Download hovedrapporten (pdf) - Danske Havne

De danske fiskerihavnes
internationale konkurrenter
og konkurrencebetingelser
frem mod 2010
Hovedrapport
GEMBA Innovation & Teknologisk Institut, januar 2006

Forord
De seneste år har været præget af stagnerende fiskeressourcer, reduktioner i fiskeriflåden
og en øget konkurrence fra de internationale fiskerihavne – en udvikling der
forventes at fortsætte i de kommende år.
De danske fiskerihavne har formået at fastholde sin position i konkurrencen om landingerne
af fisk i Nordatlanten – og der er fortsat gode muligheder for at erobre markedsandele
samt øge værdien af landingerne i de kommende år.
Det forudsætter, at havnene fortsat investerer i kvalitetsfremmende initiativer og services
– samt ikke mindst intensiverer samarbejdet med fiskerisektorens øvrige aktører
omring værdiskabende aktiviteter.
Havnene har en central rolle som uafhængig aktør i fiskens værdikæde fra hav til
bord. En rolle, som havnene – sammen med de øvrige aktører i den danske fiskerisektor
- kan udnytte til at fastholde og udvikle Danmark, som Europas port til det europæiske
marked for fisk og fiskeprodukter.
Nærværende rapport er resultatet af et projekt igangsat af Danske Havne med henblik
på at vurdere den fremtidige internationale konkurrence fra de udenlandske fiskerihavne
– og herudfra vurdere de danske fiskerihavnes fremtidige muligheder.
Det er mit håb, at analysen kan bibringe ny viden til de enkelte havne og medvirke til
at igangsætte nye initiativer, der kan styrke havnenes konkurrenceevne.
Analysen består af dette resumé, der opsummerer de vigtigste resultater fra projektet.
Derudover er der udarbejdet en hovedrapport, der rummer delanalyser, detailbeskrivelser
af centrale udenlandske fiskerihavne samt uddybende tværgående analyser.
Afslutningsvis vil jeg takke for det samarbejde, der har været i følgegruppen og med
GEMBA Innovation og Teknologisk Institut omkring dette projekt.
God læselyst!
Uffe Steiner Jensen
Formand, Danske Havne
Projektet er gennemført med økonomisk støtte fra det danske FIUFprogram
(Finansielle Instrument til Udvikling af Fiskerisektoren), herunder
Fødevareministeriet og EU-Kommissionen.
2

Indhold
1 INDLEDNING ......................................................................................... 5
1.1 FORMÅL ...............................................................................................5
1.2 BAGGRUND............................................................................................5
1.3 METODE OG DATAGUNDLAG.........................................................................7
DEL 1: FISKERIHAVNENES KONKURRENCEBETINGELSER.............................10
2 RESSOURCESITUATIONEN – STATUS OG FREMTID.................................11
2.1 STATUS FOR DE VIGTIGSTE FISKEBESTANDE....................................................11
2.2 IMPLIKATIONER FOR DE DANSKE FISKERIHAVNE................................................17
3 LANDINGER OG LANDINGSMØNSTRE.....................................................18
3.1 TAC’ERE, LANDINGER OG DANMARKS MARKEDSANDEL........................................18
3.2 UDENLANDSKE LANDINGER 1998 TIL 2003....................................................19
3.3 UDENLANDSKE LANDINGER I DANSKE HAVNE 1998-2004....................................21
3.4 NATIONALE OG UDENLANDSKE LANDINGER I 2003 ............................................22
3.5 UDENLANDSKE LANDINGER I 2003 I ARTER I DE ENKELTE LANDE............................24
3.6 IMPLIKATIONER FOR DE DANSKE FISKERIHAVNE................................................25
4 FISKEFLÅDENS UDVIKLING...................................................................26
4.1 ANTAL OG TONNAGE ............................................................................... 26
4.2 LÆNGDEGRUPPER .................................................................................. 28
4.3 FLÅDERNES ALDER ................................................................................. 29
4.4 FLÅDEN ÅR 2010 .................................................................................. 30
4.5 IMPLIKATIONER FOR DE DANSKE FISKERIHAVNE................................................32
DEL II: CASES PÅ INTERNATIONALE FISKERIHAVNE...................................34
5 OVERSIGT OVER DE ANALYSEREDE FISKERIHAVNE ...............................35
5.1 FORSKELLIGE TYPER AF FISKERIHAVNE ..........................................................36
5.2 OVERBLIK OVER DE ANALYSEREDE HAVNE.......................................................37
6 RESSOURCECENTRE ..............................................................................38
6.1 IJMUIDEN ........................................................................................... 39
6.2 URK (FISKEAUKTION).............................................................................. 43
6.3 PETERHEAD ......................................................................................... 48
7 NICHEHAVNE........................................................................................54
7.1 FRASERBURGH...................................................................................... 54
8 INDUSTRIDREVNE HAVNE.....................................................................59
8.1 EGERSUND.......................................................................................... 59
8.2 SASSNITZ, RÜGEN................................................................................. 65
9 TRANSITHAVNE ....................................................................................69
9.1 KOLOBRZEG HAVN ................................................................................. 69
3

DEL III: DE DANSKE HAVNES UDVIKLINGSMULIGHEDER.............................74
10 KONKURRENCESITUATIONEN NU OG FREM MOD 2010 ........................74
10.1 PRISER OG OMKOSTNINGER....................................................................... 74
10.2 SERVICES ........................................................................................... 81
10.3 STRATEGI OG ORGANISATION .................................................................... 82
10.4 ØKONOMISKE RAMMEBETINGELSER ..............................................................88
10.5 DEN FREMTIDIGE UDVIKLING AF FISKERIHAVNENE FREM MOD 2010.........................91
11 UDFORDRINGER OG ANBEFALINGER...................................................96
11.1 PRISER OG OMKOSTNINGER....................................................................... 96
11.2 SERVICES ........................................................................................... 97
11.3 ORGANISATION..................................................................................... 98
11.4 RAMMEBETINGELSER............................................................................... 99
BILAG ......................................................................................................100
1. OVERSIGT OVER STØRRE UDENLANDSKE FISKERIHAVNE ......................................... 100
2. LANDINGER OG LANDINGSMØNSTRE................................................................ 111
3. FLÅDESTRUKTUREN................................................................................... 117
4. SCENARIER FOR DANSKE HAVNE FREM MOD 2010................................................ 119
5. LANDINGER OG PRISER I UDVALGTE HAVNE........................................................ 122
4

1 Indledning
Danske Havne har taget initiativ til at gennemføre en analyse af
konkurrencesituationen for de danske fiskerihavne, herunder:
• Konkurrencebetingelserne
• Konkurrenterne omkring Nordsøen og Østersøen
• Udviklingsperspektiver og muligheder for de danske havne vurderet set i lyset af
konkurrencesituationen og den forventede udvikling frem mod 2010.
Analysen er påbegyndt primo maj 2005 og forløber til og med december 2005.
Nærværende rapport opsummerer analysen, konklusioner og anbefalinger.
Projektet er gennemført af et konsulentteam fra GEMBA Innovation (projektleder) og
Teknologisk Institut.
1.1 Formål
Formålet med analysen er at forbedre de danske fiskerihavnes konkurrencedygtighed
ved at de får et bedre grundlag for at træffe beslutninger om de fremtidige strategier
og investeringer i havnene.
Analysen fremkommer med en række faktuelle oplysninger og vurderinger af
konkurrenternes styrker og svagheder - samt vurderinger af de krav, der stilles til at
drive en konkurrencedygtig fiskerihavn i de kommende år.
På baggrund af analysen foretages en vurdering af de danske fiskerihavnes
udviklingsmuligheder set i lyset af den forventede konkurrencesituation frem mod
2010.
Endelig fremkommer rapporten med anbefalinger til, hvorledes de danske havne
strategisk kan ruste sig bedst muligt i konkurrencen om fiskeressourcerne fremover.
I forbindelse med analysen er der gennemført en strategiworkshop med deltagelse af
alle de større danske fiskerihavne med henblik på at vurdere, hvad der kan gøres for
at styrke havnenes rammebetingelser og fremtidige udviklingsmuligheder.
Der er i forlængelse af strategiworkshoppen nedsat en tværgående arbejdsgruppe
med henblik på at uddybe rapportens anbefalinger i forslag til initiativer på tværs af
fiskerihavnene.
1.2 Baggrund
Fiskerihavnene indtager en nøgleposition i den fortsatte udvikling af den danske
fiskerisektor – ikke mindst i en situation med et reduceret ressourcegrundlag, større
kamp om fisken og et øget behov for værditilvækst og effektivisering igennem
værdikæden.
5

De danske fiskerihavne er i en situation med stigende konkurrence fra udenlandske
havne. Såvel danske som udenlandske fiskefartøjer lander i stadigt stigende omfang
fisk i andre havne end deres basishavne.
Udviklingen i fiskebestandene i alle de relevante farvande – Nordsøen, Skagerrak,
Østersøen og Kattegat – har været præget af fald de seneste år, og ikke meget tyder
på at der kommer væsentligt flere fisk i de kommende 2-3 år. Derfor skærpes
konkurrencen mellem havnene omkring de nævnte farvande yderligere i de
kommende år.
Mange fiskere lander deres fisk i en havn tæt på deres fangstplads. Indførelse af
havdage-systemet har forstærket dette incitament ved valg af havn. Herudover er det
af stor betydning ved fiskernes valg af havn, hvilke priser der kan opnås, hvor store
omkostningerne er og hvilke services havnen og dens virksomheder kan tilbyde. Det
bliver derfor stadigt vigtigere for danske havne at være konkurrencedygtige på disse
parametre. Dette gælder i særdeleshed mange af de udenlandske landinger, som
modtages i danske havne – hvor den lokale binding mellem fisker og havn er mindre.
Konkurrencedygtigheden afhænger blandt andet af de omkostninger og servicetilbud,
der tilbydes i regi af fiskerihavnen – og af forhold, som påvirker prisen på fisken
såsom kvalitet, kølekæde/faciliteter etc.
Der foretages aktuelt store investeringer i såvel danske som udenlandske havne
inden for teknologier, bygninger mm., som er med til at øge/bevare kvaliteten af de
landede fisk. Endvidere skærpes krav til dokumentation og sporbarhed, hvilket kan
formodes at blive en konkurrencefaktor fremover.
Endeligt er der en tendens til at mange havne finder alternative forretningsgrundlag
inden for turisme, gods- og persontransport, udlejningsvirksomhed, byggeri mm. Det
er ligeledes en konkurrencefaktor, idet det kan gøre fiskerihavnen mindre sårbar over
for kortsigtede forandringer i mængden af landede fisk.
Spørgsmålet er hvorledes danske fiskerihavne står i forhold til konkurrenterne - og
hvad de kan gøre for at ruste sig bedst muligt til den skærpede konkurrence om
fisken. Hvor er de største trusler, hvilke områder rummer vækstmuligheder, hvilke
typer investeringer kan/bør foretages og hvordan kan havnene organisere sig bedst
muligt? Det er nogle af de centrale spørgsmål, som bør belyses førend det er muligt
for den enkelte fiskerihavn at foretage strategiske valg og målrettede investeringer
rettet mod at styrke havnens konkurrenceevne.
Fiskerihavnene bør naturligvis primært fokusere på at pleje deres nuværende kunder,
herunder især danske fiskere og virksomheder. Det bør i den forbindelse nævnes, at
analysen ikke behandler konsekvenserne af den nye danske fiskeriregulering (FKA),
der indføres fra 2007. Dernæst kan havnene med fordel vende blikket mod
udenlandske fartøjer – samt vurdere positionen i den internationale konkurrence.
I et længere perspektiv kan de danske fiskerihavne med fordel fokusere på at tage
konkurrencen op mod de udenlandske havne – og i mindre grad fokusere på at
konkurrere med andre danske fiskerihavne. Det er i alle havnenes interesse at øge de
samlede landinger, der kommer til Danmark - frem for at konkurrere internt om de
landinger, som allerede modtages i danske havne.
6

En vigtig motivation for at gennemføre analysen er, at den giver den enkelte havn et
solidt kendskab til de vigtigste konkurrenter samt de betingelser, krav og muligheder
der er for at drive fiskerihavn i de kommende år. Det er ingredienser, som er
nødvendige for at den enkelte havn kan formulere en konsistent og holdbar
master/strategiplan, der lægger linierne for en sund økonomisk udvikling af havnen.
Det bør i den forbindelse nævnes, at FIUF-programmet stiller krav om, at tilskud til
større investeringer følges af en master/strategiplan for den enkelte havn.
1.3 Metode og datagundlag
Datagrundlag
Projektet er baseret på følgende kilder og data:
Desk research og statistik
For så vidt angår beskrivelsen af de udvalgte havne er anvendt diverse
baggrundsrapporter, herunder regnskaber, årsrapporter, analyserapporter, FIUFevalueringer
mm. Desuden er der anvendt statistik fra de enkelte landes nationale
statistikbureauer.
Relateret til ressource- og kvotesituationen er anvendt diverse rapporter og
baggrundsstatistik fra ICES (se www.ices.org) samt EU-Kommissionen
(http://www.europa.eu.int/comm/fisheries/).
National statistik for fangster, flåde, landinger, fiskerireguleringer mm. er baseret på
Fiskeridirektoratets statistik (se www.fd.dk) og diverse notater og rapporter fra
Fødevareministeriets departement (se www.fvm.dk) samt fra Direktoratet for
Fødevareerhverv (se www.dffe.dk).
Interview med danske havne og nøglepersoner
Der er gennemført to fokusgruppeinterviews i to større danske fiskerihavne med
henblik på dels at præcisere analysens fokusområder, herunder teste en model for
analyse af udenlandske havne (se næste side), dels vurdere den fremtidige
flådestruktur og landingsmønstre frem mod 2010.
Endvidere er en række nøgleaktører med relation til de danske fiskerihavne er
interviewet - Danske Havne, Transport- og Energiministeriet, Fødevareministeriets
Departement, Direktoratet for FødevareErhverv, Dansk Fisk og Danmarks
Fiskeriforening.
Interview med udenlandske havne
Detailanalysen af de syv udvalgte konkurrenthavne bygger især på ca. 35 interviews,
der er gennemført i de udenlandske havne – typisk med havnedirektører,
repræsentanter fra auktion, fiskere, fiskeindustri og lokale myndigheder. Hvor der i
rapporten henvises til ”Havneanalysen 2005”, så er det til interviews og de
herigennem indsamlede data der refereres til.
Strategiworkshop
Der er afholdt en strategiworkshop med deltagelse af de største danske fiskerihavne
med henblik på at drøfte analysens foreløbige konklusioner samt komme med inputs
7

til anbefalinger og initiativer. Der er i forlængelse af workshoppen nedsat 2
arbejdsgrupper, der skal konkretisere og viderebearbejde udvalgte dele af
anbefalingerne.
Udvælgelse af havne
Udvælgelse af internationale havne til analysen er foretaget ud fra indikationer fra de
danske fiskerihavne om, hvem de anser som de vigtigste konkurrenter. Dette input
har dannet udgangspunkt for den egentlige udvælgelse af fiskerihavne. Udvælgelsen
af havnene er sammenholdt med tal for de største havne i Nordeuropa, samtidig med
at det var et ønske af få afdækket fiskerihavnene i forhold til både geografisk
tilhørssted og inden for de væsentligste fiskearter/-typer.
Udvælgelsen er skitseret i figur 1.1, der viser dels den bruttoliste, der er input fra de
danske fiskerihavne, dels den resulterende nettoliste over fiskerihavne, der i særlig
grad skulle behandles i analysen.
Figur 1.1 Udvælgelse af havne
Bruttoliste
Nordsøen & Norskehavet:
Norge (Egersund, Ålesund,
Måløy)
Storbritannien (Peterhead,
Fraserburgh, Lerwick)
Holland (Ijmuiden,
Lauwershoog, Scheveningen)
Tyskland (Bremerhaven)
Belgien (Zeebrugge)
Østersøen:
Tyskland (Sassnitz)
Polen (Darlowo, Kolobrzeg,
Utska)
Sverige (Simrisshamn)
Litauen (Klaipeda)
Nettoliste
Nordsøen & Norskehavet:
Norge (Egersund)
Storbritannien (Peterhead +
Fraserburgh)
Holland (Ijmuiden + Urk)
Østersøen:
Polen (Kolobrzeg)
Tyskland (Sassnitz)
Alle havne på nettolisten er fysisk besøgt, dvs. Egersund, Peterhead, Fraserburgh,
IJmuiden, Urk (på trods af at ’havnen’ blot er en auktion), Kolobrzeg og Sassnitz. Der
er gennemført interviews med havnechefer, fiskeauktioner, fiskeriforeninger,
fiskeforarbejdningsvirksomheder m.fl. i alle de nævnte havne. De fleste af havnene
på bruttolisten er analyseret ved hjælp af desk-research med henblik på at virke som
praktisk opslagsværk (se bilag 1).
Analysemodel
For at sikre en konsistent struktur for besøgene i de mange havne blev der
udarbejdet en analysemodel, der er blevet anvendt ved besøgene i havnene. Modellen
blev udarbejdet med afsæt i eksisterende rapporter på området og i tæt dialog med
8

nøgleaktører og følgegruppen. Modellen blev endvidere testet og justeret efter en
fokusgruppe i en havn med bred deltagelse af havnens aktører.
Modellen gengivet på omstående side.
Rammebetingelser
Ressourcegrundlag
Tilskud
Regulering (fiskeri, told,
havnelovgivning)
Priser og omkostninger
Pris på fisk
Landingsomkostninger
Sejltid og brændstofomkostninger
Lossehastighed
Konkurrence-evne
Organisation
Strategisk kapacitet
Investeringsevne og
indtægtsgrundlag
Services
Samlet servicekoncept
Tid, omkostninger
Kvalitet/kompetence
Modellen tager udgangspunkt i den enkelte havns konkurrenceevne. Denne
konkurrenceevne bliver påvirket af fire overordnede faktorer:
• Priser og omkostninger, relateret til priser (og prisdannelse) på fisk samt
omkostninger relateret til at lande fisk i havnene. Også brændstofomkostninger
og sejltid indgår. Samlet set danner det de direkte økonomiske incitamenter,
som havnen konkurrerer på for at tiltrække landinger.
• Services, der består af den portefølje af udbudte services over for det primære
fiskerierhverv. Services er i nogle sammenhænge en basal kompetence, mens
den er i større grad er en kernekompetence ved nogle fiskerihavne.
• Organisationen, relateret til havnens strategiske evne, organisation og
investeringsgrundlag. Det giver sig bl.a. udtryk i evnen til at gennemføre
strategiske investeringer i faciliteter rettet mod at tiltrække landinger.
• Rammebetingelser, relateret til eksterne forhold, specielt ressourcegrundlag,
fiskeriregulering, tilskud og havnereguleringer.
De enkelte havne er analyseret ud fra analysemodellen. Forud for interviewrunderne i
de udenlandske havne er der foretaget en grundig desk-research og udarbejdet et
udkast til havnebeskrivelse ud fra modellen. Dette har sammen med en struktureret
spørgeguide ligget til grund for interviewene, som samtidig gør det muligt at
sammenligne havnene på tværs.
Modellen er tillige anvendt til at strukturere den tværgående analyse samt
udfordringer og anbefalinger for de danske fiskerihavne i Del III.
9

Del 1: Fiskerihavnenes konkurrencebetingelser
I det følgende præsenteres de nuværende og fremtidige konkurrencebetingelser for
de danske fiskerihavne.
Del I indeholder følgende kapitler:
• Kapitel 2 beskriver kort ressourcesituationen i de væsentligste farvandsområder,
som de danske havne er afhængige af, enten via danske fiskeres landinger eller
via landinger fra udenlandske fartøjer. Hvor mange fisk er til rådighed nu og hvad
er perspektiverne?
• Kapitel 3 beskriver landingsmønstrene for landinger af fisk i de landes havne, som
de danske fiskerihavne især konkurrerer med - Norge, UK, Holland og Polen. Hvor
ender fisken, hvordan har det udviklet sig, hvordan klarer Danmark sig og hvad er
perspektiverne?
• Kapitel 4 beskriver flådestruktur i valgte lande sammenlignet med Danmark.
Nøglespørgsmålet er: Hvordan har flåderne udviklet sig og hvad vil der ske
fremover – og hvilke konsekvenser får det for de fremtidige landingsmønstre og
konkurrencen om fisken?
10

2 Ressourcesituationen – status og fremtid
2.1 Status for de vigtigste fiskebestande
I det følgende opridses situationen for de vigtigste fiskebestande, hvorfra der landes
fisk i de danske fiskerihavne. Fokus er på de nære farvande Nordsøen, Østersøen
samt Skagerrak og Kattegat, som rummer de væsentligste fiskeressourcer af
betydning for de danske fiskerihavne.
Der er taget afsæt i ICES (International Committee for the Exploiration of the Sea)
analyser og vurderinger. ICES er det internationale havforskningsråd, der analyserer
fiskebestandenes tilstand og udreder det videnskabelige grundlag for anbefalinger om
TAC’ernes (Total Allowable Catches) størrelse.
ICES vurderer de enkelte bestandes tilstand og forudsætningerne for at opretholde
bestanden. Det sker på basis af de historiske fangster, stikprøver af bestandens
størrelse (biomasse), herunder fordeling på forskellige årgange (årsklasser),
rekrutteringen til bestanden, samt fiskeridødeligheden, som er et udtryk for
fiskeritrykket i forhold til bestandsstørrelsen.
ICES vurderinger er tolket for så vidt angår tidsperspektivet. Kort sigt refererer til
2006, mellemlangt sigt de kommende 3 år, mens langt sigt er +2010. Denne
fortolkning er foretaget på baggrund af ICES analyser og vurderinger.
Fødevareøkonomisk Institut har foretaget en samlet opgørelse af tilstanden af de
bestande, der er relevante som råvaregrundlag for den danske fiskeindustri. Det giver
en indikation af potentialet for at øge landingerne i danske fiskerihavne (men kun en
indikation).
Tabel 2.1 Udnyttelsesgrader i fiskeriet på arter og grupper
Udnyttelsesgrader i fiskeriet (pct.)
Under Fuldt Over Nedfisket
Globalt 25 47 18 10
Danmark
Torskefisk 16 60 14 10
Rejer 96 4 0 0
Sild 84 14 2 0
Fladfisk 0 49 51 0
Kilde: Fødevareøkonomisk Institut (2005)
Opgørelsen illustrerer, at 75 pct. af verdens fiskeressourcer er fuldt udnyttede,
overfiskede eller nedfiskede. For de arter, der fiskes/landes i Danmark er der især
potentialer for flere fangster / landinger af norsk vårgydende sild (NVG-sild) og rejer
omkring Grønland/Canada. De kan potentielt anvendes af den danske fiskeindustri –
og dermed landes i danske havne. Potentialet for torsk og fladfisk er marginalt, idet
torsk og fladfisk enten er fuldt udnyttede eller overudnyttede. For andre torskefisk
11

findes potentialer inden for bl.a. sej og kuller, hvilket er illustreret i de 16 pct.
underudbyttede torskefisk i tabellen.
Demersale konsumfisk
De demersale fangster er i de fleste farvande reduceret betragteligt de seneste årtier.
Figur 2.1 viser udviklingen i de samlede fangster i Nordsøen og det ses at faldet er
ganske markant. Det skyldes en kombination af færre fisk (mindre bestande) og
skærpede fiskerireguleringer.
Figur 2.1 Fangster af demersale fisk i Nordsøen
Kilde: ICES (2005)
Mange af rund- og fladfiskebestandene i de nære farvande er på et historisk lavt
niveau. Det skyldes flere forhold, ICES hæfter sig ved følgende:
• Voldsomt fiskeri gennem årtier, herunder overkapacitet i flåden i forhold til
fiskeressourcerne, har reduceret de enkelte fiskearters årsklasser betydeligt.
• Naturmæssige forhold spiller sandsynligvis en stigende rolle for fiskearternes
udbredelse. Forandringer i temperaturer er målbare og kan skabe forandringer
fx ved at fordrive nogle af de traditionelle arter i Nordsøen mod koldere
farvande i Nordatlanten, mens nye arter som multe og seabass invandrer fra
sydlige farvande
• Miljøforhold, især forurening fra industri og landbrug kan påvirke de marine
økosystemer og deres evne til at reproducere sig selv.
Rekrutteringen til de betydende konsumbestande torsk og rødspætte har gennem en
årrække befundet sig på et historisk lavt niveau. Det betyder at bestanden er stærkt
afhængig af enkelte års gode rekrutteringer. Det kan ligeledes konstateres, at for
torsk, rødspætte, kuller, tunge, hvilling er væksten i bestanden lavere. Det antages,
at de ikke når at leve så længe før de opfiskes eller spises af andre fisk. Et udtryk for
dette er, at fiskene generelt er blevet mindre.
12

Der er registreret marginale forbedringer i rekrutteringen til bestandene kuller, sej,
rødspætte og tunge i de senere år. Det tilskrives reduceret fiskeridødelighed pga. en
mindre fiskeriindsats. Det ser således ud til, at begrænsninger i fiskeriindsats vha.
lavere TAC’ere og/eller havdage virker. Tekniske foranstaltninger såsom større
maskestørrelser tilskrives også en effekt. I den forbindelse fremhæver ICES det
stigende fiskeri efter jomfruhummer som et problem, da der anvendes mindre
masker, som giver anledning til en stor bifangst af bl.a. torsk.
Ressourcesituationen for nogle af de vigtigste bestande er følgende:
Torskebestanden i Nordsøen anses som overudnyttet, stadig med en meget høj
fiskeridødelighed og lav rekruttering - der kan forventes reduktioner på kort og
mellemlangt sigt. ICES har gennem flere år anbefalet en 0-TAC for at sikre
overholdelsen af den genopretningsplan, som er vedtaget for torsk i Nordsøen. Hvis
den ikke overholdes kan konsekvenserne blive, at torskebestanden ikke kan forventes
genoprettet. Endvidere indgår torsk som bifangst i flere blandede fiskerier i Nordsøen,
hvorfor bestandsniveauet kan få mærkbar negativ indflydelse på de øvrige fiskerier.
Tilsvarende vil en succesfuld genopretning af torskebestanden sandsynligvis
forudsætte en væsentlig indskrænkning af alle de fiskerier, der har torsk som
betydende bifangst.
Torskebestanden i Østersøen anses ligeledes for overudnyttet og med en svag
rekruttering. Der forventes fangster på nuværende niveau eller lavere på kort og
mellemlangt sigt mhp. at sikre overholdelse af genopretningsplanen for
Østersøtorsken. Det kan give mulighed for på lang sigt at øge fiskeriet.
TAC’erne for 2006 har medført en mindre stigning i torsk i Østersøen og en
tilsvarende reduktion i de øvrige farvande.
Kullerbestanden i Nordsøen forventes i vækst i de kommende år. Den producerer
meget store årgange hvert 7.-8. år – sidste store årgang var i 1999. Med en meget
lav fiskeridødelighed og stærk rekruttering kan der forventes vækst i denne bestand
på kort sigt.
Hvillingbestanden i Nordsøen anses som overudnyttet – høj fiskeridødelighed, ringe
rekruttering i de seneste 10 år. Reduktioner kan forventes.
Sejbestanden i Nordsøen er i god stand. Lav fiskeridødelighed og med en pæn
rekruttering, som kun ligger lige under gennemsnittet. Der kan forventes et fiskeri på
niveau med nu, muligvis stigende i de kommende år.
Rødspætter i Nordsøen betragtes som overfisket, om end fiskeriet foregår på et
bæredygtigt niveau. Der kan dog på kort sigt forventes et fiskeri på niveau med nu
eller et reduceret fiskeri med henblik på at sikre overholdelse af genopretningsplanen
for denne bestand. På mellemlangt og langt sigt er det ikke umuligt at forestille sig et
større rødspættefiskeri, såfremt genopretningsplanen lykkes.
Sild og makrel
Nordsøsildebestanden kollapsede tilbage i 1970erne, siden er den genopbygget. Ikke
mindst indførelsen af skrappe reguleringer i midten og slutningen af 1990erne har
13

etydet markante fald i fiskeridødeligheden. Rekrutteringen til bestanden er
efterfølgende steget fra 2001-02 til over gennemsnittet og bestanden har været i
vækst - og fiskeriet har derfor været stigende siden. Der kan som udgangspunkt
derfor forventes fangster på niveau med nu eller måske endda lidt højere. ICES
konstaterer dog, at årsklasserne 2003 og 2005 ser ud til at være mindre, hvorfor
reduktioner i fiskeriet på mellemlangt sigt ikke kan afvises. Subsidiært forventes det
at fiskeriet efter NVG-sild (også kaldet Atlantoskandisk sild) kan øges som følge af en
solid bestand.
Makrelbestanden (Nordøstatlantiske makrelbestand fanget i Nordsøen) har ligeledes
været kollapset i 1970erne, men er siden genoprettet og fangsterne har været
stigende gennem en del år fra 1996 til 2002, efterfulgt af et mindre fald siden. Det
ser ud til, at makrellen flytter sig mod nordvest, idet en stigende andel af fangsterne
af Nordsømakrel kommer fra andre områder (vestfra). Makrellen varierer i høj grad i
forhold til hvor tilgængelig den er for fiskeriet (spredt/samlet samt områderne).
Bestanden betragtes af ICES som overudnyttet og der kan forventes reduktioner på
kort/mellemlangt sigt.
På omstående side præsenteres i oversigtsform de væsentligste bestande, deres
tilstand samt ICES anbefaling til TAC for 2006. Farvekoderne til højre i tabellen
illustrerer på simpel vis om der på kort og mellemlangt sigt kan forventes fangster på
niveau med i dag (gul), faldende (rød) eller stigende (grøn) fangster.
14

Tabel 2.1 Oversigt over de vigtigste fiskebestandes tilstand
Bestand Tilstand ICES
anbefaling
2006
Nordsøen, Skagerrak, Kattegat
Torsk Overudnyttet
Reduceret reproduktionsevne
TAC: 0
Kuller Bæredygtigt fiskeri
TAC:
Fuld reproduktionsevne
39.400 t.
Hvilling Usikker, dog skønnes bestanden at være på lavt TAC:
niveau
< 17.300 t.
Sej Bæredygtigt fiskeri
TAC:
Fuld reproduktionsevne
< 136.000 t.
Rødspætte Bæredygtigt fiskeri
TAC:
(Nordsøen) Risiko for reduceret reproduktionsevne < 48.000 t.
Rødspætte Usikker pga. manglende viden
TAC:
(Skagerrak/Kattegat) Fangster på nuværende niveau anbefales < 9.600 t.
Tunge Bæredygtigt fiskeri på kort sigt Risiko for TAC:
langsigtet overudnyttelse, fuld reproduktionsevne < 11.800 t.
Tobis Usikkert om fiskeriet er bæredygtigt
Bør styres i
Reduceret reproduktionsevne
løbet af året
Jomfruhummer Usikker pga. manglende viden
TAC:
Fangster på nuværende niveau anbefales < 14.800 t.
Sild
Bæredygtigt fiskeri
(Nordsøen) Fuld reproduktionsevne
Sild (Skagerrak, Usikker pga. manglende viden
TAC:
Kattegat, Vestl.
Østersø)
Fangster på nuværende niveau anbefales < 95.000 t.
Makrel Overudnyttet Beskyttede områder og TAC:
tidspunkter anbefales
< 419.000 t.
Rejer Usikker pga. manglende viden
TAC:
Fangster på nuværende niveau anbefales < 13.500 t.
Hestemakrel Usikker pga. manglende viden anbefaling om
(Kanalen)
Østersøen
fangster på lavere niveau end nuværende
Torsk
Overudnyttet
TAC:
(Østl. Østersø) Reduceret reproduktionsevne
14.900 t.
Torsk
Overudnyttet
TAC:
(Vestl. Østersø) Risiko for reduceret reproduktionsevne 28.400 t.
Sild (Østl. Østersø – Risiko for overudnyttelse (centrale Østersø) TAC:
alle områder) Bæredygtigt fiskeri (Østligste Østersø) < 250.000 t.
Brisling Bæredygtigt fiskeri
TAC:
Andre farvande
Fuld reproduktionsevne
< 439.000 t.
Tunge
Bæredygtigt fiskeri på kort sigt Risiko for TAC:
(Kanalen) langsigtet overudnyttelse, fuld reproduktionsevne < 5.720 t.
Sild (NVG) Bæredygtigt fiskeri
TAC:
(Nordatlanten) Fuld reproduktionsevne
< 732.000 t.
Torsk
Overudnyttet
TAC:
(Barentshavet) Fuld reproduktionsevne
471.000 t.
Sej
Bæredygtigt fiskeri
TAC:
(Barentshavet) Fuld reproduktionsevne
< 202.000 t.
Kilde: ICES, New Advice (October 2005), se www.ices.dk/advice/icesadvice.asp.
15

Fastlæggelsen af TAC’erne sker som en politisk beslutning i slutningen af året.
Erfaringen viser, at TAC’erne generelt ligger højere end ICES anbefalinger, om end
tendensen de senere år har været en tilnærmelse af TAC’erne til ICES anbefalinger.
Fiskerireguleringen
EU-Kommissionen lægger stadig større vægt på indsatsbegrænsninger, hvilket
kommer til udtryk i en større anvendelse af havdage som supplerende
reguleringsinstrument. Kommissionens oplæg til regulering for 2006 lægger op til en
reduktion i antallet af havdage med 10-15 pct.
Reduktion i antallet af havdage kan umiddelbart antages at føre til landinger tættest
muligt på fangstpladserne for at minimere forbruget af havdage, der anvendes på
sejltid. Havdagereguleringen kan dermed få større indflydelse på landingsmønstrene
og rammerne for den fremtidige konkurrence mellem havnene.
I 2005 er der endvidere etableret Regional Advisory Councils, som skal rådgive EU-
Kommissionen om fiskerireguleringer i de enkelte farvande.
Den nye danske fiskeriregulering: Fartøjskvoteandele (FKA)
Der indføres en ny fiskeriregulering i Danmark gældende fra 2007 baseret på
fartøjskvoteandele (FKA). Hvert fartøj får på baggrund af historiske fangster ret til en
individuel kvote, der knyttes til det enkelte fartøj. FKA tildeles på baggrund af
fartøjets historiske fangster i 2003 til 2005 med størst vægt på 2005.
Formålet fremgår af aftaleteksten, som ligger til grund for aftalen om den nye
fiskeriregulering indgået den 26. oktober 2005 mellem Regeringen og Dansk
Folkeparti:
”Formålet med aftalen er inden for rammerne af den fælles fiskeripolitik at skabe
grundlag for en ny regulering af det danske demersale fiskeri m.h.p. at,
• Den enkelte fisker får bedre mulighed for at drive et fiskeri, der passer til hans
fartøj og fangstmetoder,
• Sikre fiskeriets samlede indtjeningsgrundlag,
• Iværksætte og udvikle et reguleringssystem, der fremmer en mere bæredygtig
udnyttelse af fiskebestandene, først og fremmest ved at begrænse udsmid af
fisk
Endvidere skal aftalen skabe langsigtede rammer for det pelagiske fiskeri og
industrifiskeriet”.
FKA omfatter følgende arter:
• I alle danske farvande: Torsk, tunge, rødspætter, jomfruhummer, mørksej,
kuller og dybvandsrejer
• Nordsøen: Kulmule og pighvar
• Norsk farvand: Havtaske
• Østersøen: Sild
• For fartøjer i det demersale fiskeri: Brisling
16

Fartøjerne kan bytte fangstmængder med hinanden efter bestemte bytteækvivalenter.
Ordningen kan opsiges med 8 års varsel, der er således ikke tale om en permanent
overdragelse.
For sild videreføres IOK-ordningen – og ordningen udvides til at gælde makrel og
industrifisk efter samme principper og regler som sild.
Der etableres en særlig kystfiskerordning, hvor kystfiskere med fartøjer under 17 m.
(”og mindst 80 procent af fangstdagene hvert år er anvendt til fangstrejser, der ikke
overstiger tre døgn”). Kystfiskerordningen tildeles ekstra 10 procent torsk og tunge (i
Østersøen dog kun torsk). Hensigten er at tilgodese mindre kystsamfund, som er
afhængige af fiskeri.
FKA-systemet forventes på sigt at føre til færre fartøjer, da det nu bliver muligt at
opnå større kvoter ved at slå flere fartøjer sammen. De samlede fangstmængder fra
de sammenslåede fartøjer kan samles på ét fartøj. Systemet giver ligeledes
incitamenter til at investere mere i flåden, da der er sikkerhed for langsigtede
fangstrettigheder.
2.2 Implikationer for de danske fiskerihavne
Hovedkonklusionerne for ressourcesituationen nu og frem mod 2010 er:
• Demersale arter vil på kort og mellemlangt sigt være på niveau med i dag. Men
sammensætningen vil ændres, idet der kan forventes færre torsk og flere kuller og
sej
• På længere sigt er der to muligheder for det vitale torskefiskeri:
o Fangster på niveau med i dag eller mindre
o Øgede fangster, såfremt genopretningsplanerne får succes
• Pelagiske arter – især sild - vil fylde mere i mængde og værdi på kort og
mellemlangt sigt
• Industrifangster fra hovedarten tobis vil reduceres – afhængigheden af andre arter
øges markant på kort og mellemlangt sigt, herunder brisling
• Skærpet fiskeriforvaltning med fokus på langsigtede genopretningsplaner og
overholdelse af disse samt øget anvendelse af indsatsregulering, herunder
havdage
• Nye arter vil begynde at vise sig i større mængder – fx multe, seabass, squids
Implikationerne for havnene er bl.a.:
• Ændringen i fangsternes sammensætning vil flytte fisk væk fra Danmark – idet
Danmark har forholdsmæssigt færre historiske rettigheder på kuller og sej
sammenlignet med torsk. For havnene betyder det, at der skal tiltrækkes flere
udenlandske landinger for at bevare mængden af torskefisk
• Torskens reduktion – og flere af de øvrige arters stagnation – sætter ekstra fokus
på behovet for værdiforøgelse for såvel fiskere som eksportører og havne
• Væksten i pelagiske landinger rummer et potentiale - begrænsningen ligger i
afsætningsleddet
• Industrifiskeri vil komme under stigende politisk pres
17

• Fiskerireguleringen (FKA-systemet) antages at medføre færre fartøjer til at lande
den samme fisk
• Øget anvendelse af havdage kan medføre stigende incitamenter for fiskerne til at
lande tættest muligt på fangstpladserne - og dermed reducere effekten af andre
konkurrencedrivere.
3 Landinger og landingsmønstre
Dette kapitel vurderer konkurrencesituationen omkring de danske havne med afsæt i
de historiske og nuværende landingsmønstre i de konkurrerende lande omkring
Danmark.
Først redegøres der for Danmarks markedsandel af det samlede ressourcegrundlag,
her udtrykt i landinger i Danmark, som andel af totale TACér for udvalgte arter og
farvande.
Dernæst ses på udviklingen i udenlandske landinger i fem lande omkring Nordsøen;
Norge, Storbritannien, Holland, Tyskland og Danmark. Endelig en nærmere
beskrivelse af landingsmønstre for landene i 2003.
Opgørelserne baseres på national landingsstatistik fra Storbritannien, Norge,
Tyskland, Holland og Danmark. Der er dog ikke specificeret værdier af udenlandske
arter i Holland. For Polen er kun de samlede landinger tilgængelige.
3.1 TAC’ere, landinger og Danmarks markedsandel
Ud af det samlede ressourcegrundlag landes en vis andel i danske havne. Dette kan
siges at udgøre Danmarks markedsandel af de samlede landinger. I tabel 3.1 er dette
opgjort på hovedarter for henholdsvis 1998 og 2004.
Der er naturligvis knyttet usikkerhed til en sådan opgørelse, da TAC’en i visse tilfælde
ikke er opfisket, ligesom det antages, at der i andre tilfælde har fundet et overfiskeri
sted.
Tabellen viser, at de samlede mængder er faldende. Industrifisk har været kvoteret,
men det har som oftest været en rammekvote, idet det ikke været muligt at fange
den samlede mængde. Danmarks markedsandel er sandsynligvis højere.
18

Tabel 3.1 Oversigt over samlede TAC’er, landinger i danske havne og Danmarks
markedsandel (af samlede TAC’er), 1998 og 2004. Udvalgte arter og farvande.
Farvand/ Art
TAC for farvand Landing i danske havne Andel landet i Danmark pct.
1998 2004 1998 2004 1998 2004
Industrifisk*
Samlede farvande
Makrel**
Østersøen og
2 184 040 2 148 300 1 193 963 999 233 54,7 pct. 46,5 pct.
Nordsøen inkl.
Skagerak,Kattegat og
Norskehavet
Sild
560 000 545 500 16 390 18 124 2,9 pct. 3,3 pct.
Østersøen 555 000 232 550 60 338 30 316 10,9 pct. 13,0 pct.
Nordsøen 229 000 460 000 70 663 126 929 30,9 pct. 27,6 pct.
Norskehavet***
Torsk
1 300 000 870 000 90 591 21 621 7,0 pct. 2,5 pct.
Østersøen
Nordsøen inkl.
140 000 61 600 34 081 21 310 24,3 pct. 34,6 pct.
Skagerak, Kattegat
og Norskehavet
167 500 32 563 32 055 8 266 19,1 pct. 25,4 pct.
Anden torskefisk****
Østersøen og
Nordsøen inkl.
Skagerak,Kattegat og
Norskehavet
Rødspætter
Nordsøen inkl.
Skagerak,Kattegat og
Norskehavet
294 200 289 440 8 288 9 611 2,8 pct. 3,3 pct.
* Brisling, blåhvilling, sperling, tobis, lodde
**TAC og landingsandel baseret på år 2000 og 2004
*** TAC for 2004 baseret på gennemsnit for 2002 og 2005
****Kuller, hvilling, sej
Kilde: Fiskeridirektoratet og EU-Kommissionen.
87 000 61 000 10 844 11 675 12,5 pct. 19,1 pct.
For konsumarterne ses det, at nordsøsilden er i vækst, mens stort set alle øvrige
arter har været ramt af en nedgang siden 1998, som følge af lavere TAC’ere. Kun
torskefisk holder stort set samme TAC i 2004 som i 1998.
Danmarks markedsandel på de forskellige arter har udviklet sig forskelligt. På sild har
den svinget, som følge af op- og nedgange mellem bestandene af nordsøsild og NVGsild.
Sildeindustrien tilpasser deres tilførsel af råvarer tilsvarende.
På torsk har Danmark øget markedsandelen – i et kraftigt faldende marked - ligesom
det er tilfældet med rødspætter. For anden torskefisk har Danmark formået at øge
markedsandelen til 3,3 pct., dvs. stadig på et lavt niveau.
3.2 Udenlandske landinger 1998 til 2003
I de fem lande, Norge, Storbritannien, Holland, Tyskland og Danmark steg
udenlandske landingers andel af de samlede landinger fra 1998 til 2003.
19

Andelen af udenlandske landinger i de 5 lande var på 18 pct. af samlede
landingsmængde (i vægt) i 1998, mens hele 23 pct. af de samlede landingsmængder
i 2003 var fra udenlandske fartøjer. Det indikerer, at der er flere landinger, som
landes uden for fartøjets hjemland – og derved indgår i det marked der konkurreres
om mellem landenes fiskerihavne.
Tabel 3.2: Udenlandske landingers andel (i mængde) af samlede landinger. Danmark,
Storbritannien, Norge, Holland, Tyskland og de 5 lande tilsammen, 1998, 2000 og
2003 (Holland dog ikke 2000).
1998 2000 2003
Danmark 23,3 pct. 25,1 pct. 37,3 pct.
Storbritannien 10,0 pct. 10,2 pct. 19,1 pct.
Norge 12,9 pct. 18,1 pct. 13,1 pct.
Holland 39,8 pct. - 39,9 pct.
Tyskland 11,2 pct. 12,1 pct. 8,4 pct.
Tilsammen 18,2 pct. 20,0 pct. 22,8 pct.
Kilde: Fiskeridirektoratet og nationale statistikbureauer.
Stigningen i andelen af de udenlandske landinger skyldes især udviklingen indenfor
industrifisk, hvor andelen af udenlandske landinger fordoblet fra 12 til 24 pct. af de
samlede landinger. Andelen af udenlandske landinger af torsk steg fra 1998 til 2000
på grund af russiske landinger i Norge. Dette er dog faldet frem til 2003.
Den lave andel af udenlandske landinger af rødspætte i 2000 skyldes at Holland, der
står for hovedparten af udenlandske landinger af rødspætte, ikke indgår, da det ikke
har været muligt at få tal herfor.
Tabel 3.3: Udenlandske landingers andel af samlede landinger i Danmark,
Storbritannien, Norge, Holland, Tyskland. Arter og år.
1998 2000 2003
Torsk 24 pct. 32 pct. 30 pct.
Anden torskefisk 9 pct. 12 pct. 13 pct.
Rødspætte 25 pct. 7 pct. 30 pct.
Tunge 29 pct. 27 pct. 17 pct.
Anden fladfisk 14 pct. 20 pct. 18 pct.
Makrel 42 pct. 43 pct. 34 pct.
Sild 24 pct. 22 pct. 23 pct.
Anden fisk (kun landinger) 34 pct. 17 pct. 29 pct.
Jomfruhummer 3 pct. 3 pct. 4 pct.
Dybvandsrejer 11 pct. 24 pct. 8 pct.
Andre krebs- og bløddyr 7 pct. 9 pct. 4 pct.
Blåmusling 0 pct. 0 pct. 0 pct.
Industrifisk 12 pct. 16 pct. 24 pct.
I alt 18 pct. 20 pct. 23 pct.
Note: Der er ikke data fra Holland i 2000.
20

3.3 Udenlandske landinger i danske havne 1998-2004
Som det fremgik af tabel 3.1 er de udenlandske landinger steget betragteligt i
Danmark i perioden. Den udenlandske andel og udviklingen i denne varierer imidlertid
betydeligt mellem de forskellige fiskearter, tabel 3.4 nedenfor opsummerer disse
variationer.
Tabel 3.4: Udenlandske landingers andel af samlede landinger i Danske havne. 1998
til 2004. Fordelt på arter.
År Torsk TorskeRød- Sild Makrel Anden Dybtvands Industri
fiskspætter fisk -rejer -fisk
1998 21 pct. 60 pct. 11 pct. 58 pct. 45 pct. 18 pct. 22 pct. 15 pct.
1999 19 pct. 63 pct. 7 pct. 56 pct. 42 pct. 11 pct. 43 pct. 18 pct.
2000 18 pct. 63 pct. 5 pct. 57 pct. 49 pct. 17 pct. 58 pct. 20 pct.
2001 22 pct. 62 pct. 5 pct. 53 pct. 41 pct. 17 pct. 43 pct. 19 pct.
2002 19 pct. 58 pct. 7 pct. 53 pct. 42 pct. 18 pct. 47 pct. 20 pct.
2003 19 pct. 62 pct. 14 pct. 49 pct. 38 pct. 42 pct. 46 pct. 25 pct.
2004 25 pct. 57 pct. 10 pct. 45 pct. 21 pct. 34 pct. 38 pct. 39 pct.
Kilde: Fiskeridirektoratet.
Det ses, at andelen af udenlandske landinger især er høj for torskefisk og sild, hvor
andelen er på henholdsvis 57 og 45 pct.
Dernæst er det karakteristisk, at visse af arterne bevæger sig i relativt faste
intervaller:
• Rødspætter mellem 5-14 pct.
• Torsk mellem 18-25 pct.
• Torskefisk mellem 57-63 pct.
• Sild mellem 45-58 pct.
Det tegner et billede af, at der generelt er tale om meget stabile landingsmønstre –
afhængig af fiskerimønstre, industrielle aftagere etc.
De udenlandske landinger af rødspætter var 11 pct. i 1998 og faldt de følgende år,
som følge af især stærkere konkurrence fra hollandske havne. I 2003 og 2004 steg
andelen af udenlandske landinger af rødspætte i danske havne til 10-14 pct.. Det
afspejler en øget praksis med transit-landinger af rødspætte, hvor hollandske fartøjer
lander rødspætter i Danmark, der på lastbiler transporteres til auktion og
forarbejdning i Holland. Samtidig er det et udtryk for, at rødspættefiskeriet er flyttet
fra den sydlige del af Nordsøen mod Nord.
Andelen af udenlandske landinger af makrel har været relativt stabilt igennem mange
år, men er halveret fra 2003 til 2004.
Industrifisk fluktuerer, hvilket generelt skyldes store årlige udsving i forekomsten af
specielt tobis. Andelen af udenlandske landinger er steget jævnt fra 1998 til 2004.
Industrien har i perioden formået at kompensere for fald i danske landinger samt øge
produktionen af fiskemel og –olie.
21

Udenlandske landinger af dybtvandsrejer i danske havne fluktuerer ligeledes markant
fra 22 pct. i 1998 til mere end 58 pct. i 2000, efterfulgt af et fald til 38 pct. i 2004.
Det fremgår af tabel 3.5 nedenfor, at danske havne og fiskeindustrier har evnet at
tiltrække større mængder fisk fra udenlandske fartøjer. Fra 1998 til 2004 er
mængden steget 26 pct., fra 443.000 tons til 559.000 tons.
Stigningen skyldes dog udelukkende øgede landinger af industrifisk. Landingerne af
konsumfisk er faldet med ca. 20 pct. i perioden, fra 202.000 tons til 165.000 tons.
Der er således en øget afhængighed af landinger af industrifisk, mens konsumfisk i
stigende omfang går til andre lande.
Tabel 3.5: udvikling i udenlandske landinger i Danmark, i alt og konsumlandinger.
1998, 2000 og 2004. Tons.
Udenlandske landinger Heraf konsumfisk Konsumfisk i pct. af total
1998 443.309 202.300 45 pct.
2000 484.224 225.491 47 pct.
2004 559.128 165.302 30 pct.
Kilde: Fiskeridirektoratet.
I bilag 2 er uddybende landingstal.
3.4 Nationale og udenlandske landinger i 2003
Der er forskel på omfanget af landinger i de seks lande. Tabellen nedenfor viser
landingsmængderne (i tons) på arter eller grupper i 2003. Landingsvolumen er 25
gange større i Norge end i Tyskland.
Danmark har det næststørste landingsvolumen af de seks lande – men kun halvt så
store mængder som Norge. Denne forskel forstærkes af at industrifisk udgør 2/3-dele
af de danske landinger, mens de kun udgør knapt 50 pct. af de norske landinger.
Tabel 3.6: Samlede landinger (tons) i 2003.
Storbritannien Danmark Holland Norge Tyskland Polen
Torsk 40.965 33.416 6.486 298.680 7.699 17.291
Anden
82.497 41.625 3.864 320.537 4.112 974
torskefisk
Rødspætte 5.374 23.459 48.090 48 273 7.343
Tunge 3.682 850 13.760 0 59
Anden fladfisk 3.725 11.869 16.560 20.289 2.611 97
Makrel 116.826 30.369 104.705 247.571 3.577 61
Sild 55.701 210.067 157.556 629.467 35.430 30.703
Anden fisk 69.845 15.026 178.927 46.354 16.389 6.692
Jomfruhummer 1.309 4.620 1.140 87 0 0
Dybvandsrejer 658 6.193 8.783 69.820 0 0
Andre krebs-
126.357 9.328 1.629 7.297 12.616 0
og bløddyr
Blåmusling 3.131 92.523 0 0 24.876 0
Industrifisk 40.555 1.020.713 91.888 1.293.412 1.610 97.100
I alt 550.624 1.500.056 593.167 2.933.243 109.296 160.261
Kilde: Fiskeridirektoratet og nationale statistikbureauer.
22

Tilsvarende er de britiske landinger kun ca. 1/3-del af de danske, men på niveau med
de danske, når der ses bort fra industrifisk.
Disse proportioner er vigtige, idet evnen til at tiltrække udenlandske landinger i det
enkelte land nedenfor vurderes i relation til de samlede landinger i det pågældende
land.
For alle arter foretages ca. 23 pct. af alle landinger af udenlandske fartøjer (tidligere
vist i tabel 3.2). Der er dog stor forskel på hvilke arter, der landes udenfor fartøjets
hjemland. Således er det kun 4 pct. af landingerne af krebs og bløddyr, der foretages
af udenlandske fartøjer, mens det er omkring eller over 30 pct. af torsk, rødspætte,
makrel og anden fisk. Omfanget af udenlandske landinger fremgår af tabel 3.5.
Danmarks andel af de samlede udenlandske landinger
En anden måde at vurdere det internationale marked, som havnene omkring
Nordsøen konkurrerer om er at opgøre de samlede udenlandske landinger i landene.
Det er et marked, som man med sikkerhed kan sige der konkurreres om.
Det fremgår af tabel 3.7, at Danmark modtager hele 43 pct. af de udenlandske
landinger, der landes i de sammenlignede lande.
Tabel 3.7: Landet vægt af fisk og skaldyr i Danmark, Norge, Holland, Storbritannien
og Tyskland. 2003. Nationale og udenlandske landinger. Desuden andelen af
udenlandske landinger, der foretages i Danmark.
Nationale landinger Udenlandske landinger Heraf i Danmark
tons tons pct. af alle
udenlandske landinger
Torsk 387.246 115.192 6 pct.
Anden torskefisk 452.635 60.457 43 pct.
Rødspætte 77.243 23.482 14 pct.
Tunge 18.351 3.155 3 pct.
Anden fladfisk 55.054 10.089 20 pct.
Makrel 503.048 169.285 7 pct.
Sild 1.088.220 246.364 42 pct.
Anden fisk 326.540 109.839 6 pct.
Jomfruhummer 7.155 300 30 pct.
Dybvandsrejer 83.077 4.089 58 pct.
Andre krebs- og bløddyr 157.226 6.515 53 pct.
Blåmusling 120.530 0 0 pct.
Industrifisk 2.448.178 583.346 68 pct.
I alt 5.686.386 1.293.946 43 pct.
Kilde: Fiskeridirektoratet og nationale statistikbureauer.
Andelen er dog forskellig mellem arter. Således er det 68 pct. af de udenlandske
landinger af industrifisk, der sker i Danmark, mens kun 6 pct. af udenlandske
landinger af torsk landes i Danmark. Derudover står Danmark stærkt placeret i
forhold til anden torskefisk, sild, rejer. Det er et udtryk for, at Danmark er
specialiseret på industrifisk, torskefisk, sild og rejer – hvor der er en fiskeindustri,
som tiltrækker de nævnte landinger.
For flere af de øvrige arter er de udenlandske landinger i mængder relativt små.
23

3.5 Udenlandske landinger i 2003 i arter i de enkelte lande
Der er betydelige forskelle på betydningen af udenlandske landinger i de enkelte
lande, specielt hvis der ses på enkelte arter eller artsgrupper 1 . Det er samtidig et
udtryk for den specialisering, der er mellem landene.
Hovedtrækkene i forskellene kan opsummeres til:
• Sild og industrifisk spiller specielt for Danmark og Holland en betydelig rolle for
omfanget af de udenlandske landinger. I Danmark landes især udenlandske sild
fra norske og svenske fartøjer. Det skyldes dels, at der er en stærk sildeindustri
i Danmark (og i Holland) – men også det faktum, at den norske sildeindustri får
tilstrækkeligt med råvarer fra de norske fartøjer.
• Makrel har betydning i Norge og Holland. I Norge er det landinger fra britiske
og færøske fartøjer. De to lande har en betydelig makrelindustri. Også i
UK/Skotland er der en stor makrelindustri – som primært forsynes via egne
fartøjer.
• Torsk har betydning for Storbritannien, Norge, og Danmark, som også er
specialiseret i eksport af torsk. Det er i vidt omfang russiske og færøske
fartøjer, der leverer, mens især Danmark her ud over også formår at tiltrække
landinger fra Norge og Tyskland.
• Anden torskefisk leveres især af Færøerne og Island. Internt i EU-landene er de
væsentligste udenlandske landinger af anden torskefisk sej af franske fartøjer i
Storbritannien, fra britiske fartøjer i Tyskland og fra tyske fartøjer i Danmark.
Landingerne tilføres Danmark og UK (og til dels Tyskland), som har den
væsentligste forarbejdning af torsk og torskefisk i EU. Derudover er Norge en
stor producent og eksportør af torsk og torskefisk.
• Fladfisk har stor betydning i Holland – som afspejler den store hollandske
fladfiskeindustri – der nærmest kan betegnes som fladfiskecentret i Europa.
Blandt de undersøgte lande er Danmark og Holland bedst til at tiltrække landinger fra
udenlandske fiskere. Ses på andelen af samlede landinger (volumen) har både
Danmark og Holland ca. 40 pct. udenlandske landinger. I volumen er der tale om
mere end seks gange så meget i Danmark som Holland (1.500.000 tons i Danmark
mod 240.000 t i Holland).
Tabel 3.8 nedenfor opsummerer de udenlandske landingers andel af de samlede
landinger i det pågældende land. I Tyskland tiltrækkes især højværdiarter som torsk,
torskefisk og rødfisk.
I Danmark og formentligt også Holland udgør lavværdiarterne så store andele, at
gennemsnitsværdien af de udenlandske landinger er under det samlede gennemsnit. I
Holland er der en meget høj grad af udenlandske landinger af industrifisk, sild og
makrel. Selvom 40 pct. af landingerne af rødspætter stammer fra udenlandske
fartøjer, vil det formentligt ikke ændre på at de udenlandske landinger har lavere
gennemsnitlig værdi end de Hollandske.
1 Dette er nærmere beskrevet i bilag 2
24

Tabel 3.8: Udenlandske landingers andel af samlede landinger. Værdi og vægt.
Land
Udenlandske landingers andel af samlet
Værdi Vægt
Storbritannien 18,5 pct. 19,1 pct.
Norge 16,6 pct. 15,0 pct.
Tyskland 14,6 pct. 8,4 pct.
Danmark 28,8 pct. 37,3 pct.
Holland 39,9 pct.
Kilde: Fiskeridirektoratet og nationale statistikbureauer.
3.6 Implikationer for de danske fiskerihavne
Hovedkonklusionerne for undersøgelsen af landingsmønstrene viser, at:
• Danske havnes markedsandel er generelt høj på de fleste fiskearter – dels målt
som andelen af de samlede TAC’ere, der landes i danske havne – dels målt som
andelen af de samlede udenlandske landinger i landene omkring Nordsøen, der
landes i danske havne.
• I 2003 blev 43 pct. af alle udenlandske landinger i Danmark, Storbritannien,
Norge, Holland og Tyskland landet i Danmark. I perioden mellem 1998-2003 er
det lykkedes at øge den danske markedsandel for flere arter. Således er
udenlandske fartøjers andel af de samlede landinger i Danmark og Storbritannien
vokset, mens andelen er fastholdt i Norge og Holland og reduceret i Tyskland.
• Danske havne har med andre ord klaret sig godt i den internationale konkurrence.
Samtidig betyder det, at danske havne og fiskeindustrivirksomheder er blevet
mere afhængige af udenlandske landinger.
• De danske markedsandele er dog især høje på arter, der er under stigende pres
for at blive skåret ned (torsk og rødspætter, industrifisk), mens den er lavere på
arter som makrel, sild og anden torskefisk, der er mindre presset.
• Det illustreres af udviklingen siden 1998, hvor de udenlandske landinger af
konsumfisk er faldet i mængde, mens landinger af industrifisk er øget. Vi har med
andre ord øget markedsandelen i et faldende marked.
• Da de nævnte fiskeressourcer fortsat er under pres, så giver det udfordringer i
forhold til at øge mængden af landingerne (danske som udenlandske) i danske
havne.
25

4 Fiskeflådens udvikling
Udviklingen i flåden øver stor indflydelse på havnenes udviklingsmuligheder. I det
følgende analyserede fiskerflådens udvikling i Danmark, Tyskland, Holland,
Storbritannien og Norge, samt Polen efter indtræden i EU.
Flådens udvikling beskrives ved forskellige parametre, der er væsentlige for at
vurdere betydningen af den nuværende og fremtidige fiskeflåde for
landingsmønstrene – det er især antal fartøjer, tonnage og størrelse.
4.1 Antal og tonnage
Antal fartøjer
I perioden 1998 til 2004 er der sket en reduktion i antallet af fartøjer. Reduktionen
ses i alle de undersøgte lande og i EU som helhed. Antallet af fartøjer er i 2004
reduceret til lidt over 60 pct. af 1998-niveauet i Norge, mens antallet er reduceret til
lidt under 80 pct. i Danmark. Tyskland ligger i 2004 på lidt over 90 pct. af 1998
niveauet.
Figur 4.1: Udvikling i den nationale flåde. Antal fartøjer, Index: 1998=100. EU15,
Danmark, Tyskland, Holland, Storbritannien og Norge.
Index
110
100
90
80
70
60
Kilde: Eurostat.
Udvikling i nationale flåde - antal fartøjer.
1998=100
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
År
eu15 European Union
(15 countries)
Danmark
Tyskland
Holland
UK
Norge
Tonnage
Faldet i tonnage er væsentlig mindre end faldet i antal fartøjer – gennemsnitsfartøjet
er altså blevet større. I Norge er tonnagen øget med godt 5 pct., på trods af et fald i
antallet af fartøjer. For EU som helhed er tonnagen i 2004 faldet til 92 pct. af 1998niveauet.
Blandt de undersøgte lande har kun Storbritannien haft et større fald i
tonnage end EU gennemsnittet. De øvrige lande, inklusiv Danmark, ligger dermed
over EU gennemsnittet med hensyn til udvikling i tonnage i perioden 1998 til 2004.
26

Figur 4.2: Udvikling i national flåde. Udvikling i tonnage. Index 1998=100. EU15,
Danmark, Tyskland, Holland, Storbritannien og Norge.
120
115
110
105
100
95
90
85
80
Kilde: Eurostat.
Udvikling i nationale fartøjer. Index på tonnage.
1998=100
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
eu15
Danmark
Tyskland
Holland
UK
Norge
Figur 4.3 nedenfor viser flådens tonnage i 2004 i absolutte tal. Norge har den største
flåde med over 350.000 BRT i 2004. Selvom Storbritannien havde den største relative
reduktion i tonnage fra 1998 til 2004 var den britiske flåde med knapt 200.000 BRT
fortsat den næststørste flåde af de undersøgte lande i 2004. Herefter var den
hollandske flåde på knapt 200.000 BRT.
Det skal bemærkes at opgørelsen er baseret på fartøjernes indregistreringsland. Det
fremgår af interviews at en række hollandske bomtrawlere er udflaget til
Storbritannien i forbindelse med opkøb af kvoter her. Disse fartøjer optræder som
britiske, selvom de via ejerskab strukturelt er en del af den hollandske flåde.
Figur 4.3: Flådetonnage i 2004, i 1000 BRT. Delt i længdegrupper. Danmark,
Tyskland, Holland, Storbritannien, Norge og Polen.
1000 BRT
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Danmark
Kilde: Eurostat.
Tyskland
Holland
land
Storbritannien
Norge
Polen
meget
store over
42 m
Store 24-
41,9 m
mlm store
18-23,9 m
mindre 12-
17,9 m
27

4.2 Længdegrupper
Der er markante forskelle mellem landene i sammensætningen af flåden, når der ses
på længdegrupper. I denne sammenhæng ses bort fra de små fartøjer (under 12 m.).
Den nuværende flådestruktur i landene er vist i figur 4.4. Det er karakteristisk, at
flåderne i Tyskland, Holland og Norge er karakteriseret ved relativt flere af de helt
store fartøjer over 42 m., som dermed fylder markant i tonnagen - mens flåden i
Danmark og Polen er præget af en stor tonnage i fartøjsgruppen mellem 24-42
meter.
Figur 4.4: Tonnage fordelt på fartøjslængder over 12 m. 2004. EU15, Danmark,
Tyskland, Holland, Storbritannien, Norge og Polen
Andel af samlet tonnage i fartøjer over
12 m.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Kilde: Eurostat.
EU 15
Danmark
Tyskland
Holland
Land
Forskellene mellem landene er forstærket fra 1998 til 2004.
Storbritannien
Norge
Polen
meget store
over 42 m
Store 24-41,9
m
mlm store 18-
23,9 m
mindre 12-17,9
m
I 1998 var der i EU som helhed omtrent lige megen tonnage i gruppen af mindre og
mellemstore fartøjer på 12 til 24 meter, de store på 24 til 42 meter og de meget
store på over 42 meter. Der var dog en lille overvægt af de store på 24 til 42 meter.
I perioden fra 1998 til 2004 er der generelt sket en forøgelse af tonnagen blandt de
meget store fartøjer. De andre fartøjsstørrelsers andel af den samlede tonnage er
generel faldet. I Danmark, Tyskland og Norge er det især de store fartøjer (24-42
meter), der er gledet ud. De væsentligste tendenser er altså at en stadig større andel
af tonnagen er i meget store fartøjer over 42 meter, og at det især er de store
fartøjer (24-42 meter), der er forsvundet i perioden 1998 til 2004.
Selvom Danmark stadig har et betydeligt lavere andel af tonnagen blandt de meget
store fartøjer, er væksten i andelen fra 1998 til 2004 større end i de andre lande. Det
peger på at Danmark (og Storbritannien) er på vej til samme niveau som de øvrige
lande.
28

Polen, der først indgår i datagrundlaget efter EU medlemskabet har en struktur der
ligner den danske i 1994, med få meget store fartøjer, men en meget stor andel af
store fartøjer, 24-42 meter.
Tendensen til at det er gruppen af de store – og specielt de meget store fartøjer over
42 m. der udgør hovedparten af tonnagen over 12 m. betyder, at en stadig større del
af fartøjerne har en teoretisk aktionsradius, der muliggør landing i Danmark 2 . Se bilag
3 for uddybning af historiske tal.
4.3 Flådernes alder
Bortset fra den polske flåde er den danske flåde den ældste af de undersøgte flåder.
Således er knapt 60 pct. af tonnagen i 2004 ældre end 25 år. Blandt de undersøgte
lande er den norske flåde den yngste, idet over 40 pct. af tonnagen er under 10 år.
For Storbritannien og Holland er ca. 30 pct. af tonnagen under 10 år. Det er markant
at disse to lande har en meget stor del af flåden på 10-20 år, hvilket afspejler en
nybygningsbølge i denne periode (se bilag 3 for flådens aldersfordeling i 2004).
I perioden fra 1998 til 2004 er den danske flåde både forynget og forældet. Andelen
af tonnagen, der er over 25 år, er steget fra 45 pct. til knapt 60 pct.. Tilsvarende er
andelen af tonnagen under 10 år steget fra 5 til 17 pct.. Det viser en vis nybygning,
samtidig med at fartøjer under 25 år er taget ud og en række af de ældre, afbetalte
fartøjer fisker videre.
Figur 4.5: Flådens alderssammensætning, andel af alle. 1998 og 2004. Kun for 0-10
år og 25+
% af alle fartøjer
70
60
50
40
30
20
10
0
Kilde: Eurostat.
EU 15 Danmark Tyskland Holland Storbritannien
Norge Polen
under 10 år i 1998
under 10 år i 2004
over 25 år i 1998
over 25 år i 2004
2 Dette er bekræftet ved samtale med fiskerikonsulent i Thyborøn, Bent Bro. Det gælder især
sild og industrifisk.
29

For EU generelt er der sket en foryngelse af flåden, idet der er en større del af
tonnagen, der er under 10 år, mens andelen af tonnage, der er ældre end 25 år er
faldet. Den norske flåde er stærkt forynget i perioden, ligesom den britiske. Den
hollandske er blevet ældre, idet andelen af tonnagen under 10 år er faldet. På den
anden side er andelen af den gamle tonnage (over 25 år også faldet). Der ser således
ud til især at være sket reduktion i den ældre del af flåden, mens nybygning er
begrænset. Tyskland har på samme måde oplevet afgang af ældre tonnage, men
også en mindre andel af den nye (under 10 år) tonnage.
4.4 Flåden år 2010
Der er sket en betydelig udvikling i flåden fra 1998 til 2004. For at vurdere den
mulige situation i år 2010 er der foretaget en lineær fremskrivning af udviklingen fra
1998 til 2004. Der skal dog tages det forbehold, at der ikke tages højde for eventuelle
ændringer i tempoet af ophugningsrunder eller markedsdrevet reduktion i
flådekapacitet 3 .
Figur 4.6: Antal fartøjer i den nationale flåde. Danmark, Tyskland, Holland,
Storbritannien og Norge. Index 1998=100. 2005-2010 er fremskrivning
Index 1998=100
120
100
80
60
40
20
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005*
2006*
2007*
År (2005-2010 fremskrivning)
Kilde: Eurostat og egne beregninger.
2008*
2009*
2010*
eu15
Danmark
Tyskland
Holland
Storbritannien
Norge
Fortsætter udviklingen som den har gjort hidtil, så vil det betyde et markant fald i
Norge (til 23 pct. af 1998-niveauet). Antal fartøjer i Danmark og Storbritannien
fremskrives reduceret til under 60 pct. af 1998 antallet. Denne udvikling vil være et
udtryk for en oprydning i de meget små fartøjer.
Fremskrives kapaciteten på tilsvarende vis, så vil den stige i Norge og Holland, og
falde svagt i de øvrige lande og EU15 som helhed (se bilag 3).
3 Tilsvarende er der ikke taget højde for om fremskrivningen er muligt, således leder fremskrivning
til at der i 2010 kun skulle være 23 pct. af antallet af fartøjer i 1998 tilbage i Norge –
men øget tonnage..
30

En fremskrivning af udviklingen forstærker således reduktionen i den samlede
kapacitet for de mindre fartøjslængder og forøger de meget store fartøjers andel af
den samlede tonnage.
Neden for er fremskrivningen foretaget på tonnage opdelt på længdegrupper.
Figur 4.7: Scenario for flåden 2010: Flådetonnage i 1000 BRT. Danmark, Tyskland,
Holland, Storbritannien og Norge. Lineær fremskrivning alle grupper
1000 BRT
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Danmark
Tyskland
Holland
Land
Kilde: Eurostat og egne beregninger.
Storbritannien
Norge
meget store
over 42 m
Store 24-
41,9 m
mlm store
18-23,9 m
mindre 12-
17,9 m
De væsentligste forandringer i forhold til 2004 er, at Holland og Norge i 2010 har
opbygget en betydelig større flåde end de øvrige lande, da kapacitetsudviklingen
fortsætter her, mens den reduceres i de øvrige lande.
Der kan med god grund ske en anden udvikling end den ovenstående. For det første
kan det ikke forventes, at der opbygges mere kapacitet i Holland, snarere tværtimod.
Dels sætter EU's kapacitetsregler begrænsninger for kapacitetsudvidelser, dels giver
de stigende brændstofpriser øgede problemer for den store brændstofforbrugende
hollandske bomtrawlerflåde. Der forventes således gennemført en ophugningsrunde i
Holland i 2006.
For det andet er det mere sandsynligt, at de øvrige lande ”catcher op” – dvs. nærmer
sig en flådestruktur, der i størrelsesfordeling minder om flåden i Holland og Norge –
dvs. med en betydeligt større andel af tonnagen bundet i helt store fartøjer. Det
pelagiske fiskeris vækst (i mængder og priser) er en væsentlig driver herfor.
I de kommende år forventes de mindre fartøjer og de helt store fartøjer at klare sig
relativt bedre fremover end mellemgruppen (her defineret som store 18-24 meter) 4 .
Tages der højde herfor ved at nedgangen i tonnage placeres i mellemgruppen betyder
det, at gruppen af meget store fartøjer, over 42 meter i 2010 rummer hele 63 pct. af
den samlede kapacitet over 12 meter, som det ses af figur 4.8.
4 Efter udsagn / forventninger fra interviews, herunder fokusgruppeinterviews med danske
fiskere og fiskerikonsulenter.
31

Figur 4.8: Scenario 2010: Tonnagens fordeling i længdegrupper. 2004 og scenarie for
2010. Samlet for Danmark, Tyskland, Holland, Storbritannien og Norge.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2004 2010
Kilde: Eurostat og egne beregninger.
meget store
over 42 m
Store 24-
41,9 m
mlm store
18-23,9 m
mindre 12-
17,9 m
Fremskrivningen antyder, at den internationale konkurrence mellem havnene vil øges
som følge af udviklingen i flåden. Med meget store fartøjer øges den mulige
aktionsradius betydeligt. Det betyder at andre faktorer som fiskepris, omkostninger
mm. vil få øget betydning.
4.5 Implikationer for de danske fiskerihavne
Hovedkonklusionerne for flådeudviklingen nu og frem mod 2010 er:
• Den europæiske fiskerflåde har – som den danske – oplevet markante fald i antal,
og til dels i tonnage.
• Flådestrukturen varierer mellem landene – i Holland, Norge og Tyskland er
flåderne karakteriseret ved at have en høj andel af meget store fartøjer (+42 m.),
mens flåden i Polen og Danmark kendetegnes ved at de store (24-42 m.) fylder
meget. UK ligger på niveau med EU-gennemsnittet.
• Den danske flåde er generelt ældre end de øvrige nabolandes flåder, med
undtagelse Polen. I Holland og Norge er flåden markant yngre end i de øvrige
lande.
• Det forventes at konsolideringen i flåden vil fortsætte – dvs. færre, større og mere
mobile fartøjer. Mellemgruppen af fartøjer på 16-24 meter forventes reduceret
relativt mest.
• Det forventes for fiskerne/fartøjerne at føre til stigende fokus på:
§ Effektiv fisketid – dvs. mindst mulig sejl- og lossetid
§ Brændstofbesparelser (losning tættest på fiskepladsen, mindre sejltid,
måske mindre mobilitet og transport over land)
32

§ Bedre planlægning af fiskeriet – gode forhold ombord, planlægning af
fiskeri/togter, mere liggetid i land
§ Større fokus på pris/omkostning-ratio ved landinger
Implikationerne for havnene er bl.a.:
• Generelt en øget konkurrence om færre fartøjer.
• Fartøjerne vil lægge vægt på effektive losseforhold i landingshavnene, så der går
mindst muligt af den effektive fisketid i havn
• Der vil blive øget opmærksomhed på priser og omkostninger ved landinger.
• Stigende brændstofpriser betyder at nærhed til centrale fiskebanker igen får øget
betydning som konkurrencefaktor, eventuelt suppleret med transport over land
• For basishavne vil de større fartøjer lægge vægt på gode forhold i land til
besætningen (eller transportmuligheder).
• På kort sigt er det en fordel for danske havne at den danske flåde er mindre og
har mindre aktionsradius end de tilsvarende flåder i de andre lande om Nordsøen.
Den danske flåde vil i højere grad lande i nationale havne.
• På mellemlangt og langt sigt forventes den danske flåde ligeledes fornyet med
større og mere mobile fartøjer, hvorved konkurrencen skærpes yderligere for de
danske havne.
33

DEL II: Cases på internationale fiskerihavne
Denne del af analysen beskriver i detaljer de syv udenlandske fiskerihavne, der
indgår i undersøgelsen. Den giver et overblik fiskerihavnene; deres struktur,
organisation, styrker og svagheder. På tværs af de analyserede fiskerihavne er der
identificeret fire typer havne ud fra deres struktur og strategi.
Del II består af følgende dele:
• Kapitel 5 giver et overblik over de syv fiskerihavne og den anvendte typologi
• Kapitel 6-9 beskriver de syv fiskerihavne inden for de fire forskellige typer
Del II er velegnet som et opslagsværk i forhold til de enkelte havne. Endvidere
danner del II grundlag for analyse af de danske havnes strategiske
udviklingsmuligheder i del III. Det bør nævnes, at havnenes forskellighed gør, at der
er en vis variation i beskrivelserne.
Peterhead, Skotland.
34

5 Oversigt over de analyserede fiskerihavne
Som nævnt i kapitel 1 er udvælgelsen af internationale havne foretaget ud fra
indikationer fra de danske fiskerihavne om, hvilke fiskerihavne de anser som de
vigtigste konkurrenter, hvilket er sammenholdt med tal for havnenes størrelse. Listen
omfatter følgende havne: Egersund (UK), Fraserburgh (UK), Peterhead (Norge),
IJmuiden (Holland), Urk (Holland) (på trods af at ’havnen’ blot er en auktion),
Kolobrzeg (Polen) og Sassnitz (Tyskland).
Kortet viser placeringen af de besøgte fiskerihavne. Der er gennemført interviews
med havnechefer, fiskeauktioner, fiskeriforeninger, fiskeforarbejdningsvirksomheder
m.fl. i alle de nævnte havne i den udstrækning personerne har været til rådighed.
Dette afsnit præsenterer beskrivelser af de syv casehavne. Derudover findes korte
beskrivelser på øvrige fiskerihavne på bruttolisten i bilag 4.
Indledningsvis er der en skematisk oversigt over de udvalgte casehavne (afsnit 5.2).
35

5.1 Forskellige typer af fiskerihavne
På tværs af havnene er der fundet en række forskellige typer forhold til to væsentlige
konkurrenceparametre:
For det første tilstedeværelsen af en betydelig lokal fiskeindustri, som kan have en
væsentlig indflydelse på havnens handlerum. Det er en strukturel faktor, som skyldes
historiske forhold og som havnene kun vanskeligt kan ændre på kort og mellemlangt
sigt. En betydelig lokal fiskeindustri kan være med til at ”suge” råvarer til havnen og
er som sådan en vigtig konkurrenceparameter.
For det andet kan havnens strategiske fokus på fiskeri være en væsentlig
konkurrenceparameter. Erfaringen fra de analyserede havne er, at der er forskel på,
hvordan havnene udnytter denne mulighed. Det er en konkurrenceparameter, som
havnene selv kan øve indflydelse på.
Havnenes fordeling i forhold til de to parametre er illustreret i figur 5.1:
Figur 5.1 Typologi for fiskerihavne
Industridrevne havne
Egersund
Sassnitz
Transithavne
Koobrzeg
Tilstedeværelse af
fiskeindustri
+
Placeringen af den enkelte havn kan naturligvis diskuteres i forhold til, hvad der er
meget eller lidt strategisk fokus eller hvad er betydelig fiskeindustri,. Men den relative
fordeling af havnene er dog relativt klar, hvilket vil fremgå af beskrivelserne.
De fire typer beskrives i følgende rækkefølge:
• Ressourcecentre (kapitel 6)
• Nichehavne (kapitel 7)
• Industridrevne havne (kapitel 8)
• Transithavne (kapitel 9).
Ressourcecentre
Peterhead
Ijmuiden
Urk (auktion)
Nichehavne
Fraserburgh
+ Strategisk
fokus på
fiskerihavn
36

5.2 Overblik over de analyserede havne
Fakta om
landinger
Peterhead Omsætning
ca. 800
mio. DKK
Fraserburgh
Omsætning
ca. 400
mio. DKK
Urk Omsætning
ca. 700
mio. DKK
IJmuiden Omsætning
ca. 650
mio. DKK
Egersund Omsætning
ca. 500
mio. DKK
Ejerforhold Service/Opgaver Strategi Investeringskapacitet
Trust/Fond (non- Private serviceudbydere. Styrkelse af havnen Egenfinansiering samt
profit, skattefri) Havnen ejer og er som pelagisk center FIUF støtte til
Erhvervsdomineret ansvarlig for dok, Modernisering af investeringer
bestyrelse bedding og kran. auktionssystem
Sammenlægning m.
olie/gashavn
Trust/Fond (non- Private serviceudbydere. Servicere stor Egenfinansiering samt
profit, skattefri) Havnen er dog ansvarlig hjemmeflåde, herunder mindre FIUF støtte til
Bruger-domineret for dok, bedding og kran pelagisk flåde investeringer
bestyrelse
Fokus på jomfruhummer
Andels/privatejet af Auktionsdrift
Konsolidere/opkøbe Egenfinansiering, men
110 fiskere Overvejer selv at mindre hollandske kommunalt opført
Kommune ejer filetere, pakke og sælge auktioner
auktionshal
auktionshal fisk
International sourcing af
Ejerdomineret
bestyrelse
fisk / transitfisk
Privat aktieselskab Private serviceudbydere. Modernisere auktion Egenfinansiering samt
med 28 pct. Havnen ejer dokken og Stigende fokus på at regionale og nationale
offentlige aktier bedding, men har være pelagisk center erhvervsudviklingsprogr
Erhvervsdomineret udliciteret driften. Alliancer med mindre ammer til investeringer
bestyrelse
havne og auktioner
Kommunalt ejet
Kommunal /
brugerdomineret
bestyrelse
Bredt udbud af service,
målrettet store fartøjer
(pelagisk og industri).
Dog ingen bedding eller
tørdok.
Sassnitz Ukendt Kommunal Fiskerihavnen opererer
på et minimum
Kolobrzeg Ukendt Forskellige ejere af
havnens områder -
såvel privat, statslig
og kommunal
Delvis udbyder af
services, derudover
private virksomheder
Fastholde nuværende
styrke som pelagisk
center
Transithavn
Andre indtægtskilder
end fisk dominerer
Forsøg på at
opprioritere
serviceindustrien samt
etablering af
fiskeauktion
Egenfinansiering samt
national støtte til
investeringer
Egenfinansiering,
regional samt FIUF
tilskud
Investeringer fra staten.
Ikke økonomi til
egenfinansiering af
investeringer
Gode FIUFtilskudsmuligheder
Fiskeindustri
Stor industri
inden for
pelagisk,
hvidfisk og
jomfruhummer
Begrænset
pelagisk
industri
Center for den
hollandske (og
Europæiske)
fladfiskeindustri
Betydelig
pelagisk
forarbejdningsi
ndustri, mindre
handelsvirksom
heder indenfor
hvidfisk
Få, store
pelagiske
virksomheder
og industrifisk
To store
pelagiske
virksomheder
Begrænset
industri i
havnen,
industrier i
baglandet

6 Ressourcecentre
Under kategorien ”Ressourcecentre” gemmer der sig en gruppe af de væsentligste
konkurrenter for de danske fiskerihavne. Havnene er kendetegnet ved at udnytte
deres strategiske kapacitet og udviklingsmuligheder – kombineret med en betydelig
fiskeindustri.
Havnene spiller en aktiv rolle i forhold til at tiltrække råvareressourcer og har enten
en stor hjemmehørende flåde, eller stor andel af landinger fra udenbys fiskefartøjer.
Fiskefartøjerne lander i havnen fordi, der er en betydelig fiskeindustri, der placerer
havnen som et ressourcecenter. Der er således sikker og hurtig afsætning af store
landinger til en række industrier. Pris, kapacitet og smidighed i forhold til afsætningen
af råvarerne er af central betydning.
Havnene fokuserer på at have en aktiv rolle i forhold til at sikre kontakt mellem
fiskere og virksomheder. Der er strategisk fokus på udvikling af fiskeriet i havnen, og
havnen, der er en central aktør, inddrager de øvrige interessenter i det strategiske
arbejde. Dette kan virke implicit i forhold til samtlige fiskerihavne, men netop denne
gruppe af havne skiller sig derved, at de er overordentligt fokuserede på deres
berettigelse og rolle som serviceorgan og aktiv medspiller.
Havnene har det strategiske overblik over udviklingen af sektoren, og inddrager
interessenterne aktivt i beslutninger om langsigtede investeringer og tiltag. Bag
denne rolle gemmer sig ofte et velkonsolideret økonomisk grundlag, og det ses at
investeringer i lige så høj grad gennemføres uden offentlige tilskud som med, så
længe det vurderes at projekterne er ’de rigtige’ i forhold til havnens strategi.
Udviklingsmuligheder
Ressourcecentrene har fastlagte strategier for havnens udvikling, hvilke industrier,
der skal satses på, støttes og udvikles, samtidig med at havnen placerer sig som en
uundværlig spiller for havnens virksomheder og fiskeriflåde.
Havnens strategiske overblik giver grobund for troværdige milepæle, der
kommunikeres ud til fiskere og virksomheder. Havnens succes består i dens evne til
at gennemføre handlinger, der er uafhængige af eventuelle kortsigtede negative
følger for enkelte aktører, og som manifesterer de langsigtede strategiske mål for
havnen.
I denne kategori bliver følgende havne beskrevet:
• IJmuiden
• Urk (fiskeauktion – medtaget da den trækker fisk væk fra danske havne)
• Peterhead

6.1 IJmuiden
Fakta om havnen
IJmuiden havn ligger ca. 30 km nordvest fra Amsterdam ud til den sydlige del af
Nordsøen. Fisk landet i IJmuiden kommer således primært fra den sydlige IVc og
centrale Nordsø IVb, samt den østlige del af den engelske kanal VIId. IJmuiden er
den eneste havn i regionen som har en åben og direkte adgang til Nordsøen.
Havnefronten er 3,5 km, hvoraf 1 km anvendes til landinger af frisk fisk.
IJmuiden er Hollands største fiskerihavn, hvis frossen fisk tælles med. IJmuiden
fiskeauktion er den anden største auktion i Holland, men ligger i skarp konkurrence
med Den Helder fiskeauktion, som i nogen år har overgået IJmuiden i omsætning.
Urk fiskeauktion er uden sammenligning den største i Holland.
IJmuiden havn og havneindustrien (især stål) har siden Nordsø Kanalen blev åbnet i
1877 spillet en stor rolle for IJmuiden by, men byen er i dag begyndt at satse mere
på turisme for at reducere afhængigheden af havneaktiviteterne. IJmuiden ligger tæt
på Amsterdam og områdets befolkning har derfor en bred adgang til arbejdspladser.
IJmuiden havn havde 27 fuldtidsansatte i 2004. Havnen er opdelt i tre områder:
konsumhavnen (i tilknytning til fiskeauktionen), den pelagiske havn sildehavnen og
tredjehavnen (nyetableret - primært til landing af frossen fisk). Dertil kommer Corus
separate stålhavn, som er ejet af Corus og udenfor Zeehavens driftsområde.
Udviklingen i landinger
I 2004 blev der landet 12.700 ton fisk til auktionen til en samlet værdi af 40.2 mio.
EUR. Desuden landes pelagiske fisk direkte til den pelagiske industri til en værdi af
350 mio. EUR årligt. Landinger til fiskeauktionen i IJmuiden er vist neden for.
Tabel 6.1 Landinger i IJmuiden, mængde og værdi 1998-2004
Vægt (tons) Værdi (mio.kr.)
1998 24,500 395
1999 20,500 376
2000 17,500 365
2001 14,500 343
2002 12,500 298
2003 14,500 343
2004 12,700 320
Kilde: Zeehaven, NL.
Dertil kommer transitlandinger, der transporteres til auktionen i Urk. Det har ikke
været muligt at få et tal herfor, men det vurderes at disse landinger er tilsvarende
landingerne til IJmuidens egen auktion.
Landingerne indenfor de pelagiske arter er stabile med en svag stigning. Landingerne
er en blanding af hollandske og udenlandske kvoter. De pelagiske virksomheder
opkøber systematisk tyske, franske og engelske rettigheder gennem udflagning af
store pelagiske trawlere.
39

Den pelagiske sektor i IJmuiden består af større anpartsselskaber med fokus på
eksport af frossen fisk. Virksomhederne indenfor hvidfisk i IJmuiden er primært
mindre familieejede handelsvirksomheder, som handler med fersk fisk til det
sydeuropæiske marked.
Sideforretninger
Havnens primære aktiviteter er relateret til fiskeri, herunder transport af forarbejdet
fisk. Omsætningen i fiskerelateret erhverv er således havnens største, mens
indtjeningen fra disse aktiviteter er havnens mindste.
Havnens største indtjening stammer primært fra køb og salg af ejendomme i havnen,
hvor ikke mindst beliggenheden tæt på Amsterdam er en fordel.
Derudover har havnen en færgeterminal samt krydstogtsskibe ca. 20 gange om året,
samt stålfirmaet Corus, der siden første verdenskrig har drevet en privat og særskilt
havn.
Organisation, strategi og opgaver
IJmuiden havn udgør sammen med Amsterdam havn, Beverwijk havn og Zaanstad
havn Amsterdam Seaports. De 4 havne har hvert sit fokusområde: Amsterdam havn
fokuserer på tør bulk, Beverwijk havn på kartofler, Zaanstad havn på træ og
IJmuiden på fiskeri. Tilsammen er Amsterdam Seaports den 4. største landingshavn i
Europa og en vigtig økonomisk motor for regionen omkring Nordsø Kanalen og
Amsterdam. Den maritime sektor i regionen genererer 38.000 arbejdspladser og en
omsætning på over 3 milliarder EUR. Alle 4 havne opererer selvstændigt men har et
tæt samarbejde indenfor paraplyorganisationen Amsterdam Seaports, som har
hovedkontor i Amsterdam Havn.
Udover paraplyorganisationen Amsterdam Seaports er IJmuiden havn medlem af ”the
Amsterdam Ports Association (AmPorts). Amports er en fælles havne, industri og
transport organisation med 300 medlemmer bestående af regionale myndigheder
(provinser), institutioner, havne og virksomheder. Formålet er at markedsføre og
fremme regionens og medlemmernes interesser.
Samarbejdet i Amsterdam Seaports og AmPorts er baggrunden for den store
masterplan for regionen omkring Nord Sø kanalen som er en fælles vision for både
offentlige og private parter i regionen. The Management Platform Master Plan har
ansvaret for henholdsvis at sikre at de offentlige og administrative rammer for planen
er til stede. North Sea Canal Regional Development Company (RON) har ansvaret for
at udvikle nye og eksisterende erhvervsområdet og tiltrække nye virksomheder til
regionen. RON har eksisteret siden 1998 med medlemskab fra kommunerne i
regionen, havnene, samt store virksomheder som f.eks. stålfirmaet Corus og banken
ABN AMRO. Zeehaven IJmuiden N.V. ejer 14 pct. af aktiverne i RON.
IJmuiden havn er en privat virksomhed, som er ejet og drevet af aktieselskabet
'Zeehaven IJmuiden NV', der er ejet med 28 pct. af de lokale kommuner og
provinsen, resten af private virksomheder i havnen. Zeehaven IJmuiden NV var indtil
1989 statsejet, hvor den blev solgt for 23 mil EUR til de nævnte ejere. Der udbetales
udbytte til aktionærerne, i 2004 udbetalte havnen 82.000 EUR i dividende.
40

Bestyrelsen for Zeehaven IJmuiden NV består af fem medlemmer valgt af
aktionærerne, heraf tre med industriel baggrund en fra ”Velsen” kommune og en fra
region ”Nord Holland”. Bestyrelsen fra IJmuiden har besluttet at basere ledelsen af
havnen på principper og ”code of conduct”, i stil med andre børsnoterede
virksomheder i Holland.
Det samlede aktieselskab “Zeehaven IJmuiden NV” har flere datterselskaber. Heraf er
de vigtigste havnen “Havenbedrijf IJmuiden BV”, fiskeauktionen “Hollandse Visveiling
IJmuiden BV”, samt en opkøbsvirksomhed i Norge ”Norsk Fiskauksjon Egersund AS”.
Investeringer
Zeehaven IJmuiden satser investeringsmæssigt hårdt på fiskerirelaterede aktiviteter.
I 2005 har havnen iværksat en analyse af udviklingen indenfor de strategisk vigtige
områder som fersk hvidfisk, og frossen fisk indenfor både de demersale og pelagiske
arter – med henblik på at identificere områder for nye investeringer i IJmuiden havn,
der kan styrke de nævnte områder.
IJmuiden havn ser sin rolle som businessudvikler frem for almindelig udlejer og
havnemyndighed og havnen satser på aktiv marketing for at tiltrække landinger.
Større investeringer de seneste år omfatter:
Tabel 6.2 Større investeringsprojekter i IJmuiden 2000-04
2000 Renovering af kaj i sildehavnen
2001 Ny havn til krydstogtskibe - 3,6 mio. EUR investeret
Udvidelse af havnearealet. TIPP tilskud på 4.822.500 EUR.
2002 Investeringer i short sea, coldstorage, og off shore. Finansieret med tilskud fra TIPP
på 2.188.355 EUR og provinsen på 3.175.327 EUR.
2004 Investering i nyt havneareal (Derdehaven), tilskud på 6,525 mil EUR (ca. 1,5 mio. fra
regionen resten fra staten), derudover FIUF tilskud
Miljøprotester i forbindelse med inddragelse af nyt havneareal er afvist
Kun havnerelaterede virksomheder må etablere sig i det nye havneområde, som isæt
er lavet for freezer trawlers på efterspørgsel fra industrien
Kilde: Havneanalysen, 2005.
Havnen i IJmuiden har i flere omgange investeret i udviklingen af havnens faciliteter
herunder især havnens industriområde.
Udviklingen af havnen koordineres til en vis grad i ovennævnte regionale fora og
opnår desuden erhvervsstøtte fra centrale midler (TIPP) samt fra regionen(HIBR),
som angivet ved investeringerne i tabellen oven for. Derudover er nye investeringer
lånefinansieret.
IJmuiden har desuden været inde i overvejelser om opkøb af den kommunale havn
Beverwijk, men tilbuddet blev afvist 2002.
Derudover har Zeehaven planer om at udvikle middenhaven (mellemhavnen) fra i dag
at være et hensygnende industrielt område til at være en dynamisk terminal og
distributionscenter for frossen fisk. Der satses således kraftigt på at gøre IJmuiden til
center for import af frossen fisk.
41

Endelig har IJmuiden fiskeauktion i samarbejde med fiskeindustrien (Nordzee),
forskningsinstitution (Dutch Institute for Fisheries Research (Rivo)),
økonomiministeriet samt auktionen i Stellendam dannet virksomheden ”Solea”.
Formålet er at producere gråtunger ved akvakultur. Målet er en produktion på 2000
tons om året. Tungerne forventes fileteret og solgt direkte til den sydeuropæiske
detailhandel. Solea forventer at kunne startet salget af tunger indenfor det næste års
tid. Zeehaven ejer i dag ca. 1/3 del af virksomheden.
Services
Havnen ejer tørdokken men har udliciteret driften. Beddingen i havnen kan håndtere
fartøjer op til 1,200 BRT, fartøjer over denne størrelse sendes til Amsterdam.
Alle serviceydelser i havnen leveres fra private virksomheder. Virksomheder i havnen
råder over mobilkraner, der kan løfte op til 75 tons.
For at gøre det nemmere for de udenlandske fartøjer at udnytte havnens
servicemuligheder har auktionen ansat en fast koordinator, hvis eneste opgave er at
hjælpe udenlandske fiskere tilrette i havnen.
Priser og omkostninger
IJmuiden fiskeauktion er af ældre dato. Bygningen er fra 1960 og er renoveret i 1980,
i dag anvendes kun dele af bygningen. Siden 2000 er der ikke investeret i auktionen.
Priserne på IJmuidens fiskeauktion for fiskerne er: 3 pct. i auktionsafgift samt 3 pct. i
sorteringsafgift. Fiskere, der lander fisken i havnen, betaler - såfremt de benytter
IJmuiden fiskeauktion – ikke landingsafgift i havnen.
IJmuiden fiskeauktion indgik i november 2004 en samarbejdsaftale med United Fish
Auctions N.V (UFA), som ejer fiskeriauktionen i Colijnsplaat, Scheveningen og
Stellendam. Også Thyborøn har et samarbejde med UFA via det elektroniske
fiskeauktionssystem PEFA. Fiskeauktionerne vil koordinere deres interne processer for
at reducere omkostninger og opnå stordriftsfordele. Samarbejdet vil i første omgang
fokusere på auktionssystem, administration, logistik og ledelse. Målet er at fusionere
de to auktioner efter 2 år såfremt samarbejdet skrider frem som forventet.
42

SWOT analyse for IJmuiden
Styrker Svagheder
• Generel sund økonomi og god
investeringsevne
• Stor pelagisk industri i havnen
• Fokus på at tiltrække udenlandske
landinger
• Overskud fra sideforretninger, der kan
geninvesteres i fiskeriet
• Strategisk fokus på samspillet mellem
havne, auktioner og industri
• Udadvendt strategi rettet mod
• Elektronisk auktionssystem
Muligheder Trusler
• Konsolidering af de hollandske
fiskeauktioner vil styrke IJmuiden som
ressourcecenter ved at give større
mængder og lavere omkostninger
• Havneudvidelsen kan styrke IJmuiden
som pelagiske center
• Mange auktioner konkurrerer om de
samme fisk, stor intern konkurrence i
Holland
• Brændstofforbrugende bomtrawerflåde
• Ældre auktionshal
• IJmuiden kan tabe i konkurrencen om
fladfisken med Urk, herunder miste
auktionen
• Hollandske bomtrawlere mister
konkurrenceevne pga. af stigende
energipriser
IJmuiden fremstår som et ressourcecenter, der især satser på containerfisk, pelagisk
industri samt egen fiskeauktion indenfor de demersale arter.
Flere danske havne er i direkte konkurrence med de hollandske havne om fladfisk.
Generelt står danske havne med udsigt til relativt dårlige vilkår i konkurrencen om
fladfisk i Nordsøen. IJmuiden spiller også her en rolle med betydelige landinger af
fladfisk. På øvrige arter, herunder pelagiske fisk, vurderes IJmuiden kun i begrænset
omfang at være i konkurrence med de danske havne, da der typisk er tale om frosne
pelagiske fisk fanget fra sydlige farvande, som er af mindre interesse for den danske
fiskeindustri.
6.2 Urk (fiskeauktion)
På trods af at Urk er betegnet som en fiskeauktion og ikke som en fiskerihavn, er Urk
inddraget i analysen. Det skyldes det faktum, at Urk har overtaget en væsentlig andel
af den danske auktion (en traditionel havneservice i danske fiskerihavne) inden for
specielt fladfisk.
Havnen er derfor væsentlig at
analysere i forhold til de
muligheder og trusler, der ligger i
forhold til at fastholde og
tiltrække landinger af fladfisk til
danske fiskerihavne, auktioner og
forarbejdningsindustrier.
Fakta om Urk
Urk er en mindre by i provinsen
Flevoland i det centrale Holland.
Fiskeri har altid været Urks
43

primære indtægtskilde. Ca. 70 pct. af byen Urks befolkning ernærer sig ved erhverv
relateret til fiskeri. Denne andel er svagt faldende.
Urk er en tidligere ø i en tidligere fjord kaldet Zuiderzee. I dag er Urk landfast og
fjorden en lukket ferskvandssø kaldet Ijsslermeer. Urk har dog fortsat en havn med
en tilknyttet fiskerflåde. Flåden har i dag bevæget sig fra den tidligere fjord ud i
Nordsøen. Denne omstilling har været meget succesfuld og Urk har i dag en af
Hollands største flåder med 120 fartøjer indenfor især fladfisk (bomtrawlere). Flåden
lander i dag i havnene IJmuiden, Lauwershoog, Harlingen og Den Helder, som er
tættere på fisken i Nordsøen – samt i engelske og danske fiskerihavne.
Siden 1905 har Urk haft sin egen fiskeauktion, siden 1962 med fisk fra Nordsøen.
Auktionen blev opretholdt til trods for de geografiske ændringer. Urk har i dag
Hollands største fiskeauktion, samt 55 fiskevirksomheder med tilsammen 1.800
ansatte og en omsætning på omkring 700 mio. EUR. 70 pct. af Hollands fiskeindustri
ligger i dag i Urk.
Flåden
120 fiskefartøjer med ca. 500 fiskere er i dag registeret i Urk. 60 fartøjer er
indregistreret i Holland, mens de øvrige 60 sejler under udenlandsk flag, i
særdeleshed UK-flag.
Fra slutningen af 80’erne begyndte fiskerne i Urk at opkøbe udenlandske kvoter og
licenser. I første omgang fra England og Skotland, derefter Tyskland og Belgien, og
indenfor de seneste år også danske og norske licenser. Opkøbet understøttes af Urkfiskernes
Producent Organisation (PO), som tilskynder til og organiserer opkøb af
udenlandske fiskerirettigheder. Urk har i dag sin egen PO i UK, hvor 75 pct. af
medlemmer er udflagede fartøjer.
Under planen for ophugning i 2005 forventes mellem 10 og 20 Urk fartøjer under
Hollandsk flag ophugget. Fartøjernes kvoter udbydes til salg til de øvrige medlemmer
af PO’en (kun rødspætte og tunge), og forventes således at forblive i Urk.
Udvikling i landinger
Urk er i dag den største fiskeauktion for fladfisk i Europa, og den største af Hollands
fiskeauktioner med en markedsandel på 32 pct. Omsætningen i 2004 var 101 mio.
EUR., svarende til godt 750 mio. kr. Udviklingen i omsætning over de seneste 8 år
ses i nedenstående figur.
44

Figur 6.2 Omsætning på Urk Fiskeauktion 1997-2004
140.000.000
120.000.000
100.000.000
80.000.000
60.000.000
40.000.000
20.000.000
0
Omsætning i Urk 1997-2004
Omsætning i
Euro
Kilde: Urk Fiskeauktion.
Vægt i kilo
Ca. en tredjedel af omsætningen er rødspætte, en tredjedel tunge, mens den sidste
tredjedel stammer fra øvrige fladfisk samt små mængder torskefisk.
Fordelingen af landingerne i forhold til oprindelse ses i nedenstående tabel. Det bør
bemærkes, at de danske landinger til Urk både i værdi og vægt er stigende fra 2003
til 2004. I første halvdel af 2005 meldes om yderligere store stigninger i de danske
landinger til Urk fiskeauktion på henholdsvis 65 pct. i vægt og 71 pct. i værdi.
Tabel 6.3 Tilførsler til Urk Fiskeauktion efter oprindelse, 2003-04
Oprindelse Vægt i kg Værdi i €
2003 2004 2003 2004
Holland 16.346.875 15.568.722 57.085.805 53.075.562
UK 7.313.502 9.014.212 18.533.902 22.054.076
Tyskland 4.444.598 5.997.459 11.532.568 13.875.890
Belgien 1.253.427 1.223.884 4.092.913 3.806.663
Danmark 1.527.304 2.217.354 3.662.329 4.879.193
Norge 1.498.092 1.203.456 3.628.601 2.487.177
Irland 159.176 223.062 639.530 937.915
Øvrige 0 89.629 0 122.196
Total 32.542.974 35.537.778 99.175.648 101.238.673
Kilde. Urk Fiskeauktion.
I alt blev der tilført 2.200 tons fisk fra danske fartøjer, svarende til ca. 36 mio.kr. i
2004. Heraf blev 69 pct. af tilførslerne svarende til 65 pct. af værdien landet i danske
havne og transporteret til Urk. Resten af de danske landinger på Urk fiskeauktion blev
landet i Hollandske havne.
Det vides ikke, hvor stor en andel af de mængder der er tilført Urk, der kommer
transit via danske havne – da det hovedsagelig kommer fra hollandske fartøjer, som
tilførte for næsten 400 mio. kr. fisk i 2004. På baggrund af tal fra de danske havne
skønnes det at ligge i størrelsesordenen knap 200 mio.kr.
Det er i øvrigt værd at bemærk de store tilførsler fra UK, som følge af det store antal
udflagede fartøjer, der fisker under UK-flag, men fortsat lander ”hjemme” i Urk.
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
45

Organisation, strategi og opgaver
Urk fiskeauktion ejes af ca. 110 overvejende lokale Urk fiskere, suppleret med enkelte
udenbys fiskere, heraf et par danskere. For at blive en del af ejerkredsen skal
fiskeren minimum sende 10 landinger om året til Urk. Blandt ejergruppen er udvalgt
en bestyrelse på 5 fiskere.
Urk fiskeauktion ejer også Haarlingen fiskeauktion, som modtager en del landinger fra
Urk fiskere. Fiskerne er undtaget fra at betale havne- og transportafgift i Haarlingen
havn, såfremt fisken landes til Haarlingen auktion. Ca. 25 pct. af Urks fiskere bruger
auktionen i Haarlingen, mens de øvrige 75 pct. bruger auktionen i Urk. Forventningen
er at samarbejdet mellem de to auktioner øges med henblik på en snarlig fusion. Det
er uvidst hvilken betydning det vil få for landingsomkostningerne – men det kan
frygtes, at det fører til at også tilførsler til Urk undtages fra at betale
landingsomkostninger i Haarlingen.
Investeringer
Urk fiskeauktion har en aggressiv udviklingsplan. Auktionen har således indenfor de
seneste år forsøgt sig med opkøb af andre hollandske auktioner, indtil videre uden
resultat. Urk vil imidlertid forfølge denne strategi også i fremtiden.
Derudover satser auktionen på at øge landingerne fra udenlandske fiskere. Auktionen
har etableret en marketingsafdeling på 2 personer, som arbejder på at skaffe
landinger til auktionen. For at skaffe udenlandske landinger til Urk, har auktionen
sidste år været på turne i Danmark, og auktionen deltager aktivt på messer og
udstillinger. Næste fokusområde er landinger fra Island, hvor auktionen deltager i en
messe på Island.
Derudover har auktionen lavet en PR-video på flere forskellige sprog, og er ved at
oversætte deres hjemmeside til dansk, fransk, tysk og engelsk. Derudover taler en
person i marketingsafdelingen flydende dansk.
Endelig kommunikerer auktionen i Urk via SATCOM til de tilknyttede fartøjer for at
skaffe information om landinger der er på vej, samt for at tiltrække nye landinger ved
at kommunikere de seneste priser på auktionen i Urk. Køberne har adgang til disse
informationer. Der er ligeledes mulighed for at matche køber og sælger over det
elektroniske auktionssystem
Auktionen mener selv at have en rimelig
chance for at tiltrække endnu flere
landinger fra Danmark, da der i dag er
for mange fisk i Danmark i forhold til
industriens størrelse. Derfor kan danske
auktioner ifølge Urk fiskeauktion ikke
tilbyde konkurrencedygtige priser.
Som et tredje tiltag arbejder auktionen i
Urk med at modernisere og opgradere
den lokalt tilknyttede flåde. Auktionen
informere og vejleder fiskerne om
46

fisketyper, fangstredskaber, og hvordan de kan skifte fartøjer.
Fiskeauktionens kølehal er fra 1997, hvor auktionen flyttede fra havnen til
industrikvarteret. Den nye auktionsbygning til en værdi af 12 mio. EUR blev
finansieret af Urk kommune med et mindre FIUF tilskud på 2 pct. af værdien af
bygningen. Auktionen i Urk ligger i region Flevoland, regionen er et EU mål-1 område,
og har derfor adgang til højere støtte inden for både flåde, industri og havnevæsen.
Urk fiskeauktion har i dag overskud til nye investeringer og overvejelserne går i
øjeblikket på om auktionen skal købe bygningen af kommunen, eller alternativt bruge
midlerne til fremadrettet at opkøbe andre auktioner f.eks. Den Helder.
Urks vision er en fælles auktionsorganisation med en fælles auktionsklokke, men med
3-4 strategisk placerede landingspladser.
Priser og omkostninger
Urk fiskeauktion er certificeret efter følgende kvalitetsstandarder: ISO 9002 og
HACCP standard.
Alle fisk der ankommer til Urk fiskeauktion sælges over auktionsklokken. Klokken
starter på en høj pris og tæller derefter nedad. Køberne skal stille en bankgaranti for
det beløb der handles, der kan kun købes så længe, der er penge på garantikontoen.
Urk fiskeauktion har etableret datterselskabet ”Afish”. Afish er et elektronisk netværk
mellem 8 auktioner i Holland, heriblandt IJmuiden og Den Helder, samt 2
udenlandske auktioner i Hull i UK, og Ostende i Belgien. Det koster 100 EUR for
køberne at tilslutte sig det fælles elektroniske auktionsnetværk.
Priserne på auktionen i Urk er generelt høje, da antallet af købere i Urk er meget højt.
I forhold til andre Hollandske auktioner er prisforskellen imidlertid marginale, mens
priserne i forhold til Danmark er op til 20 pct. højere. Se separat analyse af
prisforskellen mellem de forskellige auktioner.
Urk er i flg. eget udsagn blandt de billigste i Europa. Fiskeren betaler 2 ¼ pct. i
sorteringsafgift plus 3 pct. i auktionsafgift. I alt 5 ¼ pct.
Dertil kommer udgifter til transport til Urk. Internt I Holland svarer dette til 1,40 EUR
per fiskekasse minus et tilskud fra auktionen i Urk på 0,65 EUR per fiskekasse.
Transport fra Danmark og England koster gennem auktionen i Urk 2,50 EUR per
fiskekasse, minus et tilskud fra Urk på 0,65 EUR per fiskekasse.
47

SWOT analyse for Urk
Styrker Svagheder
• Høj grad af specialisering i fladfisk
• Stor industri og mange købere
• Generel sund økonomi og god
investeringsevne herunder muligheder for
regionale og statslige tilskud
• Stor opmærksomhed og opbakning i
regionen omkring Urk til fiskeriaktiviteter
• Fokus på at tiltrække udenlandske
landinger
• Anerkendelse af afhængighed mellem
havne, auktioner og industri
• Aggressivt opkøb af fiskerirettigheder i
udlandet har sikret flere fladfiskelandinger
i Holland
• Organisering af transport af fisk fra andre
landingssteder (transitfisk)
• Elektronisk auktionssystem
Muligheder Trusler
• Etablering af et samlet hollandsk
auktionssystem kan give bedre priser og
lavere omkostninger
• Urk kan blive primusmotor for
konsolideringen
• Internationalt opkøb af fiskerirettigheder i
andre lande, herunder Danmark
• Mange auktioner konkurrerer om de
samme fisk, stor intern konkurrence i
Holland
• Brændstofforbrugerende bomtrawerflåde
• Hollandske bomtrawlere mister
konkurrenceevne pga. af stigende
energipriser
• Specialisering gør specielt Urk sårbar over
for en truet Nordsøbestand af rødspætte
Holland er i dag førende på fladfisk i Europa og Urk er reessourcecenter for den
største fiskeauktion indenfor fladfisk i Europa og størsteparten af den hollandske og
store dele af den europæiske fladfiskeindustri. Hollandske fiskeauktioner kan indenfor
fladfisk tilbyde priser, der er på linie med eller højere end hvad opnås på danske
auktioner. Øvrige hvidfisk er for de hollandske fiskere og auktioner opfattet som
bifangster, som ligger udenfor Hollands nicheområde.
Den hollandske fiskeflåde og fiskeindustri indenfor fladfisk har i de seneste år været
igennem en konsolideringsfase. Det ser ud til, at turen nu er kommet til de mange
uafhængige fladfiskeauktioner - som indenfor de næste 5 år forventes at være
reduceret til få større auktioner.
6.3 Peterhead
Fakta om havnen
Peterhead er Storbritanniens største havn indenfor de demersale arter og anden
størst indenfor de pelagiske arter.
Fiskeriet spiller en stor rolle for byen med omkring 400 fiskere og 1500 ansatte i
fiskerelaterede erhverv, det svarer til at 12 pct. arbejder i fiskerisektoren. Peterhead
har 112 fiskefartøjer, heraf en del små både under 10 m (37), samt en stor gruppe af
48

mellemstore både mellem 18-40 m. (54). De større pelagiske fartøjer er
indregistreret i Fraserburgh, men lander i Peterhead og andre større pelagiske havne.
Havnen har 60 ansatte og en årlig omsætning i fiskerihavnen var i 2004 på 6 mio.
GBP. Den årlige omsætning af landinger/ værdien af landingerne var i 2004 ca. 70
mio. GBP.
Udviklingen i landinger
I 1995 blev der landet 112,376 ton fisk til en værdi af 90 mio. GBP. I 2003 var tallet
faldet til 89,961 ton og en samlet værdi på 51 mio. GBP, dvs. ca., 560 mio. kr.. Det
repræsenterer et fald i landinger på - 19,9 pct. i perioden 1995-2003. Værdien af
landinger faldt mere end dobbelt så meget med -42,5 pct. fra 1995-2003.
Det store fald i værdi af fangsten skyldes udover et generelt fald i prisen også at
Peterhead havn i perioden modtager større andele pelagiske arter med lavere værdi.
Udviklingen af landinger i Peterhead havn på henholdsvis demersale og pelagiske
arter samt skaldyr ses i nedenstående figur. I 2003 svarede det til en fordeling med
demersale arter på 34 pct. af vægten og 54 pct. af værdien, pelagiske på 62 pct. af
vægten og 39 pct. af værdien, og endelig skaldyr med 4 pct. af vægten og 7 pct. af
værdien.
I 2004 nåede havnen en lige fordeling af pelagiske og demersale arter, der hver
repræsenterede en værdi af ca. 350 mio. kr.
Figur 6.3 Landinger i Peterhead i mængde 1995-2003.
Tons
100000
80000
60000
40000
20000
Udviklingen i fordelingen af arter
0
Kilde: Peterhead Havn.
1995 1997 2002 2003
Demersale
Pelagiske
Skaldyr
Ca. 15 procent af havnens landinger stammer fra udlandet primært andre EU-lande.
Udenlandske landinger er primært indenfor de pelagiske arter. Kun under 1 pct. af
hvidfisken blev landet af udlændige heraf udgjorde færøske fiskere.
Havnechefen i Peterhead anslår at omkring 10 pct. af landingerne i 2004 af makrel
blev landet af irske fartøjer, og at 10 pct. af silden blev landet af danske fartøjer.
49

Sideforretninger
Peterhead havn er en natur havn, der senere er blevet udvidet for at kunne beskytte
den engelske flåde. Fiskeriet er opstået ud fra disse rammer men er først i 70’erne
blevet en større aktivitet. Tidligere var Aberdeen og den lange række af mindre havne
mellem Inverness og Fraserburgh de væsentligste fiskerihavne i nordøst Skotland.
Havnen er i stil med danske havne ikke en udbyder af services. Havnen stiller udstyr
til rådighed, mens vedligeholdelse, transport af fisk m.m. bliver gennemført af private
virksomheder, der blot anvender havnens faciliteter. Dog er der ansatte til at betjene
dok og bedding, mens det også er havnen, der står for lods og overvågning af
havnen.
Havnen har desuden siden 70erne haft transport af olie og gas fra Nordsøen som sit
andet primære forretningsområde. Dertil kommer de seneste års ekspansion til
krydstogtskibe, bulk landbrugsprodukter og lystbåde.
Fiskeindustri
Der er en betydelig fiskeindustri i Peterhead, der beskæftiger mere end 1.000
medarbejdere. De største arbejdsgivere indenfor fiskeri i Peterhead området er:
Tabel 6.4 De største fiskeforarbejdningsvirksomheder i Peterhead, 2005
Virksomhed Primært fokusområde
Fresh Catch Ltd. Pelagisk/demersale
Forman Fish Ltd. Pelagisk/ demersale
Macrae Foods Ltd. Pelagisk/demersale
Ken Cassells Ltd. Demersale
Alexander Buchan Ltd. Pelagisk
Lunar Freezing & Cold Storage Co. Ltd.. Pelagisk
Kilde: Peterhead Havn.
De vigtigste forarbejdningsvirksomheder i havnen beskæftiger sig primært med de
pelagiske arter.
Organisation, strategi og opgaver
Peterheads havn fungerer som en såkaldt ”trust port” (en form for privat fond). Dvs.
at havnen har en uafhængig bestyrelse og at havnens økonomi fungerer
selvstændigt.
Havnen er opdelt i to selvstændige havnestyrelser med selvstændig ledelse og
budget. ”Peterhead Harbour Trustees” er ansvarlig for fiskerihavnen, og ”Peter Head
Bay Authority” er ansvarlig for den øvrige havn.
Bestyrelsen for fiskerihavnen består af 9 medlemmer, hvoraf 5 er udpeget pga. af
deres særlige viden og kvalifikationer, 2 er nomineret af havnen, mens 2 er
nomineret af de regionale råd. Sammensætningen betyder at havnens mange
interessenter involveres aktivt (f.eks. salgsagenter, virksomheder, og fiskere).
Strategi og investeringer
Gennem de seneste 15 år har havnen investeret 40 mio. GBP i forbedringer af
havnens faciliteter, hvoraf ca. 5 mio. GBP er EU medfinansiering.
De seneste større investeringer i Peterhead havn omfatter:
50

1990 Udvidelse af dybvandsbassiner for at skabe rum for større fiskerbåde: Albert Quay
1993 Nyt vaskeri til fiskebokse
1999 Nyt anlæg til hvidfisk
2000 Udvidelse af havnebassin for at etablere plads til nyt fiskemarked: Merchants Quay.
2001 Nyt fiskemarked på Merchants Quay med avanceret kølesystem der kan holde
temperaturen nede på 0-2 grader, værdi 3,5 mio. GBP
Syncrolift, kran som kan løfte skibe op til 41 meter og 1,700 ton, værdi af 5,5 mio.
GBP.
Peterhead har ambitioner om at fastholde og udbygge positionen som center for
landing og forarbejdning af hvidfisk, nephrops og pelagiske fisk, især satses på at
styrke positionen som pelagisk center. De væsentligste investeringer fremover for at
fastholde/udbygge positionen indenfor fiskeriet er følgende:
Ny elektronisk auktion
Der er en erkendelse i havnen af, at det nuværende system for
førstehåndsomsætning af fisk er utidssvarende. Derfor er der planer om at revidere
auktionssystemet grundlæggende. Planen er at etablere et nyt selskab, der skal drive
en samlet auktion i Peterhead, ejet med (mindst) 51 pct. af havnen og (højst) 49 pct.
af andre, sandsynligvis de nuværende selskaber, der varetager salg (salgsagenter).
Havneudvidelse
Der er et ønske om at udvide
havnen ved etablering af mere
kajdybde samt landareal.
Formålet er at give yderligere
plads til flere større fartøjer
(pelagiske fartøjer, coastere,
containerskibe) samt muligheder
for etablering af flere
fiskevirksomheder (pelagiske).
Flere udenbys og udenlandske
virksomheder har forespurgt om
etableringsmuligheder.
Det er visionen, at udvidelsen på
sigt skal give plads til etablering
af en containerhavn og evt. RO-
RO.
Services
Havnen driver ikke egne servicefaciliteter. Havnen stiller udstyr til rådighed, mens
vedligeholdelse, transport af fisk m.m. bliver gennemført af private virksomheder, der
blot anvender havnens faciliteter. Dog er der ansatte til at betjene dok og bedding,
mens det også er havnen, der står for lods og overvågning af havnen. Prisniveauet
for services må generelt forventes at ligge under det danske pga. af Skotlands lavere
lønninger.
51

Priser og omkostninger
Salg af fiskeprodukter er i de fleste havne i U.K. styret af en række salgsagenter, der
udover salg af råvarerne tilbyder en bred portefølje af services, primært regnskab, løn
afregning, revision og bogholderi. Et firma som Caley Fisheries, der er en af Skotlands
(og UKs) største agenter tilbyder et ’full range’ servicekoncept for 5 pct. af værdien af
landingerne. ’Boat management’ består som minimum af en ugentlig opgørelse på
udgifter til brændstof, is, proviant m.v. og indtægter fra salg af fisk.
Peterhead fik først en moderne kølet auktionshal i 2002. Frem til dette blev alle fisk
solgt gennem et lang hal, der blev etableret i 70’erne. Peterheads havnemyndigheder
har gjort meget for at forbedre hygiejnen og kvaliteten af fiskene, men der er stadig
et stykke vej endnu.
Peterhead er efter havnens egen vurdering prisførende på fisk i Storbritannien. Den
gennemsnitlige pris ligger dog stadig under de danske priser.
Havnen tager på linie med andre skotske havne 2,5 pct. i vareafgift af værdien af
landingerne, hvortil kommer 5 pct. honorar til salgsagenten. Derudover bliver fartøjet
belagt med afgifter på mellem 250-500 DKK per landing afhængig af fartøjets
størrelse.
SWOT analyse for Peterhead
Styrker Svagheder
• Nærhed til nordatlantiske
råvareressourcer
• Pelagisk center – flåde og forarbejdning,
vertikal integration - især styrke på
makrel
• Stigende landinger af nephrops og stadig
pæne landinger af hvidfisk
• Har foretaget store investeringer i
udvidelser, uddybning og kølefaciliteter
• Generel sund økonomi og god
investeringsevne (efter fusion), herunder
muligheder for EU-tilskud
• Stor opmærksomhed og opbakning i
regionen til fiskeriaktiviteter, herunder
support til at søge EU-finansiering
Muligheder Trusler
• Enhedsorganisering i Peterhead (fusion)
giver bedre økonomi og et mere
diversificeret indtægtsgrundlag
• Etablering af et enstrenget
auktions/salgssystem kan give bedre
kvalitet og priser samt tiltrække
udenlandske landinger
• Havneudvidelse kan styrke
Peterhead/Fraserburgh som pelagiske
center
• Uigennemskueligt auktions/salgssystem
• Stor del af nuværende aktivitetsniveau er
baseret på sorte fisk
• Aktuel stor gæld (Peterhead, før fusion)
• Relativt svag fiskeindustri på hvidfisk
• Ikke særlig orienteret mod at tiltrække
udenlandske landinger (priser, kvalitet,
services)
• Landingerne har lavere kvalitet end i
Danmark, og behandlinger af fiskene på
auktionen er også under Danmarks
kvalitetsstandarder
• Skærpet kontrol med sorte fisk kan føre til
dramatiske fald i fangster og landinger –
og dermed råvaretilførsel til industrien
• Det lykkes ikke at ændre
auktions/salgssystem, hvilket på sigt kan
flytte fisk væk fra havnene
• Hvidfiskeindustrien i området er for svag
til at fastholde landinger på sigt
Peterhead er gunstigt placeret i forhold til de store fiskepladser for sild og makrel i
den nordlige Nordsø og Atlanterhavet. Peterhead er et ressourcecenter med særlig
52

fokus på landing og forarbejdning af pelagiske fisk med 6 større
forarbejdningsvirksomheder. Det går virksomhederne godt – der er masser af
råvarer, de udvider aktiviteterne og flere bygger egne fartøjer for at sikre
råvareforsyningen. Der er flere store virksomheder, som kan aftage hele laster fra de
største fartøjer og sikre hurtig lodsning af fisken, således at fartøjet kan komme
hurtigst muligt ud af havnen for at genoptage fiskeriet.
Af de pelagiske landinger udgør makrel næsten 70 pct. af mængden og op mod 85
pct. af værdien, mens sild udgør ca. 30 pct. af mængden og 15 pct. af værdien.
Peterhead er således især specialiseret i landing og forarbejdning af makrel. Det er i
mindre grad en dansk specialitet, hvorfor Peterhead især er en konkurrent til flere af
de norske havne, om end også til de danske havne der modtager landinger af makrel.
Der er imidlertid en stigende landing og forarbejdning af sild i Peterhead, hvorfor
havnen er en konkurrent til de danske havne, der modtager sild (især Skagen og
Hirtshals) – en konkurrence som vurderes at tage til i betydning. Udviklingen af de
danske landinger i Skotland bekræfter denne formodning.
Kvaliteten af landingerne i Peterhead ligger generelt under det danske niveau men
prisen er også lavere end i Danmark. Kvalitetsgabet mellem Peterhead og de danske
havne forventes dog at mindskes indenfor de næste 5 år.
Peterhead satser i dag ikke strategisk på at tiltrække udenlandske landinger i større
målestok, men det kan blive en følge af det forventede fald i sorte landinger.
Peterhead modtager betydelige landinger af hvidfisk, såvel som jomfruhummer.
Peterhead en konkurrent i den betydning, at der er begrænsede fiskeressourcer til
rådighed i Nordsøen – og havnen aftager en anseelig andel af denne mængde.
Imidlertid er det vurderingen, at Peterhead pt. ikke er en direkte konkurrent til
danske havne. For det første er der kun få udenlandske landinger af hvidfisk i
Peterhead, idet størsteparten af de udenlandske landinger af hvidfisk i UK landes i
Aberdeen. For det andet er den lokale flåde, der fisker hvidfisk ikke særlig mobil i
Nordsøen. Der fiskes fortrinsvis ved kysten øst, nord og vest for Skotland og kun i
mindre omfang i den centrale del af Nordsøen.
Endvidere er de lokale fartøjer stærkt brændstofforbrugende (høje fartøjer og brede
fartøjer, designet til at klare stor bølgegang), hvilket styrker incitamentet for at lande
tæt på fangstpladser og hjemmehavn.
Endelig betyder agentsystemet for førstehåndsomsætning samt relativt lave priser, at
det ikke er attraktivt for danske fiskere at lande i Peterhead. Dette kan dog ændres i
de kommende år, for så vidt at havnen implementerer et nyt enstrenget og
elektronisk auktionssystem.
53

7 Nichehavne
Den anden type havne er nichehavnen, der adskiller sig ved at have identificeret en
niche i konkurrencen med de øvrige havne – relateret til en hjemmehørende flåde,
service, særlige arter etc.
I denne del af analysen præsenteres Fraserburgh, der dyrker en niche inden for
servicering af flåden samt landing af jomfruhummer. Havnen er strategisk i sin
organisering og beslutninger, og er en aktiv spiller i forhold til at tiltrække og
fastholde ’kunder’ inden for nicherne.
Industriernes betydning er mindre væsentlig. Dog skal der være landingshavn inden
for relativt kort afstand, for at sikre at det er rentabelt at lande i en havn og blive
serviceret af en anden.
Udviklingsmuligheder
Nichehavnene er forpligtet til at sikre den bedste service under de bedste vilkår til
fiskefartøjerne. Fiskefartøjerne er havnens primære kunder og her derfor et særligt
fokus i forhold til den strategiske udvikling af havnen.
Havnen har mulighed for at overleve på lang sigt, såfremt den forstår at honorere
flådens behov. Behovene retter sig mod de fysiske faciliteter, prisen på de tilbudte
services og kvaliteten af de tilbudte services.
Nichehavne
I denne kategori er udelukkende Fraserburgh beskrevet. Havnen tegner et tydeligt
billede af strategien, men som nævnt har mange andre havne tilnærmelsesvis
lignende karakteristika. Men specielt den særlige arbejdsdeling med UK’s
’hvidfiskecenter’ og den pelagiske industri, der som beskrevet er beliggende i
Peterhead, medfører en særlig overlevelsesstrategi for Fraserburgh relateret til
service og jomfruhummer.
7.1 Fraserburgh
Fakta om havnen
Fraserburgh er Europas største skaldyrshavn og havnen har desuden andre landinger
af bl.a. sild/makrel - og i dag er Fraserburgh den anden mest betydningsfulde
fiskerihavn i Skotland. Når den alligevel fremhæves som nichehavn skyldes det, at
den nærliggende Peterhead (40 km.) er langt den mest betydningsfulde landingshavn
med den største fiskeindustri.
Fraserburgh er meget afhængig af fiskeri og 808 fiskere har base i Fraserburgh, og 19
pct. af byens befolkning arbejder i fiskerisektoren. 222 skibe er tilknyttet havnen,
heraf 87 mellemstore mellem 18-40 m, 10 både over 50 m., samt 97 mindre både
under 10 m.
54

Havnen har 20 ansatte, heraf 3-4 personer fuldtidsansatte i tørdokken. Havnens
samlede omsætning var i 2004 på ca. 2 mio. GBP. Omsætningen af landinger var i
2004 på ca. 43 mio. GBP.
Udviklingen i landinger
I 1995 blev der landet 39,834 ton fisk til en værdi af 40 mio. GBP. I 2003 blev der
landet 43,994 ton til en værdi af 31 mio. GBP. Det repræsenterer en stigning i
landinger på 10,4 pct. i perioden 1995-2003. Værdien af landinger faldt med -22 pct.
fra 1995-2003.
Fraserburgh har således trods fald i værdien landinger de sidste 10 år klaret sig
relativt godt. Få havne i Europa har som Fraserburgh oplevet en så markant stigning i
vægten af landinger de sidste 10 år, hovedsagligt pga. stigende landinger af
pelagiske fisk. Udviklingen af landinger i Fraserburgh havn på henholdsvis demersale
og pelagiske arter samt skaldyr ses i nedenstående figur.
Figur 7.1 Landinger i Fraserburgh havn, 1995-2003 i mængde
Tons
30000
25000
20000
15000
10000
5000
Udviklingen i fordelingen af arter
0
Kilde: Fraserburgh havn
1995 1997 2002 2003
Demersale
Pelagiske
Skaldyr
Der er to pelagiske fiskeforarbejdningsvirksomheder i Fraserburgh samt et mindre
antal eksportører, især inden for jomfruhummer.
Organisation, strategi og opgaver
Fraserburgh Havn er i stil med Peterhead havn en ”trust port” dvs. styret af en fond
(Fraserburgh Harbour Trust), der gør havnen til en ’privat’ virksomhed.
Bestyrelsen består af 10 medlemmer. Medlemmerne er alle fra lokalsamfundet, og er
demokratisk valgte, hvilket giver en særligt gennemslagskraft i forhold til at træffe
fokuserede beslutninger Det kan dog også anskues som en svaghed, at der ikke
blandt medlemmerne er folk fra andre industrier eller geografiske områder end netop
fiskeindustrien i Fraserburgh.
55

Strategi og Investering
Ved regnskabsafslutningen 2004 havde Fraserburgh Havn en egenkapital på ca. 2,5
mio. GBP, som iflg. reglerne for trust havne skal geninvesteres i havnens udvikling.
Havnen har modtaget støtte til investeringer fra FIUF og EU’s regionalfund. I perioden
2000-2003 havde havnen dog kun et FIUF støttet projekt (mod 4 projekter i
Peterhead). I samme periode har fiskerivirksomhed i Fraserburgh foreløbig opnået
støtte til 11 projekter.
Nedenstående liste dækker større investeringer i havnen, samt eksempler på private
virksomheders investeringer.
1992 Ny tørdok, der kan tage skibe i op til 65 meters længde. Det er havnens ønske at
udvide tørdokken til at tage skibe på op til 85 meter (nyere pelagiske trawlere kan
ikke anvende den nuværende dok)
2000 Shiplift repair facilitet. Der er nu to lifte på havnen, der kan tage skibe op til 2000
tons. Den nye lift kan tage skibe op til 33 meter i længden og 12 meter i bredden,
samt 850 tons.
2003 Udvidelse af havnebassin i dybden (10 meter) så større skibe kan komme ind i
havnen. FIUF tilskud på 150.000 GBP. Projektet er ved at være færdigt (2005), og
grus og sten fra udvidelsen har været brugt til at fylde et bassin op, således at en
eksisterende virksomhed (Scolfish, pelagisk) kan udvide sine faciliteter, mens der er
plads til at en ny virksomhed (også gerne pelagisk) kan etablere sig midt i havnen.
2004 Faithlie Ice Company. Udvidelse af is produktion. Privat virksomhedsinvestering med
56.239 GBP i FIUF tilskud.
2005 Whitelink Seafoods. Privat virksomhedsinvestering i hvidfisk forarbejdningsfaciliteter,
FIUF 233.727 GBP
Havnen er opmærksom på, at den for at beholde serviceringen af særligt de pelagiske
fartøjer til stadighed skal udvide og forbedre havnens faciliteter. Fraserburgh satser
på at styrke sine to nicheområder med følgende investeringer:
• Opgradering af fiskeauktionens vægte og forbedring af fiskeauktionen gennem
bedre isolering og mere køling
• Uddybning af havnen i takt med at de pelagiske fartøjer bliver stadig større
(stikker mere end 9 m.). Endvidere forventes det, at servicefaciliteterne generelt
skal udvikles for at imødekomme de større fartøjers behov – på kort sigt skal
tørdokken forlænges til at rumme fartøjer på 70 m.
Services
Fraserburghs strategi er to-strenget. Dels fastholder havnen sin niche inden for
jomfruhummer, dels fastholde havnens store hjemmehørende flåde ved at tilbyde
dem en god service. De pelagiske trawlere og fartøjer, der fisker efter demersale
arter lander primært i Peterhead, men hører hjemme og bliver serviceret i
Fraserburgh.
Priser og Omkostninger
Der er intet samlet servicekoncept, men havnens følgevirksomheder og agenter
tilbyder en bred palette af services inden for vedligeholdelse og forsyning af skibene
således at havnen er det samlede servicekoncept. Havnen har som målsætning at
tilbyde den ’bedste’ service over for fartøjerne.
56

Salget følger samme model som
beskrevet i casen vedr.
Peterhead; agentsystemet
dikterer i stor udstrækning
afsætningsmønstret på fisk,
mens direkte aftaler med forarbejdningsvirksomheder
er
dominerende inden for fartøjer,
der fanger omfruhummer og
sild/makrel.
Der er et relativt stort afkølet
fiskemarked/hal på 2000 m2,
men omsætningen på auktionen
antages at være lav, da de
fleste landinger er på kontrakt.
Havnen tager som i resten af fiskerihavnene i Skotland 2,5 pct. i vareafgift af værdien
fisken, der landes. Hertil kommer ca. 5 pct. i kommission til agenten, samt afgifter for
at lægge ved kaj afregnet per meter med en pris på mellem 10 DKK og 35 DKK per
meter afhængigt af længden.
SWOT analyse for Fraserburgh
Styrker Svagheder
• En stor hjemmehørende flåde
• En stærk position i regionen i forhold til
services
• Stor landing af jomfruhummer fra lokal
flåde
• Store landinger af pelagiske fisk til den
lokale industri
• Har foretaget betydelige investeringer i
udvidelser, uddybning og kølefaciliteter
• En klar nichestrategi og arbejdsdeling
med Peterhead
• Stor opmærksomhed og opbakning i
regionen til fiskeriaktiviteter, herunder
support til at søge EU-finansiering
Muligheder Trusler
• Fokus i Peterhead på olieindustri kan give
flere råvarer til Fraserburgh
• Strategisk samarbejde med Peterhead om
facilitering af flere fartøjer
• Etablering af one-stop-shop service center
for Nordsøen
• Uigennemskueligt auktions/salgssystem
• Stor del af nuværende aktivitetsniveau er
baseret på sorte fisk
• Risiko på pelagiske
forarbejdningsvirksomheder og fartøjer ift.
Peterhead
• Ikke særlig orienteret mod at tiltrække
udenlandske landinger (priser, kvalitet,
services)
• Relativt lave afregningspriser på råvarerne
• Øget kontrol vil medføre færre landinger
• Nichen inden for jomfruhummer kan
forsvinde som følge af overfiskning eller
begrænsninger i bifangster (hvidfisk)
• Øget ophugning vil fjerne en stor del af
havnens kunder (fartøjer)
Arbejdsdelingen mellem Peterhead og Fraserburgh skønnes at være en styrke for
Fraserburgh, idet Fraserburgh bestræber sig på at være en stærk servicehavn over
for de pelagiske og større demersale fartøjer, mens Peterhead især koncentrerer sig
om at være en god landingshavn.
57

Fraserburgh er en traditionel fiskerihavn, der opnår meget støtte fra de lokale fiskere.
Man kan formode, at fiskerne ikke i lige så vid udstrækning accepterer den ’unge’
fiskerihavn i Peterhead, specielt i forhold til en kommende sammenlægning.
’Fraserburgh modellen’ er en sidste mulighed for en fiskerihavn i den situation, hvor
værdikæden flytter til andre havne. Lignende situationer kan meget vel opstå også i
Danmark, hvor konsolidering af de primære erhverv potentielt kan føre til en
koncentration af landinger og forarbejdningsvirksomheder.
58

8 Industridrevne havne
Som udgangspunkt kan havnene i denne kategori vurderes som værende væsentlige
konkurrenter. Konkurrencen er især båret af en tæt kobling mellem flåde og industri,
mens havnen spiller en mere passiv rolle.
Det er de eksisterende fiskeforarbejdningsvirksomheder evt. suppleret med en
hjemmehørende flåde, der tegner havnens potentiale. Det er derfor typisk inden for
et stærkt specialiseret segment, at de industridrevne havne opstår, eksempelvis det
pelagiske område, der bliver etableret på grund af adgang til råvarer og mulighed for
medfinansiering af anlægsinvesteringer. Virksomhederne er således ikke ’loyale’ over
for havnen, der kun anses som en landingsplads. Etableringen af en stor pelagisk
forarbejdningsvirksomhed i Sassnitz er et eksempel herpå.
Udviklingsmuligheder
Havnens rolle er som beskrevet perifer og består primært i at stille faciliteter til rådig
for flåde og industri. Havnens udviklingsmuligheder består i at støtte op om de
eksisterende strukturer og ud fra dette udbygge en mere diversificeret portefølje af
aktiviteter.
Havnens succes afhænger af dens evne til at få lydhørhed over for særligt
forarbejdningsindustrien, dels i forhold til deres behov, dels i forhold til nye
muligheder for havnen.
I denne analyse beskrives følgende havne som facilitatorhavne:
• Egersund
• Sassnitz
8.1 Egersund
Fakta om havnen
Egersund havn ligger i Dalane tæt ved Stavanger. Havnens opland består primært af
Skagerrak/Kattegat (III3) samt den centrale Nordsø (IVb) og nordlige Nordsø(IVa).
Egersund havn er en af Norges største og vigtigste fiskerihavne. Egersund er nr. 1
målt i kvantum af landinger, og nr. 4 målt på værdien af landinger i Norge. Den
samlede omsætning i fiskeindustrien i Egersund er på 1,2 mia. NKR, og der er ca. 750
arbejdspladser indenfor fiskeribranchen i Egersund kommune med i alt 14.000
indbyggere. Egersund har i de seneste år oplevet et fald i antallet af anløbne
fiskefartøjer på 15 pct. fra 2003 til 2004. I samme periode er bruttotonnagen øget
med 28 pct. I 2004 var der registreret 37 fiskefartøjer i Egersund kommune.
Havnevæsnets omsætning var på 18 mio. NKR i 2004.
Udviklingen i landinger
Landingerne i Egersund havn består især af industriarter, blåhvilling og tobis. Makrel
er den næstvigtigste art i værdi i de år, hvor der kun landes få tobis.
59

De samlede landinger i Egersund havn steg fra 2000 til 2004 fra knapt 300 tons til lidt
under 400 tons (tabel 1). I samme periode steg værdien af landingerne fra 259 mio.
NKR til 524 mio. NKR
De udenlandske landinger udgjorde i mængde ca. 6 pct. af samlede landinger i 2000
og knapt 11 pct. i 2004. Stigningen skyldes især øgede landinger af makrel, samt
industrifisk som blåhvilling og brisling. De udenlandske fartøjer opnår generelt lavere
kilopriser for deres landinger end de norske fartøjer.
Tabel 8.1: Landinger af fisk i Egersund 2000, 2002 og 2004. Norske og udenlandske
2000 2002 2004
Samlede
landinger
(tons)
heraf udenlandsk Samlede
landinger
(tons)
heraf udenlandsk Samlede
landinger
(tons)
heraf udenlandsk
Torskefisk 2.841 345 12,1pct. 1.221 187 15,3pct. 1.049 121 11,5pct.
Sild 18.071 1.938 10,7pct. 21.817 2.039 9,3pct. 20.110 60 0,3pct.
Makrel 21.926 9.907 45,2pct. 18.804 10.307 54,8pct. 19.517 9.721 49,8pct.
Industrifisk 267.265 5.468 2,0pct. 289.260 10.591 3,7pct. 358.034 31.972 8,9pct.
Skal- og
bløddyr
530 7 1,3pct. 556 38 6,8pct. 786 57 7,3pct.
Andre fisk 343 66 19,2pct. 257 80 31,1pct. 312 75 24,0pct.
I alt 310.976 17.731 5,7pct. 331.915 23.242 7,0pct. 399.808 42.006 10,5pct.
Kilde: Norges fiskeridirektorat, specialkørsel
Sideforretninger
Gods- og passagertransporten er en væsentlig aktivitet for Egersund havnevæsen.
Fjord Line har en færgeforbindelse til Hanstholm. Her transporteres passagerer og
gods, blandt andet diverse fiskeprodukter i container til eksport i EU. Der er for nyligt
blevet etableret en ny terminal til 50 mio. NKR Investeringen er foretaget af Egersund
havn, hvorfor Fjordline med lejeafgift af terminalen er den væsentligste enkelte
bidragyder til økonomien i Egersund havnevæsen.
Egersund havn har fra 2004 status som transithavn for EU fisk. Det betyder at EUfartøjer
kan lande fisk i havnen og sende dem videre til en køber i EU, uden at fisken
som tidligere først skulle sælges i det norske system. Der er dog kun begrænsede
forventninger til at ordningen vil betyde øgede landinger af EU fartøjer.
Fiskeindustri
Der er i dag 4 fiskeindustrier i Egersund havn. Antallet af fabrikker i Egersund er
faldet i de sidste 20 år, mens volumen er fastholdt.
De 2 sildeoliefabrikker (og en tredje, der kun benyttes som lager) kører ca. 6
måneder om året fordelt på tre sæsoner. Beskæftigelsen er sikret ved
korttidsansættelser, blandt andet med østeuropæisk arbejdskraft, hvor man tidligere
udelukkende benyttede lokal arbejdskraft.
En fabrik modtager pelagisk fisk, primært makrel, mens en fabrik primært modtager
hvidfisk, skaldyr mm. Priserne for hvidfisk er ofte lavere end i Danmark. Især for
mørksej er priserne i Egersund lavere end i Danmark.
Reduktionen i antal forabejdningsanlæg er fuldt af en koncentration af ejerskabet i
færre enheder. Således er den pelagiske fabrik og en sildeoliefabrik ejet af samme
60

koncern, der også ejer en pelagisk virksomhed i Tromsø. Den anden sildeoliefabrik
indgår i en koncern, der også ejer lageranlægget i Egersund (på Ryttervik i
indsejlingen til Egersund), samt produktionsanlæg 4 andre steder i Norge.
Organisation, strategi og opgaver
Egersund havnevesen KF er en kommunal virksomhed ejet af Egersund kommune.
Havnen styres af et havneudvalg bestående af 7 kommunalpolitikere. Den daglige
drift af havnevæsenet forestås af havneadministrationen med en havnefoged som
leder. Han fungerer også som sekretariat for havneudvalget.
En stor del af Egersunds 4,5 km havnelinie er ejet af virksomheder, der ligger ned til
fjorden (fiskevirksomheder, reparationsvirksomheder mv.). Resten er ejet af
Egersund havnevæsen. Det er kun den ikke-private del af havnen, havnevæsnet
forholder sig til.
Iflg. den norske ”havne- og farvannsloven § 23” skal havnens midler, så som
afgiftsindtægter, vederlag, renteindtægter og andre afkast, overførsler, tilskud og
fondsafsætninger holdes adskilt i egen havnekasse. Havnekassens midler må kun
bruges til havneformål. Ejendomme og indretninger anskaffet for havnekassens
midler tilhører havnekassen.
Det er havnestyrets opfattelse, at havnevæsnet er en del af den kommunale
forvaltning. Havnestyrets ansvar er at sikre de arealer og kajer, som havnerelaterede
virksomheder måtte behøve, samt at regulere brugen af havnen. Havnevæsnet skal
sikre udgiftsdækning af sine aktiviteter. Der kan således ikke genereres overskud og
der kan ikke overføres midler fra én type aktiviteter til en anden. Således vurderes
det som udenfor havnevæsnets område at give støtte til projekter omkring
erhvervsudvikling i fiskerisektoren, sikring af værdiskabelse mv. Dette er ansvar der
ligger hos erhvervet selv og eventuelt kommunens generelle
erhvervsudviklingsaktiviteter.
Egersund har siden 1991 haft en fælles markedsføringsorganisation ”Egersund Sea
Service”, der har 28 medlemsvirksomheder. Organisationen skal sikre større aktivitet
i havnen gennem aktiv markedsføring og sørge for et koordineret servicetilbud, blandt
andet ved koordinering af messedeltagelse, udarbejdelse af brochurer og
netværksskabende aktiviteter for medlemmerne. Desuden fungerer Egersund Sea
Service principielt som interesseorganisation overfor havnestyret. For nuværende er
Egersund Sea Service ikke det forum, hvor strategisk udvikling kan finde sted, det
ligger indenfor organisationens arbejdsfelt.
Investeringskapacitet
Der er investeret ca. 60 mio. NKR i de kommunale dele af havnen de sidste 10 år,
primært i forbindelse med etableringen af et havnerelateret industriareal (Kaupanes),
samt en færgeterminal til Fjordline. Investeringerne har været finansieret af lån
optaget af havnekassen, men garanteret af kommunen. Investeringen afbetales og
forrentes via havnens drift. Lejeindtægter fra arealerne og anløbsafgift fra de
pågældende områder skal dække disse udgifter.
Der har ikke været afsat statslige midler til havnen i de seneste år, og der er heller
ikke afsat statslige midler i Kystverkets plan for investeringen i Norske fiskerihavne i
perioden 2006 til 2015.
61

Services
Egersund rummer en lang række servicevirksomheder. Det er således den regionalt
stærkeste servicehavn og regnes som en af de fem stærkest servicehavne i Norge.
Langt de fleste løbende reparationer af såvel fartøj som trawl kan udføres i Egersund.
De fleste virksomheder har en 24-timers døgnvagt, således at service udføres døgnet
rundt. Servicekonceptet sikres ved en hjemmeside med oplysninger om de enkelte
servicevirksomheder og en praksis blandt havnens serviceleverandører om at henvise
til hinanden for at løse kundens samlede behov.
Fiskerne vurderer, at der kun sjældent er kø til losning ved sildeoliefabrikkerne. Da
der er fast køordning (i sildelagets regler) bliver ventetiden sjældent ret lang. Under
den hektiske tobisperiode år tilbage oplevede man dog ventetider.
Fiskerne nævner ikke priser på service som et problem. De fremhæver at det er let at
komme til de forskellige servicefunktioner i Egersund og at det altid er muligt at få
den ønskede service. Det giver mulighed for kort ophold i havnen.
Priser og omkostninger
I princippet formidles al fisk der landes i Norge eller fanges af norske fiskere via
råfiskelagene. Der er et salgslag for pelagisk fisk, og 5 regionale salgslag for hvidfisk.
I Rogaland råfiskelag (for demersale arter) og sildesalgslaget for (pelagisk) er flere
daglige teleauktioner den primære omsætningsform. En undtagelse er dog matjeseller
nordsøsild, der for Egersund regionen landes i en mindre auktionshal i Egersund.
Der er auktion i maj og juni. Matjessild er traditionelt blevet landet i danske havne for
at få bedre priser, men der er nu også hollandske opkøbere i Egersund, hvilket har
medført stigende landinger i Egersund.
Industri og pelagisk fisk:
Afgift til salgslaget er 0,75 pct. af førstehåndsomsætningen for fersk utilvirket råstof.
For havforarbejdede produkter er afgiften 0,5 pct.
For industrifisk er der auktioner 3 gange om dagen. Fangster på under 100 ton pr.
last kan omsættes direkte efter aftale med godkendt køber. For pelagisk fisk til
konsum skal notbåde indmelde mængde til salgslaget, der udbyder lasten på auktion.
Fartøjet leverer herefter direkte til køberen. Krog- og garnbåde har mulighed for at
indgå direkte aftale med en godkendt opkøber om leverance og pris.
Demersal fisk:
Afgiften til salgslaget er generelt 2,25 pct. af brutto fangstværdi, både for norske og
udenlandske fiskere, der lander i Rogaland. Norske landinger i udenlandsk betaler
1,75 pct. i afgift. Desuden betales 0,06 NKR/kg fangst for brug af faste plastkasser,
som salgslaget organiserer.
Fangster over 3 tons fisk og 1,5 tons rejer skal indmeldes til laget, der håndterer
salget (mindre fangster kan leveres direkte til godkendt opkøber). Ved salg af levende
fisk og skaldyr aftales direkte leverancer mellem fisker og godkendt opkøber.
På flere arter er priserne i Norge lavere end i Danmark. Det gælder bl.a. for makrel,
men for at sikre høj kvalitet og betaling landes i Norge, da makrellen mister kvalitet
under transporttiden til Danmark. Industrifartøjer med store andele af demersal
62

ifangst, især mørksej, kan med fordel lande i Danmark, fordi prisen på bifangsten er
højere her end i Egersund.
Langt de fleste landinger sker direkte til en af fiskefabrikkerne. Her betales kun
havne- og anløbsafgift til havnen, samt afgift til det lokale salgslag for
førstehåndsomsætningen.
Hvis der landes fisk direkte på de kommunale kajer betales en vareafgift på 0,03
NKR/kg fisk til havnen, uanset salgslag og fangstområde. Det er dog en undtagelse at
der landes på de kommunale kajer, selvom den nye status som EU transithavn giver
mulighed for at udenlandske fartøjer kan lande her til for transit til f.eks. Danmark,
uden at sælge via et norsk slagslag.
I havnen betales en anløbsafgift, der varierer efter fartøjets størrelse. Eksempelvis
betaler et fartøj på 1000 BRT 560 NKR for ankomst, mens et fartøj på 10.000 BRT
betaler 2.770 NKR for ankomst. Mindstebetalingen er 100 NKR pr. anløb. Der betales
for max 3 anløb om måneden. Hjemmehørende fartøjer betaler kun for 1 anløb om
måneden.
Dette er den samlede udgift, hvis fartøjet kun anløber en privat del af havnen. Mange
vil dog søge over på en kommunal ejet ventekaj, hvor prisen for anløb og tid også
afhænger af fartøjets egenvægt. Her er prisen 710 NKR/døgn for et fartøj på 1000
BRT og 3.120 NKR/døgn for et fartøj på 10.000 BRT. Mindste afgift er 100,- pr. døgn.
Der betales for max 3 anløb om måneden.
Priserne fastsat således at omkostningerne ved vedligehold af de kommunale kajer og
administration dækkes. Der må ikke akkumuleres overskud på dette.
Landingsomkostningerne knyttet til havnen er derfor minimale i Norge, og ikke en
konkurrenceparameter internt mellem de norske havne. Havnens indtægter er
primært afhængige af fartøjsstørrelser ikke af landingsmængder. Der er dermed ikke
indbygget incitamenter for havnevæsnet til at øge mængden af landinger i havnen.
63

SWOT analyse for Egersund
Styrker Svagheder
• Nærhed til fiskepladser
• God naturlig havn, gode pladsforhold og
dybde
• Kort indsejling fra havet
• Isfri havn
• Godt servicetilbud
• Transithavn og færge til Danmark og EU
• Fælles marketingsorganisation
• Gode vej- og jernbaneforbindelser
Muligheder Trusler
• Udvidelsesmuligheder i form af ledige
industriarealer til havnerelatede
aktiviteter
• Etablering af forum for havneudvikling
(evt. fra ESS)
• Etablering af bearbejdning af hvidfisk
• Samarbejde med danske
forarbejdningsvirksomheder og
eksportører
• Stærkt afhængig af industrifiskeri
• Uenighed om fremtiden
• Havneudviklingen ligger hos
erhvervschefen, ikke i havn eller
havneudvalg
• Lave priser på nogle arter af fisk (i forhold
til Danmark)
• Kun ét modtag af hvidfisk – lavere priser
• Flere norske fiskere lander i Danmark
• Yderligere fald i tobis fangster og
begrænsede kvoter på kulmule
• Tab af færgeforbindelse til Danmark
• Offentlige investeringsmidler går udenom
Egersund pga. manglende lokale
initiativer.
Egersund er en konkurrent på pelagiske arter
Egersund havn er modtager først og fremmest industrifisk og anden pelagisk fisk
(makrel). På disse områder kan Egersund være en konkurrent for danske havne.
Der er meget få udenlandske landinger af industrifisk i dag. Konkurrencen drejer sig
derfor i første omgang om at kunne tiltrække de norske landinger, der i dag går til
Danmark. Prisen på industrifisk og eventuelt højere priser på bifangst af hvidfisk er
væsentlige faktorer her.
Med hensyn til makrel er der en del udenlandske landinger i Egersund. Det er ikke
klart, om danske havne vil kunne tiltrække disse landinger, da den ekstra sejltid for
at kunne lande i Danmark kan være afgørende for kvaliteten og dermed prisen på
makrellen.
Egersund er ikke konkurrent på hvidfisk
Det er meget begrænsede mængder af hvidfisk, der landes i Egersund. Det er især
landinger fra lokale fartøjer, kystfiskeri, garn mv. Der er kun én virksomhed, der
modtager hvidfisk i Egersund, hvilket tenderer til lidt lavere priser, især for de mindre
fartøjer, der kun lander lokalt. Pelagiske fiskere med større bifangster af demersale
fisk har tendens til at gå til Danmark, hvor der er bedre priser for hvidfisken, især
mørksej.
Det diskuteres at etablere en filetfabrik på havnene for at sikre aftag af al landet hvid
fisk, men der er pt. ikke økonomiske interesser bag projektet, hvorfor det er
tvivlsomt om det kan lykkes at få etableret en sådan fabrik. På dette område er
Egersund ikke en konkurrent for de danske havne.
64

8.2 Sassnitz, Rügen
Fakta om havnen
Sassnitz ligger i det gamle Østtyskland på øen Rügen. Området har været under
kraftig strukturudvikling siden murens fald, hvilket også har haft stor indflydelse på
fiskerisektoren.
Som det er sket i mange andre østeuropæiske økonomier har den hastige forandring
til markedsøkonomi medført fald i produktionen. En positiv udvikling er blevet
stimuleret gennem økonomiske programmer, der har til formål at sikre en positiv og
bæredygtig udvikling af erhvervene. Fiskerisektoren har i denne forbindelse været
begunstiget af gode muligheder for medfinansiering ved investeringer, der kan
fastholde og udvikle erhvervet.
Organisation, strategi og opgaver
Sassnitz har to havne; en fiskerihavn (Stadthafen Sassnitz), der ligger i tæt
tilknytning til byen og en færgehavn (Fährhafen Sassnitz GmbH), der også fungerer
som industrihavn med RO-RO, containerhåndtering, bane m.v. Færgehavnen ligger i
byen Mukran 5-6 km fra Sassnitz.
Fiskerihavnen i Sassnitz er gammel og har ikke moderne faciliteter. Der er ikke en
auktion, men udelukkende en landingsfacilitet, hvor landingerne kan blive opbevaret
ind til de kan blive afhentet. Selve fiskerihavnen er derfor ikke af signifikant
betydning for dette studie.
Havnen har begrænsede muligheder for at påvirke udviklingen af havnen. Den gamle
fiskerihavn er primært en turistattraktion, og der ligger et ubådsmuseum i havnen.
Samtidig er havnefronten hjemsted for en række hoteller og restauranter. Selve
fiskerihavnens fremtid ser derfor ud til ende med at være museumshavn for
sommerturisterne, og kun i mindre grad fokuseret på udbygning af det primære
fiskerierhverv.
De landinger, der kommer til havnen, er kun delvist organiseret gennem
salgsselskaber, og der er som nævnt ikke en auktion i havnen, der kunne på virke
kvalitet og pris på råvarerne positivt.
Fiskeindustri I: EuroBaltic Fischverarbeitung GmbH
EuroBaltic Fischverarbeitung (EBF) er
en green field fileteringsfabrik, der er
placeret i Sassnitz færgehavn.
Fabrikken er ejet af Parlevliet & Van
der Plas (P&P), der også ejer
Mecklenburger Hochseefischerei GmbH
i Rostock. Det var primært gennem
dette ejerskab, at P&P fik muligheden
for at etablere sig i Sassnitz.
Udgangspunktet var et fald i
kapaciteten blandt eksisterende
sildeforarbejdningsvirksomheder, og
EBF ville derfor som udgangspunkt
65

have adgang til den samlede tyske kvote på sild i Østersøen på 90.000 ton årligt.
EBF kører stort set separat fra de øvrige havneaktiviteter. Havnechefen
(Geschäftsführer) henviser således direkte til EBF, hvis man ønsker information om
I dag er andelen nede på omtrent 27.000 ton fra Østersøen, mens den resterende
kapacitet udnyttes af dels P&P’s egne pelagiske trawlere, dels andre trawlere, der
kommer til Rügen for at nyde godt af de relativt højere priser hos EBF.
Priserne hos EBF er ikke tilgængelige, men vurderes at være relativt høje. Dette
begrundes i EBF’s mulighed for at udnytte størrelsesfordele samt et nyt
kapitalapparat til at nedbringe enhedsomkostningerne.
EBF er specialiserede i filetering af sild, modning og efterfølgende indfrysning i 16
punds bokse, der sælges B2B. Det samlede økonomiske regnskab for etableringen af
BF inkluderer en ganske betydelig medfinansiering fra EU, idet Mechlenburg-
Vorpommern er et såkaldt mål 1-område i EU (på grund af et BNP/indbygger på
under 75 pct. af EU's gennemsnit), og kan derigennem give større tilskud samt
tilskud til andre formål end de, der er gældende udenfor mål 1-områder (herunder
Danmark). Ud af det samlede projekt på 93 mio. EUR medfinansierede Mechlenburg-
Vorpommern og EU således omtrent 61 mio. EUR 5 . Andre kilder, herunder Intrafish
angiver støtten til at andrage omtrent 55 pct.
De relativt lave etableringsomkostninger har været en medvirkende faktor til at EBF
kan producere til lavere enhedsomkostninger, som følge af den gunstige finansiering
samt det faktum, at der er installeret højteknologisk produktionudstyr, der muliggør
en meget effektiv produktion. Produktionsprocesserne indbefatter visionssystemer til
sortering og håndtering af fisk, inden de kommer gennem fileteringsanlægget.
Herigennem er antallet af ansatte skåret ned til tre personer (én tekniker og to
fiskedamer) ved et komplet fileteringsanlæg, der kan håndtere 3 x 270 sild i minuttet.
Fra fileteringen, under modningen og frem til pakningen af de færdige produkter
bliver de massive fiskekasser rangeret rundt af ubemandede autonome trucks, der
sikrer at fiskene bliver flyttet rundt i systemet.
Pakning foregår ligeledes automatisk og de enkelte blokke bliver frosset i
kontaktfrysere og bragt til fabrikkens 24.000 tons fryselager. Fabrikken har endvidere
egen fiskemelsfabrik.
Fabrikken er således stærkt konkurrencedygtig. Og det blev fremhævet at skibenes
nuværende og forventede aktionsradiusser vil forbedre fabrikkens styrkeposition på
det nordeuropæiske marked.
Fiskeindustri II: Rügen Fisch
Rügen Fisch (RF) er i stil med EBF et green field anlæg og åbnede produktionen i
2003. RF er dog til forskel fra EBF placeret i den gamle fiskerihavn, selvom det er på
den yderste position af molen væk fra byen.
5 Artikel i Die Welt, 6. Okt. 2003; www.welt.de/data/2003/10/06/178661.html
66

RF er specialiseret i forarbejdning af fisk på dåse. RF har ikke egen fileteringsfabrik og
modtager derfor ikke råvarer fra Sassnitz havn. Det vurderes, at råvarerne primært
fragtes over land til fabrikken.
De færdige produkter er primært baseret på sild og
makrel, og fabrikken kan håndtere et stort antal
marinader, saucer m.v. Produktionen er styret af
et avanceret ERP (Enterprice Resource Planning)system,
der kontrollerer produktionen fra
råvarelager til færdiglager.
I stil med EBF har RF modtaget et signifikant
tilskud fra regionen og EU, hvilket har været
stærkt medvirkende til placeringen af fabrikken. RF
kan derfor forventes at være en stærk spiller på
markedet på fiskeprodukter på dåse.
Virksomheden vurderes – til trods for sit manglende engagement i havnens virke – at
bidrage til en positiv udvikling af havnen. Fabrikken har indrettet en cafe, hvor
turister kan nyde godt af billige priser på produkter frisk fra produktionen. Man kan
således spise RF’s produkter i cafeen og nyde udsigten over havnen eller tage en dåse
Bücklingsfilets med i kameratasken. Den mere udadvendte rolle klæder
virksomheden.
SWOT analyse for Rügen
Styrker Svagheder
• Stærk fiskeindustri
• Lokal flåde fisker udelukkende til EBF
• Mulighed for tilskud gennem FIUF
• Placering i forhold til europæiske
markeder (hæmmes dog af relativt dårlige
veje til og fra selve Rügen)
Muligheder Trusler
• Europæisk brohoved for pelagiske
• Monokultur og deraf følgende følsomhed
produkter (primært sild)
over for udvikling i enkelte bestande
• Udvidelse med endnu flere avancerede • Revision i forhold til EFF kan ændre
forarbejdningsvirksomheder
tilskudsmuligheder
Sassnitz er aktuelt ikke konkurrent…
På baggrund af de foreliggende data vurderes det, at Sassnitz Havne ikke i sig selv er
væsentlige konkurrenter i forhold til konkurrencen på råvarer. Havnene har over for
fiskerierhvervet en relativt neutral rolle og fokuserer i højere grad på turisme
(Stadthafen) og industri (Fährhafen).
…men kan blive det på mellemlang sigt
Omvendt vurderes det, at etableringen af nye produktionsanlæg er med til at
omdirigere betragtelige mængder råvarer. I tilfældet med EBF må man dog formode,
at den største råvarekilde stadig er P&P’s egne pelagiske trawlere.
67

På sigt vil EBF i stigende grad kunne konkurrere om de pelagiske ressourcer (primært
sild) i Nordsøen, samtidig vil nye green field industrier kunne forstærke Sassnitz
position i værdikæden.
Den lokale havn er en passiv medspiller
Endelig skal det fremføres, at hvor ovennævnte beskrivelse er rettet mod
nyetablerede industrier, så tegner den kommunalt ejede og drevne fiskerihavn ikke
en trussel mod danske fiskerihavne.
68

9 Transithavne
Transithavn er betegnelsen for en fiskerihavn, der fungerer som landingsplads for
fisk, der efterfølgende transporteres videre til forarbejdning/salg andetsteds. Der er
ikke nogen fiskeindustri af betydning – men havnen ligger centralt enten i forhold til
fiskepladserne eller forarbejdning/slutmarkedet.
Udviklingsmuligheder
Havnen overlevelse beror på skabe en effektiv logistikkæde for fartøjer, der lander i
havnen – samt ud af havnen i forhold til hurtig og effektiv håndtering samt videre
transport til forarbejdning / slutmarked. Dette indbefatter hurtig og effektiv service af
fiskefartøjer.
Endvidere kan der være muligheder for at tage dele af værditilvæksten af
transitfisken i form af at havnen – eller virksomheder på havnen – forestår
ompaknings- og logistikopgaver og endda forarbejdning, såfremt der er et fundament
herfor.
I denne analyse inkluderes Kolobrzeg som værende en transithavn. Et andet
eksempel er Scrapster på den nordligste spids af Skotland. Sassnitz vurderes også til
en hvis grad at kunne falde ind under denne kategori.
9.1 Kolobrzeg Havn
Fakta om havnen
Kolobrzeg Havn ligger i den
vestligste del af Polen, ikke langt
fra grænsen til Tyskland, der
som bekendt er blevet et vigtigt
marked for polsk forarbejdede
fiskeprodukter.
Landingsstatistikker er i Polen
behæftet med en del mangler og
tegner således ikke et konsistent
billede.
Problemer med fangster og
landinger uden om
kvotesystemet har været og er
fortsat ganske omfattende.
Kilder angiver, at der landes op
til fem gange mere end kvoterne
tillader.
Kolobrzeg Havn er en naturlig havn, der ligger i en
flodmunding. Havnen er en gammel krigshavn, der kan
dateres tilbage til det 17. århundrede.
Kysten giver ringe beskyttelse mod vind og vejr, og
der er derfor bygget to kurvede moler, der skal be
skytte indsejlingen. Indsejlingen mellem de to moler er
et par hundrede meter lang og har en dybde på 4,0-
5,5 meter.
69

Tabel 9.1 Landinger i Kolobrzeg 1995 og 2004 i mængde
Landinger i ton 1995 2004
Sild 12.948,2 11.032,2
Brisling 7.539,7 11.981,4
Skrubbe 3.796,0 3.260,3
Torsk 2.681,3 2.349,7
Laks 8,8 95,0
Note: Fanget af fartøjer over 10 meter
Kilde MIR og de lokale havnemyndigheder
Derudover har der igennem de senere år været en ganske signifikant trafik af
transitfisk fra specielt Norge. Det drejer sig primært om sild og makrel der udgør
omtrent 50 pct. af den samlede import af fisk og fiskeprodukter.
Importen af fisk til den polske industri (navnlig ’Superfish’, der er ejet af Orkla
koncernen) er dog stoppet, hvilket bliver belyst i afsnittet om ’Organisation’.
I 1996 udgjorde denne transport af transitfisk (cargo), der blev læsset direkte på
kølebiler, mere end 13.000 ton. Dette tal skal ses i sammenligning med
fiskerihavnens angivne årlige kapacitet på 30.000 ton.
Statsejet
Kommunalt ejet
Privatejet
Flådehavn
Havnens nuværende organisation er et resultat
af privatiseringsprocessen i 90’erne. Dele af
havnen (herunder kajanlægget) er ejet af
private, kommunen og staten.
Dette giver en noget usammenhængende
organisering af havnen, hvor selve kajanlægget
er ejet af en række forskellige aktører.
70

Organisation, strategi og opgaver
Den privatejede del af havnen (de to grønne cirkler) er ejet af en lang række af
private aktører (herunder interesseorganisationer)
Den meget fragmenterede organisering skaber massive interessekonflikter i forhold til
benyttelse af havneindløbet, der ikke er bred nok til at to skibe kan passere hinanden.
• Kommunen tjener gode penge på at sejle med turister i sommermånederne.
Skibene til dette formål består af gamle kuttere og mindre coastere, der er lystigt
udsmykket som pirat- eller vikingeskibe og således sejler flere tusinde turister ud
på endags ture hvert år. Indtægterne fra denne aktivitet udgør en væsentlig
indkomst for havnen.
• Polferries har en ganske stor del af havnearealet, der bliver anvendt til fragt.
• En marina, der er placeret i bunden af havnen har stor bevågenhed fra
kommunen, der ønsker at havnen bliver brugt mere aktivt i forhold til turisme.
• Endelig er der fiskerihavnen, der nok må anses som værende placeret lavest i
havnens hierarki.
Et resultat af denne manglende prioritering af havnens opgaver er, at havnens største
virksomhed, Polferries (Polfracht), i mindre grad anvender Kolobrzeg som ind og
udskibningshavn. Endvidere har Superfish, der har sin egen andel af kajanlægget,
stoppet indskibningen af råvarer via Kolobrzeg og får nu input til produktionen enten
over land eller gennem (sandsynligvis) Kozalin. Det vidner om transithavnens
svaghed – at landingerne nemt kan flyttes til andre havne.
Det vurderes, at havnens nuværende organisation hindrer en positiv udvikling af
særligt fiskeridelen af havnen.
Organisering af værdikæden
Fragmenteringen er ikke kun horisontalt i forhold til selve havnens organisering. Også
den vertikale organisering af værdikæden mellem flåde, fiskerihavn og industrier er
meget uigennemskuelig.
Der er i Polen mere end 400 registrerede førstehåndsaftagere af fisk. Derudover er
der en række mindre aftagere, der ikke er registrerede. Fiskerne har direkte aftaler
med forarbejdningsindustrierne og havnen har ikke direkte kontrol med landingerne
og tager ikke landingsgebyrer for fiskene. Fiskene landes typisk på den private del af
havnen, og havnen kan ikke opkræve gebyrer for disse landinger.
Der tegner sig et billede af den polske organisering fra ’hav til fad’, der er præget af
en klar polarisering. I den ene ende af spektret eksisterer den lille polske flåde, der
fisker i de kystnære områder. Disse fartøjer bliver landet til den del af industrien, der
forsyner hjemmemarkedet. Hele værdikæden er gammel og mangler re- og
nyinvesteringer ligesom fartøjerne og faciliteterne i fiskerihavnen.
I den anden ende af spektret ligger den mere internationalt prægede industri. Den er
typisk ejet af udenlandske virksomheder (Orkla, Marine Harvest, Royal Greenland,
Espersen m.fl.), der har placeret sig i Polen på grund af den billige og kompetente
arbejdskraft, samt mulighederne for at opnå tilskud til investeringer gennem EU’s
støtteordninger. Virksomhederne baserer sig på råvarer, der fanges af deres
hjemmehørende flåde eller på internationalt sourcede råvarer. Kun i mindre omfang
71

enyttes den polske råvare, der for nogle virksomheders vedkommende anses som
værende inferiør. Markederne for denne del af værdikæde er de større europæiske
markeder, herunder specielt Tyskland.
Investeringer
Staten har investeret i udvidelse af den eksisterende mole, således at der opnås en
bredere sejlrende. Den bredere sejlrende kræver en yderligere forlængelse af de to
moler, hvilket også er ved at blive gennemført.
På grund af manglende kapital og på grund af den dårlige organisering af havnen er
der ikke investeringer specifikt rettet mod en forbedring af havnens faciliteter, moler
m.v. Investeringerne er overladt til den enkelte aktør.
Kapitalmanglen afspejles i hele den ’polske del’ af værdikæden. De hjemmehørende
fartøjer og industrier har ikke kapitalen til at opgradere deres nuværende forretning,
hvilket potentielt kan medføre en stille død for det polske fiskerierhverv baseret på
lokale fangster.
Services
Organisationen for fiskefartøjsejere udbyder is og basale services i form af brændstof,
kølehus, kassevask m.v. Standarden på disse faciliteter vurderes dog at være relativt
lav og omkostningstung - vurderet blandt andet ud fra organisationens ønske om
investeringer i disse forhold. Isfabrikken kan producere op til 200 ton/dag, kølehuset
kan rumme ca. 300 ton fisk, mens frysehuset kan rumme ca. 1600 ton.
I tilknytning til havnen er der en række mindre virksomheder, der reparerer net m.v.
Mens direkte vedligeholdelse af fartøjer bliver gennemført af havnens eneste værft.
Værftet har kun et mindre antal ansatte, men har kontakt til et stort netværk af
tømrere, maskinmestre m.v., der kan indkaldes med kort varsel til at udføre opgaver
på bestilling.
Værftet har en bedding, der kan tage skibe på op til 40 meter i længden og 2,1 meter
i dybden og vejer op til 200 ton. Værftet er anerkendt for sin gode standard og har en
forretning, der baserer sig på skibe i hele Øsersøområdet.
Inden for services og reparationer af fartøjer vurderes det, at havnen har en styrke,
som kunne give dem en styrket position som servicehavn i Østersøen. Der mangler
dog stadig et reelt strategisk fokus på dette, for at løfte havnen på dette område.
Havnen vil inden for få år sandsynligvis have en fiskeauktion. Der bliver i Polen
etableret fem auktioner, der skal fungere som de eneste førstehåndsaftagere af fisk.
Dette vil føre til en markant ændring i de nuværende systemer, der som nævnt er
uigennemskuelige og meget ad hoc prægede.
72

SWOT analyse for Kolobrzeg
Styrker Svagheder
• Placering tæt på det tyske marked
• Billig arbejdskraft
• God skibsreparationsfacilitet
• ’Sund’ økonomi i havnen grundet
indtægter fra turisme
Muligheder Trusler
• Fastholdelse af skibsreparation efter
udvidelse af indsejlingen til havnen
• Indskibning af råvarer til omkringliggende
fiskeindustrier
• Etablering af nye industrier på havnens
områder
• Fokus på bedre kvalitet og højere priser
gennem etablering af auktion
• Gamle industrier
• Manglende organisering af havnens
interessenter
• Ringe køle- og frysefaciliteter
• Lav dybde i havnen begrænser andelen af
fartøjer, der kan sejle ind og få lavet
reparationer
• Manglende fokus på fiskerierhvervet
• Udviklingen af flåden medfører et mindre
marked for reparation og vedligeholdelse
• Manglende investeringer i fiskerihavnen vil
gøre havnen uegnet til landinger af fisk
• Indførelse af mere registrering vil fjerne
indkomstgrundlaget for den
hjemmehørende flåde
• Stille død for den hjemmehørende flåde
og industri
Kolobrzeg er ikke en konkurrent
Kolobrzeg er en typisk polsk havn, der er tynget af årtiers manglende investeringer
og reinvesteringer i basal infrastruktur. Hele kæden fra hav til fad bør forbedres i
forhold til kvalitet, inden en reel styrkeposition inden for fersk fisk kan opnås, og den
manglende kontrol og regulering af fangster og landinger bidrager negativt i forhold
til at forfølge disse mål.
To forsyningskæder præger havnen
Kolobrzeg er ikke en konkurrent i forhold til at tiltrække ressourcer fra Østersøen, dog
er de etablerede og udenlandsk ejede fiskeindustrier dominerende i forhold til at
source råvarerne. Der er således to parallelle forsyningskæder; én der er de lokalt
fangede og landede råvarer, der går til den hjemlige industri, der igen forsyner
hjemmemarkedet, og én kæde der er baseret på international sourcede råvarer, der
forarbejdes på internationalt ejede virksomheder, der afsætter produkterne på de
europæiske markeder.
Havnen kunne blive en ”nichehavn”
Kolobrzeg har en styrke i forhold til at udbyde services særligt i form af billig
vedligeholdelse af fiskefartøjer. Denne kompetence kan udbygges, men vil nok kræve
et samarbejde med alle aktører i havnen, da opgaven er for stor til at løfte for
virksomheden alene (eks. investering i en tørdok af den kommunalt ejede del af
havnen). Netop den manglende organisering er den største udfordring for havnen,
der på sigt ellers har muligheden for at blive en væsentlig havn for service og
vedligeholdelse af fartøjer, qua deres anerkendte kompetencer inden for dette felt.
Endvidere kan åbningen af en fiskeauktion betyde, at flere fiskeopkøbere og evt.
forarbejdningsvirksomheder vælger at lokalisere sig i Kolobrzeg. Det vil være med til
at styrke havnen som nichehavn – og på lang sigt måske ressourcecenter – i
Østersøen.
73

Del III: De danske havnes udviklingsmuligheder
Det følgende afsnit indeholder to dele:
• Vurdering af konkurrenternes betydning for konkurrencesituationen og de danske
fiskerihavne - samt en vurdering af konkurrencesituationen frem mod 2010
(kapitel 10)
• Anbefalinger til temaer og initiativer, som de danske havne kan igangsætte med
henblik på at styrke konkurrencepositionen frem mod 2010 (kapitel 11)
10 Konkurrencesituationen nu og frem mod 2010
10.1 Priser og omkostninger
Priser og omkostninger har betydning for, hvor fiskerne vælger at lande deres fisk. Ud
fra de interviews, der er foretaget i de internationale havne samt
fokusgruppeinterviews med fiskere i Danmark vurderes priserne som den mest
afgørende faktor for landingerne.
Der bør skelnes mellem landinger af pelagiske og demersale fisk, da der er tale om to
vidt forskellige konkurrencesituationer.
Pelagiske landinger
For de pelagiske fisk er prisen den afgørende konkurrenceparameter. Fartøjerne er
meget mobile og de store mængder betyder, at den samlede pris for lasten kan
svinge relativt meget på trods af kun marginale forskelle i enhedsprisen. Der er ofte
en god forretning at foretage forhandlinger med forskellige aftagere i forskellige
havne.
Sammenlignes priserne mellem
de analyserede havne ses det, at
de højeste priser opnås i de
danske havne med en
gennemsnitspris på 2,86 kr./kg.
efterfulgt af Egersund med 2,81
kr/kg. Et stykke efter kommer
de øvrige havne med betydeligt
lavere priser end i de to
førstnævnte.
Figur 10.1 Gennemsnitspriser for sild 2003
kr/kg
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
Peterhead
Gennemsnitspriser for sild 2003
Det kan undre, at prisen i
Peterhead er væsentlig lavere
end i Egersund og de danske Kilde: Havneanalyse 2005
havne, idet fiskerne så ellers
ville sejle andre steder hen. Det skyldes sandsynligvis to forhold: For det første er
flere af fartøjerne der lander i Peterhead ejet helt eller delvist af
forarbejdningsvirksomhederne. For det andet har det tilsyneladende været et udbredt
Fraserburgh
Egersund
Danmark gns.
Kolobrzeg
74

sort fiskeri, hvor store dele af lasten er afregnet med lavere priser, som har trukket
gennemsnitsprisen ned. Sidstnævnte blev fremhævet ved flere interviews i UK.
Endvidere er det bekræftet ved netop afsluttede sager på Shetlandsøerne, hvor
skippere og virksomheder er blevet ransaget og dømt for sort fiskeri. Indførelsen af
papirkontrol i UK forventes dog at reducere denne faktor betydeligt fremover.
Danske havne synes derfor umiddelbart konkurrencedygtige på de priser, som
fiskeindustrien evner at betale for fisken. På lang sigt er det dog kun en
konkurrencefaktor, hvis det har fæste i en højere værditilvækst i virksomhederne.
Tidligere analyser viser, at danske virksomheder har været gode til at øge den
gradvise forædling og herigennem har kunnet tilbyde en højere råvarepris end
konkurrenterne (IFM, 1996).
De direkte
landingsomkostninger udgør
kun en beskeden andel af det
samlede regnestykke. Der er
forskelle i
opkrævningsmodellerne mellem
havnene, ligesom flere havne
Landingsomkostninger
Dansk havn 2,4pct., dog max. 27.000 kr.
Egersund 0,275 øre/kg (v. 800 t.=22.000 kr.)
Peterhead Aftales individuelt m. fartøjet årligt
IJmuiden 0,63 € pr BT (v. 1200 BT=5.632 kr.)
Sassnitz Ukendt
aftaler det individuelt med fartøjerne. Generelt vurderes forskellen i de direkte
omkostninger mellem havnene at være begrænset, for så vidt, at der er tale om store
landinger over flere hundrede tusinde tons. Prisforskellen vil slå igennem, ligesom
forhold som losning og afstand til fangstpladserne vurderes at have større betydning
for landingsmønstret. I forhold til losseomkostninger ser det ud til, at flere danske
havne og pelagiske forarbejdningsvirkomheder har en ulempe sammenlignet med
flere af de udenlandske konkurrenter forbundet med mangel på automatiske
indpumpningsanlæg. Sådanne anlæg forefindes i bl.a. Peterhead, Egersund og
Sassnitz, men ikke i flere af de danske pelagiske havne, se case for uddybning.
Strømness er 1211 BT, 61,75 m. lang og
er udrigget som not og trawler med en besætning
på 14 mand. Skrogets design og
kraftig hovedmotor betyder høj hastighed
og stor aktionsradius. Moderne køleanlæg
er med til at hæve kvaliteten (og prisen) på
fangsten. Der fiskes i Nordsøen og Nordatlanten,
herunder lodde mellem Grønland og
Island samt Barentshavet efter Atlantoskandiske
sild. Sildelicenser i 2005:
q 2.000 tons atlantoskandiske sild
q 3.200 tons sild i Nordsøen
q 950 tons sild i Skagerrak
q Fisker derudover makrel og andre
pelagiske arter
75

Case 800 tons sild – landet i Danmark eller Egersund
Lander et fartøj 800 tons sild i en dansk havn til en pris på 2,80 kr./kg. giver det en omsætning
på 2,240 mio. kr. Landingsomkostningerne er på 2,4 pct. til havnen (dog maksimalt
27.000 kr.), hvilket giver en bruttofortjeneste til fartøjet på 2,213 mio. kr.
Landes den tilsvarende mængde i Egersund til en pris på 2,75 kr/kg, dvs. i alt 2,2 mio. kr.
Landingsomkostningerne i Egersund er 2,75 øre/kg., dvs. 22.000 kr.. I alt en fortjeneste på
2,178 mio.kr.
Samlet set er gevinsten ved at lande i den danske havn 62.000 kr. Det afhænger primært
af den pris, som fiskeren kan opnå for fisken, idet de direkte landingsomkostninger stort set
er ens (27.000 kr vs. 22.000 kr.).
Såfremt havnen ikke har automatisk indpumpning af sild kommer en omkostning til transport
af silden til fabrikken på 15 øre/kg, i alt 120.000 kr. (fx i Skagen). Denne omkostning
bærer virksomheden, der køber silden. I Egersund og Peterhead er der automatiske indpumpningsanlæg
til modtagelse af sild og makrel. Det betyder, at den danske virksomhed
skal være i stand til at løfte prisen mere end 15 øre pr. kg. for at være konkurrencedygtig
på den pris, der kan gives til fiskeren. Den bør derfor indregnes i det samlede regnestykke
for konkurrencedygtighed.
I eksemplet oven for vil det samlede regnestykke gøre Skagen mindre konkurrencedygtig
end Egersund. Konkurrencedygtigheden afhænger således af virksomhedens evne til at betale
en højere råvarepris.
Blandt andre forhold, der øver indflydelse på konkurrencen om de pelagiske landinger
er:
Vertikal integration. Det spiller en rolle for landingsmønstret, hvorvidt der er
ejerinteresser på tværs fartøjer og forarbejdningsvirksomhed (vertikal integration).
Der er i flere af de analyserede havne eksempler på vertikal integration, fx i
Peterhead, IJmuiden og Shetlandsøerne. Det anses ikke for muligt at flytte landinger
fra disse fartøjer væk fra den eller de havne, hvor forarbejdningen foregår. Danske
virksomheder har ikke tradition for vertikalt ejerskab bortset fra et par virksomheder.
Som udgangspunkt står de danske havne derfor dårligere rustet end
konkurrenthavnene på dette punkt.
Told- og kontingentforhold mellem Norge og EU. Der er toldkontingenter for import af
fisk fra Norge uden told. Når kontingentet er opbrugt bliver import pålagt en told på
ca. 5 pct., som pålægges forarbejdningsvirksomheden. Dette er rammebetingelser,
som også gælder for de øvrige landes virksomheder i fx UK og Holland, der ønsker at
importere sild fra Norge.
Industrifisk landes i store mængder i danske havne. Det vurderes, at havnene kun
har marginal indflydelse på at øge landingerne af industrifisk.
76

Samlet set kan konkurrencesituationen på pelagiske fisk opsummeres til:
• De direkte landingsomkostninger opkræves forskelligt – og synes på niveau på
tværs af de konkurrerende havne. Dog er der eksempler på individuelle
kontrakter, der forhandles på årsbasis
• Danske havne og virksomheder uden direkte indsugningsanlæg af sild/makrel står
dårligere stillet end konkurrenterne. Det giver forarbejdningsvirksomhederne en
ekstra omkostning på 15 øre/kg, som virksomhederne kan give tilsvarende mindre
i råvarepris
• Der er direkte konkurrence på råvarepriserne, som har betydelig indflydelse på
landingsmønstret. Danske producenter af pelagiske fisk er konkurrencedygtige -
spørgsmålet er om fiskeindustrien er i stand til at opretholde denne
konkurrencedygtighed på længere sigt?
• Vertikal integration har betydning for landingsmønstret. Det kan konstateres i
Peterhead, IJmuiden og Shetlandsøerne.
Demersale landinger
De vigtigste demersale fiskearter, der landes i havnene omkring Nordsøen og
Østersøen er især torsk, andre torskefisk, rødspætte, tunge og andre fladfisk. Hertil
kommer rejer og skaldyr (især jomfruhummer).
Der er indsamlet priser på de vigtigste demersale arter – torsk, torskefisk (kuller),
rødspætte, tunge og jomfruhummer. På de følgende sider er rødspætte og torsk vist,
medens der for de øvrige arter henvises til bilag 5.
Landinger i danske havne opnår generelt de højeste priser på stort set alle arter. For
rødspætter er priserne meget tæt på hinanden og mellem Danmark og Holland, med
en tendens til at der opnås de bedste priser i Holland. Det kan dog skyldes andre
faktorer, som sorteringer og størrelser, så der kan ikke drages entydige konklusioner
herfra. Endvidere ses det, at visse af priserne udvikler sig ens over tid. Det gælder
især rødspætte landet i hollandske og danske havne.
Figur 10.2 Prisudvikling på rødspætte i udvalgte havne 2001-04
Kr/kg
18,00
16,00
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
-
Rødspætte
2001 2002 2003 2004
Kilde: Fiskeridirektoratet og Havneanalysen 2005.
Urk
Ijmuiden
Danmark gns
77

Det viser, at der er tale om et sammenhængende marked, idet et marked netop
defineres ved at priser svinger ens over tid. Køberne konkurrerer altså om rødspætte
på ét marked i Holland og Danmark. Der vil altid være svingninger i priser pga.
kortvarige udsving i udbud og efterspørgsel, men priserne vil over tid tendere til at
konvergere.
Samme tendens kan siges at være tilfældet med torsk landet i havne i Danmark, UK
og Holland.
Figur 10.3 Prisudvikling på torsk i udvalgte havne 2001-04
Kr/kg
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Torsk
2001 2002 2003 2004
Kilde: Fiskeridirektoratet og Havneundersøgelse
Kilde: Fiskeridirektoratet og Havneanalysen 2005.
Urk
Danmark gns
Egersund
Peterhead
Tallene viser en stabilitet i de havne/lande, hvor der opnås høje priser og i hvilke der
opnås lavere priser. Der synes at være en klar tendens til, at nogle havne/lande
ligger i toppen (up-market), som eksempelvis Urk gør på rødspætter og Danmark på
torsk, andre på gennemsnittet (medium market) eller i bunden (down-market),
såsom Peterhead og Egersund på torsk.
Mulighederne for at øge priserne skal derfor findes i det interval der findes op til den
havn, hvor de højeste priser opnås. Prisforøgelser derudover et kræver et produkt,
som er klart differentieret i forhold til de produkter, som kan købes i de øvrige havne
– og som rammer et slutmarked, der kan give en højere pris. Det vil typisk være et
nichemarked, hvor der ikke er plads til alle.
Interviews med nøgleaktører i havnene peger på, at forskelle i priser på demersale
konsumfisk mellem havnene (og landene) skyldes en kombination af:
• Tilstedeværelsen af en stærk og købedygtig fiskeindustri/-eksport, herunder
hvilke slutmarkeder de er inde på (up-, medium- eller down-market)
• Kvaliteten af de fisk, der landes
• En effektiv markedsmekanisme i førstehåndsomsætningen med fisk
Udsagn i de interviewede havne/lande pegede samstemmende på, at danske fiskere
er kendte for at levere høj kvalitet og opnå gode priser – og at der er en ferskfisk
eksport i Danmark, som er i stand til at give høje priser for demersale konsumfisk af
78

høj kvalitet. Det er i andre sammenhænge kendt, at Danmark har en international
styrkeposition på fangst, landing og eksport af høj kvalitet fersk fisk (Dansk Fisk,
2005).
Tilsvarende er det evident, at Holland har en unik international styrkeposition på
fangst, forarbejdning og afsætning af fladfisk, især rødspætter, der forarbejdes i den
store fladfiskeindustri i Urk.
Landingsomkostningerne har ligeledes betydning for det samlede regnestykke ved
valg af landingshavn. I tabellen nedenfor er vist de vigtigste omkostninger ved
landinger i forskellige havne.
Tabel 10.1 Landingsomkostninger i udvalgte havne 2005
Havn Beregningsmetode Beregnet pct. af
landingsværdi v. 10 tons
torsk til en værdi af
200.000 kr.
Dansk havn Vareafgift havn (2,4 pct. af landingsværdi)
Salg/auktion (2,1 pct. af landingsværdi)
Sortering (0,90 øre/kg)
9,5 pct.
Dansk havn
v. søpakning
Vareafgift havn (2,4 pct. af landingsværdi)
Auktion (2,1 pct. af landingsværdi)
Peterhead Havn (komb. vare- og anløbsafgift: 2,8 pct.)
Auktion/sortering (5 pct. af landingsværdi)
Fraserburgh Havn (komb. vare- og anløbsafgift: 2,7 pct.)
Auktion/sortering (5 pct. af landingsværdi)
Kilde: Havneanalysen, 2005
Note: Det har ikke været muligt at få tal for Kolobrzeg.
4,5 pct.
7,8 pct.
7,7 pct.
Egersund Havn (vareafgift) 2,6 pct.
IJmuiden Auktion (3 pct. af landingsværdi)
Sortering (3 pct. af landingsværdi)
Havn (3 pct. af landingsværdi, hvis fisk ikke
handles over auktion)
Urk v.
landing i
dansk havn
Vareafgift havn (2,4 pct. af landingsværdi)
Auktion (3 pct. af landingsværdi)
Sortering (2,25 pct. af landingsværdi)
6 pct.
7,65 pct.
Det har ikke været muligt at foretage en sammenligning af de øvrige omkostninger
for alle havne. Der henvises til boksen på næste side, der præsenterer en case for
sammenligning af landing mellem havne i Holland og Danmark.
Danmark ligger i top for så vidt angår landingsomkostninger. Det er især
omkostninger til sortering af fisk, som er højere end de øvrige lande, idet
omkostningerne typisk ligger mellem 4-7 pct. af landingsværdien afhængig af art/pris
og samlecentral.
En del fiskere er da også begyndt at søpakke fisk for derved at spare denne
omkostning. Det betyder at landingsomkostningerne falder til 4,5 pct., hvilket med ét
slag gør danske havne til meget konkurrencedygtige i sammenligningen.
79

Case: 15 tons rødspætter landet i dansk eller hollandsk havn
15 tons rødspætter landes i en dansk havn og videresælges på dansk auktion
• Pris: 15.000 kg til en gennemsnitspris på 15,13 kr/kg = 226.950 kr./kg.
• Omkostninger
o Havn 2,4 pct. = 5.446 kr.
o Auktion 2,1 pct. = 4.765 kr.
o Sortering 0,90 øre/kg = 13.500 kr.
o Kasseleje 4,50 kr/kasse (v. 429 kasser) = 1.930 kr.
o Omkostninger i alt* = 25.641 kr.
• Netto = 201.309 kr.
15 tons rødspætter landes i IJmuiden og transporteres transit til Urk
• Pris: 15.000 kg til en gennemsnitspris på 15,77 kr/kg = 236.550 kr./kg.
• Omkostninger
o Havn 3 pct. = 7.096 kr.
o Auktion/salg 3 pct. = 7.096 kr.
o Sortering 2,25 pct. = 5.322 kr.
o Kasseleje 0,75 kr/kasse (v. 429 kasser) = 321 kr.
o Transport Danmark-Urk (1,40€/kasse minus tilskud
fra Urk fiskeauktion på 0,65 €, dvs. 0,75 €/kasse) = 2.393 kr.
o Omkostninger i alt* = 22.228 kr.
• Netto = 214.322 kr.
15 tons rødspætter landes i en dansk havn og transporteres transit til Urk
• Pris: 15.000 kg til en gennemsnitspris på 15,77 kr/kg = 236.550 kr./kg.
• Omkostninger
o Havn 2,4 pct. = 5.677 kr.
o Auktion/salg 3 pct. = 7.096 kr.
o Sortering 2,25 pct. = 5.322 kr.
o Kasseleje 0,75 kr/kasse (v. 429 kasser) = 321 kr.
o Transport Danmark-Urk (2,40€/kasse minus tilskud
fra Urk fiskeauktion på 0,65 €, dvs. 1,75 €/kasse) = 5.904 kr.
o Omkostninger i alt* = 24.320 kr.
• Netto = 212.230 kr.
* Hvortil kommer mindre omkostninger til is, miljøafgift mm.
Casen illustrerer forskellene mellem landing af fisk i Danmark eller Holland, herunder
transport af fisken til Urk Fiskeauktion.
Nettoresultatet af ovenstående beregningseksempel viser, at det for fiskeren er mest
profitabelt at lande rødspætter i IJmuiden eller i en dansk havn og derefter få den
transporteret til og solgt på Urk Fiskeauktion.
Priserne på rødspætter i Urk ligger generelt højere end danske auktionspriser. I
eksemplet giver det en afregningspris i Urk, der er 9.600 kr. højere end i Danmark.
Transporteres fisken transit via en dansk havn er der sparede omkostninger på 1.321
kr., hvorved gevinsten ved at lande i dansk havn og sælge den på Urk fiskeauktion er
i alt 10.921 kr.
80

Landes fisken i IJmuiden er gevinsten endnu højere, idet transportomkostningen er
lavere – på trods af en højere vareafgift ved at lande i IJmuiden end i en dansk havn.
Søpakkes fisken spares 13.500 kr. til samlecentral i Danmark og en dansk havn er
konkurrencedygtig - endvidere kan der opnås højere priser herfor, hvilket øger
konkurrencedygtigheden yderligere.
Samlet set kan konkurrencesituationen på demersale fisk opsummeres til:
• Priserne på fisken er den faktor, der især kan flytte fisk.
• I danske havne landes til priser, der er højest blandt de sammenlignede havne,
med undtagelse af rødspætte, hvor de hollandske havne/auktioner ligger højest
• Landingsomkostningerne opkræves forskelligt i havnene. Samlet set ligger
Danmark betydeligt over de øvrige havne. Det er sorteringen af fisken, som synes
markant mere omkostningsfuld i de danske havne end i de udenlandske havne.
Men noget tyder på, at også de øvrige omkostninger såsom kassevask/leje mm. er
større i Danmark
• Søpakning kan reducere omkostningerne betragteligt og gøre havnene mere
konkurrencedygtige
• Omkostningerne vurderes at få stigende betydning for landingsmønstret fremover i
takt med at fiskerne får bedre muligheder for at optimere deres fiskeri.
10.2 Services
Interviews i de internationale havne og i Danmark peger på at service har en
sekundær betydning i forhold til pris og direkte omkostninger, når fiskerne skal
vælge, hvor de lander deres fisk.
Det betyder imidlertid ikke at serviceudbuddet er uden betydning for den enkelte
havns konkurrenceevne.
For at tiltrække landinger til havnen gør følgende servicetilbud havnen mere attraktiv:
• Effektivt døgntilbud om service. Akutte problemer ønskes løst med tab af mindst
mulig fisketid
• Sammenhængende serviceudbud, så de fleste problemer kan klares i den
pågældende havn
• Spidskompetencer inden for særlige områder såsom hydraulik, elektronik eller
lign.
• Specielt for transitlandinger er effektive transportfaciliteter væsentlige parametre.
For fartøjer, der er midt i deres fiskeri skal opholdet i havnen være så kort som
muligt. Det gælder om at få losset eller repareret hurtigst muligt, for at vende tilbage
til fiskepladsen og fortsætte fiskeriet. Derfor skal serviceudbuddet være til rådighed
når fartøjet ankommer, uanset om det drejer sig om lossefaciliteter,
reparationsservice eller mulighed for køb af supplerende udstyr (hvis et trawl
eksempelvis er beskadiget).
Tiden der bruges i havn i fiskeperioden er kostbar og vil derfor indgå i den enkelte
skippers overvejelser om samlede omkostninger i forbindelse med landing af fisk,
selvom denne omkostning er af mere indirekte karakter end landingsafgift mv. Af
81

interview fremgår at prisen på serviceydelsen ikke er afgørende for fiskernes valg af
service i fiskeperioden.
Det forventes at med stigende brændstofpriser og havdageregulering vil havne tæt på
fangstpladserne i stigende opfang fungere som transithavn for landinger af fisk, der
transporteres til industrier eller auktioner andre steder. For denne transport er det
væsentligt at effektive lossefaciliteter kombineres med adgang til at
transitlandingerne kan blive afhentet og transporteret til modtager.
I forhold til at fungere som hjemhavn for flåden er det andre faktorer, der har
betydning. Et rimeligt sammenhængende serviceudbud er en forudsætning for de
større havne. Det betyder at fartøjerne ikke tvinges til flere forskellige havne for at få
foretaget almindelige reparationer og vedligeholdelse. I den løbende brug af
servicefaciliteter udenfor fiskeperioderne spiller prisen på service en større rolle. Det
ses at nogle arbejdskraftintensive funktioner (blandt andet værftsfaciliteter) flyttes til
Polen.
Modsat er der tendenser til at prisen på service betyder mindre end
serviceudbyderens detaljerede kendskab til det enkelte fartøjs udstyr og maskiner.
Med stadig mere avancerede og komplekse maskiner og udstyr skal der specialiseret
viden til at kunne reparere og vedligeholde fartøjerne. Det er derfor attraktivt for den
enkelte skipper at benytte den samme serviceudbyder, selvom andre tilbyder samme
type service lidt billigere.
Serviceudbuddet kan derfor være en del af det omkostningsmæssige billede der ligger
til grund for fiskerens beslutning om at vælge landingshavn, ligesom
sammensætningen af serviceudbuddet er afgørende for om havnen på længere sigt er
attraktiv som hjemhavn for en større flåde.
10.3 Strategi og organisation
En organisation er en koordineret enhed bestående af en afgrænset personkreds, der
arbejder kontinuerligt for at opnå fælles mål. Havnens organisation er derfor central
at undersøge i forhold til at identificere, hvorvidt der er forskelle på koordinationen af
organisationen, de personer, der deltager, samt hvorvidt organisationen er i stand til
at identificere de ’rette’ mål at sigte efter.
Europæiske fiskerihavne har udviklet sig markant inden for de seneste to årtier i takt
med at flåden er blevet mere mobil, transportmuligheder af fersk fisk er øget og nye
geografiske placeringer af fiskeindustrien er dukket op. De mål som fiskerihavnene
skal styre efter er på grund af disse og mange andre forhold (ændringer i
ressourcegrundlag, globalt udbud af fisk m.m.) derfor ændret markant.
Udviklingen kan skitseres som en udvikling fra en situation, hvor flåde, fiskerihavn og
industrier er meget direkte afhængige af hverandre og i princippet tegnede en
symbiose. Til en situation som vi kender den i dag, hvor særligt fartøjer og industri
har mulighed for at vælge mellem flere forskellige forretningsmodeller, der ikke
nødvendigvis behøver at inkludere de traditionelle relationer og bånd til hjemhavn og
–industri.
82

Udviklingen kan i en simpel form anskues som følger:
Havn
Flåde
Industri
Havn
Flåde
Industri
Figuren illustrer den dynamik, som både flåde og industri er underlagt, og som er
beskrevet i de to første afsnit af analysen. På grund af denne dynamik og opsplitning
er det en udfordring fra havnen at sørge for at være den strategiske
samarbejdspartner for de to kundetyper i havnen; leverandører og aftagere.
Organisering af fiskerihavne
Analysen har dokumenteret, at fiskerihavne med manglende organisering har haft
vanskeligt ved at styre udviklingen af deres egen havn og skabe positive resultater
for havnens udvikling. Følgende observationer kan drages frem:
• De fiskerihavne, der fremstår som de mere succesfulde (ressourcecentre og
nichehavne), har alle et eksplicit og formaliseret samarbejde med alle havnens
aktører. Samarbejdet er udtrykt gennem aktørernes aktive deltagelse i
udarbejdelse og implementering af havnens strategi. Aktørerne bliver herved
medansvarlige for havnens drift og virke.
• Privat ejerskab af havnen er et fælles karakteristika for de mere succesrige havne
(set i forhold til deres evne til at fokusere på deres strategi). Dette kunne tyde på
at offentlig involvering i havnenes virke ’slører’ havnens strategiske fokus.
Personkredsen i havnens bestyrelse og direktion bør derfor nøjes udvælges i
forhold til at sikre, at alle arbejder de facto efter de samme målsætninger.
• For at sikre en fælles forståelse for fiskerihavnens målsætninger har nogle havne
nedsat ’round tables’. Et round table kan have flere funktioner, men et
karakteristika ved de round tables, der virker mest levedygtige og dynamiske, er,
at de har reel medbestemmelse over havnens udvikling. Medbestemmelsen
kommer til udtryk både i forhold til prioritering af budget og investeringer, men
også i forhold til at identificere nye
forretningsområder for fiskerihavnen.
• De havne, der ikke formår at give
leverandører og kunder medspil, bliver kørt
ud på et sidespor. Det var tydeligt i både
Sassnitz og Kolobrzeg, hvor fiskerihavnen
ikke havde nogen indflydelse på den reelle
udvikling. Her var der som beskrevet
etableret parallelle forsyningskæder af fersk
fisk uden om fiskerihavnen.
Direkte forsyningskæde i IJmuiden
IJmuiden har været initiativtager til
et pilotprojekt med at etablere en
direkte forsyningskæde mellem
fiskere og forarbejdningsvirksomheder.
Målet er at tilgodese aftagernes
ønske om bedre forsyningssikkerhed.
Auktionen fungerer som,
ompaknings- og logistikcenter. Prisen
spejles på auktionen og fiskerne
opnår en bonus i slutningen af
året.
83

• Placering af havnen i værdikæden (se boks med eksempel)
Samlet kan det konkluderes, at de succesrige fiskerihavne er effektive og har ikke
mindst mulighederne i forhold til at sætte ’det rigtige hold’. Fiskerihavnene fremstår
som koordinerende organ og det naturlige samlingspunkt for havnens aktører.
De succesrige fiskerihavne giver værdi for brugerne og er ikke udelukkende en
omkostning. Værdien opstår gennem havnens involvering og inddragelse af brugernes
behov og ønsker, og havnen opfordrer aktørerne til at deltage i at udvikle
aktiviteterne i havnen. Fiskerihavnen er et fælles projekt for alle aktørerne.
Strategi
Organisationen gør det ikke alene. Et strategisk overblik over styrker, svagheder,
muligheder og trusler gør fiskerihavnen i stand til at identificere muligheder for at
udvikle havnen.
Fiskerihavnenes strategier indeholder et eller flere af følgende elementer:
• Fiskerihavnene er i stigende grad målrettet i forhold til styrker, svagheder og
havnens muligheder og er bevidste om deres placering inden for egentlige nicher.
Der er en nøje sammenhæng mellem havnenes succes som fiskerihavne og deres
indsats af egne ressourcer i forhold til at skabe klarhed om deres egen situation.
• Identifikation af målsætninger for fiskerihavnen er ligeledes medvirkende til at
identificere de ressourcer, der skal være til stede for at skabe det rette fokus for
fiskerihavnen. I denne sammenhæng er netværksdannelse et nøgleord. Et
eksempel på netværkenes indirekte værdiskabelse kan ses i de havne, hvor
havnene er involveret i udformningen af regionale udviklingsprogrammer.
Deltagelse i dette arbejde giver muligvis ikke direkte profit, men det er med til at
sikre at aktørerne i fiskerihavnen holdes orienteret om mulige
investeringsmuligheder, offentlige programmer etc.
• En mulighed i forhold til at sikre fiskerihavnen en dominerende position er at
deltage i udviklingsarbejde. Dette giver ikke blot adgang til internationale netværk
(der kan styrke havnens ’værktøjskasse), men det giver også mulighed for at
introducere nye metoder til at skabe incitamenter over for leverandører og kunder
i forhold til at sikre et flow af den mængde og kvalitet af fisk, der er havnens
varemærke.
• Defokusering er derimod en risiko, som nogle fiskerihavne står over for. Den lave
rentabilitet i fiskerierhvervet medfører, at nogle havne kan bringe fokus over på
andre og mere værdiskabende aktiviteter. Her tænkes blandt andet på turisme i
Kolobrzeg, som giver den kommunale havn direkte indtægter, hvorimod fiskeriet
ikke giver indtægter i form af landingsafgifter. Et andet og meget aktuelt
eksempel er sammenlægningen af Peterhead havne. ’Oliehavnens’ fusion med
fiskerihavnen kan meget vel medføre, at investeringer i havnen i langt højere grad
målrettes den lukrative olieindustri, mens fiskeriaktiviteterne bliver relativt
nedprioriteret.
• Succesfulde havne formår at have tætte relationer til havnens kunder. Det bedste
eksempel kan ses i forhold til den omvendt situation i eks. Egersund, hvor havnen
84

er en passiv aktør, der blot skal efterleve den pelagiske industris ønsker og behov.
Dette virker umiddelbart ganske kortsigtet at forlede sig på én art og én industri i
forhold til fiskerihavnens grundlæggende behov om at sikre en langsigtet og
bæredygtig udvikling.
Investeringer
Redskaberne til at føre strategien ud i livet indbefatter stadig tilvejebringelse af de
rette services og infrastruktur, men i endnu større udstrækning vurderes det, at
havnene i stigende grad investerer i at etablere strategiske relationer til både
leverandører og aftagere og gennem disse at målrette og udvikle fiskerihavnen,
samtidig med at fiskerihavnen forsøger at placere sig flere steder i værdikæden.
Grundlæggende er der dog stadig tale om en lang række af fysiske investeringer i
fiskerihavnene, som det fremgår af tabel 10.2 på omstående side.
Investeringer er en udmøntning af fiskerihavnens strategi, og i den sammenhæng
findes der kloge og mindre kloge investeringer i den forstand at investeringerne skal
afspejle fiskerihavnens behov i forhold til havnens langsigtede strategi, der skal sikre
den samlede bæredygtighed. Der skal derfor være et tæt match imellem havnens
organisation, strategi og prioriterede målsætninger på den ene side og de
investeringer, der foretages, på den anden side.
I forhold til de besøgte fiskerihavnes investeringer kan følgende betragtninger
fremføres:
• Fiskerihavnenes fokusering på at matche behov og investeringer kommer primært
til udtryk i de mere specialiserede havne. For det første kan brugernes behov
diktere havnens investeringer, hvilket er situationen i de industridrevne havne
(Egersund, Sassnitz). For det andet kan de fiskerihavne, der bliver fremhævet som
succesrige, foretage investeringer, der kolliderer med havnens egen strategi,
hvilket til en hvis grad er tilfældet i Peterhead, hvor investeringen i en gigantisk
tørdok ikke umiddelbart har bidraget til en positiv udvikling i havnens evne til at
servicere større fartøjer (disse sejler stadig til Fraserburgh, hvor de bliver
serviceret)
• Til gengæld er der en tendens til, at de mere strategisk fokuserede havne forsøger
at investere i elementer, der kan bidrage til værdiforædling af råvarerne i havnen.
Dette er dels i forhold til modtagesiden, hvor ønsker om auktioner, elektroniske
auktioner m.v. modtager en del fokus, dels i forhold til afsætningssiden, hvor
nogle aktører ønsker at bidrage med den primære forarbejdning af råvarerne.
Endvidere kunne man forestille sig, at en del af disse fiskerihavne har øget deres
fokus på at optimere kæden fra hav til fad. En rolle, hvor fiskerihavnen kan
bidrage positivt i forhold til at tage en aktiv men objektiv rolle i forhold til de
øvrige aktører.
• Endelig skal det fremhæves, at nichehavne med fokus på service naturligvis
bibeholder et skarpt fokus på opgradering af havnens infrastruktur og services.
Tilfældet i Fraserburgh er ganske tydeligt; her er havnen meget opmærksom på
hele den udvikling der foregår med flådestrukturen. På trods af at havnens tørdok
for nylig er udvidet, er havnen klar over, at det er tvingende nødvendigt at udvide
85

denne for at kunne fastholde og tiltrække den fiskerflåde, der kommer til at
operere i Nordøstskotland i den nærmeste fremtid.
Fiskerihavne bør være opmærksomme på at forholde sig til det reelle
konkurrentbillede og forsøge ud fra dette at være proaktive i forhold til havnens
aktører. Udfordringen for fiskerihavnen er at skabe en positiv cirkel, hvor havnen står
som den samlende kraft i forhold til at skabe den rette organisation. Organisationen
skal sikre, at alle er enige om det fokus, havnen bør have i forhold til indsatsområder,
arter, kvalitet m.v.
Denne fokusering bør gøre havnen i stand til at udarbejde en strategi for en
bæredygtig udvikling af fiskerihavnen og ud fra dette at supportere og iværksætte de
investeringer, havnens aktører efterspørger.
De handlinger (investeringer) der bliver
iværksat er med til at styrke havnens interne
organisering, hvilket igen er med til at skabe en
positiv spiral for havnens samlede udvikling.
Omvendt skal det fremføres, at en fravigelse fra
dele af disse indsatsområder, kan være med til
at skabe en negativ spiral for havnen og dens
aktører.
Fokus
Strategi
Organisation
Handling
86

Tabel 10.2 Overblik over gennemførte og planlagte investeringer i de besøgte fiskerihavne
Gennemført
e eller
planlagte
investeringe
r
Forventede
fremtidige
investeringe
r
IJmuiden Urk Peterhead Fraserburgh Egersund Kolobrzeg Sassnitz
• Renovering af
kaj i
sildehavnen
• Ny havn til
krydstogtskibe
• Udvidelse af
havnearealet
• Akvakultur med
tunger
• Udvikling
mellemhavnen
til terminal og
distributionscen
ter for frossen
fisk
• Ny moderne
auktionshal
• Opkøb af andre
hollandske
auktioner
• Fileteringsmaski
ne for at sælge
direkte til
detailhandelen
• Evt. tilbagekøb
af auktionshal
fra kommunen
• Udvidelse af
havnebassin
• Nyt fiskemarked
med avanceret
kølesystem
• Syncrolift kran
• Ny elektronisk
auktion
• Kajdybde samt
udvidelse af
havneareal
• Containerhavn
og evt. RO-RO
• Ny tørdok, der
kan tage skibe i
op til 65 meters
længde.
• Shiplift repair
facilitet.
• Udvidelse af
havnebassin til
10 meters
dybde
• Opgradering af
auktionsvægte,
køling og
isolering i
auktionshal
• Uddybning af
havnen
• Udvikling af
servicefaciliteter
, herunder
forlængelse af
eksisterende
tørdok
• Udvidelse af
havneareal til
industri
• Færgeterminal
• Udvidelse af
mole og
sejlrende for at
sikre indløb af
turistfartøjer,
fragt og
fiskefartøjer
• Ingen planlagte • Ingen planlagte.
Investeringer er
overladt til den
enkelte aktør
• Store
investeringer af
udenlandsk
ejede
virksomheder i
anlæg, der ikke
er tilknyttet den
eksisterende
fiskerihavn
• Ingen planlagte.
Investeringer er
overladt til den
enkelte aktør

10.4 Økonomiske rammebetingelser
De økonomiske rammebetingelser øver indflydelse på havnenes
investeringsmuligheder og dermed konkurrenceevne.
Analysen har vist, at havnene selv bærer hovedparten af ny-investeringerne. Dertil
kommer, at FIUF-programmet er det vigtigste program, der giver tilskud til
investeringer i fiskerihavne i flere af de omkringliggende lande.
Derudover har nationale og regionale tilskudsprogrammer historisk set haft stor
betydning for nogle af havnene, som det er vist i casebeskrivelserne vedrørende
IJmuiden, Urk, Egersund og Sassnitz.
I det følgende fokuseres på FIUF-programmet samt det kommende EFF-program, da
det anses for at være den væsentligste tilskudskilde for fremtidige offentlige
medinvesteringer i havnene.
FIUF programmet 2000-2006
Den fælles midtvejsevalueringen at de samlede FIUF-midler for perioden 2000-2006
konkluderer at midlerne langtfra er opbrugt, og at det ser ud som om ikke alle midler
vil kunne anvendes. I forhold til de udvalgte sammenligningslande i denne rapport
forventes Tyskland at anvende en god andel af FIUF midlerne indenfor områder
prioriteret indenfor konvergenskriterier, dette skyldes dog primært et større projekt,
mens midlerne afsat til områder udenfor konvergenskriterierne ikke forventes at
kunne opbruges indenfor budgetperioden. Storbritannien har formået at sætte skub
på FIUF programmets midler i West Wales & Valleys, samt Skotlands highlands and
islands, mens øvrige områder er et godt stykke bagud målsætningen. Holland er på
alle områder bagud FIUF programmets målsætning, men forventer alligevel i den
sidste periode af programmet at opbruge budgettet. Danmark er endelig også noget
bagud, men forventer som Holland, at opbruge finansieringen i slutningen af
budgetperioden.
Rapporten fra London Economics indeholder ikke en separat vurdering af FIUFs
programmets succes i forhold til investeringer i fiskerihavne specifikt.
Nedenstående tabel viser den planlagte støtte/ rammebevilling i perioden 2000-2006
for henholdsvis FIUF programmets fiskerihavne prioritet samt de tilsvarende nationale
støtteordninger i de 5 udvalgte sammenligningslandene.
Tabel 10.3: FIUF og nationale investeringer i Fiskerihavne 2000-2006 6
FIUF National støtte Offentlig
investering i alt
Danmark 36,1 mill euro 27,3 mill euro 63,4 mil euro
Tyskland 38.2 mill euro 14,48 mill euro 52,68 mil euro
Holland 0 0 0
Poland 18,0 mill euro N/A N/A
Storbritannien 26,7 mill euro 8,39 mill euro 35.09 mil euro
Norge 0 112,6 mil euro* 112,6 mil euro
* beregnet på baggrund af budget for perioden 2002-2004 på 56,3 mil euro. Norges støtte i perioden 2006-2015
forventes at udgøre i alt 186 mill euro.
6 Kilder: FIUF: Kommissionen, FIFG allocation per Member State 2000-2006 (million euro), 1/03/2005,
National planlagt støtte: Kommissionen, fakta og nøgletal om den fælles fiskeripolitik, udgave 2004

EFF-programmet 2007-2013
FIUF-programmet udløber med udgangen af 2006, og forventes overtaget af en ny
Europæisk FiskeriFond (EFF) for perioden 2007-2013. EFF bygger videre på FIUF
programmet for 2000-2006, og viderefører eksisterende støtteordninger minus støtte
til nybygning af fiskefartøjer og eksport af fartøjer. De nye elementer er en
støtteordning rettet mod bæredygtig udvikling af kystfiskeriområder, samt en akvamiljø
støtteordning.
Med hensyn til støtte til fiskerihavne svarer beskrivelsen af de investeringer, der vil
kunne støttes under EFF, nogenlunde til den gældende FIUF ordning med tilføjelse af
investeringer vedrørende IT-baserede systemer til forvaltning af fiskeriaktiviteter.
Investeringer i fiskerihavne
indgår i prioriteret område
3: foranstaltninger af kollektiv
interesse. I forhold til
støtteintensiteten, beskrives
fiskerihavne i gruppe 1,
hvilket betyder, at der kan
opnås op til 75 pct. støtte
for regioner omfattet af
konvergensmål, og op til
50 pct. for regioner der ikke
er omfattet af
konvergensmål. Endelig kan
fjernområder, der er
ugunstigt stillet pga. af
beliggenheden opnå op til
85 pct. støtte.
”Art 38 – Fiskerihavne
1. Fonden kan støtte investeringer i fiskerihavne af interesse
for alle de fiskere, der bruger havnen, og som bidrager
til at forbedre de tjenesteydelser, som fiskerne
tilbydes.
2. Investeringerne skal vedrøre:
a) forbedring af forholdene for landing, forarbejdning
og opbevaring af fiskevarer i havnene
b) brændstof-, is -, vand- og elforsyning
c) udstyr til vedligeholdelse og reparation af fartøjer
d) forbedring af kajer for at øge sikkerheden ved
landing og lastning af produkter elektronisk for-
valtning af fiskeriaktiviteter”
Der forhandles i øjeblikket om at identificere konvergensområder. Det forventes at
havne i Danmark og Holland ikke vil være omfattet af konvergenskriterierne, mens
havne i det nordlige Skotland, det østlige Tyskland og Polen vil blive omfattet.
Det var planlagt at rammerne for EFF skulle vedtages i løbet af sommeren. Men der
kunne ikke opnås enighed om en aftale på baggrund af EU-Kommissionens oplæg.
Der er således endnu ikke en beslutning om EFF. I kommissionens forslag var der lagt
op til et årligt budget på ca. 700 mio. € for EFF, hvoraf 75 pct. var koncentreret i
områder omfattet af konvergenskritererierne. De danske forventninger var på den
baggrund et budget på tilnærmelsesvis samme niveau som FIUF programmet.
Sammenbruddet i forhandlingerne om EFF og den generelle usikkerhed om EUs
budget betyder imidlertid, at det på nuværende tidspunkt er uklart hvilke
budgetrammer, der vil være om EFF. En nedjustering af rammen er formentlig ikke
urealistisk.
Uanset budgetrammen vil konsekvenserne for konkurrencesituationen for de danske
fiskerihavne afhænge af hvordan de enkelte lande prioriterer midler og
foranstaltninger indenfor fondens rammer"
Budgetforhandlinger pågår i øjeblikket for at identificere konvergensområder, den
samlede ramme for den foreslåede Europæiske Fiskerifond (EFF). Udmøntningen i
forhold til støttekroner til fiskerihavne investeringer er således endnu ikke kendt.
89

Kommissionens forslag til samlet ramme bevilling for den Europæiske Fiskeri Fond er
ca. 700 millioner Euro årligt. Beløbene er i 2004-priser.
Tabel 10.4: Forslag til bevilling til EFF 2007-2013 7
År 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EFF bevilling
(mio. euro)
655 678 701 713 726 738 752
75 pct. af bevillingerne koncentreres til de områder er omfattet af
konvergenskriterierne. Samlet er der 2015 mill euro til rådighed til områder der
opfylder konvergenskriterierne i EU-15, og 1702 mill euro til de nye medlemsstater
som er omfattet er konvergensmålet.
Ingen havne i Danmark og Holland forventes at være omfattet af
konvergenskriterierne, mens havne i nord Skotland, Østtyskland og Polen formentlig
vil blive omfattet om konvergenskriterierne.
Af udsagn fra de danske myndigheder forventes det generelt at:
• Midlerne bliver mindre under EFF-programmet end under FIUF
• Der stilles skærpede krav til havnenes / sektorens egen medfinansiering
• Der forventes øgede krav til havnenes strategi/masterplaner
• Der er forventninger til at havnene selv foretager en prioritering af hvilke
indsatsområder der skal prioriteres
Regionale programmer og erhvervsstøtte
Holland
Holland har i perioden 2000-2006 ikke afsat FIUF midler til udvikling af fiskerihavne.
Til gengæld får havnene støtte gennem statslige og regionale
erhvervsstøtteordninger. Havnene vurderes at have adgang til offentlig
medfinansiering i samme størrelsesorden, som hvis havnene var omfattet af FIUF
programmet.
Havnene kan således søge støtte gennem et nationalt erhvervsudviklingsprogram
kaldet TIPP (Tender Investeringsprogramma's Provincies). Formålet med programmet
er at stimulere regional vækst som samtidig bidrager til vækst i Hollands samlede
økonomi. Tilskud kan søges til udvikling af erhvervs- og industriområder samt til
ombygning af eksisterende faciliteter, renovering af transportforbindelser til
eksisterende erhvervsområder. TIPP midler kan maksimalt finansiere 50 pct. af
omkostningerne.
Derudover har Holland små erhvervsstøtteprogrammer i regionerne. Programmet
”restructering and innovative use of space in business parks” (HIRB) har givet mindre
beløb til omdannelse af erhvervsområder i bl.a. IJmuiden, men det vurderes at være
begrænsede midler.
Skotland
FIUF programmet er det største bidrager til udviklingen af fiskerihavne i regionen.
Derudover kan der opnås støtte af mindre omfang gennem Erhvervsfremmeorganet
”Building Buchan”, der (også) støtter udviklingen af fiskerisektoren – gennem
initiativer, rådgivning og mindre lån til virksomheder, der kan/vil gennemføre
7 KOM(2004) 497 endelig, forslag til rådets forordning om den Europæiske Fiskerifond (forelagt af kommissionen)
{SEK (2004) 965}
90

innovation og diversificering. Rådet er etableret i samarbejde mellem Aberdeenshire
og erhvervsfremmeorganisationerne ”Scottish Enterprise” og ”Communities Scotland”.
Generelt er det dog indtrykket, at programmet især er møntet på at afbøde de
negative socio-økonomiske effekter af nedgangen i fiskeriet samt understøtte
nye/andre erhvervs fremvækst som alternativ til fiskeri og fiskeindustri. Effekten på
fiskerisektoren vurderes derfor at være begrænset.
Shetlands havn og fiskeindustri har som udkantsområde fået flere offentlige midler.
Der er tradition for at fiskeindustrien og havnen udvikles i samarbejde og med en høj
grad af lokalt og offentligt ejerskab af ressourcer og flåde. Den største hvidfisk
producent Shetland Seafish er dannet med 62 pct. ejerskab fra en regional offentlig
fond. EU kommissionen har netop udsendt en kritik og forslag til beslutning, som
erklærer tilskuddet til fabrikken ulovligt iflg. EU reglerne om statsstøtte. Såfremt
beslutningen gennemføres vil det offentlige tilskud til Shetland Seafish skulle trækkes
tilbage. Derudover modtager industrien på Shetland betydelige summer under FIUF
programmets konvergenskriterier – sammen med de regionale tilskud er dette en
torn i øjet på Skotlands industri og havne.
Norge
Der har traditionelt også været væsentlige regionalpolitiske hensyn i fiskeripolitikken.
Det regionalpolitiske hensyn ligger i at bevare beboelse og befolkning i især
Nordnorge. En stortingsmelding fra 2004-2005 peger på at effektive og trygge
fiskerihavne er en vigtig forudsætning for værdiskabelse og bosættelse langs kysten.
Der ønskes derfor en udbygning af fiskerihavnene så der er en god dækning langs
kysten, men samtidig en prioritering af centrale havne, så en række af de
eksisterende mindre havneanlæg afvikles. De offentlige tilskud til havneudbygning
prioriteres til større projekter på baggrund af indstillinger fra kommuner og fylker; om
der er erhvervsklynger omkring havnen, kommunale udviklingsplaner og samspil med
eventuelle andre offentlige tiltag på landsiden. Den samlede nationale investering i
fiskerihavne skønnes at være nogenlunde identitisk med beløbene fra den nationale
handlingsplan, plus-minus mindre kommunale investeringsprojekter – som vist i tabel
10.3.
Tyskland og Polen
FIUF programmet samt den øgede støtteandel som følge af konvergenskriterierne
synes at være den primære finansieringskilde.
10.5 Den fremtidige udvikling af fiskerihavnene frem mod 2010
Ressourcesituationen
Den fremtidige ressourcesituation (herunder fiskeriregulering) har selvsagt stor
indflydelse på markedssituationen for havnene frem mod 2010.
To udviklinger kan forudses:
• Fiskebestande som nu eller færre mængder torsk, fladfisk og jomfruhummer ud
fra ICES vurderinger af fiskebestandene
• Fiskebestande i vækst sild, makrel og torsk (hvilket forudsætter en succesfuld
genopretningsplan på torsk)
I bilag 6 er udarbejdet fire scenarier, der illustrerer konsekvenserne for havnene af
ovennævnte udviklinger. Dette er sammenholdt med de muligheder, som havnene
har for – uanset ressourcesituationen – at fastholde/øge konkurrenceevnen via
strategiske tiltag
91

Hovedkonklusionen på scenarierne er at:
• Ressourcegrundlaget har stor betydning for havnenes fremtid – inden for de
opstillede forudsætninger kan de samlede landinger i 2010 i de danske havne
svinge mellem -300 mio. kr. til +1 mia. kr. i forhold til 2004
• Mulighederne for at øge indtægtsgrundlaget kan påvirkes af havnene i samarbejde
med de øvrige aktører; fiskere, fiskeindustri, serviceerhverv, auktioner mm. – og
herigennem kan havnene selv medvirke til at øge chancerne for at blive tabere
henholdsvis vindere.
Konkurrencesituationen
Konkurrencen nu og frem mod 2010 præges af en tosidet udvikling:
• Koncentrationsprocessen accelererer. På den ene side sker der en
koncentrationsproces i retning af færre enheder – fartøjer, havne, auktioner,
forarbejdningsvirksomheder etc. – primært drevet af behovet for
produktivitetsudvikling og omkostningsreduktioner. Dette vil være den primære
trend.
• Faktorer der hæmmer mobiliteten. På den anden side hæmmer en række faktorer
den fulde udfoldelse af markedsmekanismen – høje brændstofpriser,
fiskerireguleringer og tilskudsprogrammer. Dette vil være en sekundær trend.
Det uddybes kort i det følgende:
Koncentrationsprocessen accelerer
Generelt er der et udskilningsløb i gang, hvor ikke alle fiskerihavne vil udvikle sig lige
gunstigt. Der er behov for færre havne – i takt med at flåden reduceres i antal og får
længere rækkevidde. Det vil medvirke til at øge specialiseringen af havnene. Der kan
allerede nu ses tydelige specialiseringsmønstre, som det er illustreret i de forskellige
typer af havne.
Koncentrationsprocessen og specialiseringen drives i vid udstrækning af den generelle
konkurrence på forarbejdning af og handel med fisk. Fiskeindustrien er i en direkte
global konkurrence med producenter fra hele verden i forhold til at imødekomme de
internationale detailkæders stigende priskrav. Konkurrencen skaber konsolidering i
branchen, outsourcing til lavtlønslande og en større import af råvarer fra 3.
verdenslande 8 . Det betyder, at færre enheder forarbejder og handler med den samme
mængde fisk fra Nordatlanten.
Den globale konkurrence kan anskues som en konkurrence mellem forskellige
værdikæder. De nordiske fiskerier - fiskere, havne og fiskevirksomheder - skal for at
overleve holde sig konkurrencedygtige i forhold til de globale værdikæder. Det kan de
gøre ved at satse på fersk fisk og/eller produkter, der er vanskelige at
imitere/substituere med produkter fremstillet i lavtlønslande.
Begge typer værdikæder skal holde sig konkurrencedygtige på prisen, herunder
omkostningerne. Desuden vil der - som illustreret i analysen – ske en intensiveret
konkurrence mellem værdikæderne i Nordatlanten, inden for pelagiske arter og fersk
fisk.
8 ”Analyse af fiskeindustriens udviklingsmuligheder i den globale økonomi” (se
www.fiskudengraenser.dk)
92

Samlet set vil der derfor komme et stigende pres på omkostningerne i hele
værdikæden, som også indbefatter alle de ”havnenære” omkostninger, der er
forbundet med at lande, omsætte og distribuere fisk.
Det vil føre til færre enheder i det primære fiskeri, der lander større mængder, færre
enheder til at modtage, håndtere, forarbejde og afsætte fisken.
Det vil ligeledes føre til flere direkte landinger til industrien for at minimere
omkostningerne. Det vil især være tilfældet, hvor der er tale om større, ensartede
mængder.
Auktionernes rolle i sin nuværende form vil gradvist forsvinde – de auktioner der
formår at skabe forsyningssikkerhed af store mængder fisk, prisgennemsigtighed og
nøje sammenhæng mellem pris/kvalitet vil tiltrække de fleste opkøbere og vinde i det
lange løb. Det vil på mellemlangt sigt være kombinationer af fysiske og virtuelle
auktioner og på længere sigt sandsynligvis kun virtuelle auktioner, hvor fisken
handles mens den er på havet.
Faktorer der hæmmer mobiliteten
Der er dog også faktorer, der hæmmer mobiliteten, som - fortsat – vil have stor
betydning for landingsmønstrene på kort og mellemlangt sigt. Høje brændstofpriser
og begrænsninger i havdagene er de vigtigste faktorer, der hæmmer mobiliteten.
Brændstofpriserne er øget markant de seneste år, hvilket har gjort flere fiskerier /
fartøjssegmenter tendentielt urentable. Det danske industrifiskeri, det hollandske
bomtrawlfiskeri og det skotske fiskeri efter hvidfisk er eksempler på segmenter, der
kæmper for at overleve.
Anvendelsen af indsatsregulering ved brug af havdage forventes skærpet på kort og
mellemlangt sigt for at kompensere for manglende tilpasning af kapaciteten til
fiskeressourcerne.
På længere sigt må det antages, at fartøjerne tilpasses brændstofpriserne (mere
energibesparende fartøjer) og at havdagene lempes (tilpasning af kapacitet til
ressourcer).
Derfor er det sandsynligt, at markedsmekanismen vil slå langt mere igennem på
længere sigt og skabe et liberaliseret råvaremarked i de nordiske farvande.
Udviklingen frem mod 2010 kan betragtes som en slags overgangsperiode.
I overgangsperioden vil følgende typer af fiskerihavne især præge konkurrencen:
i) Ressourcecentrene
Der vil komme et begrænset antal havne, som vil blive fremtidens ressourcecentre.
Det er havne med en stor konsumfiskeindustri, der er i stand til at betale
konkurrencedygtige priser og dermed trækker betydelige mængder fisk til havnen.
Der vil ske en specialisering af ressourcecentrene i pelagiske havne og andre typer
konsumhavne inden for eksempelvis fladfisk,
Drivere for denne udvikling er især:
1. Stærk/levedygtig fiskeindustri, der kan give konkurrencedygtige priser
93

2. Geografisk god beliggenhed i forhold til fiskepladser
3. Effektivt omsætningssystem (salg af fisk, logistikkæde ind og ud af havnen)
ii) Nichehavnen
Et antal havne vil udbygge konkurrenceevnen inden for nicheområder eller
kombinationer heraf. Det kan være særlige højværdiarter såsom jomfruhummer,
muslinger, højkvalitets ferskfisk, unikke servicekompetencer, en stærk lokal flåde etc.
Nichehavnene vil typisk være afhængige af tilstedeværelsen af et ressourcecenter i
geografisk nærhed til at aftage den fisk – fx bifangster - der landes i havnen.
Driver for denne udvikling er især:
1. En lokal flåde, der formår at finde/fastholde nicher
2. En proaktiv lokal havn – i bred betydning – der evner at tilpasse havnen og
fastholde fokus på fiskeri
3. Andre indtægtskilder for havnen
iii) Industrihavnen
Erfaringerne fra Sassnitz og til dels Egersund er at store virksomheder kan opretholde
og sikre havne. Havnene er helt afhængige af de typisk få virksomheder. Lukker
virksomhederne vil fiskerihavnen blive marginal. Det er i særdeleshed lavværdiarter,
der landes i denne type havn - arter, som det ikke kan betale sig at transportere over
land. Vi kender udviklingen fra Esbjerg – hvor byens stadig store og levedygtige
konsumfiskeindustrier alle får deres råvarer over land. Fiskerihavnen er helt afhængig
af landing af lavværdiarter som sild og industrifisk.
Drivere for denne udvikling er især:
1. Placering af én eller få store og konkurrencedygtige fiskeindustrivirksomheder,
der dominerer havnen
2. Vertikal integration mellem flåde og industri
3. Betydelig offentlig medfinansiering til industri, havn eller flåde mhp. at etablere
aktiviteterne
iv) Transithavnen
Der vil være et begrænset antal havne, der kan fungere som transithavne for store
mængder fisk der kun landes, fordi havnen ligger gunstigt i forhold til fiskepladserne
– samt for videretransport væk fra havnen.
Fisken landes i havnen og transporteres til store ferskvaremarkeder i Europa – Urk og
Boulogne. Det vil være mellem- og højværdiarter, som det kan betale sig at
transportere over land.
Eksempler er udover Kolobrzeg også Scrapster i det nordligste Skotland, og Thyborøn
i Danmark.
Der er tendenser til en arbejdsdeling mellem transithavnene og ressourcecentrene,
hvor fisken landes i transithavnen og køres over land til ressourcecentrene. Såfremt
fiskefartøjernes mobilitet hæmmes af fortsat høje (eller endda stigende)
brændstofpriser og færre havdage, så vil det øge arbejdsdelingen mellem
ressourcecentrene og transithavnene.
94

Drivere for denne udvikling er især:
1. Geografisk beliggenhed tæt på store fiskepladser
2. Mobilitetshæmmende faktorer som høje brændstofpriser og skærpet
havdageregulering
3. Nem adgang for fiskefartøjer til at lande, losse og komme på havet igen
4. Effektiv transport over land til et stort ferskvaremarked eller
forarbejdningscenter i Europa
5. Koncentration i ferskvaremarkedet på få store markeder i bl.a. Urk og
Boulogne, herunder behovet for sikker forsyning af store mængder fersk fisk.
Det øger prisen og ”suger” fisk til markederne i Urk og Boulogne
95

11 Udfordringer og anbefalinger
Der er identificeret otte hovedudfordringer, der relaterer sig til de
konkurrencedrivere, der er identificeret gennem analysen. Udfordringerne er gengivet
i boksen nedenfor.
Hertil knytter sig en række anbefalinger til temaer og initiativer, som havnene med
fordel kan fokusere på for at øge konkurrenceevnen fremover.
Det er fremhævet, hvorvidt anbefalingerne relaterer sig til de enkelte fiskerihavne
eller til alle havnene.
Udfordringer for de danske havne frem mod 2010
1. Priser og omkostninger
Udfordring 1:
• Skabe stabile høje priser gennem kvalitetsudvikling
Udfordring 2:
• Reducere landingsomkostninger igennem værdikæden
• Synliggørelse af de samlede gevinster ved pris/omkostning
• Sikre hurtig og fleksibel losning, herunder evnen til at aftage store mængder
• Minimering af sejltid og brændstofomkostninger vil flytte fisk til transit
2. Services
Udfordring 3:
• Bevare/udvikle avancerede spidskompetencer inden for skibsservices
Udfordring 4:
• Skabe et enkelt og gennemskuelig servicekoncept af høj kvalitet
• Synliggøre det samlede servicekoncept
3. Organisation
Udfordring 5:
• Skabe en organisation med en erhvervsorienteret ledelse og en klar strategi
• Økonomisk styrke og et differentieret indtægtsgrundlag – med fokus på fisk
• Sikre organisering af havnens interessenter bredt – med ”arms length”
Udfordring 6:
• Skabe vindende relationer og samarbejder med strategiske partnere
4. Rammebetingelser
Udfordring 7:
• Offentlig medfinansiering til havneinvesteringer i de kommende år
Udfordring 8:
• Skabe værdi i kæden i samspil med de øvrige aktører
• Positionere Danske Havne blandt myndigheder og øvrige brancheforeninger
11.1 Priser og omkostninger
Højere priser tiltrækker flere landinger - prisen er den afgørende attraktionsfaktor,
men omkostningerne spiller også en rolle
Udfordring 1:
• Skabe høje priser – gennem kvalitetsudvikling både af fartøjer (danske og
udenlandske) og i landings/omsætningsled samt skabe maksimal efterspørgsel
• Skabe stabilitet i de høje priser – og synliggøre dem
96

Anbefaling 1:
• Den enkelte havn:
o Forbedre dokumentationen for sammenhængen mellem pris og kvalitet
overfor fiskerne – det vil typisk være en opgave for fiskeauktionen
o Øge antallet af udenlandske opkøbere
o Markedsføring af havne over for udenlandske fiskere og rederier
o Kvalitetsudvikling på/for udenlandske fartøjer
• Alle havne:
o Udvikle et samlet dansk superkvalitetskoncept inden for fersk fisk målrettet
premiummarkedet i Europa - i samarbejde med fiskeriets og fiskeindustriens
brancheforeninger
o Vurdere behovet for (efter)uddannelse i hygiejne og kvalitet af personale
der håndterer fisk i forbindelse med fangst, landing, sortering, salg og
distribution
o Markedsføre danske havne (og dansk fisk) som garanti for høj kvalitet i
Europa, fx på Seafood Expo i Bruxelles
Udfordring 2:
• Minimere landingsomkostninger igennem værdikæden
• Synliggørelse af de samlede gevinster (hvis de er der!)
• Sikre hurtig og fleksibel losning, herunder evnen til at aftage store fartøjer og store
mængder (pelagisk, industrifisk)
• Minimere sejltid og brændstofomkostninger landinger vil oftere ske tættest
muligt på fangstpladserne (forstærkes af færre havdage i fiskerireguleringen)
Anbefaling 2:
• Den enkelte havn:
o Nøje gennemgang af alle omkostninger igennem værdikæden – landing,
lastoptag, sortering, kasseleje/vask, salg, distribution, is mm. med henblik
på at skære unødvendige omkostninger væk
o Opstilling af det samlede regnestykke af priser og omkostninger for fiskerne
– og markedsføring af dette over for danske og udenlandske fiskere
o Etablere automatiske indpumpningsanlæg til pelagiske fisk
o Samarbejde om landinger med havne tættest på de fangstpladser, der især
har strategisk interesse for havnen
• Alle havne:
o Undersøge mulighederne for at etablere fællesfunktioner på tværs af
havnene og derved reducere omkostninger til bl.a. sortering, salg (auktion),
distribution – eksempelvis et fælles elektronisk auktionssamarbejde på
tværs af alle havne, som overbygning til de fysiske auktioner
o Tilskynde til at danske auktioner ekspanderer internationalt (fx i Polen)
o Arbejde for at modernisere arbejdsforhold på lastoptag og derved reducere
omkostningerne
11.2 Services
Services spiller en rolle, men er ikke i sig selv afgørende - kvaliteten af den tekniske
service og hastigheden af den tilbudte service er vigtig
Udfordring 3:
• Bevare/udvikle avancerede spidskompetencer inden for skibsservices (fx
hydraulik, elektronik)
97

Anbefaling 3:
• Den enkelte havn:
o Identificere spidskompetencer inden for skibsservices i havnen og
markedsføre dette over for fiskerne
o Etablere tværgående samarbejder mellem havne med unikke
servicekompetencer, der komplementerer hinanden
Udfordring 4:
• Skabe et enkelt og gennemskuelig servicekoncept af høj kvalitet, hvor services
ydes hurtigt, fleksibelt og konkurrencedygtigt
• Synliggøre det samlede servicekoncept – sammen med havnens øvrige
attraktioner
Anbefaling 4:
• Den enkelte havn:
o Skabe enkelthed og gennemskuelighed i alle services, så de fremstår
sammenhængende og er nemme at benytte (fiskerens one-stop-shop)
o Sikre fortsat udvikling af de havnerelaterede services såsom bedding,
tørdok mm., så de er tilpasset flådestrukturen og konkurrencedygtige på
pris og adgang (fleksibilitet)
• Alle havne:
o Dokumentere de samlede servicekompetencer relateret til servicering af
fiskefartøjer i Danmark, som kan indgå i en samlet markedsføringsplatform
over for udenlandske fiskere
11.3 Organisation
Havnen som organisation kan påvirke udviklingen - organisering og ledelse kan skabe
forandring og eksterne samarbejder skaber nye muligheder
Udfordring 5:
• Skabe en forandringsvillig organisation med en ledelse, hvor der deltager eksterne
erhvervsrepræsentanter og en klar strategi med afsæt i styrker og muligheder
• Økonomisk styrke og et differentieret indtægtsgrundlag – men bevare fokus på
fisk
• Sikre organisering af havnens interessenter bredt – men med ”arms length”
Anbefaling 5:
• Den enkelte havn:
o Formulere en fremadrettet strategi- og forretningsplan for havnen – som
grundlag for en masterplan
o Sikre at havnene drives af en bestyrelse med væsentlig inddragelse af kompetencer
fra offentlig og privat virksomhedsledelse
o Skabe et dialogforum med brugerne af havnen til udveksling af informationer
samt rådgivning til havnens bestyrelse og direktion
• Alle havne:
o Udviklingsnetværk for havnedirektører og –chefer, evt. bestyrelsesformænd,
hvor centrale udviklingstemaer kan drøftes uforpligtende på tværs af
havnene
Udfordring 6:
• Skabe vindende relationer og samarbejder med strategiske partnere, fx
satellithavne, komplementære konkurrenter, udenlandske fiskerihavne etc. samt
internt i forhold til brugerne af havnen
98

Anbefaling 6:
• Den enkelte havn:
o Undersøge mulighederne for samarbejde og strategiske alliancer med andre
havne for at skabe kritisk masse i de kommende års konsolidering
o Udnytte havnens position som ”edderkoppen i spindet” på den enkelte havn
til at styrke relationerne mellem fiskere, auktion og fiskeindustri
• Alle havne:
o Lave fælles studieture til udvalgte havne, eksempelvis med afsæt i de
analyserede havne i nærværende undersøgelse
11.4 Rammebetingelser
Rammebetingelserne har betydning for havnene - kloge investeringer er kritiske for
overlevelse og havnene har en (potentiel) nøglerolle i sektoren
Udfordring 7:
• Offentlig medfinansiering til havneinvesteringer i de kommende år
Anbefaling 7:
• Den enkelte havn:
o Sikre at havnens masterplan er opdateret samt både professionel og
realistisk
o Udarbejde realistiske budgetter og forudsætninger for større
nyinvesteringer, herunder inddrage relevant ekspertise
• Alle havne:
o Formulere en samlet strategi for de danske havne, der identificerer de
vigtigste investeringsområder i de kommende år samt sandsynliggør
nytteværdien af fremtidige offentlige medinvesteringer
o Strategien bør fungere som havnenes indspil til en national handlingsplan
for fiskerisektoren og det kommende EFF-program, hvorfor denne
anbefaling bør forfølges hurtigst muligt
o Udarbejde en (tom) skabelon for en masterplan, som kan stilles til rådighed
for havnene
o Tilskynde til at danske auktioner ekspanderer internationalt (fx i Polen)
Udfordring 8:
• Værdiskabelse i kæden i samspil med de øvrige aktører
• Positionere Danske Havne blandt myndigheder og øvrige brancheforeninger
Anbefaling 8:
• Alle havne:
o Tage initiativ til og medvirke i nye værdiskabende projekter igennem
værdikæden, eksempelvis relateret til kvalitetsudvikling, dokumentation &
sporbarhed, nye logistikkæder, supply chain management etc.
o Invitere øvrige brancheforeninger og nøgleaktører til konference om
aktørernes rolle i fiskerisektorens fremtidige udvikling
o Tage initiativ til et ”værdikæde-netværk” med deltagelse af danske havne
og ovenstående aktører
99

Bilag
1. Oversigt over større udenlandske fiskerihavne
Zeebrugge, Belgien..........................................................................................................................................101
Den Helder, Holland........................................................................................................................................101
Den Oever, Holland.........................................................................................................................................101
Lauwersoog, Holland.......................................................................................................................................102
Ijmuiden ..........................................................................................................................................................102
Scheveningen, Holland.....................................................................................................................................102
Urk, Holland....................................................................................................................................................102
Boulogne-Sur-Mer, Frankrig............................................................................................................................103
Egersund, Norge..............................................................................................................................................103
Måløy, Norge...................................................................................................................................................103
Ålesund, Norge ................................................................................................................................................103
Aberdeen, Skotland..........................................................................................................................................105
Fraserburgh, Skotland.....................................................................................................................................105
Grimsby, England............................................................................................................................................105
Hull, England ..................................................................................................................................................105
Lerwick, Shetlandsøerne ..................................................................................................................................106
Peterhead, Skotland.........................................................................................................................................108
Bremerhaven, Tyskland....................................................................................................................................108
Sassnitz, Tyskland............................................................................................................................................109
Klaipeda, Litauen ............................................................................................................................................109
Kaliningrad, Rusland.......................................................................................................................................109
Darlowo, Polen................................................................................................................................................110
Kolobrzeg, Polen .............................................................................................................................................110
Wladyslawowo, Polen......................................................................................................................................110
Ustka, Polen ....................................................................................................................................................110
100

Zeebrugge, Belgien
Zeebrugge er den største i fiskerihavn i Belgien. På trods af det er fiskeri dog kun et
mindre forretningsområde for havnen. Fremtidige investeringer er ikke indenfor dette
område. Havnen er organiseret som et offentlig selskab, Brugge kommune ejer 96,4
pct. af aktierne i selskabet. Fiskerihavnen ligger i den inderste del af havnen og udover
den tilknyttede flåde, er der også en privat fiskeauktion. Auktionens omsætning i
2004 var på 52.064.000 EUR, svarende til ca. 390 mio. kr., hvilket modsvarer en
markedsandel på 62 pct. i Belgien. Auktionen er en del af det elektroniske netværk
‘Pan European Fish Auctions’ netværk.
Port Authority Bruges-Zeebrugge
P. Vandammehuis, Isabellalaan 1,
B-8380 Zeebrugge,
Belgium
Tlf.: + 32 (0)50 54 32 11,
Fax: + 32 (0)50 54 32 24
e-mail: mbz@zeebruggeport.be
Chief Executive General Manager: ir. Pierre Kerckaert,
www.mbz.be og www.portofzeebrugge.be
Den Helder, Holland
Den Helder havn er både oliehavn, fiskerihavn og hjemhavn for store dele af den hollandske
flåde. Fiskerihavnen er især specialiseret i Nordsø rejer. Fiskerihavnen er
kommunalt ejet, mens fiskeauktionen er privat. Fiskeauktionen er nybygget og har
elektronisk salg. 80 pct. af omsætningen på auktionen stammer fra den lokale flåde.
Auktionen samarbejder med Den Oever. Den Helder konkurrerer med Ijmuiden om at
være den næststørste auktion i Holland. Havnen lægger stor vægt på serviceydelserne
i sin markedsføring og tilbyder således også en bred vifte af services. Tørdokken drives
af et privat firma. Der er desuden værfter i havnen specialiseret i nybygning af
fiskefartøjer.
Den Helder
Municipal Port Authority
Het Nieuwe Diep 33
1781 AD Den Helder
The Netherlands
Tlf.: +31(0)223-613955 or +31(0)6-53781597
Fax: +31(0)223-627780
E-mail: haven@denhelder.nl, www.portdenhelder.nl
Den Oever, Holland
Tæt på Den Helder ligger Den Oever. Ca. 65 fiskere indenfor rejefiskeri og fladfisk har
deres fartøjer i havnen. I foråret er havnen desuden base for ca. 50 muslingefiskere
som lander til den specialiserede musling-auktion i Yerseke. Havnen huser en mindre
privat fiskeauktion. Service i havnen udbydes primært af private virksomheder. Virksomheden
Luyt drivers således kranen som har kapacitet til at løfte henholdsvis 500
og 200 tons fartøjer.
Den Oever
Municipal Port Authority (Gemeentelijke Havendienst)
Havenkade 4,
1779 GT Den Oever,
The Netherlands
Tlf. +31(0227) - 51 13 03
Fax +31(0227) - 51 26 58
101

Lauwersoog, Holland
Lauwersoog er den nordligst beliggende havn i Holland. Auktionen i Lauwershoog er
så vidt vides kommunalt ejet, og auktionen er samlet set Hollands 5. største. Auktionen
er Hollands største indenfor rejer. Lauwershoog er elektronisk opkoblet med bl.a.
Urk og Hull i England. Lauwershoog satser meget på at tiltrække danske landinger
og/eller transitlandinger, og har en repræsentant fra fiskeauktionen i Thyborøn. Derudover
er Lauwersoog fiskeauktion ved at oversætte deres hjemmeside til dansk.
Havendienst Lauwersoog
Haven 2
9976 VN Lauwersoog
Tlf: 0031 (0) 519 349023
fax: 0031 (0) 349748
www.visafslag.net/ (fiskeauktionens hjemmeside)
Ijmuiden
Se rapport
Zeehaven IJmuiden NV
P.O.Box 541,
1970 AM IJmuiden
Tlf.: +31 (0)255 – 547000,
Fax: +31 (0)255 - 547050
E-mail: info@zeehaven.nl,
General direktør Peter van de Meerakker, Tlf. (0255) 54 70 30, E-mail: pvdmeerakker@zeehaven.nl
www.zeehaven.nl
Scheveningen, Holland
Scheveningen havn er kommunalt ejet og Scheveningen kommune har investeret i
uddybning af havnen, renovering af kaj, samt fiskehal. Havnen har plads til omkring
50 fartøjer. Fiskeauktionen er har åben ugens dage. I 2004 blev 11,365 tons fisk solgt
på auktionen til en værdi af ca. 13.5 million euro, dvs. godt 100 mio.kr. Auktionen har
siden 1999 været selvstændig. I 2000 fusionerede auktionen med Stellendam og Colijnsplaat
fiskeauktioner (2 mindre auktioner i Holland), tilsammen udgør disse United
Fish Auctions. Senest er Ijmuiden fiskeauktion indgået i et samarbejde med United
Fish auctions. United Fish Auctions samarbejder med bl.a. Thyborøn og Gilleleje fiskeauktioner
i Danmark.
Havenbedrijf Den Haag
Visafslagwg 1
2583DM s Gravenhage
Tlf: 070-3527701
www.scheveningen-haven.nl/
Urk, Holland
Se rapport.
Visafslag Urk BV
Postbus 17
8320 AA Urk
Tlf. 689789
Fax: 689799
Contactperson: Dhr. T. Visser
Email:nv@vau.nl, www.vau.nl
102

Boulogne-Sur-Mer, Frankrig
Boulogne-sur-Mer er Frankrigs førende fiskerihavn, der landes 60.000 tons om året –
og et de største ferskfisk- og forarbejdningscentre i Europa. Den største art målt på
vægt er sej, mens den største art målt i værdi er gråtunge. Fiskeauktionen er Frankrigs
største og har gode priser i forhold til resten af regionen. Derudover importeres
240.000 tons fisk til videre forarbejdning. Der er 200 virksomheder indenfor fiskeriet i
Boulogne-sur-Mer.
Chambre de commerce et d'Industrie Boulogne-sur-Mer Côte d'Opale
98 boulevard Gambetta, BP 269,
62204 Boulogne-sur-Mer Cedex,
Tlf. 03.21.99.62.00
Fax 03.21.99.62.01.
www.portboulogne.com
Egersund, Norge
Se rapport
Eigersund Havnevesen KF
POB 117 - 4379 Egersund
Besøgsadresse - Strandgaten 2, Egersund
Tlf. +47 51 46 32 80 - Fax + 47 51 46 32 81
e-mail: post@egersund.havn.no
Havnefoged/chef: Knut Seglem, e-mail: knut.seglem@egersund.havn.no
www.egersund.havn.no
Måløy, Norge
Måløy er en af Norges største fiskerihavne, især med meget store makrellandinger -
anden størst målt i værdi af de landede fisk. Fordelingen på arter ses i nedenstående
tabel for 2002.
I alt ton Torskefisk Sild/brisling Makrel Skaldyr Andet
tons tons tons tons tons
306 757 18 101 62 400 223 529 5 2 722
Kilde: Norges statistikbureau
Måløy er en kommunalhavn under Vågsøy kommunes havnevesen
Måløy Havn
Torgkaia,
6700 Måløy
Tlf: 57 85 26 20
E-post: post@nordfjord.havn.no
Kontaktperson: Håken Iver Olsen
Ålesund, Norge
Havnen er Norges ”fiskerihovedstad” og omkring en tredjedel af den Norges fiskerieksport
går gennem Ålesund, samt hver ¼ fiskekrone i Norge. Ålesund er størst målt i
værdi af landingerne, mens Egersund er størst målt i vægt af landinger.
160 virksomheder i kommunen er relateret til fiskeri i Ålesund. 55 fartøjer er registeret
i Ålesund kommune. Anløbsstatistik viser en stigning i antallet af Norske fiskefartøjers
anløb, men med en faldende bruttotonnage. Billedet er altså det omvendt af
situationen i Egersund havn. Antallet af udenlandske fiskefartøjers anløb og bruttotonnage
har siden 2002 været faldende. Se tabel nedenfor.
103

Ålesund Havn
År Norske fiskefartøjer Udenlandske fiskefartøjer
Anløb BT Anløb BT
1998 3 540 1 108 374
1999 1330 20 890 2 353 1 499 503
2000 1338 134 594 2 816 2 571 159
2001 3358 207 730 2 724 2 388 907
2002 3491 210 914 2 891 2 678 507
2003 3582 185 633 2 545 2 457 137
2004 3737 169 752 2 281 2 297 445
Kilde: Norges statistikbureau
Landingerne i Ålesund er primært torsk og makrel jf. tabel for 2002.
I alt ton Torskefisk Sild/Brisling Makrel Skaldyr Andet
ton ton ton ton ton
252 403 77 624 24 927 137 728 1 834 10 290
Kilde: Norges statistikbureau
Ålesund havn KF er et kommunalt foretak (virksomhed) oprettet af Ålesund bystyre
per 1.1.2004. Virksomhedens formål er at være Ålesund kommunes havnefaglige organ,
samt varetage de administrative og forvaltningsmæssige opgaver kommunen er
tillagt. Ålesund havn KF skal sørge for en rationel og effektiv havnedrift, føre tilsyn
med trafikken i Ålesund kommunes havnedistrikt og eje og forvalte Ålesund havns
ejendomme, indretninger og andre aktiver med sigte på en bedst mulig resurseudnyttelse
for havnens brugere og kommunen og sørge for en udvikling af Ålesund havn ud
fra de målsætninger som er vedtaget for havnen. Virksomheden kan engagere sig
anden havnetilknyttet virksomhed når dette er fordelagtigt og hensigtsmæssigt for
Ålesund kommunes havnevirksomhed. Havnestyret for Ålesund består af 9 medlemmer,
der vælges af bystyret.
Havnen har en årlig omsætning på ca. 16 millioner nkr. Havnen får ikke kommunalt
tilskud, men løber rundt via skibs- af vareindtægter, samt udleje og vederlag for tjenester.
Ålesund bystyre vedtog i marts 2003 at investere 95 mill nkr i det nye havneområde
Flotholm. Projektet er finansieret ved statslige midler (4 mill kr), selvfinansiering
ved låneoptag (25 mill i 2003), fondsmidler (11 mill i 2003), og salg af ejendom.
Flatholmen skal anvendes til havsalt og blev ibrugtaget foråret 2005. Derudover er
der ikke afsat statslige midler i Kystverkets plan for 2006 til 2015 til Ålesund havn.
Ålesund indgår i et regionalt havnesamarbejde med 3 nabokommuner Sula, Giske og
Haram. Ålesund havn er udnævnt til EU transit havn for fiske-eksport fra maj 2004.
Ålesund Havn KF
Skansekaia,
6002 Ålesund
Tlf. +47 70 16 34 00,
Fax +47 70 16 34 01
E-post: post@alesund.havn.no
Havnefoged: Birger Flem, Tlf: 70 16 34 03, E-mail: birgerf@alesund.havn.no
www.alesund.havn.no/
104

Aberdeen, Skotland
Aberdeen havn er en af Skotlands største, mens selve fiskerihavnen er blandt de mindre
i regionen. Der er en betydelig fiskeindustri i Aberdeen, om end fiskeindustrien
spiller en relativt mindre rolle for arbejdsmarkedet i Aberdeen i forhold til Peterhead
og Fraserburgh. Aberdeen har de seneste år mistet landinger til Peterhead og Fraserburgh.
Landingerne er siden 1995 faldet med 50 pct. Aberdeen fokuserer næsten udelukkende
på de demersale arter. I 2003 blev der landet omkring 12.000 tons til en
værdi af ca. 10.000 pund. Den største art er kuller, med over halvdelen af de samlede
landinger. Fisk som går til den betydelige forarbejdningsindustri i Aberdeen-området.
Aberdeeen Habour
16 Regent Quay, Aberdeen, AB11 5SS
Tlf. +44 1224 597000
Fax. +44 1224 571507
email: info@aberdeen-harbour.co.uk
Chief Executive: Barclay Braithwaite
www.aberdeen-harbour.co.uk/
Fraserburgh, Skotland
Se rapport
Fraserburgh Harbour
Harbour Office, Shore St,
Fraserburgh, Aberdeenshire AB43 9BR
Tlf: 01346 515858
E-mail: enquiries@fraserburgh-harbour.co.uk
Harbour Master - Andrew D Ironside
Harbour Superintendent - Mr Brian McCann
www.fraserburgh-harbour.co.uk
Grimsby, England
Fiskerisektoren er et væsentligt område for Grimsby havn. Grimsby satser på en
blanding er fersk og frossen fisk. Grimsby havn har en privat fiskeauktion drevet af
lokale fiskere. Auktionshallen er fra 1997 og derfor forholdsvis moderne. Auktionen er
koblet op elektronisk. Endelig, er Grimsby havn ejet og drevet af det private holdingselskab
”Associated British Ports”, som ejer i alt 22 havne i England.
ABP Grimsby
Port Office
Cleethorpe Road
Grimsby DN3
Tlf. 01472 359 181
Fax 01472 242 4881 3LL
Havnedirektør: Nick Palmer, npalmer@abports.co.uk
www.abports.co.uk/custinfo/ports/grimsby.htm
Hull, England
Hull – tæt på Grimsby - er først og fremmest kendt som en stor træ- og passagerhavn.
Fiskeri spiller dog fortsat en stor rolle, fokus er dog mere og mere på fisk i container.
For at fastholde ferskfisk markedet fik Hull i 2001 en ny fiskeauktion, som er
en del af det elektronisk netværk, der ledes af Urk. Hull havn er ejet og drevet af det
private holdingselskab ”Associated British Ports”.
105

ABP Hull
PO Box 1
Port House
Northern Gateway
Hull HU9 5PQ
E-mail: hull@abports.co.uk
Tlf. 01482 327 171
Fax 01482 608 434
Havnedirektør: Matthew Kennerley mkennerley@abports.co.uk
www.abports.co.uk/custinfo/ports/hull.htm
Lerwick, Shetlandsøerne
Lerwick Havn er lokaliseret i Shetlands hovedby og tæt på de store fiskebanker i den
nordlige del af Nordsøen, Nordøstatlanten og Norskehavet. Lerwick havn er af stor
strategisk og økonomisk betydning for udviklingen af Shetland.
Havnen modtager ca. 2.500 årlige landinger, og har 38 fartøjer fast tilknyttet til havnen.
Havnen havde i 2004 en omsætning på £ 6,257 mil., svarende til knap 70 mio.
kr. og et overskud før skat på £ 1,984 mil., dvs. ca. 22 mio.kr. Havnens låntagning
svarer i øjeblikket til 20 pct. af omsætningen.
I 2004 var Lerwicks samlede landinger 103,663 ton til en værdi af ca. £ 35 mil. eller
knap 400 mio.kr. Landingerne i havnen er således en smule større end Peterhead og
ca. dobbelt så store som landingerne i Fraserburgh.
De pelagiske arter udgjorde langt den største andel af de samlede landinger i Lerwick
ca. 95 pct. i 2004. De sidste 5 pct. er primært hvidfisk, mens andelen af skaldyr er
marginal. Makrel er den vigtigste art med over halvdelen af de samlede landinger.
Den næstvigtigste art er sild med ca. ¼ del af de samlede landinger.
I 2004 stammer ca. 25 pct. af landingerne i Lerwick fra udlandet, 15 pct. fra lande
udenfor EU og 10 pct. fra lande indenfor EU. De udenlandske landinger stammer bl.a.
fra fartøjer fra Færøerne, Norge, Irland, Frankrig og Danmark.
Landingerne og værdien af landinger steg fra 2003 til 2004, og det ser ud til at den
flotte stigning også slår igennem i 2005 iflg. havnens egen vurdering.
Lerwick havn har derudover betydelige indtægter fra olie, fiskeindustri (medejer +
arealleje) samt færgetrafik og turisme.
Fiskeindustri
Der er i alt 43 fiskevirksomheder på Shetland. Den største er Shetland Catch, den
næststørste Shetland Seafish. Derudover har Fresh Catch bebudet en investering i en
ny pelagisk fabrik.
Shetland Catch er øens største fiskerivirksomhed med over 100 ansatte. Shetland
Catch er specialiseret i pelagiske arter. Fartøjerne lander direkte til virksomheden.
Virksomheden har netop investeret omkring £ 7 mil i en udvidelse af faciliteterne og
er hastigt voksende. I 2004 var Shetland Catch den 48. mest voksende virksomhed i
hele UK. Virksomheden mål er at investere overskuddet i udviklingen af den pelagiske
fiskeindustri på Shetland. Shetland Catch ejes bl.a. af Lerwick Port Authority og de
større fiskeskippere.
106

Shetland Seafish er specialiseret i frisk hvidfisk og lakseprodukter baseret på øens
omfattende lakseopdræt. Virksomheden er opstået i 1999 som en fusion mellem to
skrantede Shetland virksomheder. Fusionen og etableringen af Shetland Seafish blev
muliggjort gennem 62 pct. offentligt fonds ejerskab. Til trods for store offentlige tilskud
er virksomhedens økonomi fortsat problematisk og en fabrik er allerede lukket.
Ydermere har EU kommissionen netop udsendt en kritik og forslag til beslutning, som
erklærer tilskuddet til fabrikken ulovligt iflg. EU reglerne om statsstøtte. Såfremt beslutningen
gennemføres vil det offentlige tilskud til Shetland Seafish skulle trækkes
tilbage. Dette vil betyde at Shetlands største hvidfiskeproducent formentlig lukker.
Det kan få betydning for Lerwick havn idet det vil blive sværere at afsætte hvidfisk på
Shetland. Det kan derfor forventes at Lerwick fremover vil fokuserer endnu mere på
de pelagiske arter.
Fresh Catch udvider desuden med en ny pelagisk forarbejdningsfabrik til £18 mil og
140 ansatte på Shetland. Shetland Catch er betænkelig ved om der er landinger/råvarer
nok til begge fabrikker, og er derfor utilfredse med store FIUF og offentlige
regionale tilskud til Fresh Catch. Lerwick Havn er ikke økonomisk engageret i Fresh
Catch, men har som tidligere nævnt aktier i Shetland Catch.
Organisation & Strategi
Havnen i Lerwick er ligesom Peterhead og Fraserburgh drevet som en ”trust port”.
Fonden har 11 bestyrelsesmedlemmer, hvoraf de 9 er valgt i lokalsamfundet og blandt
havnens brugere. Lerwick Port Authority er selvfinansieret og alt overskud skal geninvesteres
i fonden (iflg. loven for at undgå skattebetaling).
Der er tradition for at fiskeindustrien og havnen udvikles i samarbejde og med en høj
grad af lokalt og offentligt ejerskab af ressourcer og flåde. Den pelagiske fiskeindustri
er særlig vigtig, og havnen vil fortsat støtte initiativer der støtter industrien samt
Shetland Catch.
Lerwick Havn er ved at blive certificeret efter ”ISO9001:2000” Management Standarden,
som et led i forsat kvalitetsforbedringer og stabilitet i havnens services.
Bestyrelsen udarbejder årligt en strategiplan for havnens udvikling. Havnen vil i den
kommende periode især satse på marketing af havnen for at bevare eksisterende
kunder, tiltrække nye samt generelt forbedre havnens image.
Havnen deltager desuden i projektet ”Land in Shetland” med henblik på at tiltrække
landinger fra Skotland og udlandet. Kampagnen laves i samarbejde med ”Shetland’s
Fishermens Association” og ”Shetland Islands Council”. Kampagnen tegner til at have
været en stor succes med omkring 25 pct. stigning i landinger fra 2003 til 2004 samt
tegn på nye stigninger i 2005 – de nye landinger på Shetland kommer især fra Skotland.
Havnen er således i stor konkurrence om de pelagiske landinger med Peterhead
og Fraserburgh. Det ser desuden ud til at kampagnen også har tiltrukket udenlandske
landinger. Shetland Catch rapporterer på deres hjemmeside at sildesæsonen 2005 er
kommet godt fra start bl.a. pga. af en stigning i de danske landinger i Lerwick.
Finansiering
De sidste 50 år har havnen investeret £ 50 mio. eller mere end 500 mio. kr. i udviklingen
af havnen. Havnen fokuserer på at udvikle en bred vifte af forretningsområder
for at reducere sårbarheden overfor udsving indenfor enkelt industrier.
Havnen har i de seneste år investeret kraftigt i færgehavnsfaciliteterne, samt konstruktionen
af et fælles servicecenter.
107

Havnen planlægger i øjeblikket en udvidelse af havnearealet for at imødegå et evt.
udvidelsesbehov for Shetland Catch, derudover planlægges i 2005/2006 udvidelse af
bassindybden for at imødegå de større pelagiske trawlere.
Havnen ligger i målområde 1 indenfor FIUF, men har ikke fået midler til havnerenovering
og udvikling i denne FIUF periode. Erhverv i havnen (Fresh Catch) samt fiskeauktionen
(Shetland Seafood Auctions) har dog opnået FIUF støtte.
Services
Havnen har ikke et fuldt servicekoncept. men tilbyder alle gængse services (bedding
og tørdock): Benzin/ Olie, ingeniører og håndværkere, elektronisk reparation, bedding,
garn reparation og produktion, kølefaciliteter, gas mm.
Flere skibe lander direkte til Shetland Catch, der via direkte indpumning gør det muligt
at losse op mod 100 pelagiske fisk i timen.
Salg og Auktion
Lerwick havn har en fiskeauktion; Shetland Seafood Auctions. Auktionen blev etableret
i fælleskab af ”Shetland Fish Producers Organisation”, ”Shetland Fish Processors
Association (now Seafood Shetland), Westside Fishermen, LHD and ”Lerwick Port
Authority”. Auktionen dækker alle øens havne, og har en omsætning på £ 10 mil. eller
ca. 110 mio.kr.. Auktionen blev for 2 år siden elektronisk med en investering på £
300.000, heraf FIUF tilskud på £ 111.000 og lån på £ 155.000 fra ”Shetland Development
Trust”. Det påpeges, at den elektroniske auktion har fungeret godt med et øget
antallet af købere, en stigning i prisen på fisk samt flere tilførsler.
Landingsomkostninger
Vareafgift på 2,5 pct. til havnen, samt udgifter til salgsagenter.
Lerwick Port Authority
Albert Building, Lerwick,
Shetland, ZE1 0LL
Tlf. +44 1595 692991,
Fax +44 1595 693452
e-mail:info@lerwick-harbour.co.uk
Chief Executive, Allan Wishart – email: ASWishart@aol.com
Habourmaster: Capt. Archer Kemp – email: hmaster@lerwick-harbour.co.uk
www.lerwick-harbour.co.uk/
Peterhead, Skotland
Se rapport
Peterhead Harbour Trustees
Harbour Office, West Pier,
Peterhead, AB42 1DW, Aberdeenshire
Tlf: +44(0) 1779 483600,
Fax: +44(0) 1779 475715,
E-mail: postmaster@peterhead-harbours.co.uk
Chief Executive: J M Patterson
www.peterhead-harbours.co.uk/
Bremerhaven, Tyskland
Bremerhaven er Tysklands største fiskerihavn. Havnen er specialiseret i konsumfiskeri,
og har en forholdsvis stor fiskeindustri tilknyttet som primært arbejder indenfor
108

frossen fisk til konsum. Fiskeauktionen i Bremerhaven blev etableret som selvstændigt
firma i 1997 og der er siden investeret betydeligt i modernisering og automatisering.
Bremenports GmbH & Co. KG
Elbinger Platz 1, D-27570 Bremerhaven
Tlf.: 0471/596-0 bzw. 0421/361-0
Fax: 0471/596-13532
email: office@bremenports.de, marketing@bremenports.de
Vertretungsberechtigter Geschäftsführer: Jürgen Holtermann
www.bremenports.de
Sassnitz, Tyskland
Se rapport.
Faehrhafen Sassnit:
18546 Sassnitz / Neu-Mukran
Tlf: + 49 (0) 38392 55231,
Fax: + 49 (0) 38392 55240
Havnechef Harm Sievers: Tlf: +49 (0) 38392 –55210, fax: +49 (0) 38392 – 55240,
sievers@faehrhafen-sassnitz.de
www.faehrhafen-sassnitz.de
Klaipeda, Litauen
Klaipeda er Litauens største havn – fokus er især på gods og færgetransport. Derudover
har havnen en selvstændig afdeling til fiskeri. Klaipeda havn er statsejet. Havnemyndigheden
er ansvarlig for vedligeholdelse, udbygning og modernisering af havnens
infrastruktur. Siden 1996 har det været muligt for private virksomheder at drive
superstrukturer og virksomheder i havnen. Havnemyndigheden har i perioden 2000 til
2005 foretaget investeringer i fiskerihavnens faciliteter for ca. 60 mil kr. Derudover
har den danske fiskevirksomhed “A. Espersen A/S“ investeret i forarbejdningsfaciliteter
i havnen.
Klaipeda State Seaport Authority,
J. Janonio 24, Klaipeda LT-5800, Lithuania,
Tlf.: +370 46 499688,
Fax: +370 46 499666,
Email: info@port.lt
Havnemester: e-mail: ukt@port.lt
www.portofklaipeda.lt
Kaliningrad, Rusland
Primært fokus på fiskeri, men begyndende interesse for containertransport af fødevarer,
samt olieindustrien. Statsejet.
Kaliningrad State Sea Fishing Port
Prichalnaya str.5 Kaliningrad, 236035, Russia
tel.: +7 (0112) 49-64-32,
fax: +7 (0112) 49-60-80;
e-mail: fishport@gazinter.net
www.kmrp.ru
109

Darlowo, Polen
Harbour Master's Office
Zachodnia 2 St,
PL 76-150 DARLOWO
Polen
Tlf./Fax. (48) +94 3142683
www.zarzadportudarlowo.xu.pl/
Kolobrzeg, Polen
Se rapport
Harbour Master's Office
ul. Stoczniowa 10,
78-100 Koobrzegph
Polen
Tlf.: +(48) +8144430,
Fax: + (48) +8146204
www.portkolobrzeg.pl/
Wladyslawowo, Polen
Polens største fiskerihavn med omkring 90 fiskefartøjer. Fangsten er mellem 25,000
og 35,000 tons om året.
Habour Master’s Office
84-120 Wadysawowo, woj. Pomorskie,
ul. Portowa 22
Polen
e-mail: szkuner@szkuner.pl eller szkuner@ryby.pl
Tlf.: (+48 58) 674-00-66
www.szkuner.pl/index.html
Ustka, Polen
Harbour Master's Office
Marynarki Polskiej 1 St,
PL 76-270 USTKA
Polen
Tlf. (48) +59 144430,
Fax (48) +59 146204
110

2. Landinger og landingsmønstre
Alle tal fra Fiskeridirektoratet (www.fd.dk)
Vægt i ton
Vægt i ton
Vægt i ton
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0
Samlede landinger af torsk i Danmark 1997-2004
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
År
Danske fiskeres landinger
Øvrige EU-fiskeres
landinger
Tredjelandes landinger
Samlede landinger i DK
havne
Samlede landinger af anden torskefisk i Danmark
1997-2004
1997
1998
1999
2000
2001
År
2002
2003
2004
Danske fiskeres
landinger
Øvrige EU-fiskeres
landinger
Tredjelandes
landinger
Samlede landinger i
DK havne
Samlede landinger af rødspætter i Danmark 1997-
2004
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
År
Danske fiskeres
landinger
Øvrige EU-fiskeres
landinger
Tredjelandes landinger
Samlede landinger i
DK havne
111

Vægt i Ton
Vægt i Ton
Vægt i ton
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
Samlede landinger af sild i Danmark 1997-2004
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
0
År
Danske fiskeres
landinger
Samlede landinger af makrel i Danmark 1997-2004
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
År
Øvrige EU-fiskeres
landinger
Tredjelandes landinger
Samlede landinger i DK
havne
Danske fiskeres
landinger
Øvrige EU-fiskeres
landinger
Tredjelandes landinger
Samlede landinger i DK
havne
Samlede landinger af anden fisk i Danmark 1997-2004
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
År
Danske fiskeres
landinger
Øvrige EU-fiskeres
landinger
Tredjelandes landinger
Samlede landinger i
DK havne
112

Vægt i ton
Vægt i ton
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Samlede landinger af dybvandsrejer i Danmark 1997-
2004
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
År
Danske fiskeres
landinger
Øvrige EU-fiskeres
landinger
Tredjelandes landinger
Samlede landinger i
DK havne
samlede landinger af industrifisk i Danmark 1997-
2004
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
År
Danske fiskeres
landinger
Øvrige EU-fiskeres
landinger
Tredjelandes landinger
Samlede landinger i
DK havne
113

Storbritannien (UK)
I Storbritannien udgør udenlandske landinger 16 pct. af de samlede landinger både
målt i værdi og volumen. I absolutte tal landes der 550.600 tons fisk og skaldyr i alt,
heraf er 105.400 tons fra udenlandske fartøjer.
Landinger i Storbritannien 2003. Britiske landingers andel af samlede
landingsvolumen (pct.)
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Torsk
Anden
torskefisk
Kilde: Eurostat
Rødspætte
Tunge
Anden fladfisk
Makrel
Sild
Anden fisk
(kun
Artsgruppe
Jomfruhummer
Dybvandsrejer
De udenlandske landinger har især betydning for torsk, hvor især Færøerne leverer 9
og anden torskefisk. Fra Frankrig kommer der 2500 t sej. Fladfisk landes især af
belgiske fartøjer. Mens anden fisk stammer fra Belgien (især rokker mv.), samt
Frankrig. På industrisiden er det især Norge der lander blåhvilling.
Norge
I Norge udgør de udenlandske landinger ca. 15 pct. af volumen, men ca. 17 pct. af
værdien. Det skyldes i vidt omfang russiske landinger af torsk, der udgør 20 pct. af
de udenlandske landinger i Norge. Ca. 35 pct. af landingerne af makrel er
udenlandsk, primært fra Storbritannien og Færøerne. Sild udgør 21 pct. af
landingsvolumen, her er Island og Færøerne de væsentligste leverandører. Der
landes 35 tons jomfruhummer fra danske fartøjer i Norge, hvilket udgør 40 pct. af de
samlede landinger af jomfruhummer. De udenlandske landinger af industrifisk udgør
ca. 10 pct. af industrifiskelandingerne, især blåhvilling fra svenske, danske og
russiske fartøjer. Der landes kun ganske få kilo rødspætter, alle fra udenlandske
fartøjer.
Landinger i Norge 2003. Norske landingers andel af samlede landingsvolumen (pct.)
9 Delt ud på lande (herunder andet) redegøres der dog kun for halvdelen af de udenlandske
landinger på 25.000 t. Der kan således være en anden afgørende kilde – eller måske fejlrapporteringer!
Andre krebsog
bløddyr
Blåmusling
Industrifisk
Alle landinger
114

100%
80%
60%
40%
20%
0%
Torsk
Anden
torskefisk
Rødspætte
Anden fladfisk
Kilde: Norges statistikbureau
Tyskland
Makrel
Sild
Anden fisk
(kun landinger)
artsgruppe
I Tyskland udgør udenlandske landinger kun 8 pct. af volumen, men til gengæld
knapt 15 pct. af den samlede landingsværdi. De udenlandske landinger udgøres
overvejende af rødfisk fra Færøerne. De er rubriceret under ”anden fisk”, der
volumenmæssigt udgør 15 pct. af de samlede landinger i Tyskland. Anden torskefisk
udgør 4 pct. af volumen, heraf er 20 pct. landinger af sej fra Storbritannien og Island.
Jomfruhummer
Dybvandsrejer
Andre krebsog
bløddyr
Landinger i Tyskland 2003. Tyske landingers andel af samlede landingsvolumen (pct.)
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Torsk
Anden
torskefisk
Kilde: Eurostat
Danmark
Rødspætte
Tunge
Anden
fladfisk
Makrel
Sild
artsgruppe
Anden fisk
(kun
Andre
krebs- og
Blåmusling
I Danmark udgør de udenlandske landinger ca. 37 pct. af de samlede landinger målt i
volumen, men kun 29 pct. i af landingsværdien. De udenlandske landinger ligger
volumenmæssigt især indenfor industrifisk, med de væsentligste mængder fra norske
fartøjer (247.000 t) og svenske (74.000 t). Desuden er der stor volumen på sild, igen
især fra norske og svenske fartøjer. Udenlandske landinger af makrel udgør knapt 40
pct. af de samlede landinger af makrel. Disse stammer især fra britiske fartøjer
(8.000t), svenske fartøjer (2.200 t) og færøske fartøjer (1.200 t). 20 pct. af
landingerne af torsk i Danmark stammer fra udenlandske fartøjer, især fra Tyskland,
Norge og Rusland/Baltikum. Over 60 pct. af landingerne af anden torskefisk kommer
Industrifisk
Ialt
Industrifisk
Ialt
115

fra udenlandske fartøjer. Især mørk sej fra Norge, Færøerne og Tyskland (over 5.000
t fra hvert land).
Landinger i Danmark 2003. Danske landingers andel af samlede landingsvolumen
(pct.)
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Torsk
Anden
torskefisk
Rødspætte
Tunge
Anden fladfisk
Kilde: Fiskeridirektoratet
Holland
Makrel
Sild
Anden fisk
(kun
Artsgruppe
Jomfruhummer
Dybvandsrejer
Andre krebsog
bløddyr
I Holland foreligger der ikke data på værdi af landinger, ligesom der ikke er angivet
hvilke lande de udenlandske fartøjer stammer fra. De udenlandske landinger udgør
40 pct. af de samlede landinger målt i vægt. I vægt er de fleste udenlandske
landinger makrel, sild eller anden fisk (50 pct. af silden og 60 pct. af makrellen er
udenlandsk). De udenlandske landinger udgør ca. 30 pct. for både torsk og anden
torskefisk (hhv. 1.900 og 1.100 t). Der landes 19.000 t rødspætter fra udenlandske
fartøjer i Holland, hvilket udgør 40 pct. af de samlede rødspættelandinger.
Landinger i Holland 2002. Hollandske landingers andel af samlede landingsvolumen
(pct.)
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Torsk
Anden
torskefisk
Rødspætte
Kilde: Eurostat
Tunge
Anden fladfisk
Makrel
Sild
Anden fisk
(kun landinger)
Artsgruppe
Jomfruhummer
Dybvandsrejer
Andre krebsog
bløddyr
Blåmusling
Industrifisk
Industrifisk
Ialt
Ialt
116

3. Flådestrukturen
Tonnage fordelt på fartøjslængder over 12 m 1998. EU15, Danmark, Tyskland,
Holland, Storbritannien og Norge
andel af samlet tonnage i
fartøjer på over 12 m.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Kilde: Eurostat
EU 15
Danmark
Tyskland
land
Holland
Storbritannien
Norge
meget store
over 42 m
Store 24-41,9
m
mlm store 18-
23,9 m
mindre 12-17,9
m
Flådens alder 2004. Relativ aldersfordeling i forhold til tonnage for alle fartøjer. EU15,
Danmark, Tyskland, Holland, Storbritannien, Norge og Polen
100%
80%
60%
40%
20%
0%
EU 15
Kilde: Eurostat
Danmark
Tyskland
Holland
Storbritannien
Norge
Polen
25+ år
20-24,9 år
10- 19,9 år
0-9,9 år
117

Kapacitet i den nationale flåde. Danmark, Tyskland, Holland, Storbritannien og Norge.
Index 1998=100. 2005-2010 er fremskrivning
Index 1998=100
140
120
100
80
60
40
20
0
1998
1999
Kilde: Eurostat
2000
2001
2002
2003
2004
2005*
2006*
2007*
2008*
År (2005-2010 fremskrivning)
2009*
2010*
eu15
Danmark
Tyskland
Holland
Storbritannien
Norge
118

4. Scenarier for danske havne frem mod 2010
I det følgende opstilles en ramme for havneudviklingen frem mod 2010 i form af fire
økonomiske scenarier. Formålet er at anskueliggøre rammerne for havnenes
udviklingsmuligheder. Scenarierne er tegnet ud fra to forhold:
• Udviklingen i ressourcesituationen, som er en rammebetingelse fiskerihavnene ikke
kan øve indflydelse på
• Havnenes konkurrenceevne, som er mulige at påvirke – bl.a. strategi, organisation
og investeringer
Forudsætningerne for scenarierne er følgende:
• Flåden: Færre, større og mere mobile fartøjer
§ Dette er slået igennem i det pelagiske fiskeri og industrifiskeriet
§ En lignende udvikling forventes i det demersale konsumfiskeri
• Ressourcebestanden (herunder fiskerireguleringen): To udviklinger
§ Fiskebestande som nu eller færre mængder torsk, fladfisk og jomfruhummer
ud fra ICES vurderinger af fiskebestandene
§ Fiskebestande i vækst sild, makrel og torsk (hvilket forudsætter en
succesfuld genopretningsplan på torsk)
• Konkurrencen: Skærpes frem mod 2010
§ På kort sigt betyder det skærpet konkurrence på fladfisk (Holland) og
pelagiske fisk (UK, Tyskland, Norge, Holland), til dels torskefisk (UK, Polen)
og industrifisk (Norge)
§ På mellemlangt sigt skærpet konkurrence på torskefisk (UK, Holland, Polen)
Havnene omkring Nordsøen og til dels i Polen opruster gennem konsolidering,
specialisering og investeringer/udviklingsprojekter
Scenarier for de danske fiskerihavne 2010
Det bør nævnes, at scenarierne er idealtyper og udelukkende illustrerer mulige
gevinster. Der findes mange varianter mellem de fire scenarier.
”Den tilfældige vinder”
20 pct. vækst i sild og landinger
af torskefisk pga. genopretning
af bestandene
Priser og andel af udenlandske
landinger er status quo
Vækst i landingernes værdi på
+ 2-300 mio. kr.
Ressourcegrundlag
”Taber i konsolideringen”
20 pct. nedgang i torskefisk,
fladfisk, jomfruhummer, anden
fisk og industrifisk pga.
reducerede ressourcer
10 pct. nedgang i udenlandske
landinger som følge af tab af
konkurrenceevne
Reduktion i landingernes
værdi på -5-600 mio. kr.
+
Konkurrenceevne
”Den strategiske vinder”
20 pct. vækst i sild og landinger
af torskefisk
20 pct. højere priser/værdi
10 pct. vækst i udenlandske
landinger af torskefisk, fladfisk,
sild/makrel og industrifisk
Vækst i landingernes værdi på
+1.000 mio. kr.
”Vinder i konsolideringen”
Ressourcesituation på 2004-niveau
10 pct. vækst i udenlandske
landinger, da danske havne
skærper konkurrenceevnen
Vækst i landingernes værdi på
+100 mio. kr.
+
119

De tal der ligger til grund for beregningerne er gengivet nedenfor og er et udtryk for
værdien af de samlede landinger i Danmark med afsæt i 2004-tal.
Scenarierne viser, at:
Den tilfældige vinder kan betyde et ekstra indtægtsgrundlag for danske havne på 2-
300 mio.kr. i 2010, såfremt:
• Ressourcesituationen udvikler sig gunstigt (20 pct. vækst i sild, makrel og torsk)
• Danske havne bevarer konkurrenceevnen på niveau med 2004 – dvs. nuværende
andel af de udenlandske landinger og danske fiskeres landinger samt 2004-priser
Den strategiske vinder kan betyde et ekstra indtægtsgrundlag for danske havne på 1
mia. kr. i 2010, såfremt:
• Ressourcesituationen udvikler sig gunstigt (20 pct. vækst i sild, makrel og torsk)
• Havnene får udbytte af en strategi rettet mod at forbedre konkurrenceevnen og
derigennem tiltrække flere udenlandske landinger
• Havnene får et afkast af en strategisk satsning på øget kvalitet som følge af højere
afregninger på landingerne
Vinder i konsolideringen kan betyde et forøget indtægtsgrundlag for danske havne på
+100 mio.kr. i 2010, såfremt:
• Ressourcesituationen udvikler sig på niveau med 2004
• Vækst i de udenlandske landinger som følge af en skærpet konkurrenceevne
(primært tilpassede omkostninger, god service)
Taber i konsolideringen kan betyde et reduceret indtægtsgrundlag for danske havne
på 5-600 mio.kr. i 2010, såfremt:
• Ressourcesituationen udvikler negativt med et tab på 20 pct. i forhold til 2004
• Et tab i konkurrenceevne, der medfører reducerede udenlandske landinger på 10
pct.
Hovedkonklusionen på scenarierne er at:
• Ressourcegrundlaget har stor betydning for havnenes fremtid
• Mulighederne for at øge indtægtsgrundlaget kan påvirkes af havnene i samarbejde
med de øvrige aktører; fiskere, fiskeindustri, serviceerhverv, auktioner mm.
120

Landinger i danske havne 2004 i værdi (1.000 kr.) samt fremskrivninger til 2010
Værdi (1.000 kr.)
Torsk
Anden torskefisk
Rødspætte
Tunge
Anden fladfisk
Makrel
Sild
Anden fisk
Jomfruhummer
Dybvandsrejer
Andre krebs- og bløddyr
Blåmusling
Industrifisk
Total
Vækst i landingsværdi i
forhold til 2004
2004
548.931
202.943
265.978
64.815
173.529
179.129
388.150
140.697
250.970
40.774
135.077
100.733
773.550
3.265.277
2010
Tilfældige
vindere
658.717
243.532
265.978
64.815
173.529
179.129
465.780
140.697
250.970
40.774
135.077
100.733
773.550
3.493.281
+228.004
Kilde: Fiskeridirektoratet og egne beregninger
2010
Strategiske
vindere
812.156
307.206
320.874
78.206
210.099
218.856
584.581
168.836
301.164
48.929
162.092
120.880
960.812
4.299.305
+1.034.028
2010
Vindere i
konsolider.
563.997
213.338
267.395
65.172
175.083
182.380
405.959
142.628
251.406
41.156
138.988
100.733
800.677
3.348.909
+83.632
2010
Tabere i
konsolider.
427.092
154.039
211.649
51.567
137.580
175.878
370.341
111.013
200.427
40.393
131.166
100.733
597.139
2.709.016
-556.261
121

5. Landinger og priser i udvalgte havne
Alle data fra Fiskeridirektoratet samt de nævnte havne.
2003 Peterhead
Vægt/ ton Værdi/ £ ’000 pris i £ per kg pris i dkr
Torsk 3,693 6,22 1,684 18,11
Kuller 12,691 8,951 0,705 7,58
Hvilling 2,402 1,815 0,756 8,12
Sej 2,277 0,951 0,418 4,49
Havtaske 1,68 3,439 2,047 22,01
Sild 22,466 2,923 0,130 1,40
Makrel 38,623 17,036 0,441 4,74
jomfruhummer 1,602 4,394 2,743 29,49
2003 Fraserburgh
Vægt/ ton Værdi/ £ ’000 pris i £ per kg pris dkr
Torsk 0,993 1,31 1,319 14,18
Kuller 5,217 2,146 0,411 4,42
Hvilling 1,202 0,434 0,361 3,88
Sej 0,874 0,315 0,360 3,87
Havtaske 1,517 2,951 1,945 20,91
Sild 9,826 1,12 0,114 1,23
Makrel 14,987 5,612 0,374 4,03
Jomfruhummer 5,73 12,146 2,120 22,79
2003 Urk
vægt/kg Værdi/euro pris i euro per
kg
pris dkr
Torsk 1.675.151 3.770.236 2,251 16,72
Kuller 305.676 271.772 0,889 6,61
Hvilling 230.097 189.008 0,821 6,10
Sej 89.100 83.458 0,937 6,96
Havtaske 114.468 465.598 4,067 30,22
Jomfruhummer 307.578 1.161.082 3,775 28,05
tunge 3.320.791 31.245.412 9,409 69,91
Rødspætte 19.914.878 42.260.330 2,122 15,77
Pigvar 1.126.434 10.680.643 9,482 70,45
Egernsund 2003
vægt kg værdi/dkr pris nkr pris dkr
Torsk + +
Kuller 79000 706000 8,937 8,31
Hvilling 2000 10000 5,000 4,65
Sej 458000 1634000 3,568 3,32
Havtaske 42000 886000 21,095 19,62
Sild 4123000 12458000 3,022 2,81
Makrel 12440000 74810000 6,014 5,59
Jomfruhummer 2000 117000 58,500 54,41
tunge 0 0 0,000 0,00
Rødspætte 2000 17000 8,500 7,91
122

Kr/Kg
Kr/Kg
Kr/kg
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
78,00
76,00
74,00
72,00
70,00
68,00
66,00
64,00
62,00
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
Kuller
2001 2002 2003 2004
Tunge
2001 2002 2003 2004
Jomfruhummer (nephrops)
2001 2002 2003 2004
Danmark gns
Peterhead
Urk
Ijmuiden
Danmark gns
Danmark gns
Peterhead
123