Metropolitan und Railjet - LOK Report

ICE-Reihungen
Pseudo-ICEs
METROPOLITAN und RAILJET
Der Geschäftsreisezug Metropolitan
Von 01.08.1999 bis 10.12.2004 verkehrten die Züge der »Metropolitan Express Train GmbH« zwischen Hamburg und Köln.
Am 07.10.2004 wurde in Köln Hbfder mit 101 131 bespannte MET-Tz 931 zur Fahrt als MET 1033 zur Fahrt nach Hamburg
bereitgestellt.
Foto: Dirk Übbing
Keine Triebwagen im eigentlichen Sinn - aber doch recht eng mit den ICE der zweiten Generation
verwandt - sind die Wendezug-Garnituren des ehemaligen Geschäftsreisezuges Metropolitan.
Da es sich bei den Garnituren um speziell aufeinander abgestimmte Fahrzeuge handelt
- und da die Garnituren zeitweise im Rang eines ICE geführt wurden, haben wir entschieden,
diese Fahrzeuge »wie Triebwagen zu behandeln« und entsprechend hier näher vorzustellen.
Die Relation Hamburg - Köln gehört traditionell
zu den nachfragestärksten Relationen.
Nicht nur, dass vor dem Zweiten Weltkrieg
auf dieser Relation eine der wenigen Schnelltriebwagenverbindungen
verkehrte, die nicht
Berlin als Ziel hatte, auch in den 50er- und
60er-Jahren verkehrte eine größere Zahl F-
Züge zwischen Köln und Hamburg. Ebenfalls
der Relation Hamburg - Köln war schließlich
zu verdanken, dass im Jahr 1979 ein Ein-
Stunden-Takt mit zweiklassigen IC-Zügen eingeführt
wurde.
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ICE-Reihungen
Die Fahrzeit zwischen beiden Metropolen betrug
rund vier Stunden. Dies erschien den
Geschäftsreisenden zu lange, weshalb dieser
zahlungskräftige Kundenkreis verstärkt auf
das Flugzeug abwanderte.
Um dem entgegenzuwirden schuf die DB zum
Sommerfahrplanwechsel am 28. Mai 1989 ein
spezielles beschleunigtes Intercity-Paar - das
montags bis freitags verkehrende Zugpaar
IC 530/531 »Hamburger Clipper«, welches
durch den Verzicht auf die Halte in Bochum,
Dortmund, Münster, Osnabrück und Bremen
mit 3 Stunden 50 Minuten 19 Minuten
schneller war, als die Regel-IC der IC-Linie 1.
Die Umgestaltung des IC-Netzes zum Sommerfahrplan
1991 (ab 02.06.1991) hatte zur Folge,
dass nunmehr 1½ Zugpaare des Münsteraner
Streckenastes der neuen IC-Linie 2 (Dortmund/Münster
- Köln - Stuttgart - München)
nonstop nach Hamburg verlängert waren.
Zum Jahresfahrplan 1994/95 (ab 29.05.1994)
wurde auch dieses Angebot umgestaltet. Statt
der bis Hamburg verlängerten beschleunigten
Intercitys verkehrte nun ein Sprinter-ICE-Paar
zwischen Köln und Hamburg. Gleichzeitig bedeutete
dieses ICE-Paar jedoch einen Rückschritt,
denn die Nord-Süd-Verbindung verkehrte
abends.
Der Metropolitan
Eigens zu Betrieb und Vermarktung eines
neuen Angebots für Geschäftsreisende gründete
die DB am 17.12.1996 eine 100 %ige Tochtergesellschaft
- die Metropolitan Express
Train GmbH (MET) mit Sitz in Bad Homburg.
Bestellt wurden zunächst zwei Zuggarnituren.
Wegen des vorgesehenen Einsatzzwecks wurde
auf die Klassenunterteilung 1./2. Wagenklasse
verzichtet - alle Wagen wurden der 1.
Wagenklasse zugeordnet. Statt der Wagenklassen
entwickelte MET drei Kategorien -
»Office«, »Club« und »Silence«“.
Das Design aller drei Kategorien war von der
Firma »gmp-Design« (von Gerkan, Marg &
Partner), Hamburg entworfen worden. Allen
Wagen gemeinsam waren die hochwertigen
Ledersitze. Darüber hinaus wurden für die
Inneneinrichtung schweizerisches Birnbaumholz
und gebürsteter Stahl verwendet.
Der Service für alle drei Kategorien beinhaltete
kostenlose Tageszeitungen, einen Business-Snack
und alkoholfreie Getränke am
Platz. Zwei Wagen pro Zuggarnitur besaßen
einen Bar-Bereich, in dem zusätzliche Imbisse
und Getränke, sowie aktuelle Wirtschaftsmagazine
käuflich erworben werden
konnten.
Der Bereich »Office« war für solche Reisenden
vorgesehen, welche die Fahrt für berufliche
Zwecke nutzen wollten. Hier war für alle
Sitzplätze ein 230 V-Stromanschluss für Laptops
vorhanden. Die Wagen besaßen darüber
hinaus Repeader für einen verbesserten Handy-Empfang.
Als besonderen Service gab es
hier einen Fax-Service. Die Reisenden konnten
sich Dokumente in den Zug faxen lassen,
die dann vom Begleitpersonal den Reisenden
zum Platz gebracht wurden.
Für diejenigen Reisenden, die die Fahrt nicht
ausschließlich zum Arbeiten nutzen wollten,
stand die Kategorie »Club« zur Verfügung.
Hier existierten ebenfalls 230 V-
Stromanschlüsse für jeden Platz und Repeader
für einen verbesserten Handy-Empfang. Einer
der beiden Wagen (der Galley-Wagen mit Barbereich)
war als Raucher-Wagen ausgeführt;
der andere Wagen besaß eine behindertengerechte
Sonderausstattung mit Stellflächen
für Rollstühle und ein behindertengerechtes
WC. Diese Sonderbereiche konnten auch für
Reisende mit Kleinkindern genutzt werden, da
hier auch Kinderwagen abgestellt werden
konnten - und im behindertengerechten WC
war ein Wickeltisch vorhanden. Als besonderen
Service gab es hier die Möglichkeit, kostenlos
(gegen Vorlage des Personalausweises)
DVD-Player und entsprechende Filme auszuleihen.
Die dritte Kategorie »Silence« war ein Ruhebereich.
Um die Reisenden möglichst wenig
zu stören, erhielten diese Wagen keine Laptopanschlüsse
und Repeader. Im Gegenzug erhielten
alle Sitzplätze Empfangsteile für Radioprogramme
und Anschlüsse für Kopfhörer
in den Sitzlehnen. Als besonderen Service
konnte man hier Decken, Kissen und Ohrhörer
beim Service-Personal ausleihen.
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ICE-Reihungen
Die Metropolitan-Wagen
Bei der Suche nach geeigneten Fahrzeugen
für das neue Angebot überlegte man, ob nicht
zwei Triebkopfzüge aus der (damals) im Bau
befindlichen Serie »ICE 2« abgezweigt werden
könnten - die dann mit einer besonderen Inneneinrichtung
zum Einsatz kommen sollten.
Diese Option wurde jedoch verworfen, nachdem
klar war, dass der Betriebsdienst auf
keinen der 44 bestellten ICE 2-Triebkopfzüge
verzichten konnte.
Auch eine weitere Option - die Aufstockung
des ICE 2-Auftrags um zwei Züge wurde verworfen,
da der Bau dieser Züge bereits zu
weit fortgeschritten war und die Industrie die
gewünschten Fahrzeuge nicht (mehr) zu den
Konditionen des ICE 2-Auftrags liefern konnte.
Letztendlich entschied man sich dafür, bei einem
mittelständischen Unternehmen zwei
Wagenzüge nach ICE 2-Konstruktionsprinzipien
zu beschaffen und diese mit - zwar
speziell hergerichteten, aber dennoch serienmäßig
gefertigten - Lokomotiven der Baureihe
101 zu bespannen.
Der Auftrag, die Wagen für die beiden Metropolitan-Garnituren
herzustellen, ging an die
Firma »Fahrzeugtechnik Dessau AG« (FTD).
Diese Firma war in der Vergangenheit bereits
mehrfach als Zulieferer für deutsche Schienenfahrzeuge
in Erscheinung getreten; so
stammten beispielsweise die Wagenkästen des
Prototypzugs »LIREX« (Baureihe 618/619) und
der oftmals despektierlich als »Pannolino« bezeichneten
Baureihe 611 aus dieser Firma.
Außerdem waren dort einige der Steuerköpfe
für die IC-Steuerwagen der Gattung
»Bpmbdzf« entstanden.
FTD lieferte 14 Einzelwagen in fünf unterschiedlichen
Bauarten, die zu zwei Zuggarnituren
á sieben Wagen zusammengestellt
wurden.
Die Wagenkästen - es handelte sich um Neubauten,
nicht um Modernisierungen bereits
vorhandener Wagen - entsprachen den Konstruktionsprinzipien
der ICE-Mittelwagen, jedoch
mit dem Unterschied, dass die Metropolitan-Wagen
in Stahl-Leichtbauweise entstanden,
statt der beim ICE verwendeten Aluminium-Strangpressprofile.
Um eine möglichst einheitliche Zugkomposition
zu erreichen, wurden die Wagen
untereinander mit einer speziellen Kurzkupplung
verbunden. Herkömmliche Zug- und
Stoßvorrichtungen erhielten jeweils nur die
beiden Endwagen auf der Außenseite. Bei den
Zügen handelte es sich um in sich geschlossene
Fahrzeugeinheiten, die nur zu Wartungszwecken
in der Werkstatt getrennt werden
konnten.
Da ein Einsatz des Zuges nur in Deutschland
erfolgen sollte, erhielten die Wagen eine
elektrische Einspannungsausrüstung mit der
Heizspannung 1 000 V Wechselstrom. Das
Lichtraumprofil entsprach internationalen
Standards, so dass durch gesonderte Vereinbarungen
auch Auslandseinsätze möglich gewesen
wären (wovon in der Praxis aber kein
Gebrauch gemacht wurde).
Die Wagen waren für den Einsatz auf
Schnellfahrstrecken druckertüchtigt und besaßen
die in Deutschland für Reisezugwagen
seit Anfang der 50er-Jahre des 20. Jahrhunderts
verwendeten Standardmaße. Sie waren
26 400 mm lang bei einem Drehzapfenabstand
von 19 000 mm. Die für eine Höchstgeschwindigkeit
von 200 km/h zugelassenen
luftgefederten Drehgestelle der Bauart „SIG“
stammten von der FIAT-SIG Schienenfahrzeuge
AG, Schweiz.
Die einzelnen Wagenbauarten
Bei den fünf Wagenbauarten handelte es sich
um:
Endwagen - Gattung: Apmz 116.0
Fahrzeugnummern:
70 80 10-95 701-5
70 80 10-95 702-3
Von diesem Wagentyp war in jede Garnitur
ein Wagen als Wagen 1 eingestellt. Es handelte
sich um den Endwagen, der am Wagenende
1 (WE 1) mittels herkömmlicher Zugund
Stoßvorrichtungen mit der Lokomotive
verbunden war. Am Wagenende 2 (WE 2) be-
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fand sich eine Kurzkupplung, an welche der
Wagen der Gattung Apmz 116.2 gekuppelt war.
Der Apmz 116.0 war der Kategorie »Silence« zugeordnet,
d.h. dieser Wagen diente als Ruhebereich.
Der Wagen besaß im Großraum 57
Sitzplätze mit Sitzteilern 2+1. Die Sitze waren
in Reihe angeordnet und waren jeweils in
Richtung zur Abteilmitte ausgerichtet. Dort befand
sich eine Sitzgruppe mit Tischen.
Auf der der Lokomotive abgewandten Seite
des Wagens war eine Einstiegstür vorhanden,
von der aus man vorbei an zwei WCs, einem
Schrank und einem Gepäckstauraum den
Fahrgastgroßraum erreichen konnte.
Mittelwagen - Gattung: Apmz 116.2
Fahrzeugnummern:
70 80 10-95 703-1
70 80 10-95 704-9
Von diesem Wagentyp war in jede Garnitur
ein Wagen als Wagen 2 eingestellt. Es handelte
sich um einen Mittelwagen, der auf beiden
Seiten eine Kurzkupplung besaß. Er war
mit dem WE 1 an den Apmz 116.0 und mit dem
WE 2 an einen der Apmkz 116.6 gekuppelt.
Die Gattung Apmz 116.2 war die um 180° gedrehte
Version des Apmz 116.0 . Wie dieser
auch, handelte es sich um einen Wagen der
Kategorie »Silence« mit 57 Sitzplätzen, einem
Einstieg, zwei WCs und einer Gepäckablage.
Mittelwagen - Gattung: Apmz 116.4
Fahrzeugnummern:
70 80 10-95 705-6
70 80 10-95 706-4
70 80 10-95 707-2
70 80 10-95 708-0
Von diesem Wagentyp besaß jede Zuggarnitur
zwei Wagen. Sie waren als Wagen 4 und 5
im Zugverband eingereiht. Als Mittelwagen
erhielten sie auf beiden Seiten eine Kurzkupplung.
Wagen 4 war an einen der Apmkz 116.6
gekuppelt - auf der anderen Seite war der
andere Apmz 116.4 eingereiht. An das WE 2 des
als Wagen 5 bezeichneten Apmz 116.4 war der
zweite Apmkz 116.6 gekuppelt.
Die Gattung Apmz 116.4 war der Kategorie
»Office« zugeordnet. Sie besaß 57 Sitzplätze
im Großraum mit Sitzteilern 2+1. In diesem
Großraum fanden sich vier Sitzgruppen mit
Tischen. Die Reihensitze waren jeweils in
Richtung auf den nächstgelegenen Tisch ausgerichtet.
Die Wagen besaßen auf der der Lokomotive
zugewandten Seite einen Einstieg. Dort waren
auch eine Telefonzelle und das Gepäckablagefach
vorhanden.
Galleywagen - Gattung: Apmkz 116.6
Fahrzeugnummern:
70 80 85-95 709-8
70 80 85-95 710-6
70 80 85-95 711-4
70 80 85-95 712-2
Von diesem Wagentyp besaß jede Zuggarnitur
zwei Wagen. Sie waren als Wagen 3 und 6 in
den Zugverband eingereiht. Als Mittelwagen
erhielten sie auf beiden Fahrzeugseiten eine
Kurzkupplung. Wagen 3 war der Kategorie
„Office“ zugeordnet. Er war zwischen dem
Apmz 116.2 und einem der Apmz 116.4 gekuppelt.
Wagen 6 war der Kategorie „Club“ zugeordnet.
Er war zwischen dem anderen Apmz 116.4
und dem Steuerwagen Apmbzf 116.8 eingereiht.
Bei diesem Wagen handelte es sich um den
einzigen Raucherwagen des Zuges.
Auf der dem Steuerwagen zugewandten Seite
war eine Einstiegstür vorhanden. Vorbei an
einem WC und einem Gepäck-Staufach gelangte
man in den Fahrgastgroßraum mit
Sitzteilern 2+1. Dort waren 39 Sitzplätze vorhanden.
Im Großraum fanden sich drei Sitzgruppen
mit Tischen. Die Reihensitze waren
jeweils zum nächstgelegenen Tisch hin ausgerichtet.
Etwa ein Drittel des Wagens (auf der
der Lokomotive zugewandten Seite) nahm der
Barbereich ein, wo Speisen, Getränke und aktuelle
Wirtschaftsmagazine käuflich erworben
werden konnten. Von dort aus erfolgte auch
die Versorgung des „Am-Platz-Services“ im
Zug.
Als einzige der fünf Wagengattungen erhielten
die Apmkz 116.6 keine Handbremsen.
Steuerwagen - Gattung: Apmbzf 116.8
Fahrzeugnummern:
70 80 80-95 713-5
70 80 80-95 714-3
Das andere Zugende war der Steuerwagen
der Gattung Apmbzf 116.8 , von dem ein Ex-
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Ex-Metro-
politan-
Steuerwagen
beim
Halt in
Düsseldorf
Foto:
Dirk
Übbing
emplar in den jeweiligen Zugverband eingereiht
war. Der Apmbzf 116.8 trug die Wagennummer
7 und war der Kategorie „Club“
zugeordnet. Im Inneren waren 39 Sitzplätze
im Großraum mit Sitzteilern 2+1 vorhanden.
An dem der Lok zugewandten Wagenende
besaß der Wagen die Einstiegstüre. Von dort
aus gelangte man vorbei an dem behindertengerechten
WC mit Wickeltisch in den Fahrgastgroßraum.
Im Fahrgastgroßraum waren
drei Sitzgruppen mit Tischen vorhanden, wobei
die Reihensitze wiederum in Richtung der
Tische ausgerichtet waren. An der der Lok
zugewandten Seite des Abteils war eine vierte
Sitzgruppe mit drei Sitzplätzen und zwei Rollstuhlstellplätzen
eingerichtet.
Der Führerstand des Steuerwagens war (wie
bei den ICE 2 auch) durch einen Maschinenraum
mit (nicht für Fahrgäste vorgesehenen)
Einstiegstüren vom Fahrgastgroßraum getrennt.
Steuerkopf und Führerstand selbst entsprachen
den IC-Steuerwagen der Gattung
Bpmbdzf.
langen Loks für eine
Höchstgeschwindigkeit
von 220
km/h zugelassen.
Außerdem besitzen
Sie eine Fernsteuerung
für den Einsatz
im Wendezugdienst.
Vier Loks
• 101 124
• 101 126
• 101 130
• 101 131
wurden für Metropolitan-Einsätze
hergerichtet. Die
Änderung gegenüber der »Serienausführung«
beschränkten sich auf die Ausrüstung des
Bordrechners für den Zugbus (Datenleitung
zur gegenseitigen Kommunikation zwischen
Lok und Wagenzug). Neben der Möglichkeit
der seitenselektiven Türfreigabe war ein zugübergreifendes
Diagnosesystem mit automatischer
Funkdatenübertragung wie im ICE vorhanden,
so dass eventuelle Störungen bereits
während der Fahrt ins Instandhaltungswerk
übermittelt werden konnten, um so die Standzeit
für Reparaturen zu minimieren.
Als Planlokomotiven wurden 101 130 und 101
131 ausgesucht. Sie erhielten eine zum Wagenzug
passende Lackierung in Silber und das
Metropolitan-Logo an allen vier Fahrzeugseiten.
Die beiden anderen Loks erhielten als Reserveloks
das Corporate Idendity der übrigen
101. Sie verkehrten im normalen Plan - jedoch
immer so, dass sie in kürzester Zeit
nach Hamburg bzw. Köln zurückgerufen werden
konnten.
Die Lokomotiven
Für die Traktion der Metropolitan-Züge wurde
die (damals im Bau befindliche) Baureihe 101
ausgewählt. Diese Baureihe besaß alle Voraussetzungen
für diese Züge. Bei einem Dienstgewicht
von 84 Tonnen und einer Dauerleistung
von 6 400 kW sind die 19 100 mm
Änderungen im Einsatzzeitraum:
Nicht nur das Fahrzeugmaterial, auch die Tarifgestaltung
des Metropolitan unterschieden
sich vom sonst üblichen Angebot der DB. Es
galten keine entfernungsabhängigen Preise -
es wurden nur Globalpreise angeboten. In
Süd-Nord-Richtung hielten die Metropolitan in
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ICE-Reihungen
Düsseldorf und Essen nur zum Zusteigen - in
Nord-Süd-Richtung nur zum Aussteigen.
Diese relativ unflexible Tarifgestaltung führte
dazu, dass MET das zum wirtschaftlichen Betrieb
des Zuges erforderliche Ziel von 50 %
Fahrgastauslastung nicht erreichen konnte.
Die durchschnittliche Auslastung der MET-
Züge (über den Tag verteilt) erreichte rund 35
% und bewegte sich damit knapp unter dem
Wert einer ICE-Linie. Die einzelnen Auslastungen
schwankten sehr stark. So war die
morgendliche Fahrt im Schnitt zu 100 % ausgebucht
- während die Fahrten tagsüber eher
unterdurchschnittlich belegt waren.
Um die Einnahmen der MET-Züge zu erhöhen,
entschied man sich nach rund 2-
jährigem Betrieb, doch eine „2. Wagenklasse“
anzubieten. Diese 2. Wagenklasse wurde als
Kategorie »Traveller« bezeichnet, die im September
2001 eingeführt wurde.
Für die neue Kategorie war ein Umbau von
vier Wagen erforderlich. Die beiden Apmz 116.0
und zwei der vier Apmz 116.4 wurden entsprechend
umgebaut. Die Wagen erhielten im
Großraum mit schwarzem Stoff bespannte Sitze
mit Sitzteilern 2+2 und einen etwas engeren
Sitzplatzabstand. In beiden Großräumen
wurde in der Abteilmitte eine Sitzgruppe mit
Tisch gestaltet. Die Reihensitze wasren in
Richtung auf die Abteilmitte ausgerichtet.
Während bei der Variante Apmz 116.0 eine Änderung
der Fahrzeugbezeichnung nicht erforderlich
war (es wurden alle Wagen dieser Variante
umgebaut), war für die umgebauten
Apmz 116.4 eine neue Variantenkennziffer erforderlich
- sie wurden jetzt als Apmz 116.1 bezeichnet.
Nach dem Umbau besaß der
Apmz 116.1 71 Sitzplätze (ohne WC) - der
Apmz 116.0 erhielt 74 Sitzplätze und behielt seine
beiden WCs.
Im Gegenzug für den etwas geringeren Fahrpreis
war der Service in der Kategorie »Traveller«
eingeschränkt. Den Fahrgästen standen
nur aktuelle Tageszeitungen kostenlos zur Verfügung.
Für Imbisse und Getränke gab es lediglich
kostenpflichtig im „Am-Platz-Service“
musste hier bezahlt werden. Auch war ein
Durchgang zwischen der Kategorie »Traveller«
und den drei übrigen Kategorien nicht möglich.
Nach dem Umbau musste die Konfiguration
geändert werden. Der »Silence-Wagen«
Apmz 116.2 tauschte mit dem zum »Traveller«
(Apmz 116.1 ) umgebauten ehemaligen »Office-
Wagen«.
Fahrzeugreihungen Metropolitan-Garnituren (Stand: 1999):
Gattung Apmz 116.0 Apmz 116.2 Apmkz 116.6 Apmz 116.4 Apmz 116.4 Apmkz 116.6 Apmbzf 116.8
Kategorie Silence Silence Office Office Office Club Club
Tz 930 10-95 702-3 10-95 703-1 85-95 710-6 10-95 705-6 10-95 708-0 85-95 712-2 80-95 713-5
Tz 931 10-95 701-5 10-95 704-9 85-95 709-8 10-95 706-4 10-95 707-2 85-95 711-4 80-95 714-3
Fahrzeugreihungen ex-Metropolitan-Garnituren (Stand: 01.01.2013):
Gattung Apmz 116.0 Apmz 116.1 Apmkz 116.6 Apmz 116.4 Apmz 116.4 Apmkz 116.6 Apmbzf 116.8
Einsatz als 2. Klasse 2. Klasse
2. Klasse
(Bistro
geschlossen)
2. Klasse 2. Klasse
1. Klasse
+ Bistro
1. Klasse
Tz 930 10-95 702-3 10-95 708-0 85-95 710-6 10-95 705-6 10-95 703-1 85-95 712-2 80-95 713-5
Tz 931 10-95 701-5 10-95 707-2 85-95 709-8 10-95 706-4 10-95 704-9 85-95 711-4 80-95 714-3
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ICE-Reihungen
Einsatzchronik der METROPOLITAN-Garnituren
Nach dem Ende des Metropolitan-Einsatzes wurden die beiden Wagengarnituren in das DB-Fernverkehrs-Corporate-Idendity
umlackiert. Am 10.11.2005 erreichte die mit 101 126 besprannte Garnitur des IC 1745 (Düsseldorf - Leipzig) den Dortmunder
Hauptbahnhof
Foto: Dirk Übbing
1. August 1999
Am 1. August 1999 wird der Betrieb mit den
Metropolitan-Zügen aufgenommen. Von den
Standorten Hamburg und Köln aus pendelt
nun Montags bis Freitags je eine Fahrzeugeinheit
mit zwei Zugpaaren zwischen den beiden
Endpunkten, wobei 1.816 km pro Tag zurückgelegt
werden. Die Züge besitzen die
Zuggattung »MET« und die Zugnummern 930
- 933 und 936 - 939. Sie werden betrieblich
im Rang eines ICE geführt. Die Abfahrten in
den Abgangsbahnhöfen finden jeweils zur
Stunde 6, 11, 15 und 19 statt - die Fahrzeit
beträgt rund 3½ Stunden.
An Samstagen pendelt nur die Kölner Einheit
mit einem Zugpaar (MET 933/932) zwischen
Köln und Hamburg, wobei 908 km erreicht
werden. Da die andere Einheit samstags keine
Leistung erbringt, besteht während des Aufenthalts
in Hamburg die einzige Möglichkeit,
beide Garnituren gegeneinander auszutauschen.
Sonntags pendelt jede der beiden Einheiten
mit je einem Zugpaar (MET 933/930 bzw.
MET 936/939) zwischen den Endpunkten und
legt so 908 km zurück.
An diesem Fahrplangefüge (Montags bis Freitags
= vier Zugpaare, Samstags = ein Zugpaar,
Sonntags = zwei Zugpaare) ändert sich bis zur
Einstellung des Metropolitan-Verkehrs am
11.12.2004 nichts (lediglich die Abfahrts- und
Ankunftszeiten verschieben sich um wenige
Minuten).
Jahresfahrplan 2000 (ab 28.05.2000)
Die Metropolitan-Züge erhalten neue Zugnummern.
Aus MET 930 - 933 und MET 936 - 939
werden
MET 1030 - 1033 und MET 1036 - 1039.
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ICE-Reihungen
Jahresfahrplan 2001 (ab 10.06.2001)
An Sonntagen verkehrt die Hin-Leistung nicht
mehr als MET 1033/1036, sondern - vier
Stunden später - als MET 1037/1032.
Jahresfahrplan 2003 (ab 15.12.2002)
Das Fernverkehrsnetz der DB wird umgestaltet.
Die Metropolitan erhalten nun eine eigene
Fernverkehrs-Linie. Sie werden im Netz als
»MET-Linie 1« geführt
Jahresfahrplan 2005 (ab 11.12.2004)
Der Metropolitan-Verkehr wird aufgegeben.
Die MET-Linie 1 wird zur »Sprinter-ICE-Linie 1«,
wobei von den vier Zugpaaren nur noch die
morgendliche Leistung als ICE 1030/1031 übrig
bleibt.
Auf der Suche nach einem Ersatz-Einsatzgebiet
wird man mit der ICE-Linie 55 (Berlin -
Dortmund) fündig. Da für diese ICE-Linie
nicht genügend ICE-T zur Verfügung stehen,
erbringen die beiden ex-Metropolitan-Garnituren
beide Zugpaare dieser Linie. Die Züge
werden dabei in der Produktklasse »B« (Inter-
City) geführt - besitzen aber die ICE-Zugnummern
1748/1745 und 1747/1746. Für diese
Einsätze werden die Wagengarnituren von
Hamburg-Eidelstedt nach Berlin-Rummelsburg
umbeheimatet. Wiederum wird je eine Zuggarnitur
von den Linienendpunkten (diesesmal
Berlin und Köln) aus eingesetzt - ein Austausch
der beiden Garnituren ist in der Nacht
von Samstag auf Sonntag in Berlin möglich.
Sommerfahrplan 2005 (ab 12.06.2005)
Die Pseudo-ICE-Linie 55 (Berlin - Köln) wird
aufgegeben. Die Zugläufe werden an den Regelweg
der IC-Linie 55 (Leipzig - Dortmund)
angepasst. Die beiden Garnituren verkehren
nun im Takt der IC-Linie 55 zwischen Dresden/Leipzig
und Dortmund/Düsseldorf, wobei
wiederum Leistungen als IC mit ICE-Zugnummer
gefahren werden (IC 1748/1745 bzw.
1744/1749). Nun wird ein echter zweitägiger
Umlaufplan aufgestellt. Eine Garnitur übernachtet
in dabei in Berlin-Rummelsburg (das
mit Lr-Fahrten von Leipzig bzw. Magdeburg
aus erreicht wird), während die andere Garnitur
Montags bis Donnerstags und Sonntags in
Dresden bzw. Freitags und Samstags in Leipzig
übernachtet.
Jahresfahrplan 2006 (ab 11.12.2005)
Nachdem es wegen der abweichenden Innenraumgestaltung
der ex-Metropolitan-Garnituren
von den übrigen IC-Planzügen zu Problemen
beim Sitzplatzreservierungssystem ergeben,
werden die beiden Garnituren aus der IC-
Linie 55 herausgelöst.
Neue Einsätze finden nun im Wochenend-
Zusatzverkehr statt. Eine Garnitur pendelt dabei
mit einem Zugpaar zwischen Berlin und
Köln (IC 1842 [freitags] / IC 1943 [Sonntags]).
Die andere Garnitur wird freitags als Lr-Fahrt
von Berlin nach Hannover überführt, fährt
anschließend IC 1891 nach Frankfurt(Main)
und IC 1892 zurück nach Berlin. Sonntags
verkehrt IC 1891 bereits ab Berlin - die Rückleistung
wird als IC 1872 nach Hamburg-
Altona erbracht. Mit dem montags verkehrenden
IC 1991 wird wieder Berlin erreicht.
Sommerfahrplan 2006 (ab 28.05.2006)
Der sneue Berliner Hauptbahnhof wird in Betrieb
genommen. Die damit verbundenen
Fahrplanänderungen betreffen auch die ex-
Metropolitan-Garnituren. Nun sind nicht mehr
Berlin Ostbahnhof bzw. Berlin Zoologischer
Garten Endpunkt der Zugleistungen, sondern
Berlin Hbf. Auch IC 1872 verkehrt nicht
mehr. Die Rückleistung wird nun auch Sonntags
als IC 1892 nach Berlin erbracht. Weitere
Zugleistungen sind der montags verkehrende
ICE (!) 1992 Berlin Südkreuz - Hamburg-
Altona und eine freitägliche Lr-Leistung Hamburg-Eidelstedt
- Hannover.
Jahresfahrplan 2007 (ab 10.12.2006)
Die Garnituren werden auf die Tourismus-IC-
Linie 34 (Dortmund - Köln - Stuttgart) versetzt.
Plantag 1 ist dabei an sechs Tagen in
der Woche unterwegs. Montags bis donnerstags
werden gefahren:
IC 1899 (Mannheim - Stuttgart)
IC 1818 (Stuttgart - Köln Hbf)
IC 1819 (Köln Hbf - Stuttgart)
IC 1898 (Stuttgart - Mannheim)
An Freitagen lautet der Umlaufplantag:
IC 1899 (Mannheim - Stuttgart)
IC 1818 (Stuttgart - Berlin Ostbahnhof)
IC 1840 (Berlin Ostbahnhof - Köln Hbf)
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ICE-Reihungen
An Sonntagen wird die Garnitur als Leerfahrt
nach Dortmund überführt. Nun folgen:
IC 1811 (Dortmund - Stuttgart)
IC 1896 (Stuttgart - Wiesbaden)
... anschließend als Leerfahrt nach Mannheim.
Plantag 2 verkehrt freitags als IC 1842 von
Berlin Südkreuz nach Köln Hbf. Die Gegenleistung
wird sonntags als IC 1841 gefahren.
Den Samstag verbringen beide Garnituren in
Köln. Hier können die beiden Garnituren ausgetauscht
werden.
Jahresfahrplan 2008 (ab 10.12.2007):
Der Wochenendverkehr wird neu geordnet. In
Plantag 1 erhält der freitägliche IC Stuttgart -
Berlin die neue Zugnummer IC 1814 und den
neuen Endbahnhof Berlin Südkreuz. Die anschließende
Leistung nach Köln entfällt; stattdessen
pendelt die Garnitur neu an Sonntagen
mit dem IC-Paar 1895/1878 zwischen Berlin
Südkreuz und Frankfurt(Main).
In Plantag 2 entfällt die sonntägliche Leistung
von Köln nach Berlin - stattdessen wechselt
die Garnitur sonntags in Plantag 1.
Jahresfahrplan 2009 (ab 14.12.2008):
Die aus Metropolitan-Garnituren gebildeten
Züge erhalten neue Zugnummern des Nummernkreises
11xx. Mit Ausnahme des IC
1895, der zu IC 1193 wird, ändert sich bei allen
Leistungen lediglich die 18xx sin 11xx.
Darüber hinaus verkehrt montags bis donnerstags
das bislang in Köln wendende IC-Paar
bis/ab Düsseldorf.
Jahresfahrplan 2010 (ab 12.12.2009):
Aufgrund des durch die verkürzten Laufwerks-Untersuchungsfristen
bei den ICE-T
ausgelösten Fahrzeugmangels werden die ex-
Metropolitan-Garnituren auf die ICE-Linie 28
versetzt. Aus den beiden Garnituren wird
durch die Abstellung der beiden Steuerwagen
und eines Mittelwagens eine elfwagige Wagengarnitur
gebildet, die mit 101 an jedem
Zugende bespannt ist (Sandwichbetrieb). Die
Garnitur pendelt mit zwei Zugpaaren zwischen
Berlin Südkreuz und Hamburg-Altona.
Jahresfahrplan 2011 (ab 12.12.2010):
Ab dem 20.03.2011 wird der Metropolitan-
Langzug wieder in zwei siebenwagige Wendezugeinheiten
getrennt.
Ab diesem Tag pendelt eine Garnitur als IC
915/914 zwischen Berlin Gesundbrunnen und
München - die zweite Garnitur verkert Berlin
Gesundbrunnen - Leipzig - Hamburg-Altona -
Leipig - Berlin Hbf.
Jahresfahrplan 2013 (ab 09.12.2012):
Die beiden Metropolitan-Garnituren werden
auf den südlichen Abschnitt der ICE-Linie 28
versetzt. Nun pendelt jede der beiden Garnituren
mit je einem Zugpaar zwischen Berlin
Gesundbrunnen und München.
Umlaufplan der beiden ex-
Metropolitan-Garnituren im
aktuellen Jahresfahrplan
2013.
Auf die Darstellung der
nächtlichen Abstellfahrten
nach Berlin-Grunewald (So-
Do in Plantag 1) und zum
ehem. RAW „Franz Stenzer“
(Nähe Berlin Warschauer
Straße) wurde verzichtet.
Betriebliche Abkürzungen:
Unterstreichung = Steuerwagen führt
BGS Berlin Gesundbrunnen MH München Hbf
LL Leipzig Hbf NN Nürnberg Hbf
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ICE-Reihungen
Der RAILJET der ÖBB
Railjet werden von München Hbf bis Wien Westbahnhof geschoben. Am 07.06.2012 stand Garnitur 14 zur Fahrt als RJ 65
nach Budapest Keleti pu. zur Abfahrt auf Gleis 11 des Münchener Hauptbahnhofs bereit.
Foto: Dirk Übbing
Als man in Frankreich und Deutschland
Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge
plante und baute war man in Österreich
- wie übrigens in der Schweiz auch -
Darüber hinaus besaß die ÖBB seinerzeit mit
der Reihe 4010 noch relativ neuwertige Fernverkehrstriebzüge.
Von der Reihe 4010 waren
in den Jahren 1965 bis 1976 insgesamt 29
Garnituren beschafft worden, die im hochwertigen
Reisezugdienst eingesetzt waren.
Statt neuer Schnelltriebwagen projektierte
man dann doch (dem damaligen Zeitgeist entsprechend)
eine Universal-Lokomotive.
Einige Jahre später sah die ganze Sache dann
doch anders aus. Die 4010 näherten sich dem
Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer -
und die umliegenden Bahngesellschaften hatten
zwischenzeitlich alle Schnelltriebwagen
beschafft.
Der nun wünschenswerten Beschaffung eines
Schnelltriebwagenzuges (angedacht waren
der Ansicht, dass dies angesichts der Geologie
und der Bevölkerungsstruktur nicht erforderlich/rentabel
sei.
Fahrzeuge nach dem Muster der deutschen
ICE 1, ICE 2 oder ICE-T) stand wiederum
entgegen, dass man zwischenzeitlich 382
Exemplare der als »TAURUS« bezeichneten
Universalloktype als Baureihen 1016, 1116
und 1216 im Einsatz hatte (ursprünglich waren
400 Loks geplant - statt einer letzten 68
Loks umfassenden Serie der Zweisystem-1116
waren aber (zum selben Preis) die 50 Exemplare
der Viersystem-1216 beschafft worden).
Die neuen Schnelltriebwagen hätten dann die
noch nicht einmal zehn Jahre alten Loks aus
ihren Stammdiensten verdrängt.
In diesem Dilemma kam es dann ganz recht,
als die Firma Siemens der ÖBB den Vorschlag
unterbreitete, passend zu den aus dem Haus
Siemens stammenden TAURUS-Loks entspre-
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ICE-Reihungen
chende speziell auf die Loks zugeschnittene
Reisezugwagen zu liefern.
So entstand der »Railjet«. Zunächst bestellte
die ÖBB im Jahr 2006 23 siebenwagige Garnituren.
Der Railjet
Am 15. September 2008 wurde die erste komplette
RAILJET-Garnitur der Presse vorgestellt.
Die erste 23 Garnituren umfassende Serie
wurde anschließend bis August 2009 indienst
gestellt.
Direkt im Anschluss an die Lieferung der ersten
Bauserie entstand eine zweite Railjet-
Bauserie. 2007 hatte die ÖBB einen Teil der
vereinbarten Option eingelöst und 44 weitere
Railjet-Garnituren bestellt, die bis 2014 geliefert
werden sollten.
Jedoch bereits 2008 erfasste die Weltwirtschaftskrise
auch die ÖBB. Um die finanzielle
Schieflage aufzufangen wurde der ÖBB ein
strenges Sparpaket auferlegt. Im Zuge dieses
Sparpakets stand auch die weitere Beschaffung
des Railjet zur Disposition. Die ÖBB trat
daher mit Siemens in Verhandlungen ob und
inwieweit ein Rücktritt von dem Railjet-
Vertrag möglich wäre.
Nach langen Verhandlungen erklärte sich
Siemens bereit, den Vertrag auf die 28 bereits
in Arbeit befindlichen Garnituren zu begrenzen,
sofern für die restlichen 16 Garnituren
ein anderer Abnehmer gefunden werden
könnte.
So entstanden insgesamt 51 Railjet-Garnituren
(23 Garnituren der ersten Bauserie und 28
Garnituren der zweiten Bauserie). Mit der
Abnahme der 51. Garnitur am 30.07.2012 endete
die Beschaffung der Railjet. Diese 51.
Garnitur erhielt anlässlich ihrer Indienststellung
den Taufnamen »railjet fifty one«.
den EC-Verkehr Deutschland - Tschechen -
Österreich zu modernisieren.
Mitten in diese Planungen platzte Mitte 2012
die Mitteilung der DB, sie wolle bei der
Durchführung des internationalen EC-
Verkehrs Deutschland - Tschechien -
Österreich zukünftig statt mit der ČD mit der
tschechischen Privatbahn »RegioJet« (einer
Tochter des Busunternehmers
»StudentAgency«) kooperieren.
Der Schock, mit RegioJet seinen ernstzunehmenden
Konkurrenten in Tschechien zu haben,
veranlasste die ČD ihr Unternehmensprofil
auf den Prüfstand zu stellen. Hierbei entschied
man, dass neue internationale Projekte
zunächst zurückgestellt werden sollten, um
sich stärker auf den innertschechischen Betrieb
zu konzentrieren. Daher stornierte die
ČD zunächst den Kauf der 16 Railjet-
Garnituren.
Nachdem sich die erste Aufregung etwas gelegt
hatte, plante man seitens der ČD wieder
internationale Verkehre. Nun sollte statt
Deutschland - Tschechien - Österreich die Relation
Praha - Wien - Graz möglichst im Taktverkehr
bedient werden. Für diese Verkehre
bestellte die ČD Ende 2012 sieben siebenwagige
»Viaggio Comfort-Garnituren« (Siemens
hatte die Konstruktionsmerkmale des Railjet
zwischenzeitlich unter dem Markennamen
»Viaggio Comfort« in ihr Portfolio aufgenommen)
bei einer Option um weitere acht Garnituren.
Die sieben Garnituren sollen bis 2014
geliefert werden. Ab dem Jahresfahrplan 2015
ist dann geplant mit den sieben Garnituren
und drei Garnituren aus dem ÖBB-Bestand
den 2-h-Takt Praha - Graz aufzunehmen. Als
Lokomotiven sind dabei Loks der ÖBB-Reihe
1216 (von denen einige von ČD angemietet
werden sollen) geplant.
Der von Siemens geforderte Alternativabnehmer
war mit der tschechischen Staatsbahn
»České dráhy (ČD)« recht schnell gefunden.
Die ČD erklärte sich Ende 2010 bereit, alle 16
noch ausstehenden Railjet-Garnituren zu
übernehmen. Mit den Garnituren war geplant,
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ICE-Reihungen
Farbgebung des Railjet
Für den Railjet-Einsatz erhielten die Loks eine
zum Wagenzug passende Farbgebung. Diese
besteht aus einem roten Wagenkasten. Unterhalb
dieser roten Fläche verläuft ein hellroter
Zierstreifen. Unterhalb der Fenster verläuft
bis zum Rahmen ein anthrazitfarbener Streifen.
Der hellrote Zierstreifen und der anthrazitfarbene
Bereich laufen dabei am Kopf des
Steuerwagens und auf der Lokseite 2 in
Triebkopfform aus. Das Dach des Railjet ist
anthrazitfarben. Die Dachlackierung ist beim
Steuerwagen und auf der Lokseite 2 bis unter
die Frontfenster - auf der Lokseite 1 bis zur
Pufferbohle herunergezogen.
Unterhalb des Rahmens finden sich hellgraue
Schürzen, die jeweils nur die Drehgestelle
freilassen.
Die Lokomotive
Zur Traktion des Railjet kann im Prinzip jede
mit einer elektrischen Heizung ausgestattete
Lokomotive verwendet werden. Um den
Railjet im geschobenen Betrieb einsetzen zu
können ist allerdings die Verwendung der in
den Steuerwagen eingebauten Wendezug-
/Tandemsteuerung erforderlich. Dies ist nach
derzeitigem Stand nur mit E-Loks der Reihen
1016, 1116 und 1216 möglich.
Zunächst wurden im Frühjahr 2007 1016 034,
1016 035 und 1116 200 als Design-Muster in
drei möglichen Railjet-Farbkonzepten lackiert.
Nach öffentlicher Abstimmung wurde anschließend
das Design der 1116 200 zum
Railjet-Design erklärt.
Für die Traktion der Railjet-Garnituren wurde
entschieden, die Lokomotiven ab 1116 201
entsprechend umzubauen. Planmäßig ist jeder
Railjet-Garnitur die 1116 mit der entsprechenden
Ordnungsnummer zugeordnet (Bsp: 1116
214 zu Garnitur 14). Bei betrieblichen Unregelmäßigkeiten
werden dabei die Loks auch
getauscht (wobei es wiederum beim Rücktausch
dazu kommen kann, dass die Lok anschließend
„falsch herum“ am Zug hängt.
Das »Railjet-Paket« umfasste bei den Loks die
Lackierung im Railjet-Design. Außerdem erhielten
die Loks zwischen den Drehgestellen
ebenfalls hellgraue Schürzen, um die Lok optisch
an den Wagenzug anzupassen.
Als Zugscherungssysteme besitzens alle 1116
• PZB (= Indusi)
• LZB (= Linienzugbeeinflussung)
Außerdem erhielten die alle Railjet ab 2011
das europäische »ERTMS Level 2« nachgerüstet.
Dieses Zugsicherungssystem wird auf den
neuen Schnellfahrstrecken in Österreich benötigt.
Für den Verkehr nach Ungarn ist eine Lok
für das dortige Stromsystem 25 kV/50 Hz
Wechselstrom erforderlich (daher werden als
Zugloks die Zweifrequenzloks der Reihe 1116
verwendet). Das »Ungarn-Paket« für den
Railjet umfasst lokseitig das ungarische Zugsicherungssystem
»EVM«. Von den Railjetloks
wurde es bislang in die Lokomotiven
1116 201 bis 1116 223 und 1116 229 bis
1116 231 eingebaut.
Für den Verkehr nach Zürich ist das sog.
»Schweiz-Paket« erforderlich. Dieses umfasst
einen dritten Stromabnehmer (mit einer
schmaleren Schleifleiste) sowie die schweizerischen
Zugsicherungssysteme »ZUB« und »Integra-Signum«.
Dieses Schweizpaket wurde in
die Lokomotiven 1116 201 bis 1116 223 eingebaut.
Der RAILJET-Wagenzug
Jedes Fahrzeug des Railjet-Wagenzugs entstand
in Stahl-Leichtbauweise. Als Drehgestelle
fanden luftgefederte Drehgestelle des Siemens-Typs
»SF 400« Verwendung. Bremstechnisch
sind die Railjet für 230 km/h zugelassen
- lauftechnisch für 250 km/h.
Jede Wagengarnitur des Railjet besteht aus
sieben Wagen (sechs Mittelwagen und einem
Steuerwagen). Die Garnitur ist untereinander
mittels Spezialkupplungen (zwei identische
Kurzkupplungshälften, die mittels Schalenmuffe
verschraubt und so zu einer starren Einheit
verbunden sind) gekuppelt. Die Wagenübergänge
sind durch druckertüchtigte Faltenbalg-
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ICE-Reihungen
übergänge geschützt. An den Außenseiten der
Kuppelwagen finden sich herkömmliche Zugund
Stoßvorrichtungen.
Jeder Mittelwagen ist über Kupplung 26 500
mm lang (Ausnahmen: Kuppelwagen 1 =
26 450 mm / Steuerwagen = 26 850 mm). Die
Einheit ist untereinander fest gekuppelt. Sie
kann nur in der Werkstatt getrennt werden.
Da die Einheiten fest gekuppelt sind, stimmen
die letzten beiden Ziffern der Ordnungsnummern
überein während die Hunderterstelle die
Wagennumer angibt. So lauten beispielsweise
die Wagennummern der Garnitur 14:
Wagen 1: 73 81 22-90 114-8
Wagen 2: 73 81 22-90 214-6
Wagen 3: 73 81 22-90 314-4
Wagen 4: 73 81 22-90 414-2
Wagen 5: 73 81 85-90 514-3
Wagen 6: 73 81 19-90 614-2
Wagen 7: 73 81 80-90 714-4
Sämtliche Wagen sind 2 825 mm breit und
4 050 mm hoch. Die Fensterbreite beträgt
einheitlich 1 500 mm.
Im Zug gibt es anstatt der sonst üblichen Wagenklassen
dem Flugverkehr entlehnte Komfortklassen
• Economy (entspricht der 2. Klasse)
mit Sitzplatzabständen von 915 - 925 mm
• First (entspricht der 1. Klasse)
mit Sitzplatzabständen von 1 000 mm
• Premium (entspricht der 1. Klasse - hier jedoch
mit Aufpreis und Reservierungsflicht)
Die Sitzteiler betragen hier 1 120 mm.
Insgesamt ist die Wagengarnitur ohne Lok
185 800 mm lang (mit Lok der Reihe 1116 =
205 380 mm). Es sind 408 Sitzplätze vorhande,
davon 316 in der Komfortklasse »Economy«,
76 Sitzplätze in der Komfortklasse »First«
und 16 Sitzplätze in der Komfortklasse »Premium«
Wagen 1 ist ein Kuppelwagen. Er besitzt auf
der vorderen Seite herkömmliche Zug- und
Stoßvorrichtungen - auf der anderen Seite ist
die Spezialkupplung angebracht. Diese unterschiedlichen
Kuppelsysteme sind auch der
Grund dafür, dass der Wagen mit 26 450 mm
rund 50 mm kürzer ist als die übrigen Mittelwagen.
Der Wagen ist der Comfortgattung »Economy«
(= 2. Klasse) zugeordnet. Seine Gattungsbezeichnung
lautet: »Bmpz«. Er besteht im Inneren
aus einem Einstiegsraum - daran schließt
sich ein Fahrgastgroßraum mit 76 Sitzplätzen
2. Klasse (Sitzteiler 2+2) an. Weiter sind in
diesem Fahrgastgroßraum drei Gepäckreg, sieben
Tische und ein Kinderkino untergebracht.
Am anderen Wagenende befinden sich ein
WC, der Platz der Catering-Trolleys und Stellplätze
für Kinderwagen.
Auch die Wagen 2 bis 4 sind der Comfortgattung
»Economy« (= 2. Klasse) zugeordnet -
ihre Wagengattung lautet: »Bmpz«. Die Wagen
sind identisch aufgebaut. Sie besitzen auf beiden
Seiten die Spezialkupplung. Sie sind
26 500 mm lang und besitzen jeweils einen
Fahrgastgroßraum mit 80 Sitzplätzen (bei
Sitzteilern 2+2). An jedem Wagenende befindet
sich ein Einstiegsraum. Auf der dem Bistro
zugewandten Seite sind jeweils außerdem
zwei WCs vorhanden. Im Fahrgastgroßraum
finden sich drei Gepäckregale und acht Tische.
Wagen 5 ist der Servicewagen. Er wird als
»First Café«. Seine Wagengattung lautet
»ARbmpz«. Die der Economy-Klasse
zugewandte Wagenhälfte des 26 500 mm
langen Wagens ist als Bistrobereich mit sechs
Sitzplätzen eingerichtet. Im Bistrobereich
befinden sich am an dem der 2. Klasse
zugewandten Wagenseite Ladetüren. An das
Bistro schließt sich ein Großraum der
Kategorie »First« (= 1. Klasse) mit 10
Sitzplätzen, zwei Rollstuhlstellplätzen und vier
Tischen an. Das restliche Viertel des Wagens
nehmen der Einstiegsraum, das
behindertengerechte WC und das Dienstabteil
des Zugchefs ein.
Wagen 6 ist der Comfortgattung »First« (= 1.
Klasse) zugeordnet - seine Wagengattung
lautet »Ampz«. Auch er besitzt auf beiden
Seiten die Spezialkupplung. Er ist 26 500 mm
lang und besitzt einen Fahrgastgroßraum mit
55 Sitzplätzen (bei Sitzteilern 2+1). An jedem
Wagenende befindet sich ein Einstiegsraum.
Auf der dem Steuerwagen zugewandten Seite
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ICE-Reihungen
sind zwei WCs vorhanden. Im
Fahrgastgroßraum befinden sich zwei
Gepäckregale und vier Tische.
Wagen 7 ist der Steuerwagen der Gattung
»Afmpz«. Dieser Wagen ist über
Puffer/Kupplung 26 850 mm lang. Mit dem
angrenzenden Mittelwagen ist der
Steuerwagen mittels der Spezialkupplung
gekuppelt - auf der Steuerkopfseite befinden
sich herkömmliche Zug- und
Stoßvorrichtungen.
Im Innenraum folgt auf den Einstiegsraum
eisn Fahrgastgroßraum der Komfortkategorie
»First« (= 1. Klasse) mit 11 Sitzplätzen.
Außerdem sind hier zwei Tische und ein
Abstellmöglichkeit für Catering-Trolleys
vorhanden. Nun folgt das Abteil der
Komfortklasse »Premium«. Hierbei handelt es
sich um Sitzplätze der 1. Klasse mit Aufpreisund
Reservierungspflicht. Im Aufpreis sind
Snacks und ein spezieller Service durch die
Zugbegleiter enthalten. Der Premium-Bereich
besteht aus einem Großraum mit angedeuteten
Abteilen Jeweils drei bzw. vier Sitzplätze sind
vis-á-vis angeordnet. Diese fiktiven Abteile
besitzen eine Abteiltiefe von 2 240 mm.
Nun folgt ein Einstiegsraum. Hier sind auch
ein WC und der Abstellplatz für die Catering-
Trolleys des Premium-Bereichss vorhanden.
Das hintere Wagenende ist der Steuerkopf.
Dieser Steuerkopf ist sowohl von der
Formgebung als auch von der Technik her an
die Zuglokomotiven der Reihen
1016/1116/1216 angepasst.
Als Zugsicherungssysteme finden sich hier
• PZB (= Indusi) und LZB (für den Verkehr
in Österreich und Deutschland)
• ERTMS Level 2
• MIREL (nur Tz 01 bis 23 und 29 bis 31
für den Verkehr nach Ungarn)
• ZUB und Integra-Signum (nur Tz 01 bis 23
für den Verkehr in die Schweiz)
Umbauten und Änderungen im Einsatzzeitraum
Es scheint eine Spezialität der Vorstandsetagen
der Bahngesellschaften zu sein, bei der
Bestellung von Fernverkehrszügen die Anzahl
der erforderlichen 1. Klasse-Sitzplätze zu
überschätzen bzw. die Anzahl der 2. Klasse-
Sitzplätze zu unterschätzen. Viel gravierender
ist die Ansicht, im Fernverkehr auf die (defizitären)
Speiseabteile verzichten zu können.
Das entsprechende „Lehrgeld“ musste beispielsweise
die DB zahlen, die bereits nach
kurzer Einsatzzeit ihre ICE 3 und ICE-T entsprechend
umbauen musste - und auch beim
Railjet häuften sich nach der Betriebsaufnahme
die Fahrgastbeschwerden. Kritikpunkte
waren hier vor allem die Bistroabteile, die
Premiumabteile und die fehlende Möglichkeit
des Fahrrad- und Skitransports.
Zunächst wurden ab Mitte 2011 die
»First Café«-Wagen durch Umbau des Bistroabteils
in ein vollwertiges Speiseabteil mit 14
Sitzplätzenss umgebaut. Dieser Umbau betraf
die 37 bis zu diesem Zeitpunkt ausgelieferten
Garnituren. Die letzten 14 Railjet wurden bereits
ab Werk mit einem Speiseabteil ausgerüstet.
Gleichzeitig erfolgte mit dem Umbau auch die
Ausrüstung mit ERTMS Level 2, welches für
den Einsatz auf der ÖBB-Schnellfahrstrecke
Wien - St. Pölten seit Dezember 2012 benötigt
wird.
Der letzte Umbau ist die seit Herbst 2012 laufende
Ausrüstung der Railjet-Garnituren mit
einem Fahrradabteil. Insgesamt sechs Fahrräder
sollen im vorderen Zugteil im Bereich der
Business-Class.
Zum 01.04.2012 wurde die Komfortklasse
»Premium« abgeschafft. Die Sitzplätze sind
nunmehr als (ebenfalls zuschlagpflichtige)
»Business-Class« bezeichnet.
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ICE-Reihungen
Einsatzchronik der RAILJET
Railjet haben zwar eine planmäßig zugeteilte Lokomotive - diese wird aber hin und wieder aus betrieblichen Gründen ausgetauscht.
Beim Rücktausch kann es dann vorkommen, dass die Lok „falsch herum“ am Zug hängt, so wie hier 1116 218,
die am 08.06.2012 hinter ihrer Plangarnitur 18 zur Fahrt als RJ 69 zur Fahrt nach Wien Westbahnhof in München Hbf zur
Abfahrt bereitstand.
Foto: Dirk Übbing
Jahresfahrplan 2009 (ab 14.12.2008)
Im Laufe des Fahrplanjahrs wird die DB-
Fernverkehrslinie 90 (München - Österreich)
in vier Schritten von ¢£/¡© auf Railjet
umgestellt. Die nunmehrige Railjet-Linie 90
besitzt den Linienlaufweg München - Salzburg
- Linz - Wien Westbahnhof - Hegyeshalom -
Budapest Keleti pu.
Zunächst werden ein Zugpaar München - Budapest
Keleti pu. und ein Zugpaar Wien
Westbahnhof - Budapest Keleti pu. gefahren.
Die Züge sind planmäßig so gereiht, dass der
Steuerwagen beim Richtungswechsel in Wien
Westbahnhof am Prellbock zum Stehen
kommt. Das Budapester Zugpaar wird zwischen
Salzburg und Wien Westbahnhof als
Doppeleinheit gefahren.
Darüber hinaus gibt es zwei IC-Paare zwischen
Wien Westbahnhof und Salzburg die
bei Zurverfügungstehen einer Railjet-Garnitur
mit einer solchen gefahren werden.
06.04.2009
Es werden zwei Zugpaare Wien Westbahnhof
- München auf Railjet umgestellt. Jeweils ein
Zugpaar wird dabei an Samstagen bzw. sonntagen
auf dem gesamten Laufweg als Doppeleinheit
gefahren.
14.06.2009
Im dritten Schritt verkehrt neu ein weiteres
Railjet-Zugpaar zwischen München und Wien
Westbahnhof. Der RJ Wien - München wird
dabei bis Salzburg als Doppeleinheit gefahren.
Außerdem wird neu Innsbruck über die Korridorstrecke
Salzburg - Rosenheim - Kufstein -
Innsbruck mit einem RJ Salzburg - Innsbruck
und einem Rj Innsbruck - Wien Westbahnhof
angeboten.
Gleichzeitig wird eine Doppeltraktion Salzburg
- Wien Westbahnhof aufgelöst, aus dem dann
ein zusätzlicher RJ Salzburg - Wien Westbahnhof
gebildet wird.
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ICE-Reihungen
06.09.2009
Im vierten Schritt kommt ein Zugpaar Wien
Westbahnhof - München hinzu. Außerdem
wird die Anzahl der RJ zwischen Salzburg
und Wien auf zwei Zugpaare erhöht. Davon
wird ein RJ Salzburg - Wien Westbahnhof als
Doppeleinheit gefahren.
Jahresfahrplan 2010 (ab 12.12.2009)
Der Railjet-Verkehr auf der Fernverkehrslinie
90 (München - Salzburg - Wien - Budapest)
wird. Mit Ausnahme eines ICE-Zugpaares
München - Wien, welches der Anbindung der
auf der ICE-Linie 91 (Dortmund - Wien) eingesetzten
ICE-T an das Heimatwerk München
dient, werden alle Züge dieser im 2h-Takt
verkehrenden Linie mit Railjet gefahren.
Gleichzeitig wird mit der Einrichtung einer
zweiten Railjet-Linie Wien Westbahnhof -
Salzburg - Innsbruck - Bludenz - Feldkirch -
Zürich HB begonnen. Diese Linie nutzt zwischen
Salzburg und Innsbruck die durch
Deutschland verlaufende Korridorstrecke
»Salzburg - Rosenheim - Kufstein - Innsbruck«.
Diese neue ebenfalls im 2h-Takt verkehrende
Railjet-Linie ergänzt sich im Abschnitt Wien
Westbahnhof - Salzburg mit der Fernverkehrslinie
90 zum Stundentakt. Zuächst werden auf
dieser Linie ein Zugpaar Wien - Zürich und
ein Zugpaar Salzburg - Zürich angeboten. Das
Zugpaar Wien - Zürich ist dabei zwischen
Wien und Feldkirch durch eine zweite Garnitur
zur Doppeleinheit verstärkt. Ab Feldkirch
fährt diese zweite Garnitur weiter nach Bregenz.
13.06.2010
Ein weiteres Railjet-Zugpaar Wien Westbahnhof
- Zürich wird eingerichtets. Es verkehrt in
der Fahrplanlage des bisherigens ÖBB-
Starzuges »Transalpin«, das gleichzeitig eingestellt
wird.
Jahresfahrplan 2011 (ab 12.12.2010):
Das letzte ICE-Paar der DB-Fernverkehrslinie
90, das bislang der Anbindung der ICE-T-
Garnituren der ICE-Linie 91 (Dortmund -
Wien Westbahnhof) an den Heimat-Bh München
dient wird auf Railjet umgestellt. Die
Fernverkehrslinie 90 wird nunmehr komplett
aus Railjet-Garnituren gebildet.
Gleichzeitig wird in den Nächten Freitag/Samstag
und Samstag/Sonntag ein Zugpaar
Budapest Keleti pu. - München über den
westlichen Endpunkt München hinaus über
Stuttgart nach Frankfurt(Main) verlängert.
Auch das Angebot Richtung Zürich wird ausgeweitet.
Nunmehr verkehren 3½ Zugpaare
nach Zürich.
09.04.2011
Es wird ein weiteres Zugpaar Wien - Zürich
eingeführt. Damit besteht auf der Linie Wien -
Zürich ein 2-h-Takt.
18.10.2011
Mit dem Zugpaar RJ 559/754 werden auf der
Südbahn erstmals planmäßig Railjet zwischen
Wien und Graz eingesetzt.
07.11.2011
Mit RJ 533/730 werden erstmals Railjet zwischen
Wien und Villach eingesetzt.
Jahresfahrplan 2012 (ab 11.12.2011)
Mit der Ausweitung des Railjet-Verkehrs Richtung
Zürich wird erstmals ein RJ-Paar nach
Budapest durchgebunden.
Neben dem Zugpaar RJ 533/730 (Wien Meidling
- Villach) werden nun sechs RJ-Paare der
Relation Wien Meidling - Graz mit Railjet gefahren.
15.04.2012
Zwischen Wien Meidling und Graz wird das
Railjet-Angebot auf 14 Zugpaare ausgeweitet.
Zusammen mit einem (ebenfalls aus einer
Railjet-Garnitur gebildeten) OIC-Paar Wien -
Graz und einem internationalen EC-Paar besteht
hier nun ein Stundentakt.
15.07.2012:
Das Railjet-Angebot auf der Relation Wien
Meidling - Villach wird um drei auf vier Zugpaare
ausgeweitet. Zusammen mit drei internationalen
EC-Paaren besteht hier nun ein 2-
h-Takt.
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ICE-Reihungen
Railjet-Einsätze im aktuellen
Jahresfahrplan 2013
Von den 51 Railjet-Garnituren
werden 42 planmäßig
benötigt. Von den
neun Ersatzgarnituren ist
eine an Samstagen und
Sonntagen zusätzlich im
Einsatz (Umlaufplan WS4).
Railjet werden auf folgenden
Linien planmäßig eingesetzt:
• Budapest - Wien - Salzburg -
Müchen
• Wien - Salzburg - Kufstein - Innsbruck
- Buchs(CH) - Zürich
• Wien - Graz
• Wien - Villach
Die einzelnen Leistungen
ergeben sich aus nebenstehendem
Umlauf.
RJ sind grundsätzlich so
gereiht, dass die Lok Richtung
Wien zeigt.
Einige RJ verkehren an
einzelnen Wochentagen
bzw. auf Teilstrecken als
Doppeleinheit.
ÖBB Personenverkehr AG
Railjet
Umlaufplanabkürzungen
FF = Frankfurt(Main)Hbf
FFLF = Frankfurt(M) Fluhafen
Fernbahnhof
MLI = Lindau Hbf
MH = München Hbf
TS = Stuttgart Hbf
XAB = Bregenz
XAFK = Feldkirch
XAG = Graz Hbf
XAI = Innsbruck Hbf
XALE = Landeck-Zams
XASB = Salzburg Hbf
XAVH = Villach Hbf
XAWG = Wien Meidling
XAWT = Wolfurt
XAWW = Wien Westbf
XMBK = Budapest Keleti pu.
XSBU = Buchs SG
XSZH = Zürich HB
betriebliche Abkürzungen
Unterstreichung = Steuerwagen führt
RF = Doppeleinheit führender RJ
RG = Doppeleinheit geführter RJ
Europäisches Nachrichtenmagazin für Eisenbahnfreunde www.lok-report.de Stand: 10.03.2013 17

ICE-Reihungen
Wochenendwendungen
Samstag
Sonntag
Montag
Dienstag
Plan WS1
1 2 3 4
2 3 4 8
3 4 5 6
4 5 6 7
5 6 7 5
6 7 8 9
7 8 9 10
8 9 10 11
9 10 11 12
10 11 12 13
11 12 13 14
12 13 14 15
13 14 15 16
14 15 16 17
15 16 17 18
16 17 18 1
17 18 1 2
18 1 2 3
Plan WS2
19 20 19 20
20 19 20 19
Plan WS3
21 22 23 24
22 23 24 25
23 24 25 27
24 25 26 26
25 26 27 28
26 27 28 29
27 28 29 32
28 29 30 31
29 30 31 30
30 31 32 33
31 32 33 34
32 33 34 35
33 34 35 21
34 35 21 22
35 21 22 23
Plan WS4
36 36 XAWW XAWW
Plan WB1
41 42 43 41
42 43 44 43
43 44 45 42
44 45 41 44
45 41 42 45
Plan WB2
46 47 46 47
47 46 47 46
ÖBB Personenverkehr AG
Railjet
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ICE-Reihungen
Wagenreihungen Railjet
Zulassung Bmpz Bmpz Bmpz Bmpz ARbmpz Ampz Afmpz
93 81 1116 für 73 81 22-90 73 81 22-90 73 81 22-90 73-81 22-90 73 81 85-90 73 81 19-90 73 81 80-90
201-3 A D H CH 101-5 201-3 301-1 401-9 501-0 601-9 701-1
202-1 A D H CH 102-3 202-1 302-9 402-7 502-8 602-7 702-9
203-9 A D H CH 103-1 203-9 303-7 403-5 503-6 603-5 703-7
204-7 A D H CH 104-9 204-7 304-5 404-3 504-4 604-3 704-5
205-4 A D H CH 105-6 205-4 305-2 405-0 505-1 605-0 705-2
206-2 A D H CH 106-4 206-2 306-0 406-8 506-9 606-8 706-0
207-0 A D H CH 107-2 207-0 307-8 407-6 507-7 607-6 707-8
208-8 A D H CH 108-0 208-8 308-6 408-4 508-5 608-4 708-6
209-6 A D H CH 109-8 209-6 309-4 409-2 509-3 609-2 709-4
210-4 A D H CH 110-6 210-4 310-2 410-0 510-1 610-0 710-2
211-2 A D H CH 111-4 211-2 311-0 411-8 511-9 611-8 711-0
212-0 A D H CH 112-2 212-0 312-8 412-6 512-7 612-6 712-8
213-8 A D H CH 113-0 213-8 313-6 413-4 513-5 613-4 713-6
214-6 A D H CH 114-8 214-6 314-4 414-2 514-3 614-2 714-4
215-3 A D H CH 115-5 215-3 315-1 415-9 515-0 615-9 715-1
216-1 A D H CH 116-3 216-1 316-9 416-7 516-8 616-7 716-9
217-9 A D H CH 117-1 217-9 317-7 417-5 517-6 617-5 717-7
218-7 A D H CH 118-9 218-7 318-5 418-3 518-4 618-3 718-5
219-5 A D H CH 119-7 219-5 319-3 419-1 519-2 619-1 719-3
220-3 A D H CH 120-5 220-3 320-1 420-9 520-0 620-9 720-1
221-1 A D H CH 121-3 221-1 321-9 421-7 521-8 621-7 721-9
222-9 A D H CH 122-1 222-9 322-7 422-5 522-6 622-5 722-7
223-7 A D H CH 123-9 223-7 323-5 423-3 523-4 623-3 723-5
224-5 A D 124-7 224-5 324-3 424-1 524-2 624-1 724-3
225-2 A D 125-4 225-2 325-0 425-8 525-9 625-8 725-0
226-0 A D 126-2 226-0 326-8 426-6 526-7 626-6 726-8
227-8 A D 127-0 227-8 327-6 427-4 527-5 627-4 727-6
228-6 A D 128-8 228-6 328-4 428-2 528-3 628-2 728-4
229-4 A D H 129-6 229-4 329-2 429-0 529-1 629-0 729-2
230-2 A D H 130-4 230-2 330-0 430-8 530-9 630-8 730-0
231-0 A D H 131-2 231-0 331-8 431-6 531-7 631-6 731-8
232-8 A D 132-0 232-8 332-6 432-4 532-5 632-4 732-6
233-6 A D 133-8 233-6 333-4 433-2 533-3 633-2 733-4
234-4 A D 134-6 234-4 334-2 434-0 534-1 634-0 734-2
235-1 A D 135-3 235-1 335-9 435-7 535-8 635-7 735-9
236-9 A D 136-1 236-9 336-7 436-5 536-6 636-5 736-7
237-7 A D 137-9 237-7 337-5 437-3 537-4 637-3 737-5
238-5 A D 138-7 238-5 338-3 438-1 538-2 638-1 738-3
239-3 A D 139-5 239-3 339-1 439-9 539-0 639-9 739-1
240-1 A D 140-3 240-1 340-9 440-7 540-8 640-7 740-9
241-9 A D 141-1 241-9 341-7 441-5 541-6 641-5 741-7
242-7 A D 142-9 242-7 342-5 442-3 542-4 642-3 742-5
243-5 A D 143-7 243-5 343-3 443-1 543-2 643-1 743-3
244-3 A D 144-5 244-3 344-1 444-9 544-0 644-9 744-1
245-0 A D 145-2 245-0 345-8 445-6 545-7 645-6 745-8
246-8 A D 146-0 246-8 346-6 446-4 546-5 646-4 746-6
247-6 A D 147-8 247-6 347-4 447-2 547-3 647-2 747-4
248-4 A D 148-6 248-4 348-2 448-0 548-1 648-0 748-2
249-2 A D 149-4 249-2 349-0 449-8 549-9 649-8 749-0
250-0 A D 150-2 250-0 350-8 450-6 550-7 650-6 750-8
251-8 A D 151-0 251-8 351-6 451-4 551-5 651-4 751-6
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