Fahrgastschiffe Nur das Beste für die Passagiere - GL Group

RussIscHE büROKRATIE ALs HEmmnIs Die
Durchfahrt der Route unterliegt der
genehmigung Russlands, so dass sich
schiffe in murmansk bei der Verwaltung
des nördlichen seeweges anmelden müssen.
Jedes schiff wird besichtigt.
Wichtigstes Kriterium für die Passage ist
die eisklasse. Da es für jedes seegebiet
durch die Jahreszeiten bestimmte einschränkungen
gibt, entscheidet die Verwaltung,
ob ein eisbrecher die Fahrt begleitet
oder ob ein Lotse an Bord geht. schwierigster
Fall ist die Laptewsee östlich der
inselgruppe sewernaja semlja, die auch im
sommer nicht eisfrei ist. schiffe mit Wulstbug
sind nicht gern gesehen, die Verwaltung
hält sie für ungeeignet in der arktis.
es wird kontrolliert, ob die erforderlichen
seekarten an Bord sind und ob die Verpflegung
für einen längeren aufenthalt in der
arktis ausreicht. Die Verhandlungen können
sich tagelang hinziehen.
an diesem starren system mit hohem
bürokratischem aufwand hat es auf der vor
kurzem abgeschlossenen arctic Operational
Platform (aRcOP), einem von der
europäischen union geförderten Forschungsprojekt,
viel Kritik gegeben. Die
gebühren richten sich nach der art und
menge der Fracht und sind mit 70 us­Dollar
und mehr pro tonne sehr hoch. eigene
Vorleistungen, zum Beispiel arktis­erfahrung
der Besatzung oder eine hohe eisklasse,
werden nicht honoriert.
Russland macht kein hehl daraus, dass
der unterhalt und die erforderliche modernisierung
der atomeisbrecher voll über die
gebühren finanziert wird, ein Betrag von
etwa 120 millionen us­Dollar pro Jahr.
Zurzeit läuft ein aufwendiges technisches
scHIFFFAHRTsROuTEn Im VERgLEIcH: suEzKAnAL unD
nöRDLIcHER sEEwEg (in seemeilen)
Route suezkanal nördl. seeweg Differenz prozent
rotterdam – yokohama 11.205 7.345 3.860 34 %
rotterdam – shanghai 10.521 8.079 2.442 23 %
Programm, die Lebensdauer der veralteten
Flotte um 50.000 Dienststunden pro schiff
zu verlängern, was zehn Jahre aufschub
bedeutet. im Jahre 2015 soll eine neue Flotte
atomarer eisbrecher bereitstehen. Das
starre system bedeutet bei niedrigem
Frachtaufkommen hohe gebühren, was
westliche Reeder zu Recht abschreckt.
Wie verzerrt die Lage ist, zeigt der Konzern
norilsk nickel in norilsk östlich des
Jenissei. Das hüttenwerk produziert Kup­
Der Rohöltanker „mastera“ braucht keinen Eisbrecher, er fährt mit hoher Eisklasse
fer von sehr hohem Reinheitsgrad, das auf dem Weltmarkt
höchstpreise erzielt. Die Kupfererzeugnisse werden auf dem
Jenissei von Dudinka bis Dikson transportiert, dort auf seeschiffe
umgeladen und erreichen unter eisbrecherbegleitung den
hafen murmansk. norilsk nickel zahlt einen höchstpreis von
55 us­Dollar pro tonne und ist somit bei einem Frachtaufkommen
von 1 million tonnen im Jahr der einzige großkunde der
eisbrecherflotte, der insgesamt etwa 80 millionen us­Dollar
bezahlt. norilsk nickel baut zurzeit ein eigenes transportsystem
auf und plant bis 2009 den einsatz von vier
bis sechs kleineren Frachtern von etwa
14.500 tonnen tragfähigkeit mit sehr
hoher eisklasse, die nach dem Prinzip des
Double acting tanker (Dat) gebaut sind:
sie verfügen über einen breiten Wulstbug
für eisfreie Fahrt und brechen eis mit dem
heck voran, das wie ein eisbrecherbug
gebaut ist. Die Pod­antriebe schaffen dabei
eine günstige unterströmung, wobei das
Wasser wie ein schmiermittel zwischen
Rumpf und eis wirkt, die stahl­Propeller
zerstückeln das gebrochene eis. norilsk nickel erhofft sich
durch die eisbrechenden Frachter einen nachlass der gebühren.
Das unternehmen könnte mit seinem Vorstoß erfolg haben.
Bei Bauzeiten von zehn Jahren für einen atomeisbrecher ist es
fraglich, ob Russland seine neue Flotte wie geplant bis 2015 wird
erneuern können. Bereits jetzt ist absehbar, dass es in naher
Zukunft zu wenige eisbrecher auf dem nördlichen seeweg
geben wird. Denn es sind neue, mächtige Kunden hinzugekommen,
die größten Zuwachs garantieren: die russischen Öl­ und
gaskonzerne.
nEuE DYnAmIK Der eigentliche motor
der seefahrt im norden sind die gewaltigen
Öl­ und gasvorräte, die vor der arktischen
Küste liegen, vor allem im westlichen
teil bis zum Jenissei. europa wird
einen großteil seines energiebedarfs der
nächsten Jahrzehnte aus diesen Lagerstätten
decken. Der Poker um die Zugangsrechte
ist seit Jahren im gange und noch
immer nicht entschieden. Russland hat
mehrmals demonstriert, dass es die strategische
Ressource Öl nicht aus der hand
geben wird. neben den macht­ und Verteilungskämpfen
im inneren geht es auch
darum, zu welchen Bedingungen den internationalen
Ölkonzernen Zugang zu den
arktischen Fördergebieten gewährt wird.
Die investitionen sind derart hoch, dass
weder der russische staat noch einzelne
internationale Ölgesellschaften die Ölfelder
im alleingang erschließen können. Russland,
zweitgrößter Rohölproduzent der
Welt, ist auf internationale Zusammenarbeit
angewiesen – finanziell und technologisch.
Zurzeit ist die suche nach dem besten
transportweg voll im gange. auf den
aRcOP­Workshops wurden verschiedene
Konzepte vorgestellt. ein viel diskutierter
Weg ist der transport mit kleinen, eisbrechenden
tankern (15.000 bis 25.000 tonnen
tragfähigkeit), die das Rohöl im eisfreien
hafen von murmansk an große
Primorsk
St. Petersburg
Öltanker wie die „Belokamenka“ (415.000 tonnen tragfähigkeit)
abgeben, die als schwimmende Lagertanks dienen. es sollen
auch größere Double acting tankers mit 100.000 tonnen tragfähigkeit
als shuttles eingesetzt werden. Weiterhin sind mehrere
Pipeline­Projekte nach murmansk im gespräch. Die große
alternative dazu wäre eine Pipeline aus nordrussland und Westsibirien
zum Ostseehafen Primorsk, dem inzwischen größten
Ölhafen Russlands.
es werden zurzeit mehrere Ladeverfahren erprobt. in den flachen
gewässern der Petschora­Küste werden tanker auf offener
see über untersee­Pipelines beladen: Der tanker nimmt an
einer auf dem meeresgrund verankerten Füllstation einen
schlauch auf. Beim Ladevorgang muss er mit der eigenen maschine
Position halten, vor allem bei eis. es sind Ölterminals im Bau,
die mit Betonrampen gegen eis gesichert sind. alle Beteiligten
sind sicher, dass die verfügbaren eisbrecher zur Begleitung der
tanker nicht ausreichen werden. Der finnische energiekonzern
Arktischer Ozean
Murmansk
Barentssee
Amderma
Ha lb
in
se
l Jamal
Dikson
Jenissei-
Mündung
Dudinka
Der westliche Teil der nordost-passage: Hier liegen die öl- und gasvorräte Russlands
N o w a j a
Petschora
S e m l j a
Petschora
Bucht
R u s s l a n d
Karasee
Norilsk
Fortum setzt daher auf eistanker mit hoher eisklasse wie „tempera“
und „mastera“ (beide 106.000 tonnen tragfähigkeit), die
bei der mehrzahl der eisfahrten keinen eisbrecher brauchen.
Völlig ungeklärt ist die Frage, ob Russland die Vorleistungen der
Ölkonzerne mit einem gebührennachlass honoriert.
ein ganz anderes Feld sind die gaslagerstätten auf der halbinsel
Jamal. Der private russische gaskonzern tambeineftegas
will den abtransport mit Flüssiggastankern, sogenannten Lngtankern,
forcieren, um das Pipeline­monopol des russischen
Konzerns transneft zu umgehen. Bisher wurde die Lng­technik
in der arktis noch nicht eingesetzt.
Die Öl­ und gasförderung wird den nördlichen seeweg durch
niedrigere Frachtraten und den aufbau einer infrastruktur beleben.
Ob china und Japan sich über die östliche Route mit energieträgern
versorgen werden, ist fraglich, da die Ölförderung auf
sachalin am Pazifik große Fortschritte macht. möglich, dass der
seeweg zu einer reinen tankerroute wird, die nur auf dem westlichen
teil bis zur Jenissei­mündung den namen eines seeweges
verdient. nach Jahrzehnten der stagnation gibt es in der russischen
arktis also eine völlig neue entwicklung. Die Folgen sind
nicht absehbar. ■ SZ
2 nonstop 1/2006
nonstop 1/2006 2
Foto: neste oiL Karte: nonstop
nORDOsT-pAssAgE