Shell Lkw-Studie bis 2030

V KRAFTSTOFFVERBRAUCH UND CO2-EMISSIONEN 60/61
5.6 CO 2-eMiSSONeN
deS MOtORiSieRteN
StRASSeNVeRkehRS
Abschließend sollen nun die CO 2-Emissionen von Lkw und
Pkw zusammen bis 2030 abgeschätzt werden. Datenbasis für
die CO 2- Emissionen der Pkw sind die Shell Pkw-Szenarien bis
2030. 95) Auch dort wurde ein Trend- und ein Alternativszenario
zur Abschätzung künftiger Kraftstoffverbräuche und
CO 2-Emissionen erstellt. Die Rahmenbedingungen der beiden
Trend- und Alternativszenarien sind ähnlich und daher gut
vergleichbar. Im Folgenden werden daher die CO 2-Emissionen
der Trend- und Alternativszenarien jeweils miteinander
kombiniert. Daraus lassen sich folgende Schlussfolgerungen
ableiten:
Im Trendszenario bleibt die Summe der gesamten CO 2-Emissionen
im Straßengüterverkehr und im motorisierten Individualverkehr
gegenüber dem Ausgangsjahr 2005 fast gleich; sie
geht leicht von 158 auf 156 Mio. Tonnen CO 2 zurück. Im
Alternativszenario kann hingegen eine Reduktion der CO 2-
Emissionen um 17 % gegenüber dem Basisjahr 2005 auf
95) Shell Deutschland, a.a.O., S.40f.
dann 131 Mio. Tonnen erreicht werden. Zwar werden damit
immer noch nicht alle aktuellen Reduktionsziele – wie die
14 %ige Emissionsminderung für Nichtemissionshandelssektoren
bis 2020 – erreicht. 96) In Summe bewegt sich der gesamte
Straßenverkehr unter Alternativbedingungen damit jedoch
deutlich in die richtige Richtung.
Es zeigt sich allerdings auch, dass der Anteil der Nutzfahrzeuge
an den straßenverkehrsbedingten CO 2-Emissionen in
beiden Szenarien steigt – von heute etwa 29 % auf 45 % im
Trend- bzw. 47 % im Alternativszenario. Dies liegt zum Teil
daran, dass sich im Pkw-Bereich bis 2030 alternative Antriebe
etwas schneller verbreiten.
Weitaus wichtiger sind jedoch unterschiedliche Entwicklungen
bei den jeweiligen Fahrleistungen. Während der Straßengüterverkehr
seine Fahrleistungen über alle Fahrzeugklassen von
96) Im EU-Klima-Programm wurde das Jahr 2005 als neues Basisjahr für die EU-Klimaschutzpolitik
festgelegt. Vgl. EU-Kommission, Entscheidung über die Anstrengung der
Mitgliedsstaaten zur Reduktion ihrer Treibhausgasemissionen mit Blick auf die Erfüllung
der Verpflichtungen der Gemeinschaft zur Reduktion der Treibhausgasemissionen bis
2020, KOM (2008), 17 endgültig, 2008/0014 (COD), Brüssel 23.1.2008. Das Ziel
für Deutschland lautet gemäß Anhang minus 14 % für die Nicht-Emissionshandelssektoren,
darunter auch der Verkehrsbereich im Zeitraum 2020/2005.
ENTWICKLUNG 36 eNtwiCkluNG DER deR CO₂-EMISSIONEN
CO2-eMiSSiONeN BEI PKW Bei Pkw UND uNd NUTZFAHRZEUGEN
NutZFAhRZeuGeN
180 Mio. t
160
140
120
100
80
60
40
20
Pkw
Nutzfahrzeuge
0
2005
2030
Trendszenario
Quelle: Shell Pkw-Szenarien; eigene Berechnungen
2030
Alternativszenario
69 auf 117 Mrd. Fahrzeugkilometer erhöht, bleiben die
Pkw-Fahrleistungen etwa konstant auf heutigem Niveau; das
heißt bei etwa 590 Mrd. Pkw-Kilometern. Die spezifischen
Verbrauchseinsparungen in der Pkw-Flotte werden in den
kommenden Jahren folglich fast vollständig sichtbar, während
Pkw
Nutzfahrzeuge
Pkw
Nutzfahrzeuge
sie bei den Nutzfahrzeugen durch mehr Fahrleistungen
überkompensiert werden.
Die in den Alternativszenarien unterstellten Effizienz- und
CO 2-Reduktionspotenziale verlangen erhebliche Anstrengungen
und Innovationen im Bereich der Fahrzeug-, Antriebs- und
Kraftstofftechnologie.
Darüber hinausgehende CO 2-Einsparungen des motorisierten
Straßenverkehrs sind aus technologischer Perspektive bis
2030 voraussichtlich nicht zu erwarten.
Zusätzliche CO 2-Minderungen können nur erschlossen
werden durch integrierte verkehrs- und klimapolitische
Konzepte. Aber auch hier werden Nutzfahrzeuge und Pkw
wesentliche Träger von Güter- und Personenmobilität sein.