Stellungnahme - Landesbüro der Naturschutzverbände NRW

LANDESBÜRO DER
NATURSCHUTZVERBÄNDE NRW
KOORDINATIONSSTELLE FÜR PLANVERFAHREN NACH § 29 BNATSCHG
Ripshorster Str. 306 46117 Oberhausen Tel. 0208 / 880 590 Fax 0208 / 880 5929
e-Mail: LB.Naturschutz@t-online.de Internet: http://www.lb-naturschutz-nrw.de
LANDESBÜRO DER NATURSCHUTZVERBÄNDE RIPSHORSTER STR. 306 46117 OBERHAUSEN
Bezirksregierung Arnsberg
Seibertzstraße 1
59821 Arnsberg
Planfeststellungsverfahren für den Neubau der A 445 AS Werl / Nord bis AS
Hamm / Rhynern von Bau-km 0-163,5 bis Bau-km 7+910,0 und den Umbau der A 2
Bau-km 399+260 bis 401+180 Fahrtrichtung Oberhausen und von Bau-km
399+280 bis Bau-km 401+125 in Fahrtrichtung Hannover sowie den mit der
Straßenbaumaßnahme im Zusammenhang stehenden Änderungsmaßnahmen am
vorhandenen Straßen-, Wege- und Gewässernetz, Anlagen Dritter und
Kompensationsmaßnahmen auf dem Gebiet der Städte Werl, Gemarkungen
Budberg, Hilbeck, Sönnern und Hamm, Gemarkungen Rhynern, Freiske,
Osterflierich
Hier: Stellungnahme der gem. § 29 BNtSchG in NW anerkannten Naturschutzverbände
LNU(SDW), NABU und BUND
Sehr geehrte Damen und Herren,
namens und in Vollmacht der in NRW anerkannten Naturschutzverbände nehme ich im
o.g. Planfeststellungsverfahren wie folgt Stellung und erhebe die nachfolgenden
Einwendungen und Bedenken:
1. Unzureichende Darstellung der verkehrlichen Aspekte
Unser Zeichen
(bitte unbedingt angeben)
SO/HAM95-5.91ST
Auskunft erteilt: Herr Mackmann
Ihr Zeichen Ihr Schreiben vom Datum
17.03.2011 Ma
Der Neu- bzw. Weiterbau der A 445 zwischen Werl-Nord und Hamm-Rhynern wird laut
Erläuterungsbericht (Unterlage 1, Seite 4) damit begründet, dass die Baumaßnahme im
Bedarfsplan (BPL) für die Bundesfernstraßen (Anlage zum Fünften Gesetz zur
Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes – 5. FStrAbÄndG in der Fassung vom
04.10.2004 – BGBl., Teil I, Nr. 54, S. 2574) in der Kategorie „vordringlicher Bedarf”
eingestuft ist.
Wir sind erreichbar: Mo. – Fr. : 9:00 – 12:30 Uhr
Mo. – Do. : 13:30 – 16:00 Uhr

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SO/HAM95-5.91ST
Auch wenn der Weiterbau der A 445 zwischen Werl bis zur A 2 im Bedarfsplan für die
Bundesfernstraßen als im „vordringlichen Bedarf“ stehend eingestuft ist, ändert dies
nichts daran, dass es in Ansehung der sich mit ihm verbindenden nachteiligen
Auswirkungen auf die im einzelnen betroffenen Umweltgüter allenfalls dann
zulassungsfähig ist, wenn die zu seinen Gunsten streitenden Interessen derart
gewichtig sind, dass sie eine abwägende Überwindung gegenläufiger Belange
ermöglichen. Dieses ist hier nicht der Fall:
1.1 Unklare Bedeutung des Neubauvorhabens
Die überaus umfangreichen Unterlagen (sieben Ordner) enthalten nur spärliche
Angaben, die es erlaubten, die Bedeutung des Neubauvorhabens einzuschätzen. Im
Wesentlichen wird auf die Einstufung im Bedarfsplan, die „Wichtigkeit“ des
Lückenschlusses im Fernstraßennetz sowie die Entlastungsfunktion im Hinblick auf die
Ortsdurchfahrt Hilbeck verwiesen.
Die Aufnahme in den Bedarfsplan für Bundesfernstraßen dokumentiert, dass das
Vorhaben mit den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG übereinstimmt, besagt für sich
betrachtet aber nicht, dass es um jeden Preis verwirklicht werden müsste und schließt
insbesondere nicht aus, dass sich die zu seinen Gunsten ins Feld geführten Belange
nicht als hinreichend gewichtig erweisen, um gegenläufige Belange in der Abwägung zu
überwinden. Insoweit ist zunächst daran zu erinnern, dass die A 445 keine „wichtige,
überregionale und dem Fernverkehr dienende Nord-Süd-Spange“ ist (so aber Unterlage
1, Seite 4).
Stattdessen handelt es sich nach der Raumwirksamkeitsanalyse der PRINS-Daten
(Projekt NW7067) um ein Projekt von verkehrlich nur regionaler Bedeutung („von
mittlerer Bedeutung“). Diese Einschätzung führt dann auch folgerichtig zu dem
Ergebnis, dass das Projekt vordergründig lediglich lokal zu begründen ist.
Dementsprechend werden lediglich 2 von 5 zu erreichenden Punkten der
raumordnerischen Bewertung erzielt. Im bundesweiten Vergleich bestehen im Vergleich
mit ähnlich dimensionierten Projekten in dieser Relation weniger starke
Erreichbarkeitsdefizite. Für ein Transitprojekt liegen eher nachrangige Argumente vor:
Das Projekt hat verkehrlich lediglich regionale Bedeutung; eine Verbesserung der
Netzwirkung insbesondere die Verbindung zwischen Werl (Mittelzentrum) und Kamen
(Mittelzentrum) ist erreichbar. Das auf die Wichtigkeit des Vorhabens verweisende
Argument des Lückenschlusses im Fernstraßennetz entbehrt daher bei Licht betrachtet
jeder Grundlage.
Bedeutsamer ist allenfalls die sich mit dem Vorhaben verbindende Entlastungsfunktion
für die Ortsdurchfahrt Hilbeck.
Daher wird der Neubau der A 445 zwischen Werl-Nord und der Anbindung an die A 2
bei Hamm-Rhynern auch folgerichtig unter Punkt 2 der Unterlage 1 - PLANERISCHE
ZIELSETZUNG UND BEDARF und hier im Punkt - 2.1 Darstellung der unzureichenden
Verkehrsverhältnisse ausschließlich mit der derzeit hohen Verkehrsbelastung von ca.
14.500 KFZ/24h bis zu 18.600 KFZ/24h auf der B63 zwischen Hamm bzw. mit der
Entlastungswirkung auf der B 63 in der Ortslage Hilbeck begründet.

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Nach der vom Verkehrsgutachter IGS, Ingenieurgesellschaft Stolz mbH vorgelegten
Verkehrsprognose für die B63, ist im Jahr 2025 mit einer durchschnittlichen
Verkehrsstärke von ca. 15.500 Kfz/ 24 h bis zu ca. 19.900 Kfz/ 24 h je nach
Streckenabschnitt zu rechnen. Durch den Bau der A445 zwischen Hamm und Werl sei,
je nach Streckenabschnitt, eine Entlastung der B63 zwischen ca. 68% und 80% im
Bereich Hilbeck zu erwarten.
Zur Entschärfung der dortigen Konfliktlage genügt allerdings eine Ortsumfahrung,
während der Neubau einer Autobahn zur Problembewältigung nicht gefordert ist. Davon
abgesehen besteht Anlass, darauf aufmerksam zu machen, dass die zur Rechtfertigung
der A 445 herangezogene Unfallgefahr (siehe Unterlage 1, Seite 5) bereits weitgehend
entschärft ist. Einer Pressemitteilung des Kreises Soest vom 28.02.2011 ist zu
entnehmen, dass nach dem erfolgten Umbau der Ortsdurchfahrt Hilbeck kein Anlass
mehr zur Überprüfung von Geschwindigkeitsüberschreitungen besteht, weil sich im
Jahre 2010 keine Verkehrsunfälle ereignet haben, die auf ein erhöhtes
Geschwindigkeitsverhalten zurückzuführen sind. Die Problemlage hat sich so weit
entschärft, dass der „Hilbecker Starenkasten“ nach Einschätzung des Sachgebietes
„Verkehrssicherheit“ der Abteilung Straßenwesen nicht mehr für erforderlich erachtet
wird. Soweit zur Rechtfertigung des Baus der A 445 das Argument der Verkehrsunfälle
in der Ortsdurchfahrt Hilbeck bemüht wird, entspricht offenbar auch nicht mehr den
realen Gegebenheiten.
Der Neubau der A 445 wird im Fazit also ausschließlich mit der Erhöhung der
Verkehrssicherheit und die Verbesserung der Verkehrsqualität im Zuge der B 63 in der
Ortslage Hilbeck begründet. Eine solche Begründung für den Neu- bzw. Weiterbau der
A 445 ist oberflächlich und unzureichend für die Abwägung, da für die Entlastung der B
63 vom hohen Verkehrsaufkommen keine Autobahn erforderlich wäre, sondern eine
Umgehungsstraße im Zuge der B 63! Dieses ist aus Sicht der Naturschutzverbände
eine unlässige Begründung für den Neubau der A 445, denn diese Entlastungsziele
können auch mit einer Ortsumgehung im Zuge der B 63 erreicht werden.
Für die Bemessung der Gewichtigkeit der Verkehrsbelange und ihrer
Durchsetzungsfähigkeit in Relation zu den durch das Vorhaben der A 445 nachteilig
betroffenen Belangen spielt eine entscheidende Rolle, ob der Neubau der Autobahn der
Befriedigung eines öffentlichen Verkehrsinteresses dient, dem in Ansehung der
gegebenen Lage eine besondere Bedeutung zuzuerkennen ist. Das hängt nicht zuletzt
von dem mit Blick auf den Planungshorizont zu erwartenden Verkehrsaufkommen im
Untersuchungsraum ab.
Die Planunterlagen verweisen in dieser Hinsicht auf steigende Verkehrsmengen, die
nicht zuletzt im Bereich der Ortsdurchfahrt Hilbeck eine Verschärfung der Problemlage
erwarten lassen. Die Prognose ist aber schon deshalb zu beanstanden, weil die
zugrunde liegende Verkehrsuntersuchung die durch den Neubau der A 46 (Menden-
Arnsberg-Neheim) hervorgerufenen Verkehre berücksichtigt (Unterlage 15.0, Seite 22).
Für das Neubauvorhaben der A 46 ist noch nicht einmal die Linie bestimmt, zumal es
seit Jahren wegen der zu erwartenden Lärmbelastung, der Zerschneidung von Orten
und der unvertretbaren Inanspruchnahme von Natur und Landschaft (z.B. Querung der
Ruhr) keinen Konsens gibt.

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Ob das Vorhaben jemals verwirklicht wird, ist ungewiss. Dann aber dürfen hiermit im
Zusammenhang stehende Verkehre bei der Berechnung der Null-Variante keine
Berücksichtigung finden. Umgekehrt muss aber jedenfalls bedacht werden, dass die
Ergebnisse der Verkehrzählungen an den Zählstellen 19, 20 auf einen kontinuierlichen
Rückgang der Verkehrsmengen auf der A 44 verweisen.
Davon abgesehen wird in der Verkehruntersuchung der Umstand nicht gebührend
berücksichtigt, dass sämtliche relevanten Daten für den Zeitraum von 1995 bis 2005
(siehe Unterlage 15.0, Seite 8 f., Punkt 3.1) negativ sind und eine Abnahme darstellen
(vgl. alle Zählstellen an der B 63; die Zuwächse an den Zählstellen 21, 22 werden durch
das interkommunale Gewerbegebiet Hamm-Bönen hervorgerufen, sind für die Relation
Werl-Kamen aber nicht von Belang). Die hierzu führenden Umstände werden nicht
analysiert, sondern kurzerhand darauf zurückgeführt, dass die vorhandenen Straßen
die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht haben (siehe Unterlage 15.0, Seite 8 f.).
Das lässt nur den Schluss zu, dass die dennoch prognostizierte Erhöhung des
Verkehrsaufkommens erst durch den Neubau der A 445 hervorgerufen wird. Insoweit
besteht Anlass daran zu erinnern, dass Autobahnen der Befriedigung eines
vorhandenen bzw. zu erwartenden Verkehrsbedarfs dienen, während ihre Funktion
nicht darin besteht, einen solchen Bedarf zu verursachen.
Die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Untersuchungsraum sieht sich auch
deshalb Zweifeln ausgesetzt, weil den Strukturdaten und dem zu erwartenden
Mobilitätsverhalten nicht die gebotene Aufmerksamkeit gewidmet wird. Die
Bevölkerungszahl in Nordrhein-Westfalen ist rückläufig (- 2,2%). In der Stadt Werl
entspricht die Entwicklung dem Landestrend (- 2,1%), während in Hamm sogar ein
Rückgang von bis zu 4,6% prognostiziert wird. Schon dies erklärt, warum das
Verkehrsaufkommen im Untersuchungsraum rückläufig.
Die demographische Entwicklung trägt dazu ebenfalls bei, zumal die Fahrleistung im
Alter deutlich abnimmt (Unterlage 15.0, Seite 20 f.) und sich zugleich die Anzahl der
Personenfahrten reduziert. Die steigenden Mobilitätskosten infolge der stetig
ansteigenden Treibstoffpreise tragen bereits heute zur Reduzierung des
Verkehrsaufkommens bei; diesem Umstand mit dem schlichten Hinweis auf einen
künftig zu erwartenden Subventionsabbau im ÖPNV keinen Einfluss auf die
Verkehrsmengenentwicklung beimessen zu wollen (siehe Unterlage 15.0, Seite 18),
kann schwerlich als Ausdruck einer realitätsgerechten Annahme gewertet werden.
Davon abgesehen leuchtet auch nicht ein, wieso die Anzahl der über 65 Jahre alten
Frauen, die sich im Besitz eines Führerscheins befinden, für eine Zunahme des PKW-
Bestandes verantwortlich zeichnen soll (siehe Unterlage 15.0, Seite 18).
Selbst wenn es wegen der sich im nördlichen Untersuchungsbereich vollziehenden
gewerblichen Entwicklungen zu einer maßvollen Erhöhung der Verkehre kommen und
auch die Verschiebung von produzierendem Gewerbe zum Dienstleistungssektor dazu
beitragen sollte, ist doch davon auszugehen, dass die Verkehrsmengenentwicklung
deutlich niedriger ausfällt als dies in der Verkehrsuntersuchung prognostiziert wird.
Bei der Anrechnung von Gewerbeansiedlungen muss zugleich der dauerhafte Verlust
von Arbeitsplätzen durch Firmenschließungen und Kurzarbeit (z.B. Krisenjahr 2009)
bedacht werden.

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Da die Erwerbsarbeit im Sektor I und II in den zurückliegenden Jahren zunehmend mit
Leiharbeitern und prekären Arbeitsverhältnissen verbunden ist, wird sich die
arbeitsplatzbedingte Fahrleistung nicht wesentlich ändern. Im Untersuchungsbereich ist
zudem mit einer Abnahme der Beschäftigungszahlen zu rechnen (siehe Unterlage 15.0,
Seite 17). Spricht daher Überwiegendes für die Annahme, dass das prognostizierte
Verkehrsaufkommen im Jahre 2025 geringer ausfällt, als dies in der
Verkehrsuntersuchung angenommen wird, reduziert dies das Gewicht der zugunsten
des Vorhabens der A 445 ins Feld geführten verkehrlichen Interessen in maßgeblicher
Weise.
In diesem Zusammenhang ist auf die Bedeutung des derzeit gültigen Bedarfsplanes
(BPL) für die Bundesfernstraßen (2001) hinsichtlich der Abwägung der
unterschiedlichen für oder gegen ein Straßenbauprojekt sprechenden Belange
hinzuweisen. Bei dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen handelt es sich um eine
Anlage zum FStrAbG und damit um einen bundesgesetzlichen Auftrag 1 . Die Projekte
des Bedarfsplans sind damit verbindlich von den Straßenbauverwaltungen umzusetzen.
Dieses gilt jedoch gem. dem Urteil des BVerwG v. 25.1.1996 2 zur Frage der
Konsequenzen für die Abwägungskontrolle unter dem Vorbehalt der Abwägung aller
von dem Vorhaben betroffenen Belange. Demnach wird mit der Aufnahme eines
Projektes in den Bedarfsplan die abschließende Entscheidung im
Planfeststellungsbeschluss über die Zulässigkeit des Vorhabens nicht
vorweggenommen. Mit der Aufnahme in den Bedarfsplan ist nur eine der
tatbestandlichen Zulassungsvoraussetzungen entschieden. Das heißt, dass auch eine
dem Bedarf entsprechende, unter verkehrlichen Aspekten optimale Trasse, an
entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen scheitern kann.
Auf das Urteil des BVerwG v. 21.3.1996 3 zur Frage der Abwägungsbelange (u.a.) wird
hingewiesen. Demnach ist die Bedarfsfrage in die Abwägung zur Zulassung des
Vorhabens einzustellen. Hier ist es durchaus möglich, dass es dem Vorhaben
entgegenstehende Belange geben kann, die den kraft gesetzgeberischer Entscheidung
feststehenden Bedarf überwinden können.
1.2 Unzulässige Beschränkung der untersuchten Alternativen
Ist das öffentliche Interesse am Neubau des Autobahnteilstücks nicht von besonderem
Gewicht, ist es schon aus Gründen des rechtsstaatlichen Abwägungsgebots
unerlässlich, nach räumlichen Alternativen zu suchen, die eine Verwirklichung des
Vorhabens mit möglichst geringen Beeinträchtigungen anderer öffentlicher und privater
Interessen erlauben.
Ein Variantenvergleich wird in der UVS 2002 dokumentiert; die Unterlage ist aber
veraltet und wurde noch nicht einmal unter Einbezug der im Erläuterungsbericht
aufgeführten Gutachten (siehe Unterlage 1, Seite 12) aktualisiert.
1
Anlage zum Fernstraßenausbaugesetz (FStrAbG) in der Fassung v. 15.11.1993 – BGBl. I S.1878 und seiner
Berichtigung vom 29.12.1994 (BGBI.I1995 I S.13
2
BVerwG, Urteil v. 25.1.1996 – 4 C 5.95 – A 60, Eifelautobahn (Konsequenzen für die Abwägungskontrolle)
3
BVerwG, Urteil v. 21.3.1996 – 4 C 26.94 – A 99, Autobahnring München/Spange Eschenried (Bedarfsplan für
Fernstraßen; Zielkonformität, Verkehrsbedarf, Abwägungsbelang)

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Diese vergleichende Varianten-Betrachtung wird aber auch aus anderen Gründen den
aus rechtstaatlicher und fachplanerischer Sicht zu stellenden Anforderungen nicht
gerecht. Hierzu kann auch die juristische Kommentierung des Straßenrechts von
KODAL/Krämer (siehe Kap. 33, Pkt. 8.1) 4 herangezogen werden:
„Die Festlegung der vorbereitenden Straßenplanung erfordert angesichts der vielfältigen,
einander nicht selten widersprechenden Anforderungen einen Abwägungsprozess nach den
gleichen Grundsätzen, wie sie für die rechtsverbindliche Planungsstufe von der Rechtsprechung
herausgearbeitet worden sind. ... Dabei sind im Rahmen des Möglichen jede „nach Lage der
Dinge“ erkennbare Wirkungen zu erfassen, zu gewichten und in die Abwägung einzustellen. Nach
den Abwägungsgrundsätzen ist auch die Frage von Planungsalternativen zu beantworten
(BVerwG 22.3.85 – 4 C 15.83 – E 71, 166 = NJW 86,80), die sich nach dem Zweck der
Linienbestimmung gerade in diesem frühen Stadium der vorbereitenden Planung stellt. Zu
erfassen sind Linienvarianten, die von der Sache her nahe liegen, sich ernsthaft anbieten oder
aufdrängen (vgl. BVerwG aaO; 20.12.88, NVwZ RR 89, 458). ... Im Rahmen der planerischen
Abwägung sind alle „nach Lage der Dinge“ einzubeziehenden Belange zu berücksichtigen. ... Als
zu berücksichtigende öffentliche Belange sind in § 16 Abs. 2 FStrG beispielhaft die
Umweltverträglichkeit des Vorhabens und die Belange der Raumordnung, wie sie sich nach dem
Ergebnis des Raumordnungsverfahrens darstellen, genannt, ... . „
Während die sich mit den Varianten A, B, C/C2, D und E verbindenden Auswirkungen
auf Umweltgüter unter Einbezug städtebaulicher Erfordernisse gewürdigt werden, wird
die in Unterlage 1, Seite 10 dargestellte Variante C1 von vornherein aus der
Betrachtung ausgeblendet. Zur Begründung wird darauf verwiesen, eine
Trassenführung zwischen Hilbeck und Westhilbeck wäre aus ökologischen,
wirtschaftlichen und städtebaulichen Gründen unvertretbar (siehe UVS 2002, Teil A,
Seite 55 f.). Das ist schon deshalb nicht nachvollziehbar, weil eine nähere
Untersuchung des Trassenraums nicht vorgenommen wurde. Davon abgesehen verfügt
die Variante C 1 im Unterschied zu allen übrigen Trassenvarianten über den
unschätzbaren Vorteil, die ökologisch außerordentlich wertvollen Bereiche östlich
Hilbecks (z.B. Strangbachbereich; Offenlandbereiche südlich und nördlich der K 19)
nicht zu beeinträchtigen. Die in der UVS, Karte 3.1 dargestellten großen und
unzerschnittenen Räume im Strangbachbereich bis zur Kreisstraße K 19 werden weder
berührt noch mittelbar (z.B. Lärm) in Mitleidenschaft gezogen. Konflikte mit dem im
Landschaftsplan VI „Werl“ zum Ausdruck kommenden Ziel der Erhaltung und
Entwicklung des dortigen Freiraums (siehe Unterlage 12.0, Seite 20 ff.) ruft die Variante
C 1 nicht hervor.
Stattdessen verläuft sie in einem Bereich von deutlich geringerer landschaftlicher und –
nach derzeit bekannter Datenlage – (tier-)ökologischer Bedeutung und schont das
Interesse an der Wahrung eines bedeutsamen Naherholungsraumes der Bevölkerung.
Beeinträchtigungen der Wohnbevölkerung können bei diesem Trassenverlauf durch
Maßnahmen des aktiven Schallschutzes verhindert werden (siehe UVS 2002, Teil A,
Seite 55 f. – Lärmschutz auf 2.200 m).
Das hat zwar seinen Preis, indessen besteht gerade in diesem Zusammenhang Anlass,
die mahnenden Worte des Bundesverwaltungsgerichts in Erinnerung zu rufen:
4 Kodal/Krämer, Straßenrecht, 6. Auflage, Verlag C.H.Beck, München 1999

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„Dass für zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen oder sonstige Vorkehrungen zum Schutz von
Natur und Landschaft höhere Kosten entstehen, rechtfertigt es jedoch nicht, eine in der
Gesamtbetrachtung möglicherweise vorzugswürdige Alternative frühzeitig auszuscheiden“
(BVerwG, Urt. v. 14.11.2002, 4 A 15.02, NuR 2003, 360, 364).“
Mag die Anbindung an die bestehende A 445 auch nicht am derzeitigen nördlichen
Ausbauende erfolgen können, ist kein Grund ersichtlich, warum es zu einem
kostspieligen Rückbau des bestehenden Teilstücks kommen muss; stattdessen kann
die Anbindung der Variante C 1 südlich des derzeitigen Ausbauendes erfolgen und das
verbleibende Teilstück bis zum Ausbauende als Anschluss an die B 63 genutzt werden.
Zieht man überdies in Betracht, dass die Variante C 1 nördlich Hilbecks noch optimiert
werden kann, indem sie noch vor der Querung der K 19 auf den Verlauf der B 63
einschwenkt oder zumindest in deren – ohnehin vorbelasteten – Nahbereich geführt
wird, handelt es sich um eine ernst zu nehmende Trassenalternative, die ihrer
genannten Vorzüge wegen nur um den Preis eines Abwägungsfehlers aus der
Betrachtung ausgeblendet werden kann. Ob eine projektbegleitende Arbeitsgruppe
Einvernehmen über das frühzeitige Ausblenden dieser Variante erzielt hat (siehe
Unterlage 1, Seite 9), ist aus rechtlicher Sicht nicht von Belang.
Davon abgesehen kann selbst bei den in der UVS näher betrachteten Varianten eine
weitere Optimierung erreicht werden, indem die östlich Hilbecks verlaufenden Trassen
im Interesse einer möglichst weitgehenden Schonung des Offenlandbereichs
(insbesondere Strangbachbereich) näher an die Ortschaft herangerückt werden. Der
hiermit einhergehende Verlust des an der K 38 gelegenen Wäldchens ist schmerzlich,
aber verkraftbar, zumal dieser Waldbestand im Falle der Realisierung der anderen
Varianten wegen des Eintrags verkehrsbedingter Nähr- und Schadstoffe ohnehin in
absehbarer Zeit abgängig sein wird. Wird die Trasse Richtung Hilbeck verlagert,
erfordert dies fraglos einen aktiven Schallschutz, indessen ist dies der Preis, den es im
Interesse eines wirksamen und möglichst weitgehenden Schutzes des östlich Hilbecks
gelegenen Offenlandbereichs und des ökologisch besonders wertvollen
Strangbachbereichs zu zahlen gilt. Nördlich Hilbecks besteht Optimierungspotenzial,
indem der Verlauf der B 63 genutzt oder die Trasse zumindest in dessen ohnehin
vorbelasteten Nahbereich geführt wird.
Werden die genannten Möglichkeiten im Verlauf des weiteren Verfahrens nicht mit der
gebotenen Ernsthaftigkeit überprüft, läuft dies den Anforderungen des
Abwägungsgebots zuwider.
2. Mängel bei der Beurteilung der Auswirkungen auf die Schutzgüter
2.1 Nicht ausreichende Wirkzonen
Weder in den UVPG-Unterlagen noch im LBP finden sich klare Aussagen zu den
tatsächlichen Wirkzonen durch die Belastungen durch Schadstoffeinträge bzw. durch
Verlärmungen von Menschen und der natürlichen Umwelt. Lediglich in der Unterlage
12.0 (siehe Seite 114) finden sich Aussagen zu den möglichen Beeinträchtigungszonen
durch die A 445.

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Allerdings werden - auf der Grundlage des (von den Naturschutzverbänden kritisierten)
„ELES-Erlasses“ 5 (siehe auch Punkt 8 dieser Stellungnahme) - keine weitergehenden
ökologischen Beeinträchtigungen von mehr als 50 m quantifiziert. Selbst bei einem
prognostizierten Verkehrsaufkommen von mehr als 40.000 Kfz/24h auf der A 445 - wird
es für die Ermittlung der Neubelastung, z.B. durch Schadstoffeinträge, als ausreichend
betrachtet, ein Belastungsband von 50 m ab Fahrbahnrand zugrunde zu legen, in dem
eine Funktionsbeeinträchtigung von 25 % Berücksichtigung findet.
Diese Annahme ist völlig unangemessen: der Einwirkungsbereich der Neu- und
Zusatzbelastungen durch Schadstoffeinträge geht über die angegebenen 50 m links und
rechts für die der geplanten Trasse hinaus. Durch das Bauwerk wie auch den Betrieb
der A 445 sind zudem - auf Grund der überwiegenden Dammlage bis 2,50 m - weite
Landschaftsbereiche - nicht nur durch Schadstoffe - sondern auch gerade durch eine
gravierende Zusatz- und Neuverlärmung betroffen. Diese im Auswirkungsbereich der A
445 liegenden Bereiche sind durch den pauschalen und fachlich nicht zu begründenden
Einwirkungsbereich von 50 m bislang nicht erfasst, obwohl auch hier eine deutliche
Verlärmung zu erwarten ist. Im Übrigen wirkt sich die Verlärmung nicht nur auf die
Erholungseignung des Raumes (Menschen) aus, sondern auch auf die im Raum
vorkommenden Tiere.
Es ist hier darauf hinzuweisen, dass es im Vergleich der Methode nach ELES Verfahren
gibt, mit denen die Auswirkungen von Straßen in die Fläche hinein deutlich besser
erfasst und bewertet werden können und welche auch vom Vorhabensträger (Strassen
NRW) bis 2009 erfolgreich angewandt wurde 6 . Im vorliegenden Fall (ca. 40.000 Kfz/24h
gem. Verkehrsprognose) ist bei Anwendung dieses Verfahrens von einer
Beeinträchtigungszone von mind. 250 m auszugehen 7 . Auch bei der Beurteilung der
Bedeutung / Empfindlichkeit des Landschaftsbildes bzw. bei der Entwicklung von
Kompensationsmaßnahmen gibt es fachlich anerkannten Methoden, wie z.B.
ADAM/NOHL/VALENTIEN (sog. „MURL-Verfahren“) 8 , mit denen die Auswirkungen des
Neubauprojektes der A 445 fachlich angemessen beurteilt werden können. Die
Methode ELES bietet dem gegenüber jedoch keine fachlich angemessene Möglichkeit
sich mit den Auswirkungen auf das Landschaftsbild auseinanderzusetzen (zur Kritik an
der Anwendung der Methode nach ELES siehe Punkt insbesondere Punkt 7 dieser
Stellungnahme).
2.2 Unzureichende Ermittlung der Belastung der Wohnbevölkerung
Bau und Betrieb der A 445 werden maßgebliche Beeinträchtigungen der
Wohnbevölkerung mit sich bringen:
5 „Einführungserlass zum Landschaftsgesetz für Eingriffe durch Straßenbauvorhaben (ELES) in der Baulast des Bundes oder des
Landes NRW“ gem. Runderlass des Ministeriums für Bauen und Verkehr (MBV) und des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz,
Landwirtschaft und Verbraucherschutz (MUNLV) des Landes NRW vom 6.3.2009“
6 Naturschutzrechtliche Eingriffsregelung bei Bundesfern- und Landesstraßen gem. BNtSchG und LG N W
Eingriffsregelung Straße (E RegStra) Gem. RdErl. d. MWMEV – 611-13-16/17 – u.d. MUNLV – III B 4 –
605.01.03.01/03 – v. 25.2.1999,
7 Entwicklung eines einheitlichen Bewertungsrahmens für straßenbedingte Eingriffe in Natur und Landschaft und
deren Kompensation, Arge Eingriff-Ausgleich NRW Froelich & Sporbeck, Landschaftswerkstatt Nohl, Smeets +
Damascheck, Ing.-Büro W. Valentien Endbericht Dez. 1994 im Auftrag des MWMEV und MUNLV NRW, Seite 71
8 Bewertungsgrundlagen für Kompensationsmaßnahmen bei Eingriffen in die Landschaft, MURL Düsseldorf 1986

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(1) Schon während der Bauphase ist mit nächtlichen Lichtimmission und Baustellenlärm
zu rechnen; Nachtbauverbote sind zum Schutz der Fledermäuse, nicht aber zum
Schutz der Wohnbevölkerung vorgesehen. In der Bauphase sind erhebliche
Belästigungen der Wohnbevölkerung auch insoweit zu besorgen, als es gerade in den
trassennahen Bereichen während regenarmer Phasen zu Staubbelastungen kommen
wird. Im Übrigen lässt der Einsatz schwerer Baumaschinen Erschütterungen erwarten,
die sich auf die Substanz trassennah gelegener sowie jener Gebäude schädigend
auswirken, die sich im Nahbereich der zur Über- oder Unterführung vorhandener
Straßen erforderlichen Bauwerke befinden (z.B. Lindfeldweg, K 38, Querung B 63).
(2) In der Betriebsphase spielt – neben der zumindest im Nahbereich der Trasse zu
erwartenden Schadstoff- und Feinstaubbelastung (PM10 und PM2,5) – die
verkehrsbedingte Verlärmung der zum Wohnen genutzten Gebäude eine wichtige Rolle.
Insoweit ist daran zu erinnern, dass Lärm ein Stressor ist. Schon geringe nächtliche
Lärmbelastungen führen zu einer erhöhten Freisetzung von Stresshormonen.
Einschlägige Untersuchungen haben zu der Erkenntnis geführt, dass die Ausscheidung
von Noradrenalin und Cortisol bei verkehrslärmbelasteten Personen (Lm = 53 bis 69
dB(A) nachts) langfristig signifikant erhöht ist. Dies nährt die Befürchtung, dass Lärm
das Risiko von Herz-Kreislauf- sowie Magen-Darm-Erkrankungen befördert. Ebenso
sind Schädigungen des Immunsystems zu besorgen. Nach den Erkenntnissen des
Umweltbundesamtes und der Weltgesundheitsorganisation (WHO) führen bereits
Mittelungspegel ab 60 dB(A) zu einer Erhöhung und ab 65 dB(A) sogar zu einer
erheblichen Erhöhung des Herzinfarktrisikos.
Vor diesem Hintergrund und in Anbetracht dessen, dass Mittelungspegel von 60 dB(A)
und mehr im Einwirkungsbereich der A 445 erreicht werden (Opsener Straße,
Osterfliericher Straße, Am Maifeld), muss dem Aspekt der Verlärmung der
Wohnbevölkerung besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Ausweislich der
Planunterlagen ist dies bislang nicht der Fall:
Im Focus der Betrachtungen steht die Überschreitung der Grenzwerte der 16.
BImSchVO. Da das Interesse der Wohnbevölkerung, nicht mit zusätzlichen
Verkehrslärm belastet zu werden, auch unterhalb der normativ festgelegten Grenzwerte
rechtlich bedeutsam ist, bedarf der Klärung, wie viele Wohngebäude (einschließlich
Außenwohnbereiche) tatsächlich mit zusätzlichem Verkehrslärm beaufschlagt werden.
Namentlich in Ansehung des Ortsteils Budberg sowie im Bereich des baulichen
Zusammenhangs in Hilbeck ist zu besorgen, dass große Teile der dortigen
Wohnbevölkerung in erheblichem Umfang zusätzlichen Verkehrslärm werden ertragen
müssen. Mögen die vorhandenen Unterlagen auch keine Auskunft über die Dimension
des Problems vermitteln, ist doch für einen Großteil der Wohnbevölkerung im
Trassenbereich der A 445 von einer deutlichen Verschlechterung der Wohnsituation
auszugehen. Erschwerend kommt hinzu, dass bislang nicht erkennbar ist, welcher
Gesamtbelastung sich die Wohnbevölkerung namentlich in den Bereichen ausgesetzt
sehen wird, in denen es zu einer Überlagerung der Verlärmungsbereiche von A 445 und
B 63 kommen wird.
Im Übrigen ist anzumerken, dass die einschlägige Beurteilung des Verkehrslärms den
an sie zu stellenden Anforderungen nicht gerecht wird.

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Die Berücksichtigung der Landschaftswälle (siehe Unterlage 11.0, Seite 4) lässt außer
Acht, dass auf diese Wälle im Interesse einer Minimierung der Eingriffsfolgen zu
verzichten sein wird; ihre lärmmindernde Wirkung hat daher außer Betracht zu bleiben.
Ob die Dammlage der A 445 (im Mittel 2,5 m) in die Berechnung eingegangen ist, wird
im Erläuterungsbericht nicht erwähnt. Die Reflektionswirkung der
Fledermausschutzwände sowie der vorgesehenen Gehölzanpflanzungen ist dagegen
zu berücksichtigen; dies ist offenbar bislang nicht geschehen. Auch wenn in Ansehung
der 16. BImSchVO grundsätzlich nur der neue bzw. wesentlich geänderte Verkehrsweg
zu betrachten sein mag, hat doch anderes jedenfalls dann zu gelten, wenn – wie hier –
zu dem Neubauvorhaben die wesentliche Änderung eines vorhandenen Verkehrsweges
(Änderung der B 63) hinzutritt (vgl. nur BVerwG, Urt. v. 3.3.1999, 11 A 9.97. NVwZ-RR
1999, 720, 723). Im Übrigen ist die Schutzwürdigkeit der vorhandenen Bebauung
zumindest in Teilbereichen unzutreffend beurteilt worden. Das gilt sowohl für die
organisch gewachsene Bebauung in den Bereichen „Am Windhügel“ und in der
Ortslage Kump (siehe UVS 2002, Karte 2.2) als auch für das im Außenbereich
gelegene Gesundheitszentrum Pentling, dessen Schützwürdigkeit nicht hinter den in § 2
Abs. 1 Nr. 1 16. BImSchVO genannten Einrichtungen zurückbleibt. Angesichts dessen
ist davon auszugehen, dass sich die mit 53 angegebene Anzahl der Häuser, an denen
es zu einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte kommt, deutlich erhöht, wenn die
genannten Aspekte berücksichtigt werden.
In Ansehung der eingangs skizzierten Auswirkungen des Verkehrslärms auf die
menschliche Gesundheit und das Wohlbefinden gibt zu Bedenken Anlass, wenn
Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes kurzerhand für unverhältnismäßig erklärt
werden. Angesichts dessen, dass Lärmbelastungen auch unterhalb der Grenzwerte der
16. BImSchVO zu berücksichtigen sind, muss ernstlich erwogen werden, ob durch eine
Absenkung der Gradiente oder durch Einsatz offenporigen Asphalts eine Minderung
des Lärms an der Quelle erreicht werden kann. In diesem Zusammenhang erscheint
der Hinweis angebracht, dass es keinen Rechtssatz gibt, der eine
Planfeststellungsbehörde daran hinderte, aktiven Lärmschutz zugunsten der
Wohnbevölkerung auch dann zu betreiben, wenn die fachplanerische
Zumutbarkeitsschwelle nicht überschritten ist.
Nicht unerwähnt bleiben darf schließlich, dass der Anschluss der A 445 an die
Kreisstraße K 18 dazu führt, dass die Bestandsstrecke mit zusätzlichen Verkehren
beaufschlagt wird (siehe Unterlage 15.0, Seite 27). Infolge der induzierten Verkehre ist
in den Ortslagen von Budberg und Sönnern mit einem Anstieg der verkehrsbedingten
Lärmbelastung zu rechnen, deren Ausmaße bislang noch nicht einmal ermittelt wurden.
2.3 Verlust eines bedeutenden Naherholungsgebietes
Der Bau der A 445 und ihr Betrieb werden schwerwiegende Beeinträchtigungen der
östlich und nordöstlich Hilbeck gelegenen Naherholungsbereiche hervorrufen.
Entsprechendes gilt für die Bereiche im Umfeld Osterflierich westlich der B 63 und Allen
/ Unterallen östlich der B 63.
Die Wiederanbindung der zur stillen Erholung in besagtem Landschaftsraum genutzten
Wege trägt kaum zur Abmilderung der Verluste bei.

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SO/HAM95-5.91ST
Entscheidend ist, dass der gegenüber Veränderungen in sehr hohem Maße
empfindliche Landschaftsraum (siehe UVS 2002, Karte 5) nicht bloß zerschnitten,
sondern in weitem Umfang verlärmt wird. Auf diesem Wege geht seine
Erholungsfunktion in den derzeit weitgehend beruhigten und daher zur stillen und
naturbezogenen Erholung besonders geeigneten Bereichen des Strangbachtales bis
zur alten Bahnstrecke Welver-Königsborn verloren.
Die Auswirkungen der A 445 auf den Menschen bestehen in erster Linie durch
Verlärmung und Schadstoffbelastungen von Wohn- und Erholungsbereichen. Die
Auswirkungen durch Lärm und Schadstoffeintrag sind in UVS und LBP nur teilweise
erfasst und nicht nachprüfbar dargestellt: Wie hoch ist z.B. die Überschreitung der
Vorsorgewerte, und wie ist dieser Bereich abgegrenzt? Grundsätzlich ist jedenfalls
festzustellen, dass die Verlärmung nicht als Beeinträchtigung der natürlichen
Erholungseignung berücksichtigt wurde. Jedenfalls finden sich keine Aussagen zu
verbleibenden Auswirkungen und deren Kompensation. Unklar sind aber auch bereits
die Einschätzungen zur natürlichen Erholungseignung auf der Ebene der
Bestandserfassung u. –Bewertung. Fakt ist, dass der gesamte Raum zur Erholung
genutzt wird, was im Ballungsraum trotz der Vorbelastungen tatsächlich häufig der Fall
ist, da die Bevölkerung für die wohnumfeldnahe Erholung die direkt vor der Haustür
liegenden Freiraumbereiche nutzen muss, wenn nicht längere Wege für eine
unvorbelastete Erholung in Kauf genommen werden sollen.
Lärmschutzmassnahmen sind zwar auf der Basis von Lärmschutzberechnungen
geplant. Das Problem von Lärmschutzberechnungen ist jedoch, dass von
bestimmten, in der Örtlichkeit aber selten gegebenen Voraussetzungen
ausgegangen wird, wie z.B. freie Schallausbreitung aufgrund angenommener ebener
Lage, keine Bepflanzung etc.. Daher muss davon ausgegangen werden, dass auch
im vorliegenden Fall die Berechnungen nicht den tatsächlichen Gegebenheiten
entsprechen. Die Lärmschutzberechnungen sind den Naturschutzverbänden nicht
zur Verfügung gestellt worden.
Fakt ist es zudem, dass die Lärmschutzmassnahmen Fremdkörper in der Landschaft
darstellen und somit das Landschaftsbild stören. Zudem wirkt sich die Trennwirkung
der A 445 aufgrund der vorliegenden landschaftlichen Situation und der Lage der A
445 in Dammlage massiv auf die durchschnittenen Freiraumbereiche aus.
3. Unzureichender Habitatschutz
3.1 Plangebiet als „faktisches Vogelschutzgebiet“
Aus Sicht des Naturschutzes ist die Planung der A 445 schon deshalb zu beanstanden,
weil die Trasse der Vorzugsvariante A – zugleich aber auch alle anderen
Trassenvarianten mit Ausnahme von C 1 – östlich Hilbecks bis zur Querung der B 63
einen Bereich des Freiraums zerschneidet, der sich nach seiner räumlichen Lage,
seiner Habitatstruktur und seines Arteninventars aus ornithologischer Sicht als
integraler Bestandteil des Europäischen Vogelschutzgebietes „Hellwegbörde“ (DE-
4415-401) darstellt.

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Das der Planung zugrunde liegende Untersuchungsgebiet befindet sich im
Landschaftsraum der Hellwegbörde (siehe Unterlage 1, Seite 6). Es schließt an eine
weiter östlich gelegene, rund 350 ha umfassende „Exklave“ des Vogelschutzgebietes
an, deren nächstgelegene Stelle bis auf ca. 450 m an die Trasse der A 445 heranreicht.
Die Landschaftsstruktur dieses Gebietsteils entspricht weitgehend jener, die auch im
Umfeld des Strangbachbereichs vorherrscht. Im Landschaftspflegerischen Begleitplan
wird zutreffend darauf aufmerksam gemacht, dass der Strangbachbereich
Habitatstrukturen aufweist, die in hohem Maße den Charakterarten des
Vogelschutzgebietes „Hellwegbörde“ entsprechen (siehe Unterlage 12.0, Seite 31).
Noch bedeutender ist, dass für die Auswahl des Vogelschutzgebietes maßgebliche
Arten auch in dem durch Offenheit und Weite geprägten Raum östlich Hilbecks als
Brutvögel auftreten und diese Bereiche als Nahrungsräume nutzen. Das gilt in erster
Linie für die Wiesenweihe, die südlich des Strangbaches brütet und im Jahre 2010
erfolgreich reproduziert hat (4 flügge Jungvögel). Der Umstand, dass offenbar bereits in
2003 eine Brut erfolgte („Beuteübergabe in Horstnähe“) und mindestens für 2004 ein
Brutverdacht bestand, belehrt darüber, dass es sich um ein traditionelles Brutrevier
handelt. Hinzuweisen ist daneben auf die Rohrweihe, die regelmäßig im
Strangbachbereich brütet und im Jahre 2010 sogar mit zwei Brutpaaren vertreten war,
wobei eines der Paare mit vier sehr früh flüggen Jungen ein herausragendes
Brutergebnis erreichte. Überdies darf an den Wachtelkönig erinnert werden, der im
Strangbach verschiedentlich festgestellt wurde. Gerade der über einen längeren
Zeitraum nachgewiesene Aufenthalt von mindestens zwei Rufern verweist auf eine
besondere Eignung des Gebietes.
Neben diesen für die Gebietsauswahl besonders bedeutsamen Vogelarten kommen
weitere Arten des Anhangs I sowie des Art. 4 Abs. 2 der Vogelschutz-Richtlinie im
Strangbachbereich vor, die im Standarddatenbogen des Vogelschutzgebietes
aufgeführt sind. Dies gilt für folgende Arten, die als Brutvögel (Baumfalke, Wachtel,
Kiebitz, Rebhuhn, Hohltaube, Feldlerche, Wiesenpieper und Neuntöter) oder als
Nahrungsgäste bzw. Rastvögel (u.a. Rotmilan, Wiesen- und Rohrweihe,
Wespenbussard, Sumpfohreule, Kiebitz, Raubwürger und Feldlerche) im Raum östlich
Hilbeck nachgewiesen wurden. Zu den sonstigen Arten, die ebenfalls im
Standarddatenbogen genannt sind, zählen der Steinkauz, die Schleiereule und die
Waldohreule.
Das Arteninventar des östlich Hilbeck gelegenen Strangbachbereichs entspricht daher
weitgehend dem Artenspektrum des Vogelschutzgebietes. Aus ornithologischer Sicht
unterliegt daher – auch und gerade der Reproduktionsnachweise von Wiesenweihe und
Rohrweihe wegen – keinem Zweifel, dass sich die Offenlandbereiche des
Untersuchungsgebietes der A 445 als eine natürliche Verlängerung des
Vogelschutzgebietes nach Westen und als ein integraler Bestandteil dieses Gebietes
darstellen, der eine Einbeziehung in die Kulisse der Schutzgebietes „Hellwegbörde“
unausweichlich macht. Dies gilt umso mehr, als offensichtlich zumindest bei einigen
Arten funktionale Bezüge zwischen Brutvorkommen innerhalb der „Exklave“ des
Vogelschutzgebietes und den Bereichen des Strangbaches bestehen. Ausweislich der
Angaben des Artenschutzbeitrages Vögel und Amphibien (siehe Unterlage 12, Anlage
1b) gehören die innerhalb und außerhalb der „Exklave“ des Vogelschutzgebietes
nachgewiesenen Brutpaare einzelner Arten derselben lokalen Population an.

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Das gilt für den Wachtelkönig (Unterlage 12, Anlage 1b, Tabelle Seite 20), den Kiebitz
(Unterlage 12, Anlage 1b, Tabelle Seite 43), das Rebhuhn (Unterlage 12, Seite 52), vor
allem aber für die Rohrweihe (Unterlage 12, Anlage 1b, Tabelle, Seite 85) und die
Wiesenweihe (Unterlage 12, Anlage 1b Tabelle, Seite 95).
Die östlich und nordöstlich Hilbecks gelegenen Teile des Untersuchungsgebietes der A
445 hätten daher in Erfüllung der Pflicht aus Art. 4 Abs. 1, 2 der Vogelschutz-Richtlinie
in die Kulisse des Vogelschutzgebietes „Hellwegbörde“ einbezogen werden müssen.
Solange dies nicht geschehen ist, erfahren diese Flächen den Schutz des Art. 4 Abs. 4
S. 1 der Vogelschutz-Richtlinie. Mit dieser Schutzvorschrift ist es unvereinbar, die
Lebensräume der Wiesen- und Rohrweihe sowie der sonstigen genannten Arten im
Strangbach und seinem Umfeld durch den Bau einer Autobahn und die sich hiermit
verbindenden Effekte (Flächeninanspruchnahme, Zerschneidung der Brut- und
Nahrungsräume, Verlärmung, Eintrag von Schadstoffen und Nährstoffen, Erhöhung des
Kollisionsrisikos für wertgebende Arten) zu zerstören bzw. so zu schädigen, dass die
Brutvögel, rastende Durchzügler und Nahrungsgäste einen wichtigen Teil ihres
Lebensraums verlieren.
Während alle geprüften Varianten des A 445 daher an zwingenden Vorgaben des
europäischen Habitatschutzes scheitern, bleibt einzig die vom Vorhabensträger nicht
näher untersuchte Variante C 1 von dem Vorwurf der Verletzung des
Habitatschutzrechts verschont.
3. 2 Mängel der FFH-Verträglichkeitsprüfung (FFH-VP)
Die im Hinblick auf die Betroffenheit des Vogelschutzgebietes „Hellwegbörde“
angefertigte Unterlage (siehe Unterlage 12, Anlage 2), auf deren Basis über die
Vereinbarkeit des Vorhabens der A 445 mit den normativ in § 48c Abs. 5 LG NW i.V.m.
dem Ministerialblatt vom 26.01.2005 (SMBl.NRW Gl-Nr. 1000 vom 17.12.2004)
festgelegten Erhaltungszielen befunden werden soll, entspricht nicht den rechtlichen
Anforderungen (§ 34 Abs. 1 BNatSchG).
(1) Zur Ermittlung der von den Erhaltungszielen umfassten Arten wurden im Jahre 2006
insgesamt 8 Begehungen in der Zeit vom 21.03.2006 bis zum 22. Juli 2006
durchgeführt (siehe Unterlage 12, Anlage 2, Seite 24). Die Untersuchungen decken die
Zug- und Überwinterungsphasen nur in unzureichendem Umfang ab. Ob und inwieweit
die den Erhaltungszielen unterfallenden Durchzügler (z.B. Feldlerche, Kiebitz,
Goldregenpfeifer) und Wintergäste (z.B. Kornweihe, Merlin, Rauhfußbussard,
Sumpfohreule) unter den verkehrsbedingten Einwirkungen (z.B. Lärm) zu leiden haben
werden, lässt sich daher anhand der Unterlage nicht ermessen. Auch bleibt ungewiss,
ob die im Vogelschutzgebiet überwinternden Greifvögel im Trassenraum der A 445
jagen und dort einem erhöhtem Kollisionsrisiko ausgesetzt sein werden.
(2) Die Verträglichkeitsprüfung beruht überwiegend auf Erkenntnissen und
Sachinformationen, die im Verlauf der im Jahre 2006 durchgeführten Erfassungen
gewonnen wurden.

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Die Heranziehung vor allem der Ergebnisse des Jahres 2006 ist für die
naturschutzfachliche Bewertung nicht zuletzt deshalb problematisch, weil die
Brutperiode dieses Jahres durch Mäusemangel und ungünstige Witterungsbedingungen
in der gesamten Hellwegbörde insbesondere für die Weihenarten und andere
Mäusejäger nicht repräsentativ ist. Der genannten Umstände wegen schritten nur
wenige Weihenpaare zur Brut und erlitten zumeist auch noch einen frühen Brutverlust
(siehe Weihenbericht der ABU). So brütete auch in der Exklave des
Vogelschutzgebietes nördlich von Sönnern in 2006 nur ein Paar der Wiesenweihe, das
einen frühen Verlust von wenigen Tagen alten Jungvögeln erlitt. Dadurch ergeben sich
für die Erfassungen aus dem Jahr 2006 stark unterrepräsentierte Ergebnisse vor allem
zu den wichtigen Arten Wiesen- und Rohrweihe. Umso wichtiger wäre es gewesen,
vorhandene Datenbestände aus anderen Jahren einzubeziehen, was aber versäumt
wurde. Zu nennen sind hier Datenrückläufe namentlich aus dem ehrenamtlichen
Naturschutz oder Daten aus anderweitig verfügbaren Quellen (z.B. publizierte
Ornithologische Jahresberichte über die Stadt Hamm [W. Pott]; jährliche Greifvogel-
und Eulenberichte für die Stadt Hamm [A. Nagel]; ornithologische Beobachtungen auf
den Websites der OAG Unna und der ABU e.V.) sowie Daten aus anderen
Fachgutachten (z.B. Stelzig 1997). Anfragen nach aktuellen faunistischen Daten
wurden allerdings bereits seit 2008 nicht mehr an den ehrenamtlichen Naturschutz
(ABU e.V.) gerichtet. Die Selektivität des zur Erstellung der Unterlage genutzten
Informationsmaterials bietet Anlass daran zu erinnern, dass eine FFH-VP auf einer
sorgfältigen Bestandserfassung und Bestandsbewertung beruhen muss, die den
Standards der „besten wissenschaftlichen Erkenntnisse“ entspricht (eindringlich
BVerwG, Urt. v. 12.3.2008, 9 A 3.06, BVerwGE 130, 299 Rn. 68, 72 f.). Das erfordert
methodisch einwandfreie Untersuchungen vor Ort sowie eine Auswertung und
Berücksichtigung des aus anderen Quellen stammenden Daten- und
Informationsmaterials. Diesen Sorgfaltserfordernissen wurde bei der Erarbeitung der
„FFH-Verträglichkeitsprüfung“ nicht die gebührende Beachtung geschenkt.
(3) Nicht zuletzt deshalb können die gutachterlichen Angaben in mancher Beziehung
nur noch als schlicht unzutreffend bezeichnet werden. Die Annahme, dass im
Untersuchungsgebiet kein Brutpaar des Wespenbussards nachweisbar ist (siehe
Unterlage 12, Anlage 2, Seite 26), entspricht nicht den tatsächlichen Gegebenheiten,
zumal ein Brutpaar der Art seit Jahren (letztmalig 2010) im Pentlinger Wald brütet.
Brutvorkommen der Hohltaube sind nicht nur bei Pröbsting (Unterlage 12, Anlage 2,
Seite 28), sondern an Standorten nachgewiesen, die einen Abstand von 100 m bzw.
500 m zur Trasse halten. Die nächsten Brutplätze der Rohrweihe im ausgewiesenen
Vogelschutzgebiet befinden sich in einem Abstand von nur 1,5 km zur Trasse
(Unterlage 12, Anlage 2, Seite 36 gibt 3 km an). Der Rotmilan brütet entgegen den
Angaben der Gutachter (Unterlage 12 Anlage 2, Seite 36) im Pentlinger Wald. Es sind
keineswegs nur 1-2 Brutpaare der Wiesenweihe seit 1998 im detailliert untersuchten
Bereich belegt (Unterlage 12, Anlage 2, Seite 37); tatsächlich brüteten in der Feldflur
bei Sönnern bis zu 4 Brutpaare der Wiesenweihe (2004). Unzutreffende Angaben der
hier nur exemplarisch genannten Art zählen zu den prägenden Merkmalen der
Unterlage 12, Anlage 2, auf deren Basis daher nicht in verantwortbarer Weise über die
Verträglichkeit der A 445 mit den Erhaltungszielen des Europäischen
Vogelschutzgebietes befunden werden kann.

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(4) Dem Bereich des Strangbaches wird für die Erhaltung der im Vogelschutzgebiet
brütenden Greifvögel eine allenfalls untergeordnete Bedeutung als „nicht essentielles
Nahrungshabitat“ zuerkannt (siehe Unterlage 12, Anlage 2, Seite 25, 36 – Rohrweihe;
Seite 26, 37 - Rotmilan; Seite 27, 37 - Wiesenweihe). Diese Einschätzung ist nicht
nachvollziehbar. Der Strangbachbereich bietet für Greifvögel günstige
Jagdbedingungen. Beobachtungen der beiden Weihenarten, des Rot- und
Schwarzmilan sowie des Wespenbussards während der Untersuchungen im Jahre
2006 zeugen bereits hinlänglich davon, dass dieser Bereich für Greifvögel attraktiv ist
und zur Nahrungssuche aufgesucht wird. Vergleichbare Beobachtungen des
ehrenamtlichen Naturschutzes bestätigen diesen Befund.
Der Bereich des Strangbaches ist vor allem für Wiesen- und Rohrweihen von
erheblicher Bedeutung. Während sich die Eignung der ackerbaulich genutzten Bereiche
der Feldlandschaft als Nahrungsareal für diese Arten im Laufe der Reproduktionsphase
wegen des aufwachsenden Getreides verschlechtert, sind die Weihen vor allem in der
Fütterungsphase der Jungvögel darauf angewiesen, Kleinsäuger und Kleinvögel auf
Brachflächen, extensiv genutzten Grünländereien, Feldrainen, Grünwegen und
Randstreifen zu erbeuten. Der Strangbachbereich bietet solche Strukturen und ist –
selbst in mäusearmen Jahren – wegen des Vorkommens zahlreicher Kleinvögel ein
attraktiver Nahrungsraum. Nahrungsflüge der Wiesenweihe in den Strangbachbereich
sind belegt (siehe Unterlage 12, Anlage 2, Seite 26, 37). Dass die Rohrweihe im
Rahmen der Untersuchungen des Jahres 2006 dort nicht bei der Nahrungssuche
beobachtet werden konnte, ist erstaunlich, ändert aber nichts daran, dass diese Art die
attraktiven Nahrungsflächen des Strangbachbereichs regelmäßig aufsucht. Es ist daher
ernstlich zu besorgen, dass der Bau der A 445 die Qualität dieses von extensivem
Feuchtgrünland und Brachflächen geprägten Bereichs als Jagdgebiet für die im
Vogelschutzgebiet „Hellwegbörde“ brütenden Weihenarten in einer Weise mindert, die
sich negativ auf das Brutvorkommen in der „Exklave“ und auf dessen
Reproduktionserfolg auswirkt. Den Fachgutachtern blieb dieser Zusammenhang
offenbar nicht zuletzt deshalb verborgen, weil sie ihre Einschätzung allein auf ihre im
Jahr 2006 erhobenen Daten glauben stützen zu können. Mit einer derartigen
„Momentaufnahme“, die gerade einmal 8 Begehungen umfasst, die zudem bei teilweise
ungünstiger Witterungslage durchgeführt wurden, kann es sein Bewenden aber aus den
genannten Gründen nicht haben.
(5) In der FFH-Verträglichkeitsprüfung wird beinahe durchgehend die Behauptung
aufgestellt, es bestünde zwischen den Brutvögeln im Strangbachbereich und den
Brutpaaren derselben Art, die innerhalb der Kulisse des Vogelschutzgebietes
(„Exklave“) brüten, „keine funktionale Verflechtung“ (z.B. Kiebitz, Steinkauz). Das ist
schon deshalb bemerkenswert, weil die Gutachter – wie bereits bemerkt – die
Brutpaare innerhalb und außerhalb der „Exklave“ sogar derselben lokalen Population
zuordnen und alle Brutpaare daher zutreffend als Teil einer Fortpflanzungsgemeinschaft
bewerten.
Davon abgesehen lässt sich diese Behauptung des Fehlens funktionaler
Verflechtungen nicht ernstlich aufrechterhalten. Die durch den im Auftrag des Landes
NRW tätigen Weihenbetreuer und andere Ornithologen häufig festgestellten Jagdflüge
der Wiesen- und Rohrweihen im räumlichen Umfeld des Strangbaches belegen den
Funktionalen Zusammenhang zwischen den im Vogelschutzgebiet gelegenen und den
daran westlich angrenzenden Räumen.

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Der mit der Erstellung der Verträglichkeitsprüfung betraute Gutachter hat selbst in dem
schlechten Mäusejahr 2006 mit nur einem erfolglosen Brutpaar der Wiesenweihe
nördlich Sönnern vereinzelt Flugbewegungen von dort zum Raum östlich Hilbeck
beobachtet. Auch die umgekehrte Beziehung ist belegt. Im Jahr 2010 wurde mehrmals
beobachtet, dass das südlich vom Strangbach brütende Männchen der Wiesenweihe
sowohl nach Nordosten (Sönnern-Scheidingen) als auch Südwesten (Holtum-
Hemmerde) in das ausgewiesene Vogelschutzgebiet hinein Jagdflüge unternahm.
Auch das Beispiel des Kiebitzes belehrt über die funktionalen Beziehungen. Die Art
verliert gerade auf konventionell bewirtschafteten Ackerflächen häufig ihr erstes Gelege
und verlagert nach bewirtschaftungsbedingten Verlusten ihren Brutplatz. Wenn solches
Ungemach einem Kiebitzbrutpaar in der „Exklave“ des Vogelschutzgebietes widerfährt,
werden sich die Tiere von Aussagen eines Fachgutachters nicht daran hindern lassen,
in geeignete Flächen im Bereich des Strangbaches umzusiedeln. Haben sie innerhalb
der „Exklave“ Bruterfolg, führen sie ihre Jungvögel gern in geeignete Grünlandbereiche,
in denen die Nahrungsbedingungen (Insekten) günstig sind. Der Bereich des
Strangbaches mit seinen Feuchtwiesen ist für die Tiere ohne weiteres erreichbar, bietet
geeignetes Grünland und insektenreiche Brachen und wird daher für den
Reproduktionserfolg der Kiebitze fraglos bedeutsam sein. Die Vorstellung, dass
derartige Zusammenhänge trotz der räumlichen Nähebeziehung nicht bestehen, mag
den Wünschen der Fachgutachter entsprechen, hat mit den realen Gegebenheiten
jedoch kaum etwas zu tun
(6) Es ist zu begrüßen, dass in der Unterlage 12 Anlage 2 kumulative Effekte durch
andere Pläne und Projekte berücksichtigt werden, die sich auf die Schutzgüter des
Vogelschutzgebietes nachteilig auswirken. Hinzuweisen ist freilich darauf, dass die
vergleichsweise geringe Zahl der in die Betrachtung einbezogenen Vorhaben das
Spektrum der berücksichtigungspflichtigen Pläne und Projekte bei weitem nicht
abdeckt. Allein im Kreis Soest wurden in der Zeit von 2007 bis 2010 nach Angaben der
Kreisverwaltung 86 Projekte (3 Funkmasten, 2 WKA, 47 Tierhaltungsanlagen, 21
Hallen, 7 Biogasanlagen, 6 Wohnhäuser) innerhalb der Kulisse des
Vogelschutzgebietes genehmigt, von denen – soweit bekannt – keines als erheblich
beeinträchtigend bewertet wurde. In der Gesamtheit sind freilich nachteilige
Auswirkungen auf Wiesenweihe und Rohrweihe zu gewärtigen, zumal die von Offenheit
geprägten Räume eine fortschreitende Verkleinerung erfahren und auf diesem Wege
die zur Brut geeigneten und als Nahrungsflächen fungierenden Feldfluren zunehmend
verkleinert werden. Vergleichbare Erkenntnisse über die Situation im Kreis Unna liegen
nicht vor, indessen wird sich die Lage auch dort nicht wesentlich anders darstellen.
Vielfältige Vorbelastungen namentlich durch Windkraftanlagen (WKA) und Windfarmen
innerhalb der Kulisse des Vogelschutzgebietes bzw. in seinem räumlichen Umfeld
wurden nicht gewürdigt. Exemplarisch sein verwiesen auf den Windpark zwischen
Wiehagen und Schlückingen (vier WKA), nach dessen Errichtung im Umfeld keine
Wiesenweihenbruten mehr stattfanden, den Windpark südlich Mawicke (fünf WKA), an
dessen Standort bis zur Errichtung der Anlagen Wiesenweihen gebrütet haben und den
Windpark westlich und östlich Merklingsen, der in Teilen (neun WKA) in der Kulisse des
Vogelschutzgebietes errichtet wurde.

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Festzuhalten ist daher zunächst, dass die im Rahmen der „Verträglichkeitsprüfung“ für
die A 445 vorgenommene Betrachtung der Summationswirkungen an einer
beträchtlichen Unvollständigkeit leidet und schon aus diesem Grunde den
Anforderungen des § 34 BNatSchG nicht gerecht wird.
Erschwerend kommt hinzu, dass die Auswirkungen der betrachteten Vorhaben in Teilen
fehlerhaft dargestellt wurden: Die Brutplätze der Wiesenweihe befinden sich nicht in
einer Entfernung zwischen 900 m und 1.500 m zum Neubau der B 1n – Ortsumgehung
Salzkotten (siehe Unterlage 12, Anlage 2, Seite 53), sondern in einem Abstand von nur
weniger hundert Metern (vgl. Schreiben an Straßen NRW vom 06.05.2010). Die sich auf
das Rahmenkonzept „Industriestraße Süd“ beziehende Aussage, das Plangebiet hätte
nur geringe Bedeutung für die Erhaltungsziele des Vogelschutzgebietes (siehe
Unterlage 12, Anlage 2, Seite 47) verschweigt, dass es hier bin in die 1980er Jahre
hinein bis zu zwei Bruten der Wiesenweihe nachgewiesen wurden. Unvollständig sind
schließlich die Angaben zum VEP „Windpark Ostbürener Straße“ (siehe Unterlage 12,
Anlage 2, Seite 44), wird hier doch verschwiegen, dass die Wiesenweihe bis zur
Errichtung der WKA am Standort gebrütet hat.
Überdies wurden nicht sämtliche Auswirkungen der in die Betrachtung einbezogenen
Pläne und Projekte gewürdigt. Wörtlich heißt es in der Unterlage: „Die verbleibenden,
unter der Erheblichkeitsschwelle liegenden Beeinträchtigungen werden in der Regel
benannt, aber selten spezifiziert oder quantifiziert. Zur Ermittlung, ob im Zuge aller
verbleibenden Beeinträchtigungen, die jeweils unter der Erheblichkeitsschwelle liegen,
diese nicht doch überschritten wird, kann im folgenden somit nur auf jene Gutachten
eingegangen werden, die dies entsprechend aufführen (siehe Unterlage 12, Anlage 2,
Seite 57). Im Klartext bedeutet dies, dass die Würdigung kumulativer Effekte davon
abhängig gemacht wird, ob die für unerheblich erklärten Beeinträchtigungen anderer
Pläne und Projekte in den jeweils einschlägigen Fachgutachten quantifiziert und
spezifiziert wurden. Ist dies nicht der Fall, wird das jeweilige Vorhaben kurzerhand aus
der Betrachtung ausgeblendet. Es liegt auf der Hand, dass ein solches Vorgehen den
rechtlichen Anforderungen nicht entspricht.
Auf Basis dieser unzureichenden Zusammenstellung gelangen die Fachgutachter zu
der Erkenntnis, dass insgesamt eine Flächeninanspruchnahme von 33 ha zu
konstatieren sei, die nur 0,07% des Vogelschutzgebietes ausmacht und daher
unerheblich sein soll (siehe Unterlage 12, Anlage 2, Seite 59). Einmal abgesehen
davon, dass gesamtgebietsbezogene Relativierungen rechtlich nicht zulässig sind (vgl.
nur BVerwG, Urt. v. 1.4.2004, 4 C 2.03, NuR 2004, 524, 528), leuchtet nicht ein, wieso
die Gutachter die von ihnen als „Randwirkungen“ bezeichneten mittelbaren Effekte nicht
berücksichtigen wollen. Das führt zwangsläufig zu einer massiven Unterschätzung, weil
– um es am Beispiel zu verdeutlichen – eine Biomasseanlage für sich betrachtet einen
geringen Flächenverlust hervorruft, der zum Betrieb der Anlage erforderliche Maisanbau
aber ganze Feldfluren derart beeinträchtigen kann, dass sie für Wiesenweihen und
andere Offenlandarten nicht mehr nutzbar sind. Ähnliche Wirkungen rufen im Übrigen
auch vertikale Strukturen hervor (z.B. Gebäude). Sie bringen es mit sich, dass die
angrenzenden Bereiche, die mehrere Hundert Meter betragen können, gemieden
werden (Griesenbrock 2006 Diplomarbeit Uni Münster).

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Schließlich unterliegt der Beanstandung, dass sich die Betrachtung auf den Verlust von
Nahrungsflächen der Wiesenweihe beschränkt (siehe Unterlage 12, Anlage 2, Seite
57). Insoweit ist nochmals darauf zu verweisen, dass auch die Rohrweihe im Bereich
des Strangbaches Nahrungsräume von hoher Qualität verliert und daher gleichfalls in
die Betrachtung der kumulativen Effekte hätte einbezogen werden müssen.
(7) Die vorgelegte „FFH-Verträglichkeitsprüfung“ vernachlässigt die Beurteilung weiterer
negativer Effekte einer im Osten von Hilbeck verlaufenden Autobahn auf Vogelarten,
die im Vogelschutzgebiet Hellwegbörde brüten oder rasten. Vor allem Mäuse jagende
Vogelarten unterliegen bekanntlich an Autobahnen einer hohen Sterblichkeit durch
Kollisionen mit Fahrzeugen. Dies gilt besonders für die Milane, die meisten Eulenarten,
aber auch Wiesen- und Rohrweihen. Die in der Nähe des bereits ausgewiesenen
Vogelschutzgebietes geplante Autobahn erzeugt für dort brütende Greifvogel- und
Eulenarten eine signifikant erhöhte Kollisionsgefahr gegenüber der jetzigen
Bundesstraße, da vor allem die Fahrzeug-Geschwindigkeiten auf einer Autobahn
erheblich steigen würden, zumal diese in weiten Teilen auf einem die Kollisionsgefahr
zusätzlich steigernden Damm verläuft. Diese hohe Gefährdung gilt vor allem in der
Phase nach Inbetriebnahme einer Autobahn, in der begleitende Gehölzbänder noch
nicht in hinreichender Höhe aufgewachsen sind. Aber auch danach ist von einem hohen
Kollisionsrisiko bei einigen Arten auszugehen, weil namentlich Rotmilane und
Schwarzmilane auch dann noch häufig tote Beute von den Fahrbahnen aufnehmen
oder Eulen, Turmfalken und Mäusebussarde an den mäusereichen, gemähten oder im
Winter schneefreien Fahrbahnbanketten konzentriert nach Nahrung suchen. Zudem
werden durch nötig werdende Pflegeschnitte immer wieder für einige Jahre Abschnitte
geöffnet.
Im Übrigen wird die Zerschneidungswirkung der Autobahn in den Unterlagen nicht
thematisiert. Standorttreue Arten mit geringer Flugbereitschaft und -höhe (Rebhuhn,
Wachtel) werden durch eine in Dammlage geführte und von Gehölzbändern begleitete
Autobahn an der Ausbreitung gehindert. Ein Individuenaustausch zwischen den
Vorkommen des Vogelschutzgebietes und den westlich der Trasse der A 445
ansässigen Populationsteilen findet nicht mehr statt. Dies gilt umso mehr, als der
Bereich zwischen Hilbeck und der K 18 der einzige verbliebene Offenland-Korridor im
weiteren Umfeld darstellt.
(8) Nach alledem bildet die „FFH-Verträglichkeitsprüfung“ keine Basis, auf deren
Grundlage in verantwortbarer Weise über die habitatschutzrechtliche Zulässigkeit des
Vorhabens des A 445 befunden werden könnte.
4. Unzureichende Berücksichtigung des Artenschutz
Die den besonderen Artenschutz betreffende Unterlage lässt erhebliche Mängel
erkennen und liefert vor allem nicht die Informationen, derer die
Planfeststellungsbehörde bedarf, um die einschlägigen Bestimmungen der §§ 44 ff.
BNatSchG korrekt anwenden zu können.

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4.1 Mängel in den Unterlagen zum Artenschutz
(1) Der artenschutzrechtliche Beitrag zu Vögeln und Amphibien leidet in erster Linie
daran, dass die zugrunde liegenden Erfassungen in methodischer Hinsicht zu
beanstanden sind. Der Unterlage ist zu entnehmen, dass zur Erfassung (2003) der
Avifauna „die Revierkartierungsmethode“ in Verbindung mit einer Linientaxierung nach
Maßgabe eines erst später veröffentlichten Methodenhandbuchs eingesetzt wurde
(siehe Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 15 f.). Was damit gemeint sein könnte, ist schon
deshalb unklar, weil das Methodenhandbuch nach Südbeck et.al. erst im Jahre 2005
erschien. Die Linientaxierung ist eine relative Erfassungsmethode, die nicht auf die
Erfassung von Gesamtbeständen abzielt, um die es hier geht. Angaben darüber,
welcher Flächenanteil des Untersuchungsgebietes mit der zur Unterschätzung der
Bestände führenden Methodik der Linientaxierung bearbeitet wurde, sind der Unterlage
nicht zu entnehmen. Auch fehlen Angaben darüber, in welcher Entfernung die
Linientaxierungsrouten zueinander lagen. Unter methodischen Gesichtspunkten kann
daher von einer vollständigen Erfassung der Bestände nicht gesprochen werden.
Darüber belehrt nicht zuletzt auch die Ergebnistabelle mit ihren fast ausschließlich
qualitativen Angaben („Brutvogel“ bzw. „häufiger Brutvogel“).
Die zeitliche Verteilung der Kontrollgänge gibt zu erheblichen Bedenken Anlass. Enden
die regulären Kontrollen bereits am 16. bzw. 22.06.2003 können schwer erfassbare
Arten (z.B. Baumfalke, Weihen, Waldohreule) nicht richtig erfasst werden. Um dies zu
vermeiden, sind Erfassungen im Zeitraum Juli und August unverzichtbar, zumal Beute
tragende und warnende Altvögel sowie bettelnde Jungvögel dann Hinweis auf
Brutstandorte geben. Ob mit den durchgeführten Erfassungen Spechtarten erfasst
werden konnten, darf im Übrigen bezweifelt werden. Anlass hierzu bietet der Umstand,
dass sich in den Unterlagen keine Hinweise auf Vorkommen des Kleinspechts und des
Mittelspechts finden, obwohl diese Arten im Untersuchungsgebiet nachgewiesen sind.
Da für die reguläre Erfassung des gesamten Untersuchungsgebietes tagsüber jeweils 2
Kartierungstage angegeben werden, beläuft sich die effektive Kartierungszeit
(ausreichende Gesangsaktivität ist bis maximal mittags gegeben) insgesamt auf nicht
mehr als 12 bis 14 Stunden für eine komplette Tagbegehung bei 8 km²
Untersuchungsgebiet. Die Erfassungszeit beläuft sich daher auf 1,5 bis 1,75 h pro 100
ha untersuchter Fläche, während nach Südbeck et.al. etwa 5 h für die Revierkartierung
von 100 ha Fläche anzusetzen sind (Mittelwert von 2,5 h für Acker und Mittelwert von
7,5 h für Wald und Siedlungen).
Durch Aktualisierung im Jahre 2008 (siehe Unterlage 12 Anlage 1b, Seite 16) konnten
die Mängel nicht kompensiert werden, zumal die Erfassungen „in einem engeren
Untersuchungsgebiet“ durchgeführt wurden. Selektive Erfassungen erfolgten zudem im
Jahre 2010. Welche Teilbereiche des Untersuchungsgebietes hierbei untersucht
wurden, welche Methodik zum Einsatz gelangte und welcher zeitliche Aufwand
betrieben wurde, ist unklar. Vor diesem Hintergrund liegt auf der Hand, dass die
Brutbestände des Untersuchungsgebietes systematisch unterschätzt wurden. Darauf
wird noch zurückzukommen sein.
(2) Die avifaunistischen Erfassungen unterliegen auch deshalb der Beanstandung, weil
im Herbst und Winter keine Kartierungen erfolgten. Es fehlen daher verlässliche
Angaben über die Nutzung des Raumes durch Rastvögel und Wintergäste.

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Einzelfeststellungen (z.B. Trupps der Bekassine, Sumpfohreule, Raubwürger, große
Braunkehlchentrupps im Strangbachbereich; Waldohreulenschlafplatz in Hilbeck)
zeugen von einer hohen Wertigkeit des Raumes während der Wanderungs- und
Überwinterungszeiten. Die Beobachtung rastender Kraniche (zuletzt 21 Ex. am
08.03.2011) auf Ackerflächen, die durch die Trasse der A 445 in Anspruch genommen
werden sollen, erhärten diesen Befund. Angesichts der unzulänglichen
Erfassungsintensität belehrt der Nachweis von bis zu 20 Bekassinen, die sich über
einen längeren Zeitraum (15.03 bis 18.04.2003) im Bereich des Strangbaches
aufhielten, über dessen hohe avifaunistische Bedeutung, zumal Trupps solcher Größe
im westlichen Teil des Kreises Soest abseits der Lippe und Ahseaue
Ausnahmecharakter haben. Die herausragende Bedeutung des Strangbachbereichs
wird durch den Nachweis des Raubwürgers (April 2003) unterstrichen. Bei der
Sumpfohreule wären deutlich höhere Bestände erfasst worden, hätte man sich der
Mühe unterzogen, eine Erfassung im Winter durchzuführen. Auch ist davon
auszugehen, dass die im Vogelschutzgebiet alljährlich überwinternden Kornweihen und
Merline das Untersuchungsgebiet zur Jagd nutzen, das im Übrigen für Arten mit großen
Aktionsräumen, die ihres artspezifischen Verhaltens wegen in besonderem Maße unter
dem Straßenverkehr leiden (z.B. Greifvögel und Eulen), deutlich zu eng abgegrenzt
wurde.
(3) Die Erfassung der Fledermäuse des Untersuchungsraums stammt aus dem
Jahre 2004 (siehe Unterlage 12, Anlage 1a, Seite 1). Die Daten sind daher nicht mehr
hinreichend aktuell. Daran vermag die im Januar 2010 durchgeführte
Geländebegehung, die nur dazu diente, das Vorhandensein der aus Sicht des
Fachgutachters bedeutsamen „fledermausgerechten Strukturen“ zu überprüfen (siehe
Unterlage 12, Anlage 1a, Seite 7), nichts zu ändern.
Die Fledermauserfassungen leiden daran, dass der Blick von vornherein auf 18
Bereiche gerichtet wurde, die aus Sicht des Fachgutachters von Fledermäusen genutzt
werden (siehe Unterlage 12, Anlage 1a, Seite 2). Eine Identifikation der tatsächlich von
den Fledermäusen im Trassenraum der A 445 genutzten Flugwege zur Feststellung
eines erhöhten Kollisionsrisikos ist auf diesem Wege nicht möglich. Hierzu hätten
zumindest einige der gefangenen Tiere besendert werden müssen. Die in der Praxis
übliche Telemetrie wurde nicht durchgeführt (siehe Unterlage 12, Anlage 1a, Seite 2 Fn.
1). Nicht zuletzt deshalb spricht der Gutachter verschiedentlich auch nur von den
„vermuteten Flugbahnen“. Ohne Telemetrie lassen sich die Quartiere der Fledermäuse
nicht vollständig erfassen. Die durchgeführten Befragungen und selektiven
Untersuchungen (siehe Unterlage 12, Anlage 1a, Seite 5) legen die Befürchtung nahe,
dass Quartiere schlicht übersehen wurden. Vorhandene Daten und Informationen
werden in unzulänglicher Weise berücksichtigt. Die Gutachter greifen lediglich auf die
Ergebnisse einer Voruntersuchung (Höller), auf das Naturschutzfachinformationssystem
FIS des LANUV sowie auf eine ältere Veröffentlichung von Schröpfer et.al. 1984 zurück
(Unterlage 12, Anlage 1a, Seite 11). Beispielsweise liegt eine gutachterliche
Stellungnahme von Loske (Stellungnahme zum Bebauungsplan Nr. 03.079 „An der
Bever/Wambeler Straße, 2008) vor, die Erkenntnisse über Vorkommen der Zwerg- und
Fransenfledermaus sowie ein Winterquartier des Abendseglers (15 Ex.) im Bereich
Unterallen vermittelt. Die Rückfrage beim ehrenamtlichen Naturschutz hätte dem
Gutachter die Erkenntnis vermittelt, dass in Werl in früherer Zeit eine Wochenstube des
Großen Mausohrs bestand.

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Auch ist angesichts der Vielzahl der im Umfeld des Planungsraums vorhandenen
Herrenhäuser nicht fern liegend, dass diese Art im näheren Umfeld eine Wochenstube
hat. Der Fang und die Besenderung des im Funktionsraum 7 detektierten Exemplars
hätte Aufschluss gegeben.
Bei seiner Beurteilung der Wirksamkeit von Schadensbegrenzungsmaßnahmen greift
der Gutachter auf die Ergebnisse eines vom BMVBS beauftragten Forschungsprojekts
(BMVBW, Projekt-Nr. 02.0256/2004/LR) zurück. Die Rückfrage beim Auftraggeber
ergab, dass der Endbericht noch nicht abgenommen wurde, sondern derzeit in einem
begleitenden Arbeitskreis diskutiert wird. Die Tragfähigkeit der in diesem Endbericht
dokumentierten Ergebnisse ist daher wissenschaftlich bislang nicht bewertet. Der
Rückgriff auf derartige Papiere, die weder geprüft noch von einem größeren Kreis der
Fachwissenschaften bewertet wurde, wird ausdrücklich beanstandet.
(4) Zu den Artengruppen der Reptilien, Libellen, Tagfalter und Heuschrecken liegen
keine Untersuchungen vor (siehe Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 9). Das ist zu
beanstanden, zumal in der UVS 2002 Teil A (Tabelle Seite 35 f.) ausdrücklich auf ein
Vorkommen der Zauneidechse im Bereich der ehemaligen Bahnlinie aufmerksam
gemacht wird. Angesichts solcher Anhaltspunkte sind entsprechende Untersuchungen
erforderlich, weil im Bereich der alten Bahnlinie bauliche Maßnahmen durchgeführt
werden, die zur Tötung von Individuen und zur Vernichtung geschützter Lebensstätten
dieser in Anhang IV der FFH-Richtlinie gelisteten Art führen können.
Der UVS 2002 Teil A (Seite 35 f.) ist zu entnehmen, dass der „Wasserfrosch“ im
Untersuchungsgebiet vorkommt. Im artenschutzrechtlichen Beitrag wird der Teichfrosch
angegeben, der nördlich der ehemaligen Bahnlinie östlich der B 63 nachgewiesen
wurde (siehe Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 218). Da der Teichfrosch ein Hybride aus
dem Seefrosch und dem Kleinen Wasserfrosch ist, und sich die herpetologischen
Untersuchungen bereits bei anderen Arten (Kammmolch) nicht als sonderlich tragfähig
erwiesen haben, besteht Anlass zu der Annahme, dass der Teichfrosch mit dem
Kleinen Wasserfrosch (Rana lessonae) verwechselt wurde. Insoweit sind
Nachuntersuchungen erforderlich, in deren Rahmen zu prüfen ist, ob die Art dort
vorkommt und welche Beeinträchtigungen ihr durch den Autobahnbau drohen. Zu
denken ist namentlich an eine Inanspruchnahme des Landlebensraums (z.B.
Bahndamm) und an eine Verschlechterung der Fortpflanzungsgewässer durch
Stoffeinträge. Sollte sich der Landlebensraum im Baufeld befinden, wäre die Tötung der
Individuen unausweichlich.
Die Amphibienerfassung unter Einsatz von Fangzäunen wurde mangelhaft
durchgeführt. So wurden mehrere Fangeimer nicht ebenerdig eingegraben oder
befanden sich zum Teil 5 cm vom Zaun entfernt; kreuzende Gräben wurden von den
Fangzäunen ausgespart, die im Übrigen lückig aufgebaut wurden. Dadurch kommt es
zu einer starken Mindererfassung von Amphibien.
Bedenklich stimmt vor allem, dass das Untersuchungsgebiet nicht auf Vorkommen des
Eremiten überprüft wurde. Mit der Behauptung, es fänden sich für diese Art im
Untersuchungsgebiet keine geeigneten Habitatstrukturen (siehe Unterlage 12.0, Seite
47) kann es sein Bewenden nicht haben.

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Diese Kritik wird noch dadurch verstärkt, da geeignete Gehölze mit starkem Baumholz
und zum Teil hohem Totholzanteil im Landschaftspflegerischen Begleitplan
dokumentiert werden (siehe Unterlage 12.0, Seite 34 ff., Biotoptypen Nr. 1, 3, 14, 15,
16, 19). Sollten in diesen Waldbereichen Eremiten vorkommen, ist nicht
auszuschließen, dass die Trennwirkung der Trasse zur Verinselung der Vorkommen
führt (Behinderung und Unterbindung des Schwärmfluges) und die
Vorkommensbereiche durch weitere Stickstoffbelastungen geschädigt werden.
4.2 Systematische Unterschätzung des Bestandes europäischer Vogelarten
Wie bereits bemerkt, haben die methodischen Unzulänglichkeiten der avifaunistischen
Erfassungen eine deutliche Unterschätzung der im Untersuchungsgebiet
anzutreffenden Vogelbestände zur Folge. Mit Blick auf die Angaben der Liste der
erfassten Vogelarten (siehe Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 11 ff.) erscheint der Hinweis
angebracht, dass die nachfolgend genannten Arten – soweit nichts anderes vermerkt ist
– mindestens mehr als doppelt so häufig im dem rund 8 km² umfassenden
Untersuchungsgebiet vorkamen (2003) bzw. vorkommen, als dies in der Unterlage
angegeben ist. Bei 37 von 71 kartierten Brutvogelarten werden von den Gutachtern
überhaupt keine quantitativen Angaben gemacht. Außerdem werden in der folgenden
Tabelle 12 Vogelarten aufgeführt, die im besagten Untersuchungsraum als Brutvogel
nachgewiesen sind, in den vorgelegten Unterlagen aber nicht oder nur als
Nahrungsgast oder Durchzügler erwähnt wurden. Die in der Tabelle enthaltenen
Angaben und Schätzungen beruhen auf Erfassungen des ehrenamtlichen
Naturschutzes; einbezogen wurden zudem die Erkenntnisse, die im Rahmen des NRW
Modellvorhabens „Extensivierte Ackerstreifen im Kreis Soest“ und des im Auftrag des
Landes NRW durchgeführten Weihenschutzprogramms gewonnen werden konnten
sowie anderweitige Gutachten (z.B. Stelzig 1997). Im Folgenden steht „keine Angabe“
für fehlende quantitative Brutpaarangaben der Gutachter in ihrer Ergebnistabelle und
Unterschätzung steht für mehr als doppelt so hoch geschätzte Brutbestände. Von den
häufigeren Vogelarten ohne Rote Liste-Status, deren Brutbestände von den Gutachtern
nicht quantifiziert wurden, ist in der folgenden Tabelle nur ein Teil der Arten aufgeführt.
Tabelle 1: Vogelarten im räumlichen Umfeld der A 445
Vogelart Bemerkung
Amsel keine Angabe, mindestens 50 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Bachstelze starke Unterschätzung des Bestandes
Baumfalke mindestens 2 Brutpaare im nördlichen Teil des UG
Bluthänfling Unterschätzung des Bestandes
Buntspecht keine Angabe, mindestens 15 Brutpaare
Eisvogel mindestens ein weiteres Brutpaar an der Seseke westlich Kump
Feldlerche ca. 15 Brutpaare angegeben, wahrscheinlich mehr als dreifach höherer
Bestand; allein im Bereich zwischen Hilbeck und Pentling rund 10 Brutpaare
im Ackerstreifenprogramm
Feldschwirl Unterschätzung des Bestandes; allein am Strangbach mindestens 2 Reviere
Feldsperling mindestens fünffach höherer Bestand
Fitis Unterschätzung des Bestandes
Gelbspötter Unterschätzung des Bestandes
Goldammer Unterschätzung des Bestandes
Grauschnäpper keine Angabe, mindestens 10 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Habicht im 2 km-Korridor wahrscheinlich 3 Brutpaare

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Hausrotschwanz keine Angabe, mindestens 15 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Hohltaube nicht als Brutvogel angegeben, brütet aber u.a. in Waldkauz-Nistkasten
weniger als 100 m neben der Trasse; insgesamt mindestens 5 Brutpaare
(fachkundige Schätzung)
Kiebitz die in der Unterlage angegebene Zahl der Brutpaare deckt gerade den
Bestand im Teilbereich Nordhilbeck und Pentling ab (Nachmeldung der ABU
2005)
Klappergrasmücke Unterschätzung des Bestandes
Kleiber keine Angabe, mindestens 8 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Kleinspecht nicht als Brutvogel angegeben, einzelne Nachweise, mindestens 3 Brutpaare
(fachkundige Schätzung)
Kuckuck Wenn im Trassenbereich an 8 Stellen rufende Exemplare festgestellt werden,
kann nicht von nur einem Revier ausgegangen werden, mindestens 3
„Brutpaare“ (fachkundige Schätzung) .
Mauersegler Unterschätzung des Bestandes
Mäusebussard nur als Nahrungsgast angegeben, mindestens 3 Brutpaare (fachkundige
Schätzung)
Mehlschwalbe keine Angabe, mindestens 30 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Misteldrossel Unterschätzung des Bestandes
Mittelspecht nicht als Brutvogel angegeben, aber einige Nachweise, z.B. im südlichen
Pentlinger Wald, mindestens 2 Brutpaare im 1 km-Korridor (fachkundige
Schätzung),
Nachtigall Unterschätzung des Bestandes
Neuntöter Am Strangbach 2 Brutpaare festgestellt; ein Brutpaar im Nordteil bei Allen
nicht berücksichtigt. Insgesamt wahrscheinlich 4 Brutpaare
Nilgans Brutvogel seit mindestens 2009
Pirol nur als Nahrungsgast angegeben, mindestens 1 Brutpaar (fachkundige
Schätzung)
Rauschwalbe keine Angabe, mindestens 30 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Rebhuhn mindestens 20 Brutpaare; bei Standard-Revierkartierung, die zudem
unzureichend ist, ist grundsätzlich eine starke Bestandsunterschätzung
gegeben
Rohrammer Unterschätzung des Bestandes, allein am Strangbach mindestens drei Reviere
Rohrweihe Unterschätzung des Bestandes, 2 Brutpaare in 2010 am Strangbach
Rotmilan nur als Nahrungsgast angegeben; mindestens 1 Brutpaar im 1 km-Korridor. Zu
Gastvögeln: 2 km östlich ist die Mülldeponie Werl, wo bis über 5 Expl. zu
zählen sind; außerdem westlich Herbstschlafplatz im Jahr 2010 mit 15 Expl.,
die bis Hilbeck jagen
Schleiereule für die Behauptung, die Art hätte einen starken Rückgang erlitten, fehlt jeder
Beleg. Die Schleiereulendaten für den Hammer Teil zeigen eine
Bestandssteigerung seit 1997 (A. Nagel)
Schwanzmeise keine Angabe, mindestens 20 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Schwarzmilan keine Angabe, vermutlich 1 Brutpaar im 1 km-Radius
Singdrossel keine Angabe, mindestens 20 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Sperber nur als Nahrungsgast angegeben, mindestens 2 Brutpaare im 1 km-Korridor;
im 2 km-Korridor bis zu 4 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Star Unterschätzung des Bestandes, mindestens 30 Brutpaare (fachkundige
Schätzung)
Stieglitz keine Angabe, mindestens 25 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Stockente nur als Nahrungsgast angegeben; mindestens 5 Brutpaare (fachkundige
Schätzung)
Sumpfrohrsänger keine Angabe, mindestens 80 Brutpaare, allein am Strangbach mindestens 10
Reviere (fachkundige Schätzung)
Turmfalke mindestens 5 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Uhu nicht als Brutvogel angegeben; Beobachtung im Pentlinger Wald im 1 km-
Korridor; außerdem Brutverdacht 2 km westlich im Steinerholz
Wacholderdrossel keine Angabe, mindestens 50 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Wachtel nicht als Brutvogel angegeben; Einzelbeobachtungen, jährlich schwankend
zwischen 0 und 3 Brutpaaren (fachkundige Schätzung)
Wachtelkönig nur als Nahrungsgast angegeben; wahrscheinlicher Brutvogel, weil

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mindestens 2 Rufer im optimalen Habitat von mind. 10.6 bis 22.6.2003
anwesend waren
Waldohreule Des heimlichen Verhaltens der Art wegen gelingen sichere Nachweise meist
erst durch bettelnde Jungvögel; da der Erfassungszeitraum die maßgebliche
Phase nur zum Teil abdeckt, ist von einer Unterschätzung des Bestandes
auszugehen. Tatsächlich dürften jahrweise schwankend 2 bis 4 Brutpaare im
Untersuchungsraum vorkommen
Wespenbussard nicht als Brutvogel angegeben; im 1 km-Korridor mindestens 1 Brutpaar
(Pentlinger Wald), vermutlich 2 Brutpaare im 2 km-Korridor
Weißstorch Nahrungsgast
Wiesenschafstelze keine Angabe, mindestens 5 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Zaunkönig keine Angabe, mindestens 25 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
Zilpzalp keine Angabe, mindestens 50 Brutpaare (fachkundige Schätzung)
4.3 Schädigung und Tötung geschützter Individuen
Der in den artenschutzbezogenen Unterlagen zum Ausdruck kommende Annahme,
dass es im Zuge der Realisierung der A 445 sowie nach deren Inbetriebnahme nicht zu
einer den Verbotstatbestand des § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG erfüllenden Schädigung
und Tötung von Individuen geschützten Arten käme, ist zu widersprechen.
(1) Die Vorstellung, das Zugriffsverbot des § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG würde nur
aktiviert, sowie sich die bau- und betriebsbedingte Schädigung und Tötung von
Individuen „nicht signifikant auf die betroffene Population auswirkt“ geht von einem
unzutreffenden rechtlichen Ansatz aus. Das Zugriffsverbot ist individuenbezogen und
als solches einer populationsbezogenen Relativierung unzugänglich (BVerwG, Urt. v.
16.3.2006, 4 A 1075, NVwZ 2008, Beil. Heft 8, S. 54 Rn. 563). Es kommt stets dann
zum Tragen, wenn sich das Risiko der Schädigung oder Tötung einzelner Individuen in
signifikanter Weise erhöht. Das ist bei Straßenbauvorhaben namentlich der Fall, wenn
regelmäßig genutzte Flugkorridore und Jagdareale (z.B. Fledermäuse), Wanderwege
(z.B. Amphibien) oder Aktionsräume (z.B. Greifvögel, Eulen) geschützter Individuen
gequert oder durchschnitten werden. Etwas anderes gilt allenfalls, wenn ein
bestehendes und in signifikanter Weise erhöhtes Risiko durch geeignete Maßnahmen
auf ein in keinem Fall zu vermeidendes „Normalmaß“ abgesenkt wird.
Durch den Bau und Betrieb der A 445 wird der Verbotstatbestand aus noch zu
erläuternden Gründen verwirklicht. Insoweit darf das Vorhaben allenfalls unter
Inanspruchnahme einer artenschutzrechtlichen Ausnahme zugelassen werden. Für
diese Entscheidung fehlt es aber an hinreichenden Informationen, auf deren Basis
beurteilt werden könnte, ob die Voraussetzungen des § 45 Abs. 7 BNatSchG erfüllt
sind.
4.3.1 Fledermäuse
Im Untersuchungsgebiet wurden insgesamt 10 Fledermausarten nachgewiesen (siehe
Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 12), zu denen u.a. seltene Arten wie die Große und
Kleine Bartfledermaus, die Teichfledermaus und das Große Mausohr gehören.

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Auch wenn die sich auf bestimmte Teilbereiche des Unersuchungsraums
beschränkenden Erfassungen nicht geeignet waren, sämtliche Flugwege und zur Jagd
genutzten Areale gerade in den Offenlandbereichen zu identifizieren, wird die
Zerschneidung besonders hochwertiger Flugrouten sowie Nahrungsräumen eingeräumt
(siehe z.B. Unterlage 1, Seite 19). Das betrifft namentlich Flugwege am stillgelegten
Bahndamm, am Windmühlenweg, am Lindfeldweg und am Mühlenweg sowie
Jagdhabitate an der Kumper Vöhde und im Umfeld der Feldgehölze und Waldflächen
im Bereich Sutenkamp. Dem in diesen Bereichen deutlich erhöhten Risiko der
Individuen, im Straßenverkehr zu Tode zu kommen, soll durch
Schutzgehölzpflanzungen, Fledermausschutzwände und Fledermausschutzzäune
sowie durch eine Grünbrücke (Lindfeldweg) als Querungshilfe begegnet werden. Diese
Maßnahmen erweisen sich in ihrer konkreten Ausgestaltung als nicht geeignet, um das
Risiko auf „Normalmaß“ zu reduzieren.
Grünbrücken sind prinzipiell geeignet, um Fledermäusen eine weitgehend gefahrlose
Querung viel befahrener Straßen zu ermöglichen. Der mit einer Verkehrsüberführung
über den Lindfeldweg verbundenen „Grünbrücke“ (BW 14) kann eine hinreichende
Eignung freilich nicht attestiert werden. Einerseits genügt die Breite von 20 m nicht;
erforderlich wäre eine Breite von mindestens 30 bis 50 m (Brinkmann et.al. 2008, S.
77). Andererseits bringt die Verbindung mit dem Lindfeldweg es mit sich, dass die
Fledermäuse die A 445 überqueren, aber in den Verkehr auf dem Lindfeldweg geleitet
werden. Auch wenn der nächtliche Verkehr auf solchen Überführungen gering sein
mag, meiden Fledermäuse solche Querungsmöglichkeiten doch schon bei vereinzelten
„Negativerfahrungen“ (Brinkmann et.al., 2008, S. 79). Um den Fledermäusen eine
gefahrlose Querung der A 445 zu ermöglichen, hätten daher auf der Strecke nördlich
Hilbecks mehrere geeignete Bauwerke geplant werden müssen, die überdies anderen
Arten (z.B. Säugetieren) die Möglichkeit böten, über die Autobahn zu wechseln.
Fledermausschutzzäune, wie sie zwischen Bau-km 3+740 bis 4+145, 5+645 bis 5+860
bzw. 5+655 bis 5+860 geplant sind, tragen zur Minderung des Risikos nicht bei.
Querende Fledermäuse können an Zäunen zu Tode kommen. Werden die Zäune
frühzeitig erkannt, mögen sie überflogen werden, indessen lassen sich die Tiere
hernach wieder in den breiten (RQ 28) Straßenraum fallen und kommen dort im Verkehr
zu Tode (Limpens et.al. 2005); das gilt umso mehr, als eine vergleichbare Überflughilfe
auf dem Mittelstreifen nicht vorgesehen ist. U.U. werden die Zäune als Leitlinien genutzt
oder – bei bewachsenen Zäunen - sogar gezielt nach Nahrung abgesucht. Geschieht
dies auf der Innenseite, geraten die Fledermäuse in die Gefahrenzone.
Nach Einschätzung von Experten sind Schutzzäune mit einer Höhe von 4,5 m kaum
geeignet (Brinkmann et.al, Tab. 7 auf S. 102); die an der A 445 geplanten Zäune
erreichen nicht einmal diese Höhe.
Dieselben Probleme bestehen bei den Fledermausschutzwänden, die – gemeinsam mit
den Landschaftswällen, auf denen sie errichtet werden sollen – eine Höhe von gerade
einmal 4 m erreichen. Die Vorstellung, dass solche Wände tatsächlich geeignet wären,
querenden Fledermäusen einen sicheren Überflug in gefahrloser Höhe zu ermöglichen,
wird in der Wissenschaft bislang zumeist mit deutlicher Skepsis bewertet.

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Erschwerend kommt hinzu, dass Schutzwände in Teilbereichen nicht beidseitig der
Trasse errichtet werden sollen (z.B. Bau-km 3+150 bis 3+350) oder sich nur teilweise
überlappen (z.B. Bau-km 5+510 bis 5+645 (West) sowie 5+520 bis 5+655 (Ost)). Im
ersten Fall werden Fledermäuse, die von der „falschen“ Seite kommen, durch die
Schutzwand womöglich gehindert, den Trassenraum zu verlassen. In abgeschwächter
Form tritt dieser Effekt auch auf, wenn sich beidseits errichtete Wände nicht
gegenüberstehen.
Besonders problematisch ist, dass in Teilbereichen der Trasse keinerlei geeignete
Überflughilfen vorgesehen sind, obwohl auch dort Überflugbeziehungen bestehen
können. Wildsschutzzäune halten Fledermäuse nicht von ihren Transferflügen ab.
Selbst wenn in den ungesicherten Bereichen keine viel beflogenen Flugstraßen
identifizierbar wären, ist doch angesichts des festgestellten Artenspektrums mit
unterschiedlichen Habitatansprüchen nicht auszuschließen, dass sich dort Jagdräume
befinden, die zumindest von einzelnen Arten regelmäßig aufgesucht werden, zumal
nachts die Lichter der Fahrzeuge Fluginsekten anziehen.
4.3.2 Europäische Vogelarten
Die Vorstellung, dass im Trassenbereich das Tötungsrisiko für europäische Vogelarten
nicht in signifikanter Weise erhöht wäre, mutet vor dem Hintergrund der reichen
Greifvogel- und Eulenvorkommen des Planungsraums einigermaßen absonderlich an.
Es darf daran erinnert werden, dass gerade Greifvögel und Eulen zu den Arten zählen,
die auf viel befahrenen Straßen häufig zu Tode kommen (vgl. nur Garniel/Mierwald,
2010, Tab. 2, S. 10). Wissenschaftliche Langzeitstudien messen den verkehrsbedingten
Verlusten bei bestimmten Arten eine populationsrelevante Bedeutung bei. Allein im
Raum Soest wurden seit dem Bau der A 44 unzählige Greifvögel und Eulen auf der
Fahrbahn tot aufgefunden. Neben Steinkäuzen, Schleiereulen, Uhus, Mäusebussarden
und Turmfalken zählten sogar – trotz ihrer relativen Seltenheit – mindestens 4
Wiesenweihen zu den Verkehrsopfern. Auf Basis seiner langjährigen Erfassung von
Eulen, die auf Straßen im Messtischblatt Werl (Nr. 4413) verunglückten, berechnete H.
Illner eine Mindestzahl von vier Eulen, die jährlich auf den 8-9 km langen
Trassenvarianten der A 445 verunglücken würden (Stellungnahme der ABU vom 15.
Mai 1997). Da die Trassenvarianten durch ein von Eulen sehr dicht besiedeltes Gebiet
führen und Autobahnen durchschnittlich höhere Tötungsraten als Landstraßen
aufweisen, ist realistischerweise davon auszugehen, dass auf der A 445 bei den Eulen
(vor allem Steinkauz, Schleiereule, Waldohreule und Waldkauz) mit sehr hohen
Verlusten zu rechnen ist. Dies umso mehr, als die genannten Arten im Nahbereich der
Trasse brüten und daher unerfahrene Jungvögel im Verkehr umkommen werden.
Da im Untersuchungsbereich der A 445 zugleich zahlreiche Greifvogelarten (z.B.
Rohrweihe, Wiesenweihe, Mäusebussard, Habicht, Sperber, Rotmilan, Schwarzmilan,
Mäusebussard) nachgewiesen sind, die regelmäßig in beachtlicher Individuenzahl im
geplanten Bereich der Trasse der A 445 jagen, liegt auf der Hand, dass sich die
Wahrscheinlichkeit der Tötung einzelner Exemplare dieser Arten im Falle der
Realisierung des A 445 deutlich erhöht. Das gilt nicht zuletzt auch in Kälteperioden mit
Schneelagen, wenn Mäusejäger Fahrbahnränder nach Mäusen absuchen (siehe auch
Unterlage 12, Anlage 1b, S. 158/159), die u.a. aufgrund des Einsatzes von Tausalzen
früher schneefrei werden.

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Die Tötung von Mäusejägern in solchen Notzeiten ist besonders nachteilig, weil es oft
besonders fitte Individuen einer schon durch Witterungseinflüsse dezimierten
Population trifft (Flaschenhalssituation).
Die Schutzgehölzpflanzungen (siehe Unterlage 5, Teil 3, Nr. 5.417, 5.401, 7.4049.408,
10.415, 11.401) richten dagegen nichts aus. Die von vornherein schmal ausgeprägten
Pflanzungen sind nur auf Teilstrecken der Trasse vorgesehen. Die zwischen den
Pflanzungen verbleibenden Freiräume werden von niedrig fliegenden Greifvögeln und
Eulen gequert. An der A 44 wurden solche Beobachtungen oftmals gemacht. Die
Gefährdung an solchen Stellen liegt offen zu Tage, wenn man sich nur des Umstandes
besinnt, dass verunglückte Uhus auf der A 44 an Stellen aufgefunden wurden, an
denen Gehölze fehlen. Gerade Mäusejäger wie Schleiereule, Waldohreule, Turmfalke
und Mäusebussard oder nach Aas (Verkehrsopfern) suchende Arten wie Rot- und
Schwarzmilan nutzen die regelmäßig gepflegten Fahrbahnbankette oder die
Fahrbahnen selbst dort zur Nahrungssuche, wo es einen zusätzlichen Gehölzmantel
gibt. Gelegentlich dienen die Gehölze sogar als Sitzwarten. Bei anderen Arten mögen
Gehölzpflanzungen einen gewissen Beitrag zur Minderung des Kollisionsrisikos
erbringen, indessen ist zu bedenken, dass dies erst der Fall ist, wenn die Pflanzungen
eine ausreichende Höhe erreicht haben. Über Jahre hinweg bieten sie daher keinen
Schutz. Auch insoweit darf wiederum auf das Beispiel der A 44 verwiesen werden,
zumal gerade in der zeitlichen Phase nach dem Bau zahlreiche Unfallopfer festgestellt
wurden. Im Übrigen bieten Schutzpflanzungen keinen dauerhaften Schutz, da sie in
gewissen zeitlichen Abständen gepflegt werden. Soweit sie nicht völlig auf den Stock
gesetzt werden, erfolgt jedenfalls eine Ausdünnung der Gehölze. Infolge dessen
verlieren sie ihre Schutzfunktion oder dieselbe wird bei einer Auslichtung der Gehölze
gemindert.
Wildschutzzäune tragen zur Minimierung des Risikos gleichfalls nicht bei. Stattdessen
bieten sie Mäusejägern geeignete Sitzwarten, von denen aus Jagdflüge in den
Trassenraum unternommen werden, dessen Randstreifen gerade Kleinsäugern
geeigneten Lebensraum bietet.
Im Übrigen darf mit Blick auf Singvögel, die sich oftmals im Nahbereich der Trasse zur
Brut einfinden, daran erinnert werden, dass diese Arten einem deutlich erhöhten
verkehrsbedingten Tötungsrisiko ausgesetzt sind. Sie wechseln oft von der einen
Gehölzseite zur anderen und verunglücken dadurch besonders häufig. In Nester an
Straßenrandgehölzen Englands erbrütete und beringte Drosseln wurden nach dem
Ausfliegen innerhalb weniger Wochen zum großen Teil als Opfer des Straßenverkehrs
im engeren Nestumfeld nachgewiesen. Zu den häufigen Verkehrsopfern zählen zudem
Rebhühner (Garniel/Mierwald, 2010, S. 67), für die sich Straßen als weitgehend
unüberwindliche Hindernisse darstellen, weil sie zumeist im Verkehr zu Tode kommen.
Eine Schädigung gerade der Greifvögel und Eulen wird nicht nur durch
verkehrsbedingte Kollisionen im Straßenverkehr, sondern auch auf eher indirektem
Weg hervorgerufen. Verkehrsbedingt kommt es zu Immissionen von Blei, Kadmium,
Zink oder Quecksilber, die sich im Boden sowie in den im Wirkraum vorkommenden
Organismen akkumulieren. Da in Leber und Niere von Hausmäusen an stark
verkehrsbelasteten Straßen bereits signifikant erhöhte Blei- und Kadmiumwerte
festgestellt wurden (siehe Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 133; Unterlage 12, Anlage 2,
Seite 18), ist davon auszugehen, dass entsprechendes für andere Beutetiere der
Greifvögel und Eulen gilt.

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Die Schwermetalle reichern sich in der Nahrungskette an und können gesundheitliche
Schädigungen der Vögel verursachen.
4.3.3 Amphibien und Reptilien
Während der Bauphase ist mit der Tötung einer beachtlichen Anzahl von Amphibien
und Reptilien zu rechnen. Bauliche Maßnahmen im Bereich der ehemaligen
Bahntrasse lassen befürchten, dass es dort zur Tötung und Verletzung von
Zauneidechsen kommt.
Besonders problematisch sind die baulichen Maßnahmen im Strangbachbereich. Das
dortige Vorkommen des Kammmolchs, das nach den Untersuchungen von Stelzig rund
130 Individuen umfasst, wird im Zuge der Baufeldräumung und der sich anschließenden
Maßnahmen zwangsläufig einen erheblichen Individuenverlust erleiden. Die
vorgesehene „Evakuierung“ der Amphibien (siehe Unterlage 12, Anlage 1 b, Seite 240
f.) verspricht keinen nachhaltigen Erfolg. Das geplante Aufstellen von Amphibienzäunen
hat schon bei der Erfassung der Amphibien nicht funktioniert (vgl. Unterlage 12.0, Seite
55); aus diesem Grunde wurde der deutliche größere Bestand des Kammmolchs
massiv unterschätzt (24 bis 40 Individuen). Die vorübergehende Anlegung von Tümpeln
im Baubereich lassen den gewünschten „Falleneffekt“ nicht erwarten. Kammmolche
besiedeln Gewässer erst, wenn sich nach einigen Jahren eine geeignete
Unterwasservegetation eingestellt hat; sollte sich in den „Fangtümpeln“ dennoch ein
Kammmolch einfinden, darf dieses Individuum getrost als „Irrläufer“ begriffen werden.
Das Auslegen von „Schlangenbrettern“ mag dazu führen, das eine oder andere
Individuum absammeln zu können, die vorgesehene Umsiedlung verspricht allerdings
keinen Erfolg. Untersuchungen der Universität Bielefeld (Kammmolch-Monitoring
Greiffenhorst-Park Krefeld) belehren darüber, dass auf diesem Wege stabile
Populationen vernichtet werden können.
Ganz ähnlich stellt sich die Situation beim Laubfrosch dar, der durch den Baubetrieb am
Strangbach, aber auch im Bereich der Kumper Vöhde Individuenverluste erleiden wird
(Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 238). Bei beiden Amphibienarten ist daher von der
baubedingten Tötung einer beachtlichen Anzahl von Individuen auszugehen, ohne dass
die vorgesehenen Vermeidungsmaßnahmen daran etwas ändern könnten. Auch wenn
es aus rechtlicher Sicht nicht darauf ankommt, muss davon ausgegangen werden, dass
die Population des Kammmolchs im Bereich des Strangbaches der Vernichtung anheim
gegeben wird, sollte die A 445 dort realisiert werden.
Eine Tötung der Amphibien im Straßenverkehr ist wegen der vorgesehenen
Amphibienleiteinrichtungen nicht zu besorgen. Die Leiteinrichtungen lenken die
Amphibien allerdings zu Durchlässen, die – mit einer Ausnahme (Bau-km 5+215 und
5+265) – über eine Länge von 50 m verfügen (siehe Unterlage 12, Anlage 1b, Seite
242). Die Länge der Durchlassbauwerke bringt es mit sich, dass die Tiere unterwegs
vertrocknen oder angesichts der Ost-West-Ausrichtung und der daher zu erwartenden
Zugluft in die Kältestarre verfallen. Lebend werden sie „das Ende des Tunnels“ allenfalls
ausnahmsweise erreichen.

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4.4 Erhebliche Störungen
(1) Der artenschutzrechtliche Beitrag vermittelt nicht die Erkenntnisse, derer es bedarf,
um die Einschlägigkeit des in § 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG geregelten Störungsverbots
abschließend beurteilen zu können. Verantwortlich zeichnet dafür in erster Linie, dass
bei den meisten Vogelarten keine Angaben zur lokalen Population und deren
Erhaltungszustand gemacht werden. Es mag sein, dass die Gutachter nicht über das
hierzu erforderliche Informations- und Datenmaterial verfügen und vor allem nicht im
Stande sind, die Größe der lokalen Populationen abzuschätzen (so ausdrücklich
Unterlage 12, Anlage 1 b, Seite 132). Das ändert aber nichts daran, dass es solcher
Informationen bedarf, um feststellen zu können, ob der Tatbestand des Störungsverbots
erfüllt ist.
(2) Da es ihnen an notwendigen Sachinformationen mangelt, versuchen die Gutachter
das Problem zu lösen, indem sie störungsbedingte Einwirkungen kurzerhand in
Revierverluste umrechnen, die dann durch vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen
kompensiert werden. Insoweit ist daran zu erinnern, dass die Verlärmung von Teilen
eines Brutreviers wohl als Störung, nicht aber – gleichsam automatisch – als
Schädigung einer Fortpflanzungs- und Ruhestätte zu begreifen ist. Beide Tatbestände
können im Einzelfall gleichzeitig durch eine störende Handlung verwirklicht werden; das
ist namentlich in einem Abstandsband von 100 m beidseits der Trasse anzunehmen,
zumal es im Hinblick auf die dortigen Reviere zu einem 100%igen Funktionsverlust und
daher zur Aufgabe derselben kommt. Jenseits dieses Korridors hat man es bis zur
Grenze der artspezifisch festzulegenden Effektdistanz im Regelfall aber nur mit
Störungen zu tun. Da der artenschutzrechtliche Beitrag dies nicht berücksichtigt und
jene Informationen nicht bereithält, derer es bedarf, um die Erheblichkeit der Störungen
beurteilen zu können, kann auf Basis dieser Unterlage über die Einschlägigkeit des
Störungsverbots nicht abschließend befunden werden. Daran aber führt kein Weg
vorbei, ergibt sich doch aus § 44 Abs. 5 BNatSchG mit großer Deutlichkeit, dass
vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen lediglich den Eintritt der Rechtsfolgen des § 44
Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG, nicht aber jene des artenschutzrechtlichen Störungsverbots
ausschließen.
(3) Unabhängig davon, dass die im Untersuchungsgebiet durchgeführte
avifaunistischen Erhebungen der genannten methodischen Mängel wegen unzulänglich
sind und daher die Größe der Brutvogelbestände deutlich unterschätzen, darf jedenfalls
festgehalten werden, dass es bei zahlreichen Vogelarten mindestens zu Störungen
durch verkehrsbedingte Verlärmung ihrer Reviere sowie durch die autobahnbedingte
Veränderung ihrer Habitate kommt. Das betrifft namentlich alle Vogelarten, die in
Unterlage 12, Anlage 1b, Blatt 5 und 6 angegeben und deren Reviermittelpunkte
innerhalb der artspezifisch zu bemessenden Effektdistanz verortet wurden.
Exemplarisch darf auf die Feldlerche verwiesen werden, die störungsbedingt aus Sicht
der Gutachter mindestens vier Brutreviere im Abstand von 100 m zur Trasse verlieren
wird, während es bei weiteren zehn Brutpaaren innerhalb der mit 500 m zu
bemessenden Effektdistanz zu mehr oder weniger großen Störungen kommt.
Unabhängig davon, wie die lokale Population abzugrenzen ist und welche Anzahl von
Brutpaaren sie umfasst, ist schon allein der Revierverluste wegen mit einer Minderung
des Reproduktionserfolges des örtlichen Bestandes zu rechnen.

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Werden zudem weitere 10 Brutreviere verlärmt, kann dies die Partnerfindung,
Reviermarkierung und die akustische Wahrnehmung von Nestfeinden erschweren und
auf diesem Wege ebenfalls den Reproduktionserfolg des lokalen Bestandes mindern.
Zieht man überdies in Betracht, dass die Feldlerche generell im Rückgang begriffen und
daher in den Roten Listen der gefährdeten Arten geführt wird, lässt sich die Erfüllung
des Verbotstatbestandes des § 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG nicht in Abrede stellen. Da §
44 Abs. 5 BNatSchG im Falle des Störungsverbotes nicht zum Tragen kommt, darf das
Vorhaben der A 445 allenfalls unter Inanspruchnahme einer artenschutzrechtlichen
Ausnahme zugelassen werden. Das wird aber schon deshalb kaum möglich sein, weil
es – wie eingangs erwähnt – einen alternativen Trassenverlauf gibt, der weniger
schwerwiegende Beeinträchtigungen hervorrufen wird.
Was der Feldlerche recht ist, kann dem Kiebitz sowie anderen in den genannten
Unterlagen im Einzelnen aufgeführten Vogelarten nur billig sein. Von einer detaillierten
Behandlung aller betroffenen Arten wird aus Zeitgründen (§ 17a Nr. 3 FStrG i.V.m. § 73
Abs. 4 VwVfG) abgesehen, indessen darauf hingewiesen, dass bei den in Unterlage 12
Anlage 1b, Blatt 1 bis 10 im Einzelnen dargestellten Brutrevieren aller Arten, deren
Mittelpunkt sich innerhalb der jeweiligen kritischen Effektdistanz liegt, von einer die
Reproduktion mindernden Störung ausgegangen wird. Außerdem ist vorsorglich bei
allen Vogelarten, die in den vorgelegten Unterlagen keine Behandlung erfahren haben,
im Untersuchungsraum aber vorkommen (siehe Tabelle), zumindest von der Erfüllung
des Störungstatbestandes auszugehen, zumal die verkehrsbedingte Verlärmung des
gesamten Landschaftsraums im Falle der Realisierung der A 445 für die meisten Arten
im Nahbereich eine Vergrämungswirkung entfaltet.
(4) Störungen des Kammmolchs und des Laubfrosches ergeben sich während der
Bauphase durch die Erschütterungen, die sich mit dem Einsatz schwerer
Baumaschinen in den Vorkommensbereichen dieser Arten naturgemäß verbinden.
Gleichfalls als Störung ist es zu bewerten, dass die A 445 die Aufspaltung der
Population des Kammmolchs in 2 Teilpopulationen verursacht (eingehende
Beschreibung in Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 236 bis 238) und zugleich
Veränderungen im Habitat des Laubfrosches herbeiführt (siehe hierzu Unterlage 12,
Anlage 1b, Seite 239 bis 243). Das Evakuierungsmaßnahmen aus den genannten
Gründen nicht die ihnen zugedachte Wirkung entfalten und beim Kammmolch sogar
kontraproduktiv sind („Umsiedlung“), ist zu erwarten, dass es zu Verschlechterungen
des Erhaltungszustandes der ohnehin gefährdeten Arten kommt. Auch beim Laubfrosch
sind anlagebedingte Störungen zu erwarten, zumal die A 445 die Metapopulation in
zwei Teilpopulationen westlich und östlich der Trasse teilt. Störungen ergeben sich im
Bereich des Bewerbaches und der Kumper Vöhde vor allem auch aus der
verkehrsbedingten Maskierung der Rufe (siehe Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 239).
5. Schädigung geschützter Lebensstätten
5.1 Geschützte Fortpflanzungs- und Ruhestätten
Der Verbotstatbestand des § 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG wird zunächst im Hinblick auf
sämtliche Brutreviere europäischer Vogelarten verwirklicht, deren Mittelpunkt innerhalb
eines Abstandes von 100 m beidseits der A 445 liegt (Garniel et.al. 2007, S. 226;
Garniel/Mierwald, 2010, S. 2).

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In diesen Fällen ist von einem vollständigen Revierverlust auszugehen, da die bau-,
anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen der A 445 die betroffenen Brutpaare dazu
veranlassen, ihr Revier zu räumen. Von solchen Revierverlusten sind u.a. folgende
Arten betroffen: Kiebitz, Rohrweihe, Baumfalke, Mäusebussard, Turmfalke, Rebhuhn,
Schleiereule, Steinkauz, Waldohreule, Hohltaube, Buntspecht, Kleinspecht, Kuckuck,
Feldlerche, Braunkehlchen, Rohrammer, Goldammer, Nachtigall, Feldschwirl,
Rauschwalbe, Fitis, Sumpfrohrsänger, Feldsperling, Grauschnäpper und Neuntöter.
Eine genaue Angabe der betroffenen Brutpaare dieser Arten ist derzeit wegen der
starken Unterschätzung oder gänzlichen Unkenntnis der Bestandsgrößen der
allermeisten Vogelarten nicht möglich. Entsprechendes wird zugleich auch für die Arten
gelten, die in den Planunterlagen nicht erwähnt werden, aber im 1-km-Korridor
vorkommen und in der oben stehenden Tabelle genannt sind.
Jenseits dieses Korridors kommt es im Regelfall zu Störungen, die nicht unbedingt zur
Aufgabe des Reviers führen, aber – in Abhängigkeit von der Entfernung zur Trasse –
nachteilige Auswirkungen auf den Bruterfolg haben werden. Eine Ausnahme gilt für den
Wachtelkönig, der im Strangbachbereich mit zwei Rufern nachgewiesen wurde. Da die
Art besonders lärmsensibel ist, wird sie ihre dortigen Reviere nicht mehr nutzen und in
der Maßnahme-Fläche VA8 wegen der dortigen Lärmbelastung auch keinen
Ausweichraum finden. Eine weitere Ausnahme bildet die Wiesenweihe. In der
Hellwegbörde sind die Horststandorte von jährlich 15 bis 40 Brutpaaren seit 1993
punktgenau dokumentiert. Die A 44 führt an drei regelmäßig von mehreren Brutpaaren
besetzten Brutgebieten bei Ense-Ruhne, Neuengeseke und Erwitte-Völlinghausen
vorbei. Im achtzehnjährigen Zeitraum hat trotzdem nur einmal eine Wiesenweihe näher
als 400 m an der A 44 gebrütet, und zwar in 310 m Entfernung vom Fahrbahnrand bei
Ostönnen (hier verläuft die A 44 unter Niveau). Zu ähnlichen Ergebnissen kommen
Reck/Hänel/Jeßberger/Lorenzen (2008) für Schleswig-Holstein. Es ist daher mit großer
Sicherheit zu prognostizieren, dass Brutvorkommen der Wiesenweihe im
Strangbachbereich erlöschen, wenn die A 445 auf der geplanten Trasse realisiert wird.
Dies umso mehr, als sich der Abstand zwischen der Trasse und dem Neststandort im
Jahre 2010 nur auf 210 m belief.
Die Feuchtwiesen im Strangbachbereich werden schon während der Bauphase,
jedenfalls aber während der Betriebsphase der A 445 von der Bekassine und der
Sumpfohreule nicht mehr als Rastplatz (Ruhestätte) genutzt werden können.
Entsprechendes gilt für die in diesem Bereich u.a. festgestellten Kiebitztrupps und die
dort in größerer Zahl im Frühjahr festgestellten rastenden Braunkehlchen und
Steinschmätzer. Hier wären weitere Arten wie z.B. Kornweihe und Goldregenpfeifer
anzuführen, die mit großer Wahrscheinlichkeit dort erfasst worden wären, wenn es eine
Kartierung von Vögeln in den Zugzeiten und im Winter gegeben hätte.
Von Quartierverlusten ist jedenfalls die Zwergfledermaus betroffen (Gebäudeabriss am
Sutenkamp). Wochenstubenquartiere des Braunen Langohrs werden am Sutenkamp,
am Windmühlenweg und am Lindfeldweg durch Lichteinwirkungen während der Bau-
und Betriebsphase in ihrer ökologischen Qualität in Mitleidenschaft gezogen. Störungen
während der Bauphase werden durch das angeordnete Nachtbauverbot nicht wirksam
ausgeschlossen, zumal den Angaben des Bauwerksverzeichnisses entnommen werden
kann, dass das Nachtbauverbot durch Abschirmungen des Wäldchens substituiert
werden kann (siehe z.B. Unterlage 5, Teil 3, Nr. 2.406); eine wirksame Abschirmung
gegen Lichteinfall ist praktisch ausgeschlossen.

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Das Langohrenquartier im Alteichenbestand an der Einmündung Lindfeldweg/K38 wird
ebenfalls bau- und betriebsbedingt geschädigt. Männchenquartiere des Großen
Abendseglers werden im Bereich der Hofanlage Renninghoff und Göckenjan sowie in
den Baumbeständen an der Kumper Vöhde geschädigt; die Angaben der
Fledermauserfassung nähren den Verdacht, dass es sich im Bereich Renninghoff sogar
um ein Wochenstubenquartier handeln könnte (siehe Unterlage 12, Anlage 2, Seite 5;
anders allerdings Seite 84). Beeinträchtigt werden überdies Quartiere der
Rauhautfledermaus und der Bartfledermaus (Planungsabschnitt Kumper Vöhde bis
Lindfeldweg), vergleiche Unterlage 12, Anlage 2, Seite 80, 82). Ob es in sonstigen
Bereichen des Trassenraumes zur Zerstörung oder Schädigung von Quartieren kommt,
lässt sich abschließend nicht beurteilen, weil sich diese nur durch Telemetrie sicher
auffinden lassen. Zumindest im Bereich der gehölzbestandenen ehemaligen
Bahntrasse ist mit weiteren Quartieren zu rechnen.
Fortpflanzungs- und Ruhestätten des Kammmolchs und des Laubfrosches werden
vornehmlich im Bereich des Strangbaches bereits durch den Bau der Autobahn,
daneben aber auch durch Schadstoff- und Nährstoffeinträge geschädigt. Diese Einträge
vollziehen sich zum Teil auf dem Wasserpfad über die Einleitestellen 11a, b, daneben
aber auch auf dem Luftpfad. Das gilt namentlich für Stickstoffeinträge in dem bis 200 m
reichenden Belastungsband. Vergleichbare Einwirkungen erleidet der Laubfrosch auch
in seinen weiteren Vorkommensbereichen (vgl. hierzu Unterlage 12, Anlage 1b, Seite
239).
5.2 Ausweichmöglichkeit und vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen
Der gerade bei Fledermäusen gelegentlich von gutachterlicher Seite gegebene Hinweis
auf anderweitig nutzbare Ausweichquartiere (z.B. Abendsegler) schließt den Eintritt der
Verbotsfolge des § 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG nicht aus, solange nicht der positive
Nachweis der Existenz und Nutzbarkeit solcher Quartiere geführt wird. Der Umstand,
dass ein Gutachter ohne nähere Untersuchung annimmt, dass die Tiere schon einen
Ersatzwohnraum finden werden, genügt nicht, um von der Einschlägigkeit des § 44 Abs.
5 S. 2 BNatSchG ausgehen zu können.
Nicht zuletzt deshalb werden verschiedene vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen
vorgesehen. Das Aufhängen geeigneter Fledermauskästen für Zwergfledermäuse mag
noch akzeptabel sein, indessen leiden die für Vögel vorgesehenen Maßnahmen an
erheblichen Mängeln, die einzelne Maßnahmen sogar als gänzlich untauglich
erscheinen lassen.
In erster Linie ist daran zu erinnern, dass die Ermittlung des Ausgleichsflächenbedarfs
in doppelter Hinsicht zu beanstanden ist. Einerseits gingen in die Berechnung reine
Störwirkungen ein, was zu einer Überschätzung des Flächenbedarfs führt, andererseits
wurden die Bestände der meisten Vogelarten deutlich unterschätzt, was zu einer
Unterschätzung des Flächenbedarfs führt. Insoweit bedarf es in jedem Fall einer
Neuberechnung, die aber erst vorgenommen werden kann, wenn die Mängel der
Erfassungen behoben sind.
Zu den Maßnahmen ist im Einzelnen folgendes zu bemerken:

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Die für den Kiebitz vorgesehene Maßnahme VA 9 (ca. 10 ha) soll so bewirtschaftet
werden, dass höhere und niedrigere Grasbestände sowie vegetationsfreie Flächen
verfügbar sind. Letzteres ist fraglos ein wichtiges Element, setzt aber voraus, dass Teile
der Fläche auch tatsächlich extensiv genutzt bzw. bearbeitet werden (z.B. nur
extensiver Viehbesatz; Flächen müssen gelegentlich gegrubbert werden).
Erfahrungsgemäß lässt sich das in der Praxis nicht bzw. nicht dauerhaft sicherstellen
(siehe auch Punkt 7.2.4 dieser Stellungnahme).
Die Maßnahme VA 8 fällt in die Kategorie „Wir basteln uns ein Biotop“. Auf 21,1 ha
Fläche werden Maßnahmen für Offenlandarten (z.B. Feldlerche) vorgesehen, deren
Funktionstauglichkeit aber dadurch wieder zunichte gemacht wird, dass zugleich
Gehölzpflanzungen (z.B. Wildobst) und Pflanzungen von Dornensträuchern für
Neuntöter sowie im Randbereich eine Heckenpflanzung vorgesehen wird. Gleichzeitig
sollen auf der Fläche Amphibienlaichgewässer angelegt und für die Rohrweihe
geeignete Habitatstrukturen geschaffen werden. Es darf daran erinnert werden, dass
die Habitatansprüche der Arten, die von der Maßnahmefläche VA 8 profitieren sollen,
unterschiedlich sind und im Zweifel keine der Arten profitiert, wenn für alle Arten
(Kuckuck, Turteltaube, Rebhuhn, Braunkehlchen, Feldlerche, Nachtigall, Neuntöter,
Wiesenpieper, Baumfalke, Rohrweihe, Wiesenweihe) „etwas dabei ist“. Erschwerend
kommt hinzu, dass die Fläche VA 8 im Einwirkungsbereich der Trasse liegt. Sie wird in
weiten Teilen nachts bis zu 47 dB(A) beschallt, während tagsüber eine Lärmbelastung
bis zu 55 dB(A) auf etwa der Hälfte der Fläche zu verzeichnen ist. Große Teile der
Maßnahmefläche liegen innerhalb der bis 500 m reichenden Effektdistanzen (z.B.
Feldlerche). Als bemerkenswertes Detail ist bei der Maßnahmen VA 8 darauf
hinzuweisen, dass es sich dabei um eine vorgezogene Ausgleichsmaßnahme für den
Kuckuck handelt (siehe Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 149 f.). Durch Verlagerung der
Wirtsvögel soll für diese Art „in einem ersten Schritt“ eine funktionsgerechte
Aufrechterhaltung des Reviers gewährleistet werden. Ob das überhaupt gelingen kann,
ist mehr als fraglich. Insoweit ist der Hinweis angebracht, dass eine Maßnahme
allenfalls dann den Anforderungen des § 44 Abs. 5 S. 3 BNatSchG genügt, wenn die
Funktionserhaltung gesichert ist. Schließlich wäre es fraglos sinnvoll, wenn die
Wegeflächen im Bereich der VA 8 aufgehoben würden, indessen erweist sich dies als
„frommer Wunsch“, weil zumindest die eingeschlossene Ackerfläche über eine
Zuwegung verfügen muss.
Die Maßnahme VA 7 liegt im Wirkbereich der Trasse. Sie wird weitgehend von der 47
dB(A)-Isophone überlagert und ihr westlicher Teil befindet sich in einem Abstand von
zum Teil unter 500 m zur Trasse. Verkehrsbedingte Störungen sind daher
vorprogrammiert und lassen Zweifel hinsichtlich der Eignung dieser Maßnahme
aufkommen. Entgegen der Darstellung in der Unterlage handelt es sich im Übrigen nicht
um Ackerland, sondern aktuell bereits um eine Grünlandfläche.
Die Maßnahme VA 5 liegt etwa zur Hälfte innerhalb der Effektdistanz von 500 m und
wird vollständig von der 47 dB(A)-Isophone überlagert. Auch hier sind verkehrsbedingte
Störungen zu erwarten, die Zweifel an der Eignung der Maßnahme aufkommen lässt.
Ob es der für den Schwarzspecht vorgesehenen Maßnahme VA 6 bedarf, lässt sich
derzeit nicht beurteilen. Entgegen den Angaben des Artenschutzbeitrags ist zwar davon
auszugehen, dass das Revier des Schwarzspechts eine Funktionsminderung im
Umfang von 40% erleidet, dabei handelt es sich allerdings um eine Störung, die dem §
44 Abs. 5 BNatSchG nicht unterfällt.

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Baubedingt wird ein Teil des Feldgehölzes nordöstlich Hilbecks in Anspruch genommen
(siehe Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 154 ff.); sollte es dabei zur Zerstörung einer vom
Schwarzspecht genutzten Fortpflanzungsstätte kommen (Höhlenbaum), trüge die
Maßnahme VA 6 zwar zur Verbesserung der Revierqualität bei, änderte aber nichts an
dem endgültigen Verlust der geschützten Lebensstätte.
Die Maßnahme VA 4 liegt außerhalb des Wirkraums der Trasse. Die Maßnahme soll
unter anderem dem Kiebitz als Ausweichraum dienen, ist hierzu aber nur begrenzt
geeignet, weil Wildobstbäume und einzelne Strauchstrukturen auf der Fläche gepflanzt
werden sollen. Als Offenlandart meidet der Kiebitz solche Strukturen. Das gilt in gleicher
Weise für die Feldlerche, deren Ansiedlung dort aber ohnehin nur dazu dient, um die
Attraktivität der Fläche als Nahrungsraum für die Wiesenweihe und Rohrweihe zu
erhöhen. Die Aufhebung der landwirtschaftlichen Wege ist nicht möglich, weil einzelne
Landwirte andernfalls den Zugang zu ihren Betriebsflächen verlören. Die daher
bestehen bleibende Zerschneidung der Fläche mindert naturgemäß ihren ökologischen
Wert.
Die Maßnahme VA 3 liegt im Wirkraum der Trasse. Etwa die Hälfte der Fläche befindet
sich in einem Abstand von 300 – 500 m zur A 445, wird daher derart stark verlärmt,
dass eine Ansiedlung des Kiebitzes, des Rebhuhns und des Wiesenpiepers nicht
ernstlich zu erwarten ist. Erschwerend kommt hinzu, dass sich direkt südlich der Fläche
an der Kumper Vöde ein Geflügelmaststall mit 40.000 Hühnern befindet; die
Genehmigung für einen weiteren Maststall für 40.000 Tiere ist bereits erteilt. Überdies
befindet sich etwas weiter östlich ebenfalls ein Maststall mit 30.000 Hühnern. Der
Betrieb dieser Anlagen zieht verkehrbedingte Störungen nach sich, die noch dadurch
verstärkt werden, dass der landwirtschaftliche Verkehr (zum Landhandel an der B 63)
künftig von der K 19 auf die Kumper Vöhde verlagert wird; verantwortlich zeichnet dafür,
dass die Unterführung an der Kreisstraße K 19 mit 2,5 m lichter Höhe eine Durchfahrt
mit landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen ausschließt. Wird die Kumper Vöhde mit
erheblichen zusätzlichen Verkehren beaufschlagt, sind an diese Straße angrenzende
Ausgleichsflächen einer Belastung ausgesetzt, die ihre Eignung als Ausweichfläche für
störungssensible Vogelarten ausschließt. Nicht unerwähnt bleiben darf in diesem
Zusammenhang, dass die betriebsbedingten Emissionen der Mastställe zu einer
Eutrophierung der in der Fläche VA 3 geplanten Amphibienlaichgewässer führen wird.
Das entspricht weder den Bedürfnissen des Laubfrosches noch wird sich der
Zwergtaucher dort ansiedeln, zumal auch diese Art verkehrsbedingte Störungen nicht
schätzt.
6. Sonstige unzureichend betrachtete Einwirkungen
6.1 Stickstoffeinträge
Zu den wesentlichen Problemen des Biotop- und Artenschutzes zählt in Deutschland
der Stickstoffeintrag in die Landschaft, der bereits dem 6 bis 10fachen der
natürlicherweise erfolgenden Stickstoffeinträge entspricht. Die Stickstoffeinträge in
Deutschland liegen im Freiland bei 7 bis 30 kg/ha/a und im Wald bei 8 bis 60 kg/ha/a.
Nach den Angaben der Datenbank des Umweltbundesamtes, die sich allerdings noch
auf dem Stand von 2004 befindet, besteht im Planungsraum der A 445 eine
Vorbelastung, die im bundesweiten Vergleich bereits im oberen Drittel anzusiedeln ist.

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Im Grünland werden Werte von 26 bzw. 27 kg/ha/a erreicht, im Laubwald beläuft sich
der Vorbelastungswert auf 55 kg/ha/a, beim Mischwald liegen die Werte bei 56 kg/ha/a
und Wasserflächen unterliegen einer Vorbelastung von 16 kg/ha/a.
In diesem bereits unter einer hohen Vorbelastung leidenden Raum wird die A 445 zu
einer maßgeblichen Verschlechterung der Situation führen. Innerhalb eines
Belastungsbandes von 200 m beidseits der Autobahn ist bei einer Verkehrsmenge von
40.000 Kfz/24 h und einem Schwerverkehrsanteil von 17% mit einer Zusatzbelastung
von mehreren kg/ha/a zu rechnen. Das wirkt sich in hohem Maße nachteilig auf
nährstoffsensible Lebensräume aus, wie sie namentlich im Bereich der ehemaligen
Bahntrasse anzutreffen sind („Trockenrasen“). Überdies sind hiervon die hochwertigen
Grünland- und Grünlandbrachebereiche im Strangbachbereich betroffen.
Erheblich beeinträchtigt werden durch Stickstoff- sowie Schadstoffeinträge die im
Wirkbereich gelegenen und zum Teil sehr hochwertigen Gehölzbestände (siehe z.B.
Unterlage 12.0 ab Seite 119, Konflikte K 5, K 6, K 7, K 11, K 14, K 20), die bereits heute
unter einer hohen Stickstoffbelastung zu leiden haben. Hierdurch wird der
Nährstoffhaushalt gestört, die Vegetation verändert sich, die Bäume werden geschädigt
(„schwere Kronen, schwache Wurzeln“) und die Tier- und Pflanzenartengemeinschaft
verarmt. Betroffen wären schließlich die Laichgewässer der Amphibien, die sich nach
den Angaben des artenschutzrechtlichen Fachbeitrags ohnehin stetig verschlechtern
(siehe Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 219). Zusätzliche verkehrsbedingte
Stickstoffeinträge führen zu einer zunehmenden Eutrophierung der Gewässer, die
irgendwann „umkippen“ und ihre Funktion als Laichgewässer nicht mehr erfüllen
können. Das ist naturgemäß zugleich unter artenschutzrechtlichen Aspekten zu
würdigen, zumal es keinen Unterschied macht, ob solche Gewässer verfüllt oder durch
Stoffeinträge so stark geschädigt werden, dass sie ihrer Funktion nicht mehr gerecht
werden können.
6.2 Belastung der Gewässer
Belastungen des Grundwassers sind vor allem im nördlichen Verlauf der A 445 zu
erwarten, zumal die Autobahn im Bereich 0-163 bis etwa 1+000 im Einschnitt geführt
wird. Während der Bauphase muss mit Schadstoffeinträgen ins Grundwasser gerechnet
werden; erhebliche Beeinträchtigungen sind überdies während der Betriebsphase zu
erwarten (Schadstoffe, Versalzung).
Im Verlauf der A 445 werden verschiedene Oberflächengewässer (z.B. Katzenbach,
Bewerbach, Kuhlbach, Strangbach) gequert (siehe z.B. Unterlage 12.0 ab Seite 130,
Konflikte K 12, K 15, K 17). Selbst dort, wo die Querungsbauwerke aufgeweitet sind,
werden erhebliche Gewässerstrecken überbaut und so weit verschattet, dass eine
Entwicklung der Vegetation nicht mehr oder nur noch in eingeschränktem Umfang
möglich ist. Zugleich wird die Funktion der Gewässer als Wanderstrecken für Tiere in
Mitleidenschaft gezogen. Mögen einige Säugetiere die Durchlässe auch noch nutzen,
hat doch anderes für Libellen zu gelten, die an den Fließgewässern vorkommen (UVS
2002, Teil A, Seite 35 f.), die vorgesehenen Brücken aber nicht durchfliegen. Dasselbe
gilt für Schmetterlinge und auch für die - im Übrigen nicht einmal untersuchten –
Schneckenarten, für die sich Brückenbauwerke der geplanten Art als unüberwindliche
Wanderhindernisse darstellen.

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Für solche Arten, die namentlich im Bereich des Strangbaches vorkommen, wird sich
die A 445 als Ausbreitungshindernis erweisen, das zur Verinselung der Vorkommen
beiträgt.
Bei den Oberflächengewässern kommt erschwerend hinzu, dass sie einer zusätzlichen
Schadstoff- und Nährstoffbelastung (z.B. organische Verbindung, Schwermetalle, Salz;
eingehend zu den Belastungsfaktoren siehe Unterlage 12, Anlage 1b, Seite 133 f.)
ausgesetzt sein werden. Auf der Straße anfallende Schadstoffe werden mit dem
anfallenden Oberflächenwasser abgeschwemmt und an den vorgesehenen
Einleitestellen in den Rhynerschen Bach/Flutgraben (RRB 1), den Katzenbach
(Einleitestelle 5a, 5b), den Kuhlbach (Einleitestelle 6), den Echeltenbach (Einleitestelle
7, RRB 2), einen zum Bewerbach führenden Vorfluter (Einleitestelle 8), einen zum
Salzbach führenden Vorfluter (Einleitestelle 9) und den Strangbach (Einleitestelle 10,
RRB 3) abgeführt. Mit welchen Belastungen auf welchen Gewässerstrecken zu rechnen
ist, lässt sich schwer abschätzen, indessen ist zu erwarten, dass sich die standörtlichen
Eigenschaften unter dem Einfluss der eingebrachten Schad- und Nährstoffe
grundlegend verändern. Eine Verarmung des Tier- und Pflanzenarteninventars ist die
zwangsläufige Folge.
6.3 Beeinträchtigung des Bodens
Die Trasse befindet sich in einem Raum mit guten Bodenqualitäten. Dies drückt sich in
einer Bonitierung der Böden mit bis zu 80 Bodenpunkten aus. Der sich mit dem Bau der
A 445 verbindende Verlust derart ertragsstarker Böden sowie die im Trassenbereich zu
erwartenden Belastungen durch Schadstoffeinträge wirken daher besonders schwer. Es
kommt hinzu, dass die während der Bauphase in Anspruch genommenen Bauflächen
nach Abschluss der Arbeiten wegen der Lagerung von Baumaterialien und dem Einsatz
schwerer Baugeräte derart verdichtet sein werden, dass die betroffenen Bereiche die
natürlichen Funktionen des Bodens voraussichtlich nie mehr vollen Umfangs werden
erfüllen können. Das gilt vor allem dort, wo Gleyeböden betroffen sind, deren
Verdichtung kaum zu beheben ist; auf diesen Flächen wird sich Staunässe dauerhaft
einstellen.
Durch den Bau der Autobahn werden östlich vom Kump voraussichtlich
Altablagerungen angeschnitten, über deren genaue Zusammensetzung nichts bekannt
ist. Eine Ablagerung befindet sich nördlich der Kumper Vöhde (südöstlich Rauxloh),
während sich der andere Ablagerungsort östlich der B 63 zwischen Kumper Vöhde und
der Kreisstraße K 19 befindet. Es ist zu befürchten, dass dort womöglich im Boden
gelagerte Schadstoffe im Zuge des Autobahnbaus mobilisiert werden und zu
weitergehender Verschmutzung des Bodens und des Grundwassers führen.
6.4 Beeinträchtigung von Kultur- und Sachgütern
Den Aspekten des Schutzes von Kultur- und Sachgütern wird in den Planunterlagen zur
A 445 nicht die gebührende Beachtung geschenkt.

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Es darf daran erinnert werden, dass unter den Aspekten des Denkmalschutzes nicht
bloß direkte Einwirkungen, sondern auch Veränderungen im räumlichen Umfeld
bedeutsam sind, wenn sie das Erscheinungsbild eines Denkmals und seine visuelle
Wahrnehmbarkeit in Mitleidenschaft ziehen.
Da die A 445 auf weiter Strecke in Dammlage bis 2,5 m Höhe geführt und im Übrigen
mit Landschaftswällen und in Teilbereichen mit Wänden in einer Gesamthöhe von 4 m
versehen wird, wird sie künftig in dem von ihr betroffenen Bereich eine optische
Dominanz erlangen, denen sich Denkmäler im Umfeld unterordnen. Die Verlärmung
des Raumes, die sich mit dem Straßenverkehr verbindet, trägt gleichfalls zur
Veränderung des Umfeldes der Denkmäler bei. Dieser Aspekt ist in Ansehung der A
445 vor allem deshalb von Belang, weil sich im Umfeld der Trasse zahlreiche
Baudenkmäler befinden, die in ihrem derzeitigen Erscheinungsbild in Mitleidenschaft
gezogen werden. Hinzuweisen ist auf folgende Objekte, die in den Denkmallisten der
Städte Hamm und Werl verzeichnet sind:
Tabelle 2 Schutzwürdige Objekte (Denkmallisten)
Inv-Nr.
Stadt Hamm
Lage des Denkmals Objekt
403 An der Bewer ehemalige Wassermühle, 19.
Jahrhundert
341 Gobel-von Drechen-Straße Hofanlage, 1 Hälfte 19. Jahrhundert
402 Hellweg Wassertürme, 1920er Jahre
353- Kumper Landstraße Gut Schulze-Kump, um 1800
357
364-
367
Kumper Landstraße
Stadt Werl
Hof 1850
42 Allener Straße 8 Haus Hilbeck
168 Allener Straße Totengedenkstätte
201 Lindfeldweg 2 Hofanlage Lindfeldweg
Werler Landstraße Ehemalige Ziegelei Kump, 1903
6.5 Landschaftsbild
Das visuell und sinnlich wahrnehmbare Gefüge der Landschaft wird vor allem östlich
und nordöstlich Hilbecks, zugleich aber auch im weiteren Verlauf der Trasse der A 445
massiv geschädigt. Die geführte Autobahn zerteilt den gesamten Landschaftsraum, der
durch die Offenheit und Weite seiner ackerbaulich genutzten Flächen, eingestreute
Feldgehölze und verschiedene Fließgewässer sowie oftmals eingegrünte oder mit
Streuobstbeständen umgebene Einzelgehöfte geprägt wird.
Auf den Betrachter wirkt die beinahe durchgängig auf einem bis zu 2,5 m hohen Damm
geführte Autobahn, die in einzelnen Bereich zusätzlich mit Landschaftswällen (2 m) und
aufstehenden Fledermausschutzwänden (2 m) versehen werden soll, wie eine
Trennwand. Zieht man überdies die mit dem Betrieb der Autobahn einhergehende
Verlärmung in Betracht, darf durchaus von einer großräumigen Verschandelung der
Landschaft gesprochen werden.

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6.6 Trennwirkung
Auch wenn dies bereits verschiedentlich angesprochen wurde, sei doch nochmals
ausdrücklich erwähnt, dass die A 445 mit ihrer Trennwirkung einen maßgeblichen
Beitrag zur Verinselung der Landschaft erbringt. Es darf daran erinnert werden, dass
relativ große und gering belastete Gebiete in der in Rede stehenden Art in der
Bundesrepublik Deutschland immer seltener werden. Im artenschutzrechtlichen
Fachbeitrag wird zutreffend darauf hingewiesen, dass „ … insbesondere Arten mit
Ansprüchen an weitläufiges Offenland und/oder störungsempfindliche Arten mit engen
Standortansprüchen … der Gefahr der Verinselung (unterliegen), da das Dargebot an den für
sie wichtigen Habitatstrukturen immer seltener wird …“ (siehe Unterlage 12, Anlage 1b,
Seite 130).
Die A 445 verschärft das Problem, indem sie den Landschaftsraum mit einem
„Sperrriegel“ versieht, der für zahlreiche Tierarten nicht überwindbar ist. Die ergriffenen
Maßnahmen (Amphibiendurchlässe, nur eine Grünbrücke, Durchlässe für Gewässer)
richten dagegen nichts aus, zumal diese Vorrichtungen von zahlreichen Arten nicht
genutzt werden können. Während Amphibien in den bis zu 50 m langen Durchlässen
vertrocknen, werden sie von Dachsen allenfalls ausnahmsweise und vom Rehwild
überhaupt nicht genutzt. Für Hühnervögel (Rebhuhn, Wachtel) ist die Autobahn eine
nahezu unüberwindliche Barriere. Reptilien, Schmetterlinge und Libellen werden
gleichfalls keinen Weg finden, um die Autobahn lebend zu überwinden. Besonders
augenfällig ist die Verinselung in dem Raum zwischen der B 63 und der A 445 östlich
Hilbecks. Amphibien, die in diesem Bereich verbleiben, haben dauerhaft keine
Überlebenschance, weil der hierzu erforderliche genetische Austausch nicht mehr
möglich ist.
7. Eingriffswirkungen auf Arten, Vermeidung und Kompensation
(1) Auch wenn die allein nach nationalem Recht geschützten Tier- und Pflanzenarten
durch die Bestimmungen des besonderen Artenschutzrechts nicht mehr vor
eingriffsbedingter Ingerenz geschützt werden, bedeutet dies nicht, dass ihnen keinerlei
Aufmerksamkeit zu widmen wäre. Stattdessen muss ihr Schutz durch die Mechanismen
des Fachplanungsrechts (Abwägungsgebot) und die naturschutzrechtliche
Eingriffsregelung gewährleistet werden. Das setzt in erster Linie eine sorgfältige
Erfassung der betroffenen Arten voraus, die ausweislich der Unterlagen der A 445 bis
heute nicht geleistet wurden.
Die Gruppe der Schmetterlinge und Libellen wurde nicht betrachtet, obwohl die Arten
ausweislich der – allerdings veralteten – UVS 2002 im Plangebiet vorkommen (z.B. im
Strangbachbereich). Die Arten werden vor allem unter der Trennwirkung durch die A
445 leiden. Daneben spielen Lebensraumverluste und Verschlechterungen geeigneter
Habitatflächen durch Schadstoffeinträge (Luft- und Wasserpfad) und Nährstoffeinträge
eine Rolle. Überdies ist damit zu rechnen, dass Individuen beim Überfliegen der Trasse
getötet werden.
Eine Untersuchung der Reptilien steht bis heute aus. Auf das mögliche Vorkommen der
Zauneidechse im Bereich der ehemaligen Bahntrasse wurde bereits hingewiesen.

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Es ist bekannt, dass diese Trasse von Waldeidechsen und Blindschleichen besiedelt ist.
Während der Bauphase werden fraglos Individuen getötet. Schädigungen des
Lebensraums durch bauliche Maßnahmen und durch Auswirkungen des Verkehrs
(Einträge von Schadstoffen und Nährstoffen) führen zu einer Verschlechterung der für
Reptilien bedeutsamen Trockenrasenbereiche.
Die Vegetation hat jenseits der Biotoptypenkartierung wenig Aufmerksamkeit erfahren.
Das ist vor allem deshalb nicht akzeptabel, weil aus dem Untersuchungsraum
Vorkommen gefährdeter Pflanzenarten bekannt sind. Im Strangbachbereich wurden bei
einer einmaligen Begehung am 14.07.2009 rund ein Dutzend typische Arten des
Feuchtgrünlandes festgestellt.
Tabelle 3: Hinweise zur Vegetation im Bereich des Strangbaches
Carex otrubae Falsche Fuchssegge
Filipendula ulmaria Mädesüß
Juncus inflexus Blaugrüne Binse
Eurpatarium cannabinum Wasserdost
Iris pseudacorus Schwertlilie
Nasturtium officinale Brunnenkresse
Geranium pratense Wiesen-Storchschnabel
Myosotis scorpioides Sumpf-Vergissmeinicht
Cirsium palustre Sumpfkratzdistel
Vicia tetrasperma Viersamige Wicke
Circaea lutetiana Hexenkraut
Stachys palustris Sumpf-Ziest
Lycopus europaeus Wolfstrapp
Menta aquatica Wasser-Minze
Lysimachia Gewöhnlicher Gilbweiderich
Lythrum salicaria Blutweiderich
In einer Brachfläche nördlich des Strangbaches findet sich ein großer Bestand der in
Nordrhein-Westfalen gefährdeten Verwechselten Trespe (Bromus commutatus). Im
Gebiet des Bebauungsplans Nr. 03.079 wurde im August 2008 an einer leerstehenden
Hofstelle im nördlichen Trassenbereich ein Vorkommen der Breitblättrigen Stendelwurz
(Epipactis helleborine) festgestellt.
Da sich am ehemaligen Bahndamm Trockenrasengesellschaften finden, ist auch dort
mit dem Vorkommen von Pflanzenarten zu rechnen, die gefährdet sind und unter den
baulichen Maßnahmen und/oder verkehrsbedingten Einträgen von Schadstoffen und
Nährstoffen zu leiden haben werden.
(2) Unter dem Aspekt des Vermeidungsgebotes ist zunächst zu bedenken, dass der
ursprünglich für hinreichend erachtete RQ 26 (nach RAS-Q) aus Anlass einer schlichten
Änderung der Verwaltungsvorschrift zu einer Verbreiterung der A 445 um 2 m auf RQ
28 (nach RAA) geführt hat. Da hiermit eine zusätzliche und offenbar zur Erreichung der
Planungsziele nicht erforderliche Flächeninanspruchnahme verbunden ist, bestehen
erkennbar Minderungspotenziale, die es aus Gründen des § 15 Abs. 1 BNatSchG
auszuschöpfen gilt.

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Die in einzelnen Trassenabschnitten geplanten Landschaftswälle nehmen ebenfalls
Fläche in Anspruch, ohne dass es dessen zur Verwirklichung des Vorhabens bedarf.
Soweit erkennbar besteht ihre Funktion nur darin, Gewähr dafür zu bieten, dass die mit
2 m Höhe bemessenen Fledermausschutzwände insgesamt eine Höhe von 4 m
erreichen. Dafür bedarf es keines flächenverbrauchenden Walles. Stattdessen können
die Schutzwände von vornherein in einer Höhe von 4 m errichtet werden.
Bekanntermaßen verunglücken nicht flugfähige Säugetiere (Igel, verschiedene
Mäusearten, Marderartige, Feldhasen, Rehe) häufig an stark befahrenen Straßen, was
sogar zu anhaltenden Bestandsrückgängen führen kann. Diese Artengruppe fand
erkennbar keine Beachtung. Im Trassenraum sind aber nach Kenntnissen ansässiger
Jäger und des ehrenamtlichen Naturschutzes namentlich folgende Arten nachgewiesen:
Hermelin, Mauswiesel, Igel, Dachs, Feldhase, Wildkaninchen und Rehe. Durch eine
Autobahn und deren Verkehr wird es unter diesen Tierarten zu erheblichen Verlusten
kommen, denen durch Vermeidungsmaßnahmen bislang nur unzulänglich begegnet
wird. Wildschutzzäune sind bei diesen Arten ungeeignet.
8. Naturschutzrechtliche Eingriffsregelung - Unzulässige Anwendung ELES
Die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung (§§ 13 ff Bundesnaturschutzgesetz) wird in
der Unterlage 12.0 (LBP) zur Planfeststellung des Neubaus der A 445 zwischen der
Anschlussstelle Werl-Nord und der Anbindung an die A 2 bei Hamm-Rhynern auf
Grundlage des so genannten „ELES-Erlasses“ 9 - abgearbeitet.
Im Folgenden werden die naturschutzfachlichen und naturschutzrechtlichen
Konsequenzen der ELES-Anwendung aufgezeigt, die im Ergebnis zu einem nicht
vollständigen Ausgleich und Ersatz der beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushalts
und des Landschaftsbildes führen. Der LBP zum Weiterbau der A 445 erfüllt damit nicht
die Anforderungen des Allgemeinen Grundsatzes zur Eingriffsregelung in § 13
Bundesnaturschutzgesetz, der zwingend eine Vollkompensation der Beeinträchtigungen
von Natur und Landschaft verlangt. Der LBP weist darüber hinaus weitere rechtlichfachliche
Mängel auf, wie fehlerhafte Bewertungen der Biotopwertigkeiten von Eingriffs-
und Ausgleichsflächen und unzureichende Maßnahmen zur Vermeidung von Eingriffen.
Die Naturschutzverbände fordern aufgrund dieser Mängel eine Überarbeitung des LBP
zur A 445 (siehe auch Punkt 9 dieser Stellungnahme). Dabei sollte das
Planfeststellungsverfahren solange ausgesetzt werden, bis das Land NRW die
angekündigte Überarbeitung des ELES-Erlasses 10 vorgenommen hat, um dann auf
hoffentlich mit dem Bundesnaturschutzgesetz vereinbaren methodisch-rechtlichen
Vorgaben eine Bewertung der Eingriffe und eine Ermittlung des
Kompensationsumfangs vornehmen zu können.
9 „Einführungserlass zum Landschaftsgesetz für Eingriffe durch Straßenbauvorhaben (ELES) in der Baulast des
Bundes oder des Landes NRW“ gem. Runderlass des Ministeriums für Bauen und Verkehr (MBV) und des
Ministeriums für Umwelt, Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (MUNLV) des Landes NRW vom
6.3.2009“
10 ELES – Eine Zwischenbilanz, Tagungsbericht zur naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung bei
Straßenbauvorhaben in NRW, in: Natur in NRW Nr. 4/2010, LANUV 2010; Seite 43

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8.1 Rechtlich begründete Unzulässigkeit ELES
Der Erlass ELES ist in einer ganzen Reihe von Punkten mit dem
Bundesnaturschutzgesetz vom 29. Juli 2009, das zum 1.3.2010 in Kraft getreten ist,
unvereinbar:
(1) Für die Eingriffsregelung schreibt der abweichungsfeste Allgemeine Grundsatz im §
13 BNatSchG die Vollkompensation von Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft
vor. Dieses bedeutet, dass bei Eingriffen durch die Kompensationsmaßnahmen der
eingriffsbedingte Wertverlust des Naturhaushalts oder des Landschaftsbilds vollständig
zu kompensieren ist. Da aber die Bundesländer von den abweichungsfesten
Grundsätzen und damit in der Eingriffsregelung von der Vollkompensation nicht
abweichen dürfen, sind sowohl der ELES-Erlass als auch die zugrunde liegenden
Vorschriften des LG NRW 2010 mit der bundesrechtliche Verpflichtung zur
Vollkompensation nicht zu vereinbaren.
Auch einige der weggefallenen NRW-Sonderregelungen wurden durch die LG NRW
Novelle 2010 am 31.3.2010 in modifizierter Form als Abweichungsgesetz wieder
eingeführt. Diese verstoßen jedoch gegen das Gebot der Vollkompensation und des
strikten Vorrangs von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vor Ersatzgeldzahlungen:
(2) Der Erlass ELES dient der Umsetzung der mit der Änderung des LG NRW vom
6.7.2007 eingeführten Neuerungen unter anderem hinsichtlich der Begrenzung der
Inanspruchnahme von landwirtschaftlichen Flächen für Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen, die in der Regel nicht größer als die direkte
Flächeninanspruchnahme durch den Eingriff sein sollen (s. ELES, Einleitung). Die
Vorschriften im LG NRW zur Beschränkung der Kompensationsfläche („1:1-Ausgleich“)
soll dabei selbst bei Eingriffen auf ökologisch höherwertigen Flächen (§ 4a Abs. 3 S. 4
LG NRW) angewendet werden. Diese Regelungen des LG 2007 sind mit Inkrafttreten
des BNatSchG 2010 am 1.3.2010 zunächst außer Kraft getreten. Das neue BNatSchG
sieht dagegen zu Gunsten der Landwirtschaft nur eine allgemeine Berücksichtigungspflicht
vor (§ 15 Abs. 3 BNatSchG).
(3) Nach § 4a Abs. 1 S. 3 LG NRW (Stand 2010) soll die Flächeninanspruchnahme von
landwirtschaftlich genutzten Flächen im Rahmen der Gesamtkompensation auch bei
Eingriffen auf ökologisch höherwertigen Flächen „möglichst nicht größer“ als die
Eingriffsfläche sein. § 4a Abs. 1 S. 3 LG NRW gestattet damit einen Verzicht auf
Vollkompensation zur Schonung landwirtschaftlicher Nutzflächen. Dies ist unvereinbar
mit dem durch § 13 BNatSchG 2010 umrissenen allgemeinen Grundsatz des
Naturschutzes zur Eingriffsregelung, der von einer unbedingten Pflicht zu
Vollkompensation erheblicher Beeinträchtigungen ausgeht.
An der Unvereinbarkeit mit § 13 BNatSchG ändert sich nichts durch die Formulierung
als „Soll-Vorschrift“: Ist ein Abweichungsgesetz als Soll-Vorschrift gestaltet, dann
müssen sowohl die Regel als auch die Ausnahme verfassungskonform sein.
(4) Der ELES-Erlass dient auch der Umsetzung des § 5 LG Abs. 1 Satz LG NRW.
Danach kann für einen über die Eingriffsfläche hinausgehenden Teil Ersatz in Geld
geleistet werden.

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Auch wenn aus den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen sich nicht ergibt, dass
derzeit eine Anwendung dieser Regelung des § 5 LG Abs. 1 Satz LG NRW beabsichtigt
ist, kann im weiteren Verlauf des Verfahrens und der Umsetzung des LBP eine
Anwendung dieser Regelung nicht ausgeschlossen werden, z.B. dann, wenn nicht alle
im LBP geplanten Kompensationsmaßnahmen umsetzbar sind, weil die Flächen von
den Grundeigentümern nicht zur Verfügung gestellt werden. Nach Informationen der
Naturschutzverbände stehen nicht alle Maßnahmeflächen zur Verfügung und es ist
auch absehbar damit nicht zu rechnen.
(5) Nach dem ELES-Erlass soll die Ersatz-Regelung angewendet werden, „soweit im
Kompensationsraum Kompensationsmaßnahmen nicht möglich sind oder eine
Vollkompensation der Eingriffsfolgen durch eine Sachregelung nicht erzielbar ist“ (siehe
ELES Ziffer 2.3). Sollten also Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmenflächen des
vorgelegten LBP nicht verfügbar sein, könnte die Ersatzgeldregelung des § 5 Abs. 1
Satz 1 LG NRW zum Tragen kommen. Diese vom ELES-Erlass eröffnete Option für
Ersatz in Geld für den über die Eingriffsfläche hinausgehenden Teil ist rechtlich NICHT
zulässig. Denn wenn zur Schonung landwirtschaftlich genutzter Flächen auf mögliche
Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen verzichtet und eine Ersatzgeldzahlung eröffnet
wird, wird die bundesrechtlich vorgegebene „Prüfkaskade“ der Eingriffsregelung
umgangen.
(6) Die Methode ELES eröffnet auch die Möglichkeit zur Begrenzung der Dauer der
Kompensationsmaßnahmen (siehe Nr. 4.2.1 ELES). Danach ist bei einer Umsetzung
von Maßnahmen durch Verträge die Dauerhaftigkeit gesichert sein, wenn vertraglich
eine Laufzeit von 30 Jahren vereinbart ist. Diese Regelung ist recht unzulässig, da die
Kompensation genau so lange wirken muss wie der Eingriff. Mögliche Vertragliche
Regelungen zur Umsetzung der Kompensationsmaßnahmen für den Neubau und den
Betrieb der A 445 zwischen der Anschlussstelle Werl-Nord und der Anbindung an die A
2 bei Hamm-Rhynern werden deshalb von den Naturschutzverbänden strikt abgelehnt.
8.2 Fachlich begründete Unzulässigkeit ELES
Durch folgende Vorgaben des ELES-Erlasses zur Erfassung und Bewertung des
Naturhaushaltes und des Landschaftsbildes sowie zur Ermittlung des
Kompensationsbedarfs kommt es zu erheblichen Mängeln:
Grundlegende pauschalierte Regelfallbetrachtung mit reduziertem
Einwirkungsbereich von vormals bis zu 250 m 11 auf pauschal 50 m und
Reduzierung des Beeinträchtigungsfaktors auf 25 % in diesem Bereich: Die
Eingriffs-/Kompensationsbewertung erfolgt in standardisierter Form. Der
Einzelfall wird gem. ELES nur dann betrachtet, wenn bestimmte Funktionen
aufgrund ihrer besonderen Bedeutung und Empfindlichkeit oder der Ausprägung
des Vorhabens über den Regelfall hinaus erheblich beeinträchtigt werden
können.
11 Naturschutzrechtliche Eingriffsregelung bei Bundesfern- und Landesstraßen gemäß Bundesnaturschutzgesetz
und Landschaftsgesetz NW - Eingriffsregelung Straße (ERegStra), Gem. RdErl. d. Ministeriums für Wirtschaft und
Mittelstand, Technologie und Verkehr - 611 - 13-16 (17) (1.1.2003: MVEL) u. d. Ministeriums für Umwelt,
Raumordnung und Landwirtschaft - III B 4 - 605.01.03.01/03 (1.1.2003: MUNLV) v. 25.2.1999

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Auch direkte oder indirekte Projektwirkungen (siehe ELES Punkt 3.2.3) können
aufgrund der besonderen räumlichen Situation unterdurchschnittlich zum Tragen
kommen.
Im LBP zur A 445 wird dem entsprechend nur ein 50-m-Auswirkungsband
betrachtet. Nicht berücksichtigt sind hierbei die darüber hinaus gehenden
Wirkungen in empfindliche Biotope wir Tieflandbäche (siehe Konflikt K 7) oder
Feucht- und Nassgrünlandbereiche (siehe Konflikt K 21) die außerhalb der 50-m-
Zone liegen oder darüber hinaus reichen (Einzelfallbetrachtung gem. ELES).
Zudem ergibt sich das Problem, dass Eingriffe durch Schadstoffeinträge in
empfindliche Biotope oder vorgeschädigte Biotope (z.B. Eichenlaubwald, Feucht-
und Nassgrünland) die außerhalb der 50m-Zone liegen weiter geschädigt
werden, aber nicht als Eingriff gewertet und daher auch nicht kompensiert
werden (insbesondere beachtlich unter Konflikt K 20 – Verlust und
Beeinträchtigung Eichenlaubwald).
Anwendung der „Numerischen Bewertung von Biotoptypen für die
Eingriffsregelung in NRW“ des Landesamtes für Natur, Umwelt und
12
Verbraucherschutz (LANUV) : durch die hierdurch entfallende
Berücksichtigung von Zeitfaktoren für altere nicht „ausgleichbare“ Biotoptypen. In
der Eingriffsbewertung zum Neubau und Betrieb der A 445 führt dieses zu einer
zu geringer Bewertung von Waldbereichen und einem Kompensationsdefizit für
die Biotoptypen der Wälder; insbesondere von alten Laubwaldbereichen (Konflikt
K 20) sowie von ökologisch hochwertigen Gehölzbeständen (Konflikte K 5, K 6, K
11); dieses Defizit steht in einem engen kumulativen Zusammenhang mit dem
Ersatz des Additivitätsgrundsatzes (siehe nachfolgende Einzelkritik).
Ersatz des Additivgrundsatzes bei erheblicher Beeinträchtigung
besonderer Wert- und Funktionselemente durch das Prinzip der
Multifunktionalität von Kompensationsmaßnahmen im Regelfall: in der
konkreten Anwendung führt dieses zu einem Kompensationsdefizit, denn es wird
hier ausschließlich der pauschalierte Regelfall angewendet, obwohl hier
hochwertige Biotope mit besonderer Wert- und Funktionsvielfalt mit Wertpunkten
zwischen 6 und 9, z.B. Eichenlaubwald (Konflikt K 20), Gehölzbestände
(Konflikte K 5, K 6, K Baumbestände (Konflikt K 7), Tieflandbäche (Konflikt 7)
sowie Feucht- und Nassgrünland (Konflikt K 21).
Verzicht auf eine rechnerische Herleitung des Kompensationsbedarfs für
erhebliche Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes sowie auf Verzicht
auf ein zusätzliches Kompensationserfordernis im Regelfall: für die neu zu
bauende A 445 bis nach Hamm-Rhynern führt dieses zu einer unzureichenden
Kompensation der Eingriffe in das Landschaftsbild. Dieses gilt um so mehr, da
der überwiegende Teil der A 445 in Dammlage bis 2,50 m Höhe geführt wird und
weit einsehbar sein wird.
Pauschalierte Bonusberechnung bei Maßnahmen auf entsiegelten Flächen
und Maßnahmen im Rahmen von Fließgewässerrenaturierungen:
12 Numerische Bewertung von Biotoptypen für die Eingriffsregelung in NRW; LANUV, Recklinghausen 09/2008

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Im LBP zum Neubau der A 445 werden hierzu generell Rückbauten von Straßen-
und Wegeabschnitten sowie die entsprechenden Rekultivierungen in Ansatz
gebracht (ca. 2,28 ha) – allerdings spielt auch hier die reduzierte 50-m-
Einwirkungszone eine entscheidende Rolle bei der Ermittlung des
Kompensationserfordernisses, wobei es sich bei einem großen Teil der
betroffenen Böden immerhin um Gleye handelt, die vom zuständigen
Geologischen Dienst aufgrund Ihrer Funktionen im Naturhaushalt als
schutzwürdig bewertet wurden (Wert- und Funktionselement mit besonderer
Bedeutung gem. ELES). Eine entsprechend angemessene Kompensation als
Einzelfallbetrachtung (und über die 50m-Zone hinausgehend) erfolgt im LBP zur
A 445 jedoch nicht (siehe Konflikt KBo1, Unterlage 12.0, Seite 144).
In der Eingriffsbewertung des Landschaftspflegerischen Begleitplans zur A 445 führt
dieses zu einer unzureichenden Berücksichtigung der Beeinträchtigungen des
Naturhaushaltes und des Landschaftsbildes. Diese durch die Methodik des Erlasses
ELES bedingten erheblichen Defizite bei Ausgleich und Ersatz werden im Folgenden
noch näher ausgeführt.
8.2.1 Unzureichende Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung
Nach der Eingriffsregelung NRW ist für die geringstmögliche Beeinträchtigung der
Schutzgüter Sorge zu tragen, d.h. es ist die ökologisch günstigste Planungsvariante zu
realisieren, sofern ihr keine unüberwindbaren Hindernisse entgegenstehen. Aufgrund
der durch die A 445 betroffenen hochwertigen Biotoptypen (alte Baumbestände,
Hecken, Feldgehölze und Waldbereiche, Grünland in teilweise feuchter bis nasser und
magerer Ausprägung, Brachen, Säume, Quellbereiche, Fließ- und Stillgewässer) zu
nennen (siehe Unterlage 12.0, ab Seite 119, Konflikte K 5, K 6, K 7, K 11, K 17, K 20, K
22). Darüber hinaus kommt es zur Beeinträchtigung besonders bedeutsamer
faunistischer Funktionsräume durch die bau- und anlagebedingte Inanspruchnahme
und Zerschneidung sowie durch betriebsbedingte Immissionen, vor allem Lärm- und
Licht-Immissionen (siehe Unterlage 12, Anlage 1a). Für die hierbei festgestellte
Beeinträchtigung von artenschutzrechtlich besonders geschützten Arten muss dem
Vermeidungsgebot in besonderem Maße Rechnung getragen werden. Dieses ist in der
beantragten Planfeststellung nicht im erforderlichen Umfang erfolgt.
8.2.2 Defizite Eingriffsermittlung und Kompensationserfordernis
Durch ELES wurde die der Eingriffsbewertung zugrunde zulegende Belastungszone auf
50 m zurückgenommen. Der Beeinträchtigungsfaktor wird pauschal auf 25 %
festgesetzt, zuvor wurden im bislang geltenden ERegStra 13 differenzierte Faktoren je
nach Entfernung und Verkehrsstärken angewandt. Nach Ziffer 3.2.3.2 des ELES soll
durch diese pauschalierte Belastungszone alle Projektwirkungen erfasst sein. Dazu
gehört auch die allgemeine Störung der Fauna durch visuelle und akustische Störreize;
insbesondere für die Artengruppen Amphibien, Fledermäuse und Vögel.
13 siehe Fußnote 11

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Besonders deutlich zeigen sich die Auswirkungen bei Brutvögeln: Nach der „Arbeitshilfe
Vögel und Straßenverkehr“ gibt es eine Vielzahl an Arten sowohl des
Offenlandes/Halboffenlandes als auch der Feldgehölze/Wälder, für die bei einem
Straßenbauvorhaben in Zonen bis 200 m und teilweise auch darüber hinaus erhebliche
Beeinträchtigungen festzustellen sind. Die Auswirkungen auf die Fauna durch die neue
A 445 mit einem prognostizierten Verkehrsaufkommen von über 40.000 Kfz/24h
bestehen durch erhebliche Beeinträchtigungen von Lebensraumfunktionen dieser
Vogel-Arten.
Im LBP wird darauf hingewiesen, dass die Belastungszone bis zu 700 m reicht, da hier
auch offene, bislang nicht oder nur wenig vorbelastete Flächen tangiert werden mit
entsprechendem Vorkommen von Arten mit hohen Fluchtdistanzen (siehe Unterlage
12.0, Seite 114).
Es wird also deutlich, dass Beeinträchtigungen der Lebensraumfunktion sowohl von
Biotopen im Offenland, aber die Beeinträchtigung von anderen naturhaushaltlichen
Funktionen deutlich über die von ELES zugrunde gelegte Wirkzone von 50 m
hinausgehen, z.B. durch Stickstoffeinträge mindestens bis 200 m (siehe auch Punkt 5.1
dieser Stellungnahme).
Die Begrenzung der Wirkzonen von bis zu 250 m 14 auf pauschal 50 m in der
Eingriffsbewertung nach ELES ist naturschutzfachlich jedenfalls nicht begründet. So
kommt es auch bei der hier vorgelegten Beurteilung der Auswirkungen des Weiterbaues
der A 445 auf eine lediglich 50 m breite Wirkzone zu einer unzureichenden
Berücksichtigung der Beeinträchtigungen der Lebensraumfunktionen durch die ELES-
Vorgaben und damit letztlich zu einer unvollständigen Kompensation der
Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft. Immerhin liegen auch Fliessgewässer,
wie der Bewerbach und das dort entsprechend abgegrenzte NSG „Oberer Bewerbach“
(Nr. N 26 Landschaftsplan Hamm-Süd) innerhalb der 250m-Zone!
8.2.3 Nicht-Berücksichtigung von Zeitfaktoren
Die Methodik nach ELES führt zur Bewertung das „Numerische Biotopwertverfahren“
des LANUV ein. Danach entfallen Zeitfaktoren, die in anderen Bewertungsverfahren -
wie auch der Methodik „Eingriff - Ausgleich“ nach ERegStra - dazu dienen, die zeitliche
Wiederherstellbarkeit der nicht ausgleichbaren Biotoptypen in der Ableitung des
Kompensationsbedarfes zu berücksichtigen.
Die Berücksichtigung des Kriteriums der zeitlichen Wiederherstellbarkeit ist Bestandteil
anerkannter Methoden zur Eingriffbewertung, um das so genannte time-lag im Rahmen
der Bilanzierung zu berücksichtigen. Dieses erfolgte nach der bisherigen Methode
„Eingriff-Ausgleich“ im Straßenbau durch gestaffelte Zeitfaktoren je nach
Entwicklungszeit, nach anderen Methoden durch einen besonders hohen
Bewertungsanteil 15 .
14 siehe Fußnote 11
15 ADAM, NOHL, VALENTIN 1986, Bewertungsgrundlagen für Kompensationsmaßnahmen bei Eingriffen in die
Landschaft

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Auch bei vereinfachten Bewertungsmethoden für kleinere Eingriffe wird bei einem
Eingriff in ältere Biotope ein pauschal höherer Ausgleichsbedarf festgesetzt, wie
Vorgaben von unteren Landschaftsbehörden zum Ausgleich bei Bauvorhaben belegen
(Kompensationsverhältnis von 1:1 bei Eingriffen in sehr jungen Gehölzbestände, bei
älteren und somit ökologisch wertvolleren Gehölzen wird ein Mehrfaches der Anzahl der
beseitigten Gehölze gefordert 16 ).
Es ist unstrittig, dass eingriffsbedingten Beeinträchtigungen von Funktionen, deren
Entwicklungsdauer mehr als 25 bis 30 Jahre beträgt, zu einer Erhöhung des
Maßnahmenumfangs führen 17 .
Das Bewertungsverfahren des LANUV berücksichtigt den Zeitfaktor nur unzureichend,
indem die Ersetzbarkeit/Wiederherstellbarkeit ein Kriterium unter mehreren zur
Festlegung der Biotopwertzahl ist. Dieses ist nicht ausreichend. Im LANUV-
Biotopwertverfahren sind Biotoptypen mit langen Entwicklungszeiten (> 100 Jahre) und
besonderen Standortfaktoren markiert. Sofern deren Inanspruchnahme nicht
vermieden werden kann, und eine funktional gleichartige Wiederherstellung außerhalb
von landwirtschaftlichen Flächen nicht möglich ist (z. B. Umbau von Waldbeständen in
einen naturnäheren Zustand), ergibt sich ein zusätzlicher Kompensationsbedarf, der
detailliert zu begründen ist.
Daran mangelt es hier im LBP zur A 445; ein zusätzlicher Kompensationsbedarf wird
erst gar nicht begründet, sondern es werden nur Ersatzmaßnahmen geplant. Diese
stehen dann auch noch teilweise ohne funktionalen Zusammenhang (siehe
insbesondere Konflikt K 20 bzw. Maßnahme E3VA4 (Unterlage 12.0 Seite 140 und
Seite 186). Zudem fehlen entsprechende Zeitfaktoren zur Berücksichtigung der hohen
ökologischen Wertigkeit bzw. des timelag, bis die Kompensationsmaßnahmen die volle
Funktionsfähigkeit erlangt haben.
Diese mangelhafte Berücksichtigung alter bzw. ökologisch hochwertiger Biotoptypen in
der Bewertungsmethode nach ELES ist bei der Planung der A 445 ein Grund für
unzureichende Kompensationsmaßnahmen für die Eingriffe in hochwertige
Baumbestände (Unterlage 12, Seite 121, Konflikt K 7), eines Laubwaldbestandes (siehe
Unterlage 12, Seite 138 Konflikt K 20), ökologisch hochwertiger Gehölzbestände
(Unterlage 12, Seite 120, Konflikt K 6; Seite 127 Konflikt K 11), sowie hochwertiger
Tieflandbäche (Unterlage 12, Seite 135 Konflikt K 17).
8.2.4 Kompensationsdefizit durch mangelhafte Kompensationsmaßnahmen
(1) Durch den geplanten Neubau der A 445 werden ökologisch hochwertige Baum- und
Gehölzbestände durch Versiegelung, Böschungen und Baustreifen sowie durch
Beeinträchtigungen im Bereich der Belastungszone bis 50 m in Anspruch genommen;
gehen also zum größten Teil verloren.
16 Vgl. zum Beispiel „Naturschutzrechtliche Eingriffsregelung“, Kreis Gütersloh
www.kreisguetersloh.de/medien/bindata/Eingriff_Text.pdf
17 Vgl. "Grundsatzpapier zur Eingriffsregelung nach den §§ 18-21 BNatSchG" der LANA-AG Eingriffsregelung 2000,
S.23: "Insbesondere bei einer langfristigen Entwicklungsdauer der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen aber auch
bei Zeiträumen von weniger als 25 Jahren kann es erforderlich sein, den auftretenden Zeitverzug (time lag) durch
eine Erhöhung des Maßnahmenumfangs abzugelten."

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Ein Ausgleich ist nicht möglich (siehe Unterlage 12, ab Seite 120). Darüber hinaus wird
in hochwertiges Feucht- und Nassgrünland eingegriffen und ökologisch hochwertige
Fliessgewässer werden überbaut:
Konflikt K 5: hochwertige Gehölzbestände - AB, 100, ta1-2, m / BD3, 100, ta3-5 /
BB0, 100; 6 Punkte)
Konflikt K 6: hochwertige Gehölzbestände - AB, 100, ta1-2, g / BD3, 100, ta-1-2 /
BE, 100, ta1-2 / AM, 100, ta1-2, m; 7 Punkte
Konflikt K 7: hochwertige Bäume - BF1, 90, ta1-2; 7 Punkte
Konflikt K 11 : hochwertige Gehölzbestände - AB, 100, ta, m / BA,100, ta, g /
BD3, 100, ta1-2 / BE, 100, ta; 8 Punkte
Konflikt K 20: sehr hochwertiger Eichenwaldbestand - AB, 100, ta, g; 9 Punkte
Konflikt K 21: hoch wertvolles Feucht- und Nassgrünland – EE3, veg3 / EC,
veg2; 7 Punkte
Konflikt K 17: hochwertige Tieflandbäche - FM, wf3; 8 Punkte
(2) Ob z.B. die geplante Kompensationsmaßnahme A5VA9 für die unter der Nr. K 21
identifizierten und beschriebenen Eingriffe in Feucht- und Nassgründlandflächen
innerhalb des - mit 50 m allerdings deutlich zu eng abgegrenzten -
Einwirkungsbereiches (siehe Kritik an der ELES-Anwendung unter Punkt 8.2)
tatsächlich funktionieren werden, muss hinterfragt werden. Bekanntlich ist es äußerst
schwierig die entsprechenden Voraussetzungen auf den heutigen intensivst genutzten
Ackerflächen (HA0, aci) zur Wiedervernässung zu schaffen, in dem Drainage entfernt
werden (siehe Unterlage 12, Seite 139, Konflikt K 21; hier insbesondere Beschreibung
Maßnahme A5VA9) und sich das Feucht- bzw Nassgrünland entsprechend der
Eingriffsflächen entwickelt hat.
(3) Im LBP fehlt auch jegliche Auseinandersetzung zu den offensichtlich fehlenden
Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahme für die Eingriffe an den hochwertigen
Fliessgewässern Bewerbach und Strangbach (Konflikt K 19, Unterlage 12.0, Seite 137).
(4) Kritisch zu hinterfragen sind auch die Aussagen im LBP zur notwendigen
Wiederherstellung der Funktionen älterer Waldbestände (Eichenlaubwald, siehe Konflikt
K 20, Unterlage 12.0, Seite 138). Insbesondere ist nicht nachzuvollziehen, warum keine
Neubegründung von Laubwald erfolgen kann, sondern stattdessen eine
Ersatzmaßnahme geplant ist. Die dem Konflikt K 20 zugeordnete Maßnahmen E3VA4
= Entwicklung Grünland mit Brachestreifen, Anlage von Wildobstbäumen und/oder
bodenständigen Laubbäumen sowie einzelnen Strauchstrukturen (siehe
Maßnahmeblatt Unterlage 12.0 Seite 186) ist völlig ungeeignet den Konflikt K 20 mit
dem Eingriff in einen mit 9 (!) ökologischen Wertpunkten bilanzierten Eichenlaubwald zu
kompensieren. Die Maßnahme ist auch als Ersatzmaßnahme ungeeignet, da auch
Ersatzmaßnahmen im funktionalen Zusammenhang stehen sollen 18 19 20 .
18 Ergänzende Hinweise zur Planung und Durchführung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen (§§ 4 und 5 LG NW)
bei Bundesfern- und Landesstraßen, Gem. RdErL. d. MSV – III A 1 – 13 – 16 (16) u. d. MURL – III B 4 – 1.05.01 v.
13.2.1992 (MBl. NW. 1992 S. 460)
19 Hinweise zur Berücksichtigung des Naturschutzes und der Landschaftspflege beim Bundesfernstraßenbau (HNL-
S 99), Ausgabe 1999, ARS Nr. 9/1999, BMVBW – S 13/14.87.02-01/5 Va 99
20 siehe Fußnote 11

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Die Begründung eines neuen standortgerechten Laubwalds mit Arten der heutigen
potentiell natürlichen Vegetation ist auch deshalb sinnvoll, da es sich bei dem
betroffenen Landschaftsraum um einen intensivst ackerbaulich genutzten und
geprägten Raum handelt, mit einen relativ geringen Waldanteil.
Das Kompensationsdefizit ist durch eine Überarbeitung der Bilanzierung und
zusätzliche Maßnahmen zu beheben, da hier nur Maßnahmen zur Entwicklung von
Offenland-Biotopen geplant sind. Ein Faktor zur Berücksichtigung der besonderen
ökologischen Qualität des betroffenen Eichenlaubwaldbestandes ist einzubeziehen
(z.B. gem. Methode ERegStra 21 ).
Kritisch zu hinterfragen sind darüber hinaus auch die Einschätzungen im LBP zu den
Eingriffen in ökologisch hochwertiges Gründland:
Konflikt K 21: hochwertiges Feucht- und Nass-(Grünland)-brachen (EE3, veg3 /
EC, veg2; 7 Punkte
Konflikt K 22: hochwertige brachgefallene artenreiche Wiesen (EE1, xd1, veg2 /
EE3, veg3; 6 Punkte)
Diese Eingriffe durch Überbauung und Beeinträchtigung im (völlig unzureichenden) 50m-Streifen
sollen nach Aussage im LBP (siehe Unterlage 12.0, Seite 139, 140)
kompensierbar sein, soweit gleiche oder ähnliche Bodenverhältnisse vorliegen.
Der Nachweis, dass diese Verhältnisse vorliegen, wird nicht erbracht. Unabhängig von
der Frage, ob hier tatsächlich geeignete Bodenverhältnisse für solche hochwertigen
Feucht- und Nassgründland, wie sie im Falle des Konfliktes K 21 verloren gehen oder
erheblich beeinträchtigt werden, vorliegen, können bekanntlich auf jahrzehntelang
intensivst genutzten Ackerflächen mittelfristig keine so wertvollen Grünlandflächen
entwickelt werden, wie sie vernichtet oder erheblich beeinträchtigt werden.
Versuche haben gezeigt, dass es nur schwer gelingt naturschutzrelevantes Extensiv-
Grünland auf Standorten zu etablieren, die zuvor langjährig als Acker genutzt wurden.
Dabei kam es nicht zu der erhofften floristischen Artenvielfalt. Standardisierte
Futtermischungen, wie sie im Handel preisgünstig erhältlich sind, eigneten sich nicht für
die anschließende Extensivnutzung. Zu geringe Schnitthäufigkeit unter Null-Düngung
begünstigte für lange Zeit sehr labile Pflanzengemeinschaften mit geringer
Bestandesdichte. Diese waren anfällig für das Einwandern von Nicht-Grünlandpflanzen,
u.a. von Gehölzen. Noch lebensfähige Rhizome der Acker-Kratzdistel im Boden
brachten es mit sich, dass sich diese Pflanze geradezu explosionsartig vermehren
konnte, was eine anschließende Verwendung der Aufwüchse als Viehfutter ausschloss.
Insbesondere lückige Grasnarben führten stets zu Verkrautung. Nur durch häufigeres
Nutzen des Bestandes (intensiv und nicht mehr extensiv!) – zumindest in den ersten
drei Jahren – erhöhte die Narbendichte. Besonders Futtergräser benötigten eine
häufige Nutzung, um überhaupt konkurrenzfähig zu bleiben. Fazit: An die Planung und
Entwicklung solche Extensivierungsflächen sind hohe Anforderungen zu stellen. Es
kommt insbesondere darauf an, auf die Standortverhältnisse abgestellte
Artenkombinationen der Ansaatmischung sowie die Nutzung bzw. Nutzungsintensität
an.
21 Siehe Fußnote 11

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Soll sofort eine artenreiche Wiese entstehen, sind spezielle kräuterreiche Mischungen
erforderlich, die aber das 10- bis 15-Fache der üblichen Ansaatmischungen kosten! 22 .
Soll eine Wiese aus einem langjährigen Acker entwickelt werden, in dessen
Nachbarschaft sich keine der angestrebten Wiesengesellschaften befindet, ist ein
Entwicklungspflegezeitraum von 20 Jahren erforderlich. 23
Im Fall der dem Konflikt K 22 zugeordneten Maßnahme A5VA9 sind noch nicht einmal
die Standortverhältnisse eindeutig geklärt; so ist u.a. unklar, ob Drainagen vorhanden
sind und ob diese beseitigt werden können. Zudem ist zu klären, ob die
Grundeigentümer mit einer solchen Extensivierung einverstanden sind; es sei denn es
ist beabsichtigt zu enteignen, was aber bekanntlich nur bei Vorliegen bestimmter
strenger Vorgaben möglich ist.
Insgesamt muss die Extensivierung von bislang als Acker intensvist genutzten Flächen
kritisch gesehen werden; dieses betrifft vor das Kompensationserfordenis für
hochwertige und anspruchsvolle Biotoptypen wie Feucht- und Nassgründland.
Die im LBP ab Seite 115 (siehe Unterlage 12.0) dargestellte ausgeglichene Bilanz ist
schon allein aufgrund der zuvor gerügten Defizite und Fehler bei der Eingriffsbewertung
nicht gegeben. Das Kompensationsdefizit erhöht sich weiter erhöhen da einige der in
der Tabelle ab Seite 115 der Unterlage 12.0 aufgelisteten Maßnahmen den dort
bilanzierten Kompensationsumfang aus den in dieser Stellungnahme genannten
Gründen nicht oder nur teilweise erreichen.
8.2.5 Fehlende Kompensationsmaßnahmen
8.2.5.1 Fehlende Kompensation Landschaftsbild / Erholung
Die Eingriffe in das Landschaftsbild durch die Trasse der A 445 zwischen der
Anschlussstelle Werl-Nord und der Anbindung an die A 2 bei Hamm-Rhynern und die
Eingriffe durch die weitrechende Verlärmung von Erholungsbereichen sind nicht
kompensierbar. Die erheblich beeinträchtigende Wirkung der Trasse der A 445 in fast
ausschließlicher Dammlage bis 2,50 m Höhe auf die Erholungsfunktion, das
Landschaftsbild und das natürliche Umfeld müssen aber in den Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen berücksichtigt werden. Die Ausführung der A 445 in Dammlage ist
als zusätzliche Belastung des Landschaftsbildes zu werten mit der Folge zusätzlich
notwendiger Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen.
Die Eingriffe und Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes bzw. der
Erholungseignung (auch Wohnumfeld) werden im LBP gem. ELES-Methode
multifunktional kompensiert durch Schutz- und Gestaltungsmaßnahmen.
22 BRIEMLE, G. 2000: Erfahrungen mit verschiedenen Ansaatmischungen für das Extensiv-Grünland. - in:
Ministerium Ländlicher Raum (Hrsg.): Forschungsreport VII über die Agrarforschuchung in Baden-Württemberg,
S. 19-20, Selbstverlag Schwäbisch Gmünd.
23 Dauer der Fertigstellungs- und Entwicklungspflege von Ausgleichsmaßnahmen - Gegenüberstellung der
Mustersatzung und des Vorschlages des Arbeitskreises Landschaftsplanung und Grünordnung; GALK – Ständige
Konferenz der Gartenamtsleiter beim Deutschen Städtetag Arbeitskreis Landschaftsplanung; geänderter
Vorschlag gemäß den Anregungen aus der Umfrage Frühjahr 2003 und der Beratung im Umweltausschuss des DST im Mai
2003

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Von einer Wiederherstellung des Landschaftsbildes kann jedoch nicht für den
Neubauabschnitt der A 445 die Rede sein, da hier das Landschaftsbild nachhaltig
durch die auf einem ca. 2,50 m hohen Damm geführte A 445 gestört ist. Die unter
Vorgabe des ELES-Erlasses lediglich multifunktional bewerteten, vorgesehenen
Schutz- und Gestaltungsmaßnahmen können daher nicht als vollwertiger Ersatz für die
Eingriffe angesehen werden (siehe z. B. Maßnahmen S3, G2, G3, G4, G5). Zudem ist
ein “Ausgleich” für die Landschaftsbildbeeinträchtigung ausschließlich auf
Straßenbegleitflächen funktional nicht ausreichend; außerdem wurden hier nach außen
unwirksame Gestaltungsmaßnahmen (Innenböschungen, Bankette, Mittelstreifen) mit
einbezogen (siehe z.B. Maßnahmen G2, G3).
8.2.5.2 Fehlende Kompensation Klima
Entsprechend den in dieser Stellungnahme vorgebrachten Argumenten zum Schutzgut
Klima/Luft wird die Kompensation für Klimabeeinträchtigungen gefordert. Für die hier
genannten, bislang nicht kompensierten Eingriffe in die Klimatischen Schutzfunktionen
sind entsprechende zusätzliche Kompensationsmaßnahmen vorzunehmen. Dieses
betrifft insbesondere die Bereiche im Raum Hamm-Rhynern. Hier werden Ortsteile
durch die Zuführung von Kraftfahrzeugen über die neue A 445 stärker belastet als
bislang.
8.2.5.3 Fehlende Kompensation Verlärmung
Die gem. 16. VO zum BImSchG 24 durchgeführte Schalltechnische Untersuchung
(Unterlage 11.0) hat ergeben, dass an der A 2, entlang der neuen Trasse der A 445
sowie im Bereich der B 63 zu Grenzwertüberschreitungen sowohl der zulässigen
Immissions-Tag- als auch der -Nachtwerte kommt (siehe Unterlage 11.0, Seite 6 ff).
Um diese Grenzwertüberschreitungen auf die zulässigen Werte zu reduzieren, ist als
aktive Lärmschutzmaßnahme nur im Bereich der A 445 die Errichtung einer
Lärmschutzwand in einer Länge von 970 m und in einer Höhe von bis zu 4,5 m
erforderlich. Gleichwohl wird aber keine Lärmschutzwand geplant, sondern es sollen
aus Kostengründen (siehe Unterlagen 11.0, Seite 8) Lärmschutzwände als passive
Lärmschutzmaßnahme realisiert werden. Dieses wird von den Naturschutzverbänden
abgelehnt, denn aktive Lärmschutzmassnahmen können die Lärmbelastung auch
reduzieren, wenn die Fenster geöffnet sind. Schallschutzfenster wirken nur, wenn Sie
geschlossen sind!
Gefordert wird zudem die Verlängerung des an der A 2 (Nordseite) bei Hamm-
Rhynern vorhandenen Lärmschutzwalls nach Westen. Die dann immer noch
vorhandene Lücke im Bereich der Brücke über die B 63 - zwischen bestehender
Lärmschutzwand östlich der Werler Straße und dem zu verlängernden Lärmschutzwall
- ist mit einer Lärmschutzwand zu schließen, um die Wohnbevölkerung in Hamm-
Rhynern vor den zunehmenden Lärmbelastungen in Folge der Anbindung der A 445
an die A 2 zu schützen.
24 16. BImSchV v.12.6.1990 (BGBl. 1990 S. 1036)

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8.2.5.4 Fehlende Kompensation Eingriffe Oberflächengewässer
Laut LBP (Unterlage 12.0, Seite 135) werden mit der Überbauung von Bewerbach
und Strangbach ökologisch hochwertige bislang nur wenig vorbelastete
Tieflandbäche überbaut und beeinträchtigt (Konflikt K 17). Die hierfür notwendig
werdenden Kompensationsmaßnahmen (funktional und räumlich dem Eingriffsort
zugeordnet) können angeblich nicht umgesetzt werden; weder räumlich noch
funktional. Dafür ist als Ersatzmaßnahme ein Teilbereich der Maßnahme E1VA1
zugeordnet; wobei die Zuordnung dieser Teilfläche zum Konflikt 17 nicht eindeutig
ist im Text und im entsprechenden Plan 12.2, Blatt 1 abgegrenzt ist. Es ist der
Nachweis zu erbringen, dass keine adäquaten Maßnahmen an Fliessgewässern
Bewerbach und Strangbach möglich sind. Sicherlich wird die zuständige Untere
Wasserbehörde Vorschläge unterbreiten können.
8.2.6 Ökologisch unsinnige Kompensation im Einwirkungsbereich der Trasse
Die Mehrzahl der Kompensationsmaßnahmen sind entlang der Trasse im unmittelbaren
Einwirkungsbereich des Kfz-Verkehrs vorgesehen. Die kompensatorischen
Maßnahmen VA 3, VA 4, VA 5, VA 7 und VA8 liegen zumindest teilweise im
Einwirkungsbereich der A 445 (siehe auch Punkt 5.2 dieser Stellungnahme). Die
Bereiche sind dem entsprechend verlärmt bzw. durch Schadstoffeinträge vorbelastet.
Schadstoffe können in den Boden und das Grundwasser bzw. die
Oberflächengewässer gelangen. Zukünftig werden noch zusätzliche Belastungen durch
den Betrieb der A 445 einwirken. Neben der Tatsache, dass die gepflanzten Gehölze
Jahre brauchen, bis sie heranwachsen und eine angemessene Wertigkeit erlangen
haben, bestehen für die Fauna eingeschränkte Lebensbedingungen. Dieses betrifft im
Übrigen auch die zur Kompensation von Eingriffen in das Schutzgut Boden
vorgesehenen kompensatorischen „ … Bodenverbesserungsmaßnahmen von ca. 1,42
ha im Bereich der vorgezogenen Ausgleichsmaßnahme am Kuhlbach … „ (siehe
Unterlagen 12.0 Seite 213). Hier ist allerdings unklar, welche Maßnahme damit gemeint
ist und welche Konflikte dieser Maßnahme zugeordnet sind.
8.2.7 Fertigstellungszeitpunkt der Kompensationsmaßnahmen fehlt
Der zeitliche Ablauf der unterschiedlichen Bauvorbereitungs- und Bauorte und
Baustraßen sowie der Bauphasen ist in den Planfeststellungsunterlagen nicht
angegeben und muss nachgereicht werden. Auch fehlen Vorgaben zu den
Umsetzungsfristen für die Fertigstellung der Ausgleich- und Ersatzmaßnahmen sowie
insbesondere die Funktionsfähigkeit der artenschutzrechtlich begründeten Maßnahmen.
Die Kompensationsmaßnahme sind soweit es sich um artenschutzrechtlich
erforderliche vorgezogene kompensatorische Maßnahmen handelt (sog. „CEF-
Maßnahmen“), bereits vor Beginn der eigentlichen Bauarbeiten fertig zu stellen, um
neuen Lebensraum zu schaffen, um eine Umsiedlung zu ermöglichen, z. B. für die
Amphibien und die Avifauna, siehe z.B. Kuckuck, Maßnahme VKu zugeordnet VA8;
Schleiereule, Maßnahme V1Se und V2Se = vorgezogene Ausgleichsmaßnahme
Pentling / Pieper-Schulte Pentling; Schwarzspecht, Maßnahme VSsp, zugeordnet
VA6; Steinkauz, Maßnahme SStk und VStk zugeordnet VA2; Turteltaube, Maßnahme
V1Tut, V2Tut zugeordnet VA4 und VA5 sowie V3Tut zugeordnet VA8.

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Nur mit erheblichem Aufwand werden auch die insgesamt 7 neuen Fortpflanzungs-
und Ruhestätten (3 ha) für den Kiebitz im Bereich nördlich des Kuhlbaches (V1+2Ki)
(in VA1), am Bewerbach (V3Ki) (in VA3), an der Bahnlinie östlich der K 38 (V4+5Ki)
(in VA4) sowie östlich von Pröbsting (V6+7Ki) (in VA9). (siehe Unterlage 12, Anlage
1b, Seite 146 ff) zu verwirklichen sein. Auf jeden Fall ist hier bei allen diesen
Maßnahmen ein Monitoring vor und während des Baues der A 445 und zeitlich
darüber hinaus erforderlich, um den Nachweis der Funktionalität der geplanten
Maßnahmen nachweisen zu können.
8.2.8 Fehlende Kontrolle der fertiggestellten Kompensationsmaßnahmen
Es fehlen auch Angaben über die Durchführung und Kontrolle der Kompensationsmaßnahmen
Eingriffsregelung und Artenschutzrecht. Es wird lediglich in der Unterlage
12, Anlage 1b auf Seite 138 und 139 darauf hingewiesen, dass Erfolgskontrollen der
vorgezogenen Artenschutzrechtlichen Maßnahmen, der Ausgleichsmaßnahmen, sowie
der Vermeidungs- und Schutzmaßnahmen durch Fachgutachter erfolgen sollen. Auch
wird auf den Zeitrahmen für die ökologische Baubegleitung sowie das dazugehörige
Monitoring definiert. Demnach soll die Baubegleitung 3 Jahre vor Baubeginn eingeleitet
werden. Der Bau der A 445 wird ca. 5 - 7 Jahre in Anspruch nehmen. Die ökologische
Baubegleitung umfasst demnach einen Zeitraum von 8 - 10 Jahren. Es fehlen jedoch
Aussagen dazu, was geschehen soll, wenn Maßnahmen nicht umgesetzt werden
können oder nicht funktionieren. Dieses ist nachzuarbeiten.
8.2.9 Fehlende Pflege und Sicherstellung der Kompensationsmaßnahmen
Es fehlen zudem Angaben darüber, wer für Pflegemaßnahmen und wie lange und auf
wessen Kosten verantwortlich ist. Die Pflege der Kompensationsmaßnahmen ist von
Bedeutung für die Funktionsfähigkeit der Maßnahmen. Insbesondere bei den
Kompensationsmaßnahmen mit relativ hohem Pflege- und Unterhaltungsaufwand, wie
z.B. Wildobstwiesenkomplex (E2VA2), Grünland mit Amphibiengewässern (A4VA8),
Feucht- und Nassgrünland (siehe Maßnahme A5VA9) ist eine beständige (extensive)
Nutzung zu gewährleisten. In der Regel sollten sich die Flächen im Eigentum des
Nutzers befinden. Gegebenenfalls sind langfristige Pachtverträge zur rechtlichen
Sicherung der Ziele der Kompensationsmaßnahmen notwendig. Eine Kontrolle, ob
z.B. die Obstwiesen tatsächlich, so wie im LBP festgelegt, bewirtschaftet werden und
ob bei extensivem Grünland auch tatsächlich keine Düngung erfolgt, ist sicher zu
stellen (siehe z.B. Maßnahme A2VA1, A3VA4).
8.2.10 Nicht nachgewiesene Verfügbarkeit der Kompensationsflächen
Notwendig ist zudem der Nachweis, dass die Flächen für alle Vermeidungs-,
Minderungs- und Kompensationsmaßnahmen auch tatsächlich und dauerhaft zur
Verfügung stehen. Ansonsten sind die Kompensationsmaßnahmen und damit der
erforderliche Nachweis nach § 4 bis 6 LG NW, dass die Eingriffe kompensiert
werden können und der Zustand von Natur und Landschaft nach Durchführung der
Baumassnahme wiederhergestellt ist, grundsätzlich nicht möglich. Dieses betrifft
auch alle Maßnahmen welche durch das Artenschutzrecht ausgelöst werden.

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Bezüglich der hier dargestellten Problemlage ist eine angemessene Nachbesserung
der Planfeststellungsunterlagen erforderlich. Dieses gilt auch für andere Ausgleichs-
bzw. Ersatzmaßnahmen, die einen relativ hohen Pflegeaufwand oder einen
besonderen Pflegeaufwand erfordern, siehe z.B. Maßnahme A2VA1 als
Kompensation des zugeordneten Konfliktes K 22.
Im Zusammenhang mit der Nacharbeitung von Kompensationsmaßnahmen verweise
ich auf die Ergebnisse der 9. Fachtagung Eingriff-Ausgleich des
Landschaftsverbandes Rheinland. 25
9. Naturschutzverbände fordern Aussetzung des Planfeststellungsverfahrens
Fachliche und rechtliche Mängel beim Erlass ELES hat offensichtlich auch die
Landesregierung erkannt. In einer Veröffentlichung in „Natur in NRW“ (H. 4/10) heißt
es, „dass zur Zeit Regelungen des Erlasses gemeinsam durch das
Verkehrsministerium und das Umweltministerium überprüft werden. Neben
naturschutzfachlichen Fragen seinen auch rechtliche Fragen zu klären. Der Umfang
der Änderungen werde von den Empfehlungen eines dafür zu beauftragenden
Gutachters abhängig gemacht“. Nach der Ausschreibung für die fachgutachterliche
Prüfung von ELES sollen Ergebnisse bis zum 31. Juli 2011 vorliegen.
Die Naturschutzverbände fordern die Aussetzung des Planfeststellungsverfahrens
zum Neubau der A 445 zwischen der Anschlussstelle Werl-Nord und der Anbindung
an die A 2 bei Hamm-Rhynern bis zur Klärung der naturschutzfachlichen und
rechtlichen Fragen zur Eingriffsregelung (ELES-Erlass). Eine Fortführung des
Planfeststellungsverfahrens ist aufgrund der für den Sommer 2011 zu erwartenden
neuen gutachterlichen Ergebnisse nicht zu rechtfertigen, da eine Anpassung des LBP
dann zwingend erforderlich wird. Auch sollte Erörterung erst nach Klärung der
strittigen ELES-Regelungen durch das Land und dann auf Grundlage eine
aktualisierten LBP erfolgen. Eine Aussetzung des Verfahrens erspart zudem auch
Verwaltungs- und Planungskosten.
Mit freundlichen Grüssen
Im Auftrag
Mackmann
25 9. Fachtagung Eingriff-Ausgleich – Standortbestimmung zum LBP, Tagungsbericht zur Fachtagung am 21. –
22.10.1999, Landschaftsverband Rheinland, Köln, Selbstverlag des Umweltamtes beim Landschaftsverband
Rheinland Köln 2000 (Strasse, Landschaft, Umwelt Heft 9/2000) siehe insbesondere Seite 89 bis 126