Der Reitwagen Juli 1986

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Eine ausgefeilte Verkleidung verhilft der HT zu passablen Fahrleistungen.
mond-Stahl
rahmens eine Telegabel ohne
Antidivemechanismus, auf den auch
BMW an der hausgemachten Gabel verzichtet.
Beide Gabeln brauchen während
harter Bremsmanöver ihre Federwege
vollständig auf und schlagen bei
Bodenwellen in der Bremszone durch,
was allerdings nie riskante Ausmaße
erreicht. Hier hat die BMW-Gabel mit
geländetauglichen 185 mm Federweg
mehr zu verlieren als die GTR-Gabel mit
140 mm, die auch unter maximalem
Gasdruck nicht störrisch wird, sondern
immer noch sensibel anspricht. BMW
legt die Telegabel der K 100 extrem
komfortbetont aus, was der Fahrer nicht
mehr verändern kann, ohne die Holme
zu öffnen. Die Vorderpartie der BMW
schluckt kurze Stöße gnädiger als die
Kawasaki, verfällt aber in heftigere Nickbewegungen
bei LastwechseL. Die Alu-
Einarmschwinge unserer Test-BMW
wurde durch ein Nivomat-Federbein gegen
den Rahmen abgestützt, das in
erster Linie ebenfalls der Bequemlichkeit
dient.
Die sehr weiche Gesamtabstimmung
der BMW, die auf langen, zügigen Hochgeschwindigkeitstouren
ihre angenehmen
Seiten hat, bringt auf kurvenreichen,
engeren Strecken Bewegung ins
Fahrwerk der RT. Motorlastwechsel
wandelt der Kardanantrieb in spürbares
Aufrichten oder Zusammensacken des
Getreu der Markenlinie bleiben
auch die Touren-Kawasakis
schnelle Motorräder
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RT-Hecks um, was die BMW in Schräglage
plötzlich um einige Zentimeter Bodenfreiheit
bringt. Links setzt die RT
extrem hart auf Seiten- und Hauptständer
auf, In dieser Situation kann Kardan-
Erfahrung keinesfalls schaden Die Linienkorrektur
ist eine Sache für Spezialisten.
Die straffere GTR reagiert weniger dramatisch
und behält den eingeschlagenen
Kurvenradius trotz jeder Dummheit
bei. Unter der härtestmöglichen Abstimmung
von Gabel und Federbein liegen
nur die Sportmotorräder der letzten beiden
Generationen besser als die GTR.
Eine GPZ 1100 R könnte ihr kaum noch
das Wasser abgraben
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Beide ihrem Tourer Eigengewicht sind im Verhältnis absolut handliche
Maschinen, mit denen der Umgang
zu
auf Stilfser Joch und Bernina keine Mühe
bereitet. Mit ihrem um knapp 20 kg
geringeren Gewicht ist die BMW beim
Wenden und Rangieren, aber auch in
extrem engen Spitzkehren der bessere
Freund ihres Fahrers. Ab 60 km/h würde
man der GTR unmöglich ihre knapp
300 kg zutrauen und kann verhältnismäßig
respektlos mit ihr umgehen.
Kurven, die im Bereich der Höchstgeschwindigkeit
gefahren werden, sind
grundsätzlich ohne die Koffersets, mit
denen beide Maschinen serienmäßig
ausgerüstet werden können, nervenschonender
zu durchreiten. Die BMW,
die auf verschiedene Fahrergrößen und
Beladungszustände sehr unterschiedlich
reagiert, gerät in mehr oder weniger
heftige Pendel bewegungen, die je nach
Frequenz von Bodenwellen, Längsrillen
oder Fahrbahnmarkierungen ausgelöst
oder verstärkt werden können.
Unter voller Beladung zeigt auch die
GTR in langen Wellen leichte Unruhe,
die das Fahrwerk von selbst abfängt.
Sowohl hier als auch beim Unterdrücken
der Kardaneinflüsse macht sich die um
drei Zentimeter längere Schwinge der
GTR bezahlt.
Wie üblich bremst die Kawasaki erstklassig
und genau. Extrem harte Bremssituationen
aus hohen Geschwindigkeiten
lassen den Lenkkopf unter der Belastung
in kurzen und unbedeutenden
Flatterbewegungen arbeiten, ohne die
GTR um ihre Manövrierfähigkeit zu bringen.
Ansonsten ist die Bremsarbeit mit
den GTR-Zangen ein ungetrübtes Vergnügen.
In der Wirkung sind auch die
BMW-Scheiben dem unter Umständen
sehr hohen Tourengewicht gewachsen.
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