Shell Lkw-Studie bis 2030

V 30
CO2-eMiSSiONeN iN deutSChlANd
CO2-EMISSIONEN iM JAhR 2008 IN DEUTSCHLAND
Nutzfahrzeugen und der spezifischen CO2-Emissionen. Anschließend werden die beiden Szenarien, ein Trendszenario
sowie ein Alternativszenario vorgestellt. Deren wichtigste
Ergebnisgrößen – gesamter Kraftstoffverbrauch und CO2- Emissionen im Jahre 2030 – werden zunächst allein für den
Straßengüterverkehr sowie abschließend für den motorisierten
Straßenverkehr in Deutschland insgesamt zusammengefasst
und im Kontext aktueller verkehrs-, energie- und klimapolitischer
Diskussionen bewertet.
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in deutschland wurden im Jahr 2008 rund 22 Mio. tonnen Ottokraftstoff und ca. 30 Mio. tonnen
dieselkraftstoff abgesetzt; davon sind etwa 15 Mio. tonnen diesel oder knapp die hälfte dem
Straßengüterverkehr zuzurechnen. der Straßengüterverkehr stützt sich dabei fast vollständig auf
den Sekundärenergieträger dieselkraftstoff beziehungsweise mit dem dieselantrieb verträgliche
Substitute wie Biokraftstoffe. Aus dem kraftstoffverbrauch des Straßengüterverkehrs ergeben sich
damit direkte CO 2-emissionen in höhe von etwa 47 Mio. tonnen pro Jahr.
Verkehr: 20%
Energiewirtschaft (47%)
Industrie (13%)
Pkw (13%)
Straßengüterverkehr (5%)
Quelle: Umweltbundesamt (2010); eigene Darstellung
übriger Verkehr (2%)
Haushalte (14%)
Kleinverbraucher (6%)
Im Jahre 2008 trugen die CO 2-Emissionen des Verkehrs in
Deutschland etwa zu 20 % zu den gesamten CO 2-Emissionen
bei. Für den Straßengüterverkehr insgesamt waren es gut 5 %,
wobei dieser Anteil wächst. Eine Ursache dafür sind die
Erfolge der anderen Makrosektoren, ihre CO 2-Emissionen zu
reduzieren. Gleichzeitig hält das Verkehrswachstum weiter an
– zumindest bis zum Jahr 2008.
Der Energieverbrauch und die CO 2-Emissionen des Straßengüterverkehrs
sind damit deutlich geringer als diejenigen des
motorisierten Individualverkehrs, dessen direkte CO 2-Emissionen
heute bei etwa 110 Mio. Tonnen liegen (Abbildung 30).
Die starke Ausrichtung auf den Dieselantrieb angesichts eines
Mangels an technologischen Alternativen sowie das weitere
Ansteigen von Energieverbrauch und CO 2-Emissionen rücken
den Straßengüterverkehr aber dennoch immer stärker ins
Visier von Verkehrs-, Energie- und Klimapolitik. Ziele der Politik
sind: Die Energieversorgung auch des Güterverkehrs soll auf
eine breitere Basis gestellt werden. Gleichzeitig ist es notwendig,
die CO 2-Emissionen der Nutzfahrzeuge künftig deutlich
zu reduzieren. Doch welchen Beitrag kann der Straßengüterverkehr
in den nächsten 20 Jahren tatsächlich zu Energiesicherheit
und Klimaschutz leisten?
Unter Berücksichtigung der in Kapitel 4 beschriebenen
Antriebs-, Fahrzeug- und Kraftstofftechnologien werden im
Folgenden anhand zweier technologischer Szenarien
künftiger Kraftstoffverbrauch und CO 2-Emissionen des
Straßengüterverkehrs abgeschätzt. Zunächst erfolgt eine
kurze Darstellung der wichtigsten Inputgrößen einer solchen
Verbrauchs- und Emissionsberechnung – namentlich der
spezifischen Kraftstoffverbräuche, der Fahrleistungen von
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Ausgangspunkt bei der Abschätzung in beiden Szenarien
sind der vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW)
berechnete durchschnittliche Kraftstoffverbrauch für in
Deutschland zugelassene Diesel-Lkw und Sattelzugmaschinen
sowie Testergebnisse der Fachzeitschrift lastauto omnibus für
die Fahrzeugklasse der leichten Nutzfahrzeuge. 85) Da mit
Ottokraftstoff angetriebene Nutzfahrzeuge in den für die
Gesamtverkehrsleistung wichtigen Fahrzeugklassen nur eine
untergeordnete Rolle spielen, wird nur der Verbrauch von
Dieselkraftstoff in der Berechnung zugrunde gelegt.
Einen Eindruck von der Entwicklung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs
von Nutzfahrzeugen vermittelt Abbildung 31. Dort
sind seit 1990 neu zugelassene Nutzfahrzeuge in Deutschland
nach spezifischem Verbrauch und Leistung aufgetragen.
Die Darstellung stützt sich dabei auf Testergebnisse, die in der
Zeitschrift lastauto omnibus regelmäßig veröffentlicht werden.
Diese Tests werden mit am Markt angebotenen neuen
Fahrzeugen unterschiedlicher Hersteller bei langjährig stabilen
Testbedingungen durchgeführt. Sie stellen zwar keine
Feststellung eines Normverbrauchs dar, da es diesen für
Nutzfahrzeuge bisher nicht gibt. Die Testergebnisse geben
aber langfristige Entwicklungstrends bei den realen Kraftstoffverbräuchen
zutreffend wieder.
Die dargestellte Auswertung konzentriert sich dabei auf die
Fahrzeugklassen leichte Nutzfahrzeuge und Sattelzugmaschinen,
da diese Segmente im Vergleich zu Lkw relativ homogen
sind und gemeinsam etwa 85 % der Fahrleistung im Straßengüterverkehr
erbringen. Dabei ist zu beachten, dass die
Auswertung nur bedingt Informationen über die Entwicklung
des durchschnittlichen Kraftstoffbedarfs des im Güterverkehr
eingesetzten Fahrzeugbestandes liefern kann. Grund dafür ist,
dass die Testmodelle zufällig ausgewählt wurden, sodass eine
Hochrechnung der Werte auf den gesamten Fahrzeugbestand
bzw. den Fahrleistungsanteil der jeweiligen Fahrzeugklasse
nur ungefähr erfolgen kann.
85) Vgl. Dominika Kalinowska, Uwe Kunert, a.a.O. sowie lastauto omnibus Kataloge
(1990-2010), EuroTransportMedia Stuttgart, 1989-2009.