03/2013 - Post SV Wien aktiv

Modellbahn
psv aktiv 3/2013
Nussbeugelexpress und Flughafenschnellbahn
Fortsetzung von Ausgabe 2/2013
Die tschechischen Behörden gestatteten
schließlich 1919 wieder den Betrieb auf der
Lokalstrecke zwischen Kittsee und Bratislava.
Es durften aber nur Lokalzüge der POHEV,
der Straßenbahngesellschaft von Bratislava,
geführt werden, ein durchgehender Verkehr
von Wien nach Bratislava war nicht mehr
möglich. Den neuen Verhältnissen entsprechend
musste in der Haltestelle Kittsee auf
der österreichischen Seite der Grenze eine
Ausweiche gebaut werden, die es möglich
machte, Züge zu „stürzen“, damit sie die
Rückfahrt nach Wien antreten konnten. In
weiterer Folge durften Kurswagen von und
nach Wien in Kittsee übergeben werden, was
nur durch einen komplizierten und zeitraubenden
Verschub möglich war. 1935 stellte
die Straßenbahngesellschaft in Bratislava als
Eigentümer der Lokalstrecke den Verkehr der
normalspurigen Lokalbahn Kittsee-Bratislava
ein. Die Strecke wurde nach dem Rückbau
auf 1-m-Spur nur mehr von der Straßenbahn
befahren. Durch das „Münchner Abkommen“
vom 29.9.1938 erfolgte neuerlich eine Grenzkorrektur
im Großraum Preßburg. So wurden
u.a. die Orte Petrzalka und Theben dem Deutschen
Reich angegliedert. Die Staatsgrenze
bildete nunmehr die Donau, der Grenzübergang
wurde in Bratislava (Donaubrücke) eingerichtet.
Die Deutsche Reichsbahn lehnte
die Reaktivierung der Strecke Kittsee-Preßburg
ab, die nunmehr von Autobussen der
Reichsbahn befahren wurde, stimmte aber
dem Ausbau einer 3,2 km langen Verbindungsstrecke
zwischen Berg und Petrzalka
aus strategischen Gründen zu. Die Strecke
wurde wieder auf Normalspur umgenagelt
und für den elektrischen Betrieb mit 15 kV, 16
2/3 Hz elektrifiziert. Ab 16. Jänner 1941 konnten
Vollbahnzüge zwischen Groß-Schwechat
und Petrzalka mit Anschluss nach Parndorf
und Preßburg geführt werden.
Da im Großraum Wien zahlreiche Rüstungsbetriebe
angesiedelt waren und eine Konzentration
solcher Anlagen speziell im Raum
Schwechat lag, wurden bei Luftangriffen der
Alliierten-Bomber zwangsläufig auch Anlagen
der Preßburgerbahn schwer beschädigt
oder zerstört. 1945 wurde die Trasse der Wiener
Lokalstrecke entlang des Donaukanals
bei Kampfhandlungen im Stadtgebiet total
zerstört, sodass an eine Wiederherstellung
nicht zu denken war.
Nach Kriegsende wurde der Zugsverkehr zwischen
Wien-Hauptzollamt (heute Wien-Mitte)
und Klein-Schwechat mit Dampflokomotiven
am 26.7.1945 über die Verbindungsbahn
und die Trasse der Aspangbahn provisorisch
wieder aufgenommen. Fahrgäste mussten
die zerstörten Anlagen zwischen den Bahnhöfen
Klein- und Groß-Schwechat zu Fuß bewältigen.
Die Überlandstrecke konnte eben-
16
falls abschnittweise mit Dampflokomotiven
bereits 1945 befahren werden. Materialmangel
und zerstörte Stromversorgungsanlagen
verhinderten zunächst die schnelle Wiederherstellung
der elektrisch betriebenen Vollbahnstrecke.
In der Folge fiel die Entscheidung,
die Anlagen der Stadtstrecke nicht
mehr zu reaktivieren und die betrieblich
überlegene Vollbahnstrecke, die zudem nur
wenige Minuten vor der ehemaligen Endstelle
entfernt liegt, in die ÖBB verkehrstechnisch
einzubinden.
Am 14.5.1950 wurde endgültig mit der Verkehrsaufnahme
des durchgehenden Vollbahnbetriebes
zwischen Wien-Hauptzollamt–Aspangbahnhof–Klein-Schwechat–
Groß-Schwechat–Wolfsthal die künftige
Streckenführung der „neuen Preßburgerbahn“
festgelegt. Bis zur Aufnahme des
elektrischen Betriebes von Wien Nord–Wien
Mitte–Groß-Schwechat wurde diese Strecke
mit Dampflokomotiven betrieben. Im Jahr
1962 wurde die Zugsförderung für die „neue
Preßburgerbahn“ nach Wien Nord verlegt, die
Anlagen in Groß-Schwechat wurden aufgelassen.
Im Verlaufe der weiteren Entwicklung
und der durchgehenden Elektrifizierung der
Strecke für den Schnellbahnbetrieb wurde
die lokomotivbespannten Züge nach und
nach durch den Einsatz von E-Triebwagen der
Reihe 4030 ersetzt. 1977 erfolgte die Einführung
des Taktverkehrs (Wien Nord–Wolfsthal
alle 2 Stunden, Wien Nord–Flughafen stündlich).
Die Bezeichnung der neuen Preßburgerbahn
ist S7.
ADVENT 2013
Seit mehr als zwei Jahrzehnten gestalten die
Mitarbeiter der Sektion Modellbahn im Post
SV Wien an einem Wochenende im Dezember
die traditionelle Veranstaltung ADVENT,
ein Fixtermin und Treffpunkt für Menschen,
denen die Eisenbahn zur wichtigsten Nebensache
ihres Lebens geworden ist. Alle Einnahmen
dieser Veranstaltung fließen in die
alljährlich zur Weihnachtszeit überwiesene
Jahresspende der Sektion an die Kinderkrebshilfe.
Steigende Besucherzahlen und steigende
Einnahmen sind nicht nur auf die von
den Mitarbeitern geleistete gute Arbeit und
den Einsatz moderner Werbemittel, sondern
ganz besonders auf die Unterstützung durch
unsere Sponsoren zurückzuführen. Sie haben
mit Sachspenden den Adventmarkt und das
von den Gästen geschätzte Buffet versorgt. Es
freut uns, dass der seinerzeit eingeschlagene
Weg, die Modellbahn dafür einzusetzen, um
krebskranken Kindern zu helfen, von so vielen
Menschen aktiv unterstützt wird.
In diesem Sinne wollen wir all denen, die
unsere Arbeit bisher unterstützt haben oder
uns auch in Zukunft unterstützen wollen, im
Namen unserer kleinen kranken Freunde sehr
herzlich danken.
14. und 15. Dezember 2013,
Modellbahnzentrum, 1090, Althanstraße 10,
Postgebäude, 1.Stock, 10 – 16 Uhr
Fahrplanmäßige Modellbahnvorführungen
Ausstellung, Adventmarkt, Buffet
An 1979 verkehren die E-Triebwagen der
Reihe 4020 durchgehend von Wien Nord bis
Wolfsthal. Ab 1981 werden in dieser Relation
im Plandienst-Personenverkehr keine mit Lokomotiven
bespannten Züge mehr geführt.
Obwohl die neue Preßburgerbahn heute als
eine Teilstrecke in die Flughafen-Schnellbahn
eingebunden ist, wurden bis auf teilweise
Neutrassierungen im Bereich des Flughafens,
der Erneuerung von Oberleitungen und
kleineren Bahnhofsumbauten auf der Zufahrtsstrecke
zum Flughafen und auf der
Fernstrecke bis Wolfsthal keine nennenswerten
Verbesserungen hinsichtlich Erhöhung
der Fahrgeschwindigkeit und Verdichtung
des Verkehrs vorgenommen. Das hat zur
Folge, dass die modernen Triebwagenzüge
nur in wenigen Streckenabschnitten bis zu
100 km/h fahren dürfen und ihre Aufgabe als
wirkliche Schnellbahn nicht erfüllen können.
Die Geschichte hat uns wieder eingeholt.
Wie schon eingangs erwähnt, hatte die Diskussion
um den Bau der Preßburgerbahn
in der Monarchie 15 Jahre gedauert. Ebenso
lange schon dauert die Diskussion um die
Finanzierung des Ausbaues der Flughafen-
Schnellbahn in unseren Tagen. Offensichtlich
dürfte jetzt die Finanzierung gesichert sein.
Bis zum Baubeginn und der Abfahrt des Eröffnungszuges
werden mit Sicherheit noch
Jahre vergehen. Bis dahin werden moderne
Triebwagen auf einer überwiegend eingleisigen
Strecke mit max. 70 km/h im 1-Stunden-Takt
zum Weltflughafen Wien rumpeln.
Von einem Ausbau der Fernstrecke bis zur
slowakischen Grenze ist offensichtlich keine
Rede mehr. Weil sich der grenzüberschreitende
Verkehr in unser Nachbarland Slowakei
durch die seit 1993 neuen politischen Verhältnisse
neuerlich verändert hat, ist heute
noch nicht abzusehen, welche Variante des
grenzüberschreitenden Schienenverkehrs in
den nächsten Jahrzehnten besonders vorteilhaft
sein wird.
Die alte Preßburgerbahn, ein gutes Eisenbahnprojekt
der Monarchie, das wegen der
ständig wechselnden politischen Verhältnisse
in unserem Jahrhundert, die sich in den
östlichen Grenzregionen für den Betrieb nur
negativ ausgewirkt haben, zum Scheitern
verurteilt war, ist Geschichte geworden. Die
alte Strecke von 1914 mit ihrer ursprünglichen
Trassenführung wird es nie wieder geben.
Sowohl in Wien als auch im Großraum Bratislava
ist die Trasse verbaut worden. Sollte
sich die Ostöffnung weiterhin positiv entwickeln
und eine Schnellverbindung von Wien
nach Bratislava (z.B. als Flughafenzubringer
von beiden Städten) erforderlich machen,
wird man nach dem Vorbild der Wiener Lokalbahnen
(Badner Bahn) oder anderer erfolgreicher
Schienenverkehrssysteme im süddeutschen
Raum völlig neue Wege beschreiten
müssen.