Historien om Buejægerens <strong>Ducati</strong> 1038S af PREBEN LIND Forhistorie: Efter at have befundet mig i et MC ejerskabs vakuum siden min kone skænkede mig datter i 2000, besluttede jeg mig i vinteren 05 / 06 for at komme ud af dette vakuum, jeg savnede noget at pille i… Selve processen omkring valget og købet vil jeg ikke trætte med denne gang, men den nyindkøbte 998S var meget fin, dog havde den tildens til en enkelt udsætter eller to efter 8000 rpm. Denne fejl har jeg så brugt nogle måneder på at jagte, og fandt da også fejlen, venstre hovedleje havde mærkbar slør… DAMN Sælger har naturligvis aldrig oplevet dette, så det må være gået i stykker efter overtagelsen… Nå, men jeg skulle jo også ligesom videre med livet, og besluttede mig for at skifte det defekte leje selv, det kunne vel ikke være så svært. I årene op til 2000, kørte jeg race på Yamaha og Hondas 250 ccm to-takts racere, og disse små hystader skal jævnlig renoveres og oftere kontrolleres, så processen omkring at skifte en defekt hovedleje afskrækkede mig ikke. Processen: Min race-mentor har vist mig fordelen ved at have 100 % styr på de enkelte motorkomponenters nedslidningsgrad, så jeg er ikke til kompromisser omkring renovering mm, hvilket i den nuværende situation betød, at jeg naturligvis skifter samtlige lejer og pakninger når jeg er i gang. Godt så, i gang, bygger mig en motor stand i træ, ud med motoren, afvaskning, og så op på arbejdsbordet og i gang med at skille den ad. Lejerne lagt i fryseren, og sauna ovnen klar til at varme motorblokken op. Da jeg tager topstykkerne af, og kigger ned i cylinderne, er der nogle små ridser i Nicasil belægningen, hmmmm, cylinder og stempler af. What the F BEEP ..er nu det ?? Der er ridser i begge cylinder og stempler, men især den forreste var over mit acceptniveau. Det stod nu klart for mig, at det vist ikke lige bliver et enkeltaftensprojekt. ØV, jeg slukker saunaovnen igen, hiver lejerne ud af fryseren, og grubler lidt over situationens udvikling. Min holdning er klar, skidtet skal være 100 % i orden, så jeg beslutter mig for at skifte cylinder / stempler. Undersøger lige prisniveauet - afsætter bud- DUCATIEKSPRESSEN 22 gettet inde i hovedet til dette, og så er det at min barndomsven Morten kommer på besøg og helt som vi plejer, smider han bemærkningen " du kunne jo også. . . . og i løbet af få minutter jeg mentalt tilbage i racedagene. Fat i en engelsk SBK mekaniker for lidt sparring omkring hvad der duer og ikke duer, hvad kan holde ect. Målet var ikke at bygge cyklen om til en racer, jeg havde jo trods alt sat plader på. Resultatet bliver at jeg sender et par kasser med cylinder, topstykker og krumtap til Chris i England, hvor han skal lave følgende: Cylinderboring forøges fra 100 mm til 102 mm med ny hård Nicasil. De nye 102 mm Pistal stempler skal lige modificeres lidt, således at de passer til de lidt større indsugningsventiler (Ikke strengt nødvendigt med de større ventiler, men du kender det fra dig selv: når vi nu er i gang, skal vi så ikke også lige… ) Chris laver topstykkearbejdet selv, hvor ønsket fra mig er moment frem for heste, hvilket har betydning for hvorledes portningen skal udføres. Forbrændingskammeret bliver også ændret for passe bedre til de nye stempler, Chris har taget lidt af topstykkerne, således at jeg skulle lande meget tæt på 1 mm squish når jeg samler med standard bund og toppakning. Krumtappen og plejlstænger afvejes og balanceres. Efter en god måneds tid får jeg mine kasser tilbage fra England, og kan nu gå i gang med at samle hele herligheden, og har i den proces gjort følgende: Gear akslerne shimmet til min. Tolerancen som foreskrevet af <strong>Ducati</strong> Aluminium svinghjul monteret, fjerner 1632 gram roterende vægt Krumtappen shimmet til +/- 0 ved 65 grader, altså uden det preload som foreskrevet af <strong>Ducati</strong> Timingen af knastaksler ændret fra 112 / 111 til 108 / 107 for bedre træk i mellemområdet Slebet af stoppet på Spjældhuset, således at butterflyventilerne åbner helt ved fuld gasgivning, der manglede en 3 - 4 grader Squish sat til 1,0 mm Grundjustering af TPS Finjustering af synkronisering Kompressionen i øvrigt målt til 12,4 : 1 Undervejs i denne samling, har jeg en oplevelse som jeg vil dele med dig. Da alle lejer og pakdåser er skiftet, og jeg skal samle blokken er der en af de lange 8 mm bolte, hvor momentnøglen ikke vil klikke, men jeg kan dreje videre med et moment anslået lige under "klik*". Da jeg har drejet momentnøglen en kvart omgang, stopper jeg, der er noget galt, tager bolten ud, og ganske rigtig, der hvor gevindet starter, er bolten trukket tynd. Havde jeg fortsat, var bolten sikkert knækket. Ny bolt. Resultatet: Jeg har nu 100 % styr på alle motorens enkeltkomponenter, og det har jeg
det rigtig godt med. Motoren kører perfekt, meget få vibrationer, hurtig gasrespons og dejligt massivt træk helt nede fra 4000 rpm. Jeg har monteret en Powercommander, således at det er muligt at finjustere på blandingsforholdet. Jeg er ikke færdig med justering af powercommanderen endnu, hvilket også er tydeligt på Dyno grafen fra Lydmuren. Jeg har været hos Lydmuren her i sommer, primært for at få en pejling på blandingsforholdet. På den første graf herunder, er det tydeligt at der skal justeres lidt. Hos Lydmuren er erfaringen, at et blandingsforhold på 12,8 er det optimale. Lær’ det med stil ! Frihed på 2 hjul starter med et kørekort hos Nordkystens Køreskole. Her kører vi på <strong>Ducati</strong> Monster 695. Ring på 4976 3018 eller 2689 7508 www.nordkystenskoereskole.dk DUCATIEKSPRESSEN 23 DUCATI KØRESKOLEN
Change language