskærm og øvrigt stoppestedsudstyr ofte kan placeres. 

Eksemplerne i idékataloget er i størst muligt omfang udformet, så der er så 

gode forhold for de enkelte trafikantgrupper som muligt. Det betyder f.eks., at 

generne for biltrafikken ofte er søgt reduceret ved opretholdelse af et kørespor 

eller en overhalingsmulighed forbi stoppestedet. 

Figur 2. Variationer i definitionen af fremrykkede stoppesteder i idékataloget. 

7

2 FORDELE OG ULEMPER VED FREMRYKKEDE STOPPESTEDER 

8 

I det følgende gennemgås en række fordele og ulemper ved de fremrykkede 

stoppesteder bl.a. baseret på udenlandske erfaringer. Gennemgangen er delt 

op i følgende delafsnit: 

• Fremkommelighed 

• Passagerforhold 

• Kapacitet 

• Trafiksikkerhed 

• Miljø 

• Arealbehov 

• Anlægsøkonomi 

• Driftsøkonomi 

Der afsluttes med en sammenfatning af fordele og ulemper. 

2.1 Fremkommelighed 

Fremrykkede stoppesteder vil øge bussernes fremkommelighed væsentligt, 

idet busserne ikke skal anvende det samme tidsforbrug i forbindelse med 

standsning og start ved stoppestedet, som det er tilfældet ved en konventionel 

buslomme, fordi bussen kan køre mere direkte til og fra stoppestedet. Svenske 

undersøgelser af fremrykkede stoppesteder 1 viser, at der samlet kan spares 

i gennemsnit 5 sekunder pr. busstop på ind-/udkørselsmanøvren ved et 

fremrykket stoppested set i forhold til et busstop i en buslomme. 

Ved fremrykkede stoppesteder, hvor cykelstien er placeret mellem busperronen 

og fortovet, er det også muligt at reducere af- og påstigningstiden. Dette 

skal ses i forhold til en situation, hvor passagererne ellers skulle stige direkte 

ud på cykelstien, men først må afvente passage af cyklister, der ”glemmer” at 

holde tilbage. 

Bilernes fremkommelighed vil til gengæld blive forringet, idet den bagfra kommende 

biltrafik i samme kørespor som bussen må standse, mens bussen 

holder ved stoppestedet. Samlet giver dette en lavere rejsehastighed for en 

del af biltrafikken. I forbindelse med kødannelser kan bilerne i køen tillige genere 

øvrige busser, der skal til det fremrykkede stoppested, idet disse vil være 

nødsaget til at holde i den almindelige bilkø og afvente afgang af en tidligere 

bus fra det fremrykkede busstop. Jo længere opholdstiden er for bussen ved 

stoppestedet, jo større er generne for den øvrige trafik. 

1 Bussprioritering - Effekter på framkomlighet och säkerhet - Huvudrapport, Vägverket 2001:1

Det er ikke denne rapports opgave at vurdere fordele og ulemper ved at forringe 

bilernes fremkommelighed, men det skal nævnes, at en forringelse af bilernes 

fremkommelighed ved etablering af fremrykkede stoppesteder kan være 

et bevidst trafikpolitisk valg for at reducere trafikbelastningen på en strækning. 

I forbindelse med vurderingen af de gener, som fremrykkede stoppesteder vil 

give bilerne, skal det også medtages i betragtningerne, at en holdende bus på 

visse strækninger evt. vil forringe forholdene for måske 10 bagvedkørende biler, 

mens måske 60 buspassagerer i den samme situation får forholdene forbedret 

i form af forkortet transporttid og bedre komfort. 

Fremrykkede stoppesteder indebærer som hovedregel, at der etableres en 

særlig perron, hvor ventende buspassagerer kan opholde sig, og hvor læskærm 

og stoppestedsstander er placeret. Herved øges fremkommeligheden 

for de gående på selve fortovet, som ikke længere vil være ”blokeret” af 

ovennævnte udstyr og ventende passagerer. 

Cyklisternes fremkommelighed ved fremrykkede stoppesteder afhænger af, 

hvordan cyklisterne ledes forbi stoppestedet samt, hvor høj intensiteten af 

buspassagerer er ved det enkelte stoppested (se endvidere kap. 3). 

Ved fremrykkede stoppesteder vil den fysiske udformning af stoppestedet i 

højere grad hindre ulovlig parkering. Det bliver derfor lettere for bussen at 

standse korrekt ved stoppestedet. 

Et eksempel på besparelsen i bustimer for én buslinie, hvor der etableres 

fremrykkede stoppesteder, kan se ud som følger: 

• Der går 60 minutter fra bussen kører fra den ene endestation til den 

igen kører fra endestationen i den anden ende af linien. 

• Med 5 minutters drift skal der 24 busser til at dække begge liniens retninger. 

• Det forudsættes, at denne drift foregår mellem kl. 6 og 22 hvilket medfører, 

at en bus kan nå at køre 16 ture. 

• På hver tur er der 30 stoppesteder hvoraf det forudsættes, at der kan 

etableres fremrykkede stoppesteder ved halvdelen af stoppestederne. 

• Med en besparelse i køretiden på 5 sek. pr. fremrykket busstop vil der 

på denne linie kunne spares 2.920 bustimer pr. år eller 120 bustimer pr. 

bus pr. år svarende til 2% af bussernes tidsforbrug. 

HUR’s undersøgelser af bussernes fremkommelighed i dag viser, at 5% af 

bussens tidsforbrug omfatter tid til at komme ud fra stoppesteder. Med ovennævnte 

forudsætninger om at halvdelen af stoppestederne er fremrykkede på 

en A-buslinie, vil tidsforbruget - til at komme ud fra stoppestedet - på denne linie 

antageligvis kunne reduceres fra 5% af tiden til 3 % af tiden. 

9

10 

Som generel forudsætning for sikring af A-bussernes fremkommelighed skal 

det understreges, at andre busser, der anvender et stoppested i A-busnettet, 

ikke må have udligningstid ved et A-busstoppested. 

Figur 3. Bussen kan køre direkte til og fra det fremrykkede stoppested. 

2.2 Passagerforhold 

Kørselskomforten for passagererne i bussen forbedres, idet bussen ikke skal 

udføre den dobbelte S-kurve ved stop og start, som den skal ved en buslomme. 

Dette vil ligeledes minimere risikoen for uheld med bussens passagerer 

under kørsel, ligesom passagerer på grund af den større kørselskomfort i 

øget omfang forventes at rejse sig før stoppestedet og være klar til afstigning, 

når bussen holder. Kørselskomforten kan på denne måde også medvirke til et 

reduceret tidsforbrug ved udstigning. 

Ved de fremrykkede stoppesteder er det nemmere for buschaufføren at placere 

bussen korrekt ved kantstenen. Herved bliver det også lettere for passagererne 

generelt - og i særdeleshed for gangbesværede eller personer med 

kørestol eller barnevogn - at komme ind og ud af bussen, uden at skulle træde 

ned på kørebanen undervejs. 

Da det på de fremrykkede stoppesteder på A-busnettet kan forventes, at 

standarden og kvaliteten af udstyret er særlig høj, øges komforten for ventende 

passagerer ligeledes. Samtidig betyder busperronens adskillelse fra fortovet, 

at buspassagerer i større omfang kan opholde sig på perronen uden af 

blive ”generet” af den forbipasserende fodgængertrafik på fortovet. Dette skal

ses i forhold til et traditionelt busstop, hvor fortovet ofte er eneste mulige venteområde 

for passagererne. Endvidere vil det for buschaufføren være nemmere 

at få øjenkontakt med passagerer ved stoppestedet og tydeligere at 

skelne mellem ventende buspassagerer (på perronen) og almindelige fodgængere 

(på fortovet). 

Endelig vil stoppestederne markere sig tydeligere i gadebilledet for både buspassagererne 

og de øvrige trafikanter, hvorved det bliver lettere at identificere 

A-busnettets stoppesteder fra de ”almindelige” stoppesteder. 

En række forhold kan medføre, at det bliver lidt sværere for buschaufføren at 

erkende ventende/tililende passagerer, som ikke opholder sig på perronen. 

Det er parkerede biler umiddelbart før og efter stoppestedet, udstyr i forbindelse 

med stoppestedet og afstanden fra det fremrykkede stoppested til fortovet. 

Det vurderes også at give en symbolværdi, at etablere fremrykkede stoppesteder 

og dermed vise, at der ønskes forbedrede passagerforhold, -fremkommelighed 

mv. 

2.3 Kapacitet 

Stoppestedets kapacitet vil være større end et stoppested i en ordinær buslomme 

på grund af den hurtigere og nemmere til- og frakørsel. 

Kapaciteten for biltrafikken forbi et fremrykket stoppested kan være svær at 

vurdere, men med udgangspunkt i en række forudsætninger er der i det følgende 

foretaget et skøn over kapacitetsreduktionen for bilerne og den samtidige 

forbedring for buspassagererne: 

Når bussen gør ophold ved et fremrykket stoppested, vil den i nogle tilfælde 

spærre køresporet for bilerne bagved bussen. Det kan eksempelvis forudsættes, 

at det som gennemsnit varer 30 sekunder for en bus at gøre ophold ved 

et busstop. Et ophold regnes i dette tilfælde som den tid, bussen generer bagvedkørende 

trafik, så trafikkens rejsehastighed reduceres. Et kørespor kan 

antages at have en kapacitet på maksimalt ca. 40 biler pr. minut. En bus vil 

således teoretisk set maksimalt reducere rejsehastigheden for 20 biler. På 

den mest belastede A-busstrækning vil der være 35 A-busser i timen svarende 

til en reduktion i rejsehastigheden for 700 biler/time. Til sammenligning vil 

antallet af passagerer i A-busserne ved 60 passagerer pr. bus svare til 2.100, 

der således får forøget rejsehastigheden - omend ikke på samme niveau som 

bilernes reduktion i rejsehastighed. 

Kapaciteten på eventuelle cykelstier/-baner vurderes at blive forøget, hvor der 

etableres busperron (dog under den forudsætning, at cykelstiens bredde er 

11

12 

uændret). Det skyldes, at buspassagererne i dette tilfælde vil have vigepligt 

overfor de cyklende 

Kapaciteten for ventende buspassagerer ved et fremrykket stoppested afhænger 

af den mulige bredde på busperronen, men ofte vil buspassagererne 

have bedre plads, idet fodgængertrafikken på fortovet er adskilt fra passagerernes 

venteområde. 

2.4 Trafiksikkerhed 

Antallet af konflikter mellem busser og biler reduceres som følge af, at bussen 

ikke skal skifte kørespor, når der standses ved og startes fra et stoppested. 

En bus ved et fremrykket busstop virker principielt som en hastighedsdæmpende 

foranstaltning. Det betyder lavere rejsehastighed for biltrafikken, og lavere 

rejsehastighed giver generelt færre og mindre alvorlige ulykker. Selv om 

der ikke er erfaringer fra konkrete undersøgelser, må det dog vurderes, at risikoen 

for bagendekollisioner øges, når bussen holder i et kørespor fremfor i 

en buslomme. 

Trafiksikkerheden i forbindelse med passagerer, der krydser cykelstien vurderes 

generelt at blive bedre, idet afstigende buspassagerer fra busperronen har 

bedre oversigt og større mulighed for at orientere sig om, hvornår det er fornuftigt 

at krydse cykelstien. 

Ved et traditionelt busstop krydser buspassagererne oftest cykelstien i forbindelse 

med, at der enten ankommer, holder eller netop afgår en bus. Det betyder, 

at perioderne med konflikter mellem cyklende og buspassagerer er tidsmæssigt 

koncentreret. Ved fremrykkede stoppesteder vil tendensen ofte være, 

at buspassagerer, der inden påstigning ankommer til stoppestedsområdet, 

krydser cykelstien på et tidspunkt, hvor bussen ikke kan være med til at signalere, 

at der er krydsende passagerer over cykelstien. Til gengæld har passageren 

oftest mere tid til at se sig for. For afstigende buspassagerer vil den relativt 

brede perron udgøre et godt ”støttepunkt”, inden cykelstien passeres. 

2.5 Miljø 

Støjniveauet ved fremrykkede stoppesteder må forventes at stige, når trafikken 

efter bussen i bussens kørespor skal henholdsvis decelerere og accelerere. 

Luftforureningen må også forventes at stige som en følge af decelerationer og 

accelerationer, men det skal ses i sammenhæng med den miljømæssige ge-

vinst, det er forbundet med, at bussen - uden at skulle vente i tomgang på et 

hul i trafikken - kan køre direkte fra stoppestedet. 

Barrierevirkningen vil i nogle tilfælde opleves større ved fremrykkede stoppesteder, 

idet der kan opstå kødannelser efter busserne ved standsning. Samtidig 

vil kødannelser efter bussen, afhængig af stoppestedernes detailudformning, 

give huller i trafikken, der kan medvirke til en reduktion i barrierevirkningen. 

Den væsentlig nemmere manøvrering for chaufføren i forbindelse med et 

fremrykket stoppested set i forhold til en ordinær buslomme virker forbedrende 

på arbejdsmiljøet. Det samme gælder ved manøvrering fra stoppestedet, 

blandt andet fordi chaufføren kan køre fra stoppestedet uden vigepligt overfor 

biltrafikken. Generelt vurderes fremrykkede stoppesteder at bidrage positivt til 

chaufførernes arbejdsmiljø. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at de fremrykkede 

stoppesteder kan bidrage til en stresspåvirkning af chaufføren, idet der 

kan være utålmodige bilister bag bussen, som gerne vil frem i trafikken. 

Med baggrund i den høje standard på stoppestedsudstyr og den forholdsvis 

store grad af ensartethed/genkendelighed ved de fremrykkede stoppesteder 

vurderes det visuelle miljø i den sammenhæng at blive forbedret. 

2.6 Arealbehov 

Fremrykkede stoppesteder optager mindre plads langs kantstenene end traditionelle 

buslommer, hvor der skal være kilestrækninger både før og efter 

stoppestedet. 

På strækninger med kantstensparkering vil parkeringskapaciteten for biler 

herved blive forøget. Ved etablering af en konventionel buslomme med plads 

til to (13,7 m) busser vil den samlede længde af stoppestedet inkl. kilestrækninger 

være 65,4 m, hvilket svarer til 10,9 p-båse. Længden af et tilsvarende 

fremrykket stoppested vil kun være 30,4 m svarende til 5,1 p-bås, hvilket øger 

parkeringskapaciteten med 5,8 p-båse. Til gengæld vil fremrykkede stoppesteder 

optage en større andel af vejens tværprofil, hvilket betyder, at det kan 

være svært at få plads til alle vejens øvrige funktioner. 

2.7 Anlægsøkonomi 

Anlægsomkostningerne ved etablering af A-busnettets stoppesteder vil være 

højere end ved øvrige stoppesteder, idet stoppestederne på A-busnettet skal 

have en høj kvalitet og god komfort for ventende buspassagerer. Det betyder, 

at der både skal være mere plads og placeres forholdsvis mere udstyr på Abusnettets 

stoppesteder samtidig med, at det udstyr der placeres, også skal 

13

14 

være af høj kvalitet. Høj kvalitet betyder principielt højere priser, medmindre 

udstyret finansieres af f.eks. reklamer. I forbindelse med busstopudstyr kan 

det overvejes, om perronernes forholdsvis store areal evt. kan udnyttes mere 

til reklamefinansiering, hvor dette ikke vurderes at være til gene for trafiksikkerheden. 

På ét punkt vurderes denne type busstop ikke at give forøget anlægsudgift: 

Belægningen vurderes ikke at blive udsat for de samme nedslidende belastninger 

i form af dækvrid ved manøvreringen til/fra stoppestedet som i en ordinær 

buslomme. 

Til udgifterne ved etablering af selve busperronen skal også medregnes udgifter 

til ændring af vejafvandingen som følge af fremrykningens ofte kantede 

forløb. 

2.8 Driftsøkonomi 

Da der ikke etableres buslommer ved fremrykkede stoppesteder, vil der normalt 

ikke være det samme asfaltbelagte areal, der skal vedligeholdes. Herved 

vil der kunne opnås lavere driftsomkostninger for kørebanebelægninger ved 

fremrykkede stoppesteder. 

Afhængig af stoppestedernes belysningsniveau vil driftsudgiften til øget belysning 

antageligt stige. 

Vedligeholdelsesomkostningerne vil være højere på A-busnettets stoppesteder, 

da de generelt er mere udstyrstunge. Dette medfører også et øget antal 

elementer, der kan blive udsat for hærværk. 

Det ofte mere kantede forløb af stoppestedet og det meget udstyr vil også 

øge renholdelsesudgifterne. 

Det øgede areal for passagerer ved de fremrykkede stoppesteder - set i forhold 

til pladsforholdene ved ordinære stoppesteder – vil eventuelt i forbindelse 

med mere intensivt reklameudstyr kunne bidrage positivt til driftsøkonomien. 

2.9 Udenlandske erfaringer med fremrykkede stoppesteder 

I forbindelse med udarbejdelsen af denne rapport er der foretaget en overordnet 

undersøgelse af erfaringer med fremrykkede stoppesteder i udlandet – 

primært Sverige, England og Tyskland. Undersøgelsen tyder på, at den mest 

omfattende anvendelse og undersøgelse af fremrykkede stoppesteder er sket 

i Sverige.

Figur 4. Specielt i Sverige er der samlet en del erfaringer med fremrykkede 

stoppesteder - i dette tilfælde må bilerne vente til der er mulighed for 

at fortsætte. 

De erfaringer, der går igen i de udenlandske undersøgelser kan overordnet 

sammenfattes som følger: 

Fordele 

• Forbedret fremkommelighed for bussen 

• Færre konflikter med andre køretøjer 

• Busserne holder kortere tid ved stoppestedet 

• Lettere for bussen at holde rigtigt ved kantstenen 

• Bedre sikkerhed for passagererne, idet der er færre sideforskydninger 

• Fremkommeligheden for gående øges, idet pladsen hertil øges 

• Mulighed for mere kantstensparkering 

• Mindre risiko for problemer med fejlparkerede biler 

• Hastighedsdæmpende for den øvrige trafik (trafikberoligende effekt) 

• Stoppestedet bliver tydeligere for både passagererne og andre trafikanter 

• Færre cyklistuheld, hvilket i Sverige formodentlig skyldes, at der er 40% 

færre cyklister på strækninger, hvor der etableres fremrykkede stoppesteder. 

15

16 

Ulemper 

• Nedsætter fremkommeligheden for biltrafikken 

• Det kan være svært at få plads til alle funktioner (gang- og cykeltrafik, 

læskur, bænke, belysning osv.) 

• Chaufførerne føler sig stressede, når de spærrer for den bagfra kommende 

trafik, hvilket kan medføre risikosituationer 

• Gående vælger at krydse gaden ved fremrykkede holdepladser, da afstanden 

mellem fortovene er smallere ved disse stoppesteder. Antallet 

af uforsigtige gående kan derfor øges ved denne type stoppesteder. 

De udenlandske erfaringer peger også på, hvor det specielt er relevant at 

etablere fremrykkede stoppesteder: 

• Ved behov for markering af en vigtig symbolværdi for den kollektive trafik 

• På strækninger med mange gående på fortovene 

• På strækninger med lave hastigheder og/eller begrænsede trafikmængder 

• På opsamlingsgader i beboelsesområder og områder med en høj andel 

af gående trafik. 

De fremrykkede stoppesteder bør ifølge de udenlandske erfaringer ikke anvendes: 

• Ved stoppesteder hvor bussen holder stille i mere end 30 sek. 

• Ved stoppesteder på gader, hvor trafikkøer kan være til fare for efterfølgende 

køretøjer 

• På strækninger med et hastighedsniveau større end 50 km/t. 

2.10 Sammenfatning 

I nedenstående skema er de væsentligste fordele og ulemper opstillet. Det 

vurderes imidlertid, at der med baggrund i den generelle gennemgang af fordelene 

og ud fra de udenlandske erfaringer kan konkluderes, at de 6 væsentligste 

fordele ved etablering af fremrykkede stoppesteder er: 

• Bedre komfort for passagerer i busser og ved stoppesteder 

• Øget fremkommelighed for busserne 

• Færre konflikter mellem busser og biler 

• Mere afklarede forhold når og hvor passagerer krydser cykelsti 

• Øgede parkeringsmuligheder 

• Nemmere for chauffør at komme til og fra stoppested.

For både at få et billede af fordele og ulemper opsummeres således i det følgende 

de væsentligste fordele og ulemper ved etablering af fremrykkede 

stoppesteder. 

Parameter Fordele Ulemper 

Fremkommelighed • Øget fremkommelighed for bustrafik 

• Øget fremkommelighed for gående 

• Nemmere at foretage korrekt 

kantstensparkering 

Passagerforhold • Bedre kørselskomfort for passagerer 

• Bedre komfort for ventende passagerer 

• Mindre transporttid for passagerer 

• Stoppestedet bliver tydeligere for 

både buspassagerer og øvrige 

trafikanter 

Kapacitet • Øget kapacitet for bustrafik 

• Øget kapacitet for gående på for- 

tov 

Trafiksikkerhed • Færre konflikter mellem busser 

og biler 

• Mere afklarede forhold når og 

hvor passagerer krydser cykelsti 

• Hastighedsdæmpende - lavere 

hastighed giver generelt færre og 

mindre alvorlige ulykker 

Miljø • Reducerer biltrafikken? 

• Huller i trafik foran bus – mindre 

barrierevirkning 

• Visuelt – udstyr og genkendelig- 

hed 

Arealbehov • Stoppestedet optager mindre 

kantstensplads (mulighed for mere 

parkering) 

Anlægsøkonomi • Knap så stor belastning på be- 

lægning 

Drift • Mindre asfalt at vedligeholde 

• Evt. mulighed for øget reklamefinansiering 

• Forringet fremkommelighed 

for biltrafikken 

• Ventende/tililende kunder 

uden for perronen kan være 

mindre synlige for chauffør 

• Forringet kapacitet for biltrafikken 

• ”Ny” bagendekollisionskonflikt 

• Højere støjniveau 

• Mere luftforurening 

• Tæt trafik bag bus - større 

barrierevirkning 

• Det kan være svært at få 

plads til alle funktioner (gang, 

cykel, udstyr) 

• Høj kvalitet medfører høj pris 

• Højere vedligeholdelsesomkostninger 

• Sværere renholdelse 

• Mere udstyr at udføre hærværk 

på 

Tabel 1 Fordele og ulemper ved fremrykket stoppested set i forhold til stoppested i 

buslomme. 

17

3 FASTLÆGGELSE AF FYSISKE KRAV TIL STOPPESTEDSUDFORMNING 

18 

De fysiske krav til placering og udformning af fremrykkede stoppesteder er i 

det følgende formuleret med baggrund i nedenstående forhold: 

• Trafikale forudsætninger 

• Fysiske forudsætninger vedr. vejudlæg samt bredde af kørebane, fortov, 

cykelsti, heller mv. 

• Forudsætninger vedr. bilparkering. 

På baggrund heraf fastlægges en række fysiske krav til udformning af de enkelte 

stoppestedselementer. 

Når der i det følgende nævnes vejregler gælder det, at når intet andet er 

nævnt, er der tale om henvisninger til vejreglerne for byernes trafikarealer. 

3.1 Trafikale forudsætninger 

De trafikale forudsætninger udgøres af følgende parametre: 

• Bustrafik (frekvens, antal linier, bustyper mv.) 

• Passagertal (dimensionering for af- og påstigende passagerer) 

• Biltrafik 

• Cykeltrafik 

• Fodgængertrafik. 

Med henblik på at lette den projekterendes valg af løsning ud fra givne forudsætninger 

er der udarbejdet en matrix med forenklede forudsætninger (”lav”, 

”middel”, ”høj”). 

3.1.1 Bustrafik 

A-busnettet består af seks A-buslinier, der sammen med S-busser, S-tog, regionaltog 

og Metro udgør grundstrukturen i hovedstadens kollektive trafiksystem. 

De seks linier kører i dagtimerne med så korte intervaller imellem de 

enkelte A-busser, så der ikke er brug for en egentlig køreplan. I aftentimerne 

og weekenderne er der dog på enkelte af linierne 10-minutters drift, hvilket 

betyder, at der her er behov for køreplaner, hvor kunderne kan se afgangstiderne. 

Frekvensen af A-busserne på de seks linier fremgår af tabel 2. 

Betjeningen af de seks linier forventes overvejende at ske med 13,7 m busser.

Myldretid Dag Aften/weekend 

Linie 1 5 5 7 

Linie 2 6 6 10 

Linie 3 3 3 7 

Linie 4 4 5 10 

Linie 5 6 7 10 

Linie 6 4 7 10 

Tabel 2 Minutter mellem A-busserne. 

Busintensiteten ligger til grund for stoppestedets længde og kan inddeles i følgende 

intervaller: 

• Lav: 1 buslinie 

• Middel: Mere end 1 buslinie med samlet intensitet =< 4 ankomster/10 

min 

• Høj: Mere end 1 buslinie med samlet intensitet >= 5 ankomster/10 

min. 

3.1.2 Passagertal 

Til beskrivelse af intensiteterne for henholdsvis passagerer, biler, cykler og 

gående anvendes tre intervaller, som er inddelt i ”lav”, ”middel” og ”høj”, som 

endvidere er tilpasset de respektive trafikantgrupper. 

Forslag til intervalinddeling: 

I myldretiden er der højst seks minutter mellem to busser, hvorfor flg. intervalinddelinger 

for det samlede antal ventende og afstigende buspassagerer ligger 

til grund for dimensioneringen af de enkelte stoppesteder 

• Lav: 0-5 buspassagerer pr. afgang 

• Middel: 5-10 buspassagerer pr. afgang 

• Høj: Flere end 10 buspassagerer pr. afgang. 

19

3.1.3 Biltrafik 

Ud fra betragtninger over de nuværende trafikmængder på de strækninger, 

der vil komme til at indgå i A-busnettet, er følgende intervaller defineret som 

dimensionerende for forskellige stoppestedstyper: 

20 

• Meget lav 0-2.000 køretøjer (ÅDT) 

• Lav: 2.000-10.000 køretøjer (ÅDT) 

• Middel: 10.000-20.000 køretøjer (ÅDT) 

• Høj: Mere end 20.000 køretøjer (ÅDT). 

3.1.4 Cykeltrafik 

Ud fra betragtninger over de nuværende trafikmængder langs de strækninger, 

der vil komme til at indgå i A-busnettet, er flg. intervaller for cykeltrafikken defineret 

som dimensionerende for forskellige stoppestedstyper: 

• Meget lav: 0-1.000 cyklister (ÅDT) 

• Lav: 1.000-5.000 cyklister (ÅDT) 

• Middel: 5.000-10.000 cyklister (ÅDT) 

• Høj: Mere end 10.000 cyklister (ÅDT). 

3.1.5 Fodgængertrafik 

Ud fra betragtninger om fodgængertrafik på ét fortov i byområde kan nedenstående 

inddeling i intensitetskategorier regnes som udgangspunkt for vurdering 

af fortovsudformning. Da der imidlertid kan være stor variation i fodgængerintensiteten 

over døgnet må det yderligere bero på den projekterendes vurdering 

om der er behov for større eller mindre justeringer i fortovsbredder. 

• Lav: 0-500 fodgængere (ÅDT) 

• Middel: 500-1.500 fodgængere (ÅDT) 

• høj: >1.500 fodgængere (ÅDT).

3.1.6 Sammenfatning af trafikale forudsætninger 

Skemaet herunder sammenfatter grupperingen af trafikintensiteter for de forskellige 

trafikarter 

Buslinieintensitet 

Passagerantal 

Bil 

ÅDT 

Cykel 

ÅDT 

Meget lav - 0-2.000 0-1.000 

Fodgænger 

ÅDT 

Lav 1 buslinie 0-5 2.000-10.000 1.000-5.000 0-500 

Middel Mere end 1 

buslinie med 

intensitet =< 

4 ankomster/10 

min 

Høj Mere end 1 

buslinie med 

intensitet >= 

5 ankomster/10 

min 

5-10 10.000- 

20.000 

5.000-10.000 500-1.500 

>10 >20.000 >10.000 >1.500 

3.2 Fysiske forudsætninger 

De enkelte løsninger for fremrykkede stoppesteder er udarbejdet med udgangspunkt 

i følgende bredder for vejens øvrige tværprofilelementer: 

Kørespor 

På A-busnettets strækninger bør et kørespor til bil- og bustrafik være min. 3,5 

m bredt. 

Ved et fremrykket stoppested bør der ved etablering af kørespor forbi det 

fremrykkede stoppested sikres en bredde på 3,5 m, hvor der kan forventes 

bustrafik i dette kørespor. Hvor der er meget lidt tung trafik kan det forbipasserende 

kørespor henholdsvis passagemulighed reduceres til 3,0 m og i forbindelse 

med meget små trafikmængder ned til 2,75 m. 

Hvor bilers forbipassering af fremrykket stoppested med holdende bus sker 

ved overhaling (overskridelse af vejens midterlinie), kan der ikke opstilles retningslinier 

for køresporsbredden, idet det dog må forventes, at der mellem 

21

22 

busperronen og det modsatrettede kørespor som nævnt ovenfor er et min. 3,5 

m kørespor. 

Det vurderes som udgangspunkt, at der ved biltrafikintensitet i kategorierne 

meget lav og lav kan tillades overhaling, mens der for de to højere intensitetskategorier 

må forventes, at der etableres kørespor forbi stoppestedet. 

Hvor der ikke er plads til etablering af et særskilt kørespor forbi stoppestedet, 

er der principielt to muligheder. 1. Etablering af midterrabat/spærrelinie, som 

holder alle bagved kommende biler tilbage, og 2. Mulighed for overhaling ved 

anvendelse af det modsatrettede kørespor. 

Umiddelbart vurderes det, at en decideret tilbageholdelse af bilerne bag bussen 

ved et busstop oftest kun er aktuel i forbindelse med meget lav biltrafikintensitet 

eller i særskilte tilfælde lav. Overhaling vurderes mulig for intensitetskategorierne 

meget lav og lav, men må afhænge meget af de lokale forhold 

som fx oversigt, øvrig trafik - herunder krydsende lette trafikanter - m.m. Ved 

middel og høj biltrafikintensitet bør der etableres et eller flere kørespor forbi 

busstoppestedet. Specielt i forbindelse med samtidig høj bilintensitet og høj 

busintensitet kan det være relevant - hvor det er muligt - at etablere 2 kørespor 

forbi stoppestedet. 

Fortov 

Fortove anlægges normalt med en bredde på 2,0 m, men gerne mellem 2,2- 

2,5 m afhængig af fodgængerintensiteten samt de givne pladsforhold. Ved 

ekstra lav fodgængertrafik kan fortovet, jvf. vejreglerne, reduceres til 1,5 m. 

Cykelsti 

Standardbredden på en cykelsti er 2,2 m, jvf. vejreglerne. I tilfælde med megen 

cykeltrafik bør cykelstien udvides til 2,5 m. I Københavns Kommune er 

der på enkelte strækninger, hvor der er pladsmangel, etableret cykelstier med 

en bredde på kun 2,0 m. Principielt kan en cykelsti som minimum jf. vejreglerne 

reduceres til en bredde på 1,7 m. En bredde på ned til 1,7 m kan evt. i enkelte 

tilfælde anvendes ved cykeltrafikmængder svarende til lav. Ved meget 

lav cykeltrafikintensitet kan cykelsti evt. udelades, såfremt der også er en meget 

lav biltrafikintensitet. Generelt bør cykelsti af hensyn til cyklisternes trafiksikkerhed 

imidlertid ikke undlades i forbindelse med de fremrykkede stoppesteder. 

Heller mv 

I tilfælde hvor det er ønskværdigt at hindre overhaling eller at sikre krydsende 

trafik et støttepunkt undervejs, kan det være aktuelt at etablere midterheller i 

forbindelse med de fremrykkede stoppesteder. Bredden af en kantstensaf-

grænset helle bør være min. 2,0 m for at tilgodese støtte for cykler, barnevogne 

m.m. For at lette passage ved heller, kan helle helt eller delvist udføres 

overkørbar. 

3.3 Bilparkering 

Der kan etableres parkering omkring fremrykkede stoppesteder. Det skal anbefales 

primært at etablere parallelparkering. Kun i tilfælde med meget lav 

bus og bilintensitet kan det overvejes at etablere skråparkering. 

3.4 Fysiske krav til udformning af de enkelte stoppestedselementer 

Kravene til udformning af de enkelte stoppestedselementer fastsættes bl.a. på 

baggrund af ovenstående forudsætninger. Endvidere skal det selvfølgelig sikres, 

at vejreglernes krav til udformning af trafikarealer også er opfyldt. Med 

henblik på at sikre en tilstrækkelig fleksibilitet i valg af løsninger fastsættes ikke 

absolutte krav til udformning af de enkelte stoppestedselementer, men 

henholdsvis ”vejledende krav” og ”minimumskrav” i stil med vejreglerne. Kravene 

vil bl.a. omfatte følgende emner: 

• Stoppesteder - placering og udformning af busperron 

• Cykelsti - placering og udformning 

• Parkering - placering og udformning 

• Kørebaneafmærkning og færdselstavler - placering og udformning 

• Evt. supplerende busprioriteringstiltag - placering og udformning 

• Stoppestedsudstyr 

• Kantsten og belægninger 

• Handicapforanstaltninger. 

Da dette idekatalog omhandler bygader, hvor vejudlægget og -forløbet i de 

fleste tilfælde er givet på forhånd, vil såvel placering af stoppestedet som 

bredde af stoppestedets faciliteter, herunder perron, skulle indpasses sammen 

med de øvrige nødvendige elementer i gaderummet. Med den forudsætning 

kan det ikke nødvendigvis altid lade sig gøre at opnå ideel placering og 

bredde på stoppestedet og dets faciliteter på bekostning af de øvrige elementer 

i gaderummet. 

3.4.1 Stoppesteder – placering og udformning 

Placering 

De planlægningsmæssige overvejelser om stoppestedernes placering afhænger 

af de trafikale forhold. I bymæssige områder placeres stoppestederne under 

hensyntagen til fodgængernes krydsningsmuligheder af den pågældende 

23

24 

vejstrækning og i forhold til oplandsbetragtninger. Derfor placeres stoppestederne 

ofte i forbindelse med kryds. 

Den mest hensigtsmæssige placering er ofte efter et kryds, da der herved opnås 

den mest problemfrie afvikling af bustrafikken, hvorved størrelsen og antallet 

af forsinkelser reduceres. Stoppestedet bør ikke placeres nærmere end 

10 m fra sidevejens nærmeste kantstensflugt. 

I nogle tilfælde kan det overvejes at placere stoppestedet før krydset, hvis 

dette vurderes at være mest hensigtsmæssigt for eksempelvis passagerer, 

der skal omstige til en anden bus eller for at tilpasse bussens kørsel til en 

grøn bølge (med eller uden aktiv busprioritering) gennem en række tilpassede 

signalregulerede kryds. Placering af et stoppested før et kryds giver erfaringsmæssigt 

en større uheldsrisiko for krydsende fodgængere. 

Såfremt stoppesteder placeres på strækninger skal det nøje overvejes, hvordan 

passagerer vil foretage krydsning af vejen og hvor de fornødne støttepunkter 

bør etableres – f.eks. i form af støttehelle mellem køreretningerne eller 

et fodgængerfelt. 

Udformning 

Fremrykningen af det enkelte stoppested afhænger af et eventuelt parkeringsspors 

bredde samt af prioriteringen mellem henholdsvis bus- og biltrafikken. 

Standardbredden på et parkeringsspor er mellem 2,0 og 2,5 m inkl. kantlinie, 

hvilket i praksis vil muliggøre etablering af en busperron i samme bredde. 

I stedet for at fremrykke stoppestedet helt frem til parkeringssporets kantlinie, 

kan stoppestedet også udformes som delvist fremskudt. Den konkrete 

udformning kan i princippet gå fra at være et fuldt fremrykket stoppested til at 

være en traditionel buslomme, hvor der skal være kilestrækninger, der sikrer 

buschaufføren tilstrækkeligt med plads til at gennemføre en korrekt parkering 

ved kantstenen. Dette betyder med andre ord, at der også ved et delvist fremrykket 

stoppested skal være kilestrækninger, der sikrer tilstrækkeligt med manøvreplads 

for buschaufføren. 

Perronbredden kan afhænge af passagerintensiteten ved det enkelte stoppested, 

de aktuelle pladsforhold samt behovet for udstyr. Eftersom der stilles 

store krav til komforten og kvaliteten af A-busnettets stoppesteder, bør perronbredden 

være af en sådan størrelse, at den nødvendige plads til læskærme, 

stoppestedsstandere, informationstavler mv. sikres. 

Ved høj passagerintensitet anbefales det at etablere perronbredde på 3,5 m 

og brede læskærme (1,9 m tagbredde). 

Ved ”middel” passagerintensitet anbefales det at etablere perronbredde på 

2,0 m og mellem læskærm (1,2 m tagbredde).

Ved ”lav” passagerintensitet anbefales det at etablere perronbredde på 1,5 m 

med smal læskærm (0,9 m tagbredde). 

I de tilfælde, hvor der ikke er tilpas bredde i vejprofilet til de anbefalede bredder, 

kan perronerne gøres smallere. Principielt ønskes der - så vidt det er muligt 

- bredder på perronerne, så der kan placeres en eller anden form for læskærm. 

Det er svært at opstille eksakte retningslinier for hvilke minimumsbredder, der 

er aktuelle ved forskellige passagerintensiteter. I Sverige er den anbefalede 

minimumsbredde for en perron på 1,2 m. Endvidere bør der være minimum 

0,8 m mellem kørebanekanten og en eventuel lodret del af en læskærm. I forslag 

til reviderede danske vejregler for bustrafik anbefales det, at der etableres 

perron, hvor denne kan være bredere end 0,5 m fremfor ikke at etablere 

perron. 

I dag forekommer der situationer, hvor der er et forholdsvis bredt fortov, der 

dog synes smalt, fordi der er placeret en bred læskærm og stoppestedsstander. 

Sådanne steder vil der ofte med fordel kunne foretages en omstrukturering 

af tværprofilet, så der etableres en perron ved at reducere fortovets bredde. 

Stoppestedsudstyret vil således kunne flyttes til perronen og dermed skabe 

en bedre afvikling af fodgængertrafikken på fortovet samt forbedre forholdene 

for passagererne. 

25

26 

Figur 5. En bred perron giver mulighed for mange ventende passagerer uden 

at de er til gene for fodgængerne på fortovet. 

Perronlængden bestemmes af antallet af busser, der skal kunne benytte 

stoppestedet på samme tid, og afhænger derfor af bustype samt busfrekvens/intensitet. 

Herudover kan eventuel kantstensparkering for biltrafik have 

indvirkning på hvor meget plads, det er muligt at anvende til perron. 

Det vurderes, at der som udgangspunkt kan anvendes følgende retningslinier 

for længden af et fremrykket stoppested i forhold til buslinieintensiteten: 

• Lav busstop svarende til 1 buslængde 

• Middel busstop svarende til 2 buslængder 

• Høj busstop svarende til 3 eller flere buslængder. 

I visse tilfælde kan perronlængden være afhængig af passagermængderne, 

således at en længere perron i et vist omfang kan kompensere for en nødvendig 

smal perron. 

I dette idekatalog er det generelt forudsat, at en perron skal have en længde 

svarende til bussens længde + 2×1,0 m. Ved flere busser skal længden forøges 

med en buslængde pr. bus + 1,0 m til afstand mellem 2 busser. 

Busperroner som dimensioneres til 2, 3 eller flere samtidigt holdende busser 

vil selvsagt forbedre mulighederne for en hensigtsmæssig disponering af det 

samlede areal, herunder for placering af udstyr.

Hvor det er ikke er muligt at etablere perron, kan det overvejes om læmulighed 

evt. for at spare "gulvplads" kan udformes som halvtag monteret f.eks. på 

bygning. 

3.4.2 Cykelsti – placering og udformning 

Placeringen af en eventuel cykelsti eller –bane afhænger af den trafikintensitet, 

der er af både buspassagerer og cyklende på den enkelte strækning. Cyklisterne 

kan principielt føres forbi et stoppested på tre måder, hvoraf den 

sidstnævnte ikke kan anbefales på A-busnettet med dets høje trafikintensiteter: 

• Via en cykelsti, som placeres mellem fortov og bus (uden busperron) 

• Via en cykelsti, som placeres mellem fortov og busperron 

• [Ved at lede cyklisterne venstre om bussen f.eks. via en cykelbane.] 

Når cyklister skal forbi et stoppested, er der en øget risiko for uheld mellem 

buspassagerer og cyklende ved de to førstnævnte løsninger. Erfaringer viser, 

at der sker flest uheld mellem cyklende og udstigende passagerer, når cykelstien 

er placeret mellem fortov og bus, mens der sker flest uheld mellem cyklende 

og påstigende passagerer, når cykelstien er placeret mellem fortov og 

busperron. 

Konfliktsituationerne mellem cyklister og buspassagerer kan helt fjernes ved 

at lede cyklisterne uden om bussen. Det indebærer dog en markant øget risiko 

for cyklisterne i form af konflikter med busser og øvrig biltrafik. Ved en sådan 

løsning burde cyklerne i princippet vente bag bussen, mens denne holder 

stille. At få cyklerne til at vente er imidlertid ikke realistisk, idet mange cyklister 

vil vælge at køre venstre om bussen. Cyklisterne blandes således med biltrafikken, 

hvilket kan medføre farlige situationer mellem bilister og cyklister. 

Denne løsning med at lede cyklisterne uden om busser sammen med bilerne 

anbefales ikke på A-busnettet. 

Den geometriske udformning af en eventuel cykelsti/-bane forbi et stoppested 

afhænger ligeledes af antallet af buspassagerer og cyklende. Den nødvendige 

bredde bestemmes af antallet af cyklister, mens en eventuel hastighedsdæmpning 

af cyklisterne bestemmes af både antallet af buspassagerer og 

cyklende. 

Der bør være en klar afgrænsning mellem fortov/busperron og cykelsti, så 

fodgængernes vigepligt overfor cykeltrafikken fremgår tydeligt. Principielt bør 

den klare afgrænsning udformes med et passende niveauspring. Hvis det ”ikke 

er muligt” at etablere et niveauspring, kan markeringen ske gennem belægningsvalg. 

Et skift i belægning kan medvirke til, at der markeres en klar 

grænse mellem områderne. Såfremt der anvendes samme belægning på fortov/busperron 

og cykelsti, bør der imellem de to områder jf. vejreglerne være 

27

28 

en niveauforskel på minimum 2,5-3,0 cm. Til yderligere at sikre en trafiksikker 

krydsning af cykelstien bør der, hvor det er muligt opstilles afskærmning, der 

motiverer de gående til at krydse cykelstien et bestemt sted. Dette sted bør så 

på passende vis gøres så opmærksomhedsskabende for cyklisterne som muligt. 

I nogle tilfælde kan det, hvor tværprofilet er smalt og/eller af sikkerhedsmæssige 

hensyn, være nødvendigt at dæmpe cyklisternes hastighed, hvilket kan 

ske på flere forskellige måder. Det kan ske ved hjælp af afmærkning i form af 

enten fodgængerfelter over cykelstien eller ved indsnævring af cykelstiens 

tværprofil. I særlige tilfælde med både høj passagerintensitet og cykelintensitet 

kan det vælges helt at standse cykeltrafikken med signalregulering. Det 

bør vurderes nærmere, hvorvidt der kan etableres foranstaltninger, der kan 

give en opmærksomhedsskabende effekt, der alene virker, når der er krydsende 

buspassagerer. 

3.4.3 Parkering – placering og udformning 

Placering 

I forbindelse med fremrykkede stoppesteder er det afhængig af graden af 

stoppestedets fremrykning muligt at anlægge parkeringspladser umiddelbart 

før og efter stoppestedet. Spørgsmålet om, hvorvidt der kan anlægges parkeringspladser, 

afhænger af hvor meget biltrafik, der kører på den pågældende 

strækning og af ønsket om evt. at reducere trafikmængderne på en strækning. 

Udformning 

Parkeringen langs med vejen bør på A-busnettet principielt udformes alene 

som parallelparkering. Trafikintensiteten på den pågældende vej bestemmer 

hvilken form for parkering, der kan anlægges langs vejen. 

Parkeringsbåsene udformes jf. vejreglerne. 

3.4.4 Kørebaneafmærkning og færdselstavler – placering og udformning 

Placering 

Afmærkningen af busholdepladsen kan både ske på selve kørebanen og ved 

hjælp af færdselstavler. Det er vigtigt, at afmærkningen er synlig og gennemskuelig 

for trafikanterne, så den fx tydeligt angiver vigepligtsforholdene – det 

være sig bus og bil imellem samt cykel og buspassager imellem. Endvidere 

skal afmærkningen afspejle de funktionskrav, der måtte være til stoppestedet 

set i forhold til bustrafikkens afvikling.

Udformning 

Afmærkningen skal udformes således, at de ønskede vigepligtsforhold opnås. 

Såfremt der mellem holdende bus ved busstop og kørespor forbi stoppestedet 

ikke er nogen afmærkning på kørebanen, har bussen prioritet til at køre ud fra 

stoppestedet. Ved afmærkning med kantlinie ophæves denne prioritet. Der 

skal således tages hensyn til, at bussen ved hvert stoppested henholdsvis 

skal ud af og tilbage i vejens trafikstrøm, hvilket skal ske samtidig med, at der 

enten er eller ikke er mulighed for, at biltrafikken kan passere den holdende 

bus. Herudover skal der tages hensyn til cyklisterne, som ligeledes skal kunne 

passere stoppestedet. Såfremt det vælges at lade cyklerne passere mellem 

venteperron og fortovet, skal det sikres, at fodgængerne får mulighed for at 

krydse cykelstien. 

3.4.5 Evt. supplerende busprioriteringstiltag - placering og udformning 

Placering 

For at sikre busserne en acceptabel fremkommelighed kan det være nødvendigt 

med supplerende busprioritering. Dette kan på strækninger ske ved etablering 

af busbaner. I kryds kan det ske vha. detektering og bussignaler, som 

giver busserne prioritet i krydsene. 

Udformning 

Der tages ikke her stilling til udformning af evt. supplerende busprioritering. 

3.4.6 Stoppestedsudstyr 

Stoppestederne skal være med til at kendetegne A-busnettet overfor passagererne, 

hvilket skal ske gennem et højt kvalitetsniveau. Den høje kvalitet skal 

komme til udtryk gennem det udstyr, der placeres på de enkelte stoppesteder. 

På alle stoppesteder tilstræbes følgende udstyr placeret: 

• Læskærme (som er forsynet med trafikkort, zonekort samt køreplaner. 

• Bænke 

• Standere med dynamisk informationsdisplay, som kan vise nedtælling til 

næste A-bus, belyste køreplaner og topskilte, der viser de buslinier, der 

betjener stoppestedet. 

Det skal sikres, at der kan føres el frem til de fremrykkede stoppesteder. 

Herudover bør der også placeres affaldsbeholdere samt overvejes, om det er 

nødvendigt at etablere supplerende belysning. Afhængig af cykeltrafikkens og 

passagerantallets størrelse bør det ligeledes overvejes, om der skal etableres 

afskærmning mod en eventuel cykelsti, samt om der af hensyn til evt. cyklen- 

29

30 

de passagerer er mulighed for cykelparkering – på eller i tilknytning til et fremrykket 

stoppested. 

Ved placering af stoppestedets udstyr er det vigtigt, at placeringen sker således, 

at udstyret ikke spærrer for nogle af bussens døre og at perronarealet 

generelt er egnet for handicappede og passagerer med barnevogne. Udstyret 

skal desuden i mindst muligt omfang spærre for chaufførens udsyn til den øvrige 

trafik – herunder tililende passagerer. 

Såfremt der etableres to eller flere læskærme på en perron, bør disse sammenbygges, 

eller der bør opstilles rækværk. Sammenbygningen skal hindre, 

at passagerer, der skal krydse cykelstien fra perronen til fortorvet, ikke går 

mellem læskærmene og dermed bliver skjult af disse overfor cyklisterne. 

3.4.7 Kantsten og belægninger 

Stoppestedets belægning har både en visuel og en funktionel betydning. Dette 

sker både gennem materiale- og farvevalg. Den visuelle betydning er det 

æstetiske indtryk, som brugerne får af stoppestedet. Belægningens 

funktionelle betydning er, at den angiver stoppestedets fysiske afgrænsning 

overfor både buspassagerer og andre trafikanter. Endvidere er 

kantstenshøjden vigtig, da man med en for lav kantsten ikke opnår den bedst 

mulige komfort for de rejsende, mens man med en for høj kantsten kan 

risikere at ødelægge både fortov og bus. Med baggrund i dette viser 

erfaringerne, at kantstenene bør være affasede eller afrundede, og at der bør 

være en niveauforskel på maks. 8 cm i forhold til kørebane. 

3.4.8 Handicapforanstaltninger 

Alle skal have adgang til den kollektive trafik, hvorfor det skal sikres, at der 

også skabes egnede forhold for de handicappede. 

Der bør etableres et opmærksomhedsfelt på 90×90 cm ved indstigningszonen. 

Fra opmærksomhedsfeltet bør der være ledelinier på alle gangarealer til 

og fra stoppestedet samt over en eventuel cykelsti og helt frem til kantstenen 

ved kørebanen. 

For at sikre gode af- og påstigningsforhold for gangbesværede bør kantstenen 

hæves i forhold til kørebanen. For generelt at tilgodese de bedst egnede 

forhold for handicappede må retningsliner for egnede handicapforhold inddrages 

i projekteringen af de fremrykkede stoppesteder. 

Nogle af de elementer, der kan tages i anvendelse er fx ramper, akustisk 

hjælp (stemme der fortæller hvornår bussen kommer), dynamisk information 

med stor skrift m.v.

3.4.9 Sammenfatning af fysiske forudsætninger 

Skemaet herunder sammenfatter de fysiske forudsætninger i forbindelse med 

etablering af fremrykkede stoppesteder afhængig af trafikintensiteter: 

Trafikintensitet 

Kørespor 

Antal i alt 

Perronbredder 

Cykelstibredde 

Fortovsbredde 

Meget lav 1 - 2,2 m 2,75 m 

Lav 1-2 1,5 m 2,2 m 1,5 m 2,75 m 

Middel 2 2,0 m 2,2 m 2,0 m 2,7 m 

Høj 3 3,5 m 2,5 m 2,5 m 2,7 m 

Anbefalet 

min. bredde 

3,5 m med 

bustrafik 

2,75 med 

lidt eller 

ingen tung 

trafik 

0,5 m 1,7 m 1,5 m 2,7 m 

Køresporsbredde 

for busstop 

31

4 IDÉKATALOG 

32 

Dette kapitel har til formål at vise en række eksempler på stoppestedsløsninger, 

der forbedrer fremkommeligheden for bustrafikken i forbindelse med til- 

og frakørsel til stoppestedet. Eksemplerne kan inddeles i forskellige principløsninger 

beskrevet i næste afsnit. For det enkelte eksempel vil dele af eksemplet 

kunne genfindes i en anden eksempelvariant, der skal vise variationsmulighederne 

for en specifik lokalitetsgeometri. 

4.1 Beskrivelse af principløsninger af fremrykkede stoppesteder 

De fremrykkede stoppesteder kan deles op i 5 principløsninger, hvoraf de 4 er 

decideret fremrykkede perroner, og den sidste løsning har den samme fordel 

med let adgang til stoppestedet uden væsentlig sideacceleration i forbindelse 

med til- og frakørsel, uden dog at være fremrykket. De fem principper er skitseret 

i figur 1 - næste side og betegnes: 

1. Enkelt fremrykket stoppested 

2. Parvise fremrykkede stoppesteder placeret med indbyrdes forskydning 

3. Parvise fremrykkede stoppesteder placeret over for hinanden 

4. Ikke fremrykket stoppested med forbedret til-/frakørselskomfort 

5. Fremrykket timeglas-stoppested. 

På nær det fremrykkede timeglas-stoppested kan forholdene mellem stoppestedet 

og kørespor for modsatrettet trafik principielt variere som følger: 

• Stoppestedet kan være udformet, så der kun er ét kørespor mellem stoppestedet 

og modsatrettet kørespor. Dette ene kørespor anvendes som 

holdeplads for bus ved stoppested, og køresporet tillader alene andre køretøjer 

at passere ved overhaling 

• Stoppestedet kan være udformet, så der er mere end ét kørespor mellem 

stoppestedet og modsatrettet kørespor, men ikke nok bredde til 2 kørespor. 

Dette brede kørespor anvendes som holdeplads for bus ved stoppested, 

men tillader alene andre køretøjer at passere ved overhaling eller 

smalle køretøjer at passere med lav hastighed 

• Stoppestedet kan endelig være udformet, så der er mere end ét kørespor 

mellem stoppestedet og modsatrettet kørespor. Køresporet til højre i kørselsretningen 

anvendes som holdeplads for bus ved stoppestedet, og det 

eller de øvrige kørespor tillader øvrige køretøjer at passere uden anvendelse 

af kørespor for modsatrettet trafik og med almindelig rejsehastighed.

Adskillelsen af de modsatrettede kørespor kan enten ske ved afmærkning 

med fuldt optrukket midtlinie, der forbyder overhaling, med punkteret midtlinie, 

der tillader overhaling eller med fysisk adskillelse i form af midterrabat, der 

”hindrer” overhaling. 

Figur 6. Principskitse af stoppestedstyper. 

Det ikke fremrykkede stoppested med god til-/frakørselskomfort er typisk et 

stoppested f.eks. i en busbane eller et stoppested ved kørebanekanten, hvor 

33

34 

det højre kørespor over en længere strækning forløber tilnærmelsesvis retlinet 

langs kørebanekanten både før og efter stoppestedet. 

Det fremrykkede timeglasstoppested er udformet med fremrykning af stoppesteder 

på begge sider af vejen med en sådan bredde, at der alene er et kørespor 

til rådighed til at passere stoppestederne. Når der således holder en bus 

ved stoppestedet, må al øvrig trafik afvente, at bussen forlader stoppestedet – 

herunder må en bus i modsat retning, der er på vej til stoppestedet, også vente. 

Det vurderes, at trafikintensiteten på A-busnettet er så høj, at det fremrykkede 

timeglas stoppested ikke kan tages i anvendelse på dette net. Der er 

derfor ikke gået mere i detaljer med denne type stoppested. 

Bredden af de enkelte elementer i tværprofilet kan for de forskellige principielle 

varianter (på nær køresporsbredden i det fremrykkede timeglasstoppested) 

variere i det uendelige. I det følgende er de principielle varianter 

beskrevet i en række typeeksempler, hvor der ud fra forskellige trafikintensiteter 

kan vælges type. Der er alene tale om eksempler, hvorfor en principiel variant 

derfor ofte vil kunne anvendes med andre parametre i forbindelse med 

varierende trafikintensiteter. 

Det er vurderet, at der i forbindelse med stoppesteder på A-busnettet er så 

høj trafikintensitet, at det oftest vil være aktuelt at etablere stoppestederne 

med cyklistfaciliteter i form af cykelsti eller –bane. Der er derfor ikke skitseret 

eksempler uden cykelsti/-bane. I A-busnettets yderområder vil der evt. kunne 

etableres stoppesteder uden cykelfaciliteter. 

4.2 Principper for perronbredder og –længder 

De 3 typiske perronbredder nævnt i afsnit 3.4.1 "Stoppesteder – placering og 

udformning" er i det følgende illustreret med hovedmål og principiel udstyrsbestykning 

afhængig af bredden. Der er ligeledes skitseret et eksempel på 

perronlængde for 2 busser.

Figur 7. Bred perron 

35

36 

Figur 8. Mellembred perron

Figur 9. Smal perron 

37

38 

Figur 10. Lang mellembred perron

4.3 Eksempler 

Eksemplerne tager udgangspunkt i specifikke geometriske forhold, hentet fra 

aktuelle strækninger. For at vise mulige variationer, må der imidlertid abstraheres 

fra de nuværende trafikintensiteter. Det vil således ikke nødvendigvis 

være aktuelt på den eksakte lokalitet at udforme et kommende fremrykket Abusstoppested 

præcist efter de udarbejdede eksempler. Flere eksempler med 

varierende tværsnitselementbredder kan forekomme for den samme lokalitet. 

Eksempel 

nr. 

Buslinieintensitet 

Passagerintensitet 

Bilintensitet 

Cykelintensitet 

Fodgængerintensitet 

1 Lav Lav Meget lav Høj Høj 2 

2 Lav Lav Lav Høj Høj 3 

3 Lav Høj Lav Lav Høj 3 

4 Lavmiddel 

Lav Lav Høj Høj 2 

5 Lav-høj Lav Middel Lav Høj 3 

6 Lav-høj Middel Middel Høj Høj 2 

7 Lav-høj Middel Middel Høj Høj 2 

8 Lav-høj Middel Høj Høj Høj 1 

9 Lav-høj Middel Middel Lav Middel 1 

10 Lav-høj Middel - 

Høj 

Middel Lav Lav 2 

11 Lav-høj Høj Middel Lav Middel 4 

12 Lav-høj Høj (ekstra) 

Middel Høj Høj 1 

Principløsning 

I det enkelte eksempel vil perronen have én specifik længde. Perronens 

længde kan ændres svarende til den aktuelle buslinieintensitet jf. skemaet. 

39

40 

Eksempel 1 Parvise fremrykkede stoppesteder placeret med indbyrdes 

forskydning på strækning 


Passager 


Lav Lav meget 

lav 

Bil Cykel Fodgængere 

Høj Høj 2 


Kort beskrivelse af løsningen 

Stoppestederne er placeret på en strækning. Busperronen er fremrykket og 

beliggende mellem cykelsti og det gennemgående kørespor. Al trafik, herunder 

bus, der skal til stoppestedet skal foretage en meget let S-kurvet manøvre 

startende mod venstre, hvorved bussen kan køre direkte til perron. Perronens 

bredde ligger i den smalle ende svarende til lav passagerintensitet. 

Både cykelsti og fortov har bredde svarende til høj cykel- og fodgængerintensitet. 

Adskillelsen af de modsatrettede kørespor er markeret med en overkørbar 

smal fysisk skillehelle afgrænset af smal fuldtoptrukket kantlinie. Passage af 

holdende bus er dermed principielt hindret, hvorved biltrafik, der kører bag 

bussen, må afvente en holdende bus ved stoppestedet. 

Når der ikke er busser ved perron, anvender al biltrafik køresporet ud for busstop. 

Der er ikke mulighed for parkering på strækningen, da tværprofilet er for smalt 

og trafikintensiteten er for høj. 

Eksemplets primærfordel: 

Pladsforhold: Gode for bus, cyklist og fodgænger. Moderat gode for passager. 

Fremkommelighed: God for bus, cyklist og fodgænger. 

Tværsnitsparametre: 

Kørespor ved busstop 3,00 m + 0,50 m ”luft” i den halve midterafgrænsning 

Kørespor forbi busstop Intet 

Perron 1,90 m 

Cykelsti 2,25 m 

Fortov 2,75 m

Eksempel 1 

41

42 

Eksempel 2 Parvise fremrykkede stoppesteder placeret over for hinanden 

på strækning 


Passager 



Lav Lav Lav Høj Høj 3 



Stoppestederne er placeret umiddelbart overfor hinanden på en strækning 

med 2 kørespor. Bussen kan køre direkte fra køresporet til stoppestedet uden 

væsentlig svingmanøvre. Perronen er forholdsvis smal og egner sig derfor 

primært til lav passagerintensitet. 

Med det ekstra brede cykelsti- og fortovsprofil er der mulighed for høj cykeltrafik- 

og fodgængerintensitet. 

De modsatrettede kørespor er adskilt af stiplet midtlinie som vognbanelinie. 

Biltrafik kan passere en holdende bus ved overhaling, hvilket medfører at biltrafik 

må holde tilbage i situationer, hvor der er samtidige holdende busser 

ved begge stoppesteder. Biltrafikken har vigepligt overfor bus, der skal fra 

stoppested. 


Der er parkering på begge sider af stoppestedet. 


Pladsforhold: Gode for bus, passager, cyklist, fodgænger og parkering. 



Kørespor ved busstop 3,50 m 


Perron 2,00 m 


Fortov 2,80 m

Eksempel 2 

43

44 

Eksempel 3 Parvise fremrykkede stoppesteder placeret over for hinanden 

på strækning 


Passager 



Lav Høj Lav Lav Høj 3 



Stoppestederne er placeret umiddelbart overfor hinanden på en strækning 

med 2 kørespor. Bussen kan køre direkte fra køresporet til stoppestedet uden 

væsentlig svingmanøvre. Perronen er forholdsvis bred og egner sig derfor til 

høj passagerintensitet. 

Eksemplet svarer til eksempel 2, men med den smallere cykelsti er løsningen 

tiltænkt lav cykeltrafikintensitet. Det brede fortov er tiltænkt høj fodgængerintensitet 

– fortovs- og cykelstibredder kan principielt byttes om. 

De modsatrettede kørespor er adskilt af stiplet midtlinie som vognbanelinie. 

Biltrafik kan passere en holdende bus ved overhaling. Biltrafik må dog holde 

tilbage i situationer, hvor der er samtidige holdende busser ved stoppestederne. 


Der er parkering på begge sider af stoppestedet, og i denne løsning med bred 

perron er der etableret en skillerabat mellem cykelsti og parkeringsspor for at 

forøge trafiksikkerheden mellem udstigende bilpassagerer og cyklister. 


Pladsforhold: Gode for bus, passager, fodgænger og parkering. Moderat gode 

for cyklist. 

Fremkommelighed: God for bus og fodgænger. Moderat god for cyklist. 




Perron 3,00 m 


Fortov 2,80 m

Eksempel 3 

45

46 


forskydning på strækning 


Passager 



Lav-middel Lav Lav Høj Høj 2 



Stoppestederne er placeret på en strækning. Busperronen er fremrykket og 

beliggende mellem cykelsti og det gennemgående kørespor. Al trafik, herunder 

bus der skal til stoppestedet, skal foretage en meget let S-kurvet manøvre 

startende mod venstre, hvorved bussen kan køre direkte til perron. Perronens 

bredde ligger i den smalle ende svarende til lav passagerintensitet. 


Eksemplet svarer til eksempel 1, men adskillelsen af de modsatrettede kørespor 

er afmærket med stiplet midtlinie som vognbanelinie. Passage af holdende 

bus kan modsat eksempel 1 ske ved overhaling ved brug af den modsatrettede 

kørebane. Den passerende biltrafik har vigepligt overfor busser, 

der kører fra stoppestedet. 


Der er ikke mulighed for parkering på strækningen, da tværprofilet er for 

smalt. 


Pladsforhold: Gode for bus, cyklist og fodgænger. Moderat gode for passager. 





Perron 1,90 m 


Fortov 2,75 m

Eksempel 4 

47

48 

Eksempel 5 Parvise delvist fremrykkede stoppesteder med forbedret 

til-/frakørselskomfort placeret over for hinanden på strækning 


Passager 



Lav-høj Lav Middel Lav Høj 3 



Stoppestederne er placeret på en strækning men kan placeres forholdsvis tæt 

på eventuelle sekundærveje. Perronen er kun delvist fremrykket, hvorved 

bussen skal foretage en meget let S-kurvet manøvre startende mod højre 

svarende til en buslomme, men af reduceret omfang i forhold til en standardbuslomme 

på 2,7 m’s bredde. Perronbredden kan i dette tilfælde opnå en 

bredde på 1,8 m svarende til lav passagerintensitet. 

Cykelstibredden er reduceret umiddelbart omkring stoppestedet, medens fortovet 

har en ekstra stor bredde for høj fodgængerintensitet. 

Den delvise fremrykning muliggør, at biler ved anvendelse af en del af vejens 

midterområde nemt kan passere en holdende bus. Midterområdet er afmærket 

med bred punkteret kantlinie, hvorved passerende biler har vigepligt overfor 

busser, der skal ud fra stoppestedet. 


Der etableres parkering på begge sider af stoppestederne. 


Pladsforhold: Gode for bus, fodgænger og parkering. Moderat gode for passager 

og bil. 

Fremkommelighed: God for fodgængere. Moderat god for bus og bil. 



Kørespor forbi busstop 1,70 m (flexspor i midterområde) 

Perron 1,80 m 


Fortov 3,40 m

Eksempel 5 

49

50 


forskydning på strækning med sekundærveje 


Passager 



Lav-høj Middel Middel Høj Høj 2 



Stoppestederne er placeret på en strækning, dog i umiddelbar tilknytning til 

mindre sekundærveje. Busperronen er beliggende umiddelbart i højre side af 

det gennemgående kørespor, hvorved bussen kan køre direkte til perron uden 

væsentlige svingmanøvrer. Perronens bredde ligger i den smalle ende svarende 

til lav til middel passagerintensitet. 


Passage af holdende bus kan ske ved overhaling. I den forbindelse kan vejens 

midterområde, der er afgrænset mod det modsatrettede kørespor med 

bred kantlinie, anvendes. Ved denne manøvre har den passerende biltrafik vigepligt 

overfor busser, der kører fra stoppestedet. 


Både før og efter stoppested er der i begrænset omfang parkering afbrudt af 

blandt andet vejindsnævringer og sekundærveje. 


Pladsforhold: Gode for bus, passager, cyklist, fodgænger og parkering. Moderat 

gode for bil. 

Fremkommelighed: God for bus, cyklist og fodgænger. Moderat god for bil. 



Kørespor forbi busstop 2,20 m (flexspor i midterområde) 

Perron 2,15 m 


Fortov 3,25 m

Eksempel 6 

51

52 


forskydning i forbindelse med signalreguleret kryds 


Passager 



Lav-høj Middel Middel Høj Høj 2 



Stoppestederne er beliggende umiddelbart efter krydset. Bussen foretager en 

blød S-kurvet manøvre mod venstre fra krydsets tilfart og kan herefter køre direkte 

til perron på krydsets modsatte side. Perronen har en bredde til passagermængder 

i kategorien lav – middel passagerintensitet. 

Cykelsti og fortov er forholdsvis brede. Det betyder også, at der kan arbejdes 

med varianter, hvor cykelsti og fortov lokalt reduceres for at tilgodese muligheden 

for en bredere perron. 

Biltrafikken kan passere bussen i et særskilt kørespor. Den passerende biltrafik 

gives ved brug af afmærkning vigepligt overfor bussen ved dennes igangsætning 

fra stoppested. 

Når der ikke er busser ved perron, kan biler anvende køresporet ud for busstop. 

Efter stoppestedet er der parkering i skillerabat mellem cykelsti og kørebane. 


Pladsforhold: Gode for bus, bil, cyklist, fodgænger og parkering.. 

Fremkommelighed: God for bus, cyklist og fodgænger. Moderat god for bil. 



Kørespor forbi busstop 3,25 m 

Perron 2,50 m 

Cykelsti ca. 2,50 m 

Fortov ca. 2,20 m

Eksempel 7 

53

54 

Eksempel 8 Enkelt fremrykket stoppested placeret på strækning 


Passager 



Lav-høj Middel Høj Høj Høj 1 



Stoppestedet er placeret på en strækning, og bussen kan køre direkte i køresporet 

til stoppestedet uden væsentlig svingmanøvre. Perronbredden er forholdsvis 

smal svarende til middel passagerintensitet. Perronen har længde 

svarende til 1 bus. 

Biltrafikken kan passere bus ved stoppested i 2 separate kørespor. Umiddelbart 

efter stoppested reduceres det venstre kørespor, men der er fortsat 2 kørespor 

efter stoppestedet. Biltrafikken forbi bus, der forlader stoppestedet har 

vigepligt over for bus ved vognbaneskift til det fortsatte kørespor ud for busstop. 

Cykelsti og fortov er forholdsvis brede svarende til høj trafikintensitet. 


Der etableres parkering i parkeringsspor før og efter stoppestedet. 


Pladsforhold: Gode for bus, passager, bil, cyklist, fodgænger og parkering. 

Fremkommelighed: God for bus, bil, cyklist og fodgænger. 



Kørespor forbi busstop 3,50 m × 2 

Perron 2,00 m 

Cykelsti ca. 2,6 m 

Fortov ca. 3,8 m

Eksempel 8 

55

56 

Eksempel 9 Enkelt fremrykket stoppested med forbedret til-/frakørselskomfort 

placeret ved kryds 


Passager 



Middel Middel Middel Lav Middel 1 



Stoppestederne er placeret umiddelbart efter kryds, og bussen kan uden væsentlige 

svingmanøvrer køre direkte til perron. Perronbredden er forholdsvis 

smal svarende til middel passagerintensitet. Perronen har længde svarende til 

2 busser, hvilket i sig selv giver mulighed for større passagerintensitet. 

Cykelsti og fortov er forholdsvis smalle svarende til lav trafikintensitet. 

Biltrafikken kan passere bus ved stoppested i særskilt kørespor. Umiddelbart 

efter stoppested reduceres kørespor og spor ved busstop til ét kørespor, hvor 

bus- og biltrafik skal flette. Der etableres ikke afmærkning mellem busstop og 

kørespor, hvorved biltrafikken har vigepligt over for bus, der viser af for udkørsel 

fra perron. 

Når der ikke er busser ved perron, kan al biltrafik anvende køresporet ud for 

busstop. 

Der etableres parkering i parkeringsspor umiddelbart efter stoppestedet. 


Pladsforhold: Gode for bus, passager, bil, cyklist, fodgænger og parkering. 

Fremkommelighed: God for bil og fodgænger. Moderat god for bus og cyklist. 


Kørespor ved busstop 2,75 m ikke afmærket mod kørespor forbi busstop 

Kørespor forbi busstop 3,50 m ikke afmærket mod kørespor ved busstop 

Perron 2,00 m 


Fortov 2,00 m

Eksempel 9 

57

58 


forskydning i forbindelse med signalreguleret fodgængerfelt på strækning 


Passager 

Lav-høj Middel 

- Høj 



Middel Lav Lav 2 



Stoppestederne er placeret umiddelbart på hver sin side af et signalreguleret 

fodgængerfelt i forbindelse med en ikke signalreguleret sidevej. Bussen foretager 

en let S-kurvet manøvre startende mod venstre fra signalreguleringens 

tilfart og kan herefter køre direkte til perron på den modsatte side af fodgængerfeltet. 

Perronen har knap nok den fulde anbefalede bredde til store passagermængder, 

hvorfor denne løsning tænkes anvendt på strækninger med 

middel – høj passagerintensitet. 

Cykelstibredden er reduceret til minimal bredde, umiddelbart ud for stoppestedsområdet, 

hvorved eksemplet ikke kan anvendes ved større cykeltrafikintensitet. 

Bilerne kan passere bussen ved stoppestedet i særskilt kørespor. Den passerende 

biltrafik gives vigepligt overfor bussen ved igangsætning fra stoppested. 

Når der ikke er busser ved perron, kan biltrafikken anvende spor ved busstop. 

Der er spredt parkering omkring stoppestedet i begrænset omfang. 


Pladsforhold: Gode for bus, passager, bil og parkering. 

Fremkommelighed: God for bus. Moderat god for bil. 




Perron 3,20 m 


Fortov ca. 1,60 m

Eksempel 10 

59

60 

Eksempel 11 Enkelt, ikke fremrykket stoppested med forbedret til- 

/frakørsels-komfort placeret på strækning. 


Passager 



Lav-høj Høj Middel Lav Middel 4 



Stoppestedet er beliggende på en strækning. Bussen kan køre direkte fra køresporet 

til stoppestedet uden væsentlig svingmanøvre. Perronbredden er stor 

svarende til høj passagerintensitet. Perronen har længde svarende til 3 busser, 

hvilket er høj busintensitet. 

Der er et forholdsvis langt kørespor forbi stoppestedet for den øvrige trafik. 

Bussen kan køre direkte fra stoppestedet og har prioritet for den øvrige trafik i 

det andet kørespor, da tværprofilet umiddelbart efter stoppestedet reduceres 

til 1 kørespor (bussens) i bussens køreretning. 

Cykelstien er lokalt reduceret i bredde, hvilket kan give en lavere hastighed 

hos cyklisterne ved passage af stoppestedet samtidig med mulighed for god 

plads på den forholdsvis brede perron for passagererne. 


Der er parkering på begge sider af stoppestedet mellem cykelsti og kørebane 

i skillerabat, der også giver plads til perron. 


Pladsforhold: Gode for bus, passager, bil, fodgænger og parkering. 

Fremkommelighed: God for bus, bil og fodgænger. 




Perron 3,50 m 


Fortov 2,00 m

Eksempel 11 

61

62 

Eksempel 12 Enkelt, ikke fremrykket stoppested med forbedret til- 

/frakørselskomfort på strækning 


Passager 

Lav-høj Høj 

(ekstra) 



Middel Høj Høj 4 



Stoppestedet er placeret på en strækning. Bussen kan køre direkte til stoppestedet, 

idet det er beliggende i skillerabat mellem det højre gennemgående 

kørespor og cykelsti. Perronen er i dette eksempel gjort ekstra bred for at tilgodese 

en høj passagerintensitet. 

Cykelstien forbi stoppestedet er forskudt på grund af den brede perron, men 

cykelstibredden er opretholdt svarende til høj cykeltrafikintensitet. Fortovets 

bredde afhænger af behov og den mulige arealinddragelse - en arealinddragelse 

der i dette eksempel forudsættes at ske udenfor eksisterende vejudlæg. 

Biltrafikken passerer en holdende bus i et særskilt, forholdsvis langt kørespor 

forbi stoppestedet. Den passerende biltrafik gives vigepligt overfor bussen ved 

dennes igangsætning fra stoppested. 


Både før og efter stoppestedet er der parkering i skillerabat mellem cykelsti 

og kørebane. 


Pladsforhold: Gode for bus, passager, bil, cyklist, fodgænger og parkering.. 

Fremkommelighed: God for bus, bil, cyklist og fodgænger. 


Kørepor ved busstop 3,50 m 


Perron 4,00 m 


Fortov 2,50 m

Eksempel 12 

63

5 LITTERATURLISTE 

Fremkommelighed for busserne - problemer og muligheder, 

Hovedstadens Udviklingsråd, august 2001 

Högprioriterade bussystem 

Per-Gunnar Andersson, Christer Ljungberg, Jan Hammarström, Björn Wendle 

Trivector, KFB-Rapport 1998:30 

Bussens framkomlighet - Med inriktning mot framkomlighetsförbättringar genererade 

av busskörfält i Stockhoms innerstad 

Erika Rudbo, Avd för Trafik- och transportplanering, Kungl Tekniska Högskolan, 

Institutionen för infrastruktur och samhällsplanering, examensarbejde, Nr 

98-69 

Vad fördröjer bussen? - en studie av stadsbusstrafikens framkomlighet och 

förslag till framkomlighetsfrämjande åtgärder, 

Björn Wendle, University of Lund, Lunds Institute of Technology, Department 

of Traffic Planning and Engineering, Thesis 92, 1997 

Busstrafikens framkomlighet på vägnätet i Stockholms Län, 

Peter Kronborg, TFK Minirapport MR 115, Januari 1999 

Informationen som ger bättre bustrafik i Stockholms innerstad, 

AB Storstockholms Lokaltrafik, Stocholms Stad, Gatu- och fastighetskontoret 

Buses & bumps, Persentation of the results from the research project concerning 

Public Transport and Traffic Calming Measures, 

Vägverket, Publikation 2000:26E, May 1999 

Bussar och Lugna gatan, Kör buss snabt utan att det går fort, En idéskrift från 

Skånetrafiken i samarbete med Vägverket Region Skåne, 

Skånetrafiken, 2000-03-08 

Bussprioritering, Effekter på framkomlighet och säkerhet, Huvudrapport, 

Vägverket, Publikation 2001:1 

Bussprioritering, Effekter på framkomlighet och säkerhet, Kortversion om resultatet 

från ett forsknings- och utvecklingsprojekt, 

Vägverket, Publikation 2001:2 

Stambus - visionen om et nyt busnet, 

Hovedstadens Udviklingsråd, juni 2001 

Forslag til stambusplan - sammenfatning, 

Hovedstadens Udviklingsråd, april 2001 

65

Gammel Køge Landevej 3 

2500 Valby 

Telefon 36 13 14 00 

www.hur.dk

A-busnettet – fremrykkede stoppesteder Idékatalog - Movia

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?