Shell Lkw-Studie bis 2030

III
STRASSENGüTERVERKEHR UND UMWELT
eu-luFtquAlitätSPOlitik
luftschadstoffe
Neben dem Verkehr sind auch Industrie, Landwirtschaft und Haushalte Ursprung von Luftschadstoffen, die dort bei entsprechenden Aktivitäten
in die Atmosphäre freigesetzt (emittiert) werden. Solche Luftschadstoffe oder Emissionen sind:
NOX (Stickoxide), CO (Kohlenstoffmonoxid), NMVOC (nicht methanhaltige flüchtige organische Verbindungen oder auch Kohlenwasserstoffe
HC), PM10 (Feinstaub mit einer Partikel größe bis Mikrometer 10 μm), PM2,5 (Feinstaub mit einer Partikelgröße bis Mikrometer 2,5 μm).
Für diese Luftschadstoffe existieren Grenzwerte, die infolge von Langzeitstudien oder Untersuchungen zur Schädigung des menschlichen
Organismus bei einer bestimmten Konzentration bzw. einer dauerhaften Belastung der menschlichen Atemluft festgelegt wurden.
Die europäische Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG legt zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt Immissionsobergrenzen
für zahlreiche Schadstoffe fest; darunter auch für Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid (NO2), da diese als besonders schädlich für
den Menschen gelten. Als Immissionen werden hier Luftschadstoffe bezeichnet, die vom Menschen zum Beispiel durch die Atemluft aufgenommen
werden. Zum 1. Januar 2010 wurden deren Grenzwerte nochmals verschärft:
Die zurzeit bedeutendsten Luftschadstoffe des Straßenverkehrs
sind Stickoxide und Partikel. Feinstaub aus dem Verkehrssektor
stammt sowohl aus der Verbrennung von Kraftstoffen,
entsteht aber auch durch Abrieb und Aufwirbelung, wobei der
Feinstaub aus dem Verbrennungsprozess aktuell (noch)
überwiegt. 32) Der Straßengüterverkehr ist zu einem wesentlichen
Teil an den Gesamtemissionen von Stickoxiden (NO X)
und auch von Feinstaub (PM 10 ) beteiligt. Sowohl die Stickoxid-
als auch die Feinstaubemissionen konnten seit Mitte der
1990er Jahre deutlich um etwa 40 bis 50 % gesenkt werden
(Abbildung 12).
Auch wenn der Einfluss verkehrsbedingter Emissionen auf die
angestrebten Luftqualitätsziele im Einzelnen nicht immer
eindeutig feststeht, werden weitere Emissionsminderungen
jedoch als erforderlich erachtet.
3.2 kRAFtStOFFquAlitäteN
Die technischen Grundlagen für die Festlegung umweltbezogener
Kraftstoffqualitäten – und Abgasgrenzwerte für Pkw
und Nutzfahrzeuge – wurden in den 1990er Jahren mit dem
europäischen Autoöl-Programm der EU-Kommission gelegt.
Ziel des Autoöl-Programms war es, die kostenwirksamsten
32) Vgl. Umweltbundesamt, Hintergrund: Feinstaubbelastung in Deutschland, Dessau,
Mai 2009, S.4 und S.10f; Verband der Automobilindustrie, Der Diesel in der
Feinstaub-Diskussion, Frankfurt/M., 1.5.2005.
iMMiSSiONSGReNZweRte AB 1. JANuAR 2010
Schadstoff Mittelungszeitraum Grenzwert
PM 10
NO 2
24 Stunden 50 μg/m 3 PM 10 dürfen nur 7- statt bisher 35-mal im Jahr überschritten werden
1 Kalenderjahr 20 μg/m 3 PM 10 statt bisher 40 μg/m 3 als Jahresmittelwert
1 Stunde 200 μg/m 3 NO 2 dürfen nur 18-mal im Jahr überschritten werden
1 Kalenderjahr 40 μg/m 3 NO 2 als Jahresmittelwert
Kommunen sind verpflichtet, diese Immissionswerte zu überwachen und bei Grenzwertüberschreitungen mit in Luftreinhalteplänen
formu lierten Maßnahmen entgegenzuwirken. Da ab 2010 für Feinstaub und Stickstoffdioxid zahlreiche Grenzwertüberschreitungen
erwartet werden, sind von den Kommunen verstärkt Luftreinhaltemaßnahmen zu ergreifen. 31)
31) Vgl. Umweltbundesamt, Hintergrund: Entwicklung der Luftqualität in Deutschland, Dessau, Oktober 2009.
Möglichkeiten zur Einhaltung bestimmter Luftqualitätsziele zu
ermitteln. 33)
Die EU-Kraftstoffrichtlinie 98/70/EG über die Qualität von
Otto- und Dieselkraftstoffen war Bestandteil des Autoöl-Maßnahmenpakets.
Sie beschreibt die Mindestanforderungen an
Otto- und Dieselkraftstoff. Hier werden unter anderem für
bestimmte Kraftstoffinhaltsstoffe Minimal- bzw. Maximalwerte
verbindlich festgelegt. Für Dieselkraftstoff sind neben der
Verringerung der Dichte und der Definition des Siedeverhaltens
die Reduktion polyzyklischer aromatischer Kohlenwasserstoffe,
des Schwefelgehaltes sowie die Verbesserung der
Zündwilligkeit (Cetanzahl) zu nennen. 34)
Die wohl wichtigste Veränderung bei den Kraftstoffinhaltsstoffen
war die fast vollständige Entschwefelung der Kraftstoffe.
Seit dem 1. Januar 2003 werden in Deutschland nur noch
Kraftstoffe mit einem maximalen Schwefelgehalt von 10 ppm
angeboten. 35) Hierdurch wurden nicht nur die Schwefeldioxid-
Emissionen und damit der Beitrag des motorisierten Straßen-
33) Vgl. EU-Kommission, Bericht über das Programm Autoöl II, KOM(2000) 626 endgültig,
Brüssel, den 5.10.2000.
34) Vgl. Europäisches Parlament/Rat, Richtlinie 98/70/EG über die Qualität von
Otto- und Dieselkraftstoffen, Anhang II und IV, Amtsblatt der Europäischen Union,
L 350/58-68, Brüssel, 28.12.1998. Für weitere Einzelheiten zu Kraftstoffqualitäten
vgl. Kap. 4.
35) ppm = part per million; das entspricht einem Teilchen auf eine Million Teilchen oder
10 Milligramm auf ein Kilogramm. Bei einem Schwefelgehalt von maximal 10 ppm
spricht man auch von schwefelfreien Kraftstoffen.
umweltzonen
Eine solche von einigen Städten bereits umgesetzte Maßnahme ist die Einführung von Umweltzonen. Sie sollen
dazu beitragen, die Feinstaubkonzentration in bestimmten Stadtgebieten zu senken. In Umweltzonen dürfen nur
Fahrzeuge mit den entsprechenden Plaketten die ausgewiesenen Gebiete befahren.
Für Fahrzeuge ohne Plakette und für Fahrzeuge mit Plaketten bestimmter Farben besteht dann dort ein generelles
Fahrverbot, soweit keine Ausnahmeregelungen zum Beispiel für Hilfsdienste oder Nahverkehrsfahrzeuge festgelegt
wurden. Die mit der Einrichtung von Umweltzonen erreichten Verbesserungen können nur langfristig bestimmt
werden, sodass über den Nutzen dieser Zonen zurzeit sehr stark diskutiert wird beziehungsweise auch gegen
Fahrverbote und Ordnungsgelder geklagt wird.
verkehrs zu saurem Regen fast vollständig reduziert. Darüber
hinaus erhöhen niedrige Schwefelgehalte die Dauerhaltbarkeit
und Effizienz von Abgasnachbehandlungssystemen. Die
neu formulierten Kraftstoffe haben so bis etwa 2005 eine
zusätzliche Minderung verkehrsbedingter Schadstoffemissionen
ermöglicht. Allerdings mussten hierfür auf Seiten der
Raffinerien erhöhter Energieeinsatz und CO 2-Emissionen zur
Aufwertung der Kraftstoffe in Kauf genommen werden,
wodurch der Vorteil der neuen Kraftstoffe zu einem Teil
wieder aufgehoben wurde.
In den vergangenen Jahren ist die EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie
nochmals überarbeitet worden. Schwerpunkt ist der
verstärkte Einsatz von Biokraftstoffen. Zudem wurde der
Aromatengehalt von Dieselkraftstoff nochmals von 11 auf 8 %
reduziert. Hierdurch wird ein weiterer Beitrag zur Reduktion
der Partikelemissionen erwartet. 36)
3.3 ABGASGReNZweRte
Zur Verringerung verkehrsbedingter Luftschadstoffemissionen
aus Verbrennungsmotoren wurden bereits in den 1970er
Jahren erste Abgasgrenzwerte erlassen, um die durch den
anwachsenden Verkehr steigende Luftverschmutzung zu
36) Vgl. Europäisches Parlament/Rat, Richtlinie 2009/30/EG zur Änderung der Richtlinie
98/70/EG im Hinblick auf die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe,
ANHANG II, in: Amtsblatt der Europäischen Union, L 140/88-113, Brüssel, 5.6.2009.
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verringern und so Mensch und Umwelt besser vor negativen
Auswirkungen zu schützen. In den frühen 1990er Jahren
gelang schließlich mit Einführung von EU-weiten Abgasgrenzwerten
für alle Fahrzeugklassen, den sogenannten Euronormen
oder Schadstoffklassen, ein bedeutender Schritt zu
emissionsärmeren Fahrzeugen. Durch die Abgasgrenzwerte
der Euronormen werden bei Nutzfahrzeugen die Emissionen
von Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC),
Stickoxiden (NO X) und Feinstaub (PM 10) limitiert. Die Euronormen
sind seit ihrer Einführung immer weiter verschärft worden.
Bei der weiteren Betrachtung muss zwischen leichten Nutzfahrzeugen
sowie Lkw über 3,5 Tonnen und Sattelzugmaschinen
aufgrund geltender, unterschiedlicher gesetzlicher
Rahmenbedingungen unterschieden werden.
leichte Nutzfahrzeuge
Die Abgasgrenzwerte für leichte
Nutzfahrzeuge bis zu einem zulässigen
Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen
werden in Gramm pro gefahrenem
Kilometer angegeben und auf dem Rollenprüfstand gemäß
des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) bestimmt. 37) Die
37) Vgl. Europäisches Parlament/Rat, Verordnung (EG) 715/2007 über die Typgenehmigung
von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen
und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6), in: Amtsblatt der Europäischen Union,
L 171/1-16, Brüssel, 29.6.2007.