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HARTEr GEGNER<br />
Die Leiden von Sch<strong>um</strong>achers<br />
ehemaligen Teamkollegen<br />
VERLETZUNGSPECH<br />
Das Motorrad-Lazarett:<br />
Von Bein- bis Genickbrüchen<br />
MOTORSPORT für echte fans juli/august 2010<br />
MOTORRAD<br />
streit <strong>um</strong><br />
ROSSI-ERBE<br />
CECCHINELLO<br />
fragen z<strong>um</strong> weinen<br />
FORMEL1<br />
mythos<br />
Ferrari<br />
ROSBERG VS. SCHUMI<br />
duell aUF AUGENHÖHE<br />
gratis<br />
Euro<br />
WETT-<br />
5GUTSCHEIN<br />
wtcc:<br />
monteiros<br />
edles opfer<br />
wrc:<br />
LATVALAs<br />
drei ziele<br />
+<br />
superbike:<br />
toseland<br />
ist nicht irre
SpitzenSport trifft<br />
Haute Couture.<br />
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HEUBLEIN.EDITORIAL<br />
3<br />
fotos/titel: adrivo/Sutton, Milagro, mercedes-benz, yamaha, bridgestone<br />
Rosberg - Vor Saisonbeginn wurde er bedauert,<br />
sogar er selbst hatte ein paar Zweifel, wie<br />
es mit Michael Sch<strong>um</strong>acher und Ross Brawn<br />
in einem Team laufen würde. Nach der ersten<br />
Saisonhälfte gehört Nico Rosberg zu den<br />
großen Überraschungen. Er hat sich gegen<br />
den Rekordweltmeister behauptet und erzählt<br />
im Gespräch mit <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> Redakteurin<br />
Karin Sturm, wie er das geschafft hat.<br />
<strong>Rossi</strong> - Am 5. Juni wurde die <strong>MotoGP</strong>-Welt<br />
in ihren Grundfesten erschüttert. Der für viele<br />
ebenso unverletztliche wie unbesiegbare<br />
Valentino <strong>Rossi</strong> stürzte, die Knochen brachen<br />
und ganz Italien verfiel in Sorge. Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
zeigt, dass die Weltmeisterschaft<br />
auch ohne <strong>Rossi</strong> weiter geht und vielleicht<br />
sogar noch spannender ist. In unserer<br />
Motorrad-Titelgeschichte analysieren wir die<br />
Titelchancen der neuen WM-Favoriten Jorge<br />
Lorenzo und Dani Pedrosa, der Außenseiter<br />
Casey Stoner, Andrea Dovizioso und Nicky<br />
Hayden sowie den Einfluss schwarzer Pferde<br />
auf den Titelkampf 2010.<br />
Legenden - In ihrer 60-jährigen Geschichte<br />
hat die Formel 1 viele Legenden hervorgebracht.<br />
Ferrari und Juan Manuel Fangio sind<br />
zweifellos zwei der größten, deren Wege sich<br />
zudem erfolgreich kreuzten. Das <strong>Motorsport</strong>-<br />
<strong>Magazin</strong> untersucht, was beide so besonders<br />
macht. Tauchen Sie ab S. 38 in die rote Welt<br />
von Maranello ab und erfahren Sie, war<strong>um</strong><br />
Fangio selbst als Entführter Freunde machte.<br />
Teamchefs - Wer würde nicht gerne die<br />
Geschicke eines Rennteams leiten? Daniel<br />
Epp und Lucio Cecchinello haben sich diesen<br />
Tra<strong>um</strong> erfüllt. Die <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> Redakteure<br />
Falko Schoklitsch und Rudi Moser stellten<br />
beide z<strong>um</strong> Interview und brachten einen<br />
der Teambosse mit ihren Fragen sogar fast<br />
z<strong>um</strong> Weinen. Mehr Gefühlsausbrüche lesen<br />
Sie ab Seite 86. Also schnell vorblättern!
4<br />
INHALT.juli.august.2010<br />
72<br />
latvalas<br />
drei ziele<br />
sch<strong>um</strong>achers<br />
teamkollegen<br />
32<br />
80<br />
wm-kampf:<br />
neues spiel<br />
26<br />
exklusiv:<br />
nico rosberg<br />
38<br />
mythos ferrari
IN DIESER AUSGABE<br />
formel 1<br />
interview - nico rosberg: Verbesserung im Kopf . . . . . . . . . . . . . 26<br />
top-5: Michael Sch<strong>um</strong>achers Teamkollegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />
story: Fahrzeugentwicklung - Glücksgefühl am Limit . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />
story: Mythos Ferrari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
interview - timo glock: Vergangenheit ausgeblendet . . . . . . . . . . . 42<br />
history: Fangio - Sportsmann mit Killerinstinkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50<br />
technik: Schlüsselelemente 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />
türkei gp: Stierkampf in Istanbul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />
kanada gp: Reifenroulette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58<br />
automobil<br />
dtm - hersteller: Drei sind keiner zuviel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62<br />
wtcc - interview tiago monteiro: Opfer erbracht . . . . . . . . . . 66<br />
indycar: Simona de Silvestro entdeckt Amerika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />
WRC - interview jari-matti latvala: Großes Potenzial . . . . . . . 72<br />
porsche - nick tandy: Vom Tellerwäscher z<strong>um</strong> Titelanwärter . . . . . 74<br />
86<br />
cecchinellos<br />
gänsehaut<br />
Fotos: adrivo/Sutton, milagro, yamaha, lavadinho.com, mercedes GP<br />
motorrad<br />
wm-kampf: Ein völlig neues Spiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />
interview - lucio cecchinello: Tränen & Gänsehaut . . . . . . . . . 86<br />
flop-5: Lazarett auf vier Rädern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90<br />
interview - daniel epp: Vollgas in drei Klassen . . . . . . . . . . . . . . . 93<br />
moto2: Toni Elias ist wieder in Mode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98<br />
interview - Stefan Kurfiss: Wissenschaft vom Fahrwerk . . . . . 100<br />
frankreich gp: Lorenzo führt Regie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102<br />
italien gp: <strong>Rossi</strong>s gebrochenes Schienbein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104<br />
wsbk - interview james toseland: Immer 110 Prozent . . . . 106<br />
story - isle of man tt: Hutchys Island . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110<br />
service<br />
Boxenstopp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Kol<strong>um</strong>nen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18<br />
TERMINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112<br />
Impress<strong>um</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114<br />
106<br />
James Toseland<br />
immer 110 Prozent
6 Boxenstopp<br />
PRO & CONTRA<br />
Testfahrten<br />
FOTOs: adrivo/Sutton<br />
PRO<br />
CONTRA<br />
Die F1-Piloten lechzen nach Testfahrten. Jede Sekunde,<br />
die sie nicht auf der Rennstrecke sind, sei ein schwerer<br />
Verlust. Die Ferrari- und Mercedes-Piloten können ein<br />
Lied davon singen, wollen sie doch so schnell wie möglich<br />
an die Spitze aufschließen. Doch das Testverbot macht<br />
es schwierig, das Auto weiterzuentwickeln. Die Runden<br />
im Simulator und im Freien Training am Freitag reichen<br />
nicht aus, <strong>um</strong> den Rückstand abzuarbeiten.<br />
Mit Testfahrten hätten Red Bull, Mercedes & Co schon<br />
nach wenigen Rennen eine Lösung in Sachen F-Kanal<br />
gefunden, die auch funktioniert hätte. Dann wäre man<br />
nicht gezwungen gewesen, die Teile am Freitag auf das<br />
Auto raufzuschrauben, nur <strong>um</strong> sie dann wieder am Samstag<br />
runterzuschrauben. Und die neuen Teams würden<br />
vielleicht ihre Getriebe- und Hydraulikprobleme endlich in<br />
den Griff bekommen. Damit würde das Feld noch enger<br />
zusammenrücken und die Rennen würden noch spannender<br />
werden, was voll und ganz im Sinne der Fans wäre.<br />
Neben erfahrenen Piloten fordern auch Newcomer mehr<br />
Tests. Als wäre die Formel 1 nicht schon ein schwieriges<br />
Pflaster, müssen die Nachwuchspiloten ohne ka<strong>um</strong> im<br />
Auto gesessen zu sein, Rennen bestreiten.<br />
Auch im Hinblick auf die neue Saison sind Testfahrten in<br />
hohem Maße notwendig. Die Teams müssen die Konstruktionen<br />
und Mischungen des neuen Reifenherstellers vorab<br />
testen dürfen, damit sie wissen, ob die Charakteristiken<br />
der neuen Pneus ähnlich jener von Bridgestone sind.<br />
75.000 Testkilometer absolvierte Ferrari 2005. »Gebracht<br />
hat es uns fast nichts«, sagt Michael Sch<strong>um</strong>acher. Die<br />
Teams sahen Tests schon immer als Allheilmittel an.<br />
Setupprobleme? Ab auf die Teststrecke. Ein neuer Flap<br />
am Frontflügel? Das muss auf 3.000 km genau untersucht<br />
werden. Die Reifen kommen nicht auf Temperatur?<br />
Auf z<strong>um</strong> Exklusivtest auf der Haus- und Hofstrecke.<br />
Rund 3.000 Dollar verschwenden die Teams pro Runde<br />
- plus die immense Streckenmiete bei Privattests. Vor<br />
Jahren wurde teilweise auf mehreren Kursen parallel<br />
getestet. Ferrari fuhr in Fiorano, Mugello und Barcelona<br />
<strong>um</strong> die goldene Ananas. Die Fans hatten nichts davon.<br />
Die Teams oftmals auch nicht, wie die unlösbaren Ferrari-Probleme<br />
von 2005 beweisen.<br />
Kein Wunder, dass Max Mosley unablässig forderte: Weg<br />
mit den Testfahrten! Nun haben sie die Teams mit ihrer<br />
Testlimitierung selbst nahezu ausradiert - und natürlich<br />
meckern sie jetzt, dass ihnen die Testfahrten fehlen.<br />
Für junge Piloten und Ersatzfahrer macht es Sinn, sie<br />
bei speziellen Tests oder im Training einzusetzen, alles<br />
andere sollte höchstens in Form von Montagstests nach<br />
den Wochenenden geregelt werden - eine Rückkehr der<br />
Testwochen würde auch ein Comeback der Testteams<br />
und des Kostenwahnsinns bedeuten. Und ganz ehrlich:<br />
Es ist auch spannender, wenn sich die Teams einmal<br />
mit ihrem neuesten Update vertun und die Reihenfolge<br />
dadurch durcheinander gewürfelt wird.<br />
Text: Kerstin Hasenbichler<br />
Text: stephan heublein
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8 Boxenstopp<br />
Turbo-Jorge<br />
Jorge Lorenzo setzte schon vor der Verletzung seines<br />
Teamkollegen Valentino <strong>Rossi</strong> z<strong>um</strong> Höhenflug an. Zwei<br />
Siege in Serie brachten ihn bereits vor dem Beinbruch des<br />
Doktors bei dessen Heimrennen an die Spitze der WM-<br />
Tabelle. Passend dazu stellte Lorenzos persönlicher Sponsor,<br />
eine Airline aus seiner Heimat Mallorca, den Yamha-<br />
Piloten in die Turbine eines Airbus A330.
Text: Jule Krause, Mike Wiedel, Manuel Sperl<br />
Monster-Treffen<br />
Fan-Highlight<br />
Jedes Jahr strömen über zweihunderttausend Fans ins<br />
deutsche Motorradsport-Mekka an den Sachsenring. Auch in<br />
diesem Jahr lockt der Sachsenring vom 16.-18. Juli mit<br />
Motorradaction vom Feinsten. Für Kurzentschlossene gibt<br />
es noch Karten in unserem Onlineshop. Übrigens: Im<br />
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Wer sagt schon nein zu VIP-Tickets z<strong>um</strong> Frankreich GP, <strong>um</strong> dort mit<br />
Valentino <strong>Rossi</strong> abzuhängen? Extremsportler und WRC-Neuling<br />
Ken Block garantiert nicht. Er blödelte nicht nur mit <strong>Rossi</strong> her<strong>um</strong>,<br />
sondern wohnte in seinem Motorhome im Fahrerlager auch noch<br />
direkt neben dem Italiener und Nicky Hayden! »Der Ausflug war<br />
eine unvergessliche Erinnerung«, freute sich der Amerikaner, der<br />
bei der Siegerehrung sogar einen Pokal überreichen durfte.<br />
Fotos: milagro, interwetten, pramac, monster<br />
Grüne Welle<br />
Die Grüne Energie breitet sich im Fahrerlager aus.<br />
Pramac hat sich selbst mit Solarplatten und Windturbinen<br />
ausgestattet und der Strecke in Mugello z<strong>um</strong><br />
Welt<strong>um</strong>welttag zwei Turbinen überreicht. Zudem versteigert<br />
das Team die von Philippe Starck kreierte Lackierung<br />
und Lederkombis für »Riders for Health« und stiftet<br />
zwei Solarplatten für deren Krankenhaus in Zambia.<br />
❤<br />
Lüthi mit Herz<br />
Tom Lüthis Interwetten Honda erhielt in Mugello einen neuen<br />
Look: Die Sponsoren verzichteten auf ihre Logos, an deren Stelle trat<br />
die EurAsia Heart Foundation. Von der Rennkleidung über die<br />
Moriwaki und die Crew-Mitglieder bis z<strong>um</strong> Grid Girl machten alle<br />
mit. Lüthi war begeistert: »Es ist eine zusätzliche Motivation, wenn<br />
ich nicht nur <strong>um</strong> Punkte, sondern auch für eine gute Sache kämpfe.«
10 Boxenstopp<br />
Horror-Crash<br />
Tra<strong>um</strong>erfüllung<br />
Für Mattias Ekström ging im Juni ein Tra<strong>um</strong> in Erfüllung.<br />
Nach einer erfolgreichen Testfahrt durfte der zweifache DTM-Champion<br />
ein Rennen in der amerikanischen NASCAR-Serie bestreiten und<br />
zeigte sich danach begeistert. »Das ist ein komplett anderes<br />
Auto, als ich es aus der DTM kenne. Und noch dazu hat man über<br />
40 Gegner - das ist einfach fantastisch.«<br />
Auf den schnellen Ovalen gibt es immer wieder heftige Unfälle - in Indianapolis<br />
erwischte es Mike Conway. Kurz vor dem Ziel lief der Brite auf den Boliden von<br />
Ryan Hunter-Reay auf, der mit Kraftstoffmangel plötzlich langsamer wurde.<br />
Conway hob ab und krachte mit voller Wucht in die Fangzäune, wo sein Bolide<br />
zerschellte. Die Sicherheitszelle blieb z<strong>um</strong> Glück intakt, Conway verletzte sich<br />
am Bein und Rückenwirbel, wird aber bald wieder im Cockpit sitzen.<br />
Finale in Fernost<br />
Nach 2004 startet die DTM einen erneuten Anlauf und<br />
trägt wieder ein Rennen in Shanghai aus, diesmal sogar<br />
als Wertungslauf und Finale der Saison 2010. Einen<br />
Monat später als geplant geht es Ende November auf<br />
einem Straßenkurs zur Sache - eine echte Kostenersparnis<br />
bringt der neue Termin aber nicht mit sich. Die Autos<br />
müssen weiterhin auf dem Luftweg nach Asien gebracht<br />
werden - und das kostet ordentlich Porto.<br />
Geiz ist geil<br />
Es war einmal mehr ein echtes <strong>Motorsport</strong>fest<br />
vor vollen Rängen. Und am Ende ein echter Krimi:<br />
Dario Franchitti führte beinahe die komplette<br />
Renndistanz, kam in den letzten fünf Runden aber<br />
in ernste Sprit-Nöte. Quasi im Schneckentempo<br />
fuhr der Schotte die letzten Meilen und geizte mit<br />
dem Methanol, in der letzten Runde erlöste ihn<br />
eine Gelbphase. Für den IndyCar-Champion war<br />
es der zweite Tri<strong>um</strong>ph bei den Indy500.
Text: Kerstin Hasenbichler, Fabian Schneider, Mike Wiedel<br />
Fotos: adrivo/Sutton, indycar, adac, audi<br />
Cora Mini<br />
Cora Sch<strong>um</strong>acher kann es nicht lassen. Auf dem Hockenheimring meldete<br />
sich die Gattin von Ex-Formel-1-Pilot Ralf Sch<strong>um</strong>acher im Renncockpit<br />
zurück, wenn auch mit mäßigem Erfolg. Gegen die schnelle männliche<br />
Konkurrenz in der MINI Challenge hatte Cora einmal mehr das Nachsehen,<br />
Spaß gemacht hat es ihr trotzdem: »Nach vier Jahren z<strong>um</strong> ersten Mal wieder<br />
in einem Rennwagen zu sitzen hat unheimlich viel Spaß gemacht.«
12 Boxenstopp<br />
Hanni<br />
am Ball<br />
Ganz Deutschland ist im WM-Fieber - und Skisprunglegende Sven Hannawald macht mit. Seiner Corvette aus dem ADAC GT<br />
Masters verpasste der ehemalige Wintersportler eine ganz besondere Fußball-Lackierung, die anscheinend für den<br />
nötigen Auftrieb sorgte. Gemeinsam mit Thomas Jäger fuhr Hannawald beim Rennen in Hockenheim erstmals auf das Podi<strong>um</strong>,<br />
z<strong>um</strong> Sieg reichte es allerdings noch nicht. Es gewann das Starterduo Albert von Thurn und Taxis und Peter Kox.<br />
iceman<br />
lässt Waschen<br />
Kimi Räikkönen gewann in seinem Citroen C4 WRC<br />
ein Wettrennen im Rahmen des Erzbergrodeos XVI<br />
gegen den auf einem KTM-Motorrad unterwegs gewesenen<br />
Taddy Blazusiak. Räikkönen bewältigte die 13<br />
Kilometer mit 95 Richtungswechseln und einem Top-<br />
Speed von 170 km/h in 10:28,6 Minuten und war<br />
damit 40 Sekunden schneller als der vierfache Erzberg-Sieger<br />
Blazusiak. Pech für den Polen: der Verlierer<br />
musste das Gefährt des Siegers waschen.<br />
Fotos: adrivo/Sutton, adac gt masters, red bull, f3 EuroSerie, audi
Text: Fabian Schneider, Manuel Sperl, Mike Wiedel<br />
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Audi schlägt zurück<br />
Rekordsieg für Audi: Vor 238.400 Zuschauern gelang Audi beim<br />
24h-Klassiker in Le Mans ein Dreifachsieg. Dabei durchbrachen<br />
alle drei Audi R15 den als unschlagbar geltenden Distanzrekord des<br />
Porsche 917 aus dem Jahr 1971, als die Hunaudières-Gerade in<br />
Le Mans noch ohne Schikanen gefahren wurde. Den Sieg feierten Timo<br />
Bernhard, Romain D<strong>um</strong>as und Mike Rockenfeller. Für Audi war es der<br />
neunte Sieg in Le Mans. Vorjahressieger Peugeot erlebte nach einer<br />
Qualifyingdominanz ein Renndebakel. Alle drei Werksautos fielen aus.<br />
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Titelverteidigung<br />
Valtteri Bottas hat seinen Titel beim prestigeträchtigen<br />
Formel 3 Masters in Zandvoort verteidigt.<br />
Auch bei der 2010er-Ausgabe, die bei widrigen<br />
Bedingungen auf dem 4,307 Kilometer langen<br />
Dünenkurs abgehalten wurde, war der schnelle<br />
Finne nicht zu stoppen. Auf dem Podi<strong>um</strong> wurde<br />
der zweifache Sieger vor 43.000 Zuschauern von<br />
Alexander Sims und dem Deutschen Marco Wittmann<br />
flankiert. Als Ehrengast drehte Sebastian<br />
Vettel einige Runden in einem Red Bull.
14 Boxenstopp<br />
Jenson Button<br />
muss seine Siege<br />
ab sofort ohne<br />
Jessica feiern<br />
Nicht nur Sushi<br />
Vor einem Jahr stand Kamui Kobayashi vor dem Nichts. Seine GP2-Saison<br />
verlief enttäuschend und Toyota stand vor dem F1-Ausstieg. »Wahrscheinlich<br />
wäre ich nach Japan zurückgegangen und hätte im Sushi-Restaurant<br />
meines Vaters gearbeitet.« Dort hat er schon als 16-Jähriger gekocht.<br />
Z<strong>um</strong> Glück kamen die letzten beiden Saisonrennen 2009, die Peter Sauber<br />
von Kobayashis Talent überzeugten. In Istanbul zahlte er das Vertrauen<br />
mit dem ersten Saisonpunkt und einem selbst gekochten Essen zurück.<br />
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Fanartikel<br />
des<br />
Monats<br />
Playboy zu haben<br />
Aus und vorbei. Jenson Button und Jessica Michibata gehen<br />
getrennte Wege. Der 30-jährige McLaren-Pilot und das<br />
25-jährige Unterwäschemodell trennten sich nach anderthalb<br />
Jahren kurz nach dem Monaco GP. Der letzte Playboy der<br />
Formel 1 ist also wieder zu haben. »Was heißt schon Playboy?<br />
Ich bin hier, <strong>um</strong> Rennen zu fahren, und wenn ich relaxe,<br />
möchte ich Spaß haben«, sagt Button. Die Frauen liegen ihm<br />
trotzdem zu Füßen. In der Türkei klappte sein Grid Girl in der<br />
Startaufstellung zusammen - wegen Jenson oder der Hitze?<br />
Vettels Sondermodell<br />
Pünktlich z<strong>um</strong> Formel 1 Grand Prix von Deutschland in Hockenheim,<br />
erscheinen zwei Miniaturmodelle von Sebastian Vettels Formel-1-Fahrzeug<br />
2010. Die Modelle sind streng limitiert auf eine Stückzahl von 1.008<br />
Exemplaren (1:18) sowie 2.016 (1:43) in einer speziellen Sonderverpackung.<br />
Sie werden exklusiv an der Nordkurve am Hockenheimring und<br />
unter www.paddock-shop.de z<strong>um</strong> Preis von 44,90 EUR für das 1:43 sowie<br />
89,00 EUR für das 1:18 Modell zu haben sein.
Text: Mike Wiedel, Manuel Sperl<br />
Silly Season<br />
ausgebremst<br />
Die Gerüchteköche hatten es sich so schön<br />
vorgestellt: Räikkönen zu Red Bull, Kubica zu<br />
Ferrari, Massa zu Red Bull und Webber zu Ferrari.<br />
Ferrari und Red Bull zogen schnell einen<br />
Schlussstrich unter die Spekulationen: Massa<br />
bleibt bis 2012 Teamkollege von Alonso, Webber<br />
fährt auch 2011 mit Vettel. Für Kubica bedeutet<br />
dies, dass er wohl bei Renault bleiben wird.<br />
Räikkönen lässt sich alle Optionen auf ein<br />
F1-Comeback offen, aber das ersehnte Topcockpit<br />
ist für ihn auch 2011 nicht frei.<br />
ab nach<br />
texas<br />
Fotos: adrivo/Sutton, sauber<br />
Austin, Texas. Mit 750.000 Einwohnern die<br />
viertgrößte Stadt des US-Bundesstaates Texas,<br />
dessen Hauptstadt sie ist. Ihr Slogan lautet:<br />
»Keep Austin Weird«. Austin soll verrückt und<br />
ungewöhnlich bleiben. Das ist der Stadt mit<br />
einem Zehnjahres-Deal für die Austragung des<br />
US Grand Prix ab 2012 gelungen. Die Strecke<br />
soll Hermann Tilke bauen. Der Grand Prix tritt<br />
die Nachfolge des US-<strong>Motorsport</strong>mekkas<br />
Indianapolis und einiger weniger glorreicher<br />
Events auf Parkplätzen an.
16<br />
Boxenstopp<br />
Paddock-Zitate<br />
Moderne Rennfahrer sind wie Kassettenrekorder - wer die nicht mehr kennt: das sind altmodische<br />
mp3-Player. Z<strong>um</strong> Glück antworten nicht alle Piloten ausschließlich mit vorgefertigten Phrasen...<br />
Das war toll anzusehen -<br />
wie ein Action-Film in HD oder<br />
3D. Es war fantastisch und<br />
ich hatte den besten Blick.<br />
Lewis Hamilton zur Kollision von Mark Webber<br />
und Sebastian Vettel in Istanbul<br />
Sobald ich den Kopf über den<br />
Windschild nehme, ist es<br />
höllisch laut. Aber ich<br />
habe gute Ohrstöpsel.<br />
Olie Linsdell über das Debüt der FTR<br />
Moto2 Maschine auf der Isle of Man<br />
Die Strecke ist super, aber<br />
anstatt Asphalt-Auslaufzonen<br />
hätte ich lieber Wasser -<br />
das wäre anspruchsvoller.<br />
GP2-Pilot Davide Valsecchi über den<br />
AnspruchS Grad in Istanbul<br />
Man sagte mir, dass ich in Grossbritannien<br />
in einem Jahr mehr lernen<br />
könnte als in fünf in den USA. Aber<br />
dort war alles so altmodisch. Die<br />
Frauen kochten und machten sauber.<br />
Ich glaube, die Frauenbewegung<br />
verlief hier etwas schneller als dort.<br />
Danica Patrick über ihre Erfahrungen in Europa<br />
Ich habe keine Angst vor ihm.<br />
Er ist letztes Jahr vom Fahrrad<br />
gefallen, sein Bein ist noch<br />
etwas schwach, also kann ich<br />
immer vor ihm wegrennen.<br />
Sebastian Vettel über das Teamduell gegen Mark Webber<br />
Nur drei bis vier Kurven? Perfekt.<br />
Auf der Geraden bin ich immer gut.<br />
David Coulthard freut sich auf den Norisring<br />
Wenn die F1-Welt 20 Jahre zurückgehen<br />
könnte, wäre sie so<br />
wie die Rallye-Welt heute.<br />
Kimi Räikkönen gefällt es in der WRC<br />
Foto: dtm, adrivo/Sutton
weiter geht es...<br />
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bis z<strong>um</strong> Rennen immer, wo Ihr Lieblingsfahrer<br />
liegt, wer wen auf der Strecke überholt und war<strong>um</strong><br />
das Safety-Car draußen ist. Auch das Qualifying und<br />
das Rennen aller DTM-Läufe verfolgen Sie live in<br />
unserem DTM Live-Ticker.<br />
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Formel 1 & DTM Live-Ticker<br />
Die Formel-1-Saison steuert von Höhepunkt zu Höhepunkt<br />
- mit unserem Live-Ticker verpassen Sie keinen<br />
Moment der Action auf der Rennstrecke. Egal ob<br />
auf der Arbeit, im Urlaub oder zuhause: Mit unserem<br />
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sie sich gerade aufhalten.<br />
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{Mark Sutton}<br />
Life Through<br />
The Lens<br />
»Beim Türkei GP in Istanbul waren nicht viele<br />
Promis im Fahrerlager unterwegs, aber eine<br />
Person stach eindeutig hervor: der größte Mann<br />
der Welt gab sich die Ehre. Sultan Kösen ist 2,465<br />
Meter groß. Der Türke war Gast von Red Bull und<br />
wir wollten ein Foto von ihm neben Bernie<br />
Ecclestone machen - rein aus Vergleichszwecken.<br />
Leider kam es nicht dazu. Meine Kinder<br />
sammeln das Guinness Buch der Rekorde und<br />
er ist seit einiger Zeit darin vertreten. Für mich<br />
war es eine seltsame Erfahrung, ihn im echten<br />
Leben zu sehen. Aber er war sehr nett und<br />
posierte mit der Red Bull Crew und einigen von<br />
uns Fotografen für Fotos.«<br />
Seit Jahrzehnten sind die Fahrerlager von Adelaide<br />
bis Zandvoort das Jagdrevier von <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
Fotograf Mark Sutton. Seine Waffe<br />
hat Mark immer griffbereit: seine Kamera.<br />
Mehr Bilder von Mark gibt es unter<br />
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Fans treffen und diskutieren<br />
Der <strong>Motorsport</strong> steckt voller Diskussionsstoff, egal<br />
ob auf zwei oder vier Rädern. In der <strong>Motorsport</strong>-<br />
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18<br />
Kol<strong>um</strong>ne.schoklitsch<br />
Zeiten ohne <strong>Rossi</strong><br />
Der Gedanke mag für einige zwar ungemütlich sein, aber die Verletzung von Mugello hat<br />
gezeigt, die <strong>MotoGP</strong> muss sich auf Zeiten ohne Valentino <strong>Rossi</strong> einstellen.<br />
Text: Falko Schoklitsch<br />
Der Aufschrei in den Dorna-Büros muss<br />
ein lauter gewesen sein, als am Vormittag<br />
des 5. Juni Valentino <strong>Rossi</strong> mit<br />
schmerzverzerrtem Gesicht im Kiesbett<br />
von Mugello lag. Schon da schien<br />
klar, der Superstar der <strong>MotoGP</strong> hatte<br />
sich schwerer verletzt, es dauerte nicht<br />
lange, bis es Gewissheit darüber gab, dass <strong>Rossi</strong> längere<br />
Zeit ausfallen würde.<br />
Für die Macher der Motorrad-Königsklasse ein<br />
schwerer Schlag, immerhin war und ist <strong>Rossi</strong> das<br />
Gesicht der <strong>MotoGP</strong>, er ist derjenige, der auf der<br />
ganzen Welt mobilisieren kann. Selbst wenn die<br />
WM in Sibirien Station machen würde, nur <strong>um</strong><br />
den neunfachen Weltmeister zu sehen, kämen<br />
wohl dennoch tausende.<br />
Bis z<strong>um</strong> Rennen in Mugello hatte <strong>Rossi</strong> noch<br />
nie einen Lauf in der Weltmeisterschaft verpasst,<br />
vielmehr hatte er ihr seinen Stempel aufgedrückt<br />
und den Motorradsport bekannter gemacht, als das<br />
mit jedem anderen Fahrer möglich gewesen wäre.<br />
Sogar seine Kollegen schienen zu wissen, welche<br />
Bedeutung das Fehlen <strong>Rossi</strong>s hatte. Aus allen Ecken<br />
kamen Genesungswünsche und Anteilnahme, selbst<br />
sein Teamkollege und Hauptrivale Jorge Lorenzo<br />
schien richtig betroffen zu sein.<br />
Nun ist es aber so, dass in jeder Krise auch eine<br />
Chance steckt und die Dorna sollte diese Gelegenheit<br />
nutzen, <strong>um</strong> darüber nachzudenken, wie es denn einmal<br />
sein wird, wenn <strong>Rossi</strong> ganz aufgehört hat. Die<br />
Zeit seines Rücktritts mag zwar noch ein wenig auf<br />
sich warten lassen, aber sie ist absehbar. <strong>Rossi</strong> ist nicht<br />
mehr der Allerjüngste und in zwei, drei, vier Jahren wird er sich denken, dass<br />
er genug gehabt hat. Sollte seine Genesung nach Plan laufen, wird er bald<br />
wieder Rennen gewinnen und Giacomo Agostinis Siegrekord übertreffen,<br />
dann werden ihm die Herausforderungen fehlen.<br />
Verletzungspause: Die Fans müssen für einige<br />
Rennen auf Auftritte ihres Lieblings verzichten<br />
Und der <strong>MotoGP</strong> wird dann ihr Megastar fehlen.<br />
Schon die ersten Fan-Reaktionen auf <strong>Rossi</strong>s Verletzung<br />
in Mugello zeigten, ohne den Italiener werden die<br />
Zuschauerzahlen schr<strong>um</strong>pfen, z<strong>um</strong>indest vorerst. Auf<br />
<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com äußerten sich einige dahingehend,<br />
dass sie sich ein Rennen ohne <strong>Rossi</strong> auch sparen<br />
können. Es wird also Zeit für die Dorna, sich nach<br />
Wegen <strong>um</strong>zusehen, <strong>um</strong> die Serie weiter attraktiv zu<br />
halten, wenn Dr. <strong>Rossi</strong> nicht mehr praktiziert.<br />
Mit Lorenzo steht zwar der wahrscheinliche <strong>Erbe</strong><br />
auf den Thron <strong>Rossi</strong>s parat und der Spanier weiß auch,<br />
wie man eine gute Show abzieht. Aber er scheint bei der<br />
breiten Masse nicht ganz so gut anzukommen wie es sein<br />
Teamkollege schafft. Eine Lehre für die Verantwortlichen<br />
müsste aber ohnehin sein, in Zukunft nicht mehr nur<br />
groß auf ein Pferd zu setzen. Das scheinen sie auch schon<br />
ein wenig verstanden zu haben, doch der Versuch, andere<br />
Fahrer zu pushen, ist bisher immer am Schatten der<br />
Lichtgestalt mit der Startn<strong>um</strong>mer 46 gescheitert.<br />
Das Zauberwort für die Zukunft nach <strong>Rossi</strong> ist dabei<br />
simpel: Show. Es geht dabei nicht dar<strong>um</strong>, die Fahrer zu<br />
zwingen, wilde Siegesfeiern auf der Auslaufrunde abzuziehen,<br />
sondern vielmehr dar<strong>um</strong>, das Spektakel in der<br />
Königsklasse zu verbessern. Wenn momentan ein<br />
Großteil der Beobachter meint, die Superbike biete auf<br />
der Strecke die bessere Show, dann sollte man sich das<br />
zu Herzen nehmen und nicht nur mit einem Lächeln<br />
auf den kleineren Stiefbruder schielen.<br />
Ein größeres Starterfeld, engere Kämpfe und Privat-<br />
Teams mit echten Chancen auf Siege, das wäre so eine<br />
Formel, mit der es funktionieren könnte. Durch die<br />
Regelvorschläge für die 1000cc-Klasse 2012 scheint der<br />
Versuch da zu sein, es so zu machen. Ob und wie das funktioniert, weiß allerdings<br />
noch niemand, vor allem ist die Frage, ob Fans die <strong>MotoGP</strong> als verwässert<br />
ansehen, wenn es auf einmal zu sehr in Seriennähe geht. Eins scheint jetzt schon<br />
klar, ohne <strong>Rossi</strong> wird wohl nichts mehr so sein, wie es vorher war.<br />
Fotos: milagro
Bild des im Regiestuhl<br />
Auch in der Auszeit von Valentino<br />
Monats<br />
<strong>Rossi</strong> müssen die <strong>MotoGP</strong>-Fans<br />
nicht auf verrückte Siegesfeiern<br />
verzichten. Dafür sorgt <strong>Rossi</strong>s Team -<br />
kollege Jorge Lorenzo. Hier setzte er sich<br />
nach seinem Sieg in Le Mans mitten auf<br />
der Strecke auf den Regiestuhl.<br />
Technogym racing team<br />
austria<br />
www.technogymracing.at
20<br />
Kol<strong>um</strong>ne.Sturm<br />
Seltsame Zukunftsideen<br />
In diesem Jahr sind die Hände, Knie und Ellenbogen der F1-Fahrer gefragt. Nach dem Verbot<br />
des F-Kanals für 2011 sollen wieder die Finger und Knöpfe ins Spiel kommen.<br />
Die Ideen, mit denen die Technical<br />
Working Group die Formel 1 überrascht,<br />
werden immer wilder. Da<br />
will man den beweglichen Frontflügel<br />
wieder verbannen, »weil er<br />
nichts bringt«, und dafür hat man<br />
etwas ganz Neues ausgeheckt: Einen<br />
verstellbaren Heckflügel, den jeder<br />
Fahrer flacher stellen kann - und zwar nur dann,<br />
wenn er in entsprechend geringem Abstand hinter<br />
dem Vordermann herfährt und einen Überholversuch<br />
starten will. Wie oft, zu welchen Zeiten,<br />
bei welchen Abständen, ab wann nach dem Start<br />
- darüber ist man sich nicht einig, das muss alles<br />
noch geklärt werden. Und dann müssen die<br />
Formel-1-Kommission und das FIA World<br />
<strong>Motorsport</strong> Council noch zustimmen.<br />
Wobei man sich in diesem Fall, z<strong>um</strong>indest als<br />
Verfechter einer echten, klassischen und auch so<br />
weit wie möglich halbwegs fairen Formel 1 eigentlich<br />
wünscht, dass entweder keine Einigung zustande<br />
kommt - oder einer noch »Stopp« sagt. Denn erstens<br />
fragt man sich schon: Wenn es die FIA nicht einmal<br />
schafft, die Anzeige der blauen Flaggen per Lichtsignal<br />
richtig in die Cockpits zu bringen, wie etwa Adrian<br />
Sutil in Kanada monierte, wie will man dann diese<br />
Aufgabe bewältigen? Also jene, jeweils im richtigen<br />
Moment, wenn der Abstand vom Hinter- auf den Vordermann<br />
unter eine bestimmt Grenze fällt, das Signal<br />
zur Erlaubnis für die Betätigung des Flügelknopfes zu<br />
geben - alle GPS-Messungen hin oder her. Die <strong>Streit</strong>ereien,<br />
die das im Nachhinein auslösen wird, wenn nach dem Rennen jeder<br />
zweite Fahrer behauptet, keine oder falsche Signale bekommen zu haben, kann<br />
sich jeder, der die Formel 1 nur ein bisschen kennt, bestens vorstellen.<br />
Generell gilt die Frage: Will man eine mit lauter künstlichen Mätzchen spannend<br />
gemachte Formel 1 der Knöpfedrücker oder eine der Rennfahrer, die auf<br />
Text: Karin Sturm<br />
Knopfdrücker: Multitasking in der Formel 1 -<br />
lenken, Knöpfe drücken und Schalter drehen<br />
der Strecke ohne große zusätzliche Hilfsmittel unter<br />
möglichst gleichen Bedingungen ihre Kämpfe ausfechten<br />
sollen? »Künstlich erleichterte Überholmanöver, die<br />
dann vielleicht sogar zu leicht sind, wenn einer gleich<br />
zehn oder mehr km/h Überschuss auf der Geraden hat,<br />
das kann doch auch nicht der Sinn der Sache sein«, meint<br />
Robert Kubica - und er steht mit dieser Ansicht unter<br />
den Piloten nicht alleine da.<br />
Die einen drücken Flügelknöpfe, die anderen KERS-<br />
Knöpfe - denn dieses Wunderwerk der Technik wird 2011<br />
wohl nicht zu vermeiden sein, obwohl viele Teams, vor<br />
allem die kleineren, aus Kostengründen massiv dagegen<br />
sind. Viele, aber eben nicht alle - und es müssten alle sein,<br />
<strong>um</strong> das vom Reglement für 2011 wieder erlaubte und<br />
vorgesehene System endgültig zu verbannen. Aber diese<br />
Einstimmigkeit wird man nicht erreichen. Z<strong>um</strong>indest<br />
scheint ein kleiner Fortschritt geschafft mit der Idee,<br />
wenigstens ein Kostenlimit für KERS einzuführen, mehr<br />
als eine Million dürfe das System, wenn ein Team es<br />
kauft, pro Saison nicht kosten - wer ein eigenes entwickelt,<br />
darf noch fünf Millionen zusätzlich ausgeben.<br />
Den tatsächlichen Umwelteffekt von KERS kann man<br />
sowieso bezweifeln, wenn man die ganze Problematik<br />
der Batterien und ihrer kurzen Haltbarkeit bedenkt,<br />
aber als grünes Mäntelchen hat man sich es nun mal<br />
für die Formel 1 auserkoren - auch wenn gerade die<br />
Hersteller, die es damals am meisten propagierten,<br />
inzwischen nicht mehr dabei sind. Zugegeben - für die<br />
Show war es 2009 manchmal ganz nett, wenn durch<br />
KERS ein paar mehr Überholmanöver als sonst<br />
zustande kamen. Aber ob es zur Verständlichkeit für<br />
die Fans beiträgt, wenn wieder ewig erklärt werden muss, wer mit KERS fährt<br />
und wer ohne, und ob man es in einer Zeit, in der das Kostensparen eigentlich<br />
oberstes Gebot ist, unbedingt braucht, sei einmal dahin gestellt. Die Abwegigkeit<br />
der Heckflügel-Idee schlägt es freilich nicht. Adrian Sutil fasste es kurz und<br />
knapp zusammen: »Lächerlich.«<br />
Fotos: adrivo/sutton, Fotos: Red Bull, Agustin Munoz/Red Bull Photofiles
IM VERGLEICH<br />
Jaime Alguersuari durfte<br />
sich im F1-Auto am Strand<br />
der Dominikanischen<br />
Republik austoben<br />
Die Formel 1 macht Urlaub<br />
Tra<strong>um</strong>beruf F1-Fahrer: Schnelle Autos, schöne Frauen und ein luxuriöses Leben - und das nur zwischen den Rennen! Red Bull<br />
macht es möglich. Das Team schickt seine Fahrer schon einmal nach Montreal und in die Dominikanische Republik. Jaime<br />
Alguersuari durfte ein F1-Auto über den Strand jagen. »Es fühlte sich seltsam an. Ich hatte ka<strong>um</strong> Traktion und selbst im fünften<br />
Gang drehten die Hinterräder wie verrückt durch.« Das seitliche Rutschen am Strand macht auch F1-Piloten Spaß. Kein<br />
Wunder, dass Kimi Räikkönen sich dieses Jahr in der WRC austobt. Sebastien Buemi und Alguersuari werden es sich demnächst<br />
aber zwei Mal überlegen, ob sie an einem Rennwochenende wirklich noch mal klagen: »Ich hatte überhaupt keinen Grip!«<br />
Red Bull schickte Sebastien Buemi<br />
vor Saisonbeginn z<strong>um</strong> Huskie-<br />
Rennen aufs Glatteis von Montreal
22<br />
Boxenstopp<br />
zahlen des monats<br />
56Vor<br />
56 Jahren holte Juan Manuel Fangio am 4. Juli beim Großen Preis von Frankreich<br />
1954 in Reims die erste Pole Position und den ersten Sieg eines Silberpfeils in der Formel 1.<br />
Für den legendären Argentinier war es der zehnte GP-Tri<strong>um</strong>ph seiner Karriere. Das Tripple<br />
vermasselte ihm sein Mercedes-Kollege Hans Hermann, der ihm im gleichen Rennen die erste schnellste Renn runde<br />
der Stuttgarter wegschnappte. Mehr über Fangios Karriere lesen Sie ab S. 48.<br />
62<br />
Italien, Großbritannien und die<br />
Niederlande sind die einzigen drei<br />
Länder, die seit der Einführung<br />
der Motorrad-Weltmeisterschaft im<br />
Jahr 1949 in jedem der 62 Jahre<br />
ein Rennen ausgetragen haben.<br />
Die meisten einzelnen Rennen<br />
in allen WM-Klassen fanden mit<br />
weitem Abstand in Assen statt<br />
- gefolgt von Brünn, Spa-Francorchamps<br />
und der Isle of Man.<br />
10.000<br />
Die maximale Kolbenbeschleunigung<br />
eines F1-Motors beträgt fast das<br />
10.000-fache der Erdbeschleunigung.<br />
Der Kolben erreicht in der Spitze 40 m pro Sekunde - von null auf 100 km/h<br />
in 0,3 Tausendstelsekunden. Dabei wirkt eine Kraft von fast 3 Tonnen auf<br />
das Pleuel. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit liegt bei 26 m pro Sekunde.<br />
7Der Spanier Pol Espargaro ist der siebtjüngste WM-Teilnehmer,<br />
der bei den 125er Läufen in Spanien und Frankreich zwei Rennen<br />
hintereinander gewinnen konnte. Nur sechs Fahrer waren bei ihrem<br />
ersten back-to-back-Sieg jünger: Marco Melandri, Valentino <strong>Rossi</strong>, Loris<br />
Capirossi, Dani Pedrosa, Manuel Poggiali und Jorge Lorenzo. Alle wurden<br />
später in mindestens einer Klasse Weltmeister.<br />
100<br />
Paul di Resta erzielte beim DTM-Lauf am Lausitzring die 100. Pole Position<br />
von Mercedes-Benz in der DTM. Für den Schotten war es die dritte<br />
Pole seiner Karriere und für Mercedes die zehnte auf dieser Strecke.<br />
Glück brachte di Resta die runde Zahl nicht: Beim letzten Boxenstopp<br />
hakte es und sein Teamkollege Bruno Spengler staubte den Sieg ab.
formel 1<br />
Auch die F1-Piloten packte das<br />
Fußballfieber. Timo Glock, Nico<br />
Hülkenberg und Sebastian Vettel<br />
gaben sich patriotisch<br />
Foto: red bull<br />
Umfrage<br />
Ich finde den US GP in Texas...<br />
klasse, die F1 muss in den USA fahren 47%<br />
egal, keiner braucht den US GP 31%<br />
d<strong>um</strong>m, New York wäre besser gewesen 16%<br />
schlecht, Indy war besser 6%<br />
»Ich muss die Arschbacken<br />
zusammenkneifen.«<br />
Knie, Ellenbogen, Hand? Sebastian Vettel macht ein Geheimnis<br />
<strong>um</strong> die Funktionsweise des Red Bull F-Kanals<br />
Leser-Umfrage auf www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com<br />
Kommentar: Paranoia an der Tagesordnung<br />
Von wegen Krise! Verschwörungstheoretiker haben in der Formel 1 Hochkonjunktur. Seit der Kollision von Sebastian<br />
Vettel mit Mark Webber in Istanbul beäugt die britische Presse jede Bewegung bei Red Bull mit Argusaugen. Selbst<br />
als bei Webber vor dem Kanada GP das Getriebe gewechselt werden musste, witterten sie eine versteckte Stallregie.<br />
Für sie ist das Duell Deutschland gegen England neu entbrannt. Nachdem Michael Sch<strong>um</strong>acher im Mercedes auf<br />
verlorenem Posten fährt, versuchen sie Vettel als Feindbild aufzubauen. Vielleicht helfen ein paar Beruhigungstabletten<br />
- das Team hätte bei seinem verpatzten Krisenmanagement auch welche gebraucht. Stephan Heublein
24<br />
slideshow.Formel1
Formel 1<br />
mittendrin statt nur dabei<br />
Der Formel-1-Zirkus liebt Montreal und Montreal liebt die Formel 1. Nach<br />
einer Zwangspause ohne Grand Prix kehrte die Königsklasse nach Montreal<br />
zurück und die Fans strömten an allen Tagen an die Strecke, auch<br />
<strong>um</strong> Michael Sch<strong>um</strong>acher wieder in Action zu erleben.<br />
Foto: mercedes-benz
26 INTERVIEW.WRC<br />
interview.rosberg
Verbesserung<br />
im kopf<br />
Nico Rosberg ist eine der ganz groSSen Überraschungen der Saison.<br />
Dass er gegen Michael Sch<strong>um</strong>acher so gut aussehen, oft sogar schneller sein würde,<br />
hatten ihm nicht viele zugetraut. Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> bat Rosberg z<strong>um</strong><br />
Gespräch über Verbesserungen und den Teamkollegen.<br />
Text: Karin Sturm<br />
FOTOs: adrivo/sutton, Mercedes-benz
28<br />
interview.rosberg<br />
nico<br />
rosberg<br />
Im Exklusivinterview mit<br />
dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
spricht der gebürtige<br />
Wiesbadener über seine<br />
Rolle im Team - und über<br />
seine neue Position in<br />
der Formel-1-Welt.<br />
MSM: Die Saison ist zu einem Drittel vorbei<br />
- bist Du glücklich damit, wo Du in Deinem<br />
ersten Mercedes-Jahr, in Deiner ersten Saison in<br />
einem Top-Team, stehst?<br />
NICO ROSBERG: Es ist okay, ich bin nicht überglücklich,<br />
aber zufrieden. Intern ist es soweit gut<br />
gelaufen, ich konnte mir, glaube ich, im Team<br />
einen sehr guten Stand erarbeiten, damit bin ich<br />
zufrieden. Von den Resultaten her war unser Ziel<br />
natürlich, die WM zu gewinnen und davon sind<br />
wir im Moment schon ein Stück entfernt. Das ist<br />
bislang nicht so optimal gelaufen. Aber wir haben<br />
eine gute Basis, auf der man aufbauen kann.<br />
Hattest Du persönlich erhofft oder gar erwartet,<br />
dass es intern so läuft?<br />
Nein, ich hätte natürlich nicht erwartet, dass ich<br />
im Vergleich zu meinem Teamkollegen jetzt so<br />
viel mehr Punkte habe. Aber das ist nicht das<br />
Entscheidende, wenn man noch nicht an der<br />
Spitze ist. Ich möchte insgesamt vorne sein!<br />
Das ärgert Dich mehr als das andere Genugtuung<br />
gibt?<br />
Ja, schon. Nach den Tests war mir nicht bewusst,<br />
dass wir zur Spitze noch diesen Rückstand<br />
haben - und es wird schon ein bisschen dauern,<br />
bis wir ganz vorne dabei sind. Diesen Abstand<br />
kann man nicht über Nacht aufholen. Aber es<br />
ist ja noch eine Menge Zeit, es gibt durchaus die<br />
Möglichkeit, dass wir dann ab Mitte der Saison<br />
doch deutlich näher dran sind. Wir haben mittlerweile<br />
einen verbesserten F-Schacht und auch<br />
sonst ein paar Neuerungen - wir machen schon<br />
kontinuierliche Schritte nach vorne.<br />
Wichtig ist, dass<br />
ich auf der Strecke<br />
mit Michael auf<br />
Augenhöhe bin.<br />
In Barcelona, als Mercedes z<strong>um</strong> ersten Mal das<br />
Auto mit dem langen Radstand eingesetzt hat,<br />
hattest Du plötzlich mehr Probleme. Wenn sich<br />
das mittelfristig bestätigen würde, würdest Du<br />
dann teamintern darauf drängen, doch wieder auf<br />
die alte, kürzere Version zurückgreifen zu dürfen?<br />
Nein, sicher nicht. Ich habe das alles analysiert,<br />
daran kann es nicht gelegen haben, dass ich in<br />
Barcelona ein etwas schwierigeres Wochenende<br />
hatte als bei den anderen Rennen. Und es war<br />
ja auch keine Katastrophe - ich war ein Zehntel<br />
hinter Michael, damit kann man noch leben. Es<br />
war nicht so, dass da irgendwas tierisch falsch<br />
war. Die große Frage dort war eher der große<br />
Rückstand, den wir insgesamt auf Red Bull hatten.<br />
Ich weiß, wo ich im Vergleich zu Michael<br />
dort nicht optimal war, in meinem Setup, in der<br />
Elektronik... Der lange Radstand ist auf jeden<br />
Fall der richtige Weg, das ist das schnellere Auto.<br />
Daran besteht überhaupt kein Zweifel. Michael<br />
und ich haben ja auch fast den gleichen Fahrstil -<br />
es kann also überhaupt nicht sein, dass ein Auto<br />
ihm wesentlich besser liegt als mir.<br />
Wie ist die Zusammenarbeit mit dem siebenmaligen<br />
Weltmeister Michael Sch<strong>um</strong>acher?<br />
Ich bin da sehr positiv überrascht. Ich hatte<br />
anfangs sicher einige Vorbehalte durch das,<br />
was man alles so gehört hat - da haben manche<br />
Leute ja wahre Horrorszenarien entworfen.<br />
Aber das ist alles gar nicht wahr, im Gegenteil,<br />
wir arbeiten sehr gut zusammen...<br />
Trotzdem hast Du Dich in Monaco für etwas bei<br />
ihm entschuldigt, was eigentlich gar nicht Dein<br />
Fehler war...<br />
Letztlich gab es durch ein Koordinationsproblem<br />
eine schwierige Situation, wodurch das Timing<br />
beim Wegfahren dafür sorgte, dass Michael durch<br />
mich unabsichtlich etwas aufgehalten wurde.<br />
Aber im Endeffekt war das auch alles halb so wild,<br />
Michael hat es halt in den TV-Interviews angesprochen,<br />
erst mal aufgeregt, das wurde dann von<br />
den Medien noch aufgebauscht. Aber nachdem<br />
er erstmal verstanden hatte, was da wirklich passiert<br />
war, hat er es ja auch eingesehen und es war<br />
kein Problem mehr... Aber das ist auch alles nicht<br />
so wichtig für mich. Wichtig ist, dass ich auf der<br />
Strecke mit ihm auf Augenhöhe bin.<br />
Dadurch ist Dein Standing im Fahrerlager in<br />
den letzten Monaten merklich gestiegen. Merkst<br />
Du das auch selbst?
Die groSSe Verbesserung liegt<br />
im Erarbeiten des Setups, seinen<br />
Kopf zu benutzen, <strong>um</strong> schneller<br />
fahren zu können.<br />
Schon, speziell in Situationen wie am Ende des<br />
Rennens in Monaco, man hat da mehr Konzentration<br />
übrig - das spürt man schon.<br />
Ist das etwas, was ein junger Fahrer erst im<br />
Laufe der Zeit wirklich in den Griff bekommt?<br />
Ja. Man lernt da so viel, wie man trainieren<br />
soll, was einem für den Rennsport am besten<br />
hilft, wie man seine Fitness erhält während der<br />
Saison. Denn obwohl ich vor drei Jahren schon<br />
dachte, ich sei absolut fit, weiß ich jetzt, was ich<br />
damals hätte besser machen können. Das ist ein<br />
Teil des allgemeinen Entwicklungsprozesses,<br />
man wird einfach immer besser.<br />
FOTOs: adrivo/Sutton, mercedes-benz<br />
Ja, das spüre ich schon, das ist so, dass einen<br />
die Leute dann etwas anders anschauen - und<br />
natürlich ist das nicht schlecht für das Selbstbewusstsein.<br />
Andererseits ist mein Aktienwert im<br />
Moment auch nicht ganz so wichtig, ich habe<br />
einen langjährigen Vertrag hier. Da ist es wichtiger,<br />
tolle Resultate einzufahren.<br />
Hat sich dadurch auch für Dich persönlich<br />
etwas verändert, für Dein Privatleben?<br />
Nein, da hat sich eigentlich nichts verändert.<br />
Das empfinde ich auch als sehr angenehm. Ich<br />
habe auch weiterhin genügend Zeit für mich, für<br />
meine Interessen, vor allem auch für mein Training,<br />
was mir sehr wichtig ist. Das ist ja schon<br />
eine Art Hobby von mir geworden.<br />
Du hattest früher auch noch eine Menge anderer<br />
Interessen, Reisen z<strong>um</strong> Beispiel...<br />
Das ist auch immer noch so, das mache ich<br />
immer noch gerne. Ich habe z<strong>um</strong> Beispiel jetzt<br />
während der Überseetour einige Zeit in Thailand<br />
verbracht und habe das auch wirklich genossen.<br />
Zu Hause in Monaco hat sich aber doch etwas<br />
geändert - Du bist <strong>um</strong>gezogen.<br />
Stimmt, zurück dahin, wo ich aufgewachsen<br />
bin, in das gleiche Haus, wo meine Eltern wohnen.<br />
Aber jetzt natürlich mit eigener Wohnung!<br />
Das ist einfach eines der schönsten Häuser in<br />
Monaco, es ist ein Tra<strong>um</strong>, da zu leben!<br />
Deine Freundin Vivian ist Innenarchitektin -<br />
da macht sie doch sicher auch die gesamte neue<br />
Wohnungseinrichtung?<br />
Ja schon - aber das ist z<strong>um</strong> Teil auch das Problem,<br />
denn sie hat mit ihrer eigenen Firma auch<br />
sehr viel zu tun. Deshalb wird das schon noch<br />
ein bisschen dauern, bis bei uns alles fertig ist.<br />
Noch mal zurück z<strong>um</strong> Training - was machst du<br />
sportlich alles in Monaco?<br />
Laufen, Schwimmen, Radfahren - so richtig<br />
Triathlon-mäßig. Mein Trainer ist auch Triathlet,<br />
mir macht das sehr viel Spaß, ich bin da auf<br />
einem guten Weg.<br />
Spielst Du auch noch Tennis mit Deinem Vater<br />
Keke?<br />
Nein, das traue ich mich nicht mehr. Der ist<br />
so ehrgeizig, der vergisst, dass er schon über<br />
60 Jahre ist. Und da habe ich Angst <strong>um</strong> seine<br />
Gesundheit. Denn wenn wir spielen würden,<br />
dann würde ich ihn natürlich laufen lassen - und<br />
das möchte ich ihm nicht antun.<br />
Macht sich das verstärkte Fitnesstraining auch<br />
in den Rennen bemerkbar?<br />
Wie viel und in welchen Bereichen bist Du<br />
heute besser als zu Beginn Deiner Karriere?<br />
Die große Verbesserung liegt im Erarbeiten des<br />
Setups, seinen Kopf zu benutzen, <strong>um</strong> schneller<br />
fahren zu können - und sich entsprechend<br />
konzentrieren zu können. Das ist ja z<strong>um</strong> Beispiel<br />
auch eine Stärke von Michael. Und da<br />
liegt eben auch mein großes Verbesserungspotenzial.<br />
Ich bin jetzt besser beim Entwickeln<br />
des Setups, beim Verständnis der Elektronik, in<br />
meinem Fahrstil, den Möglichkeiten, die eine<br />
unterschiedliche Linienwahl bietet, setze mich<br />
mit all dem gedanklich stärker auseinander.<br />
Rein fahrerisch brauchte ich mich gar nicht so<br />
zu verbessern.<br />
Wie viel hast Du von Michael und auch von<br />
Ross Brawn noch lernen können?<br />
Ich habe über die Jahre ständig gelernt, natürlich<br />
jetzt auch von Michael. Aber ich glaube, es<br />
ist auch <strong>um</strong>gekehrt, dass Michael auch mal was<br />
von mir lernt. Ich habe schließlich auch schon<br />
einige Erfahrung und wir tauschen uns insgesamt<br />
in allen Bereichen sehr stark aus.<br />
Was bedeutet es für Dich, Teil des gesamten<br />
Mercedes-Umfelds zu sein?<br />
Es ist eine unglaubliche Position, einer der<br />
beiden Mercedes-Fahrer zu sein. Das ist der<br />
Tra<strong>um</strong> schlechthin, denn Mercedes ist nun mal<br />
die Automarke überhaupt. Das konnte ich mir<br />
vorher gar nicht vorstellen. Z<strong>um</strong> ersten Mal<br />
habe ich das Gefühl dafür bekommen, als ich<br />
im November letzten Jahres in Stuttgart im<br />
Mercedes-Muse<strong>um</strong> war.
30<br />
story.rosberg<br />
nicos<br />
welt<br />
Nico Rosbergs Welt <strong>um</strong>fasst<br />
mehr als nur die Formel 1.<br />
Begleiten Sie ihn zurück in seine<br />
Jugend und in sein Privatleben.<br />
Text: stephan heublein<br />
Kart<br />
Mit sechs Jahren saß der Sohn von Ex-F1-Weltmeister<br />
Keke Rosberg z<strong>um</strong> ersten Mal in einem Kart.<br />
Ab dem elften Lebensjahr startete er in verschiedenen Kartmeisterschaften in<br />
Frankreich, Italien und Nordamerika. Kein Wunder, dass er fließend Deutsch, Englisch,<br />
Italienisch und Spanisch spricht - nur Finnisch kann er nicht. Im Kart traf er auch<br />
erstmals auf Lewis Hamilton: 2000 und 2001 fuhren sie gemeinsam für das<br />
Mercedes-Benz McLaren Junior Team. Den Titel gewann Hamilton vor Rosberg.<br />
Fotos: adrivo/sutton, Williams
monaco<br />
Nico ist gerade erst wieder in sein altes Elternhaus zurückgezogen.<br />
»In eine eigene Wohnung«, betont er. Dort sammelte der kleine<br />
Nico auch seine ersten F1-Erfahrungen. »Ich habe früher noch<br />
geschlafen, wenn die Autos gefahren sind«, erinnert er sich an die<br />
GP-Wochenenden. »Mein Bett stand in Richtung Meer und ich<br />
konnte hören, wie die Autos in den Tunnel gefahren sind. Dieser<br />
Sound hat mich jedes Jahr geweckt.« Das Monaco der Schönen und<br />
Reichen ist ein anderes Monaco, als es Rosberg kennt, der dort zur<br />
Schule ging und seine Freunde hat. »Es ist alles normal. Wenn man<br />
die richtigen Orte kennt, ist es auch gar nicht so teuer.«<br />
tennis<br />
Rosbergs Mutter Sina hätte Nico lieber auf dem Tennisplatz statt<br />
auf der Rennstrecke gesehen. Er spielte sogar in der monegassischen<br />
Jugendnationalmannschaft. Neben dem Sport kam auch ein<br />
akademischer Beruf in Frage. »Aber da waren die Schule und der<br />
<strong>Motorsport</strong>. Dadurch hatte ich keine Zeit, etwas Anderes ernsthaft<br />
auszuprobieren.« Zur Beruhigung von Frau Rosberg sei angemerkt,<br />
dass die Jagd nach Tennisbällen auch gefährlich sein kann, wie<br />
Tennis-Wunderkind Juan Pablo Montoya einst bewiesen hat...<br />
VIVIAN<br />
Nico und seine Freundin Vivian kennen sich seit der Kindheit,<br />
ihre Mütter sind seit über 30 Jahren befreundet. Mittlerweile sind<br />
Nico und Vivian seit sieben Jahren ein Paar und richten gerade<br />
die neue, gemeinsame Wohnung in Monaco ein. Wie gut, dass<br />
Vivian Innenarchitektin ist. »Vivian ist einfach sehr, sehr gut in<br />
ihrem Beruf«, lobt Rosberg. Selbst im Fahrerlager kann er sich<br />
davon überzeugen: Seine Freundin richtete sein Wohnmobil und<br />
das neue Motorhome des Lotus Teams ein.
32<br />
top5.sch<strong>um</strong>i-teamkollegen<br />
in<br />
sch<strong>um</strong>achers<br />
schatten<br />
Michael Sch<strong>um</strong>acher hat in seiner Formel-1-Karriere schon so manchen<br />
Teamkollegen verschlissen. Von Beginn an hat der Rekordweltmeister Irvine,<br />
Brundle & Co. klar gemacht, wo ihr Platz ist - und zwar hinter ihm.<br />
Text: Kerstin Hasenbichler
Sch<strong>um</strong>acher machte<br />
Irvine klar, wie der<br />
Hase bei Ferrari läuft<br />
5<br />
Eddie Irvine: Ferrari, 1996-1999<br />
Eddie Irvine wollte nur seinen Spaß haben, doch mit Michael<br />
Sch<strong>um</strong>acher als Teamkollegen verging ihm der Spaß schon bald. Der<br />
Deutsche war klar die N<strong>um</strong>mer 1 und Irvine musste sich mit dem<br />
Status »N<strong>um</strong>mer 2« begnügen. Mit der Zeit bekam der Ire zu spüren,<br />
was das hieß. »Michael hatte immer Vorrang, wenn es <strong>um</strong> etwas<br />
Wichtiges ging. Wenn es einen neuen Unterboden gab, dann bekam<br />
Michael ihn. Wenn es dar<strong>um</strong> ging, einen Reifensatz zu verschwenden,<br />
hatte ich plötzlich Vorrang«, verriet Irvine. Eine seiner Hauptaufgaben<br />
war es laut eigenen Aussagen, an einem Rennwochenende die beiden<br />
Reifenmischungen für Sch<strong>um</strong>acher zu testen. »Michael war bei der<br />
Abstimmung überhaupt nicht gut. Er war gut in der Motorenentwicklung,<br />
denn er ging sehr schonend mit dem Motor <strong>um</strong>. Aber es ist ein<br />
schlechter Scherz, dass die Leute meinen, er wäre gut im Abstimmen.«<br />
Irvine erinnert sich: »Michael hat einen Frontflügel getestet und<br />
meinte, dass der Flügel nicht gut sei und er ihn nicht mochte. Dann<br />
habe ich den Flügel getestet und er war eine halbe Sekunde schneller.«<br />
Fotos: adrivo/sutton<br />
4<br />
Martin Brundle: Benetton, 1992<br />
»Michael hatte schon damals dieses scheinbar grenzenlose Selbstbewusstsein,<br />
das dich als Stallgefährten mental beerdigen kann«, bringt<br />
es Martin Brundle auf den Punkt. Mit seinem Wechsel 1992 zu Benetton<br />
hatte Brundle die richtige Wahl getroffen, doch leider hatte er das Pech,<br />
Sch<strong>um</strong>acher als Teamkollegen anzutreffen. Selbst im Fitnessra<strong>um</strong><br />
war Brundle in Sch<strong>um</strong>achers Augen nicht gut genug. »Es war witzig,<br />
denn egal welche Übung ich anging oder welches Gerät ich benutzte,<br />
ich machte seiner Meinung nach alles falsch.« Im Qualifying ließ ihn<br />
Sch<strong>um</strong>acher regelmäßig spüren, dass er mit seinem Speed nicht<br />
mithalten konnte. »Michael radierte eine Schwäche nach der anderen<br />
aus.« Besonders Sch<strong>um</strong>achers Fahrstil in schnellen Kurven wie der<br />
Bridge-Kurve in Silverstone stellt Brundle bis heute vor ein Rätsel:<br />
»Ich wusste, wenn ich das auch versuche, segle ich von der Bahn.«<br />
Einen kleinen Seitenhieb kann er sich aber nicht verkneifen: »Seine<br />
Starts waren nichts, worüber man seiner Mutter nach Hause schreibt.« Johnny Herbert: Benetton, 1994/1995<br />
Martin, das ist<br />
alles falsch, was<br />
du da machst<br />
3<br />
Als Johnny Herbert 1994 zu Benetton wechselte, hatte er<br />
ge hofft, endlich <strong>um</strong> den Titel zu kämpfen. Doch Herbert<br />
musste schnell lernen, dass es in einem Team mit Sch<strong>um</strong>acher<br />
nur einen Titelkandidaten gab. Gut erinnert sich Herbert daran,<br />
was Sch<strong>um</strong>acher in einer Zeitung sagte, als er neu im Team<br />
war. »Michael meinte damals: ‚Wenn er mitspielen will, dann<br />
mögen die Spiele beginnen.‘ Ich wusste, was das hieß: ‚Er ist<br />
mein Teamkollege und ich werde das auf keinen Fall erlauben‘.«<br />
Bei Testfahrten zog der Brite stets den Kürzeren. »Bei einem<br />
Test hatten wir nur ein Auto. Michael und ich sollten jeweils<br />
zwei Tage fahren. Am Ende saß ich einen halben Tag im Auto.«<br />
Als Begründung bekam der Brite zu hören, dass Sch<strong>um</strong>acher mit<br />
seinem Programm nicht fertig wurde. Als Herbert im Training<br />
in Argentinien einmal schneller war als Sch<strong>um</strong>acher, zeigte der<br />
Deutsche ihm schnell, wo sein Platz ist. Am nächsten Tag hatte<br />
Herbert keinen Einblick mehr in die Daten von Sch<strong>um</strong>acher.<br />
»Das Team meinte: ‚Michael hat mit Flavio [Briatore] geredet<br />
und du darfst dir seine Daten nicht mehr ansehen‘.« Gleiches<br />
galt allerdings nicht für Sch<strong>um</strong>acher.<br />
→
34<br />
top5.sch<strong>um</strong>i-teamkollegen<br />
Rubinho<br />
kreuzte nur<br />
selten die<br />
Klingen mit<br />
Sch<strong>um</strong>acher<br />
2<br />
Rubens Barrichello: Ferrari, 2000-2005<br />
Michael Sch<strong>um</strong>acher verbeugt sich auf dem Podest vor Rubens Barrichello, während im Hintergrund<br />
ein gellendes Pfeifkonzert der Fans zu hören ist. Symbolisch stand der Brasilianer auf dem<br />
Siegerpodest, doch gewonnen hatte Sch<strong>um</strong>acher. Bis zur letzten Runde führte Barrichello den<br />
Österreich GP 2002 an, doch vor der Ziellinie musste er auf Befehl von Ferrari Sch<strong>um</strong>acher<br />
passieren lassen. »Ich kannte diese Erfahrung schon - das ist eine Teamentscheidung«, erklärte<br />
Barrichello. Fünf Jahre spielte der Brasilianer den Wasserträger für Sch<strong>um</strong>acher. Erst nach seinem<br />
Wechsel zu Honda erfuhr die Welt, wie sehr er unter Sch<strong>um</strong>acher gelitten hatte. »Ich habe in<br />
meiner Karriere schon einiges überstehen müssen, vor allem einen mehrmaligen Weltmeister«,<br />
erzählte Barrichello. Im Gegensatz z<strong>um</strong> Deutschen habe er sich seine Erfolge selbst erarbeiten<br />
müssen, während Sch<strong>um</strong>acher stets die Hilfe anderer benötigt habe. »Wenn man mich in einen<br />
Tigerkäfig sperrt, habe ich eine Überlebens-Chance. Bei Michael bin ich mir da nicht so sicher.«<br />
Schüler & Lehrmeister:<br />
Sch<strong>um</strong>acher und Massa<br />
verstehen sich blendend<br />
1<br />
Felipe Massa: Ferrari, 2006<br />
»Für mich ist Michael Sch<strong>um</strong>acher ein Genie der Rennstrecke«,<br />
sagt Felipe Massa. Der Brasilianer wird es bis heute nicht Leid zu<br />
betonen, wie viel er von Sch<strong>um</strong>acher in der gemeinsamen Zeit<br />
bei Ferrari gelernt habe. Auch abseits der Rennstrecke pflegen<br />
die Beiden eine Freundschaft. Nach dem Horrorcrash von Massa<br />
im Qualifying von Ungarn 2009 wollte Sch<strong>um</strong>acher sogar für<br />
den Brasilianer für die restliche Saison einspringen. »Michael ist<br />
zwar in der weiten Welt ein Superstar ge worden, aber im Grunde<br />
ist er ein ganz normaler, <strong>um</strong>gänglicher Mann geblieben«, meint<br />
Massa. »Wenn ich den Titel holen würde, würde sich Michael<br />
schrecklich ärgern. Über sich selbst! Aber für mich würde er sich<br />
riesig freuen.« Mit Felipe Massa scheint z<strong>um</strong>indest ein Ex-Teamkollege<br />
nur Gutes über Sch<strong>um</strong>acher zu sagen zu haben.<br />
Fotos: adrivo/sutton<br />
Massa ließ sich<br />
von Sch<strong>um</strong>acher<br />
ausbilden,<br />
<strong>um</strong> ihn heute<br />
zu ärgern
MOTORSPORT IM INTERNET<br />
www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
36<br />
story.entwicklung<br />
Glücksgefühl am Limit<br />
Ein Fallschirmsprung, ein Sechser im Lotto, ein Treffer im Pokalendspiel.<br />
Es gibt viele Glücksmomente. Rennfahrer wie Michael Sch<strong>um</strong>acher bevorzugen es,<br />
750-PS-Rennwagen am Limit zu bewegen - je diffiziler desto besser.<br />
Formel 1. Für Michael Sch<strong>um</strong>acher ist das die<br />
Faszination, die schnellsten Autos zu beherrschen,<br />
die ein Rennfahrer auf einer Rennstrecke<br />
bewegen kann. »Du kannst das Auto so hintunen,<br />
dass du beim Fahren das Gefühl hast: Wow,<br />
ich bin am Limit«, sagt Sch<strong>um</strong>acher. »An diesem<br />
extremen Zufriedenheitsgefühl kannst du dich<br />
begeistern, wenn du absolut am Limit fährst und<br />
weißt, du hast das Auto dorthin entwickelt.«<br />
Dieses Glücksgefühl hat ihm in seiner Auszeit<br />
gefehlt, ein Formel-1-Auto an der Leistungsgrenze<br />
zu fahren. Vereinzelte Kart- sowie<br />
Text: Stephan Heublein<br />
Motorradrennen und entspannter Amerika-<br />
Urlaub mit der Familie reichten dem Rekordweltmeister<br />
nicht aus, <strong>um</strong> seinen Durst nach<br />
Adrenalin zu stillen. Die Lust auf das Zähmen<br />
einer 750-PS-Rakete war zu groß.<br />
Aber wie viel Spaß bereitet ihm die heutige<br />
Formel 1? Drei Jahre Pause klingt nicht nach<br />
viel, doch in Sch<strong>um</strong>achers Auszeit haben sich<br />
die Autos stark verändert, so wie in den Jahren<br />
zuvor. Seit seinem Debüt in Spa 1991 wurden<br />
aus zwei Meter breiten Autos mit 3,5 Liter V12-<br />
Motor, ABS, aktiver Radaufhängung sowie Traktions-<br />
und Startkontrolle bis zu seinem Comeback<br />
in Bahrain 2010 1,8 Meter schmale Autos<br />
mit langlebigem 2,4 Liter V8-Motor, Einheitselektronik,<br />
Vierwochenendgetriebe und ohne<br />
elektronische Fahrhilfen. Dazwischen lagen so<br />
verrückte Dinge wie Rillenreifen und eine kinetische<br />
Energierückgewinnung beim Bremsen<br />
namens KERS.<br />
»Ganz klar, die Autos der Jahre 2002 bis 2004<br />
waren die interessantesten Rennwagen«, sagt
Fotos: adrivo/sutton<br />
Sch<strong>um</strong>acher rückblickend. Die technischen<br />
Möglichkeiten, die Reifen, das aerodynamische<br />
Gesamtpaket gefielen ihm am besten - und<br />
nebenbei fuhr er mit diesen Ferrari-Boliden<br />
Anfang der 2000er Jahre die meisten seiner WM-<br />
Titel, Siege und Rekorde ein. »Sie waren schneller,<br />
präziser und diffiziler zu fahren. Das fordert<br />
den Rennfahrer mehr und gibt dadurch eine<br />
größere Zufriedenheit.« Denn je größer die<br />
Herausforderung am Lenkrad ist desto mehr<br />
Spaß hat ein Vollblutrennfahrer. Langweilig sind<br />
die aktuellen Autos deshalb nicht. Die Frage<br />
lautet viel eher, ob Autos mit weniger Technik<br />
so viel anders sind als ihre hoch technisierten<br />
Vorgänger? Sch<strong>um</strong>acher glaubt das nicht.<br />
Erstens kommt dann der Faktor Fahrer mehr<br />
z<strong>um</strong> Tragen und zweitens erinnert er sich an die<br />
Zeit, als die Teams das erste Mal mit einer<br />
erlaubten Traktionskontrolle in den Autos<br />
fahren durften. Damals waren sie von den Vorteilen<br />
begeistert. »Dann mussten wir sie ausbauen,<br />
aber wir wussten genau, woran wir innerhalb<br />
der Regeln arbeiten mussten, damit wir<br />
Die wichtigsten<br />
Technikänderungen<br />
1950 4,5 l Saug-, 1,5 l Kompressormotor<br />
1954 2,5 l Saug-, 750 ccm Kompressormotor<br />
1961 1,3-1,5 l Saugmotor<br />
1966 3,0 l Saug-, 1,5 l Turbomotor<br />
1972 max. 12 Zylinder<br />
1986 1,5 l Turbos<br />
1987 1,5 l Turbos und 3,5 l Saugmotoren<br />
1989 nur 3,5 l Saugmotoren<br />
1994 Tankstopps, Verbot elektronischer Hilfen<br />
1995 3,0 l Motoren<br />
1998 Rillenreifen, max. 1,8 m Breite<br />
2001 Traktionskontrolle (TK) erlaubt<br />
2005 Motoren für 2 GP, Reifenwechsel-Verbot<br />
2006 2,4 l V8 oder limit. V10, Reifenwechsel<br />
2007 max. 19.000 U/Min., 2 Reifenmischungen<br />
im Rennen<br />
2008 nur 2,4 l V8, TK verboten, Einheits-<br />
Elektronik, Getriebe für 4 GP<br />
2009 KERS, Slicks, 8 Motoren pro Jahr,<br />
max. 18.000 U/Min.<br />
2010 Tankverbot, KERS-Verzicht<br />
Autos ohne Traktionskontrolle hatten, die sich<br />
grundsätzlich wie Autos mit Traktionskontrolle<br />
fahren ließen.«<br />
In der heutigen Formel-1-Welt findet die meiste<br />
Entwicklung abseits der Rennstrecke in der<br />
Fabrik statt. Testfahrten sind während der Saison<br />
verboten, also müssen die Daten noch genauer<br />
und intensiver studiert, analysiert und in Verbesserungen<br />
<strong>um</strong>gesetzt werden. »Wir können<br />
heute wesentlich schneller analysieren, in welchen<br />
Bereichen wir Entwicklungsschritte brauchen«,<br />
vergleicht Sch<strong>um</strong>acher die Simulationsmöglichkeiten<br />
mit seiner Zeit bei Ferrari. Die<br />
heutigen Daten seien qualitativ hochwertiger<br />
und präziser. Auch das, die Arbeit mit den Ingenieuren,<br />
die Suche nach Lösungen, besitzt für<br />
Sch<strong>um</strong>acher einen gewissen Spaßfaktor. Allerdings<br />
nicht so viel wie die berüchtigte Eau Rouge<br />
mit Vollgas zu durchfahren oder ein Grand-Prix-<br />
Sieg. Denn auch beim Spaß kennt Sch<strong>um</strong>acher<br />
Steigerungsformen: »Natürlich macht es mehr<br />
Spaß, wenn man erfolgreich ist.« Egal mit welchem<br />
Auto.
38<br />
story.Ferrari<br />
Ferrari<br />
Mythen, Erfolge & Kontroversen<br />
800 Mal stand Ferrari in 60 Jahren Formel-1-Geschichte<br />
am Start. Kein Rennstall fuhr mehr Rennen, keiner gewann mehr Grand Prix.<br />
Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> ergründet die Faszination Ferrari.<br />
Text: Stephan Heublein
» Ferrari ist für die Formel 1 der Schlüssel<br />
z<strong>um</strong> Erfolg. Nur wenige Dinge in diesem Sport<br />
sind unersetzlich, sie gehören dazu.« Gerhard Berger<br />
» Ferrari ist das wichtigste Team in der Formel 1.«<br />
<br />
Frank Williams<br />
» Wenn Ferrari die Formel 1 verlassen sollte,<br />
würden Millionen Menschen in aller Welt<br />
aufhören, sie anzuschauen. « Niki Lauda<br />
Ferrari bringt selbst hartgesottene F1-Urgesteine<br />
ins Schwärmen. Aber was bewegt einen zehnfachen<br />
GP-Sieger, einen der erfolgreichsten Teamchefs<br />
der F1-Geschichte und einen dreifachen<br />
Weltmeister dazu, einen Rennstall weit über alle<br />
anderen zu stellen? Was ist das Geheimnis der<br />
Scuderia? War<strong>um</strong> vergöttern Millionen von<br />
Tifosi die roten Autos? Oder ganz einfach ausgedrückt:<br />
War<strong>um</strong> ist Ferrari etwas Besonderes?<br />
Ferrari steht für Legenden. Juan Manuel Fangio,<br />
Alberto Ascari, Niki Lauda, Alain Prost,<br />
Nigel Mansell, Gilles Villeneuve und Michael<br />
Sch<strong>um</strong>acher. Nur die besten, schnellsten und<br />
wagemutigsten Piloten griffen für die Roten ins<br />
Lenkrad. Viele Rennfahrer, selbst Sieger und<br />
Weltmeister, sehen ihre Karriere erst als vollendet<br />
an, wenn sie einmal für Ferrari gefahren sind.<br />
Das musste sogar ein Einzelgänger wie Fernando<br />
Alonso eingestehen.<br />
Ferrari steht für Erfolge. In 800 Grand Prix<br />
sammelte Ferrari Pokale wie andere Bremsplatten.<br />
Die meisten Siege, die meisten Pole Positions,<br />
die meisten schnellsten Rennrunden - alle diese<br />
Bestenlisten führt die Scuderia an. Erfolg macht<br />
bekanntlich sexy - und Erfolge können sie viele<br />
vorweisen. Ferrari hält die Bestmarken für die<br />
meisten Konstrukteurs-Punkte (4.229,5 Punkte),<br />
die meisten Siege in Serie (14, 1952-1953), die<br />
meisten Doppelsiege (80), die meisten Siege in<br />
einer Saison (15, 2002/2004), die meisten Siege<br />
eines Fahrers in einer Saison (13, Sch<strong>um</strong>acher<br />
2004), die meisten Siege eines Fahrers in Folge<br />
(9, Ascari 1952-1953), die meisten Doppelsiege<br />
einer Fahrerpaarung (24, Sch<strong>um</strong>acher/Barrichello<br />
2000-2005) die meisten Podestplätze eines<br />
Fahrers in Serie (19, Sch<strong>um</strong>acher 2001-2002) und<br />
die meisten Punkteankünfte eines Fahrers in<br />
Folge (24, Sch<strong>um</strong>acher 2001-2003).<br />
Ferrari steht für Mythos. Noch heute weht in<br />
Maranello ein Hauch des Mystischen. Hier<br />
regierte der Commendatore mit eiserner Hand<br />
über die rote Welt. »Für den Gründer zu fahren,<br />
war eine einzigartige Erfahrung, weil er ein<br />
unglaublicher Mann mit einem fantastischen<br />
Charisma war«, erinnert sich Lauda. Politisch,<br />
verschwörerisch, diktatorisch und manipulierend.<br />
So wird Enzo Ferrari oft beschrieben. Stefan<br />
Johansson lernte eine andere Seite kennen.<br />
»Er hatte einen klasse Sinn für H<strong>um</strong>or«, erzählt<br />
der Schwede. »Er liebte es, Teammanager Marco<br />
Piccinini her<strong>um</strong> zu kommandieren, nur <strong>um</strong> sich<br />
über ihn lustig zu machen.« Am allermeisten<br />
liebte Ferrari seine Autos und ganz besonders<br />
die Motoren, am liebsten mit zwölf Zylindern.<br />
Wenn die Ergebnisse nicht stimmten, war für<br />
Ferrari immer der Fahrer schuld, nie das Auto.<br />
Jody Scheckter erinnert sich an ein Meeting mit<br />
dem Commendatore, Konstrukteur Mauro Forghieri<br />
und dem Motorenchef. Der Südafrikaner<br />
klagte, dass der Motor zu wenig Leistung habe.<br />
Die Verantwortlichen weigerten sich vehement,<br />
diese Aussage zu übersetzen - denn Ferrari<br />
sprach nur Italienisch. »Das war wohl besser →
40<br />
story.Ferrari<br />
» Bei Ferrari fährt man für ein ganzes Land,<br />
nicht nur ein Team. « Jody Scheckter<br />
» Das Besondere an Ferrari sind die Tifosi.<br />
Es ist toll, ein Ex-F1-Fahrer zu sein, aber als<br />
Ex-Ferrari-Fahrer wird man überall sofort<br />
erkannt. « Stefan Johansson<br />
so«, sagt Scheckter. »Der Alte hätte sie wahrscheinlich<br />
geköpft.« Trotzdem oder gerade deswegen<br />
ist jeder Fahrer stolz, das springende Pferd<br />
auf dem Rennoverall getragen zu haben. So<br />
gesteht Lauda: »Ferrari ist meine große <strong>Motorsport</strong>liebe.«<br />
Selbst Sch<strong>um</strong>acher fühlt sich noch<br />
immer als ein Teil der Ferrari-Familie. »Mein<br />
Herz bleibt zu einem Teil rot.« Legende, Kultur,<br />
Geschichte - vor seinem Wechsel zur Scuderia<br />
hätten ihm diese Werte nichts bedeutet. Seine<br />
Zeit in Maranello habe das verändert. »Sie entspringen<br />
der Leidenschaft für Motoren und<br />
Autos, sowohl unter denjenigen, die sie bauen,<br />
als auch unter denjenigen, die sie bewundern.«<br />
Ferrari steht für Kontroversen. Der Rennstall<br />
boykottierte das erste WM-Rennen in Silverstone<br />
1950 und führte zahllose politische<br />
Ränkespiele <strong>um</strong> Regeln, Macht und Geld.<br />
Unvergessen ist die Bargeboard-Affäre nach<br />
dem Malaysia GP 1999. »Wir haben Ferrari<br />
niemals bevorzugt«, sagt der ehemalige FIA-<br />
Präsident Max Mosley. Trotzdem wurde der FIA<br />
genau das unzählige Male vorgeworfen. Mosley<br />
hätte ein gutes Verhältnis z<strong>um</strong> damaligen Teamchef<br />
Jean Todt aufgebaut, der ihn nie belogen<br />
habe und immer ehrlich gewesen sei - ganz im<br />
Gegensatz zu vielen anderen in der Formel 1.<br />
Dennoch ist unbestritten, dass Ferrari jeden<br />
technischen oder sonstigen Vorteil ausnutzt;<br />
notfalls in Grauzonen des Reglements.<br />
Ferrari steht für Technik. »Die Anlagen in<br />
Maranello sind wohl die besten in der Formel<br />
1«, glaubt Alonso. Neben zwei Windkanälen<br />
und einem Simulator besitzt Ferrari ein weiteres,<br />
einzigartiges Schmuckstück: Eine eigene<br />
Teststrecke. Die 2,976 km lange Pista di Fiorano.<br />
Anders als die heutigen Prunkbauten von Hermann<br />
Tilke ist in Fiorano alles schlicht: eine<br />
kleine Garage, eine Holztribüne, das alte Haus<br />
von Enzo Ferrari und die Tore in der Ostmauer<br />
öffnen direkt zu den Werkshallen der Rennabteilung.<br />
Früher spulte Ferrari hier tausende<br />
Testkilometer ab, testete von 1999 bis 2009 an<br />
346 Tagen. Das entspricht 73.966 km, also<br />
einem Sechstel aller in 800 Grand Prix zurückgelegten<br />
Kilometer. Der König von Fiorano ist<br />
Luca Badoer, der in besagtem Zehnjahreszeitra<strong>um</strong><br />
über 30.000 km absolvierte. »Ich bin zu<br />
spät zu Ferrari gestoßen«, bedauert Alonso.<br />
Früher ersetzten die Rennmotoren die Kirchenglocken<br />
in Fiorano. Heute ertönen die Motorengeräusche<br />
nur noch auf dem Prüfstand. Das<br />
Testverbot hat die Scuderia ihrer Geheimwaffe<br />
beraubt. Das schmerzt Ferrari in der Jubilä<strong>um</strong>ssaison<br />
<strong>um</strong>so mehr. »Wir können den Vorteil der<br />
eigenen Strecke nicht mehr nutzen«, klagt<br />
Alonso. »Es wäre schön gewesen, dort nahezu<br />
jeden Tag Testfahrten zu absolvieren.« Ohne<br />
Tests sei es schwierig, das Auto weiterzuentwickeln.<br />
Statt im Rennauto sitze er im Simulator.<br />
»Aber wir müssen wieder in die Realität finden.«<br />
Als Rennfahrer gehöre er in ein Rennauto, kein<br />
hoch gezüchtetes Computerspiel. Zu Sch<strong>um</strong>achers<br />
Zeiten testete Ferrari mit Bridgestone so<br />
lange, bis die Probleme gelöst waren. Vielleicht<br />
blickt Alonso deshalb lieber voraus. »Hoffentlich<br />
kann ich mit Ferrari auch den 900. und<br />
1.000 Grand Prix feiern.« Bei 20 Rennen pro<br />
Jahr wäre das in fünf respektive zehn Jahren so<br />
weit. Ob Alonso dann noch für Ferrari steht?<br />
Fünf Dinge tun es garantiert: Legenden, Erfolge,<br />
Mythos, Kontroversen und Technik. MSM<br />
Ferraris 800<br />
Siege: 211<br />
Doppelsiege: 80<br />
Pole Positions: 203<br />
Schnellste Runden: 220<br />
Podestplätze: 632<br />
Rennen angeführt: 377<br />
Führungsrunden: 13.097<br />
Führungskilometer: 68.275<br />
Fahrertitel: 15<br />
Konstrukteurstitel: 16<br />
Foto: adrivo/Sutton
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INDICA – „A Way Away“ Das Alb<strong>um</strong> – jetzt im Handel
42<br />
Interview.Glock<br />
Vergangenheit<br />
ausgeblendet<br />
Timo Glock gilt als harter Arbeiter, der sich voll für<br />
die Sache einsetzt. Ein echter Kampfdackel eben. Somit<br />
scheint er genau der richtige Fahrer zu sein, <strong>um</strong> ein neues<br />
Team wie Virgin aus dem Nichts aufzubauen. Dem <strong>Motorsport</strong>-<br />
<strong>Magazin</strong> verriet er sein Erfolgsgeheimnis: Keine Emotionen,<br />
keine Panik, sondern mit Ruhe hart arbeiten.<br />
Text: karin sturm<br />
MSM: Timo, wie fällt Deine Bilanz nach dem ersten<br />
Saisondrittel bei Virgin aus?<br />
TIMO GLOCK: Natürlich nicht ganz so optimal, wie ich mir<br />
das vorgestellt hatte, weil wir deutlich mehr Probleme hatten<br />
am Anfang des Jahres, mit der Zuverlässigkeit vor allem, die<br />
uns auch weit zurück geworfen haben. Ich glaube, den Stand,<br />
den wir jetzt haben, auf dem hätten wir nach dem letzten Test<br />
in Spanien sein müssen, dann wären wir jetzt nicht drei oder<br />
vier Monate zurück. Aber so langsam fängt der ganze Ablauf<br />
hier im Team an, ein bisschen runder zu werden, das ganze<br />
Wochenende hindurch, so dass wir es dann meistens schaffen,<br />
ab dem Qualifying auf Lotus-Niveau zu sein.<br />
Und wie schätzt Du deine eigene Performance ein?<br />
Mit meiner eigenen Leistung bin ich zufrieden. Ich kann<br />
nicht mehr tun, als im Qualifying gegen meinen Teamkollegen<br />
immer zu gewinnen und im Rennen kann ich nun mal<br />
nichts machen, wenn das Auto nicht hält. In Barcelona hat<br />
es mal gehalten - und da waren wir dann auch prompt direkt<br />
an Lotus dran.<br />
Wo siehst Du die Ursache für die Probleme und dafür, dass<br />
alles länger gedauert hat?<br />
Ich glaube, in erster Linie das Thema mit der Hydraulik und<br />
dem Getriebe, was aber nicht von uns entwickelt wurde, und<br />
natürlich auch die Tankstory. Aber daran kann man jetzt<br />
nichts mehr ändern, es nützt nichts, zu lamentieren, da müssen<br />
wir jetzt durch...<br />
Für den zu kleinen Tank war das Team doch z<strong>um</strong> größeren<br />
Teil selbst verantwortlich?<br />
Ja, z<strong>um</strong> Teil natürlich schon. Dadurch, dass sich der Hersteller<br />
geändert hat und sich dadurch die Dichte des Sprits deutlich<br />
verändert hat, hätten bei uns natürlich die Alarmglocken angehen<br />
müssen - und das sind sie nicht. Insofern ist das natürlich<br />
schon ein Fehler des Teams gewesen, von der technischen Seite<br />
hätte man da einfach etwas besser aufpassen müssen.<br />
Das Hydraulikthema ist immer noch nicht ganz aussortiert,<br />
bei allen Neuen...<br />
... aber ich glaube, wir haben es von allen so ziemlich am<br />
besten im Griff. Unsere Ausfälle waren nie wirklich Hydraulikdefekte,<br />
sondern immer irgendetwas anderes.<br />
Traust Du heute generell dem von Nick Wirth propagierten<br />
CFD-System weiter als dem Entwicklungskonzept der<br />
Zukunft?<br />
Ja, ich traue ihm, auch deshalb, weil die anderen Teams es<br />
auch mehr und mehr einsetzen. Fast alle Teams arbeiten<br />
heute mit CFD und mit Windkanal parallel. Man muss →
44<br />
Interview.Glock<br />
Timo Glock hat sich gegen Renault und für das Abenteuer<br />
Virgin Racing entschieden. Seine Freundin drückt ihm die Da<strong>um</strong>en,<br />
auch Norbert Haug ist ein langjähriger Freund<br />
Da hätten bei uns natürlich die Alarm-glocken<br />
angehen müssen -- und das sind sie nicht.<br />
das so sehen, dass CFD und Windkanal jeweils ein Werkzeug<br />
sind, und ich glaube, für die Zukunft wird CFD immer interessanter<br />
werden und vielleicht auch einen Schritt vor dem<br />
Windkanal stehen.<br />
War<strong>um</strong>?<br />
Die Entwicklungszeit ist kürzer. Man kann schneller entwickeln<br />
und spart dadurch auch mehr Geld, als wenn man für jedes<br />
kleine Teil ein Modell für den Windkanal bauen muss.<br />
Du hast einmal die Vermutung geäußert, dass auch bei Red<br />
Bull, trotz des Designgenies Adrain Newey, der ja angeblich<br />
vor allem ganz altmodisch am Zeichenbrett arbeitet, viel mehr<br />
mit CFD und Computersimulationen passiert, als dort vom<br />
Team zugegeben wird...<br />
Ja, das glaube ich wirklich. Gewisse Abläufe dort werden mit<br />
Sicherheit mit CFD gemacht. Und Christian Horner hat doch<br />
selbst gesagt, dass sie in Monaco, als sie kurzfristig etwas am<br />
Auto ändern mussten, weil es nicht ganz regelkonform war,<br />
das abends durchs CFD-Programm laufen ließen und da habe<br />
es sich als besser erwiesen als vorher.<br />
Wo kann Virgin in dieser Saison noch hinkommen?<br />
Wenn wir den Abstand halten, vielleicht noch ein bisschen verkürzen,<br />
mal unter drei Sekunden kommen könnten, dann wäre<br />
das schon mal ein Schritt für dieses Jahr. Aber gerade als kleines<br />
Team müssen wir natürlich auch schauen, dass wir rechtzeitig<br />
an 2011 denken.<br />
Wann soll dieser Schritt in Richtung 2011 erfolgen?<br />
Wir brauchen noch ein bisschen Klarheit, auch was Reifen und<br />
Reglement angeht. Aber das müssen die Ingenieure entscheiden,<br />
wann der richtige Moment dafür ist. Bis jetzt ist noch kein Zeitpunkt<br />
festgelegt, aber das wird dann demnächst auch mal passieren<br />
müssen.<br />
Wie bist Du mit der Arbeitsweise des Teams generell zufrieden<br />
- es gab ja schon ein paar Defekte, die recht unnötig schienen<br />
und eher nach Schlamperei aussahen?<br />
Sicher, aber das sind auch Sachen, die man halt im Laufe der<br />
Zeit aussortieren muss und ich denke, auch da haben wir uns<br />
verbessert. Aber sicher gibt es noch einiges, was man vielleicht<br />
in der Struktur für 2011 ein bisschen anders aufstellen muss.<br />
Fotos: adrivo/sutton, Virgin racing
Keine Emotionen,<br />
keine panik –<br />
sondern mit Ruhe<br />
hart arbeiten.<br />
Z<strong>um</strong>indest schafft Ihr es immer, Euch wieder aus dem S<strong>um</strong>pf zu ziehen, wenn<br />
es mal am ersten Tag gar nicht läuft. Spielt da inzwischen auch Deine eigene<br />
Erfahrung eine große Rolle?<br />
Man muss immer schauen, dass man keine unüberlegten Dinge macht, auch<br />
mal in Ruhe abwarten. Das habe ich ein bisschen von Jarno Trulli in meinem<br />
ersten Toyota-Jahr gelernt. Da habe ich manchmal zu früh zu hektisch <strong>um</strong>gebaut<br />
und dann hat sich die Strecke verändert. Keine Emotionen, keine Panik - sondern<br />
mit Ruhe hart arbeiten.<br />
Hart arbeiten - wie lange bedeutet das in der Praxis?<br />
Also in Istanbul z<strong>um</strong> Beispiel haben wir am Freitagabend schon sehr lange zusammen<br />
gesessen. Aber ich versuche sowieso, soviel Zeit wie möglich mit meinen<br />
Ingenieuren zu verbringen und immer wieder darüber zu reden, was mir so am<br />
Auto auffällt. Wenn man abends mal lockerer zusammensitzt, kommen manchmal<br />
ganz interessante Dinge hoch, die dem gesamten Team weiterhelfen.<br />
Bestätigt sich Deine Vermutung vom Anfang, dass Du bei einem kleinen Team<br />
wie Virgin mehr bewirken kannst als früher bei Toyota?<br />
Ich würde schon sagen, dass ich einen anderen Einfluss habe, dass man anders<br />
auf mich hört, und das bringt mich natürlich auch persönlich ein Stück weiter,<br />
hilft mir und bestätigt meine Aussagen.<br />
Ist die persönliche Befriedigung, wenn etwa wie in Istanbul von einem Tag<br />
auf den anderen so ein Schritt gelingt, genauso wie mit dem Toyota in der<br />
ersten oder zweiten Reihe zu stehen?<br />
Na ja, vielleicht nicht ganz so extrem. Aber es bestätigt einfach die Arbeit, die<br />
man macht.<br />
Gibst Du dir noch ein weiteres Jahr bei Virgin - <strong>um</strong> dann vielleicht die Früchte<br />
zu ernten?<br />
Das ist immer die Frage, wie sich das Team entwickelt. Wenn ich keinen Fortschritt<br />
mehr sehen würde, wenn der Fortschritt eindeutig einbrechen würde,<br />
dann müsste ich mir sicherlich meine Gedanken machen.<br />
Du könntest heute auch neben Robert Kubica im Renault sitzen, wenn Du im<br />
letzten Herbst anders entschieden hättest. Was geht in Deinem Kopf vor, wenn<br />
Du Renault vorne mitfahren siehst?<br />
Eigentlich gar nichts. Das lässt mich relativ kalt. Das sind Dinge, die ich letztes<br />
Jahr nicht wirklich beeinflussen konnte, das ist eben so gelaufen, ich habe mich<br />
entschieden. Sicher machen die dort einen sehr guten Job. Aber ich kann das<br />
komplett ausblenden. So clever bin ich geworden. Denn wenn ich mich darüber<br />
aufregen würde, dann würde ich nur eigene Leistung verlieren. Das ist Vergangenheit,<br />
jeder hat damals seine Entscheidung getroffen, der eine richtig,<br />
der andere vielleicht ein bisschen weniger richtig, ist die sicherere Variante<br />
gegangen. Ich könnte auch sagen, ich bin froh, dass ich den Schritt gemacht<br />
habe. Wenn ich bei Renault unterschrieben hätte und das Team wäre jetzt nicht<br />
mehr da - was ja auch eine durchaus realistische Möglichkeit war -, würden<br />
mich jetzt alle fragen, ob ich es nicht bereue, damals nicht zu Virgin gegangen<br />
zu sein...
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48<br />
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History<br />
stromlinienform<br />
Juan Manuel Fangio steuert einen Stromlinien-Rennwagen über den<br />
Kurs von Reims. Dort gewinnt er 1954 das erste Formel-1-Rennen von<br />
Mercedes-Benz. Auch auf Platz 2 landet mit Karl Kling ein Silberpfeil-<br />
Pilot. Insgesamt holt Fangio acht der bisher neun reinen Mercedes-Siege.<br />
Foto: mercedes-benz
50<br />
history.fangio<br />
Fangio<br />
Sportsmann mit Killerinstinkt
Juan Manuel Fangio ist nicht irgendein Formel-1-Pilot.<br />
Sein Name steht für den Mythos der 50er Jahre. Am 17. Juli jährt sich<br />
sein Todestag z<strong>um</strong> 15. Mal. Text: Kerstin Hasenbichler
52<br />
history.fangio<br />
»Man wird nicht Weltmeister, wenn man sich hinter<br />
ein Steuer setzt und auf das Gaspedal tritt. Man<br />
muss mit Autos groß geworden sein, sich selbst<br />
seine Wagen bauen - wenn es sein muss, in einer<br />
Scheune«, lautete die Maxime von Juan Manuel<br />
Fangio. Kein Anderer verkörpert den F1-Mythos<br />
der 50-Jahre so sehr wie der in Argentinien geborene<br />
Sohn eines Italieners. Jene legendäre Ära, in<br />
der geniale Schwerstverrückte ihr Leben in<br />
rasenden Benzinbomben für wenig Geld, dafür<br />
aber für <strong>um</strong>so mehr Ruhm riskierten. Mit seinen<br />
fünf Weltmeistertiteln setzte Fangio eine Rekordmarke,<br />
die erst 2003 von Michael Sch<strong>um</strong>acher<br />
übertroffen werden konnte. In neun Jahren Formel<br />
1 holte der Argentinier 23 Pole Positions, stand 25<br />
Mal auf dem Podest und lag 1.313 Runden in Führung.<br />
Seine Erfolgsquote von 24 Siegen in 51 Rennen<br />
ist bis heute ungeschlagen.<br />
Mit 39 Jahren galt der Argentinier aus heutiger<br />
Sicht als »Renn-Opa«, als er sein erstes F1-Rennen<br />
für Alfa Romeo 1950 bestritt. Doch mit drei<br />
Siegen und dem Vizeweltmeistertitel hinter<br />
Guiseppe Farina in der ersten Saison stellte Fangio<br />
- von seinen Fans liebevoll »El Chueco« (der<br />
Kr<strong>um</strong>mbeinige) genannt - klar, dass er an fahrerischem<br />
Können und taktischem Geschick der<br />
Konkurrenz überlegen war. Für Stirling Moss war<br />
der kleine, korpulente Mann aus der argentinischen<br />
Pampa der beste Fahrer aller Zeiten.<br />
Zwischen 1951 und 1957 holte Fangio fünf WM-<br />
Titel, wechselte dabei immer wieder das Team,<br />
wenn er glaubte, andernorts bessere Perspektiven<br />
auf Siege zu haben. So saß der ruhige Argentinier<br />
mit den tiefblauen Augen und der hohen Stimme<br />
immer wieder im besten F1-Auto - von Alfa<br />
Romeo über Mercedes bis hin zu Ferrari und<br />
Maserati. Für Fangio war sein Auto nie ein Ding<br />
aus Metall, sondern ein lebendes Wesen. Fangio<br />
reizte im Rennen das Limit zu 100 Prozent aus,<br />
überschritt aber niemals die Grenze. »Viele Fahrer<br />
hätten mich schlagen können, wenn sie hinter<br />
mir hergefahren wären. Sie verloren, weil sie<br />
Mercedes würdigt<br />
Fangio mit einer<br />
Statue vor dem<br />
Mercedes-Muse<strong>um</strong><br />
mich überholt haben«, machte Fangio keinen<br />
Hehl aus seinem Erfolgsgeheimnis.<br />
Das Erfolgsgeheimnis<br />
Hans Herrmann erinnert sich noch gut an die Zeit:<br />
»Wie oft hörte ich von den Mercedes-Mechanikern:<br />
‚Eine Runde mehr, dann wäre auch das<br />
Fangio-Auto kaputt gewesen.‘ Er hatte im Gegensatz<br />
zu einem Beißer wie Moss eben die Geduld,<br />
seinen Wagen zu schonen und auf seine große<br />
Chance zu warten.« Hinzu kam eine unglaubliche<br />
körperliche Belastbarkeit. Während die Gegner<br />
Fangio im W 196 in<br />
Buenos Aires 1955<br />
erschöpft ihre höllenheißen Autos den Ersatzfahrern<br />
überließen, harrte Fangio auch nach drei<br />
Stunden noch im Cockpit aus wie bei der Hitzeschlacht<br />
in Buenos Aires 1955. Drei Stunden und<br />
zwei Minuten dauerte das Rennen, 36 Grad Celsius<br />
zeigte das Thermometer im Schatten an - eine Tortur,<br />
die nur zwei Fahrer aushielten, ohne sich während<br />
der 96 Runden mit ihren Teamkameraden<br />
abzuwechseln: Fangio, der das Rennen gewann<br />
und sein Landsmann Roberto Mières, der Fünfter<br />
wurde. Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer<br />
nannte Fangios Sieg später »eine der größten<br />
Entführung, Kuba 1958<br />
»Es ging nicht <strong>um</strong> Geld, sondern wir wollten<br />
die maximale Aufmerksamkeit«<br />
Rodriguez Camps war einer der kubanischen<br />
Rebellen, die im Februar 1958<br />
Juan Manuel Fangio aus einer vollbesetzten<br />
Hotelhalle entführten. Statt<br />
am vom kubanischen Diktator Fulgencio<br />
Batista veranstalteten Kuba GP in<br />
Havanna teilzunehmen, verbrachte der<br />
Argentinier 26 Stunden bei den Revolutionären<br />
der »Bewegung des 26. Juli«<br />
- einer Untergrundbewegung, die Fidel<br />
Castro unterstützte. »Es schien, als<br />
würde er sich überhaupt nicht fürchten.<br />
Im Gegenteil, er schien sich wie<br />
zu Hause zu fühlen. Wir redeten und<br />
lachten die ganze Zeit«, erinnerte sich<br />
Camps. Einen Tag später übergaben die<br />
Rebellen Fangio der argentinischen Botschaft.<br />
Fangio bestätigte nach seiner<br />
Freilassung wie gut er von seinen »Entführern«<br />
behandelt wurde. »Er kannte<br />
unsere Identität und unseren Aufenthaltsort,<br />
aber er hat uns nie verraten.<br />
Das sagt sehr viel über diesen Mann<br />
aus«, erklärte Camps. In den 26 Stunden<br />
der Entführung wurden Camps und<br />
Fangio zu Freunden. »Die Freundschaft<br />
dauerte bis zu dem Tag, als er starb.«
Statistik:<br />
Juan Manuel Fangio<br />
F1-Saisons: 9<br />
Rennen: 51<br />
Siege: 24<br />
Podestplätze: 35<br />
Pole Positions: 29<br />
Schnellste Rennrunden: 23<br />
Führungsrunden: 1.313<br />
WM-Punkte: 277,64<br />
WM-Titel: 5 (1951, 1954,<br />
1955, 1856, 1957)<br />
Teams: Alfa Romeo (1950/51),<br />
Maserati (1953/54; 1957),<br />
Mercedes Benz (1954/55),<br />
Ferrari (1956), Scuderia<br />
Sud Americana (1958)<br />
Erster Start:<br />
Groß britannien 1950<br />
Letzter Start: Frankreich 1958<br />
Fotos S. 50-53: mercedes-benz, adrivo/sutton<br />
Leistungen seiner Laufbahn«. Denn abgesehen<br />
von der Hitze machte Fangio auch der Auspuff<br />
seines Silberpfeils vom Typ W196R zu schaffen.<br />
Der Auspuff übertrug seine Glut auf eines der<br />
Rohre des leichten Rahmens, welches wieder<strong>um</strong><br />
an Fangios Bein drückte und dessen Haut<br />
verbrannte. Um die Schmerzen zu vergessen,<br />
stellte sich der Argentinier eine bitterkalte<br />
Schneelandschaft vor und fuhr weiter. »Es<br />
schien, als hätte er immer noch ein bisschen<br />
Reserve«, erinnerte sich Moss.<br />
Heute wäre ein F1-Fahrer von Fangios<br />
Kaliber von einem Heer an Team-Betreuern<br />
und PR-Leuten <strong>um</strong>geben, doch Fangio blieb<br />
trotz seiner Erfolge ein Champion z<strong>um</strong><br />
Anfassen. »Er war einfach ein Menschenfreund.<br />
Selbst eine Klofrau hat Juan nicht<br />
achtlos übersehen«, verriet Herrmann.<br />
Unvergessen blieb dem Deutschen auch das<br />
Abschlusstraining beim Argentinien GP<br />
1955. »Es waren nur mehr zehn Minuten Zeit,<br />
und die Reifen meines Silberpfeils waren am<br />
Ende. Fangio bekam das - wie alles eben - in<br />
der Box mit und ging zu unserem Rennleiter<br />
und bat: ‚Herr Neubauer, geben Sie doch meinen<br />
letzten frischen Satz dem Kleinen!‘ Ich,<br />
‚der Kleine‘ wie sie mich nannten, war dem<br />
großen Fangio wichtig. So war er halt.«<br />
geschichtsträchtiges Rennen<br />
Fangio war ein echter Sportsmann, der im<br />
Cockpit allerdings nicht nur cool und unbeeindruckt,<br />
sondern vor allem auch ein harter<br />
Gegner mit dem notwendigen »Killinstinkt«<br />
eines geborenen Siegers war. Der Große Preis<br />
von Deutschland auf dem Nürburgring 1957<br />
war wie Fangio selbst immer wieder betonte,<br />
das beste Rennen seiner Karriere. Um den Titel<br />
zu holen, musste der Argentinier auf der Nordschleife<br />
gewinnen. Ein verpatzter Boxenstopp<br />
ließ ihn auf eine scheinbar aussichtslose Position<br />
zurückfallen, doch anstatt aufzugeben,<br />
explodierte Fangio förmlich. Runde für Runde<br />
stellte er einen neuen Rekord auf und schaffte<br />
somit das Undenkbare: er gewann das Rennen<br />
und holte seinen fünften Titel. Sein Rundenrekord<br />
auf dem längsten und gefährlichsten<br />
Motodrom der Welt betrug stolze 147 km/h,<br />
womit er den bestehenden Rekord <strong>um</strong> 20<br />
Sekunden nach unten drückte. »Ich glaubte<br />
fest daran, dass ich an diesem Tag im Jahr 1957<br />
den Nürburgring bezwingen konnte, dass ich<br />
diese Kurven meistern konnte wie niemals<br />
zuvor und dass ich die Courage besaß, bis an<br />
die Grenze zu gehen«, erzählte Fangio in<br />
einem späteren Interview stolz.<br />
Ein Jahr später brach Fangio die Saison<br />
abrupt ab und entschloss, seine Karriere zu<br />
beenden. Mit fünf Titeln brauchte er niemandem<br />
mehr etwas zu beweisen und so verließ<br />
er die Boxengasse mit den Worten: »Ich bin<br />
fertig.« Am 17. Juli 1995 verstarb Juan Manuel<br />
Fangio im Alter von 84 Jahren an einem Nierenleiden<br />
in Buenos Aires. <br />
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54<br />
story.technik<br />
Die Schlüsselelemente der<br />
2010er Generation<br />
Von auSSen sehen sie sich alle irgendwie ähnlich, dennoch zeichnen sich die Formel-1-Boliden<br />
durch verschiedene Merkmale aus. Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> untersucht die wichtigsten Elemente<br />
des Jahrgangs 2010. Text: Paolo Filisetti<br />
Jedes Jahr verändert sich das Reglement und<br />
damit die Autos. Trotzdem sehen die neuen Boliden<br />
ihren Vorgängern meistens sehr ähnlich,<br />
wenn es nicht gerade so einschneidende Aerodynamikveränderungen<br />
wie vor der Saison 2009<br />
gibt. Tatsächlich unterscheiden sich die Fahrzeuge<br />
in unsichtbaren Details aber oft so stark,<br />
dass ein Vergleich nahezu unmöglich ist. Obwohl<br />
die Aerodynamik und die Reifen sich vor dieser<br />
Saison nur wenig verändert haben, haben die<br />
Autos enorme Entwicklungssprünge gemacht.<br />
Dafür ist aber nicht nur das Tankverbot verantwortlich,<br />
sondern auch die unveränderten<br />
Regeln. Einige Bereiche der aktuellen Generation<br />
an Formel-1-Autos waren während des Designprozesses<br />
vielleicht noch nicht so entscheidend,<br />
wurden es aber ab dem Saisonstart in Bahrain.<br />
Wie in jedem Jahr gibt es Ingenieure, die im<br />
Laufe der Fahrzeugentwicklung andere oder bessere<br />
Lösungen als ihre Kollegen finden und die-<br />
sen damit für den Rest der Saison Hausaufgaben<br />
in genau jenen Bereichen aufgeben. Die anderen<br />
Teams versuchen dann mit aller Kraft, diesen<br />
Trendsettern nachzueifern - etwa dem Doppeldiffusor<br />
2009 oder dem F-Kanal 2010.<br />
In Folge des Tankverbots spielt die Gewichtsverteilung<br />
in dieser Saison eine wichtigere Rolle<br />
als in den vergangenen Jahren. In der Anfangsphase<br />
des Rennens wirken sich die vollen Tanks<br />
durch die Gewichtsverteilung und die Reifenab-
nutzung auf die Performance des Autos und die<br />
Rennstrategie aus. Den Ingenieuren war von<br />
vorne herein klar, dass die neuen Autos einen<br />
längeren Radstand haben würden, allerdings<br />
hängt die Länge des Fahrzeugs von vielen verschiedenen<br />
Faktoren ab. Einer davon kann ein<br />
bestimmtes Aerodynamikpaket sein. Deshalb<br />
lässt sich nicht sagen, dass der kürzere Radstand<br />
des Mercedes zu Saisonbeginn falsch war. Dieser<br />
wurde von der aerodynamischen Effizienz während<br />
des Designprozesses geprägt und Ross<br />
Brawn betonte kürzlich, dass die Aero-Effizienz<br />
des Mercedes zu Saisonbeginn im Vergleich mit<br />
der des Red Bull besser gewesen sei. Nur schneller<br />
war das Auto nicht. In Brawns Augen hat Red<br />
Bull die Lücke bei der Aero-Effizienz mittlerweile<br />
geschlossen, allerdings nicht nur durch deren<br />
Weiterentwicklung, sondern auch durch die Verlängerung<br />
des Mercedes-Radstands. Als besonders<br />
interessant empfindet Brawn den Auspuff<br />
des Red Bull, insbesondere dessen Position, die<br />
einen enormen Einfluss auf die Effizienz der<br />
Aerodynamik am Fahrzeugheck hat, sprich den<br />
Diffusor. Das Konzept ähnelt jenem, das seit den<br />
80er Jahren verwendet wird, als der Auspuff die<br />
Abgase direkt unter die Autos führte. Die Red-<br />
Bull-Lösung ist jedoch zuverlässiger und weniger<br />
empfindlich. Dadurch ist die Balance am Heck<br />
konstanter und verändert sich nicht stark beim<br />
Bremsen oder Beschleunigen. Gleichzeitig<br />
beschleunigt dies die Luft an der Seite des Diffusors<br />
in Richtung des unteren Bereichs, wo durch<br />
das schmale Getriebe jede Menge Platz für den<br />
Luftfluss ist.<br />
Seit der Einführung der breiten Frontflügel im<br />
letzten Jahr wurde die Vorderachse stark weiterentwickelt.<br />
Die Front des Autos tritt als erster<br />
Bereich mit der Luft in Kontakt und leitet diese<br />
in Richtung Heck weiter. So soll der äußere<br />
Bereich des Frontflügels den Abtrieb nicht auf<br />
traditionelle Weise durch die maximale Höhe des<br />
Profils erhöhen, sondern durch sehr komplizierte<br />
Endplatten und vertikale Finnen den Luftfluss<br />
rund <strong>um</strong> die Vorderräder leiten. Auf der einen<br />
Seite werden die Turbulenzen und der Luftwiderstand<br />
der Räder verringert, auf der anderen<br />
soll der zentrale Luftfluss geglättet werden, der<br />
die Kühler und den Unterboden in Richtung<br />
Diffusor anströmt.<br />
All diese Elemente stehen in einer engen Wechsel -<br />
wirkung. Die Balance des Autos entsteht durch<br />
das Zusammenwirken von dynamischer und<br />
aerodynamischer Effizienz. Die beste Lösung zu<br />
finden, ist ein kompliziertes Puzzle, das die Ingenieure<br />
zusammensetzen müssen. In dieser Saison<br />
erschwert ein weiteres Puzzleteil die Aufgabe:<br />
Der F-Kanal. Die Funktionsweise dieses Systems<br />
haben wir bereits in früheren Ausgaben des<br />
<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>s erläutert. Der Einfluss des<br />
Die beste Lösung zu finden, ist ein kompliziertes<br />
Puzzle. In dieser Saison erschwert ein<br />
Puzzleteil die Aufgabe: Der F-Kanal.<br />
F-Kanals auf die Gesamtbalance und die Effizienz<br />
des Autos ist gering, aber wenn er richtig funktioniert,<br />
verringert sich der Luftwiderstand auf<br />
der Geraden drastisch. Nur lässt sich das System<br />
nicht so einfach vom Urheber McLaren kopieren,<br />
wie der erste Versuch von Red Bull in der Türkei<br />
zeigte. Damit könnte die Entwicklung des<br />
F-Kanals die Aufmerksamkeit der Ingenieure von<br />
anderen entscheidenden Bereichen des Autos<br />
ablenken und die Weiterentwicklung hemmen.<br />
Damit wird wieder einmal deutlich, dass es keine<br />
einfache Aufgabe ist, in der Formel 1 neue Elemente<br />
zur Leistungssteigerung einzuführen -<br />
manchmal ist es auch ein Risiko.<br />
Fotos: red bull, Illustrationen: Paolo Filisetti<br />
Generation 2010: Die Techniker konzentrierten<br />
sich in diesem Jahr auf drei Hauptbereiche - das<br />
Heck, den Radstand und die Frontflügelendplatten.<br />
Die beiden Frontflügel von McLaren und Renault<br />
zeigen den Einfluss der Front auf die Aero-Balance<br />
des Autos. Mercedes GP verlängerte den Radstand<br />
des MGP W01, <strong>um</strong> eine bessere Gewichtsverteilung<br />
zu erzielen. Das ist in dieser Saison <strong>um</strong>so<br />
wichtiger, weil die Autos durch das Tankverbot mit<br />
vollen Tanks an den Start gehen.
56<br />
grandprix.Türkei<br />
stierkampf in Istanbul<br />
Von wegen in der formel 1 wird nicht <strong>um</strong> den sieg gekämpft! sebastian vettel<br />
und mark webber schossen sich sogar im duell <strong>um</strong> platz 1 ab. beinahe hätten es ihnen<br />
lewis hamilton und jenson button nachgemacht, aber eben nur beinahe.<br />
Text: Manuel Sperl<br />
Wartezeit: Hamilton<br />
gewann z<strong>um</strong> ersten<br />
Mal seit 10 Rennen<br />
Doppelsieg: Nicole<br />
beim Tanzen,<br />
Lewis in Istanbul<br />
Stierkampf: Vettel<br />
und Webber lieferten<br />
viel Diskussionsstoff<br />
Fotos: adrivo/Sutton, mclaren
Die Kollision des Rennens<br />
Die Red Bull-Überlegenheit von Barcelona und<br />
Monaco war in Istanbul verflogen. Trotzdem steuerten<br />
Mark Webber und Sebastian Vettel einem<br />
Doppelsieg entgegen - bis sie sich selbst schlugen.<br />
In Runde 40 schloss Vettel z<strong>um</strong> Führenden Webber<br />
auf, zog links vorbei und kollidierte mit ihm. Der<br />
Deutsche schied wild gestikulierend und stinksauer<br />
aus, der Australier rettete Platz 3 ins Ziel. Webber<br />
hatte seinen Motor in den Benzin-Sparmodus versetzt.<br />
Vettel sparte zuvor im Windschatten ein Kilo<br />
Sprit und konnte mit voller Leistung angreifen. Das<br />
Team hatte Angst, dass der Deutsche von Lewis<br />
Hamilton angegriffen würde. Also sollte Vettel<br />
Webber angreifen. Diesen erreichte die Information<br />
jedoch nicht. »Sein Renningenieur stand auf der<br />
Leitung«, schimpfte Red Bull-Berater Helmut<br />
Marko. Die Nachricht hätte lauten sollen: »Du bist<br />
langsam. Mit diesem Speed geht Hamilton direkt<br />
an dir vorbei. Wenn Vettel schneller ist, kämpfe<br />
nicht gegen ihn, konzentriere dich auf Hamilton.«<br />
Vettel verließ sich darauf, dass Webber sich nicht<br />
wehren würde, doch der kannte die Fakten nicht.<br />
Das Kommando des Rennens<br />
Ka<strong>um</strong> waren die Red Bulls aus dem Weg, duellierten<br />
sich Button und Hamilton. Für einige<br />
Kurven fuhren sie Rad-an-Rad und wechselten<br />
mehrfach die Positionen. Am McLaren-Kommandostand<br />
brach Panik aus. Im Boxenfunk<br />
wurde es hektisch: »Spritverbrauch sehr kritisch,<br />
sparen, sparen, sparen...« Böse Zungen würden<br />
behaupten, dass McLaren damit einen netten<br />
Code gefunden hat, <strong>um</strong> zu sagen: »Macht ja keinen<br />
Blödsinn - Positionen halten!« Aber das wäre<br />
ja Stallregie und damit verboten...<br />
Die NutznieSSer des Rennens<br />
»Wir haben McLaren 43 WM-Punkte geschenkt«,<br />
kochte Red Bull-Teamchef Christian Horner vor<br />
Verärgerung. Nachdem sich Webber und Vettel<br />
gegenseitig eliminiert hatten, war der Weg frei für<br />
Hamilton und Button. »Wir dürfen gegeneinander<br />
kämpfen, aber vernünftig«, betonte Hamilton.<br />
»Wir sind nicht d<strong>um</strong>m.« Niemals würde er eine<br />
gefährliche Aktion gegen Button einleiten und<br />
<strong>um</strong>gekehrt. »Es war ein harter Kampf«, bestätigte<br />
Button. »Aber wir haben uns nicht berührt und<br />
sind trotzdem Erster und Zweiter geworden, so<br />
wird das gemacht!«<br />
Die Verwechslung des Rennens<br />
Ganz wie in der Kindersendung »1, 2 oder 3« ging<br />
es nach der Einführungsrunde am Ende des Feldes<br />
zu: Jarno Trulli, Bruno Senna und Karun Chandhok<br />
wechselten munter die Startpositionen. Trulli stand<br />
auf Sennas Platz, der auf Chandhoks und der Inder<br />
konnte nicht einmal die Ampel sehen. Kein Wunder,<br />
dass er nicht wusste, ob er wirklich richtig<br />
stand, als das Licht anging...<br />
Das Jubilä<strong>um</strong> des Rennens<br />
Istanbul war der 800. Grand Prix von Ferrari. Das<br />
Ergebnis hatten sich die Roten etwas anders vorgestellt:<br />
Fernando Alonso verpasste im Qualifying<br />
den Einzug in die Top-10 und schaffte im Rennen<br />
gerade mal so einen 8. Platz hinter seinem Teamkollegen<br />
Felipe Massa. Dabei wäre der Spanier<br />
beinahe nicht ins Ziel gekommen. Nach einer<br />
Berührung im Zweikampf mit Vitaly Petrov<br />
schleppte er sich mit einer kaputten Felge ins Ziel.<br />
Sein Fazit: Ferrari war nicht schnell genug.<br />
Die Namensgebung des Rennens<br />
Die scheinbar wichtigste Frage des Donnerstags<br />
Ergebnisse: Türkei GP, Istanbul<br />
lautete: Wie heißt Sebastian Vettels Austausch-<br />
Chassis? »Luscious Liz« hatte nach Monaco ausgedient.<br />
An ihre Stelle trat ein Chassis, das Vettel<br />
schon bei den Wintertests eingesetzt hat. Der<br />
Name: »Randy Mandy«, also die »scharfe Mandy«.<br />
Genauso verhielt sie sich dann im Rennen...<br />
Die Lehre des Rennens<br />
Nico Rosberg will sein Wohnmobil nicht mehr nach<br />
Istanbul mitbringen. »Die Kosten für die Fähre sind<br />
extrem«, klagt er. »Ich möchte gar nicht wissen, was<br />
die Teams für das große Equipment zahlen.«<br />
Der Spruch des Rennens<br />
»Ich bin mir sicher, sie werden in den nächsten<br />
Tagen nicht gemeinsam Abendessen gehen.«<br />
Helmut Marko über Webber und Vettel.<br />
P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn<br />
1 2 L. Hamilton McLaren / Mercedes 1:28:47.620 58<br />
2 1 J. Button McLaren / Mercedes 1:28:50.265 + 2.645 58<br />
3 6 M. Webber Red Bull Racing / Renault 1:29:11.905 + 24.285 58<br />
4 3 M. Sch<strong>um</strong>acher Mercedes GP / Mercedes 1:29:18.730 + 31.110 58<br />
5 4 N. Rosberg Mercedes GP / Mercedes 1:29:19.886 + 32.266 58<br />
6 11 R. Kubica Renault / Renault 1:29:20.444 + 32.824 58<br />
7 7 F. Massa Ferrari / Ferrari 1:29:24.255 + 36.635 58<br />
8 8 F. Alonso Ferrari / Ferrari 1:29:34.164 + 46.544 58<br />
9 14 A. Sutil Force India / Mercedes 1:29:36.649 + 49.029 58<br />
10 23 K. Kobayashi BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:29:53.270 + 1:05.650 58<br />
11 22 P. d. l. Rosa BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:29:53.564 + 1:05.944 58<br />
12 17 J. Alguersuari Jr. Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:29:55.420 + 1:07.800 58<br />
13 15 V. Liuzzi Force India / Mercedes 1:28:56.806 + 1 Runde 57<br />
14 9 R. Barrichello Williams / Cosworth 1:28:59.057 + 1 Runde 57<br />
15 12 V. Petrov Renault / Renault 1:29:25.954 + 1 Runde 57<br />
16 16 S. Buemi Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:29:44.682 + 1 Runde 57<br />
17 10 N. Hülkenberg Williams / Cosworth 1:29:54.170 + 1 Runde 57<br />
18 24 T. Glock Virgin Racing / Cosworth 1:29:03.005 + 3 Runden 55<br />
19 25 L. Di Grassi Virgin Racing / Cosworth 1:29:31.763 + 3 Runden 55<br />
20 20 K. Chandhok * HRT F1 Team / Cosworth 1:24:52.656 Ausfall 52<br />
Nicht klassifiziert<br />
2 5 S. Vettel Red Bull Racing / Renault Unfall (in Runde 39)<br />
19 19 H. Kovalainen Lotus Racing / Cosworth Defekt (in Runde 33)<br />
20 18 J. Trulli Lotus Racing / Cosworth Defekt (in Runde 32)<br />
21 21 B. Senna HRT F1 Team / Cosworth Defekt (in Runde 46)<br />
weitere anmerkungen<br />
20 K. Chandhok Defekt<br />
* Ausfall, aber aufgrund der zurückgelegten Distanz gewertet
58<br />
grandprix.Kanada<br />
Reifenroulette<br />
Der König von Montreal hat wieder zugeschlagen. Lewis Hamilton setzte sich<br />
beim Reifenroulette gegen seinen Teamkollegen Jenson Button und Fernando Alonso<br />
durch. Es bleibt dabei: Wenn die Strategie zählt, gewinnt McLaren.<br />
Text: Mike Wiedel<br />
Dritter Doppelsieg:<br />
Hamilton und<br />
Button in Feierlaune<br />
Mauerkuss: Kamui<br />
Kobayashi kam<br />
der Mauer zu nahe<br />
Deutsches Duell:<br />
Hulk suchte<br />
Kontakt zu Sutil<br />
Fotos: adrivo/Sutton
Der Mann des Rennens<br />
Lewis Hamilton liebt Montreal. Hier fuhr er im<br />
Jahr 2007 seine erste Pole und seinen ersten GP-<br />
Sieg ein, hier schaffte er 2010 seinen zweiten Sieg<br />
in Folge. Trotzdem mahnte er: »Man darf nie zu<br />
selbstsicher sein.« Er wusste, dass er in einer<br />
guten Position war, aber er wusste nicht, welche<br />
Strategie Mark Webber fuhr, wie stark er auf die<br />
Reifen achten und sie schonen musste und was<br />
Fernando Alonso und Jenson Button in den<br />
Schlussrunden anrichten würden, die ihm plötzlich<br />
immer näher kamen. »Sie übten sehr viel<br />
Druck aus«, sagte Hamilton. Einmal verlor er<br />
seinen Platz sogar an Alonso, der ihn beim<br />
gemeinsamen Boxenbesuch kassierte. Das Problem<br />
löste Hamilton später auf der Strecke.<br />
Die Überraschung des Rennens<br />
In Istanbul klagte Alonso noch, dass der Ferrari<br />
zu langsam sei. In Montreal fuhr er auf Platz 3.<br />
Selbst Hamilton lobte: »Er hatte eine unglaubliche<br />
Pace.« Christian Danner traute dem Spanier noch<br />
mehr zu: »Alonso hätte heute gewinnen können.«<br />
Auch Alonso sah eine Chance auf den Sieg, aber<br />
er wurde gleich zweimal bei Überrundungen von<br />
McLaren ausgetrickst. Hamilton schlüpfte durch,<br />
als Alonso hinter Sebastien Buemi hing, Jenson<br />
Button überholte den Ferrari bei einer Überrundung<br />
von Karun Chandhok. »Das war schon<br />
grenzwertig«, analysierte Danner.<br />
Die Probleme des Rennens<br />
Red Bull wurde seinem Ruf gerecht: Der RB6 war<br />
schnell, aber auch gebrechlich. Vor dem Rennen<br />
musste das Team das Getriebe von Mark Webber<br />
wechseln - somit startete er von 7 statt von 2. Bei<br />
Vettel trat während des Rennens ein Getriebeproblem<br />
auf. »Er musste langsamer machen, <strong>um</strong><br />
sicherzugehen, dass es das Auto ins Ziel schafft«,<br />
verriet Christian Horner. Nach der Ziellinie<br />
stellte Vettel das Auto direkt ab.<br />
Das Chaos des Rennens<br />
Neben der Technik patzte Red Bull auch bei der<br />
Strategie. Beide Reifenmischungen bauten extrem<br />
früh ab. Webber und Vettel starteten mit der härteren<br />
Mischung, die McLaren und Alonso mit der<br />
weichen. Dabei war Red Bull in der Anfangsphase<br />
nicht schnell genug, <strong>um</strong> einen Vorsprung herauszufahren.<br />
Deshalb variierte das Team die Reifenwahl<br />
für den zweiten Stint - Webber wieder auf<br />
hart, Vettel auf weich. »Sie mögen nicht immer<br />
die richtigen Entscheidungen getroffen haben«,<br />
sagte Button. »Aber als sie richtig entschieden,<br />
waren sie sehr schnell.« Nur fiel Vettel bei seinem<br />
Boxenstopp von 1 auf 4 zurück - und blieb dort.<br />
Als Grund machte er Verkehr aus - sechs Sekunden<br />
habe er hinter Adrian Sutil verloren. Auch<br />
alle anderen Fahrer kämpften mit den Reifen. »Es<br />
war wichtig, ständig an den Schaltern auf dem<br />
Lenkrad her<strong>um</strong>zuspielen, damit die Hinterreifen<br />
hielten«, erklärte Button.<br />
Der Reifenplatzer des Rennens<br />
Nach dem ersten Boxenstopp sah es gut aus für<br />
Michael Sch<strong>um</strong>acher. »Er konnte vorne mitmischen«,<br />
so Ross Brawn. Dann kam es z<strong>um</strong> Duell<br />
mit Robert Kubica, sie berührten sich leicht und<br />
Sch<strong>um</strong>achers Reifen wurde aufgeschlitzt. »So etwas<br />
passiert eben bei wheel-to-wheel-Rennen«, sagte<br />
Danner. »Er hat gemerkt, dass freiwillig keiner<br />
mehr für ihn Platz macht.« Auch Sch<strong>um</strong>acher<br />
beklagte sich nicht. »Es war ein normaler Zweikampf,<br />
ich habe damit kein Problem.« Sein Rennen<br />
war danach gelaufen. Mit überforderten weichen<br />
Reifen wurde er bis auf Platz 11 durchgereicht.<br />
Die Ermahnung des Rennens<br />
Im Gegensatz zu Sch<strong>um</strong>acher hatte Sutil einen<br />
Grund, sich über Kubica zu beklagen. »Das war<br />
eine extrem gefährliche Situation«, schimpfte er.<br />
Kubica war am Ende der Geraden rechts, zog<br />
dann plötzlich vor Sutil nach links und ging an<br />
die Box. »Er hat mir den Reifen aufgeschlitzt.«<br />
Das kostete den Deutschen eine bessere Platzierung.<br />
Kubica schilderte die Situation so: »Ich war<br />
rechts, also steckte ich zurück und ging hinter<br />
ihn, damit ich meine Linie an die Box hatte. Doch<br />
er bremste sehr früh und hart; ich musste <strong>um</strong> ihn<br />
her<strong>um</strong> fahren, damit es keinen Unfall gab.« Die<br />
Stewards sprachen eine Ermahnung aus.<br />
Die Glücksmomente des Rennens<br />
Was für ein Tag für Sebastien Buemi! Der Schweizer<br />
sammelte seine ersten Führungskilometer,<br />
holte vier WM-Punkte und überholte Michael<br />
Sch<strong>um</strong>acher auf der Rennstrecke - trotz eines<br />
gebrochenen Auspuffs! »Wir hatten Sorgen, ob<br />
ich es überhaupt bis ins Ziel schaffen würde.«<br />
Der Spruch des Rennens<br />
»Vettel teilt gerne aus und denkt, er ist der Superstar.<br />
Ich habe ihn keine zwei Runden blockiert.<br />
Er muss mal locker bleiben.« - Adrian Sutil reagierte<br />
aggressiv auf Vettels Kritik.<br />
Ergebnisse: Kanada, Montreal, Circuit Gilles Villeneuve<br />
P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn<br />
1 2 L. Hamilton McLaren / Mercedes 1:33:53.456 70<br />
2 1 J. Button McLaren / Mercedes 1:33:55.710 + 2.254 70<br />
3 8 F. Alonso Ferrari / Ferrari 1:34:02.670 + 9.214 70<br />
4 5 S. Vettel Red Bull Racing / Renault 1:34:31.273 + 37.817 70<br />
5 6 M. Webber Red Bull Racing / Renault 1:34:32.747 + 39.291 70<br />
6 4 N. Rosberg Mercedes GP / Mercedes 1:34:49.540 + 56.084 70<br />
7 11 R. Kubica Renault / Renault 1:34:50.756 + 57.300 70<br />
8 16 S. Buemi Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:34:38.435 + 1 Runde 69<br />
9 15 V. Liuzzi Force India / Mercedes 1:34:42.634 + 1 Runde 69<br />
10 14 A. Sutil Force India / Mercedes 1:34:43.991 + 1 Runde 69<br />
11 3 M. Sch<strong>um</strong>acher Mercedes GP / Mercedes 1:34:44.747 + 1 Runde 69<br />
12 17 J. Alguersuari Jr. Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:34:46.635 + 1 Runde 69<br />
13 10 N. Hülkenberg Williams / Cosworth 1:34:47.422 + 1 Runde 69<br />
14 9 R. Barrichello Williams / Cosworth 1:34:48.538 + 1 Runde 69<br />
15 7 F. Massa Ferrari / Ferrari 1:35:15.971 + 1 Runde 69<br />
16 19 H. Kovalainen Lotus Racing / Cosworth 1:35:04.808 + 2 Runden 68<br />
17 12 V. Petrov Renault / Renault 1:35:05.361 + 2 Runden 68<br />
18 20 K. Chandhok HRT F1 Team / Cosworth 1:34:04.900 + 4 Runden 66<br />
19 25 L. Di Grassi Virgin Racing / Cosworth 1:33:59.377 + 5 Runden 65<br />
Nicht klassifiziert<br />
20 24 T. Glock Virgin Racing / Cosworth Defekt<br />
21 18 J. Trulli Lotus Racing / Cosworth Defekt<br />
22 22 P. d. l. Rosa BMW Sauber F1 Team / Ferrari Motorschaden<br />
23 21 B. Senna HRT F1 Team / Cosworth Defekt<br />
24 23 K. Kobayashi BMW Sauber F1 Team / Ferrari Mauereinschlag<br />
Nicht klassifiziert<br />
15 7 F. Massa Ferrari / Ferrari +20 Sek. für zu schnelles Fahren in Box<br />
Vollständige Ergebnisse zu allen Freien Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie<br />
in der Ergebnisrubrik auf unserer Website unter www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com
motorsport<br />
Selbst ist der Mann: Sebastien Loeb ist<br />
nicht nur hinter dem Steuer des Citroen<br />
schnell, sondern auch am Wagenheber<br />
Foto: citroen<br />
Umfrage<br />
Gehört Ralf Sch<strong>um</strong>acher<br />
in einen Neuwagen?<br />
Nein, er ist zu schlecht 88%<br />
Ja, das hat er sich verdient 12%<br />
»Es scheint nicht nett<br />
zu sein. Dann tut mir<br />
das Auto leid. Das muss<br />
doch wehtun.«<br />
David Coulthard leidet mit seinem Mercedes, wenn er über die Kerbs räubert<br />
Kommentar: Coole Sprüche statt schneller Runden<br />
"Wenn es so weitergeht, brauche ich nicht langfristig zu denken", scherzte Ralf Sch<strong>um</strong>acher noch nach seinem<br />
verpatzten Hockenheim-Qualifying. Doch langsam wird es tatsächlich eng für den Deutschen. In der Lausitz patzte<br />
Sch<strong>um</strong>acher erneut im Qualifying und wurde nur Vorletzter. Kein Wunder, dass in einer Umfrage auf <strong>Motorsport</strong>-<br />
<strong>Magazin</strong>.com 88 Prozent der User finden, dass Sch<strong>um</strong>achers Performance zu schlecht ist, <strong>um</strong> verdientermaßen in<br />
einem Neuwagen zu sitzen. Vielleicht sollte der Deutsche überlegen, die Seiten zu wechseln und lieber die Rennen<br />
als Experte kommentieren. Denn einen coolen Spruch hat er immer auf den Lippen. Kerstin Hasenbichler
3sind<br />
62<br />
STORY.DTM-Hersteller<br />
(k)einer<br />
zuviel<br />
BMW beendet mit seinem geplanten<br />
Comeback 2012 die Zweisamkeit<br />
von Mercedes und Audi und ruft<br />
damit Zeiten in Erinnerung,<br />
als noch mehrere Hersteller<br />
<strong>um</strong> die DTM-Krone buhlten.<br />
Text: Kerstin Hasenbichler
BMW plant für 2012 die Rückkehr in die Deutsche Tourenwagen Masters.<br />
Bis dahin muss sich aber am Reglement noch einiges ändern<br />
Fotos:<br />
Fotos:milagro<br />
sutton<br />
Eigentlich als Übergangsjahr deklariert, stellte<br />
das Jahr 2006 den Beginn der Zweisamkeit von<br />
Audi und Mercedes in der DTM dar. Gerüchte<br />
über einen dritten Hersteller gab es jedes Jahr.<br />
Doch blieben es nur Gerüchte - bis jetzt. Denn<br />
2012 plant BMW, nach 20 Jahren Abstinenz, in<br />
die DTM zurückzukehren und damit der Alleinherrschaft<br />
von Mercedes Benz und Audi ein<br />
Ende zu setzen. »Die geplante Rückkehr ist für<br />
unsere Mannschaft eine spannende Aufgabe.<br />
Wir werden in den kommenden Monaten auf<br />
technischer Seite alle nötigen Vorbereitungen<br />
treffen, <strong>um</strong> uns aus dem Stand konkurrenzfähig<br />
präsentieren zu können«, erklärte BMW-<strong>Motorsport</strong>chef<br />
Mario Theissen. Im Kampf gegen die<br />
beiden aktuellen Hersteller Mercedes und Audi<br />
will BMW gut aussehen und an die Erfolge der<br />
Vergangenheit anknüpfen. Von 1984 bis 1992<br />
konnte BMW in der »alten« DTM zahlreiche<br />
Erfolge verbuchen, darunter 50 Siege und 30<br />
Pole Positions. Zudem gelang BMW das Meisterstück,<br />
gleich im Premierenjahr den Meistertitel<br />
nach München zu holen. Weitere Titel<br />
folgten 1987 sowie 1989. Mit dem letzten Titel<br />
endeten allerdings die wilden und erfolgreichen<br />
BMW-Jahre in der DTM. Durch den Einstieg<br />
von Audi verlor BMW die werbesprichwörtliche<br />
»Freude am Fahren« und am 11. Oktober 1992<br />
rollte z<strong>um</strong> letzten Mal ein BMW-Bolide über<br />
die Ziellinie - bis z<strong>um</strong> Comeback.<br />
Zweifaches Comeback<br />
Im gleichen Jahr zog sich auch Opel aus der DTM<br />
zurück, allerdings tauchten die Rüsselsheimer im<br />
Gegensatz zu BMW ein Jahr später wieder auf.<br />
Die geplante Adoption eines neuen Klasse-1-<br />
Reglements konnte Opel vom Comeback überzeugen.<br />
Bis z<strong>um</strong> ersten »richtigen« Opel-Sieg<br />
mussten die Fans zwei Jahre warten: Klaus Ludwig<br />
gewann 1995 das Finale in Hockenheim. Ein<br />
Jahr später sicherte sich Manuel Reuter den Titel,<br />
doch angesichts der Kostenexplosion in der DTM<br />
zog Opel den Hut und tauchte erst wieder im<br />
Jahr 2000 auf. Im Gegensatz z<strong>um</strong> ersten Comeback<br />
verlief das zweite weit weniger erfolgreich.<br />
Angesichts von 8 Siegen in 51 Rennen sowie dem<br />
Fehlen einer Titeltrophäe stellte das Engagement<br />
der Marke mit dem Blitz ein Gewitter ohne Donner<br />
dar. Zwar präsentierte sich Opel im Comeback-Jahr<br />
noch auf Augenhöhe mit Mercedes<br />
und holte mit Manuel Reuter den Vizetitel, doch<br />
schon ein Jahr später scheiterten sie bei der<br />
»Operation Titel« kläglich. Eine langjährige<br />
Durststrecke folgte. 2004 verlor Opel endgültig<br />
den Anschluss an die Spitze, trotz gelegentlicher<br />
Highlights im Qualifying. Somit kam Ende 2004<br />
die Ankündigung nicht überraschend, dass Opel<br />
ab 2006 nicht mehr in der DTM fahren würde.<br />
Bereits in den 80er Jahren blieb Opel neben<br />
Mercedes & Co z<strong>um</strong>eist nur die Rolle des Statisten<br />
übrig. Während 1989 Ford und Mercedes <strong>um</strong> den<br />
Titel kämpften, mühten sich die Opel-Piloten<br />
Markus Oestreich und Volker Strycel im Opel<br />
Kadett GSi 16V im ersten Jahr der Werksunterstützung<br />
im hinteren Teil des Feldes ab. Von Ehrgeiz<br />
getrieben, intensivierte Opel 1990 sein DTM-<br />
Engagement - doch statt einer Steigerung erlebte<br />
der deutsche Hersteller Stagnation. Dieses Wort<br />
kam beim DTM-Engagement von Ford nicht vor.<br />
Kein Wunder lauteten die Werbe-Slogans von<br />
Ford: »Die tun was« und »Feel the difference«.<br />
Ford war maßgeblich an der Erfolgsgeschichte der<br />
Deutschen Tourenwagen Meisterschaft beteiligt.<br />
1985 hatte der Mustang als inoffizielle Ford-Speerspitze<br />
in der DTM ausgedient. Ab dem dritten<br />
Saisonlauf trat Ford werksseitig mit dem neuen<br />
Sierra XR4Ti an - und das ziemlich erfolgreich.1988<br />
setzte Ford als einzige Marke weiter auf<br />
Turbos und holte den Titel nach Köln. Klaus Ludwig<br />
und Armin Hahne setzten mit beachtlichen<br />
zehn Siegen 1988 das unangefochtene Highlight<br />
des Ford-Engagements. Nach dem Beschluss ab<br />
der Saison 1991 die Turbomotoren zu verbieten,<br />
entschloss sich Ford den Rückzug anzutreten. Am<br />
15. September 1989 verabschiedete sich der Hersteller<br />
von der DTM-Bühne.<br />
Technisches Wettrüsten<br />
Mit dem Ausstieg blieb Ford z<strong>um</strong>indest das technische<br />
Wettrüsten in den späteren Jahren erspart,<br />
das dem Vorstand bei Alfa Romeo die kalten<br />
Schweißperlen auf die Stirn zauberte. Um mit der<br />
Konkurrenz mithalten zu können, versuchte Alfa<br />
Romeo die Boliden 1996 an allen Ecken und →
64 STORY.DTM-Hersteller<br />
Volvo, Opel und Alfa Romeo waren in der DTM unterschiedlich erfolgreich.<br />
Der Marke Alfa trauern viele Fans noch heute wehmütig hinterher<br />
Die Titeljagd startete Alfa mit Allradantrieb, hydraulisch während<br />
der Fahrt einstellbarer Bodenfreiheit sowie einem V6-Motor, der mit all<br />
seinen Finessen ka<strong>um</strong> etwas mit dem der Serien-155er gemein hatte.<br />
DTM-Statistik<br />
marke Siege Poles<br />
Mercedes 155 103<br />
Audi 53 55<br />
BMW 50 30<br />
Alfa Romeo 41 20<br />
Ford 29 22<br />
Opel 20 11<br />
Rover 6 4<br />
Volvo 5 6<br />
Chevrolet 1 0<br />
Stand: nach EuroSpeedway 2010 - Quelle: ITR<br />
Enden zu verbessern. Die Titeljagd startete Alfa<br />
mit Allradantrieb, hydraulisch während der Fahrt<br />
einstellbarer Bodenfreiheit des Chassis sowie<br />
einem noch während der Saison debütierenden<br />
V6-Motor, der mit all seinen technischen Finessen<br />
ka<strong>um</strong> noch etwas mit den Aggregaten der<br />
Serien-155er gemein hatte. Zwar konnte sich Alfa<br />
Romeo als zweitstärkster Hersteller vor Mercedes<br />
profilieren, doch die einst bodenständige Rennserie<br />
war für den Vorstand zu teuer und zu extravagant<br />
geworden. Deshalb beschloss die Chefetage<br />
die Reißleine zu ziehen und zog sich aus der<br />
DTM zurück. Dabei hatte für die Mailänder Traditionsmarke<br />
1993 alles so rosig angefangen. Als<br />
erster Hersteller hatten die Italiener einen reinrassigen<br />
Klasse-1-Tourenwagen gebaut und<br />
setzten sich damit mit Leichtigkeit gegen die Boliden<br />
der Privatiers und der nicht mehr so taufrischen<br />
190er-Mercedes durch. Alfa Romeo-Pilot<br />
Nicola Larini gewann 11 von 20 Läufen und holte<br />
den Titel nach Italien.<br />
Volvo blieb der Tra<strong>um</strong> vom Titelgewinn in der<br />
DTM zwar verwehrt, aber immerhin konnte die<br />
Marke mit den bis dato gängigen Klischees aufrä<strong>um</strong>en.<br />
1984 galt Volvo als ein Auto für sicherheitsbewusste<br />
Individualisten, die das Foto einer<br />
Radarfalle nur dann zierten, wenn sie sich von<br />
der Lichthupe eines 3er-BMWs im Rückspiegel<br />
zu sehr hatten irritieren lassen. Mit den ersten<br />
Achtungserfolgen in der DTM veränderte sich<br />
das Image der Marke. Gleich im vierten Saisonrennen<br />
konnte Per Stureson den ersten Volvo-<br />
Sieg einfahren. Ein wenig verrückt schien es, als<br />
sich 1985 im vol<strong>um</strong>inösen Motorra<strong>um</strong> des Volvo<br />
240 nur ein 2,1-Liter-Vierzylinderaggregat<br />
befand. Doch angesichts der Turboaufladung<br />
des Motors schwammen die Volvo-Privatiers auf<br />
jener Turbo-Welle mit, die bis Ende der 80er<br />
Jahre nicht aufhören sollte. Mit den steigenden<br />
Gewichts-Handicaps für Turbomotoren verwandelte<br />
sich der Volvo-Bolide zu einem bleiernen<br />
Kasten, der keine Chance mehr auf Doppelsiege<br />
hatte, wie sie noch 1986 auf dem Hockenheimring<br />
gefeiert wurden. Ein Jahr später war Volvo<br />
gezwungen, seine Abschiedstournee in der DTM<br />
zu bestreiten. <br />
Fotos: sutton
Die Deutsche Post und die Deutsche Tourenwagen Masters – zwei Partner,<br />
eine Leidenschaft. Ganz gleich, ob es <strong>um</strong> tägliche Bestleistungen für Ihre<br />
Briefe oder <strong>um</strong> Rekorde auf der Rennstrecke geht, es zählen dieselben<br />
Qualitäten: Geschwindigkeit, Präzision und Teamgeist. Kein Wunder also, dass<br />
sich die Deutsche Post als stolzer Serienpartner in der DTM engagiert und<br />
schon seit 2004 mit der Speed Academy den deutschen Rennsportnachwuchs<br />
einzigartig und erfolgreich fördert.
66<br />
Interview.Monteiro<br />
Tiago Monteiro übt eine Doppelf unktion<br />
aus: In der GP2 steht er auch als<br />
Teamchef am Kommandostand<br />
Text: Fabian Schneider
Ich opfere mich gerne<br />
Tiago Monteiro wechselte aus der Formel 1 in die WTCC.<br />
Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> hat sich mit ihm über die Vergangenheit<br />
und die Gegenwart unterhalten. Text: Fabian Schneider<br />
FOTOS: adrivo/Sutton<br />
MSM: Du bist mittlerweile in deiner vierten<br />
Saison - was war für dich bisher der tollste<br />
Moment in der WTCC?<br />
TIAGO MONTEIRO: Es ist sehr schwierig, eine<br />
bestimmte Erinnerung auszuwählen, denn ich<br />
habe bisher viele tolle, aber auch viele schwierige<br />
Momente erlebt. Natürlich werde ich meine Siege<br />
so schnell nicht vergessen, aber besonders die<br />
zwei Weltmeisterschaften, die wir gemeinsam<br />
für Seat geholt haben, waren tolle Momente.<br />
Mit 33 Jahren bist du nicht der älteste Seat-<br />
Fahrer. Was kannst du noch von Jungs wie<br />
Gabriele Tarquini lernen?<br />
Wenn man mit Gabriele zusammen arbeitet,<br />
lernt man immer jede Menge. Seine Erfahrung<br />
und sein Können auf der Strecke sind wirklich<br />
unglaubliche Eigenschaften. Abgesehen davon,<br />
dass er ein guter Freund ist, ist er eine Person,<br />
die ich sehr bewundere. In Qualifying und Rennen<br />
schafft er es immer wieder, doch noch etwas<br />
schneller zu fahren als im Training.<br />
Du wartest seit Portugal 2008 auf deinen nächsten<br />
Sieg. Was fehlt? Speed, Glück oder etwas<br />
ganz anderes?<br />
Wenn man für ein Werksteam fährt, muss man<br />
manchmal seine persönlichen Interessen hinten<br />
anstellen. Im letzten Jahr habe ich drei Siege und<br />
drei Podestplätze für das Team geopfert, aber<br />
das ist ein Teil meines Jobs und das akzeptiere<br />
ich. Was den reinen Speed angeht mache ich mir<br />
keine Gedanken, schließlich bin ich ja nach vier<br />
Jahren immer noch für Seat unterwegs. Glück<br />
ist eine andere Geschichte, aber ich denke das<br />
braucht jeder.<br />
Welchen Einfluss hatte der Ausstieg von Seat auf<br />
deine Rennaktivitäten?<br />
Natürlich musste ich darüber nachdenken, was<br />
das Beste für meine Zukunft ist, nachdem Seat<br />
ausgestiegen ist. Letztlich ist es nun nicht viel<br />
anders, abgesehen von der Finanzierung. Seitdem<br />
ich mich für die WTCC und Seat entschieden<br />
habe, gebe ich 110 Prozent und habe eine<br />
starke Bindung zu Seat. Ich will weiterhin Rennen<br />
mit ihnen gewinnen und ich denke, das ist<br />
in diesem Jahr möglich.<br />
Wenn man für ein<br />
Werksteam fährt,<br />
muss man manchmal<br />
seine persönlichen<br />
Interessen hinten<br />
anstellen.<br />
2007 hat Seat den Diesel-Motor in die WTCC<br />
gebracht. Welche Erinnerungen hast du an deine<br />
erste Ausfahrt mit dem neuen Motor?<br />
Das war schon ein kleiner Schock für mich, denn<br />
es gab gar keinen richtigen Lärm und so wenig<br />
Drehzahl. Dafür waren das Drehmoment und<br />
der Vorwärtsdrang schon zu Beginn unglaublich<br />
groß. Man musste sich einen komplett neuen<br />
Fahrstil aneignen. Wie gesagt, es war zunächst<br />
ein Schock, aber ein interessanter und anderer.<br />
Und effizient ist der Motor ohne Zweifel...<br />
Würdest du sagen, dass euch der Motor das<br />
Leben leichter gemacht hat?<br />
Er hat uns dabei geholfen, unsere größte Schwäche<br />
ausz<strong>um</strong>erzen: Die Höchstgeschwindigkeit.<br />
Zuvor hatten wir an jedem Bremspunkt einen<br />
BMW direkt im Nacken, nun haben wir endlich<br />
etwas Luft z<strong>um</strong> Atmen. Dafür ist es aber auch<br />
sehr viel schwieriger geworden, das Auto richtig<br />
abzustimmen und das richtige Setup zu finden.<br />
Das Auto ist von Haus aus sehr schlecht balanciert<br />
und schwer zu fahren. Und mit den Einschränkungen,<br />
die wir bekommen haben, ist es<br />
auch nicht einfacher geworden.<br />
Seat ist die einzige Marke mit einem Diesel-<br />
Motor. Ist das in Sachen Fairness und Sportlichkeit<br />
nicht schlecht?<br />
In der Meisterschaft sind Diesel-Motoren<br />
erlaubt, ich sehe also keinen Grund dafür, dass<br />
es unfair sein sollte. Schließlich sind ja auch<br />
Autos mit Heckantrieb und Frontantrieb erlaubt<br />
und die Autos werden nie gleich sein, solange<br />
verschiedene Marken an den Start gehen. Auf<br />
der einen Strecke wird immer ein Auto schneller<br />
sein als das andere, auf einer anderen Strecke<br />
kann es schon wieder ganz anders aussehen.<br />
Bist du trotzdem erleichtert, dass die ganzen<br />
Diskussionen mit dem neuen Motor 2011 zu<br />
Ende sein werden?<br />
Ja, das bin ich wirklich.<br />
Werden wir dich damit im nächsten Jahr auch<br />
noch in der WTCC sehen?<br />
Das ist ein Teil des Plans, aber ich werde auf jeden<br />
Fall dort fahren, wo ich in einer professionellen<br />
Meisterschaft <strong>um</strong> Siege kämpfen kann. Die WTCC<br />
ist perfekt dafür, aber <strong>um</strong> sich nun festzulegen, ist<br />
es noch etwas zu früh. Momentan habe ich nur<br />
einen Vertrag für dieses Jahr, in ein paar Monaten<br />
werden wir wieder Gespräche führen.<br />
Was können wir in diesem Jahr noch von Tiago<br />
Monteiro erwarten?<br />
Ich will mehr Rennen gewinnen, das ist ganz<br />
klar. Und wenn ich am Ende <strong>um</strong> die Top-Drei<br />
in der Meisterschaft kämpfen kann, wäre ich<br />
ebenfalls zufrieden.<br />
MSM
68<br />
interview.Indycar<br />
Simona<br />
entdeckt<br />
Amerika<br />
Text: Fabian Schneider<br />
Simona de Silvestro über...<br />
... die Premiere im Formelsport: »2004 saß ich z<strong>um</strong><br />
ersten Mal in einem richtigen Rennwagen, damals<br />
habe ich auf dem Adria Raceway einen Formel Renault<br />
1600 getestet. Eine Saison darauf bin ich in der<br />
italienischen Formel Renault 2000 gefahren und<br />
kann mich noch gut an das erste Rennen erinnern:<br />
Wir sind in Vallelunga gestartet, es hat geregnet und<br />
ich kam gut mit dem Auto klar, natürlich habe ich<br />
auch einige Gegner überholt.«<br />
... den Sprung nach Amerika: »Es war schon ein<br />
wenig komisch, als ich mit 16 Jahren nach Amerika<br />
gegangen bin und meine ganze Familie<br />
zurückgelassen habe, nur <strong>um</strong> dort Autorennen<br />
zu fahren. Mir hat sich einfach eine Möglichkeit<br />
geboten, die ich nicht ausschlagen konnte - und<br />
es hat sich gelohnt.«<br />
... das erste Podi<strong>um</strong> und der erste Sieg: »Schon<br />
beim zweiten Rennwochenende der Formel BMW<br />
USA habe ich meine ersten Pokale gesammelt, das<br />
war ziemlich cool. Wir sind in Lime Rock gefahren<br />
und im ersten Rennen bin ich Zweite geworden.<br />
Den zweiten Lauf habe ich sogar gewonnen, doch<br />
dann wurde mir der Sieg aberkannt. Später wurde<br />
die Disqualifikation zurückgenommen, ich durfte<br />
den Pokal also behalten.«<br />
... den ersten Freund als Rennfahrerin: »Das war<br />
eigentlich gar keine komische Sache, denn jeder<br />
in meinem Umfeld wusste, dass ich Autorennen<br />
fahre. Daher hat sich mein Freund auch nicht über<br />
mein außergewöhnliches Hobby gewundert.«<br />
In der IndyCar Serie wird<br />
wieder Deutsch gesprochen:<br />
Simona de Silvestro startet<br />
in ihrer DebütSaison für HVM<br />
Racing. Obwohl sie erst 21<br />
Jahre alt ist, hat die Schwei zerin<br />
schon viele besondere Momente<br />
erlebt, die sie im <strong>Motorsport</strong>-<br />
<strong>Magazin</strong> Revue passieren lässt.<br />
... die ersten Runden auf einem Oval: »Bei einer<br />
Testfahrt in einem Indy Light bin ich z<strong>um</strong> ersten<br />
Mal auf einem Oval gefahren - und die ersten<br />
Runden war es wirklich sehr komisch, denn es<br />
war eine Überwindung, die ganze Runde auf dem<br />
Gas stehen zu bleiben.«<br />
... die ersten Runden im IndyCar: »Ende 2009<br />
habe ich in Sebring meine erste Testfahrt mit<br />
einem IndyCar absolviert. Der Motor hat jede<br />
Menge Dampf, 650 PS waren doppelt so viel wie<br />
in den Autos zuvor. Das ist ein richtiger Kick, ich<br />
hatte wirklich sehr viel Spaß und die Rundenzeiten<br />
waren auch nicht verkehrt.«<br />
... der erste Besuch als IndyCar-Fahrerin im<br />
Fahrerlager: »Das war wirklich ein tolles Gefühl,<br />
denn vorher hätte ich nie gedacht, dass ich 2010<br />
IndyCar fahre, schließlich habe ich im vergangenen<br />
Jahr noch alles im Fernsehen beobachtet<br />
und nun bin ich selbst ein Teil der<br />
Indycar-Meisterschaft.«<br />
... die ersten Führungsrunden: »Für mich war es<br />
natürlich unglaublich, als ich bei meinem Debüt<br />
in Sao Paulo in Führung lag. Leicht war es allerdings<br />
nicht, schließlich hatte ich mit Ryan Briscoe<br />
und Dario Franchitti zwei sehr schnelle und<br />
erfahrene Piloten hinter mir, außerdem musste<br />
ich einen Restart überstehen. Ich denke aber, dass<br />
ich meine Sache gut gemacht habe - und ein super<br />
Gefühl war es auf jeden Fall.«<br />
... die erste Strategie-Panne: »Leider waren wir<br />
in Sao Paulo noch auf Slicks unterwegs, als der<br />
Regen kam und die Boxengasse geschlossen<br />
wurde. Obwohl wir hinter dem Safety-Car fuhren,<br />
waren das wohl die schwersten zwei Runden,<br />
die ich je gefahren bin, denn das Wasser stand<br />
zentimeterhoch auf der Straße. Schade, dass ich<br />
später noch einen Schaden an der Aufhängung<br />
hatte, denn der Beginn des Rennens sah wirklich<br />
gut aus, das Ende dagegen nicht mehr.«<br />
... die erste selbst verursachte Gelbphase: »Beim<br />
Rennen im Barber <strong>Motorsport</strong>s Park habe ich<br />
mich kurz vor dem Ziel gedreht. Schade, dass ich<br />
diesen Fehler gemacht habe, denn wir waren gut<br />
unterwegs. Das war schon ein bisschen d<strong>um</strong>m,<br />
aber aus Fehlern lernt man und so etwas wird<br />
mir sicher nicht mehr passieren.«<br />
... den größten Crash: »Letztes Jahr ist mir in<br />
Mosport bei 260 km/h die Radaufhängung gebrochen<br />
und es ging ab in die Wand. Danach war<br />
das Auto ziemlich kaputt. Schade, denn dort habe<br />
ich viele Punkte verloren, die ich im Meisterschaftskampf<br />
gebraucht hätte.«<br />
Fotos: indycar
Eine Schweizerin in<br />
den USA: Simona<br />
de Silvestro weiß<br />
bislang in ihrer<br />
Indy-Debütsaison<br />
zu überzeugen
70<br />
story.Nascar<br />
Teil2<br />
NASCAR Technik<br />
NASCAR. Sechs Buchstaben begeistern ein gesamtes Land. Teil 2 unserer NASCAR-Serie<br />
beschäftigt sich mit dem Arbeitsgerät der Piloten: Die Technik der NASCAR-Autos.<br />
Text: Herbert Völker, Red Bulletin<br />
Was uns Europäer an der NASCAR Serie am<br />
meisten verblüfft, ist der Stand der Technik, der<br />
dem der 1960er Jahre entspricht: hohes Fahrzeuggewicht<br />
(1.530 kg), 5,9-Liter-V8-Stoßstangen-Motoren<br />
mit Vergasern, Vierganggetriebe,<br />
Stahlbremsen, Totalverzicht auf Elektronik und<br />
Titan, Keramik, Verbundstoffe (ausgenommen<br />
für den Fahrersitz). Ein NASCAR-Mensch<br />
würde das so erklären: »Wir wollen pures Racing<br />
ohne Firlefanz, mit einem ganz engen Reglement,<br />
in dem sich jede Art von Manipulation<br />
aufdecken lässt. Die Stärke der Motoren führt<br />
sowieso an den absoluten Grenzbereich und<br />
damit zur bestmöglichen Show für die Fans.«<br />
Ein freies Reglement mit modernen Werkstoffen<br />
und Elektronik würde den Teufel hineinschlüpfen<br />
lassen, eine Kostenexplosion verursachen<br />
und zu einem technologischen Freisinn führen,<br />
der einfach nicht Sache der NASCAR ist. Raffinierte<br />
Luftleiteinrichtungen sind verboten,<br />
flacher Unterboden und Diffusor sowieso. Etwa<br />
ein Fünftel der Unterbodenfläche bleibt als<br />
Gestaltungsra<strong>um</strong> zur Führung von Kühlluft und<br />
Auspuff, immerhin. Die im Vorjahr eingeführten<br />
Heckflügel (genormt) wurden schon diesen<br />
März wieder durch die zuvor bewährten Spoiler<br />
(ebenfalls genormt) abgelöst, hauptsächlich auf<br />
Wunsch der Fans, die sich mit der Flügel-Mode<br />
nie anfreunden konnten. Was die Normen<br />
betrifft: Es gibt einen einzigen Satz von Schablonen,<br />
dem alle Autos entsprechen müssen - in<br />
Höhe und Breite sowieso, aber auch im Lauf der<br />
Flanken bis zur letzten Blechfalte. Es gibt aber<br />
trotzdem kein vorgefertigtes Blechkleid, jedes<br />
Team kann innerhalb von Millimeter-Toleranzen<br />
Kreativität aus dem Windkanal beziehen.<br />
Egal was drunter steckt, äußerlich müssen die<br />
Autos einem Chevrolet, einem Ford Fusion,<br />
einem Dodge oder Toyota Camry ähnlich sehen,<br />
ohne dass jetzt einer <strong>um</strong> einen Zentimeter kürzer,<br />
länger oder höher sein dürfte als der andere.<br />
Gleiche Schnauzenform, gleicher Heckabriss bei<br />
allen. Trotz der Mode der frühen Jahre: Was<br />
Dampf und Speed betrifft, liegen F1 und NAS-<br />
CAR ziemlich gleichauf (knapp 900 PS, 340<br />
km/h). Beim schnellsten Rundendurchschnitt<br />
ist NASCAR aber klar voran: 315 km/h im Oval<br />
gegenüber 249 km/h in der Formel 1. MSM<br />
Foto: Getty Images/Red Bull Photofiles, Jürgen Skarwan
Die NASCAR Rennen<br />
bei ServusTV.<br />
NASCAR Sprint Cup Series 2010<br />
Jeden Montag, 23:00 Uhr<br />
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72<br />
Interview.Latvala<br />
GroSSes Potenzial<br />
Dieser Ba<strong>um</strong><br />
bremste Latvalas<br />
Ford Focus nach<br />
seinem Unfall<br />
bei der Portugal<br />
Rallye 2009<br />
Strecke<br />
Hinter Mikko Hirvonen sieht sich Jari-Matti Latvala bei<br />
Ford ganz klar als zweite Kraft. Dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong><br />
hat der Finne erklärt, worauf es in dieser Saison ankommt.<br />
Text: Fabian Schneider
» Loeb ist der beste<br />
Rallye-Fahrer, den<br />
es jemals gegeben<br />
hat. Noch nie gab es<br />
jemanden wie ihn<br />
und jeder will ihn<br />
schlagen. «<br />
Jari-Matti Latvala sieht sich derzeit noch<br />
als N<strong>um</strong>mer 2 im Ford-Werksteam. Das<br />
soll sich aus seiner Sicht 2011 ändern<br />
FOTOS: bp ford<br />
MSM: Im Mai bist du beim 24-Stunden-Rennen<br />
auf der Nordschleife am Nürburgring an den<br />
Start gegangen. Was hast du dort erlebt?<br />
JARI-MATTI LATVALA: Ich habe dort wirklich<br />
Spaß gehabt, es war einfach nur toll, auch wenn<br />
wir viele technische Probleme hatten. Die Nordschleife<br />
ist ja keine normale Rennstrecke - sie ist<br />
sehr schnell und nicht so einfach wie eine GP-<br />
Strecke. Mich erinnert die Nordschleife immer<br />
an eine Landstraße, auf der es über Hügel und<br />
Berge hinweg geht.<br />
Was sind die größten Unterschiede zwischen<br />
Nordschleife und Rallye?<br />
Der größte Unterschied ist wohl, dass ich die<br />
ganze Zeit keinen Beifahrer hatte. Außerdem<br />
musste ich beim Fahren auch in die Rückspiegel<br />
schauen, man wird ja ständig von anderen Autos<br />
überholt. Bei einer Rallye hat man nur seinen<br />
Aufschrieb und den Beifahrer, das ist also völlig<br />
anders. Von der Länge kommt die Nordschleife<br />
sogar an unsere längsten Prüfungen heran.<br />
Wie war es für dich, mit Studenten und nicht<br />
mit einem professionellen Team zu arbeiten?<br />
Auch wenn meine Mechaniker und Teammitglieder<br />
nur Studenten waren, haben sie einen<br />
vorzüglichen Job gemacht. Sie sammeln so wichtige<br />
Erfahrung, die sie in den kommenden Jahren<br />
gut gebrauchen können, das finde ich klasse.<br />
Kannst du deine Erfahrung von der Nordschleife<br />
bei den nächsten Asphalt-Rallyes <strong>um</strong>setzen?<br />
Das hoffe ich doch, denn das war mein Plan. Auf<br />
der Nordschleife ist die Linienwahl sehr wichtig,<br />
da man verschiedene Neigungen und Gripverhältnisse<br />
hat. Ich hoffe, dass mir meine Erfahrung<br />
bei der nächsten Rallye ein besseres Gefühl<br />
verschafft. Wie gut das klappt, werden wir allerdings<br />
erst bei der nächsten Asphalt-Rallye sehen.<br />
In Neuseeland hast du deinen dritten WRC-Sieg<br />
geholt. Wie wichtig war der Erfolg für dich,<br />
gerade nach dem eher schlechten Wochenende<br />
in der Türkei?<br />
Der Sieg war wirklich sehr wichtig für mich,<br />
obwohl er etwas überraschend kam. Ich hab das<br />
wirklich nicht erwartet, denn ich bin als zweiter<br />
Fahrer in die Saison gestartet und fühle mich<br />
auch so. Generell kann man sagen, dass der Sieg<br />
sehr wichtig für mich und ganz besonders für<br />
das Team war.<br />
War es <strong>um</strong>so enttäuschender, bei der nächsten<br />
Rallye in Portugal gar keine Punkte geholt zu<br />
haben?<br />
Ja, das war wirklich sehr enttäuschend, aber ich<br />
muss damit leben, ändern kann man es nun nicht<br />
mehr. Die Schwierigkeiten haben schon am Freitag<br />
begonnen, als ich nicht optimal in das<br />
Wochenende gestartet bin. Mir war klar, dass ich<br />
am Samstag attackieren muss, vor allem am Vormittag,<br />
als es noch nicht so warm war. Allerdings<br />
bin ich es dann etwas zu schnell angegangen und<br />
habe mir meine Reifen zerstört.<br />
Sebastién Loeb hat schon wieder zig Punkte Vorsprung<br />
auf euch. Kann euch das neue Punktesystem<br />
beim Aufholen helfen?<br />
Ja, das ist die gute Sache daran. Wenn es gut läuft,<br />
kann man große Rückstände schneller aufholen<br />
als noch in der letzten Saison. Zwischen Platz<br />
eins und zwei gibt es jetzt eine größere Differenz<br />
- und wenn die direkte Konkurrenz leer ausgeht,<br />
kann man noch mehr Boden gutmachen. Früher<br />
war das in der Art noch nicht möglich.<br />
Auch in dieser Saison scheint Loeb ka<strong>um</strong> zu<br />
schlagen zu sein. Wie könnt ihr euch als seine<br />
Gegner immer wieder neu motivieren?<br />
Eines muss man ganz klar sagen: Loeb ist der<br />
beste Rallye-Fahrer, den es jemals gegeben hat.<br />
Noch nie gab es jemanden wie ihn und jeder will<br />
ihn schlagen. Für mich hat das in dieser Saison<br />
aber keine Priorität. Ich sehe mich als zweiter<br />
Fahrer und will Ford dabei helfen, die Hersteller-<br />
Wertung zu gewinnen. Ich will keine Siege holen,<br />
sondern konstant wichtige Punkte einfahren.<br />
Wenn im nächsten Jahr die neuen Autos kommen,<br />
kann ich von Neuem beginnen und dann<br />
vielleicht ganz vorne mitfahren.<br />
In welchen Bereichen kannst du dich noch verbessern?<br />
Es gibt drei Dinge, in denen ich noch großes Potenzial<br />
sehe. Ich muss auf jeden Fall konstanter werden,<br />
<strong>um</strong> immer vorne mit zu fahren. Außerdem muss<br />
ich mir einen reifenschonenderen Fahrstil aneignen.<br />
Ein wichtiger Punkt ist auch mein Speed auf<br />
dem Asphalt - aber da hilft mir ja hoffentlich die<br />
Erfahrung von der Nordschleife.<br />
MSM
74<br />
Story.Tandy<br />
Nick Tandy fährt neben<br />
dem Porsche Carrera Cup auch<br />
im Porsche Supercup<br />
im Rahmen der Formel 1<br />
Fotos: Porsche, adrivo/Sutton
Vom Tellerwäscher z<strong>um</strong><br />
Titelaspiranten<br />
Nick Tandy fuhr 2009 in der Formel 3 Euro Serie hinterher.<br />
Ein Jahr später schaffte er es bis an die Spitze des<br />
Porsche Carrera Cups. Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> untersucht<br />
den Höhenflug des jungen Briten. Text: Fabian Schneider<br />
Die <strong>Motorsport</strong>welt steht niemals still. Das hat<br />
auch Nick Tandy aus Bedford in Großbritannien<br />
feststellen müssen. Vor allem für die deutschen<br />
Zuschauer scheinen die Leistungen des 26-Jährigen<br />
ein einziger Gegensatz zu sein: Nach seinem<br />
verspäteten Einstieg in die Formel-3-Euro-<br />
Serie fuhr er 2009 mit dem neuen Team Kolles<br />
& Heinz Union nur hinterher. Ein Jahr später<br />
führte er nach drei Rennwochenenden die<br />
Gesamtwertung des Porsche Carrera Cups souverän<br />
an. Wie ist das möglich?<br />
Um Licht ins Dunkeln zu bringen, müssen wir<br />
uns einen Schritt weiter zurück begeben. »Meine<br />
Probleme haben angefangen, als ich meine Sponsoren<br />
in der Britischen Formel 3 verloren habe«,<br />
berichtet Nick Tandy, der zu Saisonbeginn 2009<br />
in der Britischen Formel 3 Serie nach sechs Läufen<br />
auf dem zweiten Platz in der Gesamtwertung<br />
lag. Ohne Sponsoren helfen aber selbst Erfolge<br />
nichts. Tandy erinnert sich: »Schon da wusste<br />
ich, dass ich das Formel-1-Ding wohl vergessen<br />
kann.« So zog es ihn in die Formel-3-EuroSerie,<br />
wo er sich beim neuen Rennstall Kolles & Heinz<br />
Union und den dortigen Kontakten zu Audi und<br />
Volkswagen gute Chancen auf eine rosige<br />
Zukunft ausrechnete.<br />
»Das ging allerdings richtig in die Hose«, sagt<br />
er rückblickend. »Eine gute Zeit war das dort<br />
nicht.« Einer der negativen Höhepunkte war der<br />
Nürburgring, wo Tandy im Qualifying ganz hinten<br />
landete und sein Renningenieur einfach<br />
nicht auf seine Anregungen und<br />
Anmerkungen eingehen wollte.<br />
Kehrtwende an der Nordseeküste<br />
Heute kann Tandy von Glück reden, damals in<br />
Kontakt zu Franz Konrad gelangt zu sein. »Ich<br />
habe Franz in Zandvoort getroffen, es war ein<br />
spontanes Treffen, denn er war mit einem Freund<br />
aus England dort. Der hat mich vorgestellt und<br />
ein wenig über mich erzählt, kurze Zeit später<br />
habe ich den Porsche getestet.«<br />
Seinen ersten Renneinsatz hatte Tandy schon<br />
wenige Wochen später in Dijon, wo er sogar<br />
beinahe gewonnen hätte. »Schon das Qualifying<br />
lief super, obwohl ich noch nie zuvor im Regen<br />
gefahren war. Im Rennen war ich der schnellste<br />
Fahrer, wollte aber nichts riskieren und Jeroen<br />
Bleekemolen gefährden, der zu diesem Zeitpunkt<br />
noch für Konrad <strong>Motorsport</strong> im Supercup<br />
unterwegs war.«<br />
Erst beim Start in die Saison 2010, in der er<br />
wieder für und mit Konrad <strong>Motorsport</strong> antritt,<br />
holte sich Tandy den ersten Sieg. Vier Wochen<br />
später folgte in Valencia der nächste, auf dem<br />
EuroSpeedway kam der Brite auf den zweiten<br />
Platz. Für ihn ist der Markenpokal keine zweite<br />
Wahl. »Ich wollte immer in geschlossenen Autos<br />
fahren, der Einstieg in den Formel-Rennsport<br />
war nur eine zufällige Geschichte.«<br />
Was Zufälle nicht alles anrichten können. Seine<br />
guten Leistungen im Carrera Cup sind kein Produkt<br />
des Zufalls, sondern setzen jede Menge gute<br />
Vorbereitung voraus. »Man muss einen völlig<br />
anderen Stil fahren. Wenn man so schnell fährt,<br />
wie es irgendwie geht, ist man schon auf einer<br />
Runde langsam.«<br />
Umstieg geglückt<br />
Dass der Umstieg aus der Formel 3 in den Porsche<br />
GT3 nicht immer so gut klappt wie bei<br />
Tandy, zeigen andere Beispiele. Tim Sandtler<br />
und Harald Schlegelmilch fuhren auch in<br />
Deutschland Formel 3, erzielten sogar bessere<br />
Resultate als der diesjährige Tabellenführer. Im<br />
Porsche konnten sie dagegen noch nicht vollends<br />
überzeugen. »Man muss an das Auto und<br />
die Reifen denken«, erklärt Tandy. »Der Porsche<br />
ist kein reinrassiger Rennwagen wie etwa ein<br />
Formel-3-Bolide. Der Ursprung liegt auf der<br />
Straße - und das merkt man.«<br />
Tandy steckt seine Ziele für den Rest der Saison<br />
sehr hoch: »Ich will weitere Siege holen,<br />
auch im Supercup. Ich will die Meisterschaft<br />
gewinnen, das ist doch klar.«<br />
Diese positive Grundeinstellung ist eigentlich<br />
eine Voraussetzung für jeden guten Rennfahrer,<br />
das weiß auch der Engländer. »Wenn man nicht<br />
an sich selbst glaubt, wird man nie ein Rennen<br />
gewinnen.«<br />
Trotzdem würde sich der Porsche-Pilot in<br />
seiner Debütsaison mit Dach auch mit kleineren<br />
Erfolgen zufrieden geben. »Ich wäre auch glücklich,<br />
wenn ich im Supercup und im Carrera Cup<br />
unter den besten Drei landen würde.« Der<br />
Anfang war viel versprechend. Ausruhen darf er<br />
sich darauf nicht. Denn die <strong>Motorsport</strong>welt steht<br />
bekanntlich nie still. MSM
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IST WIEDER DA!<br />
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motorrad<br />
Foto: milagro<br />
<strong>MotoGP</strong>-Fahrer müsste man sein:<br />
Marco Simoncelli genießt einen Pool<br />
voller Monster - laut Sponsoraufdruck<br />
Umfrage<br />
Nach <strong>Rossi</strong>s Ausfall: Wer ist WM-Favorit?<br />
Jorge Lorenzo 71%<br />
Dani Pedrosa 22%<br />
Casey Stoner 5%<br />
ein anderer Fahrer 2%<br />
Leser-Umfrage auf www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com<br />
»Die Maschine fühlte<br />
sich okay an, aber in den<br />
Schikanen fuhr sie sich<br />
wie ein Lkw.«<br />
Colin Edwards kämpfte in Mugello mit sich und der Yamaha<br />
Kommentar: <strong>MotoGP</strong> ohne <strong>Rossi</strong>?!<br />
An sich müsste man Valentino <strong>Rossi</strong> für seine unfreiwillige Pause dankbar sein, denn nun werden wir mit unangenehmen<br />
Themen konfrontiert. Etwa der Erkenntnis für Medien und Fans, dass die <strong>MotoGP</strong> aus mehr besteht, als nur<br />
einem Fahrer. Jede Ära hat ihre Helden, doch ein Held ist immer nur so gut, wie seine Widersacher. Das gilt auch für<br />
neunfache Weltmeister. Die <strong>MotoGP</strong> existierte vor <strong>Rossi</strong> und sie wird auch noch erfolgreich sein, wenn er sich für den<br />
'Ruhestand' entschließt. Es wird nur anders. Deshalb sollte Yamaha gar nicht versuchen, die Galaxien nach einem<br />
neuen <strong>Rossi</strong> abzusuchen - es gibt noch so viele andere Spezies da draußen. Jule Krause
78<br />
slideshow.<strong>MotoGP</strong>
motogp<br />
einzelkämpfer<br />
Jorge Lorenzo hatte den härtesten Gegner im Titelkampf im eigenen<br />
Team. Nach dem Sturz und der Verletzung von Mugello ist Valentino <strong>Rossi</strong><br />
aus dem WM-Kampf ausgeschieden. Mit Lorenzo hat Yamaha nur noch<br />
eine Speerspitze im Kampf <strong>um</strong> den Weltmeistertitel 2010.<br />
Foto: Milagro
80<br />
story.Titelkampf
Ein vollig<br />
neues Spiel<br />
Valentino <strong>Rossi</strong> fällt aus und der WeltmeisterPokal sucht einen<br />
neuen Besitzer. Die Möglichkeiten sind vielfältig und Jorge Lorenzo nicht<br />
unbedingt schon der sichere Sieger, denn die Konkurrenz schläft nicht.<br />
Text: Falko Schoklitsch
82<br />
story.Titelkampf<br />
Der Doctor musste z<strong>um</strong> Doktor:<br />
Valentino <strong>Rossi</strong> zog sich bei einem Trainingssturz<br />
einen Schien- und Wadenbeinbruch zu<br />
Damit fehlt jener Fahrer der in<br />
den vergangenen Jahren das gesicht<br />
der <strong>MotoGP</strong> war.<br />
»Jetzt ist schon wieder was passiert«, würde es<br />
heißen, wenn dies ein Buch der Krimireihe <strong>um</strong><br />
Simon Brenner aus der Feder von Wolf Haas<br />
wäre. Doch hier ist die Realität und die sieht in<br />
der <strong>MotoGP</strong> so aus, dass Valentino <strong>Rossi</strong> nach<br />
seinem Trainingsunfall in Mugello und dem<br />
dabei erlittenen Beinbruch kein Faktor mehr in<br />
der Weltmeisterschaft 2010 ist. Damit fehlt jener<br />
Fahrer, der in den vergangenen Jahren das<br />
Gesicht der <strong>MotoGP</strong> war, der die Serie geprägt<br />
hat und der es auch auf zeitweise unterlegenem<br />
Material immer schaffte, der Konkurrenz die<br />
Schweißperlen auf die Stirn zu treiben.<br />
Doch nun ist z<strong>um</strong> ersten Mal alles anders,<br />
<strong>Rossi</strong> fehlt und der Kampf <strong>um</strong> die WM-Krone<br />
ist damit eine völlig neue Erfahrung. Doch es<br />
dürfte nicht die quasi gemähte Wiese - <strong>um</strong> wieder<br />
einmal Haas zu zitieren - für Jorge Lorenzo sein,<br />
so wie es vielleicht den Anschein machte, als<br />
dessen Yamaha-Teamkollege mit schmerzverzerrtem<br />
Gesicht im Kiesbett von Mugello lag. Die<br />
Saison ist lang, Honda zeigt Anzeichen von<br />
Leben und nur weil sich bei Ducati zu Saisonbeginn<br />
mysteriöse Stürze gehäuft haben, muss das<br />
nicht immer so weitergehen.<br />
Schnelle Fahrer gibt es in der <strong>MotoGP</strong> genug,<br />
jene auf Werksmaschinen sitzen dort nicht<br />
<strong>um</strong>sonst und auch einige Privatfahrer haben das<br />
Potential dazu, der scheinbar so fest etablierten<br />
Spitze z<strong>um</strong>indest in die Punktesuppe zu spucken.<br />
Es sieht also alles danach aus, als könnte die<br />
<strong>MotoGP</strong>-Weltmeisterschaft 2010 auch ohne den<br />
Faktor <strong>Rossi</strong> einiges zu bieten haben - auch wenn<br />
für die verrückten Sieg-Einlagen nun nur mehr<br />
Lorenzo zuständig ist.<br />
Wie verquer sich alles entwickeln kann, hat<br />
das Mugello-Wochenende in allen seinen Facetten<br />
gezeigt. Nicht nur, dass <strong>Rossi</strong> sich verletzte<br />
und damit bewies, dass sich wirklich alles innerhalb<br />
von Sekundenbruchteilen ändern kann,<br />
sondern Lorenzo wurde von Dani Pedrosa regelrecht<br />
vorgeführt, Andrea Dovizioso hing die<br />
ganze Zeit im Heck des sonst so schnellen<br />
Yamaha-Piloten und Casey Stoner musste sich<br />
zu Platz vier mühen, indem er gegen Marco<br />
Melandri und Randy de Puniet kämpfte.<br />
All das kann in den verschiedensten Ausführungen<br />
immer wieder passieren - bei allen noch<br />
ausstehenden Rennen, egal ob plötzlich jemand<br />
am Sonntag nicht so schnell fahren kann wie in<br />
den Trainings oder ob einfach einer ein besseres<br />
Wochenende erwischt als der andere. Daher<br />
lohnt es sich auch, einen Blick auf mögliche<br />
Geschehnisse und ihre Haupt-Akteure zu werfen.<br />
Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> hat seine Glaskugel<br />
angeworfen und versucht, ein wenig in die<br />
Zukunft zu schauen.<br />
Fotos: milagro, yamaha
Titelkampf<br />
lorenzo<br />
Der<br />
logische<br />
Favorit<br />
Nach Valentino <strong>Rossi</strong>s Ausfall ist<br />
Jorge Lorenzo der erklärte Favorit<br />
auf den WM-Titel. Einiges spricht<br />
für seinen Tri<strong>um</strong>ph, es sprechen<br />
aber auch ein paar Dinge dagegen.<br />
Jorge Lorenzo<br />
Erst ein Mal hat ein Spanier den Titel in der Königsklasse geholt,<br />
2010 sieht es so aus, als würde es ein zweites Mal passieren.<br />
Jorge Lorenzo sieht wie der logische Nachfolger von Alex Criville<br />
aus und eigentlich wollten viele die Weltmeisterschaft bereits<br />
für vergeben erklären, als sicher war, dass Valentino <strong>Rossi</strong> längere<br />
Zeit nicht dabei sein wird.<br />
Für Lorenzo spricht einiges. Er hat gegen <strong>Rossi</strong> in den vergangenen<br />
Jahren öfter geistige Härte bewiesen und schmerzliche<br />
Niederlagen immer wieder weggesteckt. Er hat dazugelernt, er<br />
ist reifer geworden und weiß, dass er manchmal eben mit einem<br />
zweiten oder dritten Platz Vorlieb nehmen muss und nicht die<br />
Maschine überfahren darf, wenn ein anderer Fahrer schneller<br />
ist. Die Untugend des Angriffs <strong>um</strong> jeden Preis schien ihm in<br />
seiner Anfangszeit in der <strong>MotoGP</strong> nur schwer auszutreiben zu<br />
sein, doch er hat gelernt und ist cleverer geworden.<br />
Ja, Niederlagen ärgern ihn, er verliert ebenso ungern wie<br />
sein verletzter Teamkollege, aber er weiß auch, wie er damit <strong>um</strong>gehen<br />
kann und muss. Als ihm Pedrosa in Mugello zu Rennbeginn<br />
auf und davon fuhr, setzte er nicht alles daran, <strong>um</strong> seinen Landsmann<br />
noch einzuholen, sondern wählte die vernünftige Lösung.<br />
Diese Haltung hat schon mehreren Fahrern eine Weltmeisterschaft<br />
eingebracht, denn sitzen bleiben und durchkommen ist nach wie<br />
vor einem Ausfall und null Punkten vorzuziehen.<br />
In seinem Oberstübchen war Lorenzo immer schon ein<br />
Großer, er wusste, was er kann. Manche empfanden das als<br />
abgehoben, andere könnten es vielleicht als das Selbstbewusstsein<br />
sehen, das ein Champion eben braucht. Was soll ihn also<br />
aufhalten? Er selbst scheint mittlerweile nicht mehr sehr anfällig<br />
dafür zu sein, sich selbst aus dem Spiel zu nehmen, allerdings<br />
weiß noch niemand, wie er sich verhält, wenn er wirklich als<br />
Favorit auf den Titel mit einem Punktepolster haushalten muss.<br />
Als er im Vorjahr gegen <strong>Rossi</strong> <strong>um</strong> die WM kämpfte, war ein<br />
paar Mal zu erkennen, dass er dem Druck nachgab, es schlichen<br />
sich leichtsinnige Fehler ein: etwa sein Ausfall in Brünn oder der<br />
Sturz auf Phillip Island, wo er Nicky Hayden ins Heck fuhr und<br />
seine Vorderbremse zerstörte. Unfehlbar ist Lorenzo bei weitem<br />
nicht, vor allem dann nicht, wenn er ins Grübeln kommt. Allerdings<br />
dürfte 2009 für ihn eine weitere Erfahrung gewesen sein, die er<br />
in sich aufgesogen hat wie alles andere, das er seit seinem Einstieg<br />
in die <strong>MotoGP</strong> gelernt hat.<br />
Das Fazit ist einfach: Lorenzo kann den Titel 2010 prinzipiell<br />
nur verlieren, aber genau das könnte ihn ins Wanken bringen.<br />
Das andere Problem: Wenn er gewinnt, wird er es sehr bedauern,<br />
dass er dabei nicht <strong>Rossi</strong> schlagen konnte, denn am liebsten<br />
würde er gegen alle Legenden fahren, sei es Hailwood, Agostini,<br />
Schwantz, Lawson oder Doohan.
84<br />
story.Titelkampf<br />
Der<br />
gefUhlte<br />
Herausforder<br />
Titelkampf<br />
pedrosa<br />
Ein gesunder Dani Pedrosa auf<br />
einer Honda, die doch wieder<br />
funktioniert; das klingt nach einer<br />
Kombination, die WM-Weihen in<br />
erreichbare Nähe rückt.<br />
Eigentlich waren viele schon geneigt, vor dem Saisonstart die<br />
Trompeten von Jericho z<strong>um</strong> Einsturz der WM-Hoffnungen Dani<br />
Pedrosas anzustimmen. Nichts lief, es gab viele Klagen, die<br />
Zeiten waren langsam und alles deutete darauf hin, dass es bis<br />
Saisonmitte dauern könnte, bevor der Spanier es irgendwie auf<br />
die Reihe bekommen hat. Dann ging doch alles irgendwie<br />
schneller. In Katar litt er noch, bis Mugello war er Rennsieger,<br />
sah sich und die Maschine auf dem richtigen Weg und hatte<br />
noch dazu bis dahin keinen allzu großen Rückstand auf Jorge<br />
Lorenzo ausgefasst.<br />
So unscheinbar Pedrosa oft sein mag, wenn es bei ihm<br />
einmal läuft, kann er jeden in Grund und Boden fahren. Seine<br />
größte Schwäche war bislang immer sein Zweikampf-Verhalten,<br />
denn da erschien er manchmal etwas zu weich. Zwar hat er<br />
mittlerweile das eine oder andere Mal gezeigt, dass er dagegen<br />
halten kann, aber seine Rennsiege waren meist Solofahrten<br />
ohne große Störungen. Ka<strong>um</strong> ging es enger zur Sache, zeigten<br />
sich doch einige Dellen in seiner Rüstung.<br />
Eine andere Sache hat er dafür mittlerweile gelernt, im<br />
Regen kann er nun ebenso stark fahren wie viele seiner Konkurrenten.<br />
Bei schlechten Bedingungen hatte er früher meist zu<br />
kämpfen, mittlerweile ist er zwar kein Regengott, aber ein solider<br />
Regen-Fahrer und das genügt für solide Punkte bei widrigen<br />
Bedingungen allemal - und genau darauf kommt es an, wenn<br />
man am Ende ganz oben stehen will.<br />
Pedrosa hat dieses Jahr aber vor allem einen großen Vorteil,<br />
den er in den vergangenen Jahren eigentlich ka<strong>um</strong> hatte. Er<br />
ging gesund in die Saison und blieb es vorerst auch. In den<br />
vergangenen Jahren hatte der Spanier immer wieder mit Verletzungen<br />
zu kämpfen und ging 2008 und 2009 schon angedani<br />
pedrosa<br />
schlagen in die Saison. Weitere Verletzungen während der beiden<br />
Jahre machten es ihm nicht unbedingt leichter. Pedrosas größte<br />
Achillesferse scheint es zu sein, dass er sich meist gleich eine<br />
gröbere Verletzung zuzieht, wenn er stürzt.<br />
Unvergessen ist diesbezüglich sein Sturz auf dem Sachsenring<br />
2008. In einem verregneten Rennen führte er mit rund<br />
sieben Sekunden Vorsprung, nur <strong>um</strong> sich dann in Kurve eins<br />
hinein zu verbremsen. Zu dem Zeitpunkt führte er die Weltmeisterschaft<br />
an, musste danach aber wegen seiner Verletzungen<br />
Laguna Seca auslassen und quälte sich in Brünn nach der Sommerpause<br />
zu einem WM-Punkt, womit seine Titelhoffnungen<br />
begraben waren. 2009 schwächelte neben weiteren Verletzungen<br />
auch die Honda stark, gerade das soll nun nicht mehr der Fall<br />
sein - z<strong>um</strong>indest nach Pedrosas Gefühl.<br />
Was kann er also ausrichten? Bleibt er verletzungsfrei, kann<br />
er Jorge Lorenzo das Leben sicher mehr als schwer machen,<br />
hat er noch dazu gelernt, wie er sich in Zweikämpfen behauptet,<br />
kann er Lorenzo außerdem frustrieren. Denn der Yamaha-Pilot<br />
hätte sicher nie damit gerechnet, dass Pedrosa härter fahren<br />
kann als er.<br />
Fotos: milagro, repsol, ducati
Die<br />
dunklen<br />
Pferde<br />
Nach den ersten vier Rennen zählten<br />
sie zwar nicht zu den Top-Favoriten,<br />
aber Casey Stoner, Nicky Hayden und<br />
Andrea Dovizioso könnten im Titelkampf<br />
noch ein Wort mitreden und<br />
so z<strong>um</strong> Spielverderber werden.<br />
Andrea Dovizioso<br />
Nicky Hayden<br />
Casey Stoner<br />
Titelkampf<br />
aussenseiter<br />
In englischsprachigen Ländern spricht man gerne von Dark Horses,<br />
wenn es Außenseiter gibt, die durchaus in der Lage sind, die<br />
großen Favoriten zu stürzen. Und von diesen dunklen Pferden gibt<br />
es in der Saison 2010 z<strong>um</strong>indest drei: Casey Stoner, Nicky Hayden<br />
und Andrea Dovizioso. Stoner als Außenseiter zu bezeichnen, wäre<br />
vor dem Saisonbeginn eigentlich Blasphemie gewesen, denn der<br />
Australier ist im Normalfall Favorit und nichts anderes.<br />
Doch zwei Ausfälle in den ersten beiden Rennen und nicht so<br />
solide Leistungen in Jerez und Mugello ließen den Stern des Weltmeisters<br />
von 2007 doch ein wenig sinken. Die neuen Aufhängungen<br />
für die Saison 2010 machte er schließlich als Grund dafür aus, dass<br />
ihm immer wieder die Front wegklappte. Aber auch sonst schien<br />
irgendwo ein wenig der Wurm drin zu sein, sei es beim Setup oder<br />
beim von Screamer auf Big Bang <strong>um</strong>gerüsteten Motor.<br />
Verdammt schnell fahren kann Stoner immer noch, seine<br />
dominanten Trainingsvorstellungen zu Beginn der Saison machten<br />
das deutlich. Wenn er an seinem Motorrad wieder alles so<br />
hinbekommt, dass er sich wohl fühlt, steht einem Angriff seinerseits<br />
nichts im Wege. Dann dürfte sich die gesamte <strong>MotoGP</strong><br />
festhalten müssen, denn wie man Weltmeister in der Köngisklasse<br />
wird, das weiß Stoner.<br />
Dovizioso und Hayden sind noch größere Außenseiter als der<br />
Australier. Beide verstehen ihr Handwerk, beide sind aber nicht<br />
unbedingt der Urtyp des Siegfahrers und genau das könnte wohl<br />
auch ihr Handicap sein. Irgendwie fehlt ihnen dieses letzte Extra.<br />
Konstant können sie beide durch eine Saison fahren, Hayden<br />
wurde auf diese Art und Weise 2006 sogar Weltmeister, aber das<br />
dürfte 2010 zu wenig sein.<br />
Dovizioso und Hayden wären jedenfalls die schönsten<br />
Aschenputtel-Geschichten, die es in dieser Saison geben<br />
könnte. Beide hatten 2009 ihre Probleme, Hayden war bereits<br />
fast abgeschrieben, im Jahr 2010 zeigten sich beide bislang neu<br />
erstarkt. Aber so märchenhaft es auch wäre, ihre Titelchancen in<br />
diesem Jahr bleiben wohl klein, denn ka<strong>um</strong> jemand kann sich<br />
vorstellen, dass sie konstant Lorenzo, Pedrosa und Stoner in den<br />
Schatten stellen können, wenn die nicht gerade das große Stürzen<br />
beginnen. Spielverderber bei der Punktehamsterei können sie<br />
aber in jedem Fall werden. Das gilt auch für die Herren Colin<br />
Edwards, Ben Spies, Marco Melandri und Randy de Puniet. Nein,<br />
sie werden auf ihren Privatmaschinen keine großen Sieg-Kandidaten<br />
sein, aber für einen Ausreißer nach oben sind sie immer<br />
gut, womit sie einem der Titel-Aspiranten hin und wieder wertvolle<br />
Punkte klauen könnten. Auch damit sind sie Dark Horses, denn<br />
neben Außenseiter stehen die dunklen Pferde im englischen<br />
Sprachra<strong>um</strong> auch für unbekannte Größen und eine unbekannte<br />
Größe ist eben immer schwer einzuschätzen - und sei es nur von<br />
Rennen zu Rennen.
86<br />
interview.Cecchinello
Lucio Cecchinello hat sich mit seiner LCR-Mannschaft fest in der <strong>MotoGP</strong> <br />
etabliert und kann immer wieder Achtungserfolge verbuchen. <br />
Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> sprach in Mugello mit dem TeamManager <br />
über Randy de Puniet, Aussichten und einen möglichen Gänsehaut-Moment. <br />
Text: Falko Schoklitsch & Rudi Moser<br />
Fotos: milagro<br />
MSM: Dein Team hatte einen soliden Start in<br />
die Saison. Bist du bislang zufrieden?<br />
LUCIO CECCHINELLO: Ja. Auch wenn wir erst<br />
wenige Rennen hinter uns haben, sind wir mit<br />
der Leistung der Maschine und von Randy<br />
zufrieden. Wir müssen uns noch genauer mit<br />
unseren schwächsten Punkten befassen, das sind<br />
der Start und die Konstanz am Ende des<br />
Rennens.<br />
Was muss passieren, damit Randy es auf das<br />
Podest schafft?<br />
Ich denke, dass wir nicht so weit davon weg sind<br />
- vor allem wenn man bedenkt, dass Randy sehr<br />
schnelle Runden fahren kann, die nahe an den<br />
Zeiten der Spitzenfahrer dran sind. Manchmal<br />
fehlen uns nur ein paar Zehntelsekunden auf die<br />
Werksfahrer. Erstens muss er bessere Starts<br />
haben und zweitens muss er auch nach acht bis<br />
zehn Runden noch schnell sein können. Nach<br />
Lucio Cecchinello traut seinem Fahrer Randy de<br />
Puniet durchaus den Sprung aufs Podi<strong>um</strong> zu<br />
diesen acht bis zehn Runden wissen wir nicht,<br />
ob die Konzentration nachlässt oder ob er größere<br />
Probleme mit dem Management der<br />
Maschine hat, wenn die Reifen zu rutschen<br />
beginnen. Es gibt einige sehr gute Fahrer, die<br />
schnell sein können, wenn der Reifen nachlässt.<br />
Und dann gibt es Fahrer, die da mehr Probleme<br />
haben. Randy muss in diesem Bereich vielleicht<br />
mehr arbeiten. Wenn er dieses Problem lösen<br />
kann, glauben wir, dass wir in der Saison Rennen<br />
haben, bei denen wir <strong>um</strong> das Podest kämpfen<br />
können. Wenn wir in den Top Vier oder Fünf<br />
sind, fällt vielleicht ja auch einer aus.<br />
Zu Beginn der Saison gab es einige Klagen<br />
wegen des Handlings der Honda. Wie siehst du<br />
die Situation?<br />
Honda hat in den vergangenen Jahren oft den<br />
Projektleiter gewechselt. Das bedeutet, die<br />
Maschine wurde immer wieder mit einer →
88<br />
interview.Cecchinello<br />
Als ehemaliger Weltklasse-Motorradrennfahrer ist Lucio Cecchinello bei den Fans noch immer ein beliebtes Fotomotiv<br />
völlig anderen Dimension, anderem Schwerpunkt<br />
und anderer Gewichtsverteilung gebaut.<br />
All diese Wechsel brachten die Teams und die<br />
Fahrer immer in ernste Probleme, wenn es<br />
dar<strong>um</strong> ging, das passende Setup zu finden, damit<br />
der Fahrer das richtige Gefühl hat und die<br />
Maschine richtig handhaben kann, bei den Richtungswechseln<br />
schnell sein kann und die<br />
Maschine sauber in die Kurvenmitte bekommt.<br />
Wir hatten bei den Wintertests ein paar Probleme<br />
und wir sind vielleicht das einzige Honda-<br />
Team, das im Vergleich zu den anderen mit<br />
wenigen Problemen nach Katar kam.<br />
Randy ist in den vergangenen eineinhalb Jahren<br />
viel konstanter geworden. Du hast bereits den<br />
Einheitsreifen als Grund dafür erwähnt. Gibt<br />
es noch andere Gründe dafür?<br />
Ich glaube, dass Randy nun Rennen für Rennen<br />
ein Ziel hat und wenn er auf dem sechsten, siebten,<br />
achten Platz ist, dann weiß er, er liegt in<br />
unserem Zielbereich. Denn wir wissen genau,<br />
dass die zwei Werks-Yamahas, die zwei Werks-<br />
Ducatis und die zwei Werks-Hondas nur sehr<br />
schwer zu schlagen sind. Also sind da schon<br />
sechs Fahrer, die vorne sind. Er denkt nun konservativer<br />
als in den Jahren davor. Das ist aber<br />
auch etwas schade, da wir wissen, dass er ein<br />
größeres Potential hat. Er muss etwas mehr an<br />
sich glauben. Ich denke, wenn Randy ein ganzes<br />
Rennen mit den Spitzenfahrern mithalten kann,<br />
dann wird sich ein Schalter bei ihm <strong>um</strong>legen<br />
und er wird fantastisch sein.<br />
Fotos: milagro<br />
Er denkt nun konservativer. das ist etwas schade, da wir wissen, dass er ein <br />
gröseres potenzial hat. er muss etwas mehr an sich glauben. ich denke, wenn <br />
er ein ganzes rennen mit den spitzenfahrern mithalten kann, dann wird sich <br />
ein schalter bei ihm <strong>um</strong>legen und er wird fantastisch sein.
Es wurde schon viel über deine Herangehensweise<br />
z<strong>um</strong> Sponsoring gesagt. Wie lief die Sponsorensuche<br />
für dieses Jahr?<br />
Ich muss da sehr ehrlich sein. Der ganze Sponsorenmarkt<br />
im <strong>Motorsport</strong> ist runtergegangen,<br />
vor allem nachdem die Tabak-Konzerne weg<br />
waren. Deren Ausstieg stimmte ich auch zu. Wir<br />
hatten aber in den vergangenen zwei Jahren auch<br />
das Problem der Wirtschaftskrise. Irgendwie<br />
erleben wir eine schwierige Zeit. Wir müssen<br />
alle Ausgaben optimieren und wir müssen viel<br />
mehr mit den Werbeagenturen kommunizieren.<br />
Momentan wird eng mit Motorrad-Teileherstellern<br />
und Motorrad-Accessoire-Produzenten<br />
zusammengearbeitet und man tut auch viel mit<br />
Werbeagenturen. Bislang ist unser Sponsoren-<br />
Budget nicht so schlecht, da wir ein großes Netzwerk<br />
an Kontakten aus der Werbebranche haben<br />
und Schritt für Schritt treten wir mit ihnen in<br />
ernsthafte Gespräche ein. Wir bekommen jetzt<br />
von dort auch die ersten Sponsorings. Aber die<br />
Menge an Sponsoring ist viel geringer als früher.<br />
Wenn früher etwas viel brachte, bringt es nun<br />
30 Prozent weniger oder sogar noch weniger.<br />
Das müssen wir aber akzeptieren und <strong>um</strong> das<br />
Budget zu erreichen, müssen wir mit mehr Sponsoren<br />
sprechen. Deswegen wechsle ich oft die<br />
Aufkleber an unseren Maschinen.<br />
Der Start der Moto2 war sehr erfolgreich. Hast<br />
du Pläne, in Zukunft mit deinem Team in der<br />
Klasse mitz<strong>um</strong>achen?<br />
Wir lieben die Moto2. Sie ist toll, denn die Teams<br />
können dort mehr auf Ingenieurs-Seite arbeiten,<br />
so wie das vor vielen Jahren war. Momentan<br />
möchten wir uns aber auf die <strong>MotoGP</strong> konzentrieren,<br />
denn wir wissen, in der <strong>MotoGP</strong> zu sein,<br />
verlangt viel Arbeit und Mühe und ich möchte<br />
mich lieber hundertprozentig auf die <strong>MotoGP</strong><br />
konzentrieren. Wenn wir aber einen großen<br />
Sponsor und ein großes Budget an Land ziehen<br />
und damit die richtigen Leute für die Moto2<br />
anheuern können, war<strong>um</strong> nicht?<br />
Was denkst du über den Wechsel zu 1000cc in<br />
der <strong>MotoGP</strong>?<br />
Sagen wir, dass ich den Wechsel von 1000cc zu<br />
800cc nie mochte. Denn obwohl die <strong>MotoGP</strong><br />
eine Prototypen-Klasse ist, so glaube ich, dass<br />
wir immer eine enge Verbindung zu den Straßenprodukten<br />
brauchen. Mit der 800er haben<br />
wir einen Motor entworfen, der am Markt nicht<br />
verkauft wird. Wir entwickeln Motoren mit<br />
pne<strong>um</strong>atischen Technologien, die am Markt<br />
nicht verkauft werden. Ich denke, es ist gut, wenn<br />
der 1000cc-Motor wieder kommt, denn die<br />
Werke werden wieder dazu motiviert, hier zu<br />
sein - auch andere Werke wie BMW, Aprilia oder<br />
wer auch immer. Denn sie werden eine viel<br />
direktere Verbindung zu ihren Straßenprodukten<br />
sehen. Bereits vertretene Hersteller, die<br />
bei ihren Verkäufen auch Probleme haben, werden<br />
motivierter sein, <strong>um</strong> in dieser Klasse weiter<br />
zu investieren. Denn sie werden Technologien<br />
viel näher am Markt entwickeln. In Wahrheit ist<br />
es so, dass die in Zukunft gebauten Motoren von<br />
BMW, Aprilia oder auch der 1000cc-Honda sehr<br />
nahe an den Straßen-Produkten dran sein werden.<br />
Das ist sehr gut für den Sport und für die<br />
Wahrnehmung in der Öffentlichkeit.<br />
Haben Privatteams bessere Chancen gegen die<br />
Werksteams, wenn die 1000er kommen?<br />
Ein weiteres Ziel dieser Regel ist es, eine sehr<br />
starke Weltmeisterschaft aufzubauen, so wie wir<br />
es in der Moto2 sehen. Denn letztendlich ist es<br />
den Fans egal, ob wir eine Karbonbremse haben,<br />
die 100.000 Euro kostet. Sie möchten viel lieber<br />
Kämpfe, Wheelies, Berührungen und Slides<br />
sehen. Sie brauchen das Spektakel. Es sollte also<br />
definitiv gut werden.<br />
Du warst selbst ein Weltklasse-Fahrer. Reizt es<br />
dich manchmal, auf die RC212V zu springen<br />
und eine Fahrt zu machen?<br />
Ich würde das liebend gerne machen. Ich glaube<br />
aber, es gibt mehrere Phasen im Leben. In einer<br />
Phase spielt man mit den kleinen Soldaten und<br />
dem kleinen Plastik-Motorrad. Dann gibt es die<br />
Phase, in der man Sport macht, Spaß hat, den<br />
Kopf frei hat und nicht daran denkt, dass man<br />
etwas riskiert. Dann gibt es eine weitere Periode,<br />
in der man plötzlich merkt, dass man erwachsen<br />
werden muss. Und die Jahre gehen vorbei. Auf<br />
der einen Seite würde ich also liebend gerne auf<br />
die Maschine springen, aber ich weiß auch, dass<br />
jetzt nicht mehr die Zeit dafür ist, da ich wichtige<br />
Verantwortungen habe, <strong>um</strong> die ich mich kümmern<br />
muss. Wenn ich eine Verletzung hätte,<br />
würde das viele Probleme für mein Unternehmen<br />
bedeuten. Lass mich also davon trä<strong>um</strong>en,<br />
dass ich wieder auf die Maschine steigen werde,<br />
sobald ich in Rente gehe - nur <strong>um</strong> dabei Spaß<br />
zu haben natürlich.<br />
Wenn wir gerade beim Trä<strong>um</strong>en sind. Was<br />
würde es für dich bedeuten, wenn dein Team<br />
ein <strong>MotoGP</strong>-Rennen gewänne?<br />
Wow. Du verursachst mir jetzt eine Gänsehaut,<br />
wenn du so etwas sagst. Für mich wäre das wie<br />
der Gewinn einer Weltmeisterschaft, denn es ist<br />
so schwierig in dieser Klasse. Das wäre fantastisch.<br />
Für mich wäre es schwierig, bei einem Sieg<br />
nicht zu weinen.<br />
Für dich als Team-Manager, wer ist dein Favorit<br />
auf den WM-Titel dieses Jahr?<br />
Ich denke, es wäre gut für unseren Sport, wenn<br />
jemand wie Jorge Lorenzo den Titel gewinnen<br />
würde. Ich glaube, er macht einen sehr guten<br />
Job und wenn Lorenzo dieses Jahr gewinnt, wird<br />
Valentino <strong>Rossi</strong> sicher noch ein Jahr weitermachen,<br />
denn bevor er aussteigt, will er z<strong>um</strong>indest<br />
einen zehnten Titel. MSM<br />
Auf der einen seite würde<br />
ich liebend gerne wieder <br />
auf die maschine springen, <br />
aber ich weiss auch, dass<br />
jetzt nicht mehr die zeit<br />
dafür ist, da ich wichtige <br />
verantwortungen in <br />
meinem team habe, <strong>um</strong> die <br />
ich mich kümmern muss.
90<br />
flop-5.verletzungen<br />
top5<br />
lazarett<br />
auf vier rädern<br />
+<br />
Die Favoriten und Titel anwärter 2010 scheinen mehr<br />
Aufmerksamkeit zu suchen – wie sonst soll man die zahlreichen<br />
Brüche und Verletzungen erkl ären?<br />
Text: Jule Krause
Ausritte durchs Kiesbett, wegklappende Vorderräder, Highsider, Motocross-Trainingsstürze<br />
mit anschließenden Schulterverletzungen, Schlüsselbeinbrüchen,<br />
Handbrüchen, Fußbrüchen, Bänderzerrungen und<br />
geprellten Rippen, das alles gehört z<strong>um</strong> Alltag der Motorradabteilung.<br />
In dieser Saison aber erwischt es nicht nur <strong>MotoGP</strong>-Rookies wie Alvaro<br />
Bautista und Ben Spies, Fahrer wie Mika Kallio, Superbike-Starter wie<br />
Broc Parkes und Roland Resch sowie IDM-Heißsporne. Nein, besonders<br />
die Siegfavoriten und Titelaspiranten der verschiedenen Weltmeisterschaften,<br />
Serien und Klassen gerieten bislang in Verletzungsnot. Ein paar<br />
hatten Glück und sitzen wieder auf ihren Maschinen, für andere heißt<br />
es statt Titeljagd 2010: Metallplatten- oder Stangen, Gips- und Stützverbände,<br />
Nähte, Ruhe und Reha.<br />
Chris Vermeulen kann der<br />
Konkurrenz noch nicht so<br />
einheizen wie er möchte<br />
5. superbike wm: Die Rückkehrer straucheln<br />
Fotos: iStockphoto, wsbk, kawasaki, idm, hock-racing<br />
James Toseland und Chris Vermeulen waren mit hohen Ambitionen in die Superbike Weltmeisterschaft zurückgekehrt, doch bereits beim<br />
ersten Rennen in Australien legten beide die Grundsteine für eine komplizierte Saison. Toseland stürzte im Training, zog sich dabei eine<br />
leichte Fraktur im 3. Mittelhandknochen zu und noch einmal im Rennen, wieder auf die Hand. Damit folgten zwei schwierige Rennen beim<br />
Auftakt in Europa und die Titeljagd ist weiter auf Eis gelegt. Vermeulen stürzte im zweiten Lauf beim Saisonauftakt in Australien, genau auf<br />
das Knie, das ihm schon seit Jahren Schwierigkeiten bereitet. Der Australier musste sowohl Portimao als auch Valencia auslassen und fährt<br />
seither nicht <strong>um</strong> Top-5 Platzierungen und Siege, sondern <strong>um</strong> die Plätze 12 bis 15.<br />
Aua: Die Folgen einer misslungenen<br />
Überrundung, der<br />
folgenden Kolllision und<br />
eines Überschlags<br />
4. IDM Sidecar, Enrico<br />
Becker: Drei Räder schützen<br />
vor Brüchen nicht<br />
Fotos: Adrivo/Sutton<br />
Das Hock-Team mit ‚Rico‘ Becker ging mit Fahrer Kurt Hock<br />
2010 als Favoritenteam in die IDM-Sidecar Serie, doch bereits<br />
beim zweiten Lauf in Oschersleben wichen die Titelträ<strong>um</strong>e<br />
sechs Stangen im Fuß. Beim Rennen in der <strong>Motorsport</strong> Arena<br />
war in der achten Runde das Duo Roscher/Wolfram von der<br />
Strecke gekommen, gelbe Flaggen wurden geschwenkt und<br />
veranlassten die Führenden Päivarinta/Hänni stark abzubremsen.<br />
Damit hatten aber Hock/Becker überhaupt nicht gerechnet.<br />
Aus einem Ausweichmanöver wurde eine Kollision mit<br />
den zu überrundenden Ruppert/Ruppert mit anschließendem<br />
Überschlag, bei dem sich Becker den Unterschenkel und das<br />
Sprunggelenk brach und nun für mehrere Monate ausfällt.
92<br />
flop-5.verletzungen<br />
Die Moto2 garantiert spannende<br />
Rennen und viele Stürze<br />
3. Moto2: Elias, Rolfo und Debon mit dem Standardprogramm<br />
Die neue Moto2 ließ vor Saisonstart viele Fragen offen, aber Favoriten für Siege und Titel wurden dennoch benannt. Empfehlenswert für einen<br />
guten Saisonstart als Titelkandidat ist, die Testfahrten gesund zu überstehen. Toni Elias versuchte es dennoch mit der Extraherausforderung<br />
und brach sich in Jerez das linke Fußgelenk und den linken Finger bei einem Ausweichmanöver. Der Spanier ging mit sechs kleinen Schräubchen<br />
in einen schmerzvollen Saisonstart. Siegkandidat Alex Debon brach sich bei Tests in Barcelona das Schlüsselbein, doch der 34-Jährige<br />
schaffte es z<strong>um</strong> Saisonauftakt wieder passabel fit zu werden, genau wie Roberto Rolfo, der sich beim Teststurz eine Schulterverletzung zuzog.<br />
1. TT 2010 IoM, Steve Plater:<br />
Bei Hals und Gliederschmerzen<br />
fragen sie ihren Arzt<br />
oder Apotheker<br />
2. <strong>MotoGP</strong>: Yamaha Aliens mit<br />
feindlicher Erd-Berührung<br />
Jorge Lorenzo hat seinen Platz unter den Titelfavoriten in der <strong>MotoGP</strong><br />
sicher, doch ein Trainingssturz auf einem Minibike vor Saisonstart ließ<br />
Zweifel aufkommen. Der Spanier verletzte sich den Da<strong>um</strong>en und brach<br />
sich den Mittelhandknochen. Kein Test in Malaysia, der in Katar war<br />
schmerzhaft und das erste Saisonrennen schwierig, doch Lorenzo bekam<br />
die Kurve. D<strong>um</strong>mheit der Jugend? Nur wenige Wochen danach stürzte<br />
Valentino <strong>Rossi</strong> beim Motocross-Training und verletzte sich an der Schul -<br />
ter. Eine ungewollte Einladung an die Rivalen, denn die Schulter bereitete<br />
Schwierigkeiten in Jerez und Le Mans. Gerade als <strong>Rossi</strong> wieder obenauf<br />
schien - kam der Trainingssturz in Mugello mit Schienbeinbruch. Der<br />
Doctore muss die Jagd nach dem WM-Titel auf 2011 verschieben.<br />
Das TT-Rennen der Isle of Man ist nicht nur Kult. Wer hier fährt, alles<br />
unbeschadet übersteht und dann vielleicht noch siegt, kann sich<br />
wirklich etwas drauf einbilden. Zu den großen Favoriten gehörte 2010<br />
Steve Plater. Doch dann kam das NorthWest 200 International, ein<br />
Training, ein Sturz und ein komplizierter Bruch der linken Hand. Der<br />
Brite gab nicht auf und arbeitete am rechtzeitigen Comeback für die<br />
Tourist Trophy - nur die Hals- und Schulterschmerzen wollten einfach<br />
nicht verschwinden. Ein Arzt setzte ein MRT an und siehe da: Plater<br />
hatte beim Trainingssturz nicht nur die Hand, sondern auch sein<br />
Genick gebrochen, zwischen dem sechsten und siebten Halswirbel.<br />
Anstelle am 3. Juni 2010 auf der Isle of Man zu rasen, hieß es für den<br />
37-Jährigen Operation und Stabilisierung des Wirbels, am 7. Juni wurde<br />
eine weitere Metallplatte auf der Vorderseite des Wirbels eingesetzt.<br />
Steve Plater zog sich einen<br />
Genickbruch zu - merkte<br />
es aber erst viel später<br />
Fotos: milagro, iom tt, adrivo sportpresse/börner, adrivo Sportpresse/Lekl
Epp.interview<br />
93<br />
Vollgas in drei Klassen<br />
Daniel Epp leitet zwar lediglich das <strong>MotoGP</strong>-Team, doch mit der Interwetten-Mannschaft<br />
ist er in allen drei Klassen engagiert. Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> sprach mit ihm<br />
über Herausforderungen, Wichtigkeiten und zukünftige Entwicklungen.<br />
Text: Falko Schoklitsch & Rudi Moser<br />
Fotos: milagro, interwetten honda
94<br />
interview.Epp<br />
Daniel<br />
epp<br />
MSM: Wie groß ist die Herausforderung, Teams<br />
in allen drei Klassen zu haben?<br />
DANIEL EPP: Ich muss da präzisieren. Wir<br />
betreiben eigentlich nicht drei Teams in drei<br />
Klassen, sondern wir haben drei Fahrer in drei<br />
Klassen. Das Team, das ich selber betreibe, ist<br />
das in der <strong>MotoGP</strong> mit Hiroshi Aoyama. Beim<br />
zweiten Team, das Terrell Thien betreibt, da sind<br />
wir Hauptsponsor. Ich habe ihm das Team im<br />
vorigen Jahr übergeben und die bestehende<br />
Struktur mit ihm so weiterlaufen lassen. Dort<br />
haben wir Tom Lüthi in der Moto2 und Marcel<br />
Schrötter in der 125er. Aber vom Management-<br />
Job her tun wir es schon für alle drei.<br />
Kann man den Aufwand für die drei Klassen<br />
in Prozenten festlegen?<br />
Am meisten Aufwand betreiben wir logischerweise<br />
in der <strong>MotoGP</strong>. Aber die anderen Projekte<br />
profitieren davon. Die Struktur, die wir für die<br />
<strong>MotoGP</strong> aufstellen mussten, hilft natürlich auch<br />
dem Moto2- und dem 125er-Projekt; sei es jetzt<br />
von Kommunikations-Seite, der Management-<br />
Seite und auch finanziell. Das sieht man hier<br />
z<strong>um</strong> Beispiel in der Hospitality. Wir hätten eine<br />
solche Hospitality sicher nicht für Moto2 oder<br />
125 gemacht. Da läuft das dann einfach mit.<br />
Genauso personell, wie mit der Meike Koch, die<br />
Marketing macht, mit der Judith Pieper-Köhler,<br />
die Kommunikation macht. Da haben wir schon<br />
eine einigermaßen effiziente Organisation für<br />
alles aufgebaut.<br />
Wie gefällt Ihnen persönlich die Moto2?<br />
Ich bin aus der Klasse rausgegangen, weil ich<br />
selbst kein Team dort betreiben wollte. Dazu<br />
hätte ich immer noch keine Lust. Rein technisch<br />
gesehen gefallen mir persönlich Einheitslösungen<br />
nicht so. Das war immer mein Zugang.<br />
Aber von außen betrachtet, gefällt mir die Klasse<br />
insofern gut, weil sie sehr wettbewerbsbetont ist,<br />
die Rennen sind spannend und die Kosten sind<br />
einigermaßen unter Kontrolle - was wohl der<br />
Hauptbeweggrund für die Klasse war. Sonst hätte<br />
man dort wohl schon Wettbewerb zwischen den<br />
Herstellern zugelassen. Aber rein ökonomisch<br />
gesehen ist es der richtige Weg. Die Kosten für<br />
die Teams sind niedriger, die Kosten für die Teilnehmer<br />
- es gibt keine Werke mehr, die Chassis-<br />
Hersteller sind keine Werke -, sind auch überschaubar<br />
und ich denke nicht, dass man es<br />
geschafft hätte, die großen Werke dazu zu motivieren,<br />
auch in der Moto2 noch einmal Geld<br />
auszugeben. Die geben ja in der <strong>MotoGP</strong> nicht<br />
einmal so viel aus, wie es die Dorna gerne hätte.<br />
Teilweise fehlen sie, so wie Kawasaki, BMW,<br />
Aprilia und so weiter. Es war aus ökonomischen<br />
Gründen also der richtige Weg und das sind<br />
wichtige Gründe in diesem Business. Was mir<br />
gut gefällt, ist das Starterfeld. Wir haben ein stark<br />
besetztes Starterfeld, wir haben zehn Top-Fahrer<br />
und das macht die Klasse interessant. Wenn<br />
diese Fahrer nicht da wären, wäre die gleiche<br />
Klasse wohl relativ langweilig. Aber so ist das<br />
Starterfeld hochkarätig.<br />
Die <strong>MotoGP</strong> gilt als die wichtigste Klasse, wie<br />
würden Sie ihren Stellenwert beschreiben?<br />
Es ist die wichtigste Klasse, sie leidet im Moment<br />
nur unter einem zu kleinen Starterfeld und auch<br />
darunter, dass noch nicht alle Hersteller in der<br />
Klasse drin sind. Es ist nur eine Frage der Zeit,<br />
bis das wieder geschehen wird. Die Dorna und<br />
die MSMA arbeiten daran, das wieder hinzukriegen.<br />
Im Moment sind zu wenige Hersteller<br />
in der <strong>MotoGP</strong> vertreten; aus Gründen, die wir<br />
alle kennen. Es ist die Königsklasse, es ist der<br />
Ort, wo die Werke investieren, wo die Werke<br />
weiterentwickeln. Dort spielt die Musik, dort<br />
fahren die großen Stars und dort ist es am<br />
schwierigsten, es zu finanzieren und mittelfristig<br />
Erfolg zu haben.<br />
Sie sind lange im Geschäft dabei. Sind Sie der<br />
Meinung, dass die kleinen Klassen gut dafür<br />
geeignet sind, <strong>um</strong> dort junge Fahrer für die<br />
<strong>MotoGP</strong> auszubilden?<br />
Es braucht alle drei Klassen. Ich bin da eher konservativ.<br />
Ich bin auch Motorrad-Rennen<br />
gefahren, das war aber nur Hobby und ich weiß<br />
schon, wie die Fahrer aufgebaut werden. Es geht<br />
aber nicht nur dar<strong>um</strong>, die Fahrer aufzubauen,<br />
auch die Klassen sind interessant. Die 125er wird<br />
sich in den nächsten zwei, drei Jahren auch verändern<br />
und ich bin überzeugt, dass alle drei<br />
Klassen Sinn machen. Wir brauchen eine Einstiegsklasse,<br />
so ab dem Alter von 14, 15 Jahren<br />
und wir brauchen eine Klasse mit hohem Niveau,<br />
aus der man die Fahrer für die <strong>MotoGP</strong> nehmen<br />
kann - es können ja nicht alle <strong>MotoGP</strong> fahren.<br />
Wir brauchen aber auch aus einem ganz anderen<br />
Grund drei Klassen. Wenn man nur die <strong>MotoGP</strong><br />
hätte, wären zu wenige Nationalitäten da und<br />
die Dorna hätte große Probleme, das weltweit<br />
zu vermarkten. Die kleinen Klassen geben die<br />
Chance, Local-Heroes aufzubauen und das ist<br />
sehr wertvoll. Wir haben das selbst geschafft mit<br />
Tom Lüthi in der Schweiz. Ohne Tom wäre die<br />
Schweiz keine Motorrad-Nation geworden, ohne<br />
Talmacsi Ungarn nicht, ohne Pesek Tschechien<br />
nicht. Das spielt eine große Rolle und das kann<br />
in den kleinen Klassen genauso gut geschehen<br />
wie in den großen. Wenn wir einen Österreicher<br />
hätten, der die 125er-WM gewänne, wären wir<br />
in Österreich auf einem vollkommen anderen<br />
Level. Es braucht die <strong>MotoGP</strong> für einen klar<br />
abgegrenzten Markt nicht, also auf Sprache und<br />
Nationalität bezogen. Da spielt es keine Rolle,<br />
wo ein Fahrer eigentlich fährt. Das Beispiel für<br />
die Schweiz mit Tom Lüthi 2005, das war ein<br />
Super-Hype, er ist Sportler des Jahres geworden<br />
und hat dort Federer bei der Wahl besiegt. Die<br />
125er hatte 800.000 Zuschauer und das war<br />
»Sie ist die wichtigste Klasse,<br />
sie leidet nur unter einem<br />
zu kleinen Starterfeld und<br />
auch darunter, dass nicht<br />
alle Hersteller drin sind.«<br />
unter Anführungszeichen nur die 125er. Ich<br />
würde also nie despektierlich darüber sprechen.<br />
Das tut auch niemand, der in der <strong>MotoGP</strong> ist,<br />
denn wir alle sind in der 125er-Klasse groß<br />
geworden - nicht nur die Fahrer, auch die Teams,<br />
alle. Jeder weiß, wie wertvoll diese Klasse ist, <strong>um</strong><br />
genau diesen Job zu tun.<br />
Wenn man auf die <strong>MotoGP</strong> blickt, ist es sinnvoll,<br />
dass die Moto2 jetzt eine Viertakt-Klasse<br />
geworden ist?<br />
Heute denke ich, ja. Ich denke, auch die 125er<br />
wird eine Viertakt-Klasse werden. Was verkaufen<br />
die Werke? Sie verkaufen Viertakter, da<br />
beginnt es und da hört es schon wieder auf. →
die mannschaft von daniel epp ist in allen drei wm-klassen mit einem fahrer vertreten<br />
und ein paar hübsche damen bringt das interwetten honda team auch in den paddock<br />
Fotos: milagro, interwetten honda
96 interview.Epp<br />
»Es ist einfach,<br />
diejenigen,<br />
die hier<br />
keinen Platz<br />
finden, die<br />
fahren eben<br />
superbike.«<br />
Ich kann das gut nachvollziehen. Zweitens war<br />
die 250er sehr speziell. Viele Fahrer konnten sich<br />
dort nicht durchsetzen, weil sie nicht den<br />
Zugang zu entsprechendem Material hatten.<br />
Jetzt hat jeder einfach Zugang zu diesem Material<br />
und jetzt sind andere Fahrer vorne dabei.<br />
Dass Spies quer über Viertakt reingekommen<br />
ist, zeigt ja, dass Viertakt-Erfahrung von Vorteil<br />
ist. Ich habe die 250er zwar sehr gemocht, aber<br />
es ist der Gang der Zeit und ich finde es korrekt,<br />
dass die Zweitakter später aussterben werden.<br />
Lucio Cecchinello hat im Gespräch mit uns<br />
gemeint, er fand den Wechsel zu 800cc in der<br />
<strong>MotoGP</strong> nicht gut, da keine 800er verkauft werden<br />
und deswegen in die falsche Richtung entwickelt<br />
wird. Teilen Sie diese Meinung?<br />
Ja. Ich denke, da spielte sicher die Konkurrenz<br />
zur Superbike-WM eine Rolle, wobei das nicht<br />
wirklich in dem Sinne Konkurrenz ist. Aber<br />
trotzdem, einige Werke sind dorthin abgewandert,<br />
wir haben dort Aprilia, BMW und<br />
Kawasaki. Die gehören dort eigentlich nicht hin.<br />
Ich meine das nicht despektierlich, sie machen<br />
dort einen ganz tollen Job, aber die Musik spielt<br />
in der <strong>MotoGP</strong> und nicht in der Superbike-WM.<br />
Sie gehören eigentlich hierher. Der Schritt zu<br />
den 800ern runter war ein Schritt in Richtung<br />
noch größere Exklusivität, wieder weg von der<br />
Serie. Das war damals ein nicht sehr vorausschauender<br />
Entscheid, denn dann ist die Krise<br />
gekommen und sie ist immer noch da und wird<br />
uns auch noch mehrere Jahre begleiten. Jetzt ist<br />
der Schritt zurück zu den 1000ern meiner Meinung<br />
nach der richtige. Die Frage ist nicht so<br />
stark die Kubikzahl, sondern was die Hersteller<br />
tun werden und welche Hersteller wieder in die<br />
<strong>MotoGP</strong> kommen.<br />
Wenn ich die Ergebnis-Listen der Superbike<br />
durchlese, tauchen Namen auf, die hier eher nur<br />
Mitläufer waren - ihre Leistung in allen Ehren...<br />
Es ist einfach, diejenigen, die hier keinen Platz<br />
finden, die fahren eben dort. Das ist besser als<br />
gar nicht zu fahren oder in Länder-Meisterschaften<br />
mitz<strong>um</strong>ischen. Das ist nicht böse<br />
gemeint. Dann gibt es ein paar Ausnahmen, die<br />
dort fahren, wirklich gut sind und hier auch<br />
bestehen könnten. Ein, zwei, drei Leute. Die<br />
abgehalfterten, die es nicht geschafft haben,<br />
fahren dann eben dort, das würde ich schon so<br />
sagen. Es ist nicht böse gemeint und es gibt ein<br />
paar Ausnahmen. Ich habe auch einen Fahrer<br />
dort. Jakub Smrz, mit dem ich lange gearbeitet<br />
habe, fährt jetzt Superbike und gar nicht so<br />
schlecht. Aber hier hat er es eben nicht geschafft,<br />
sich durchzusetzen.<br />
Sie haben jetzt ein, zwei, drei Fahrer gesagt,<br />
aber so richtig hat noch keiner gezogen, der<br />
herübergekommen ist. Colin Edwards und Troy<br />
Bayliss vielleicht noch am ehesten. James Toseland<br />
war eine Enttäuschung...<br />
Ja, Toseland war eine Enttäuschung, da hätten<br />
alle mehr erwartet. Der war dort so dominant.<br />
Es ist halt etwas anderes, wenn man sich hier<br />
durchsetzt. Wer es in der 250er geschafft hat, der<br />
hat es oben auch meistens geschafft. Das wird<br />
aber bald Schnee von gestern sein. Jetzt sind<br />
auch hier Viertakter, ich denke, die 600er [Supersport]<br />
leidet darunter und mit dem Schritt zu<br />
den 1000ern wird die Superbike wohl auch weiterhin<br />
leiden. Da geht es aber mehr <strong>um</strong> die Hersteller,<br />
die man wieder hier haben möchte.<br />
Wo haben Sie sich für dieses Jahr die Zielflagge<br />
in den drei Klassen gesetzt?<br />
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quer is
Fotos: milagro<br />
Daniel Epp hat seinen Fahrern klare Vorgaben gemacht: In der <strong>MotoGP</strong> soll es für Aoyama in die Top-10 gehen, in der Moto2<br />
soll Tom Lüthi die besten Sechs in Angriff nehmen und Marcel Schrötter soll in der 125er viel lernen<br />
Marcel Schrötter hat seine erste Saison auf einer<br />
Honda. Das ist eine sehr spezielle Situation. Er soll<br />
einmal reinschauen und dann werden wir schauen,<br />
wie es bei ihm läuft. Bei Tom sind es die Top-6, er<br />
soll also regelmäßig in die Top-6 fahren. Wir<br />
haben dort keine große Eile, er soll auch nächstes<br />
Jahr in der Moto2 fahren, denn es wäre zu früh,<br />
<strong>um</strong> nach oben zu gehen und momentan auch zu<br />
teuer. Da muss sich im Moment noch einiges in<br />
der <strong>MotoGP</strong> bewegen. Mit Hiro möchten wir in<br />
die Top-10 kommen. Auch für ihn ist es eine Lernphase.<br />
Für alle Neuen ist es nicht einfach.<br />
Das hat aber damit zu tun, dass sie wegen des<br />
Testverbots nicht testen konnten...<br />
Ja klar. Man hat zwar noch einen Test mehr<br />
gehabt, aber wir sind nach wie vor am Testen<br />
[an den Rennwochenenden]. Wir suchen nach<br />
Abstimmungen, auf jeder neuen Rennstrecke<br />
kommen wieder neue Überraschungen. Eigentlich<br />
testen wir und das zeigt uns auch, wenn man<br />
nicht mittelfristig planen kann, kommt man in<br />
der <strong>MotoGP</strong> nirgendwohin.<br />
Aber Sie sind zufrieden?<br />
Ich bin zufrieden. Ich habe ein ganz neues Team<br />
zusammengestellt, mit den Fahrern bin ich<br />
zufrieden, mit den Teams ebenfalls, da es personell<br />
gut zusammenpasst. Ich habe etwas sehr<br />
Internationales gemacht. Ich habe keine nationalen<br />
Gruppierungen mehr zugelassen, egal wie.<br />
Der Cheftechniker ist Kanadier, Datenchef ein<br />
Italiener, die Mechaniker sind ein Engländer, ein<br />
Spanier und ein Deutscher, der Reifen-Mechaniker<br />
ist Tscheche, wir sind also ziemlich international<br />
aufgestellt und werden das auch in<br />
Zukunft so weitermachen.<br />
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t mehr
98<br />
Story.Elias<br />
Toni Elias hat in der neuen<br />
Moto2-Klasse das Siegen<br />
wieder für sich entdeckt
Elias ist<br />
wieder<br />
in Mode<br />
Da ihn in der <strong>MotoGP</strong> keiner mehr<br />
wollte, ist Toni Elias 2010 in der Moto2<br />
unterwegs. Weil er dort wieder z<strong>um</strong><br />
Sieg fahrer geworden ist, könnte ihn in<br />
der <strong>MotoGP</strong> dann doch bald wieder<br />
wer wollen. Text: Falko Schoklitsch<br />
Foto: milagro<br />
Der Name Toni Elias war in der Motorrad-Weltmeisterschaft<br />
die vergangenen Jahre kein Modebegriff<br />
mehr. Er stand eher für Auf und Ab denn<br />
für Konstanz und vor allem stand er für einen<br />
spektakulären Fahrstil, aber eher unspektakuläre<br />
Ergebnisse. 2006 war das noch anders, da spielte<br />
er eine Hauptrolle, als er in einem der spannendsten<br />
Rennen der Neuzeit Valentino <strong>Rossi</strong> in<br />
Portugal <strong>um</strong> zwei Tausendstel-Sekunden<br />
besiegte, damit seinen ersten und bislang einzigen<br />
<strong>MotoGP</strong>-Sieg holte und gleichzeitig dazu<br />
beitrug, dass Nicky Hayden am Ende der Saison<br />
fünf Punkte vor <strong>Rossi</strong> Weltmeister wurde.<br />
Danach war es meist recht still <strong>um</strong> ihn, lediglich<br />
wenn es in die vertragsrelevante Zeit ging, fuhr er<br />
auf das eine oder andere Podest. 2010 ist Elias nun<br />
wieder ein Modebegriff in der Motorrad-Weltmeisterschaft,<br />
durch den zwangsläufigen Schritt zurück<br />
in die Moto2 ist er wieder z<strong>um</strong> Sieger geworden.<br />
»Wieder zu gewinnen ist perfekt. Erstens, weil es<br />
ein Sieg war, zweitens, weil es in Jerez war und drittens,<br />
weil der letzte Monat sehr hart war und da war<br />
das ein wirklich großes Geschenk«, sagte der Spanier<br />
dem <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> zu seinem ersten<br />
Sieg nach fast vier Jahren.<br />
Jerez war so etwas wie der Neustart der Karriere<br />
von Elias, danach folgte noch ein weiterer Erfolg<br />
in Le Mans und damit auch die Führung in der<br />
Weltmeisterschaft - erstmals seit dem Jahr 2001<br />
lag er damit in einer WM wieder vorne. Schon vor<br />
der Saison war Elias der Favorit auf den Titel, doch<br />
er selbst weiß, durch die große Ausgeglichenheit<br />
des Materials können ihm noch viele Piloten im<br />
Das groSSe Risiko in der<br />
Moto2 ist das groSSe<br />
Starterfeld. darunter<br />
sind mehrere Fahrer,<br />
die Siegen können.<br />
Weg stehen. »Ich denke, es gibt in der Zukunft<br />
sehr starke Rivalen, die aber im Moment noch<br />
nicht so viele oder gar noch null Punkte haben.<br />
Die werden <strong>um</strong> die Meisterschaft kämpfen. Aber<br />
wir müssen auch auf Tomizawa aufpassen, was<br />
niemand erwartet hat. Das war auch für mich<br />
überraschend. Ich denke, er hatte einfach nie ein<br />
gutes Motorrad oder gutes Team und jetzt kann<br />
er sein wahres Potenzial zeigen«, meinte er.<br />
Das große Risiko in der Moto2 ist das große<br />
Starterfeld. Denn darunter sind mehrere Fahrer,<br />
die zwar nicht als WM-Kandidat angesehen werden<br />
müssen, die aber an guten Tagen <strong>um</strong> den<br />
Sieg oder das Podest mitfahren können. Schon<br />
die knappen Abstände in den Trainings zeigen,<br />
was alles passieren könnte und Elias weiß genau,<br />
wie vorsichtig deswegen agiert werden muss. »Es<br />
kann nicht jeder gewinnen, aber alle als Gruppe<br />
machen es schwierig. Denn du musst zur richtigen<br />
Zeit in der richtigen Position sein. Wenn<br />
du nicht dort bist, dann kannst du auch nicht<br />
gewinnen«, sagte er.<br />
Für ihn ist das aber durchaus motivierend und<br />
unterhaltsam, immerhin war er in der <strong>MotoGP</strong><br />
nicht allzu oft im Kampf <strong>um</strong> den Sieg mit dabei.<br />
Aber trotz der harten Zeit dort, dachte er nie<br />
wirklich daran, den Helm einfach an den Nagel<br />
zu hängen. »Nein, immer ans Weitermachen.<br />
Sicher, wenn du dich mal richtig verletzt, die<br />
Erholung lange dauert, du schwach wirst und erst<br />
nach langer Zeit wieder auf das Motorrad<br />
kommst, dann ist das hart. Und wenn du dann<br />
wieder zurück auf das Motorrad kommst, ist es<br />
natürlich schwer. Aber du musst dann auch hart<br />
sein, einfach wieder Stabilität rein bekommen<br />
und niemals ans Aufhören denken. Nur einmal,<br />
nach dem Sturz in Assen und der Verletzung am<br />
Bein, da habe ich an ein Jahr Pause gedacht, denn<br />
ich war komplett ausgebrannt. Mein Kopf sagte,<br />
ich müsse aufhören. Ich konnte nicht mehr. Das<br />
war wirklich schwer.«<br />
Jetzt sind die Zeiten besser, der Titel ist möglich,<br />
eigentlich für ihn fast schon Pflicht. Und dann soll<br />
es wieder in die <strong>MotoGP</strong> gehen, als Weltmeister<br />
kämen die Teams auch ka<strong>um</strong> an ihm vorbei - vielleicht<br />
auch die Werks-Teams nicht, Rookie wäre<br />
er ja keiner. »Ich weiß, dass es schwer ist, auf einer<br />
offiziellen Yamaha, Ducati oder Suzuki zu fahren.<br />
Ich würde aber gern die Möglichkeit bekommen,<br />
in eines dieser vier offiziellen Teams zu kommen,<br />
denn ich weiß, dass ich das Potenzial dazu habe.<br />
Ich brauche nur Hilfe aus dem Werk für meinen<br />
Weg. Aber bis jetzt habe ich diese Möglichkeit<br />
nicht und ich werde weiterkämpfen, bis sie sich<br />
mir eines Tages bietet.« Wenn der eigene Name<br />
wieder ein Modebegriff ist, dürfte es jedenfalls<br />
leichter werden. MSM
100<br />
interview.Technik<br />
Die Wissenschaft<br />
vom Fahrwerk<br />
Jeder spricht vom Setup und der Abstimmung des Motorrads. Aber was genau werkeln<br />
die Fahrer und Igenieure an ihren Maschinen? Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> bat Stefan Kurfiss<br />
zur Technikstunde, seines Zeichens Chefmechaniker und Fahrwerkstechniker von<br />
Sandro Cortese und Marc Marquez. Text: Toni Börner<br />
MSM: Wie beginnt Eure Abstimmungsarbeit an<br />
einem Rennwochenende?<br />
STEFAN KURFISS: Das perfekte Motorrad gibt<br />
es nicht. Auf vielen Strecken besitzen wir bereits<br />
ein Setup aus dem Vorjahr oder von Testfahrten.<br />
Somit können wir Erfahrungswerte vorweisen.<br />
Darauf bauen wir das Motorrad für den Freitag<br />
auf. Danach läuft die Abstimmung fahrerspezifisch<br />
ab. Der eine Fahrer hat diesen Fahrstil, der<br />
andere wiegt mehr, man muss das Motorrad auf<br />
den Fahrer abstimmen.<br />
Wie beeinflussen das Wetter und die Temperaturen<br />
die Fahrwerksabstimmung?<br />
Sollte es extreme Temperaturunterschiede<br />
geben, also mittags sehr heiß und morgens sehr<br />
kalt sein, macht man für das Vormittagstraining<br />
etwas die Dämpfung auf, damit die Gabel und<br />
das Federbein etwas besser arbeiten. Davon<br />
abgesehen gibt es aufgrund der Temperaturen<br />
keine großen Veränderungen. Anders verhält<br />
es sich im Regen. Dann wird das Setup des<br />
Motorrads komplett <strong>um</strong>gestellt.<br />
Wie groß ist der Faktor Fahrer bei der Abstimmung<br />
des Motorrads. Gibt es Fahrer, die z<strong>um</strong><br />
Beispiel eher ein härteres Setup oder mehr eine<br />
weichere Einstellung bevorzugen?<br />
Die Fahrer benötigen nicht unbedingt ein härteres<br />
oder weicheres Setup. Viele Fahrstile sind<br />
unterschiedlich. Wenn ein Fahrer in der Kurve<br />
länger auf der Bremse bleibt, benötigt er ein<br />
härteres Fahrwerk, aber das ist von Strecke zu<br />
Strecke verschieden. Jeder Fahrer hat seine<br />
Eigenheiten, die man berücksichtigen muss.<br />
Fotos: milagro
Die richtige Abstimmung des Motorrads kann über ein gutes oder ein schlechtes Ergebnis entscheiden. Stefan<br />
Kurfiss arbeitet im Team von Aki Ajo an den Fahrwerken von Sandro Cortese und Marc Marquez.<br />
Wie konnte Sandro in Jerez mit einem defekten,<br />
hinteren Dämpfer auf Platz 11 fahren?<br />
Zunächst müssen wir klären: Es war kein defekter<br />
Dämpfer, sondern die Umlenkung ist durchgebrochen.<br />
Der Dämpfer hat weiterhin funktioniert,<br />
nur wurden die Kräfte durch ihn nicht mehr aufs<br />
Fahrwerk übertragen. Sandro ist danach gnadenlos<br />
langsamere Rundenzeiten gefahren - pro<br />
Runde über zehn Sekunden. Er konnte den 11.<br />
Platz nur dadurch retten, dass er die ersten Rennrunden<br />
so flott unterwegs gewesen war und zu<br />
den Plätzen 12-14 über eine Minute Vorsprung<br />
hatte. So konnte er sich ins Ziel retten. Normalerweise<br />
kann man mit so einem Fahrwerk keine<br />
guten Rundenzeiten fahren.<br />
Wie groß sind die Fahrwerksunterschiede zwischen<br />
den drei Grand-Prix-Klassen 125ccm,<br />
Moto2 und <strong>MotoGP</strong>?<br />
Das kann man ganz schlecht vergleichen. Die<br />
Gewichte der Motorräder und die Reifen sind<br />
ganz anders. Die <strong>MotoGP</strong> ist eine Herausforderung.<br />
Jeder Fahrer hat seine eigenen Wünsche<br />
und Vorstellungen vom Fahrwerk. Für die Moto2<br />
ist es noch etwas früh, <strong>um</strong> exakte Aussagen zu<br />
treffen. Dort buhlen verschiedene Hersteller <strong>um</strong><br />
die Gunst der Fahrer und Teams, dabei kristallisiert<br />
sich langsam heraus, dass Suter und Kalex<br />
sehr gut funktionieren. Aber wir müssen abwarten,<br />
wie es sich bei den Fahrwerken weiterentwickelt.<br />
Dementsprechend werden auch die<br />
Federelemente auf die Fahrwerke angepasst und<br />
verbessert. Noch sind die Fahrwerke zu unterschiedlich,<br />
damit eine Öhlins- oder Showa-Gabel<br />
in jedem Chassis funktioniert. Bei den 125ern<br />
Die Spanier haben bei der<br />
Angriffslust und dem<br />
Temperament einen gewissen<br />
Vorsprung auf die<br />
Nordeuropäer.<br />
laufen fast alle auf Öhlins-Federelementen. Somit<br />
gibt es eine Basisvorgabe für die Abstimmung.<br />
Alles andere bleibt den Teams überlassen, die<br />
sich in einem gewissen Fenster bewegen. Es ist<br />
aber kein dramatischer Unterschied.<br />
Wie zufrieden seid Ihr mit Sandro und Marc?<br />
Wir sind mit unseren Fahrern sehr zufrieden. Ohne<br />
das Missgeschick von Jerez wären wir voll im Fahrplan.<br />
Dort hätten beide Fahrer aufs Podi<strong>um</strong> fahren<br />
können. Marc hätte sogar gewinnen können, ist<br />
aber leider durch technische Probleme ausgefallen.<br />
Sandro hat dieses Jahr im Vergleich zu den vergangenen<br />
Saisons viel stärker angefangen. Dabei<br />
wissen wir, dass er sich ab der Saisonmitte immer<br />
relativ stark steigert und Podestplätze herausfahren<br />
kann. Wenn ihm das in dieser Saison erneut gelingt,<br />
können wir von ihm noch einiges erwarten. Von<br />
Marc Marquez erwartet jeder, dass er noch mehr<br />
Rennen gewinnt und <strong>um</strong> den Titel fährt. Wenn alles<br />
nach Plan läuft, sollte das für ihn drin sein.<br />
Wir haben fünf schnelle Spanier in der 125er<br />
Klasse. Was macht sie so schnell?<br />
In Spanien ist der Nachwuchs viel breiter gesät als<br />
in Deutschland. Sie können aus der spanischen<br />
Meisterschaft zehn Mann abgreifen, in die Weltmeisterschaft<br />
werfen und mindestens einer wird<br />
davon erfolgreich sein. Wir können aus der deutschen<br />
Meisterschaft vielleicht ein oder zwei in die<br />
WM werfen, aber davon darf keiner durchhängen.<br />
Denn es kommt niemand nach. Stattdessen müssen<br />
wir den Jungen den Kredit geben, zwei, drei Jahre<br />
mitzufahren und sie kontinuierlich aufbauen. Die<br />
Spanier haben auch bei der Angriffslust und dem<br />
Temperament einen gewissen Vorsprung auf die<br />
Nordeuropäer. Das ist speziell in der 125er Klasse<br />
ein Vorteil, wo es doch etwas härter zugeht.
102<br />
grandprix.Frankreich<br />
lorenzo führt regie<br />
Le Mans hielt einige Überraschungen parat, die sowohl für Fahrer als auch<br />
Fans unverhofft kamen - Sonnenschein und sommerliche Temperaturen sorgten neben<br />
spannenden Rennen für beste Stimmung und einen Zuschauerrekord.<br />
Text: Jule Krause<br />
Zweikampf:<br />
Lorenzo bezwang<br />
seinen <strong>Rossi</strong><br />
Zweiter Sieg: Jorge<br />
Lorenzo gewann z<strong>um</strong><br />
zweiten Mal in Folge<br />
Am Boden: Ben<br />
Spies löste wenig<br />
Texas Terror aus<br />
Fotos: milagro
Funkenflug: Loris<br />
Capirossi stieg<br />
unsanft vom Bike<br />
Lorenzo im Regie-Sessel<br />
Le Mans garantiert jedes Jahr an sich zwei<br />
Dinge: Kälte und Regen. Entsprechend verwirrt<br />
zeigten sich die Beteiligten über die sommerlichen<br />
Bedingungen in diesem Jahr. Im 2. Training<br />
gab es den ersten Stimmungsdämpfer: Ben<br />
Spies, Mika Kallio und Alvaro Bautista stürzten<br />
heftig, für den Spanier bedeutete es das Ende<br />
des Wochenendes. Valentino <strong>Rossi</strong> hatte sich in<br />
der Qualifikation seine erste Pole des Jahres<br />
gesichert, doch das Renngeschehen bestimmte<br />
nach den ersten 8 Runden Jorge Lorenzo der<br />
souverän z<strong>um</strong> Sieg fuhr. Vielleicht auch, weil<br />
Casey Stoner seine Ducati in der 3. Runde<br />
erneut in den Dreck warf. Richtig spannend<br />
ging es im Kampf <strong>um</strong> Platz 3 zu, Dani Pedrosa<br />
hatte diesen fast sicher, als von hinten Andrea<br />
Dovizioso und Nicky Hayden kamen und den<br />
Spanier noch in der letzten Runde überholten.<br />
Kein feierlicher 250. Grand Prix. Marco<br />
Melandri überraschte mit Showa-Aufhängung<br />
und Rang 6, Hector Barbera wurde bester Rookie<br />
auf Platz 8 und Marco Simoncelli holte sein<br />
erstes Top-10-Ergebnis in der <strong>MotoGP</strong>.<br />
Elias mit Sieg zur WM-Führung<br />
Bereits die Qualifikation der Moto2 hatte für Le<br />
Mans ein enges Rennen versprochen. 27 Fahrer<br />
lagen innerhalb von einer Sekunde. Ganz so<br />
knapp wurde es dann doch nicht, denn bereits<br />
in den ersten Runden landeten einige Fahrer im<br />
Kiesbett oder fielen durch das übliche Startchaos<br />
zurück. Alex Debon hatte die Führung inne, doch<br />
der Spanier bekam eine Strafe für einen Frühstart.<br />
Yuki Takahashi, Axel Pons und Polesetter<br />
Kenny Noyes stürzten auf den vorderen Plätzen.<br />
Auch Tom Lüthi fiel hin, doch er stieg wieder<br />
auf. Jules Cluzel hatte sich an die Spitze gearbeitet,<br />
stürzte aber ebenfalls in Runde 7 und ein<br />
Stück weiter hinten wurde der WM-Führende<br />
Shoya Tomizawa von einem stürzenden Mattia<br />
Pasini abgerä<strong>um</strong>t. An der Spitze setzte sich Elias<br />
erfolgreich gegen Julian Simon durch. Andrea<br />
Iannone jagte Simone Corsi bis zur letzten<br />
Runde, schaffte Rang 3 aber nicht mehr.<br />
Espargaro schlägt Terol<br />
Nico Terol bewies erneut Köpfchen im Rennen<br />
der 125cc. Der WM-Spitzenreiter lieferte sich ein<br />
langes Duell mit Pol Espargaro <strong>um</strong> den Sieg, doch<br />
als klar wurde, dass er Platz 1 nicht ohne viel<br />
Risiko halten konnte, gab sich Terol mit Platz 2<br />
zufrieden und überließ Espargaro den zweiten<br />
Sieg in Folge. Damit behielt der Überraschungsmann<br />
der ersten Rennen die WM-Führung mit<br />
zwei Pünktchen Vorsprung. Im Kampf <strong>um</strong> Platz<br />
3 setzte sich Marc Marquez gegen Efren Vazquez<br />
durch und das trotz Schulterverletzung. Für lange<br />
Gesichter sorgte im ersten Teil des Rennens die<br />
Disziplin der 125cc-Fahrer. Statt an jeder möglichen<br />
und unmöglichen Stelle Überholmanöver<br />
zu versuchen, ging es brav und sortiert zu, erst<br />
z<strong>um</strong> Ende des Rennens wurde angegriffen, verteidigt<br />
und überholt.<br />
Die Aufholjagd des Wochenendes<br />
... schaffte Stefan Bradl in der Moto2. Der Deutsche<br />
hatte sich nur für Startplatz 35 qualifizieren<br />
können, ließ sich aber weder von Stürzen noch<br />
Ergebnisse: Frankreich<br />
von widerstandswilligen Gegnern beeindrucken<br />
und fuhr bis auf Rang 9 nach vorne. Der Kiefer<br />
Racing Fahrer zeigte sich nach dem Rennen<br />
erleichtert, unbeschadet durch das große Mittelfeld<br />
gefahren zu sein. Auch herrenlose Motorräder<br />
konnten Bradl im Vorwärtsdrang nicht stoppen,<br />
sie trafen dafür Alex de Angelis. In den<br />
letzten Runden musste Bradl sich so breit wie<br />
möglich machen, da die Reifen immer mehr an<br />
Grip verloren und Roberto Rolfo ihm im Nacken<br />
saß, doch die Wiedergutmachung fürs verpatzte<br />
Training gelang.<br />
Der Spruch des Wochenendes<br />
»Ich hatte ja nichts zu verlieren und habe Gas<br />
gegeben, aber dann triffst du wieder auf<br />
jemanden, der dir in die Quere kommt, weil er<br />
denkt, er kann es und dann fährt er zwei Sekunden<br />
langsamer.«<br />
Stefan Bradl über seine Aufholjagd.<br />
P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn<br />
1 99 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team / Yamaha 44:29.114 28<br />
2 46 V. <strong>Rossi</strong> Fiat Yamaha Team / Yamaha 44:34.786 + 5.672 28<br />
3 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda 44:36.986 + 7.872 28<br />
4 69 N. Hayden Ducati / Ducati 44:38.460 + 9.346 28<br />
5 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 44:41.727 + 12.613 28<br />
6 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda 44:51.032 + 21.918 28<br />
7 14 R. de Puniet LCR Honda <strong>MotoGP</strong> / Honda 44:58.402 + 29.288 28<br />
8 40 H. Barbera Aspar Team / Ducati 45:02.242 + 33.128 28<br />
9 41 A. Espargaro Pramac Ducati / Ducati 45:02.607 + 33.493 28<br />
10 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 45:02.919 + 33.805 28<br />
11 7 H. Aoyama Interwetten Honda / Honda 45:03.460 + 34.346 28<br />
12 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha 45:06.237 + 37.123 28<br />
13 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati 45:24.175 + 55.061 28<br />
Nicht klassifiziert<br />
4 27 C. Stoner Ducati / Ducati Sturz<br />
8 65 L. Capirossi Rizla Suzuki / Suzuki Sturz<br />
11 11 B. Spies Tech 3 Yamaha / Yamaha Sturz<br />
Vollständige Ergebnisse, Bilder und Statistiken zu allen Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie in<br />
der Ergebnisrubrik auf unserer Website unter www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com/goto/mgp-ergebnissse/
104<br />
grandprix.italien<br />
rossis gebrochenes Schienbein<br />
Das Wochenende in Mugello drehte sich weniger <strong>um</strong> die Rennen in den drei Klassen,<br />
sondern <strong>um</strong> das gebrochene Schienbein von Valentino <strong>Rossi</strong>. Der ganze GP-Zirkus<br />
schien unter Schock zu stehen, während Dani Pedrosa Jorge Lorenzo einheizte.<br />
Text: Falko Schoklitsch<br />
Neue Reihenfolge:<br />
Pedrosa, Lorenzo<br />
und kein <strong>Rossi</strong><br />
Schockmoment:<br />
<strong>Rossi</strong> musste z<strong>um</strong><br />
echten Doktor<br />
Fotos: milagro, adrivo sportpresse/ronny lekl
Schock, Entsetzen, Trauer, Sympathie und noch<br />
viele weitere Facetten der emotionalen Bandbreite<br />
legten sich am Samstagvormittag über Mugello.<br />
Ja, am Samstagvormittag als die <strong>MotoGP</strong> ihr Training<br />
fuhr, denn die Sonne der <strong>MotoGP</strong> war<br />
z<strong>um</strong>indest teilweise vom Himmel gefallen. Nach<br />
einem Highsider lag Valentino <strong>Rossi</strong> mit schmerzverzerrtem<br />
Gesicht im Kiesbett, die Diagnose<br />
lautete danach offener Scheinbein-Bruch und eine<br />
längere Pause drohte - die Schätzungen gingen<br />
von 40 Tagen bis zu fünf Monaten, wobei die längeren<br />
Varianten von den behandelnden Ärzten<br />
kamen, also eher vertrauenswürdig schienen.<br />
Pedrosa meldet sich<br />
endgültig zurück<br />
Also ging das Wochenende ohne <strong>Rossi</strong> weiter<br />
und es wurde zu einer Gala-Vorstellung von Dani<br />
Pedrosa. Er holte die Pole Position und obwohl<br />
er Jorge Lorenzo nach dem Qualifying noch z<strong>um</strong><br />
Favoriten erklärte, fuhr er im Rennen einsam<br />
z<strong>um</strong> Sieg. Lorenzo seinerseits hatte ständig<br />
Andrea Dovizioso im Heck, konnte mit Platz<br />
zwei aber noch Schadensbegrenzung betreiben<br />
und sich danach darüber ärgern, nicht mehr<br />
herausgeholt zu haben - seine WM-Führung<br />
wuchs aber immerhin auf 25 Punkte. Spannend<br />
ging es im Kampf <strong>um</strong> Platz vier zu, dort setzte<br />
sich Casey Stoner gegen Marco Melandri und<br />
Randy de Puniet durch und zeigte, dass er auch<br />
geduldig fahren kann.<br />
Iannone holt ersten<br />
Italienischen Moto2-Sieg<br />
Ebenso eindeutig wie Pedrosa in der <strong>MotoGP</strong><br />
siegte Andrea Iannone in der Moto2. Vom Start<br />
weg setzte er sich ab und holte mit sicherem Vorsprung<br />
den ersten italienischen Sieg in der Mittelklasse.<br />
Um Platz zwei ging es wesentlich enger<br />
zur Sache, lediglich fünf Hundertstelsekunden<br />
trennten Sergio Gadea, Simone Corsi und Thomas<br />
Lüthi im Ziel. Gadea durfte sich über Rang<br />
zwei freuen, Corsi über seinen zweiten Podestplatz<br />
in Folge und Lüthi musste <strong>um</strong> 15 Tausendstelsekunden<br />
mit Rang vier Vorlieb nehmen. Toni<br />
Elias baute mit dem vierten Platz seine WM-<br />
Führung auf Shoya Tomizawa auf 19 Punkte aus.<br />
Marquez holt ersten Sieg<br />
Nach Meinung vieler war Marc Marquez schon<br />
lange überfällig für seinen ersten Sieg in der WM,<br />
in Mugello war es für ihn dann soweit. Der Spanier<br />
siegte 39 Tausendstelsekunden vor Nico<br />
Terol und 0,116 Sekunden vor Pol Espargaro,<br />
womit das Podest wieder einmal rein spanisch<br />
besetzt war. Pech hatte Sandro Cortese. Der<br />
Deutsche war auf die Pole Position gefahren,<br />
stürzte aber kurz nach Rennbeginn ein erstes Mal<br />
und in Runde acht ein zweites Mal, womit sein<br />
Rennen beendet war. Randy Kr<strong>um</strong>menacher<br />
erkämpfte den sechsten Platz, Jonas Folger punktete<br />
als Elfter, Marcel Schrötter als Dreizehnter.<br />
<strong>Rossi</strong>s Yamaha:<br />
Paddock-Rückkehr<br />
ohne Reiter<br />
Die Sympathiekundgebungen<br />
des Wochenendes<br />
Fast niemand ließ es sich in Mugello nehmen,<br />
seine Anteilnahme mit dem verletzten Superstar<br />
Valentino <strong>Rossi</strong> zu zeigen. Jorge Lorenzo schaffte<br />
es dabei besonders gut, Sympathiepunkte bei den<br />
italienischen Fans zu sammeln, die nicht unbedingt<br />
als seine besten Freunde gelten. Er zeigte<br />
vor dem Rennstart ein Schild mit der Aufschrift:<br />
»Vale: jeder kann Schmerz fühlen, aber nicht<br />
jeder kann eine Legende sein.« Nach dem Ende<br />
des Rennens zog er für die Siegerehrung ein<br />
gelbes Shirt mit der Aufschrift »VR 46« über und<br />
Ergebnisse: Italien GP, Mugello<br />
Schmerzen: Der<br />
Doctor fällt für<br />
längere Zeit aus<br />
widmete seinem Teamkollegen den zweiten Platz<br />
- lieber hätte er ihm den Sieg gewidmet. Doch<br />
auch der Rest der Piloten wünschte <strong>Rossi</strong> alles<br />
Gute und Ducati mobilisierte sogar die Fans. Auf<br />
der Ducati-Tribüne hoben sie vor dem Rennstart<br />
rote und weiße Zettel, die von oben gesehen den<br />
Schriftzug »Vale« ergaben.<br />
Der Spruch des Wochenendes<br />
»Ich kann sagen, meine Moral ist recht hoch, da<br />
ich entdeckt habe, dass ich eine gute Beziehung<br />
zu Morphin habe.« - Valentino <strong>Rossi</strong> per Telefon<br />
aus dem Krankenhaus.<br />
P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn<br />
1 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 42:28.066 23<br />
2 99 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team / Yamaha 42:32.080 + 4.014 23<br />
3 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda 42:34.262 + 6.196 23<br />
4 27 C. Stoner Ducati / Ducati 42:53.769 + 25.703 23<br />
5 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda 42:53.801 + 25.735 23<br />
6 14 R. de Puniet LCR Honda <strong>MotoGP</strong> / Honda 42:54.031 + 25.965 23<br />
7 11 B. Spies Tech 3 Yamaha / Yamaha 42:56.872 + 28.806 23<br />
8 41 A. Espargaro Pramac Ducati / Ducati 43:08.238 + 40.172 23<br />
9 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 43:09.460 + 41.394 23<br />
10 65 L. Capirossi Rizla Suzuki / Suzuki 43:10.173 + 42.107 23<br />
11 7 H. Aoyama Interwetten Honda / Honda 43:11.161 + 43.095 23<br />
12 40 H. Barbera Aspar Team / Ducati 43:11.429 + 43.363 23<br />
13 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha 43:42.459 + 1:14.393 23<br />
14 19 A. Bautista Rizla Suzuki / Suzuki 43:52.455 + 1:24.389 23<br />
Nicht klassifiziert<br />
P Nr Fahrer Team / Motor Grund<br />
15 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati Sturz<br />
16 69 N. Hayden Ducati / Ducati Sturz<br />
Vollständige Ergebnisse, Bilder und Statistiken zu allen Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie in<br />
der Ergebnisrubrik auf unserer Website unter www.<strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong>.com/goto/mgp-ergebnissse/
106<br />
interview.Toseland<br />
Immer<br />
110<br />
Prozent
James Toseland möchte nach dem <strong>MotoGP</strong>-Ausflug in der Superbike WM an alte Erfolge anknüpfen<br />
Fotos: yamaha racing<br />
James Toseland wandelt zwischen den Welten.<br />
Nach zwei wenig erfolgreichen Jahren in<br />
der <strong>MotoGP</strong> kehrte er in die Superbike-WM<br />
zurück, wo er schon zwei Titel gewonnen hat.<br />
Das <strong>Motorsport</strong>-<strong>Magazin</strong> stellte den yamahafahrer<br />
z<strong>um</strong> Gespräch. Text: Toni Börner<br />
Auf der Isle of Man wird nicht nur eines der härtesten Motorrad-Rennen<br />
der Welt ausgetragen - hier hat auch James Toseland<br />
seinen Wahlwohnsitz. Durchaus passend für den<br />
jüngsten Superbike-Weltmeister aller Zeiten. Er war die Hoffnung<br />
der Engländer, nach vielen Jahren wieder einen Siegfahrer<br />
in der <strong>MotoGP</strong> zu feiern. Der erste Superbike-Titel<br />
mit 23, Talent, Ehrgeiz und ein weiterer SBK-Titel 2007 sprachen<br />
für den Sheffielder. Doch das Abenteuer <strong>MotoGP</strong> war<br />
nach zwei Jahren bei Tech 3 Yamaha vorerst beendet und der<br />
29-Jährige kehrte in die Superbike-WM zurück. Zielsetzung<br />
nach Titeln mit Ducati und Honda: ein Dritter mit Yamaha.<br />
So einfach wie vorgestellt, ist die erste Saisonhälfte allerdings<br />
nicht verlaufen. Podestplätze gab es, aber auch Stürze, eine<br />
Handverletzung und vor allem Grip-Probleme. Doch eines<br />
zeichnete ihn schon immer aus - Freundlichkeit in jeder<br />
Lebenslage. So fährt er nicht nur nach getaner Arbeit zu Fans<br />
an der Strecke, gibt Autogramme und bedankt sich fürs<br />
Anfeuern, sondern findet auch Zeit für Interviews.<br />
MSM: James, wie beurteilst du deine Saison in der Superbike-WM<br />
bislang?<br />
JAMES TOSELAND: Es war eine ereignisreiche Saison bisher.<br />
[lacht] Es ist klasse, wieder auf einem Werksmotorrad in<br />
einem Weltmeisterteam zu sein. Das Team ist fantastisch und<br />
die Jungs sind eine tolle Truppe. Zu Saisonbeginn hatten wir<br />
einige Probleme mit dem Motorrad. Bislang war es eine Entwicklungssaison<br />
für uns, <strong>um</strong> mit den Aprilias und Suzukis<br />
mitzuhalten.<br />
Wie kommt es, dass der Wechsel zwischen der Superbike-<br />
WM und der <strong>MotoGP</strong> so schwierig ist?<br />
Der Wechsel zurück von der <strong>MotoGP</strong> zu den Superbikes war<br />
nicht so kompliziert. Ich bin sieben Jahre lang Superbikes<br />
gefahren, also fiel es mir viel einfacher, mich wieder an die<br />
Superbikes zu gewöhnen, als dies <strong>um</strong>gekehrt in der <strong>MotoGP</strong><br />
der Fall gewesen ist. Wenn ich noch ein Jahr länger <strong>MotoGP</strong><br />
gefahren wäre, wäre es mir vielleicht etwas schwieriger gefallen,<br />
wieder in die Superbike-WM einzusteigen. →
108<br />
interview.Toseland<br />
Du hast dir deine Rückkehr zu den Superbikes sicher einfacher<br />
vorgestellt. Was ist dein Saisonziel?<br />
Es wäre toll, wenn ich die Saison in den Top-3 der Weltmeisterschaft<br />
beenden könnte. Aber klar: Ich habe den Titel<br />
zweimal gewonnen, also geht es für mich nur <strong>um</strong> Siege. Es<br />
ist nicht unmöglich, die Weltmeisterschaft zu gewinnen,<br />
allerdings wird es nach dem Sturz in Salt Lake City richtig<br />
schwierig. Ich werde jedes Rennen für sich nehmen und versuchen,<br />
jedes einzelne Rennen zu gewinnen - mit dieser<br />
Einstellung gehe ich an jedes Rennwochenende heran.<br />
Bei Motorradrennen<br />
hängt viel vom<br />
Selbstvertrauen ab.<br />
Du kennst das Ten Kate Team, bist mit ihnen Weltmeister<br />
geworden. Wo liegen die Probleme von Max Neukirchner?<br />
Ich weiß es wirklich nicht. Er ist im letzten Jahr nach seinem<br />
schweren Sturz ein bisschen zu früh wieder aufs Motorrad<br />
gestiegen und hatte dann bei den Tests in Imola erneut einen<br />
schweren Sturz. Ich glaube, das hat bei ihm einen Schalter<br />
<strong>um</strong>gelegt. Bei Motorradrennen hängt viel vom Selbstvertrauen<br />
ab. Wenn er durch die Verletzungen etwas von seinem<br />
Selbstvertrauen verloren hat, benötigt es einige Zeit, <strong>um</strong><br />
wieder zur alten Form zurückzufinden. Max ist ein Klassefahrer<br />
und ich hoffe, dass es bei ihm bald wieder klick macht.<br />
Denn wenn er nicht schnell Leistungen zeigt, könnte er seinen<br />
Platz verlieren. Das wäre sehr schade, weil er ein talentierter<br />
Rennfahrer ist.<br />
Es gibt Gerüchte <strong>um</strong> ein Comeback von Troy Bayliss. Was<br />
hältst du von den Spekulationen? Kommt er zurück?<br />
Ich denke, dass er zurückkommen wird. Obwohl er 41 Jahre<br />
alt ist, fährt er noch wie Lance Armstrong. Er mag 41 sein,<br />
ist aber so fit wie ein 25-Jähriger. Er hat das Superbike und<br />
das <strong>MotoGP</strong>-Bike im Stillen für Ducati getestet und er ist<br />
noch immer schnell. Ich weiß nicht, was seine Frau Kim<br />
davon hält, die sich mit ihm nach Australien zurückziehen<br />
wollte, aber sein Comeback wäre toll für die Weltmeisterschaft.<br />
Ich würde mich darauf freuen, wieder gegen ihn Rennen<br />
zu fahren. Er ist ein starker Fahrer, aber ich hoffe, dass<br />
er bei einem Comeback noch immer eine Frau hat. [lacht]<br />
Du lebst auf der Isle of Man. Wann werden wir dich bei der<br />
Tourist Trophy als Teilnehmer sehen?<br />
Ich bin seit fünfeinhalb Jahren hier und diese Frage wird<br />
immer wieder gestellt. Persönlich macht es mir einfach Spaß,<br />
den anderen hier zuzusehen. Ich weiß, was die Jungs hier<br />
leisten und wie riskant es ist. Hier zu fahren ist eine Sportart<br />
für sich. Um hier mit 230 km/h entlang zu rasen, muss man<br />
die Strecke unglaublich gut kennen. Eine 60 Kilometer lange<br />
Strecke zu lernen ist nicht einfach. Ich glaube nicht, dass ich<br />
genug Disziplin hätte, <strong>um</strong> auf dieser Strecke zu fahren. Ich<br />
habe mein gesamtes Leben auf dem Motorrad immer<br />
Ist die Superbike-WM in diesem Jahr vor allem eine Britische<br />
Meister schaft?<br />
Es sieht fast so aus. Wir haben sieben britische Fahrer, aber<br />
obwohl es so viele Briten in der Superbike gibt, muss man<br />
anmerken, dass sie es alle verdienen, hier zu fahren. Sie liegen<br />
alle in den Top-10 und liefern fantastische Leistungen ab.<br />
Aber es ist tatsächlich wie eine kleine Britische Superbike-<br />
Meisterschaft, was klasse für Großbritannien ist.<br />
Wenn man hier<br />
mit 110 Prozent<br />
fährt, kann das<br />
sehr gefährlich<br />
werden.<br />
110 Prozent gegeben. Wenn man hier mit 110 Prozent fährt,<br />
kann das sehr gefährlich werden. Hier zu fahren verlangt<br />
andere Fähigkeiten. Deshalb habe ich eine hohe Wertschätzung<br />
für das, was die Jungs hier leisten. Für mich ist das<br />
allerdings nichts.<br />
Welche Fahrer hast du in diesem Jahr besonders verfolgt?<br />
Ian Hutchinson ist eine wahnsinnige Runde gefahren - ein<br />
Schnitt von 220 km/h auf einem Superstock-Bike. Das ist<br />
eine der besten Runden, die ich hier je gesehen habe. Das<br />
war unglaublich. Er lag vor der letzten Runde fünf Sekunden<br />
zurück und gewann nach so vielen Kilometern mit 1,8 Sekunden<br />
Vorsprung. Das war fantastisches Racing.<br />
MSM<br />
Fotos: yamaha racing
TT2010.story<br />
109<br />
Hutchy‘s<br />
Island<br />
Ian Hutchinson gelang das Undenkbare:<br />
Er gewann alle fünf Solo-Rennen der TT<br />
Die Isle of Man wurde zu Ian Hutchy<br />
Hutchinsons Insel. In diesem Jahr gewann er<br />
alle fünf Solo-Rennen der Tourist Trophy.<br />
Der Österreicher Klaus Klaffenböck gewann<br />
beide Rennen bei den Seitenwagen.<br />
Text: Toni Börner
110<br />
story.TT2010<br />
Die Isle of Man wurde auch im Jahr 2010 wieder<br />
zur Pilgerstätte für tausende Motorradfans<br />
Mann des Jahres<br />
Ganz klar Ian Hutchinson. Er gewann, was zu gewinnen war, stand in allen<br />
fünf Rennen der Solomotorräder ganz oben auf dem Podest. Noch nie in<br />
der 103-jährigen Geschichte der Tourist Trophy ist dies zuvor einem Fahrer<br />
gelungen. Der Einzige, der mit vier Siegen in einer Woche an diese Leistung<br />
herankommt, ist Phillip McCallen aus dem Jahr 1996.<br />
Durchbruch des Jahres<br />
Nach Jahren voller technischer Defekte und Ausfälle sollte die TT2010 endlich<br />
das Jahr des Österreichers Klaus Klaffenböck werden. Kurzerhand setzte er<br />
sich den Sieg- und Rundenrekord erfahrenen Dan Sayle als Passagier ins<br />
Boot und fuhr schließlich seine ersten beiden TT-Siege ein.<br />
Pechvogel des Jahres I<br />
Connor C<strong>um</strong>mins. Der Manx-Mann wollte sich dieses Jahr endlich seinen<br />
ersten Sieg holen. Im Eröffnungsrennen der Superbikes lag er über 20<br />
Sekunden vorne, als auf der letzten Runde die Technik streikte und er<br />
aufgeben musste. Im Superstock-Rennen fuhr er als Dritter aufs Podest,<br />
was sein größter Erfolg 2010 war. In der Senior TT stürzte der Kawasaki-<br />
Pilot in den Bergen und zog sich Arm- und Beinverletzungen zu.<br />
Pechvogel des Jahres II<br />
Publik<strong>um</strong>sliebling Guy Martin. Er wird der Star im neuen 3D-Kinofilm<br />
über die Rennen auf der Isle of Man. Er zog Kamerateams aus der ganzen<br />
Welt auf sich. Sponsoren lieben ihn, ob seiner Medienwirksamkeit. Doch<br />
was Martin wirklich wollte, war ein Sieg bei der TT. Erreicht hat er das<br />
nicht. Im ersten Supersport-Rennen reichte es zu Rang zwei, in der Senior<br />
TT stürzte Martin. Das Rennen wurde daraufhin abgebrochen und später<br />
neu gestartet. Er kam mit Lungenprellungen auf beiden Seiten und kleineren<br />
Brüchen im oberen Wirbelsäulenbereich ins Krankenhaus.<br />
Sieglose Sieger<br />
John McGuinness (15 TT-Siege) und Dave Molyneux (14) hatten eigentlich<br />
vorgehabt, ihre Siegstatistik aufzuwerten. Doch daraus wurde nichts. McGuinness<br />
schaffte es in keinem der fünf Rennen auf das Podest, sah ob technischer<br />
Defekte nur drei Mal das Ziel. Molyneux konnte wenigstens im ersten Seitenwagen-Rennen<br />
noch einen zweiten Rang hinter Klaffenböck ergattern.<br />
Sicherheit<br />
Auch wenn es mit Paul Dobbs und Martin Loicht, deren Angehörigen unser<br />
tiefstes Mitgefühl gilt, leider zwei Todesfälle zu beklagen gab, sind die Rennen<br />
auf der Isle of Man doch sicherer geworden. Weniger sind es die Strohballen,<br />
die an Hauswänden und Laternenmasten angebracht werden, sondern insgesamt<br />
die Versorgung und Planung. Grundbedingung heute für einen Rennstart<br />
ist, dass der Rettungshubschrauber binnen fünf Minuten an jedem Punkt<br />
der Strecke sein können muss. Im Falle des schwer gestürzten Deutschen<br />
Karsten Schmidt dauerte es gar nur anderthalb Minuten, bis er im Helikopter<br />
war. Die Strecke der TT wird garantiert nie mehr als »sicher« bezeichnet<br />
werden können, aber definitiv geben die Verantwortlichen alles, <strong>um</strong> das<br />
Event für Fahrer und Fans so sicher wie möglich zu machen.<br />
→
Auch bei den Seitenwagenrennen<br />
ging es auf der Insel heiß her<br />
Fotos: adrivo Sportpresse/toni Börner<br />
Party<br />
Die zwei Wochen, in denen auf der Isle of Man trainiert und Rennen<br />
gefahren werden, sind insgesamt noch immer eine einzige Party. Hier treffen<br />
sich Motorradfans aus der ganzen Welt, hier kommen die exotischsten<br />
Typen zusammen - ob Fan oder Bike. Allerdings ist auch das Feiern organisierter<br />
als noch vor einigen Jahren. Nicht in allen Bereichen darf mehr<br />
»losgelegt« werden. Dafür sind dann eben spezielle Party-Bereiche eingerichtet<br />
worden.<br />
Besondere Gäste aus der <strong>MotoGP</strong><br />
Jorge Lorenzo, Loris Capirossi und Angel Nieto sahen sich die Senior TT,<br />
das Haupt- und Abschlussrennen an und waren begeistert. »Das ist unglaublich,<br />
was die Jungs hier machen«, sagte Lorenzo, der sich im Vorfeld seiner<br />
Paraderunde zwar OnBoard-DVDs angeschaut hatte, aber extra davon<br />
abgesehen hatte, die Strecke zu lernen. »Sobald ich auf einem Motorrad<br />
sitze, will ich schnell fahren. Aber hier, wenn du die Strecke nicht kennst,<br />
no way! Ich habe einfach die Atmosphäre genossen.«<br />
Besondere Gäste aus der WorldSBK<br />
Dass Jonathan Rea und James Toseland bei der TT auftauchen würden,<br />
war zu erwarten. Beide sind z<strong>um</strong> einen Briten und wissen, was dieses Event<br />
in ihrem Land bedeutet, und z<strong>um</strong> Anderen leben sie auf der Isle of Man.<br />
Noch hinzu kommt, dass Rea mit TT-Wettstreiter Keith Amor bestens<br />
befreundet ist und ihm bei allem half, was anfiel. So sah man Rea nicht nur<br />
beim Putzen der Felgen mit anpacken, sondern auch die Boxentafel bedienen.<br />
Am Ende der Rennwoche gesellten sich auch Ron und Leon Haslam<br />
unter das Volk, zur Senior TT wurde Cal Crutchlow gesichtet.<br />
Deutsche Top-Leistungen<br />
Rico Penzkofer zeigte in seinem erst zweiten Jahr auf der Insel absolute<br />
Top-Leistungen. Der Deutsche prügelte in den Superbike-Rennen eine<br />
BMW und bei den Supersportlern eine Yamaha <strong>um</strong> den Mountain Course.<br />
Dabei holte er sich bei den »Großen« die Plätze 14 und 12. Mike Roscher<br />
durfte sich mit seinem französischen Beifahrer Gregory Cluze im zweiten<br />
Rennen über seine erste Replika freuen. Sie belegten Rang 14.<br />
Bike des Jahres<br />
Man möchte fast geneigt sein, diesen Titel einer Honda zu zusprechen. Alle<br />
dieses Jahr möglichen Siege wurden auf Honda-Motorrädern eingefahren<br />
- außer beim Elektrorennen. Selbst Klaus Klaffenböck setzte bei den Sidecars<br />
auf den CBR600-Motor. Doch das Motorrad, welches in aller Munde war,<br />
war die Moto2-FTR Maschine, welche Olie Linsdell in der Senior TT fuhr<br />
- einfach schon einmal, weil sie so verdammt laut war. Und für die Fans<br />
des gepflegten Sounds gab es am letzten Renntag auch noch die Paraderunde<br />
von Suzuki-Ass Cameron Donald auf der Suzuki GSV-R <strong>MotoGP</strong>-Maschine<br />
von Loris Capirossi.<br />
Spruch der TT 2010<br />
»Scheeen« - Der Ire Roger Maher, der in Gera Deutsch gelernt hat, auf die<br />
Frage, wie das Supersport-Rennen 2 gelaufen sei. MSM
112 INTERVIEW.ROSBERG<br />
Termine & Events<br />
renntermine Juli/August 2010<br />
alms<br />
09.07 - 11.07.2010 Utah GP<br />
23.07 - 24.07.2010 Northeast GP<br />
05.08 - 07.08.2010 Mid-Ohio<br />
20.08 - 22.08.2010 Road America<br />
27.08 - 29-08.2010 Mosport<br />
DRM<br />
16.07 - 17.07.2010 Eifel-Rallye DRS<br />
DRS<br />
30.07 - 01.08.2010 Rallye Wartburg<br />
27.08 - 28.08.2010 Rallye<br />
Niederbayern<br />
DTM<br />
02.07 - 04.07.2010 Norisring<br />
06.08 - 08.08.2010 Nürburgring<br />
20.08 - 22.08.2010 Zandvoort<br />
Formel 1<br />
09.07 - 11.07.2010Großbritannien GP<br />
23.07 - 25.07.2010 Deutschland GP<br />
30.07 - 01.08.2010 Ungarn GP<br />
27.08 - 29.08.2010 Belgien GP<br />
FIA GT1 <br />
02.07 - 04.07.2010 Frankreich<br />
30.07 - 01.08.2010 Belgien<br />
27.08 - 29.08.2010 Deutschland<br />
IDM <br />
02.07 - 04.07.2010 Salzburgring<br />
30.07 - 01.08.2010 Schleizer Dreieck<br />
20.08 - 22.08.2010 Assen<br />
Indycar <br />
02.07 - 04.07.2010 Watkins Glen<br />
16.07 - 18.07.2010 Toronto<br />
23.07 - 25.07.2010 Edmonton<br />
06.08 - 08.08.2010 Mid-Ohio<br />
20.08 - 22.08.2010 Infineon Raceway<br />
26.08 - 28.08.2010 Chicagoland<br />
LMS<br />
15.07 - 17.07.2010 Portimao<br />
21.08 - 22.08.2010 Hungaroring<br />
<strong>MotoGP</strong> <br />
02.07 - 04.07.2010 Catalunya GP<br />
16.07 - 18.07.2010 Deutschland GP<br />
23.07 - 25.07.2010 USA GP<br />
13.08 - 15.08.2010 Tschechien GP<br />
27.08 - 29.08.2010 Indianapolis GP<br />
NASCAR <br />
02.07 - 04.07.2010 Daytona<br />
09.07 - 11.07.2010 Chicago<br />
23.07 - 25.07.2010 Indianapolis<br />
30.07 - 01.08.2010 Pocono<br />
06.08 - 08.08.2010 Watkins Glen<br />
13.08 - 15.08.2010 Michigan<br />
20.08. - 22.08.2010 Bristol<br />
fotos/titel: adrivo/Sutton, Milagro, dtm, nascar, citroen
Rallye Masters<br />
02.07 - 03.07.2010<br />
Rallye Niedersachsen<br />
23.07 - 24.07.2010<br />
Rallye Baden-Württemberg<br />
Superbike WM<br />
09.07 - 11.07.2010 Tschechien<br />
30.07 - 01.08.2010 Großbritannien<br />
Superleague Formula<br />
17.07 - 18.07.2010 Belgien<br />
31.07 - 01.08.2010 Großbritannien<br />
VLN<br />
03.07.2010 Reinoldus-<br />
Langstreckenrennen<br />
17.07.2010 Grenzlandrennen<br />
31.07.2010 Ruhr-Pokal-Rennen<br />
WRC<br />
09.07 - 11.07.2010 Rallye Bulgarien<br />
30.07 - 01.08.2010 Rallye Finnland<br />
20.08 - 22.08.2010 Rallye Deutschland<br />
WTCC<br />
02.07 - 04.07.2010 Portugal<br />
16.07 - 18.07.2010 Großbritannien<br />
30.07 - 01.08.2010 Tschechien<br />
Der Iceman blüht<br />
auf. Kimi Räikkönen hat<br />
in seiner Debütsaison<br />
schon einige Punkte<br />
eingefahren<br />
Das neue<br />
<strong>Motorsport</strong>-<br />
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erscheint am<br />
2. September 2010<br />
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MOTORSPORT-MAGAZIN F1: ROSBERG EXKLUSIV • F1: MYTHOS FERRARI • MOTOGP: STREIT UM ROSSI-ERBE • CECCHINELLO: FRAGEN ZUM WEINEN 8/10 JULI/AUGUST<br />
MOTORRAD<br />
FORMEL1<br />
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STREIT UM<br />
ROSSI-ERBE<br />
CECCHINELLO<br />
FRAGEN ZUM WEINEN<br />
MYTHOS<br />
FERRARI<br />
ROSBERG VS. SCHUMI<br />
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Die Leiden von Sch<strong>um</strong>achers<br />
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