Shell Lkw-Studie bis 2030

IV ANTRIEBE, KRAFTSTOFFE, TECHNIK
verbesserten, stellten bisher die Einführung der Direkteinspritzung,
die Vierventiltechnik, die Motoraufladung, die Ladeluftkühlung
und die elektronisch geregelte Hochdruckeinspritzung
dar. 51) Nach wie vor bestehen Einsparpotenziale, die neben
der Verbesserung des Dieselmotors (noch höhere Einspritzdrücke,
optimierte Motorsteuerung) vor allem auch die Nebenaggregate
und den Antriebsstrang (insbesondere die
Getriebe) betreffen. 52) Aus den in Abbildung 22 dargestellten
Optimierungspotenzialen leitet sich mittelfristig ein effektives
Einsparpotenzial an Motor und Antriebsstrang von etwa 10 %
ab. Allerdings lassen sich die Verbesserungswerte aus den
Einzelmaßnahmen nicht ohne Weiteres addieren, da einige in
einem Interessenkonflikt zueinander stehen.
Kraftstoffeinsparungen in Höhe von 10 % bedeuten für
Sattelzugmaschinen etwa 3 l/100 km weniger Kraftstoffverbrauch.
Eine weitere Verbesserung stößt einerseits an technisch-physikalische
Grenzen und erfordert andererseits
zusätzliche kostenintensive Maßnahmen. Auch sind die hier
vorgestellten Technologien zum Teil mit hohen Entwicklungskosten
verbunden und teilweise nur bei weiter steigenden
Kraftstoffkosten bzw. bei langen Amortisationszeiten für den
23
kRAFtStOFFquAlitäteN
Parameter einheit
einzelnen Unternehmer wirtschaftlich. Das derzeit absolut
erreichbare Minimum beim Verbrauch für Sattelzugmaschinen
liegt unter optimalen Testbedingungen und entsprechender
Fahrweise sowie bei Nutzung optimierter Betriebsstoffe bei
etwa 20 l/100 km. 53)
Ein weiterer Grund für die weite Verbreitung des Dieselantriebs
ist der Dieselkraftstoff. Er verfügt über eine hohe
Energiedichte, lässt sich gefahrlos in Tanks speichern und die
Betankung von Fahrzeugen kann unter vielen Umgebungsbedingungen
erfolgen. Diesel ist ein mineralischer Kraftstoff, der
in Raffinerien aus Erdöl gewonnen wird. Seine Eigenschaften
51) Vgl. Verband der Automobilindustrie, Einfluss der Abgasgesetzgebung auf den
Verbrauch von Nutzfahrzeugen, Frankfurt am Main, 2009, S. 8; Verband der
Automobilindustrie, Das Nutzfahrzeug – umweltfreundlich und effizient, Frankfurt am
Main 2008, S. 8.
52) Vgl. Stefan Knecht, Mit Antrieb der Umwelt zuliebe. Logistik ökonomisch und
ökologisch effizient gestalten, Straubing, Vortrag am 25.6.2009, S. 30.
53) Vgl. Andreas Renschler, Kraftstoffeffiziente Nutzfahrzeuge für einen nachhaltigen
Güterverkehr. Vortrag auf der 62. IAA Nutzfahrzeuge, Hannover 2008. S.4.
diesel
diN 51628
werden zum einen durch die Rohölsorte, zum anderen
raffinerietechnisch durch den Prozess der Rohölverarbeitung
vorherbestimmt. Zudem werden für Dieselkraftstoff in der
europäischen Norm EN 590 Mindestanforderungen definiert
– zum Beispiel für Zündwilligkeit, Dichte, Siedebereich oder
maximalen Schwefelgehalt. Insgesamt ist die Dieselspezifikation
in den letzten 20 Jahren deutlich verschärft worden. 54)
Durch Zugabe von Additiven können Qualität und Leistungsfähigkeit
von Dieselkraftstoff noch über die Kraftstoffnorm
hinaus verbessert werden.
Ein weiterer, mit konventioneller Dieseltechnologie weit-
gehend kompatibler Kraftstoff ist synthetischer Diesel aus
Erdgas – oder Gas-to-Liquids (GTL). GTL ist etwas leichter als
herkömmlicher Diesel, hat eine höhere Cetanzahl – Wert für
Zündwilligkeit – und ist praktisch aromatenfrei (siehe auch
Tabelle 23). Synthetischer Diesel ermöglicht daher schon mit
heutiger Dieseltechnologie eine sauberere Verbrennung. Er ist
deswegen vor allem als Dieselersatz bzw. als Beimischung für
Fahrzeugflotten in städtischen Ballungsräumen interessant.
Erste kommerzielle Mengen sind bereits als Beimischung im
Dieselmarkt verfügbar.
FAMe
diN eN 14214
Pflanzenöl
diN V 51605
Gtl/hVO/Btl
CwA 15940; Class A
Cetanzahl - >/= 51 >/= 51 - 70
dichte kg/m3 820-845 860-900 900-930 770-800
Polyzyklische aromatische
kohlenwasserstoffe
%m/m