Der Reitwagen Juli 1986

ihren neuen Marktgegner (GTR: 10;41/
100 km) kaum in die Schranken weisen.
Mit nahezu derselben Treibstoffmenge
fängt die Kawasaki sehr viel mehr an als
die BMW, deren Motor gleichmäßig
hochdreht, aber ab 7,000 min-1 lustlos
wird und zur Nutzung des darunter liegenden
Bereiches animiert, Dort fühlt
sich der K-100-Motor wohl und gibt
seine Kraft willig und unauffällig ab.
Unsere Testmaschine leistete auf dem
Sebring-Rollenprüfstand nicht ganz 77
am Hinterrad gemessene PS bei
8.000 min-1, eine Drehzahlgegend in
der die BMW selten gefahren wird.
In der GTR arbeitet ein geschickt gedrosselter
Sportmotor, dessen Leistungsreserven
unter jedem Blickwinkel
beeindrucken. Während der K-100-Motor
bei 4,000 min-1 noch in Schlagdistanz
bleibt, leistet die GTR-Maschine
500 Touren später um 2,5 PS mehr als
die BMW. Die knappe Überlegenheit der
Kawasaki in der Drehzahlmitte verwandelt
sich ab 6.000 min-1 in Klassenunterschiede.
Bei 9,000 min-1 beendete
unsere außergewöhnlich stark gehende
GTR mit gestrichenen 100 PS am Hinterrad
ihr Kraftspektakel und überbot
damit die Prospektangaben (100 PS an
der Kupplung) erheblich, In Amerika
laufen die GTRs mit 110 PS über die
Highways, Damit kommen wir der Sache
schon näher.
Leistung kann auch Tourern
nicht schaden
."10s brauch I des", hören wir
" "Herrn Travnicek fragen. Erstens:
Travniceks fahren weder RT noch
GTR. Zweitens: Wer sich mit 485 kg auf
zwei Rädern beim Überholen verrechnet
hat und dem herannahenden Gegenüber
bereits ins Auge schaut, weiß, wie
sehr man sich über 100 PS freut.
Tatsächlich kann aber die Kawasaki ihre
krasse Leistungsüberlegenheit auf der
Meßstrecke weniger deutlich ausspielen,
als dies nach den Prüfstandsergebnissen
zu erwarten gewesen wäre.
BMW hat im Windkanal vorbildliche Arbeit
geleistet und der RT 'eine Verkleidung
auf die Autobahn mitgegeben, die
der GTR-Schale von den Luftwiderstandswerten
her haushoch voraus sein
muß. Bei nahezu um 24 PS geringerer
Motorleistung erreicht die K 100 eine
nur unwesentlich niedrigere Höchstgeschwindigkeit,
die sie auf dem Tachometer
fast korrekt anzeigt, während der
GTR-Tacho das Blaue vom Himmel flunkert.
Die obligaten 400 m mit stehendem
Start sind für die GTR eine glatte Sache.
Die hydraulische Kupplung arbeitet bei
jedem Start sauber und gibt auch unter
ho her Belastung nicht nach. 12 Sekunden
stehen dem 300-Kllo-Bomber gut
zu Gesicht. Nur eine halbe Sekunde
langsamer durchläuft die BMW die Meßdistanz.
Allerdings zeigte die Kupplung
unserer Testmaschine nach dem vierten
Start deutliches Fading und hob unter
scharfem Belagsgeruch die gelbe Karte.
Durchzug ist des Tourenfahrers größtes
Pläsier, wenn es um Fahrleistungen
geht, also ließen wir durchziehen. Unter
unserem 80 kg leichten Beschleunigungsspezialisten
arbeitete sich die
BMW sowohl im vierten als auch im
fünften Gang in nahezu derselben Zeit
Die GTß bremst besser.
von 80 auf 160 km/h vor. Kawasakis
GTR brachte uns mit ihrem Sechsganggetriebe,
dessen letzte Schaltstufe einen
Drehzahlsprung von 1.500 min-1
verursacht und so gut wie ausschließlich
bei hohem, stabilem Reisetempo eingelegt
wird, in Gewissenskonflikte. Der
vierte und fünfte Gang im GTR-Getriebe
entsprechcn vom Drehzahlniveau her
ziemlich genau den beiden letzten Gängen
der BMW, die der Kawasaki nur mit
Mühe, aber immerhin doch folgen kann.
Fairerweise haben wir die Durchzugsmessung
an der GTR auch in der überlangen
und daher eher trägen sechsten
Schaltstufe durchgeführt, in der die GTR
mit 14,1 Sekunden der ruhig ziehenden
BMW wenig entgegenzusetzen hat. Dieser
sechste Gang ist es aber auch, der
die Kawasaki bei gleichmäßigem Tempo
sparsam, leise und weit reisen läßt. Die
Domäne der BMW, mit einer Tankfüllung
die größten Distanzen der Klasse zurückzulegen,
fällt mit dem um 6,5 Liter
größeren Tank der GTR und ihrem nahe- -
zu gleich hohen Verbrauch, .
Tn der Fahrwerkscharakteristik gehen
i beide Konkurrenten deutlich ge- ,
trennte Wege, über die man sich vor
dem Kauf im Klaren sein sollte, um
Enttäuschungen zu vermeiden.
Der GTR-Rahmen hat seine konstruktiven
Wurzeln in der GPZ 900 R, an der
dem Motor mittragende Funktion zukam,
Im Gegensatz zu den Kawasaki-Sportmodellen
hängt im Lenkkopf des Dia-
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Nach Jahren noch immer ein
Stück Zukunft: K 100-Motor.
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