Shell Lkw-Studie bis 2030

iii
StRASSeNGüteRVeRkehR
uNd uMwelt
die Zahl der Nutzfahrzeuge ist in den vergangenen Jahren ebenso dynamisch gewachsen wie die
Güterverkehrsleistung und die Fahrleistungen im Gütertransport. Straßengüterverkehr ist Voraussetzung
für modernes wirtschaften, für arbeitsteilige Produktion und für handel. es liegt nahe, dass
die im Straßengüterverkehr eingesetzten kraftfahrzeuge deutlich größer und schwerer als Pkw sind.
Sie brauchen daher mehr Platz und verursachen mit ihrem höheren Gewicht zum teil deutlich höhere
infrastrukturkosten. lkw und Sattelzugmaschinen sind lauter, verbrauchen mehr energie, emittieren
mehr luftschadstoffe und treibhausgasemissionen als andere Fahrzeuge. und aufgrund ihres Bruttogewichts
unterliegen sie höheren Sicherheitsanforderungen im Straßenverkehr.
Der Nutzen von Lkw, Sattelzügen und leichten Nutzfahrzeugen
für die Güterverteilung und die Versorgung der Bevölkerung
ist unbestritten. Doch stehen ihm auch Nachteile gegenüber.
Die gerechte Anlastung von Wegekosten und externen
Kosten, Effizienzmaßnahmen und alternative Energieoptionen
ebenso wie die wachsenden CO 2-Emissionen des Straßengüterverkehrs
werden heute intensiv diskutiert. 29) Doch wohl
kaum ein Thema hat die im Straßengüterverkehr eingesetzten
Antriebstechnologien und Kraftstoffe in den vergangenen
Jahren derart verändert wie die Luftreinhaltepolitik, deren
Anforderungen immer strikter wurden. Dies war ein wichtiger
Treiber für die starke qualitative Änderung von Antriebs- und
Fahrzeugtechnik, aber auch Kraftstoffen.
In diesem Kapitel sollen zunächst die relevanten Luftschadstoffe
des Straßengüterverkehrs behandelt werden. Ergänzend
dazu werden die bedeutendsten Regulierungen für die
Luftreinhaltung sowie der Beitrag des Straßengüterverkehrs zu
den Luftschadstoffemissionen anhand einiger Eckdaten
vorgestellt. Danach werden die wichtigsten Regulierungen für
verkehrsbedingte Quellemissionen, die Möglichkeiten ihrer
technischen Implementierung sowie hierbei auftretende
Zielkonflikte diskutiert.
Abschließend werden Trends bei der Marktdurchdringung
neuer emissionsmindernder Technologien über Neuzulassungen
und Veränderungen in der Nutzfahrzeugflotte analysiert
und ein mittelfristiger Ausblick auf die weitere Entwicklung
vorgenommen.
Die Themen Lärm, externe Kosten und Sicherheit stellen
ebenfalls wichtige Umweltaspekte des Straßengüterverkehrs
dar. Ihr Zusammenhang mit Antriebs- und Motortechnik ist
jedoch weniger unmittelbar. Sie werden im Folgenden nicht
weiter behandelt. Energie- und CO 2-bezogene Aspekte des
Straßengüterverkehrs folgen in den nächsten beiden Kapiteln.
3.1 luFtquAlität uNd StRASSeNVeRkehR
Beim Einsatz von Kraftstoffen in Verbrennungsmotoren werden
Schadstoffe freigesetzt; zum einen handelt es sich dabei um
Luftschadstoffe, die sich direkt oder indirekt auf die lokale
bzw. regionale Luftqualität auswirken; zum anderen entsteht
bei der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen das Treibhausgas
Kohlendioxid (CO 2), ein global wirkendes Klimagas.
Die Emission von Luftschadstoffen führt zu erhöhter Konzentration
in der Atmosphäre und kann sich negativ auf Umwelt und
29) Zur Internalisierung externer Kosten des Verkehrs vgl. beispielsweise Thomas Puls,
Externe Kosten am Beispiel des deutschen Straßenverkehrs. Ökonomisches Konzept,
politische Relevanz, praktische Möglichkeiten und Grenzen, Köln 2009.
menschliche Gesundheit auswirken. Luftreinhaltung gehört
deshalb seit Jahren zu den Hauptfeldern der nationalen und
europäischen Umweltpolitik.
So bildet die Verbesserung der Luftqualität einen Schwerpunkt
des Umweltaktionsprogramms 2002-2012 der EU. 2005
wurde als erste thematische Strategie des 6. EU-Umweltaktionsprogramms
eine Strategie zur Luftreinhaltung angenommen.
Danach sollten in der EU bis 2010 einheitliche Luftqualitätsstandards
festgelegt werden. Wichtigster Baustein dieser
Strategie ist die europäische Luftqualitätsrichtlinie (siehe
Erläuterung EU-Luftqualitätspolitik auf der nächsten Seite). 30)
Zusätzlich zu den in der EU-Luftqualitätsrichtlinie festgelegten
Luftqualitätsstandards wurden quellbezogene Emissionsvorschriften
erlassen – so auch für den Verkehrsbereich. Diese
legen zum einen umweltbezogene Spezifikationen für
Kraftstoffinhaltsstoffe fest und begrenzen zum anderen die
wichtigsten Luftschadstoffe in den Abgasemissionen – deshalb
auch limitierte Schadstoffe, das heißt diese Luftschadstoffe
sind relevant für die Luftreinhaltung.
ENTWICKLUNG 12
eNtwiCkluNG AUSGEWÄHLTER AuSGewählteR EMISSIONEN
DES STRASSENVERKEHRS eMiSSiONeN deS StRASSeNVeRkehRS
1995–2008
100%
80
60
40
20
24/25
PM 10
NOX
0
SO2
1995 2000 2005 2008
Quelle: Umweltbundesamt (2010); eigene Berechnungen
Trotz steigender Fahrleistungen konnten die verkehrsbedingten
Luftschadstoffemissionen in den vergangenen Jahren deutlich
verringert werden. Den stärksten Rückgang verzeichneten seit
Mitte der 1990er Jahre die Schwefeldioxidemissionen (SO 2)
mit minus 99 %. Aber auch andere Schadstoffemissionen
konnten deutlich reduziert werden – z.B. Kohlenmonoxid um
zwei Drittel.
30) Vgl. Europäisches Parlament/Rat, Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und
saubere Luft für Europa, in: Amtsblatt der Europäischen Union, L 152/1-44, Brüssel,
11.6.2008.
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